Curso de Formação em Básico

AVSEC

Data de atualização do material instrucional: 31-03-2023

Boas-vindas!

Prezado(a) aluno(a),

A presente apostila do Curso de Formação em Básico AVSEC estabelece

os preceitos fundamentais da segurança da aviação civil, visando um
aprendizado simples e dinâmico.

Esta apostila se insere em um contexto regulatório composto por leis,

regulamentos e outros atos normativos da ANAC.

Este documento contém informação restrita relativa à

segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita
(AVSEC) e não deve ser divulgado.

1
 GLOSSÁRIO
Siglas – Você poderá encontrar no decorrer do curso algumas das siglas relacionadas
abaixo:
Fique por dentro!!!!
AAM – Ameaça Âmbar
AAR – Assessoria de Avaliação de Risco
ABIN – Agência Brasileira de Inteligência
AC – Área Controlada
AD – Aeródromo
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program
AP – Aeroporto
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil
ARS – Área Restrita de Segurança
ATC – Controle de Tráfego Aéreo
AVD – Ameaça Verde
AVM – Ameaça Vermelha
AVSEC – Segurança da Aviação Civil
AWB – Air waybill (Conhecimento aéreo)
CFTV – Circuito Fechado de Televisão e Vigilância
CHT – Certificado de Habilitação Técnica
CIE – Cédula de Identidade de Estrangeiro
CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea
CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança
COA – Centro de Operações Aeroportuárias
COE – Centro de Operações de Emergência
COMAER – Comando da Aeronáutica
COMAIL – Aircraft Operator Company Mail (Correspondências do operador aéreo)
COMAT – Aircraft Operator Company Materials (Materiais do operador aéreo)
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária
CT – Computed Tomography (Tomografia computadorizada)
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência
DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado
DOC – Documento
DPF – Departamento de Polícia Federal
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil
DT – Dispositivo de Teste
EDS – Explosive Detection System (Sistema de Detecção de Explosivos)
EI – Estado Islâmico

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ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba
ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves
ESATA – Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
ETD – Explosive Trace Detection (Detector de Traços Explosivos)
EUA – Estados Unidos da América
GSC – Ground Security Coordinator
IAC – Instrução de Aviação Civil
IATA – International Air Transport Association (Associação Internacional do Transporte Aéreo)
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
INTERPOL – Organização Internacional de Polícia Criminal
IPA – Indicação Positiva do Alvo
IRA – Informações Restritas de AVSEC
IS – Instrução Suplementar
LL – Lost luggage (Perdidos e achados)
MAER – Ministério da Aeronáutica
MANPADS – Man Portable Air Defense System (Sistema antiaéreo portátil)
MPCI – Manual de Procedimentos do Centro de Instrução
MRE – Ministério de Relações Exteriores
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional
PCM – Posto de Coordenação Móvel
PIAVSEC – Programa de Instrução em Segurança da Aviação Civil
PM – Polícia Militar
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
PNCAVSEC – Programa Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil
PNCQ – Programa Nacional de Controle de Qualidade
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária
PSESCA – Programa de Segurança das Empresas de Serviços e Exploradores de Áreas
PSOA – Programa de Segurança do Operador Aéreo
PSTAV – Programa de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores
QBRN – Químico, Biológico, Radiológico, Nuclear
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RES – Resolução da Agência Nacional de Aviação Civil
RX – Raios X
SARP – Standard and Recommended Practices
SD – Security Directive (Diretriz de Segurança)
SIBD – Sistema Automático de Inspeção de Bagagens
SISBIN – Sistema Brasileiro de Inteligência
TECA – Terminal de Carga Aérea
TSA – Transportation Security Administration
TWR – Torre de Controle
USAP – Programa Universal de Auditoria de Segurança
VIGIAGRO – Vigilância Agropecuária Internacional

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 SUMÁRIO

Introdução à Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita 5

Noções Básicas de Marco Regulatório e Autoridade Legal 19

Apresentação do Aeroporto 33

Noções Básicas de Credenciamento 39

Noções Básicas de Controle de Acesso, Inspeção de Pessoas

45
e Bagagens de Mão

Identificação de Armas Químicas, Biológicas e Explosivos 55

Noções Básicas das Medidas de Segurança Relativas ao Passageiro,

65
Bagagem de Mão e Bagagem Despachada

Noções Básicas das Medidas de Segurança Relativas a Aeronave no Solo 87

Noções Básicas das Medidas Relativas à Carga, ao Correio e outros itens 96

Procedimentos de Varredura e Proteção de Áreas 112

Ações de Contingência 116

Bibliografia 125

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 MÓDULO 1

Introdução à Segurança da Aviação Civil

contra Atos de Interferência Ilícita

5
 INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE
INTERFERÊNCIA ILÍCITA

 A AVSEC, seus objetivos e princípios.

O que é APAC?

AGENTE DE PROTEÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

 A AVSEC E SEUS OBJETIVOS

 Segurança da Aviação (AVSEC)

Uma combinação de medidas, de recursos

humanos e de materiais destinados a
proteger aaviação civil contra atos de
interferência ilícita.

 O objetivo primário da segurança da

aviação

➢ Garantir a proteção e segurança dos passageiros, tripulações, pessoal de terra,

público em geral, aeronaves e instalações de um aeroporto a serviço da aviação
civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo.

 FORMAS DE ATAQUE CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL

Atos de interferência ilícita contra a Aviação Civil:
a) Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias;
b) Ameaça de bomba em aeronave em solo;
c) Ameaça de bomba em aeronave em voo;
d) Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo;
e) Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo;
f) Invasão de áreas ou instalações aeroportuárias;
g) Invasão de aeronave;
h) Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave;
i) Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo
j) Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em
instalaçõesaeroportuárias;
k) Ataques armados a instalações aeroportuárias;
l) Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou
outros aeródromos.

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 Inclui também:
 Ataque à Transporte Aéreo de Valores
 Ciberterrorismo
 Bioterrorismo
 Uso de MANPAD (Man-portable air-defense systems)

Classes de ameaças e Medidas de Segurança

Atos de interferência ilícita contra a aviação civil x classes de ameaça

✓ Ataques às instalações aeroportuárias

✓ Apoderamento ilícito de aeronaves

✓ Sabotagem

✓ Ameaça no embarque de transporte aéreo de valores

Atos de interferência ilícita contra a aviação civil x medidas de segurança

✓ Reconciliação de passageiros e bagagens

✓ Seleção de profissionais

✓ Vigilância e supervisão de áreas aeroportuárias

✓ Tecnologia

✓ Conceitos de agente de carga acreditado e expedidor reconhecido

 Histórico de atos de interferência ilícita

 Definição de terrorismo:

A definição do termo terrorismo está relacionada com a história, a cultura e as políticas das
nações e organizações internacionais, o que torna o trabalho de alcançar um consenso
quase impossível.
O que existe são abordagens diferenciadas: governamental, criminal, psicológica, acadêmica
e religiosa. A interpretação pode se dar de maneiras diversas: o terrorismo pode ser

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interpretado como um crime, como um ato de guerra, como um ato religioso ou como um ato
político. Cabe ressaltar que não existe uma abordagem certa ou errada, e elas não são
excludentes entre si.

Definição pela OACI

Uso ilegal da violência ou meios destrutivos para se conseguir atingir um determinado

objetivo ideológico

 HISTÓRICO DO TERRORISMO

A primeira vez que a palavra “terrorismo” foi empregada, remonta aos relatos da
Revolução Francesa quando a definição foi incluída no Dicionário da Real Academia
Francesa em 1798, mas tinha conotação positiva, pois representava uma ação do estado
contra os “criminosos” antagonistas ao governo que foram guilhotinados.
O Terrorismo, em sua concepção atual, tem origem no final do século XIX e foi classificado
por David Rapoport (2004) em quatro fases, denominadas “ondas”. Sua tese afirma que
essas ondas são temporais e sistemáticas. Cada “onda” tem seu modus operandi distinto,
assim como suas motivações e seus objetivos. Interessante ressaltar que a motivação não
passa de uma onda para outra e tem a duração média de uma geração. Elas denominam-se
em:

 A Primeira Onda do Terrorismo Moderno – 1880;

 A Segunda Onda do Terrorismo Moderno -1920;
 A Terceira Onda do Terrorismo Moderno – 1960;

8
  A Quarta Onda do Terrorismo Moderno – 1979.

 A Primeira Onda do Terrorismo Moderno - 1880

A Primeira Onda se desenvolveu aproximadamente dos anos 1870 até os pós
Primeira Guerra Mundial, por volta de 1920. É marcado pelo Anarquismo, surgido
na Rússia, espalhando-se para a Europa Ocidental, América e Ásia. A Revolução
Industrial promoveu condições de trabalho desfavoráveis, criando um ambiente
propício para manifestações radicais.

 A Segunda Onda do Terrorismo Moderno –

1920IRA (Exército Republicano Irlandês) na Irlanda;
ETA (Liberdade para Terra Basca) na Espanha;
OLP (Organização para Libertação da Palestina).

A Segunda Onda se desenvolveu aproximadamente de 1922 até 1960. É marcada pelo

período anticolonial. Os grupos usavam o terrorismo objetivando a independência de
antigas colônias, como exemplo, Argélia, Chipre, Irlanda, Inglaterra, França bem como
várias possessões na África. Caracterizou-se pela ação contra os efetivos policiais e militares
das forçascolonizadoras.

 A Terceira Onda do Terrorismo Moderno - 1960

A Terceira Onda, que se estende de 1960 até 1979, pode ser entendida como a onda da
“Guerra Fria” ou “Terrorismo de Esquerda”, motivada pelo mundo bipolar e pela luta do
capitalismo com o comunismo, grupos radicais de tendência política esquerdista. As formas
de ação mais usadasnesse período foram os sequestros com exigências de pagamento de
resgates, para financiar as atividades dos grupos; compras de equipamentos diversos e
armamentos ou visando à libertação de companheiros presos, bem como atentados a
bomba.

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Olimpíadas de Munique 05 setembro 1972

Onze integrantes da equipe olímpica de Israel foram tomados de reféns pelo grupo
terrorista palestino denominado Setembro Negro, sendo, até hoje, o maior atentado
terrorista já ocorrido em um evento esportivo.
Fração do Exército Vermelho, Grupo Baader-Meinhof na Alemanha, as Brigadas
Vermelhas
na Itália, o Sendero Luminoso no Peru e as FARC na Colômbia, entre outros.
Outra característica dessa onda foi o treinamento de guerrilheiros de diversas
nacionalidades,
inclusive brasileiros, em campos de treinamento, principalmente em Cuba, China e
Argélia.

 A Quarta Onda do Terrorismo Moderno - 1979

 Revolução Islâmica;
 Invasão dos Russos no Afeganistão;
 Hezbollad
 Hamas
 Al Qaeda (A base)
 Modus operandi: Assassinatos, reféns e ataques suicidas.

A Quarta onda se inicia em 1979, coincidindo com o chamado “regime dos aiatolás” no
Irã, onde se iniciou o fundamentalismo islâmico. Essa onda tem caráter religioso e
extremista com larga utilização de artefatos explosivos, que podem ser carros-bomba
ou homens- bomba, tendo aumentado a participação de mártires. Os mártires morrem
pela causa acreditando nas recompensas futuras pelo seu ato em defesa de sua crença e
de seus valores.Quanto à natureza, usam largamente o terrorismo indiscriminado.

• Hezbollah (Partido de Deus – Líbano);

• Hamas (Resistência Islâmica – Palestina);
• Jihad Islâmica Palestina;
• al-Qaeda (A Base – Afeganistão);
• Estado Islâmico (Iraque) mais recente.

O terrorismo atual apresenta ataques com maior letalidade, sem comprometimento com a
ética e a moral. Tem como característica a aleatoriedade de alvos, o emprego da violência
indiscriminada em larga escala, bem como a mudança na organização terrorista, para a
estrutura de células descentralizadas e independentes e que não interagem
horizontalmente. Preferem alvos civis pela vulnerabilidade, pois apresentam um menor
risco para as ações.

 O Surgimento da Quinta Onda no Terrorismo Atual

• Ciberterrorismo;
• Bioterrorismo

As ideologias políticas foram sendo suplantadas pelo poder econômico. No entanto, a

quarta onda apresenta um crescente, em termos de potencial de letalidade e
radicalização. Partindo da premissa de que a religião sempre esteve intimamente ligada às
guerras ao longo da história humana, este fato é preocupante. O advento da
radicalização e o incremento de novas formas de terrorismo, baratas e de grande letalidade,
que podem nos conduzir a Quinta Onda, que seria a potencialização da Quarta Onda.

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  HISTÓRICO DE ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA

1- Pan Am 103 (1988) - sabotagem

Em 21 de dezembro de 1988, o voo 103 da Pan Am explodiu sobre Lockerbie,
Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo, bem como 11 no solo. Estava quase
evidente que uma bomba causou o desastre e levou mais de onze anos para levar
alguém a julgamento. Uma bagagem com uma bomba estava a bordo, mas o
passageiro (terrorista) não estava. A bomba foi feita do explosivo plástico Semtex e foi
ativado por um temporizador. A bomba foi escondida em um rádio da Toshiba cassete,
que por sua vez, estava dentro de uma mala Samsonite marrom.

2- VASP 375 (1988) – apoderamento ilícito da Aeronave

Sequestro do voo 375 foi uma ação de sequestro ocorrida no voo 375 da VASP em 29
de setembro de 1988 por Raimundo Nonato, que tinha como objetivo colidir o avião
com 98 passageiros e 7 tripulantes a bordo contra o Palácio do Planalto em Brasília.
O voo Boeing 737-300, partiu de Porto Velho rumo ao Rio de Janeiro, fazendo escalas
em Brasília, Goiânia e Belo Horizonte. Na fase final do voo, entre a capital mineira e
Rio de Janeiro, foi sequestrado e desviado para Brasília. O sequestro não teve êxito e
a aeronave acabou pousando em segurança em Goiânia. A única vítima fatal em
decorrência do sequestro foium dos co-pilotos, Salvador Evangelista.

3- AIR FRANCE 8969 (1994) 54 horas de sequestro - apoderamento ilícito da

Aeronave
Em 24 de Dezembro de 1994, o voo 8969 da Air France, foi invadida no
Aeroporto em Argel, Argélia, por quatro terroristas que pertencia à Grupo Islâmico
Armado. Os terroristas planejavam a queda do avião ao longo do Torre Eiffel. Após
uma tentativa fracassada de sair Marseille com tiroteio na sequência de um confronto
entre os terroristas e as Forças Especiais Francesa, o resultado foi a morte de todos os
quatro terroristas. Três reféns, incluindo um diplomata do Vietnã foram executadas, 229
reféns sobreviveu , muitosdeles feridos por estilhaços.

4- 11 de setembro 2001 - apoderamento ilícito da Aeronave

Na manhã deste dia, quatro aviões foram sequestrados, enquanto dois deles caíram
nas torres do World Trade Center em Manhattan, Nova Iorque. Um terceiro avião, o

11
AA 77, foi alvo de sequestradores para uma colisão contra o Pentágono. Os destroços
do quarto avião, United Airlines Flight 93, foram encontrados espalhados em um
campo perto Shanksville, Pensilvânia. A versão oficial apresentada pelo governo dos
EUA informou que os passageiros enfrentaram os sequestradores e que durante este
ataque, o avião caiu. Os ataques causaram a morte de 3234 pessoas e o
desaparecimento de 24.

5- Voo American 63 (2001) - sabotagem

Richard Colvin Reid (também conhecido como Abdul Raheem e muitas vezes referido
em a mídia como o homem do sapato bomba) foi condenado por acusações de
terrorismo e atualmente cumprindo uma sentença de prisão perpétua nos Estados
Unidos por tentar destruir um avião comercial (AA 63) a bordo detonando explosivos
escondidos em seus sapatos.

6- Voo Gol (2002) - apoderamento ilícito da Aeronave

Um passageiro do voo 1701 da Gol, que fazia o trajeto de Cuiabá (MT) a Campo
Grande (MS), tentou desviar o avião para Brasília, nesta madrugada. O objetivo do
ambulante Clodovel Dantas Lacerda, 56, era sobrevoar o Congresso e chamar a
atenção de parlamentares. Com dois litros de gasolina em uma garrafa de Coca-Cola
e dois isqueiros,o ambulante tentou invadir a cabine do avião para ameaçar o piloto.

Segundo a Polícia Federal de Campo Grande, Lacerda foi dominado por tripulantes e
passageiros. No tumulto, a gasolina caiu e se espalhou pelo chão da aeronave. O
combustível também atingiu alguns passageiros.

7- Voo Aeroporto de Heathrow (2006) Explosivo líquido - sabotagem

A trama dos aviões transatlânticos em 2006 foi um suposto plano terrorista para
detonar explosivos líquidos transportados a bordo de vários aviões que viajavam do
Reino Unido para os Estados Unidos e Canadá. O atentado foi descoberto pela polícia
do Reino Unido antes de poder ser realizado e, como resultado, medidas de
segurança foram imediatamente postas em prática. Essa imposição repentina causou
caos e atrasou os voos por dia. As restrições foram gradualmente relaxadas nas
semanas seguintes, mas a capacidade dos passageiros de transportar líquidos para
aeronaves comerciais ainda é limitada.

8- Voo Delta Airlines (2009) - sabotagem

O ataque terrorista no dia de Natal no voo 253 da Delta via Amsterdã Schipol Airport
para Detroit por um nigeriano de 23 anos alegando possuir laços com a Al Qaeda.
Umar Farouk Abdulmutallab aparentemente tentava se explodir com um pequeno
dispositivo explosivo (PETN-DEI), mas só conseguiu se incendiar.

9- Aeroporto de Dubai (2010) – explosivo

Uma bomba havia sido enviada pelo correio no Iêmen e descoberta pela polícia em
29 de outubro, antes que pudesse seguir viagem aos EUA. A descoberta foi feita a
partir de informações passadas por um ex-militante da Al-Qaeda, e o braço do grupo
extremista na Península Arábica reivindicou a autoria da tentativa de ataque.
Outro explosivo foi interceptado e desativado em Dubai, no mesmo episódio.
Ambos estavam endereçados a sinagogas em Chicago.

10- Voo da Malaysia Airlines (2014) – Suposto míssil antiaéreo (MANPAD)

Uma equipe de investigadores australianos informou que identificaram a unidade
militar russa que forneceu o míssil do tipo Buk usados por rebeldes para derrubar o
voo MH-17 da Malaysia Airlines, em 2014. Este foi o indicativo mais forte já divulgado
sobre o envolvimento de militares de Moscou com o ataque que resultou na queda
da aeronave

12
11- Voo da Turkish Airlines (2015) – Ameaça de bomba
Boeing da Turkish Airlines faz aterrissagem de emergência em aeroporto no
Marrocos após ser encontrado bilhete com alerta sobre explosivos em banheiro do
avião.

O avião aterrissou com segurança no aeroporto de Casablanca, e os passageiros

foram retirados em segurança. A ameaça era falsa

12- Atentados terroristas deixaram dezenas de mortos e feridos no

Aeroporto Internacional de Zaventem na Bélgica (2016)
Duas explosões ocorreram no aeroporto e uma no metrô. Pelo menos uma delas foi
provocada por um homem-bomba, segundo procuradoria local.

EVENTOS CRIMINOSOS EM NOSSOS AEROPORTOS

13- Grupo invade Viracopos e rouba 5 milhões de dólares – 04 março 2019

Um grupo com pelo menos cinco homens armados com fuzis invadiu o pátio do
terminal e cargas do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e
roubou um malote de cerca de 5 milhões dólares em espécie, segundo a Polícia
Federal.

14- Roubo de ouro no aeroporto de Guarulhos – 25 julho 2019

Quadrilha roubou 718,9 kg de ouro avaliados em US$ 29, 2 milhões (algo em torno de
R$ 110,2 milhões) do Aeroporto Internacional de Cumbica.

15- Assalto no Aeroporto de Viracopos – 17 outubro 2019

Um assalto a uma transportadora de valores no Aeroporto Internacional de Viracopos
deixou dois seguranças baleados e fechou ambos os sentidos da Rodovia Santos
Dumont (SP-75), em Campinas (SP), interior de São Paulo. A via ficou interditada por
1h45. Parte de uma carga de dinheiro foi roubada e depois recuperada.

16- Bandidos de patinetes tentam roubar carga milionária no aeroporto do Rio –

13 nov. 2019
Tentativa de assalto a carros-fortes, usando luvas, patinetes elétricos e armados com
pistolas, três homens — com apoio de outros comparsas que ocupavam uma
caminhonete blindada clonada da Polícia Federal — tentaram roubar três carros de
uma empresa de transporte de valores em plena pista do Galeão. Os criminosos
chegaram à área restrita do aeroporto usando patinetes.

CARACTERÍSTICAS E OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DOS GRUPOS TERRORISTAS

a. Características dos terroristas:

i. Operam em pequenos grupos ou redes complexas;

ii. São geralmente bem preparados;

iii. Tem acesso aos recursos necessários, tais como dinheiro, conhecimento
técnico, armas, explosivos e algumas vezes apoiadospelo governo.

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 b. Objetivos estratégicos dos grupos terroristas:

i. Anular a autoridade do governo através da desmoralização;

ii. Discursos de apoio aos movimentos para demonstrar a vulnerabilidadedo governo;

iii. Enfraquecimento do governo destruindo alvos estratégicos; e

iv. Os objetivos são, muitas vezes de natureza política e religiosa.

Por que a aviação?

Características
 Grande número de vítimas Terrorista

 Danos à reputação

 Danos à moral nacional

 Múltiplas nacionalidades

 Grande publicidade

 Dano econômico

 Necessidade de levar o terror a um nível mais alto

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NOVAS TECNOLOGIAS DE SEGURANÇA

Pórtico Detector De Metais

Equipamento utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a
presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.

Detector Manual De Metais

Também conhecido como “raquete”, é um equipamento portátil utilizado para
inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos
metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.

Equipamento De Raios-X Convencional

Características Físicas:
Túnel de inspeção com dimensões compatíveis com os objetos que são inspecionados
pelo equipamento (pertences de mão, bagagens despachadas, volumes de carga,
entre outros);

Túnel de inspeção blindado nas áreas sujeitas à incidência de raios-x, para impedir o
vazamento de radiação;

Cortinas de material flexível na entrada e saída do túnel, capazes de bloquear os raios-

x e não interferir na formação da imagem do objeto inspecionado;

Possui, no mínimo, um monitor de vídeo colorido para visualização das imagens

geradas para inspeção; e

Sistema de segurança para desligamento do equipamento em caso de emergência.

EDS – Equipamento de detecção automática de explosivos (Explosives Detection

System)
Utilizados para inspeção de pertences de mão, bagagens despachadas, carga e mala
postal, com detecção automática de explosivos, são eles:
1 - Equipamento de raios-x baseado em algoritmos;
2 - Equipamento do tipo CT (Computed Tomography);

Descrição do equipamento do tipo CT (Computed Tomography) :

Scanner de canal de inspeção por tomografia computadorizada de última geração que
fornece imagens tridimensionais. O sistema aplica algoritmos sofisticados para a

15
detecção de explosivos criando uma imagem 3D que pode ser visualizada e girada em
três eixos para uma análise completa da imagem visual pelo operador do equipamento.

Equipamento Detector De Traços Explosivos – ETD

Identifica cada tipo de explosivo encontrado em uma amostra, e fornece
automaticamente o resultado, de modo claro e de fácil compreensão para o
APAC.

Características Físicas:
Possui blindagem adequada, nas áreas sujeitas à incidência de fontes de
radiação ionizante, tais como raios-x ou elementos radiativos, para impedir
vazamento de radiação, caso seja aplicável; e
Possui monitor para visualização do resultado da inspeção.

Escâner Corporal (Body Scanner)

Detecta objetos metálicos e não metálicos que estejam presentes junto ao corpo
da pessoa inspecionada.

Características Gerais:
Possui tecnologia de detecção baseada em ondas milimétricas (millimeter wave
imaging technology), não podendo fazer uso de tecnologia de raios-x;
Possui monitor para visualização do resultado da inspeção.

LEDS – Sistema de detecção de líquidos explosivos

Scanner de líquido para aplicações de segurança. Capacidade de distinção dos
líquidos.

Biometria
Aeroportos internacionais já estão utilizando o sistema de controle biométrico
como forma de assegurar uma maior segurança. Podendo ser através:

Leitura da íris, Impressão digital e Reconhecimento por face.

16
CONSCIÊNCIA DE SEGURANÇA AVSEC

Não basta saber o significado de AVSEC e que é uma medida Contra Atos de
Interferência Ilícita, mas é precisa fazer as seguintes perguntas (ver abaixo)
para que possamos entender melhor o panorama das ameaças contra a aviação
civil.

• O Que Proteger?

É responsabilidade da empresa assegurar a proteção de passageiros,

tripulação, pessoal de terra, aeronaves, cargas, pontos vulneráveis,
comunicações e equipamentos.

• Com Quem Proteger?

A Empresa pode proteger profissionais de segurança e proteção

contratados ou orgânicos, com os órgãos de segurança do aeroporto e da
Companhia, com órgãos públicos de segurança localizados nos aeroportos,
com os tripulantes, com o pessoal de terra e com todos os demais
funcionários.

• Como Proteger?

Com procedimentos e medidas de segurança permanentes e adicionais de

proteção aos passageiros, tripulantes, pessoal de terra, aeronaves e
instalações, bagagens e cargas da Companhia. Treinando e reciclando os
tripulantes, funcionários e exigindo o mesmo das empresas contratadas.

• Quando Proteger?

A proteção, para ser eficaz, deverá ser constante, sendo planejada

para ser aplicada tanto preventivamente, como em situação normal,
para situação sob ameaça e para emergência.

• Contra Quem Proteger?

Contra atos praticados por terroristas, pessoas contrárias ao governo,

funcionários e ex-funcionários insatisfeitos, passageiros indisciplinados e demais
atos resultantesde avaliação

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Recolher um FOD na área operacional do aeroporto não é considerado uma
ação com consciência em AVSEC, mas voltado a consciência operacional.
Também os psicoativos (narcóticos) não é o foco principal da AVSEC.

• Contra Quem Proteger?

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 MÓDULO 2

Noções Básicas de Marco Regulatório

e Autoridade Legal

19
NOÇÕES BÁSICAS DE MARCO REGULATÓRIO E AUTORIDADE LEGAL

 AS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS-DEFINIÇÃO

São atos multilaterais, oriundos de conferências internacionais, destinadas a estabelecer

normas para o comportamento dos Estados, que se comprometem a cumprir as condições e
disposiçõesacordadas.

VOO DO DIRIGÍVEL NA TORRE EIFFEL (PARIS)

O primeiro voo do dirigível na Torre Eiffel houve muitas repercussões da época.

VOO DO 14 BIS

Em 23 de Outubro, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro

voo com um avião, aparelho mais pesado que o ar.

Começou-se a falar em aviação e surgiu o termo

AERONAVEGABILIDADE, que significa a “capacidade de se
navegar pelo ar”.

Em 1909 Santos Dumont construiu um novo aeroplano denominado Demoiselle,

muitomais leve, compacto e capaz de realizar manobras precisas.

Tratava-se de um projeto de construção barato, para que fossem fabricados em larga

escala e com isso popularizar a aviação.

PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL - 1914

Houve uma influência da primeira guerra mundial na utilização de aviões para combate, no
que possibilitou e vislumbrou a utilização da aeronave para fins pacíficos.

O avião recém-inventado tomou o seu lugar como uma plataforma de observação,

comobombardeiro e defesa antiaérea abatendo aviões inimigos.

A aviação prendia a atenção geral dos governos dos estados aliados.

Era considerada com particular interesse, por conta de suas realizações bélicas.
Já se vislumbravam suas reais possibilidades futuras, ou seja, o transporte de
cargas e passageiros.

20
 ESPAÇO AÉREO

Os países pós-guerra (Na época de 1919 não havia uma padronização sobre a utilização
doespaço aéreo).

Após 1ª Guerra Mundial

Houve uma influência da primeira guerra e a utilização do avião e devido aos primeiros
voos delonga distância, os países sentiram a necessidade de regulamentar as regras dos
voos.

CONVENÇÃO DE PARIS (1919)

 Após 1ª Guerra Mundial

 Foi assinada por 27 Estados Membros;
 Regulamentou a navegação aérea, visando traçar a paz entre os países envolvidos na
guerra;
 Foi criada a CINA (Comissão Internacional de Navegação Aérea) para estabelecer
normas técnicas para a aviação civil internacional;

REGULAMENTAÇÃO DA NAVEGAÇÃO AÉREA

 CINA – Convencionou-se a Soberania do Espaço Aéreo;

 A CINA ajudou o transporte aéreo a se desenvolver, mas era ainda, uma aviação
desorganizada;

 Foi necessária outra convenção internacional para tratar exclusivamente da

organização da aviação civil.

CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea e Fundação das companhias aéreas.

CONVENÇÃO DE VARSÓVIA (1929)

1) Responsabilidades dos operadores aéreos

(A regulamentação da convenção de Paris houve um
aumento acelerado de passageiros, mas sobretudo,
surgiram muitas reclamações na época e não havia uma
regulamentação que respaldasse o passageiro com
relação a seus direitos.

2) Danos aos passageiros e cargas

A Convenção regulamentou o transporte aéreo internacional criando direitos e deveres.

Padronizou os documentos de transporte aéreo
Criação dos bilhetes a conhecimentos aéreos. O bilhete e conhecimentos foram
21
documentos importantes criados na Convenção de Varsóvia em 1929.

1939/Setembro – 2ª. Guerra Mundial

 O início da 2ª. Guerra assinalou uma nova era na história da aviação.

 O importante eram aviões de combate mais velozes, voando mais alto, cobrindo
grandes distancias e bombardeiros com maior capacidade de transporte.

 Durante esta guerra entraram em ação os primeiros aviões a jato.

CONVENÇÃO DE CHICAGO (1944)

A Convenção de Chicago de 7 de dezembro de 1944 constituiu um marco fundamental

na evolução do Direito Internacional Aéreo, numa altura em que o mundo lentamente
acordavado pesadelo da II Guerra Mundial.

Coube, assim, à Conferência de Chicago a tarefa de, em poucas semanas, de 1 de

novembro a 7 de Dezembro de 1944, estabelecer um novo esquema no tratamento
jurídico-internacional da navegação aérea internacional, assim como as atividades
conexas, inaugurando-se uma nova fase na evolução do Direito Internacional Aéreo,
que ficaria conhecida precisamente por sistema de Chicago.

1. Criação da OACI - Organização da Aviação Civil internacional;

2. Total de 18 anexos da Convenção de Aviação Civil Internacional de

Chicago eoutras publicações da OACI.

A Convenção de Chicago reuniu 54 países e estabeleceu novo ordenamento jurídico e

política mundial para o desenvolvimento da aviação civil internacional.

Foi dividida em duas partes:

1ª. Regulamentou as atividades da aviação civil.

2ª. Criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Anexo 1 – Licenças de pessoal

Anexo 2 – Regras do ar
Anexo 3 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional
Anexo 4 – Cartas aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres
Anexo 6 – Operações com aeronaves
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – aviões
Parte II – Aviação geral internacional – aviões;
Parte III – Operações internacionais – helicópteros
Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves
Anexo 8 – Aeronavegabilidade
Anexo 9 – Facilitação

22
Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas
Volume I – Equipamento, sistemas e rádio-frequências
Volume II – Procedimentos de comunicações
Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo
Anexo 12 – Busca e salvamento
Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos
Anexo 14 – Aeródromos
Volume I – Aeródromos
Volume II – Heliportos
Anexo 15 – Serviços de informação aeronáutica
Anexo 16 – Proteção ambiental
Volume I – Ruído de aeronaves;
Volume II – Emissão de gases dos motores das aeronaves
Anexo 17 – Segurança aérea – Proteção da aviação civil internacional contra os atos
ilícitos contra as aeronaves
Anexo 18 – Transporte de mercadorias perigosas

Também estabeleceu diretrizes e normatizou procedimentos para a aviação civil

envolvendo dois aspectos:

1. Aspecto Técnico – visava a padronização de técnicas e procedimentos com o

objetivo de um transporte aéreo ordenado, eficiente e seguro.

2. Aspecto Econômico – O objetivo era incentivar relações comerciais através de

acordos de transporte aéreo.

Envolvia também procedimentos de proteção ao passageiro e suas bagagens.

1945 – Final da 2ª. Guerra Mundial.

1946 – Foi estabelecida a sede da OACI em Montreal, Canadá.

A aviação civil se organizou de novo e voltou a se desenvolver, de maneira

surpreendente!

Tão surpreendente que virou alvo de ataques, para chamar a atenção do mundo.

IATA (1945)

Organização de caráter particular criada pelos operadores aéreos com a finalidade de

defender os interesses de seus associados.

23
CONVENÇÃO DE TÓQUIO (1963)
A Convenção sobre Infrações e Certos Outros Atos Praticados a Bordo de
Aeronaves, assinada em Tóquio em 14 de setembro de 1963. Na década de 60 muitos
sequestros envolvendo aeronaves levaram as autoridades internacionais de aviação civil
a aplicar normas para coibir atos praticados abordo de aeronaves, por exemplo: às
infrações às leis penais. Mas não se referiu ao apoderamento ilícito de aeronaves, que
deveria ser o seu objetivo principal
CONVENÇÃO DE HAIA: (1970)

A Convenção para a Repressão ao apoderamento Ilícito de Aeronaves, assinada em

Haiaem 16 de dezembro, 1970).

Qualquer pessoa que a bordo de uma aeronave em voo que ilicitamente, pela força ou
ameaça de força, ou por qualquer outra forma de intimidação, se apodera ou exerce
controleda referida aeronave, ou tenta praticar qualquer um desses atos;

Nessa ocasião é que nasceu a definição de “sequestro de aeronave

CONVENÇÃO DE MONTREAL: (1971)

A Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação

Civil,assinada em Montreal em 23 de setembro de 1971.
Nessa convenção os Estados Contratantes definiram que constitui crime os atos praticados a
bordo de aeronaves em voo internacional ou doméstico.

CONVENÇÃO MONTREAL- (1991)

Convenção sobre a Marcação de Explosivos Plásticos para Fins de Detecção, assinada

em01 de março de 1991, com propósito de identificação em máquina de RX
convencional.

• Agente de detecção.

NORMAS E PRÁTICAS RECOMENDADAS DO ANEXO 17

Contramedidas técnicas:

O Anexo 17 detalha as normas e práticas recomendadas para PROTEGER a aviação

civilinternacional contra atos de interferência ilícita.

Norma (Padrão):

Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho

material, pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como
necessário para a segurança ou a regularidade da navegação aérea internacional e para a
qual os Estados Contratantes deverão obedecer, em conformidade com a Convenção."

24
Prática recomendada:

"Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, ao material, o

desempenho pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como
desejáveis no interesse da segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea
internacional, e que os Estados Contratantes deverão esforçar-se obedecer, em
conformidadecom a convenção”.

AS RESPONSABILIDADES DOS ESTADOS E DAS AUTORIDADES DA AVIAÇÃO CIVIL

Convenções, normas internacionais, práticas recomendadas e procedimentos precisam ser

traduzidos e incorporados à legislação nacional específica para dar autoridade e
legitimidade aos acordos internacionais".

• DOCUMENTOS INTERNACIONAIS DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

Doc 7300/9 ANEXO 17 DOC 8973 DOC 9807

(Conv. Chicago,1944) Emenda 13, 9ª. Ed. Jul 2013 8ª. Ed. 2011 Manual Auditorias OACI

PRINCIPAIS RESPONSABILIDADES DA AUTORIDADE COMPETENTE

• Desenvolver, implementar e manter o programa nacional de segurança da aviação civil;

• Definir e alocar tarefas e coordenar as atividades entre os vários departamentos,
agências e outras organizações do aeroporto do Estado, e operadores de
aeronaves e outras entidades interessadas na execução de diversos aspectos do
(PNAVSEC);
• Realizar atividades de monitoramento, tais como auditorias de segurança, testes,
vistorias e inspeções;
• Aprimorar a segurança da aviação, através do desenvolvimento e disseminação de
continua práticas pró- ativas administrativas e operacionais e procedimentos.

Requer que os Estados tenham por escrito:

• Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC);

• Programa Nacional de Controle de Qualidade de Segurança da Aviação Civil
(PNCQ/AVSEC);
• Programa Nacional de Instrução de Segurança da Aviação Civil (PNIAVSEC);

25
 • Programa de Segurança Aeroportuária (PSA);

• Programa de Segurança do operador aéreo (PSOA).

O Anexo 17 contém 5 capítulos:

Capítulo 1 – Definições
Capítulo 2 – Princípios Gerais
Capítulo 3 – Organização
Capítulo 4 – Medidas Preventivas de Segurança
Capítulo 5 – Gerenciamento para resposta aos atos de interferência ilícita

O que é um Programa Nacional AVSEC?

As medidas adotadas por um Estado para proteger aviação civil internacional contra
Atos deInterferência Ilícita.

SISTEMA DE AVIAÇÃO BRASILEIRO

Organização do Sistema de Aviação no Brasil

Departamento de Polícia Federal - DPF

• É o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia
aeroportuária nos aeroportos públicos brasileiros;
• Atua no âmbito AVSEC através do Serviço de Segurança Aeroportuária –
SAER/DPF;
• Faz supervisão dos procedimentos de inspeção de segurança de pessoas, objetos,
veículos e cargas nas áreas aeroportuárias.

Comando da Aeronáutica - COMAER

• É o órgão responsável pela segurança do espaço aéreo brasileiro e instalações de
auxílio à navegação aérea.
• Atua no âmbito AVSEC através do Departamento de Controle do Espaço Aéreo -
DECEA

Secretaria de Aviação Civil do Ministério de Infraestrutura –

SAC/MINFRA
• Auxilia na coordenação entre ANAC, DPF e COMAER no âmbito AVSEC, através
da:
 Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias - CONAERO;
 Comitês Técnicos de Segurança (CTSAC) e de Facilitação do Transporte Aéreo.

26
DOCUMENTOS REGULATÓRIOS BRASILEIRO

PROGRAMA NACIONAL DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL – (PNAVSEC)

DECRETO Nº 11.195, DE 8 DE SETEMBRO DE 2022

Este Decreto dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita - PNAVSEC, na forma do Anexo, a ser executado pelos
órgãos e entidades relacionados com a aviação civil.

O PNAVSEC tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança

destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público
em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as
operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em
voo.

O PAVSEC-ANAC foi elaborado com o objetivo principal de

apresentar, de forma estruturada, as diretrizes da Agência
para o cumprimento de suas responsabilidades relacionadas
à temática AVSEC. O Programa dispõe de orientações para
o planejamento e a execução das atribuições da ANAC
relacionadas à AVSEC, por meio de documento de acesso
público, o que dá mais transparência e visibilidade ao tema

27
Regulamentos do Operador de Aeródromo:
RBAC107: Este regulamento se aplica ao operador de aeródromo civil público,
compartilhado ou não, cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação
civil contra atos de interferência ilícita (AVSEC) estão previstas no artigo 8º do
Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita
(PNAVSEC), com vistas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal
de terra, público em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a
proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita

IS107-001: Esta Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança

Aeroportuária (PSA) que atende aos requisitos contidos no Regulamento Brasileiro de
Aviação Civil – RBAC nº 107 e descreve a combinação de recursos organizacionais,
materiais, humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de demonstração do
cumprimento dos demais requisitos do RBAC nº 107 por parte dos operadores de
aeródromo.

O operador de aeródromo deve, na forma determinada pela ANAC, apresentar o

Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo, juntamente com seus anexos,
atualizado a cada alteração realizada nas suas operações e demais configurações
requeridas pelo Formulário.
Somente as propostas de procedimentos alternativos aos contidos na IS nº 107 ou
medidas adicionais de segurança deverão ser encaminhadas para ANAC para análise
de aprovação.

O órgão responsável por aprovar as eventuais medidas adicionais de segurança do

PSA é a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.

Regulamentos do Operador Aéreo

RBAC108: Este Regulamento aplica-se ao operador aéreo cujas responsabilidades

relacionadas à segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita estão
atribuídas nos artigos 10 e 11 do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
contra Atos de Interferência Ilícita.

IS108-001: Esta Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança de

Operador Aéreo (PSOA) em conformidade com os requisitos contidos no RBAC nº 108 e
descreve, em seus Apêndices, a combinação de recursos organizacionais, materiais,
humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de cumprimento dos requisitos
do RBAC nº 108 por parte dos operadores aéreos. Somente as propostas de
procedimentos alternativos aos contidos na IS nº 108 ou medidas adicionais de
segurança deverão ser encaminhadas para ANAC para análise e aprovação.

28
O órgão responsável por aprovar as eventuais medidas adicionais de segurança do
PSOA é a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.
PSESCA - Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou
Concessionários

Plano desenvolvido pelas empresas de serviços auxiliares ou concessionários, em

coordenação com as administrações aeroportuárias, no qual são consolidadas as
medidas e práticas de segurança, visando a proteger a aviação civil contra os atos de
interferência ilícita

O operador de aeródromo deve exigir a elaboração, implementação e manutenção de

um PSESCA por parte de:
• empresas de provisões de serviço de bordo, localizadas dentro ou fora do
aeródromo, que prestem serviço de comissaria a operadores aéreos no aeródromo.
• empresas que operam terminais de carga ou mala postal, localizados dentro ou
fora do aeródromo, que destinem carga a operadores aéreos do aeródromo; e
• organizações exploradoras de áreas, edifícios ou instalações que apresentem as
seguintes características:
i. abranjam a divisa entre o lado ar e o lado terra ou estejam localizadas dentro
do lado ar (em AC ou ARS); e
ii. os controles de segurança aplicados estejam sob responsabilidade da própria
organização.

O órgão responsável por aprovar o PSESCA é o Operador de Aeródromo.

PSER: Programa de Segurança do Expedidor Reconhecido

Significa o programa desenvolvido pelo Expedidor Reconhecido, no qual são

consolidadas as medidas e práticas de segurança por ele adotadas, aplicadas a áreas e
instalações, pessoas e carga aérea

29
Quem aprova o PSER é o operador aéreo.

DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita

significa o documento emitido pela ANAC que contém medidas adicionais de segurança
e/ou restrições operacionais com o objetivo de garantir o nível aceitável de segurança da
aviação civil contra atos de interferência ilícita.

Medidas Adicionais de Segurança significa o conjunto de alterações em procedimentos,

processos, equipamentos ou instalações a ser disponibilizado pelo operador de
aeródromo ou operador aéreo, em virtude de elevação do nível de ameaça, ativação de
ações do plano de contingência ou devido à determinação específica da ANAC, por meio
de Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de interferência ilícita.

• CLASSIFICAÇÃO DOS AERÓDROMOS

30
O universo de aeródromos abrangido é classificado, para efeitos de aplicação deste
regulamento, de acordo com:

(1) o tipo de serviço aéreo operado no aeródromo; e

(2) o número de passageiros processados

As classes definidas para os aeródromos, segundo a infraestrutura disponível, são:

• Classe AP-0: Aeródromo com operação exclusiva de aviação geral, de serviço

de táxi aéreo e/ou de aviação comercial na modalidade de operação de
fretamento;

• Classe AP-1: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na

modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos inferior a 600.000
(seiscentos mil);

• Classe AP-2: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na

modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a
600.000 (seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões); e

• Classe AP-3: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na

modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a
5.000.000 (cinco milhões).

Classes dos Aeródromos que devem adotar o PSA:

Aeródromos
Descrição
Classe AP-1 Classe AP-2 Classe AP-3
Obrigatório,
quando o
aeródromo
atende voo de
Adoção do PSA Obrigatório Obrigatório
aeronave com
capacidade
superior a 60
assentos.

Áreas de Triagem de
Bagagens
Não é
Obrigatório Obrigatório
Monitoramento por obrigatório.
CFTV e Sistema de
Iluminação

31
 • DEFINIÇÃO DAS CLASSES PARA OS OPERADORES AÉREOS:

O universo de operadores aéreos abrangido pelo parágrafo 108.7(a) é classificado, para

As classes definidas para os operadores aéreos são:

Classe I, abrangendo aqueles que realizam serviço aéreo privado, incluídas as

operações especiais de aviação pública realizadas por órgão e entes públicos,
conforme o RBAC nº 90

Classe II, abrangendo aueles que exploram serviço aéreo especializado público ou
serviço de transporte aéreo público não regular com aeronave de até 30 assentos,
sendo:

(i) Classe II-A aqueles que exploram serviço aéreo especializado público.

(ii) Classe II-B aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público não regular
com aeronave de até 30 assentos.

Classe III, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público em
voos domésticos, exclusivamente de carga ou mala postal (excluindo a modalidade de
transporte aéreo público não regular com aeronave de até 30 assentos);

Classe IV, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público de
passageiros (excluindo a modalidade de transporte aéreo público não regular com
aeronave de até 30 assentos) em voos domésticos, sendo:

(i) Classe IV-A aqueles que operam aeronave com capacidade inferior a 30
passageiros;

(ii) Classe IV-B aqueles que operam aeronave com capacidade igual ou superior a 30
passageiros.

Classe V, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público

internacional de carga, exclusivamente (excluindo a modalidade de transporte aéreo
público não regular com aeronave de até 30 assentos);

Classe VI, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público
internacional de passageiros (excluindo a modalidade de transporte aéreo público não
regular com aeronave de até 30 assentos).

32
 MÓDULO 3

Apresentação do Aeroporto

33
APRESENTAÇÃO DO AEROPORTO

DEFINIÇÃO E EXEMPLOS DO LADO TERRA E LADO AR

Lado terra: é uma área aeroportuária de uso público, cujo acesso não
é controlado.

Exemplos: Saguão do Terminal de passageiros, Rodovias ao em torno

do aeroporto, etc.

Lado ar: significa a área de movimento do aeródromo, terrenos

adjacentes e edificações, cujo acesso é controlado.

Exemplos: Área operacional, pistas de pouso e decolagem, área

de estacionamento de aeronaves, etc.

ÁREA PÚBLICA, ÁREA CONTROLADA, ÁREA DE MOVIMENTO E RESTRITA DE

SEGURANÇA

Área pública significa a área interna ao perímetro patrimonial onde, em situação normal,
não são obrigatórios a aplicação de medidas de controle de acesso e o uso de credencial
aeroportuária;

Área controlada significa a área do aeródromo cujo acesso é restrito às pessoas

autorizadas pelo operador do aeródromo. Pode abranger áreas internas do perímetro
operacional (lado ar), identificadas como de grau de risco não prioritário, pontos
sensíveis, ou outras áreas, dentro ou fora do perímetro operacional;

Exemplos: Áreas do setor de credenciamento (Internas), Esteira de desembarque de

passageiros. Os Pontos de acesso à Área Controlada devem possuir monitoramento através de
sistema de CFTV e pode ser implementado por meio de controle de acesso automatizado ou
conduzido por profissional.

34
ÁREA RESTRITA DE SEGURANÇA (ARS):

São áreas do lado ar de um aeroporto, identificada como área prioritária de risco, onde,
além do controle de acesso, outros controles de segurança são aplicados.

Tal área normalmente inclui as áreas da aviação comercial, de embarque de passageiros

entre o ponto de inspeção e a aeronave, rampa, áreas de bagagens, inclusive as áreas
nas quais as aeronaves são trazidas para operação e é realizada a inspeção de
bagagem e carga, depósitos de carga, centros de tratamento dos Correios, instalações
para os serviços de comissaria e instalações de limpeza das aeronaves, entre outras;

Os pontos de controle de acesso para a área restrita de segurança devem possuir avisos
contendo a relação de objetos que não podem acessar a ARS.

Devem possuir avisos contendo

a relação de objetos que não
podem acessar.

ÁREA DE MOVIMENTO
Parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de aeronaves

PONTOS DE ACESSO EMERGENCIAL

Os pontos de acesso emergencial devem apresentar as seguintes características gerais:

(1) disponibilizar aviso de alerta quanto à destinação do acesso e quanto à proibição de
uso fora de situações emergenciais;
(2) possuir monitoramento através de sistema de CFTV;
(3) permanecer fechado e trancado no caso de ponto de acesso emergencial destinado ao

35
uso de veículos; e
(4) possuir sistema de alarme sonoro quando da utilização (abertura) do ponto de acesso,
para acionamento do setor responsável pelo monitoramento dos acessos de emergência,
quando localizados no terminal de passageiros.

BARREIRAS DE SEGURANÇA

As barreiras podem ser artificiais ou naturais

A barreira de segurança serve para delimitar um perímetro, dissuadir o acesso não autorizado,
atrasar ou dificultar o acesso de intrusos e facilitar a detecção de intrusos, podendo ser
classificada como barreira física (artificial) ou natural.

Possuem elementos construtivos para:

➢ Dificultar a passagem por cima;

➢ Resistir à pressão para dobrar ou cortá-las, compostas por alvenaria ou material
metálico; e
➢ Impedir que se passe por baixo, com sua base fortemente fixada ou rente ao solo.

“São mantidas em boas condições operacionais, através de vistoria DIÁRIA de

todo o perímetro e manutenção imediata de pontos danificados”!

Possuem barreira com altura total mínima de 2,40 metros com arame de concertina ou arame
farpado na parte superior, caso o aeródromo seja de uma das classes AP-1, AP-2 e AP-3;

Possuem os seguintes avisos de alerta, no máximo, a cada 300 metros:

➢ “Proibido acesso não autorizado à área aeroportuária”;
➢ “Área de risco à integridade física”; e
➢ “O acesso não autorizado está sujeito a aplicação de sanções legais.

36
 PONTO SENSÍVEL E PONTO VULNERÁVEL

PONTO SENSÍVEL DO AEROPORTO

Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que, se

avariada ou destruída, prejudicará o funcionamento normal do
aeroporto.

Administração Aeroportuária:

• Identificação das áreas sensíveis

• Permanente vigilância

Exemplos de pontos sensíveis:

As instalações de auxílio à navegação aérea, instalações de fornecimento de água, energia

elétrica e combustível para aviação civil e, ainda, pistas de pouso e decolagem ou pistas de táxi
que passem sobre via pública

“Em caso de elevação do nível de ameaça, os pontos sensíveis situados fora das ARS
devem ter a sua proteção intensificada”!

 Os pontos sensíveis que se encontrarem fora do perímetro aeroportuário serão protegidos pela
organização encarregada por sua operação.

PONTO VULNERÁVEL DO AEROPORTO

Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que, representa uma

vulnerabilidade a segurança do aeroporto. Ex: Cercas danificadas

PROGRAMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA

PSA: Programa de segurança do aeródromo, veiculado em

documento reservado, definido e aprovado pela ANAC, onde constam
as responsabilidades, coordenação entre os órgãos e entidades
envolvidos e as ações e medidas de segurança a serem adotadas
pelo aeródromo, relacionadas à proteção da aviação civil contra atos
de interferência ilícita.

37
Objetivos do Programa de Segurança Aeroportuária (PSA):
 O operador de aeródromo deve adotar os meios e procedimentos previstos no
seu Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), o qual é definido pela ANAC
por meio de Instrução Suplementar (IS);
 O operador de aeródromo deve apresentar o Formulário de Dados AVSEC do
Aeródromo (documento interno do PSA, que deverá informar as características do
aeródromo, bem como, informações de segurança);
 Caso o operador de aeródromo pretenda implementar inclusão de medida de
segurança ou procedimento alternativo de segurança em relação ao disposto na
IS, deverá informar previamente à ANAC as alterações pretendidas para fins de
aprovação.
 Disponibilizar as partes pertinentes do PSA às entidades públicas e privadas da
comunidade aeroportuária que necessitem conhecer as informações do programa,
para fins de aplicação coordenada e eficaz dos procedimentos preventivos de
segurança e dos procedimentos de resposta à emergência.

Do Programa de Segurança Aeroportuária (PSA)

✓ O PSA deve possuir como parte integrante os seguintes planos e programas,

quando aplicáveis:
✓ Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV);
✓ Plano de Contingência de AVSEC do operador do aeródromo (PCA);
✓ Programa de Instrução de AVSEC do operador de aeródromo; e
✓ Programa de Controle de Qualidade AVSEC do operador de aeródromo.

O operador de aeródromo mantém recursos de vigilância aplicados de forma

permanente para garantir a proteção da área pública de passageiros e a proteção dos
pontos de acesso às AC e ARS do terminal.

38
 MÓDULO 4

Noções Básicas de Credenciamento

39
NOÇÕES BÁSICAS DE CREDENCIAMENTO

CREDENCIAIS DE PESSOAS E VEÍCULOS: TIPOS, VALIDADES E CÓDIGOS DE

ACESSO

O operador de aeródromo designa como Área Controlada as áreas internas do setor

responsável pela gestão do sistema de credenciamento, onde é manuseada e arquivada
toda a documentação relacionada aos processos de emissão de credenciais e
autorizações.

O operador de aeródromo deve observar os seguintes requisitos:

• As áreas internas do setor responsável pela gestão do sistema, onde é
manuseada e arquivada a documentação, devem ser caracterizadas como Área
Controlada; e
• Preservar o sigilo das informações que lhe forem fornecidas no âmbito do processo
de solicitação de credencial aeroportuária ou autorização de veículos; e
• Os funcionários que forem atuar no setor responsável pela gestão do sistema
devem passar por verificação de antecedentes prévia e anualmente.

Antecedentes significa as informações de identidade, da experiência social e do histórico

criminal de uma pessoa, como forma de avaliar sua idoneidade para fins de mitigação de
riscos relacionados ao acesso a áreas aeroportuárias ou a informações consideradas
sensíveis para a segurança da aviação civil;

TIPOS E VALIDADES DE CREDENCIAIS

A credencial e a autorização terão validade apenas no aeródromo que as emitiu e

devem ser classificadas em duas categorias:

40
 TIPOS E VALIDADES DE CREDENCIAIS

Credenciais de pessoas: VALIDADE

PERMANENTE TEMPORÁRIA
ATÉ 2 ANOS 90 DIAS

Autorização de Veículos: VALIDADE

PERMANENTE TEMPORÁRIAS
ATÉ 1 ANO ATÉ 30 DIAS

EXEMPLO EXEMPLO

ALTERAÇÃO DAS CREDENCIAIS

O modelo de credencial ou autorização aeroportuária, com acesso à AC e ARS, deve ser

alterado a cada 8 (oito) anos.
O operador de aeródromo deve garantir a renovação periódica de credenciais emitidas, de
modo a prevenir o uso indevido de credenciais falsificadas, não devolvidas, extraviadas,
furtadas ou roubadas.

CONCESSÃO DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES

No processo de concessão de credenciais ou autorizações permanentes, o operador de

aeródromo deve garantir que somente pessoas, veículos e equipamentos em
conformidade com os requisitos deste regulamento tenham credenciais ou autorizações
emitidas, devendo, para tanto:
(1) exigir solicitação formal do interessado;
(2) avaliar detalhadamente a documentação recebida;
(3) formalizar os resultados da avaliação (concessão ou indeferimento);
(4) emitir a credencial ou a autorização aeroportuária, e disponibilizar as informações ao
credenciado acerca das suas responsabilidades quanto ao uso adequado da credencial
e quanto às possíveis penalidades, nos casos de uso indevido; e

O operador de aeródromo produz relatórios gerenciais com as informações de controle e

registro de credenciais e autorizações aeroportuárias, mensais e anuais, que são
arquivados por, no mínimo, cinco anos, de forma física ou eletrônica.

41
Documentação mínima obrigatória deve:

(1) identificar adequadamente a pessoa, o veículo ou o equipamento a ser credenciado

ou autorizado;
(2) demonstrar a necessidade de acesso ou permanência em área operacional do
aeródromo;
(3) apresentar os antecedentes criminais da pessoa, os quais devem comprovar a sua
idoneidade;
(4) comprovar registro no sistema de verificação de segurança de credenciais
aeroportuárias da Polícia Federal, conforme disponibilização pela Polícia;

(5) demonstrar a participação em atividade de conscientização e de disseminação de

conhecimento que forneça as informações gerais necessárias para a permanência e
circulação da pessoa nas áreas do aeródromo; e
(6) comprovar outras informações julgadas necessárias pelo operador do aeródromo,
incluindo as exigidas por regulamento específico emitido pela ANAC.

Na etapa de avaliação, o operador de aeródromo deverá proceder à análise da

documentação obrigatória apresentada pelo solicitante, devendo ainda:

(1) verificar, a partir de informações comprovadas, o uso indevido da credencial ou

autorização por parte do solicitante; e
(2) verificar a existência de impedimento legal ou regulamentar aplicável ao
credenciamento do solicitante.

Caso sejam identificados antecedentes criminais ou sociais, o operador de aeródromo

deverá encaminhar a documentação do solicitante à Polícia Federal, ou ao órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, com solicitação
formal de manifestação acerca de potencial comprometimento da segurança da aviação
civil contra atos de interferência ilícita.
O resultado da etapa de avaliação deverá ser formalizado pelo operador de aeródromo,
sendo que qualquer das hipóteses seguintes implicará o indeferimento da solicitação:

(1) documentação obrigatória mínima em desacordo com o disposto acima.

(2) manifestação expressa da Polícia Federal, ou pelo órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, de potencial comprometimento da
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita;
(3) existência de informações comprovadas que indiquem o uso indevido da credencial
ou autorização por parte do solicitante; ou
(4) outro impedimento legal ou regulamentar aplicável.

42
Credenciais temporárias

As credenciais temporárias podem ser emitidas após solicitação formal do órgão

ou empresa interessada, avaliação detalhada da documentação e formalização do
resultado da avaliação.

As credencias e autorizações temporárias devem possuir no mínimo, número de

registro, no sistema de credenciamento e identificação visual que demostre claramente
o caráter temporário.

Uma pessoa com credencial temporária só pode entrar na ARS com o acompanhamento
de funcionários da própria empresa, desde que este acompanhante esteja com credencial
permanente.

Não é necessário nome e fotografia na credencial aeroportuária utilizada nos casos

realização de manutenção emergencial, atuação de agente público de fiscalização e
controle ou programação de visitas à área operacional.

AAL pode dispensar •

•
Manutenção Emergencial;
Atuação de Agente Público; e
Administração Aeroportuária Local • Visitas as áreas operacionais.

No caso de serviço de manutenção emergencial, atuação de agente público de

fiscalização e controle ou programação de visitas à área operacional, e desde que o
acompanhamento se dê por funcionário(s) do próprio operador de aeródromo, de posse
de credencial permanente, previamente autorizado junto ao setor de credenciamento, o
operador de aeródromo poderá fornecer as credenciais necessárias ao pessoal de
serviço e visitantes sem a aplicação das etapas previstas no item anterior.

Caso a Polícia Federal, por meio de documento oficial, aponte que determinado
credenciado possui antecedentes criminais ou sociais incompatíveis com a permissão de
acesso às AC e ARS, o operador de aeródromo deverá cancelar e recolher a credencial.

No caso de indisponibilidade técnica temporária do sistema de verificação de segurança

de credenciais aeroportuárias da Polícia Federal, o operador de aeródromo poderá
conceder credenciais e autorizações em caráter provisório, devendo, para tanto, garantir
que sejam aplicadas as obrigações previstas para tais solicitações tão logo retorne a
disponibilidade do sistema.

43
 CÓDIGO DE ACESSO DAS CREDENCIAIS

As credenciais para pessoas devem conter no mínimo os seguintes dados:

a) identificação do aeroporto;

b) nome do portador;

c) número de registro;

d) número da identidade ou CPF;

e) nome do empregador;

f)

g)
áreas de acesso permitido;

fotografia recente; e
R
h) data de expedição e validade.

Os códigos de acesso são utilizados para restringir o acesso de pessoas veículos a áreas
específicas

Exemplos:
LETRA “R” - Para acesso às áreas restritas, com variação numérica quando se fizer
necessário. R1, R2, etc.
LETRA “A” - Para acesso às áreas controladas alfandegadas.
LETRA “T” - Para acessos áreas do Terminal de Cargas, independente as demais áreas
do aeroporto.

IMPORTÂNCIA DO USO OSTENSIVO DA CREDENCIAL

A credencial é fornecida com acesso limitado a determinadas áreas ou setores de atuação no

aeroporto necessários ao desempenho de seu trabalho.

A utilização da credencial de maneira visível (Ostensiva), na altura do peito ou em braçadeira,

durante todo tempo de permanência nas ARS é obrigatório, exceto para tripulante.

A responsabilidade sobre o uso da credencial é toda sua. Você deverá manter a credencial
desobstruída de objetos e/ou outros crachás, bem como, de qualquer outro tipo de artificio que
prejudique a visualização.A credencial, como qualquer documento, não poderá conter rasura ou
adulterações.

44
 MÓDULO 5

Noções Básicas de Controle de Acesso

e Inspeção de Pessoas e Bagagem de
Mão

45
NOÇÕES BÁSICAS DE CONTROLE DE ACESSO E INSPEÇÃO DE PESSOAS E
BAGAGEM DE MÃO
COMO FUNCIONA O CONTROLE DE ACESSO DE PASSAGEIROS E FUNCIONÁRIOS

Instalação dos pontos de controle de acesso:

No caso de solução automatizada, o sistema deve ser capaz de ler

eletronicamente as informações da credencial ou autorização,
identificando a sua legitimidade e validade.

Ponto de controle de acesso de uso exclusivo de funcionários,

tripulantes e pessoal de serviço deve ser disponibilizado pelo
operador do aeródromo, de forma a garantir fluxo e segregação
adequados de funcionários em geral e passageiros.

Controle de acesso disponibilizado pelo operador do aeródromo

Os passageiros da aviação geral ou de serviço de táxi aéreo poderão, a critério do operador

de aeródromo, utilizar os pontos de controle de acesso exclusivo de funcionários.

OS PONTOS DE CONTROLE DE ACESSO

Os pontos de controle de acesso devem prover meios de impedir o

acesso de pessoas, veículos e equipamentos sem credenciais ou
autorizações ou com credenciais ou autorizações falsificadas,
alteradas, vencidas ou de terceiros.

46
O acesso de passageiros, tripulantes, pessoal de serviço, empregados de concessionários do
aeroporto e das administrações aeroportuárias e de servidores públicos às Áreas Restritas de
Segurança somente acessarão a ARS após identificação e inspeção de segurança.

Após identificação e inspeção de segurança

Procedimentos de segurança para as pontes de embarque de passageiros e outros

equipamentos quando não estiverem sendo usados. Devem estar trancados ou afastados da
aeronave.

Trancados ou afastados da aeronave

Como deve ser portado uma credencial na área operacional do aeroporto?

Todos que atuem na área operacional na altura do peito ou em braçadeira, exceto os

tripulantes.

47
NOÇÕES BÁSICAS DOS PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO DE PASSAGEIROS
E BAGAGENS DE MÃO

Quais pessoas são dispensadas de inspeção de segurança para acesso à ARS?

• Chefes de Estado ou de Governo, quando em visita oficial, desde que haja autorização
prévia da PF, além da coordenação antecipada entre a representação diplomática
interessada, os demais órgãos públicos interessados, o operador do aeródromo e o
operador aéreo, para estabelecimento dos procedimentos a serem aplicados; e
• Agentes públicos que possuam a prerrogativa legal para portar arma de fogo em razão de
ofício, desde que portem ostensivamente a credencial aeroportuária e que necessitem
circular na ARS no exercício de suas atribuições.

É dispensada a inspeção do veículo oficial de órgão público quando o veículo possuir Autorização
de Trânsito de Veículos – ATIV válida para acesso à ARS e a totalidade de seus ocupantes for
composta por agentes públicos dispensados da inspeção de segurança

 Função I - Controle de fluxo.

 Função II - Inspeção de Pessoas.
 Função III - Inspeção manual de pertences de mão.
 Função IV - Inspeção de pertences de mão através de equipamento de raio-x.
 Função V - Inspeção de pessoas e pertences de mão através de equipamento de ETD.
 Função VI - Supervisão de módulo de inspeção de segurança.
 Função VII - Inspeção de veículos e equipamentos.

Inspeção de Segurança: aplicação de meios técnicos ou de outro tipo, com a finalidade de

identificar e detectar armas, explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser utilizados
para cometer ato de interferência ilícita.
48
Inspeção de Segurança da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita será conduzida
por Agente de Proteção da Aviação Civil - APAC, contratado pelo operador do aeródromo,
sob supervisão da Polícia Federal ou, na sua ausência, do órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeroporto.

Os procedimentos a serem observados no canal de inspeção de segurança da aviação civil contra

atos de interferência ilícita devem atender às seguintes disposições:

1.A fila de passageiros será organizada por meio do controle de fluxo.

2. Os passageiros deverão aguardar a vez na posição demarcada e se direcionar para o

pórtico detector de metais, ou outro equipamento,
3. Os passageiros somente poderão passar pelo Pórtico Detector de Metais quando
autorizados pelo APAC, observada a disponibilidade para a realização da inspeção.
4. Os passageiros devem acondicionar na bandeja de inspeção todos os seus pertences,
inclusive telefones celulares, chaves, câmeras e porta-moedas.
5.O passageiro, ao passar pelo procedimento de detecção de metais, deverá estar com as
mãos Livres.
6.Solicitar ao inspecionado a retirada de qualquer objeto que possa ter causado o
acionamento, permitindo que a pessoa atravesse o equipamento novamente e submetendo
os objetos retirados à inspeção de segurança

Aleatoriamente e sempre que julgado necessário, os passageiros devem passar por Medidas
Adicionais de Segurança, que podem incluir:

BUSCA PESSOAL

A busca pessoal como sendo a revista do corpo de uma pessoa, suas vestes e demais
acessórios, realizada por autoridade policial ou por agente de proteção da aviação civil,
neste caso com consentimento do inspecionado.

A busca pessoal deve ser realizada poa APAC:

1- Com consentimento do passageiro.

2- APAC do mesmo sexo;

3- Devendo ser realizada em local público ou, a

pedido do inspecionado, em sala reservada, com
discrição e na presença de testemunha.

4 - Caso surja dúvida em relação ao sexo do inspecionado, o APAC verifica o bilhete de

embarque e documentação, como forma de obter uma informação mais precisa;

49
 5 - Em situações específicas, como no caso de pessoas travestis e transexuais, a busca
pessoal poderá ser realizada por APAC do mesmo gênero que o declarado pelo passageiro,
ainda que divergente do sexo constante em sua documentação, visando proporcionar-lhe um
tratamento mais adequado.

Caso o passageiro recuse a submeter-se a algum dos procedimentos, o APAC

deverá impedir o acesso do passageiro à sala de embarque e acionar o órgão de
segurança pública do aeroporto para avaliar a situação.

INSPEÇÃO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS DE MÃO

Antes de realizar uma revista na bolsa, pare um instante e explique ao passageiro o que está
por acontecer e obtenha seu consentimento para prosseguir.

O passageiro tem a opção de recusar a revista, porém não será permitida a entrada na
área estéril.

Durante uma inspeção manual na bolsa, a mesma deve ser aberta, o conteúdo deve ficar
voltado para você e ficar fora da vista do público.

O passageiro pode observar o que você está fazendo, mas não pode ter acesso à bolsa ou
seu conteúdo até que tudo seja liberado.

Para a inspeção manual de pertences de mão do tipo malas, mochilas, pastas, sacolas ou
similares, utilize luvas nas mãos e manuseie os itens inspecionados cautelosamente,
evitando se ferir ou danificar os pertences.

O operador aéreo deve garantir que o passageiro em trânsito ou em conexão, proveniente

de aeródromo cuja inspeção de segurança não é equivalente ao aeródromo de destino da
aeronave, seja direcionado ao ponto de inspeção de segurança do aeródromo de destino
antes de acessar a área de embarque para conexão.

1) Inicia a inspeção de fora para dentro do pertence, abrindo todos os seus

compartimentos, dos menores até os maiores.
2) Verifica a presença de algum compartimento hermeticamente lacrado e inspeciona-o,
podendo se utilizar do equipamento de raios-x, se necessário.
3) Remove o conteúdo do interior de cada compartimento e examina camada por camada,
até que possa ter visão total do conteúdo.
4) Avalia os objetos rígidos e dobra os objetos flexíveis, em busca de inconsistências.

50
5) Verifica se há itens proibidos ou artigos que possam caracterizar partes de um
dispositivo explosivo.

Inspeção de passageiros em trânsito ou conexão não será necessária caso o passageiro

esteja vindo de aeroporto com o nível de segurança equivalente.

NOÇÕES BÁSICAS DOS PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO

VEICULAR E SEUS OCUPANTES

ACESSO EXCLUSIVOS PARA VEÍCULOS

Os pontos de controle de acesso devem prover meios de impedir o acesso de pessoas,

veículos e equipamentos sem credenciais ou autorizações ou com credenciais ou
autorizações falsificadas, alteradas, vencidas ou de terceiros.

No caso de pontos de controle de acesso de uso comum para pessoas e veículos, o

operador de aeródromo deve garantir canais de fluxo segregados, de forma que as
medidas de segurança aplicadas no controle de acesso de pessoas não interfiram nas
medidas aplicadas aos veículos.

O acesso de veículos e seus ocupantes à ARS

somente será permitido após a identificação e
inspeção de segurança.

LOCAL DE ACOMODAÇÃO DA (ATIV) NO VEÍCULO

As credenciais dos veículos (ATIV) devem ser portadas em local visível e sem obstrução,
possuindo tamanho ideal para identificação a distância. Todo veículo e equipamento dentro
de área operacional deve portar sua autorização em local visível e sem obstrução, no canto
esquerdo do para-brisa, no caso de veículos, e no local mais apropriado, no caso de
equipamentos.

ASPECTOS DE AVSEC DURANTE OBRAS E SERVIÇOS

Durante a realização de obras e serviços o operador de aeródromo estabelece

procedimentos especiais para controle do trânsito de veículos que não acessam
frequentemente as áreas operacionais do aeródromo, tais como, caminhões de entrega de
materiais de construção e de equipamentos.

VEÍCULOS SUSPEITOS

A detecção e inspeção de veículos e equipamentos suspeitos dentro ou nas proximidades

51
 da área operacional constitui um dos controles de segurança realizados pelo operador do
aeródromo para prevenção de atos de interferência ilícita no ambiente aeroportuário.

A detecção de veículos suspeitos, geralmente, advém da aplicação dos recursos de

vigilância permanente, quando são identificados elementos que caracterizem uma situação
suspeita, tais como:

a) Ausência de credencial/autorização;

b) Veículo ou equipamento abandonado ou trafegando em área inadequada; e

c) Comportamento operacional não esperado do condutor ou responsável pelo

veículo ou equipamento.

RECURSOS HUMANOS E MATERIAIS PARA A INSPEÇÃO VEICULAR

A atividade de inspeção é executada por APAC ou vigilante aeroportuário, utilizando recursos

adequados, tais como, espelho de inspeção, lanterna e cão farejador de explosivos.

ACIONAMENTO DO ÓRGÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA

Os profissionais do operador do aeródromo, caso julguem necessário, acionam o órgão de

segurança pública responsável pela atividade de polícia no aeródromo, para apoio na
atividade de averiguação da suspeição e inspeção do veículo ou equipamento.

NOÇÕES BÁSICAS DE EQUIPAMENTOS QUE COMPÕEM OS CONTROLES DE

ACESSO

UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA

Os passageiros e suas bagagens de mão devem ser inspecionados de forma manual ou com
uso de equipamentos de segurança (Detector de metais, Raios-X, ETD e outros), ou por meio
de combinação de ambas as técnicas.

Equipamento detector manual de metais: também conhecido como “raquete”, é um

equipamento portátil utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar
a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.

Equipamento pórtico detector de metais: equipamento utilizado para inspeção não invasiva de
pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos
inspecionados.

Os Pórticos Detectores de Metais são utilizados para alertar os APAC que a pessoa que passa
através dele está levando uma quantidade de metal acima do limite.

52
Equipamento de raios-x convencional: equipamento
utilizado para inspeção não invasiva de objetos, através
da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view,
capaz de gerar uma imagem de cada objeto contido
num volume de bagagem, carga ou correio, ou multi-
view, capaz de gerar duas ou mais imagens de cada
objeto.
As máquinas de raios-x medem a quantidade de raios-x que atravessam um objeto
e mostram os resultados na forma de uma imagem.
As imagens digitais são mostradas em um monitor. O monitor é muito parecido
com uma TV ou uma tela de computador.

Equipamento detector de traços explosivos: equipamento utilizado para a inspeção

de pessoas ou objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de pequenas
quantidades de materiais explosivos.

Todos adotam os mesmos princípios, detectando explosivos, por meio de partículas no

ar ou análise química de vestígios retirados das bagagens. Caso um objeto ou pessoa
entrar em contato com um explosivo, este deixará vestígios que poderão ser detectados
(“cheirados”) pelo ETD.

Escâner corporal: também conhecido como Body Scanner, é um equipamento utilizado

para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos
metálicos e não metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.

TÉCNICAS E EXERCICIO DE INSPEÇÃO COM O USO DO DETECTOR MANUAL DE

METAIS

Detector Manual de Metal

Realiza a inspeção na parte frontal da pessoa, seguindo os procedimento a

seguir:

• Solicita ao inspecionado que se posicione de frente com os braços

abertos e erguidos, elevados a 90º do seu corpo;
• Realiza a inspeção na altura do punho direito do usuário contornando a
cabeça e todo o corpo, inclusive passando o DMM entre as pernas,
desde os pés até a altura da genitália, terminando no mesmo punho;
• Passa o DMM pelo punho direito do usuário, passando pelo peito em
direção ao punho esquerdo;

53
 • Realiza a inspeção no tórax da pessoa, passando o DMM em movimento
de zigue-zague, atingindo a região da cintura;
• Caso o inspecionado esteja utilizando vestido ou saia, a inspeção é
realizada na posição frontal das pernas.

Realiza a inspeção na parte posterior da pessoa, seguindo os

procedimento a seguir:

Solicita ao inspecionado que se posicione de costas com os braços abertos e

erguidos, elevados a 90º do seu corpo;
Passa o DMM pelo punho direito do usuário, passando pelo dorso em direção
ao punho esquerdo;
Realiza a inspeção das costas (dorso) da pessoa, passando o DMM em
movimento de zigue-zague, atingindo a região da cintura, finalizando em suas
pernas e pés.

54
 MÓDULO 6

Identificação de Armas Químicas,

Armas Biológicas e Explosivos

55
IDENTIFICAÇÃO DE ARMAS QUÍMICAS, ARMAS BIOLÓGICAS E EXPLOSIVOS

RELAÇÃO DE ITENS PROIBIDOS

DEFINIÇÃO

Itens proibidos: são aqueles artigos que não devem ser transportados na
cabine de aeronaves ou ser conduzidos em ARS, exceto por pessoas
autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais
tarefas essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave,
manutenção, abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços
de bordo ou ainda operações de órgãos de segurança.

Para garantir a segurança da aviação civil, o APAC pode determinar que um

item que não conste expressamente na lista é proibido, desde que se
enquadre nas definições de uma das categorias descritas, representando
um risco para a saúde, segurança ou propriedade quando transportados por
via aérea.

AUTORIZAÇÃO PARA TRIPULANTES

Os tripulantes podem ser incluídos como pessoas autorizadas, quando

solicitarem embarque de itens proibidos, desde que necessários para
operação normal em voo de equipamentos obrigatórios de
emergência/sobrevivência ou equipamentos médicos.

Artigos Perigosos: Qualquer artigo ou substância que, quando

transportado por via aérea, possa constituir risco à saúde, à segurança, à
propriedade ou ao meio ambiente.

O transporte de artigos perigosos e o de produtos controlados devem

seguir normatização específica sobre o assunto.

56
Material Controlado: Artigo ou substância cujo transporte por via aérea
depende de autorização legal de órgão competente, mesmo que não seja
considerado material perigoso.

CATEGORIAS DE ITENS PROIBIDOS

A- pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis —

dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos
graves através do disparo de um projétil, incluindo:
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas,
espingardas;
2) armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser
confundidas com armas verdadeiras;
3) componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas;
4) armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais como
armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou outros
materiais;
5) pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
6) bestas, arcos e flechas;
7) armas de caça submarina, tais como arpões e lanças; e
8) estilingues e fundas;

B- dispositivos neutralizantes — dispositivos destinados especificamente a atordoar

ou a imobilizar, incluindo:
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões de
choque elétrico;
2) dispositivos para atordoar e abater animais; e lacrimogêneo, sprays de ácidos e
aerossóis repelentes de animais;

57
C- objetos pontiagudos ou cortantes — objetos que, devido à sua ponta afiada ou às
suas arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves,
incluindo:
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, machadinhas e cutelos;
2) piolets e picadores de gelo;
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em cartucho;
4) facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
5) tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos a partir do eixo;
6) equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7) espadas e sabres; e
8) instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6 cm;

D- ferramentas de trabalho — ferramentas que podem ser utilizadas para causar

ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) pés-de-cabra e alavancas similares;
2) furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios;
3) ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a 6 cm que podem ser
utilizadas como arma, tais como chaves de fendas e cinzéis;
4) serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5) maçaricos;
6) pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais; e
7) martelos e marretas;

E- instrumentos contundentes — objetos que podem causar ferimentos graves se

utilizados para agredir alguém fisicamente, incluindo:
1) tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2) cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3) equipamentos de artes marciais contundentes; e
4) soco-inglês;

58
F- substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários — materiais e
dispositivos explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser
utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da
aeronave, incluindo:
1) munições, espoletas e fusíveis, detonadores e estopins;
2) réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
3) minas, granadas e outros explosivos militares;
4) fogos de artifício e outros artigos pirotécnicos;
5) botijões ou cartuchos geradores de fumaça;
6) dinamite, pólvora e explosivos plásticos;
7) substâncias sujeitas a combustão espontânea;
8) sólidos inflamáveis, considerados facilmente combustíveis e aqueles que, por atrito,
podem causar fogo ou contribuir para ele.
9) líquidos inflamáveis, como gasolina, etanol, óleo diesel e fluido de isqueiro;
10)aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou de asseio pessoal, sem que
exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco,
seja inferior a 300 ml ou 300 g;
11) gases inflamáveis, tais como metano, butano, propano e GLP;
12) cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros de oxigênio e
extintores de incêndio
13) isqueiros do tipo maçarico, independentemente do tamanho;

G- substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos — substâncias capazes

de ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da própria
aeronave, incluindo:
1) cloro para piscinas e banheiras;
2) alvejantes líquidos;
3) baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4) mercúrio, exceto em pequena quantidade presentes no interior de instrumentos de
medição térmica (termômetro);
5) substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante químico e peróxidos;
6) substâncias corrosivas, tais como ácidos e alcaloides;
7) substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio, cianetos,
inseticidas e desfolhantes;

59
8) materiais infecciosos, ou biologicamente perigosos, tais como amostras de sangue
infectado, bactérias ou vírus; e
9) materiais radioativos (isótopos medicinais e comerciais);

H- outros — itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores:

1) dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de equipamentos
eletrônicos permitidos a bordo); e
2) materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves e que não estejam
relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, tais como telefone celular,
laptop, palmtop, jogos eletrônicos, pager, que são de uso controlado a bordo de
aeronaves;

I- itens tolerados — itens que são tolerados, respeitadas as especificações que se

seguem:
1) saca-rolhas;
2) canetas, lápis e lapiseiras, com comprimento inferior a 15 cm;
3) isqueiros com gás ou fluido com comprimento inferior a 8 cm, na quantidade máxima
de um por pessoa;
4) fósforos, em embalagem com capacidade não superior a 40 palitos, na quantidade
máxima de uma caixa por pessoa;
5) bengalas;
6) raquetes de tênis;
7) guarda-chuvas; e
8) martelo pequeno para uso em exames médicos

60
J- itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça — itens permitidos ou
itens tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da
segurança da aviação civil:

1) qualquer instrumento de corte;

2) saca-rolhas;
3) bengalas;
4) raquetes de tênis;
5) qualquer isqueiro;
6) fósforos, em qualquer quantidade ou apresentação; e
7) aerossóis.

COMPONENTES DE UM DISPOSITIVO EXPLOSIVO

A EVOLUÇÃO DOS EXPLOSIVOS: HISTÓRICO, CONCEITO E CARCTERÍSTICAS

Na antiguidade, a pólvora foi, sem dúvida, o primeiro passo para o desenvolvimento dos
produtos conhecidos hoje como explosivos, sendo atribuído seu descobrimento aos
chineses. Por volta do século X, a pólvora passou a ser utilizada também com fins
militares, na forma de foguetes, bombas e explosivos que eram lançados de catapultas.

Na antiguidade, O lançamento dessas bombas também era feito por tubos de bambu,
simulando assim um canhão. Da China, o uso militar da pólvora, segundo os relatos
históricos, partiu para o Japão e Europa. Os mongóis também utilizaram a pólvora contra
os Húngaros em 1124.
Em 1249 a pólvora negra teve sua formulação descrita pelo “Frei Inglês Roger Bacon”,
que contribuiu para a invenção da arma de fogo em 1300 d.C pelo Monge Franciscano
Alemão “Berthold Schwarz”.

Por volta do século “XIX”, em 1846, foi descoberto a nitrocelulose (versão bruta), por
Théophile Pelouze, que obteve um material inflamável da mistura de ácido
nítrico e algodão.

Outro passo bastante importante acontecido por volta do ano de 1848, foi a descoberta
da nitroglicerina pelo italiano Ascanio Sobrero. Foi uma verdadeira revolução, pois

61
esse explosivo oferecia um poder de explosão muitas vezes maior do que o da pólvora,
apesar de ser muito perigoso quando era submetido a movimentos bruscos (choque,
atrito), fator limitador das condições de segurança e manuseio.
Em 1863 o sueco Alfred Nobel superou este inconveniente, depois de conseguir
estabilizar nitroglicerina, produzindo desta forma a dinamite (explosivo potente que
oferecia boas condições de segurança).

Conceito de explosivo: Produto que, por meio de uma excitação adequada, se

transforma rápida e violentamente de estado, gerando gases, altas pressões e elevadas
temperaturas.

Características dos explosivos:

São as propriedades físicas e químicas que identificam cada explosivo, de forma que
possam ser selecionados para o emprego correto. Além do uso militar, os explosivos
são bastante utilizados em pedreiras, mineração e construção civil de modo geral.
Suas principais características são:

• Velocidade: É a rapidez de transformação ou reação do explosivo. A velocidade

de um mesmo explosivo pode variar conforme o grau de confinamento,
densidade e diâmetro do cartucho.
• Potência: É a capacidade máxima de produção de trabalho de um explosivo, em
função da quantidade de calor e da velocidade com que a energia é liberada.
• Brisância: É o efeito rompedor do explosivo sobre seu invólucro, sendo sua
eficácia medida entre a potência do explosivo e a resistência do material
(capacidade de fragmentar seu recipiente).
• Sensibilidade: É a capacidade do explosivo em reagir a uma determinada
excitação, como impacto, calor, choque, atrito.
• Densidade: É Relação entre massa e volume (D = M / V). Quanto mais denso o
explosivo, maior seus efeitos explosivos, porém, tende a ser menor a sua
sensibilidade.

Quanto à velocidade de detonação: Quanto à velocidade de detonação 1, os

explosivos classificam-se em:

62
 • Altos Explosivos: São aqueles explosivos que possuem velocidade de
transformação acima de 1.000 m/s, sendo subdividido em altos explosivos
primários e altos explosivos secundários.

• Baixos explosivos: São explosivos que possuem velocidade de transformação

abaixo de 1.000 m/s. Possuem características de explosivos deflagrantes e
propulsores e subdividem-se em pirotécnicos (fogos de artifício) e propelentes
(pólvoras).

Quanto à velocidade de
detonação: Quanto à
velocidade de detonação, os
explosivos classificam-se em:

63
COMPONENTES DE UM DISPOSITIVO INCENDIÁRIO

64
 MÓDULO 7

Noções Básicas das Medidas de

Segurança Relativas ao Passageiro, à
Bagagem de Mão e à Bagagem
Despachada

65
NOÇÕES BÁSICAS DAS MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS AO PASSAGEIRO,
À BAGAGEM DE MÃO E À BAGAGEM DESPACHADA

PROCESSO DE DESPACHO DO PASSAGEIRO E DA BAGAGEM DE MÃO

O operador aéreo deve fazer constar no contrato de transporte aéreo:

 A informação em caso de recusa em

submeter-se à inspeção de segurança;

 Itens proibidos; e

 Recusar o transporte de objetos

recebidos de desconhecidos.

66
O operador aéreo deve informar ao passageiro, no ato da venda do bilhete aéreo:

 O passageiro deverá apresentar para embarque em voo

doméstico e internacional documento de identificação civil,
com fé pública e validade em todo o território brasileiro.

Documentação no Check-in

 Uma vez que assegure a identificação do passageiro

e em se tratando de voo doméstico, deverá ser aceita
a via original ou cópia autenticada do documento
de identificação civil.

 Documentação válida para o processo de despacho do

passageiro

Exemplos:

 I - passaporte;
 II - laissez-passer;
 III - autorização de retorno ao Brasil;
 IV - salvo-conduto;
 V - cédula de identidade civil ou documento estrangeiro equivalente;
 VI - certificado de membro de tripulação de transporte aéreo;
 VII - carteira de marítimo; e
 VIII - carteira de matrícula consular.

Furto de documentos

 Nos casos de furto, roubo ou extravio de documento

de identificação do passageiro, deverá ser aceito o
Boletim de Ocorrência em voo doméstico, emitido
por autoridade de segurança pública competente.

67
 Crianças (até 12 anos incompletos) brasileiras (voos domésticos)
 I. Acompanhadas dos pais ou responsáveis (tutor, curador,
guardião):
 a. Certidão de Nascimento (original ou cópia autenticada) ou
documento de identificação civil com foto (como RG ou
passaporte), com fé pública e validade em todo o território
brasileiro; e
 b. Documento que comprove a filiação ou vínculo com o
responsável.

O operador aéreo deve, no momento do despacho do passageiro (check-in):

 Perfil do Passageiro (Security Interview);

 Itens proibidos;
 Restrição de líquidos em voos internacionais; e
 Recusar o transporte de objetos recebidos de desconhecidos.
 Proteção dos bilhetes, dos cartões de embarque, das etiquetas
de bagagem e de quaisquer outros documentos relacionados
ao embarque.

68
 IDENTIFICAÇÃO (CONCILIAÇÃO) E ACEITAÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA

O operador aéreo deve garantir que somente bagagens de tripulantes designados para voo
e de passageiros identificados e de posse de contrato de transporte (bilhete aéreo) serão
aceitas para despacho.

O operador aéreo deve identificar, no ato da aceitação, cada volume da bagagem a ser
despachada, contendo dados (informações) que possibilitem o processo de reconciliação,
utilizando formulários específicos para o controle de bagagens embarcadas e para a
localização de bagagens embarcadas.

A bagagem transferida, proveniente de outro operador aéreo, pode ser aceita caso tenha a
identificação com as informações adequadas.

O operador aéreo que transfere a bagagem deve comunicar, previamente, as informações

do passageiro e seus volumes transportados ao operador que receberá a bagagem.

O operador aéreo pode estabelecer procedimentos de despacho de bagagem em local

diferente do balcão de despacho do aeródromo (despacho remoto), devendo, nesse caso,
aplicar controles de segurança desde o ponto onde a bagagem é identificada e aceita para
transporte até o momento em que é colocada a bordo da aeronave.

SEGREGAÇÃO DE PASSAGEIROS

O operador do aeródromo, deve garantir a segregação física entre passageiros já

inspecionados e outras pessoas não inspecionadas.

Em caso de contaminação, deve ser realizar nova inspeção em todos os envolvidos antes
do embarque.

69
Bagagem desacompanhada
Significa a bagagem despachada sem a intenção de ser transportada na mesma aeronave
que a pessoa à qual pertença.

O operador aéreo deve garantir que a bagagem desacompanhada desde a origem, de forma
intencional, seja tratada, mediante a emissão de conhecimento aéreo, como carga
desconhecida.

O operador aéreo deve garantir que a bagagem que de maneira não intencional venha a se
tornar desacompanhada durante o seu processo de despacho, seja identificada como tal,
inspecionada e protegida, antes de ser embarcada para transporte em uma aeronave.

Neste caso, a inspeção de segurança deve ser realizada de forma que garanta um nível de
segurança maior que o de bagagem acompanhada.

Bagagem extraviada
bagagem separada do passageiro ou da tripulação involuntária ou inadvertidamente.

A bagagem extraviada deve ser identificada como tal e submetida a controles de segurança,
incluindo inspeção de segurança, e o operador aéreo deve analisar as circunstâncias que
causaram a separação.

O operador aéreo, em coordenação com o operador de aeródromo, deve prever áreas

seguras para armazenamento de bagagens extraviadas, quando for necessário

Bagagem despachada ou registrada

Bagagem despachada para transporte no compartimento de carga de aeronave mediante
emissão de nota de bagagem.

Bagagem acompanhada significa a bagagem despachada com a intenção de ser

transportada na mesma aeronave em que viajar o passageiro ou tripulante a quem pertença,
não sendo, portanto, coberta por conhecimento aéreo.

70
Proteção da bagagem despachada
O operador aéreo deve garantir a proteção da bagagem despachada desde o momento de
sua aceitação até o momento em que é devolvida ao seu proprietário no destino ou
transferida para outro operador aéreo.

O operador aéreo deve assegurar, em coordenação com o operador do aeródromo, que o

acesso às bagagens despachadas, às áreas de consolidação das bagagens despachadas e
aos pontos de transferência das bagagens despachadas mantenha-se restrito ao pessoal
autorizado e credenciado, e impedir que qualquer bagagem seja violada com a intenção de
estar sujeita à introdução de materiais passíveis de serem utilizados para atos de
interferência ilícita.

Inspeção da bagagem despachada

Inspeção da bagagem despachada local e de trânsito ou conexão;

Em voos internacionais: (100%) das bagagens despachadas devem ser inspecionadas;

Em voos domésticos: determinada pela ANAC através de (DAVSEC – Diretriz de Segurança

da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita;

Controle de segurança equivalente no aeródromo de origem.

Na aplicação de inspeção da bagagem despachada utilizando apenas equipamento
convencional de raios-x em operação no saguão do aeródromo, o operador aéreo deve
realizar os seguintes procedimentos:
• inspeção manual e aleatória de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens
direcionadas para o voo; ou
• com uso do equipamento de raios-x convencional, inspeção da bagagem sob dois
ângulos diferentes de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens direcionadas
para o voo, aleatoriamente

71
Formas de Inspeções da bagagem de mão e despachada
Inspeção Manual

Auxílio opcional - ETD (Explosive Tracer Detector)

 Formas de Inspeções da bagagem de mão e despachada:

Raios-X
Sistema EDS (Explosive Detector System)
Saguão ou Remoto Saguão ou Remoto

72
Formas de Inspeções:

1) Inspeção Manual com ou sem auxílio de ETD

2) Inspeção por Raios-x Convencional de Saguão
3) Inspeção por Raios-x Remoto
4) Inspeção por EDS convencional de Saguão
5) Inspeção por EDS Remoto
6) Sistema Automático de Inspeção de Bagagem

Inspeção utilizando apenas equipamento convencional de raios-x em operação no

saguão do aeródromo

 O operador aéreo deve assegurar, em coordenação com o operador do

aeródromo:

Restrito ao pessoal autorizado e credenciado para essa atividade e impedir

que qualquer bagagem seja violada ou sujeita à introdução de materiais
passíveis de serem utilizados para atos de interferência ilícita.

 Função da etiqueta
Os volumes de bagagem que são submetidos à inspeção,
após liberados, recebem uma etiqueta contendo a
informação “Inspeção / Screening OK” de forma a
facilitar a sua identificação e triagem na área operacional.

73
 INSPEÇÃO MANUAL DA BAGAGEM
DESPACHADA

O passageiro deve ser requisitado para

acompanhar, presencialmente ou por meio de
imagens, a realização de inspeção manual de sua
bagagem, sendo que:
Caso o passageiro não compareça para
acompanhar a inspeção manual da sua bagagem,
esta deve ser considerada bagagem suspeita e
processada como estabelecido.

INSPEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA – BAGAGEM SUSPEITA

Caso a suspeita seja da existência de materiais explosivos
que são proibidos para o transporte aéreo como bagagem
despachada, o operador aéreo deve, ao invés de requisitar a
presença do passageiro, acionar o setor de segurança do
aeródromo e a Polícia Federal ou, na sua ausência, o órgão
de segurança pública responsável pelas atividades de polícia
no aeródromo.
Inspeção da bagagem despachada – Bagagem suspeita
O operador aéreo deve garantir que a bagagem:
 Não identificada;
 abandonada;
 violada;
Seja
 que apresente ruído; considerada
SUSPEITA
 que exale odor forte;
 apresente indícios de violação; e
 que apresente sinais de vazamento de alguma
substância líquida, sólida ou gasosa não identificável
como substância permitida para transporte.

74
 Inspeção da bagagem despachada – Bagagem suspeita
Como lidar com uma bagagem suspeita?

RECONCILIAÇÃO DO PASSAGEIRO E DA BAGAGEM DESPACHADA

RECONCILIAÇÃO: Procedimento sob a responsabilidade do operador aéreo que consiste em

retirar a bagagem despachada de determinado voo caso o passageiro não tenha embarcado.

O operador aéreo, durante os procedimentos de embarque, deve realizar a identificação do

passageiro de forma a assegurar que ao embarcar na aeronave, o mesmo seja o detentor do
bilhete aéreo e esteja de posse de documento válido de identificação com foto. Atribuição do
Operador Aéreo
RECONCILIAÇÃO DO PASSAGEIRO - PROCEDIMENTOS:

No momento do embarque, o funcionário identifica, individualmente, todos os passageiros por

meio de:
 Comparação com a foto de seu documento de identificação;
 Verificação da correspondência do nome constante no documento com o bilhete aéreo;
 Verificação da data e do número do voo registrado no bilhete aéreo; e
 Avaliação de aspectos relacionados à autenticidade do documento de identificação.

O operador aéreo deve garantir que a bagagem

acompanhada seja transportada somente com a
confirmação de embarque do passageiro, inclusive
nos casos de trânsito ou conexão, sendo que:
 No caso de o passageiro não embarcar, sua
bagagem deve ser retirada da aeronave e
submetida a controles de segurança,
incluindo inspeção de segurança.

75
PASSAGEIRO ARMADO E TRANSPORTE DE ARMAS

O operador aéreo deve fazer constar no contrato de transporte aéreo:

 Os procedimentos a serem adotados para o

transporte de arma de fogo em aeronaves.

 O operador aéreo deve realizar o embarque do

passageiro armado seguindo os requisitos e
procedimentos estabelecidos em normatização
específica sobre a matéria.

Embarque Armado – Porque Controlar?

 Aspectos relacionados à AVSEC (Security):

 Eventual intenção de ataque à aviação (sequestro de

aeronaves);
 Indisciplina a bordo somada a presença de arma de
fogo;
 Manutenção da ARS livre de armas;
 Apoderamento da arma por terceiros.

Conforme a nova atualização do PNAVSEC (Decreto 11.195/2022 art. 117), o

embarque armado deve se restringir às pessoas autorizadas, considerados os
aspectos relativos à necessidade, à segurança de voo e à segurança da aviação civil,
observando o disposto nos atos normativos da ANAC, em coordenação com a Polícia
Federal.

76
Tendo em mente:
 Necessidade
A presença do passageiro armado a bordo é realmente necessária, mesmo dentro de uma área
estéril e vigiada?
 Segurança (SAFETY)
Qual o risco, por exemplo, de um disparo acidental?
 Segurança (SECURITY)
Qual o risco, por exemplo, do passageiro armado se utilizar desta condição para praticar um
ato ilícito?

A Resolução 461 propõe hipóteses para o embarque armado, incluindo:

 Escolta de autoridade ou testemunha;
 Execução de técnica de vigilância (investigação);
 Escolta de passageiro custodiado (coordenado com 48 horas de antecedência); e
 Convocação para se apresentar no aeródromo de destino pronto para o serviço.

 O embarque armado de agentes públicos aposentados ou da reserva.

Embarque armado – Quantidade de armas

Art. 5º O porte de armas de fogo a bordo de aeronaves se limitará a duas armas curtas
(pistola ou revólver) por passageiro autorizado, desmuniciadas e acompanhadas de
munição limitada a 1 (uma) carga principal e 2 (duas) reservas para cada arma.

Art. 5º § 1º O porte de armas de fogo longas a bordo de aeronaves se limitará a 2 (duas) por
passageiro e somente nos casos de a arma ser do tipo fuzil de precisão.
§ 2º As armas de fogo longas deverão estar descarregadas, desmontadas e acondicionadas em
estojos trancados, apropriados para transporte, observadas as restrições de peso e dimensões
estabelecidas pelo operador aéreo.

77
Procedimentos de segurança para realização do desmuniciamento:

O operador de aeródromo deve disponibilizar local reservado para a realização do

desmuniciamento e descarregamento.
• Sem contato visual com o meio externo, para desmuniciamento da arma de fogo.

A realização do desmuniciamento das armas de fogo é de responsabilidade do passageiro e

deve ocorrer previamente à chegada ao aeródromo ou no aeródromo, em local disponibilizado
pelo operador de aeródromo, observando orientações da Policia Federal e do fabricante da arma.

 Durante o desmuniciamento, o cano da arma de

fogo deverá sempre estar apontado para caixa de
areia* ou dispositivo de segurança equivalente, no caso
de realização do procedimento no aeródromo.

 Nos casos do desmuniciamento de revólver,

deverá ser realizada a retirada de todas as munições de
seu tambor, seguida de inspeção visual.

 Para o desmuniciamento de armas automáticas

e semiautomáticas, deverá ser realizada a retirada de seu carregador e da munição da câmara
de explosão, seguida de sua inspeção visual, tátil e material.
Atenção!!
O carregador poderá ser novamente inserido na arma após a retirada da munição da câmara de
explosão.

 Após desmuniciamento da arma de fogo, para emissão da autorização para embarque

armado, o responsável pela verificação da documentação deverá assinar, física ou
eletronicamente, o formulário de autorização de embarque armado.

78
 Embarque armado – Fluxo

AÇÕES DOS OPERADORES AÉREOS NO EMBARQUE ARMADO

 Reter uma via do formulário de autorização de embarque armado quando da
realização do check-in do passageiro.
 Realizar procedimentos de check-in e embarque de passageiro armado com a
necessária discrição.
 Dar prioridade ao atendimento de passageiro armado no momento do check-in.
 Informar ao passageiro armado, no momento do check-in, sobre os procedimentos
de identificação para acesso à sala de embarque.
 Informar a tripulação da aeronave o nome dos passageiros armados e o número
de seus assentos de forma discreta.
 Informar ao passageiro que embarcar armado a existência e o assento de outros
passageiros armados no voo.
 Comunicar a base de destino sobre a presença de passageiro armado no voo.

GUIA DE EMBARQUE DE PASSAGEIRO ARMADO (GEPAR)

Os passageiros que preencham os requisitos para embarcar armados deverão acessar ao site
www.pf.gov.br e efetuar o preenchimento dos campos necessários para a geração da GEPAR,
em 2 vias.
A GEPAR constará as seguintes informações:
 Número da Guia;
 Data de Emissão;
 Nome, CPF, Cargo, Data de Nascimento e telefone do passageiro;
 Dados do voo;
 Dados da arma de fogo e munições;
 Descrição de equipamentos operacionais autorizados;
 Orientações sobra validação e controle;
 QRCode;
 Recibo da via do operador aéreo no rodapé caso transmissão dos dados da Guia não tenha sido
realizada pelo sistema.

79
CONFERÊNCIA DA IDENTIFICAÇÃO E AUTORIZAÇÃO, PARA ACESSO À SALA DE
EMBARQUE

 Para acessar a sala de embarque o passageiro armado deverá apresentar o

formulário de autorização de embarque armado e o seu documento de
identificação, com fé pública e validade em todo o território brasileiro, ao Agentede
Proteção da Aviação Civil - APAC.
 Para permitir o acesso do passageiro armado à ARS, o APAC deverá conciliar os
dados do documento de identificação do passageiro com os dados do
formulário de autorização e confirmar se o operador aéreo foi cientificado ese a
autorização de embarque armado foi emitida, conforme meios definidospela PF.

O passageiro armado não deve ser inspecionado. Somente seus pertences de mão.

 Para acessar a sala de embarque o passageiro armado deverá apresentar o

formulário de autorização de embarque armado e o seu documento de
identificação, com fé pública e validade em todo o território brasileiro, ao Agente de
Proteção da Aviação Civil - APAC.

 Para permitir o acesso do passageiro armado à ARS, o APAC deverá conciliar os

dados do documento de identificação do passageiro com os dados do
formulário de autorização e confirmar se o operador aéreo foi cientificado e
se a autorização de embarque armado foi emitida, conforme meios definidos
pela PF.

 Para acesso à ARS, o passageiro armado deverá submeter seus bens transportados
como bagagem de mão à inspeção de segurança da aviação civil, conforme
regulamentação da ANAC.

80
 Obrigatoriedade de que a sua atuação no interior das aeronaves, em caso de tumulto
ou em qualquer outra circunstância desta natureza, somente ocorra sob coordenação
do comandante da aeronave;
 Obrigatoriedade de que o municiamento da arma de fogo, após o desembarque,
somente seja realizado fora da ARS e em local seguro e reservado, preferencialmente
o mesmo disponibilizado pelo operador de aeródromo para o descarregamento e
desmuniciamento de arma de fogo; e
 Advertência de que a realização de disparo a bordo pode causar despressurização
da aeronave e danos em linhas de combustíveis, cabos de controle, fios elétricos e
sistemas hidráulicos, que podem resultar em acidentes de proporções catastróficas.
DESPACHO DE ARMA DE FOGO

81
 Realizar transporte de arma e munições despachadas com o acompanhamento da
via do formulário de autorização de despacho de arma de fogo, até o destino final.
 Dar prioridade ao atendimento de passageiro que pretende despachar arma e
munições, no momento do check-in.
 Fornecer embalagem para acondicionamento de arma e munições despachadas.
 Conduzir arma e munições despachadas de maneira segura e discreta, até a
aeronave.
 Armazenar arma e munições despachadas em local com acesso controlado, quando
estiverem sob a responsabilidade do operador aéreo.
 Informar ao comandante sobre a presença de arma de fogo e munições despachadas
a bordo da aeronave.
 Especificar os locais seguros da aeronave destinados ao transporte de armas e
munições despachadas.

GUIA DE DESPACHO DE ARMA DE FOGO E MUNIÇÕES (GDAF)

A GDAF constará as seguintes informações:

 Número da Guia;
 Data de Emissão;
 Nome, número do documento, categoria do porte, data de nascimento, telefone e
número do porte de arma ou guia de trânsito do passageiro;
 Dados do voo;
 Dados da arma de fogo e munições;
 Orientações sobra validação e controle;
 Local para identificação do funcionário do operador aéreo responsável pelo
recebimento do armamento;
 QRCode;
 Registro de alteração de voo a ser preenchido manualmente.

CONFERÊNCIA DA IDENTIFICAÇÃO E AUTORIZAÇÃO, PARA ACESSO DO

FUNCIONÁRIO À ARS.

Para autorização do acesso à ARS do funcionário do operador aéreo de posse da arma

de fogo e munições despachadas, o operador de aeródromo deve exigir a apresentação
da credencial aeroportuária do funcionário e do formulário de autorização de
despacho de arma de fogo, ao APAC.

§ 1º O APAC deve confirmar se a autorização de despacho de arma e munições foi

emitida, conforme os meios definidos pela PF.

82
§ 2º O funcionário do operador aéreo deve se submeter à inspeção de segurança,
de forma a garantir que não esteja portando itens proibidos além daqueles especificados
no formulário de autorização de despacho de arma de fogo.

PASSAGEIROS SOB CUSTÓDIA

Condições:
 Coordenação prévia com a PF, o operador
aéreo e o operador de aeródromo (48 horas).
 Autorização da polícia Federal (até pela
presença de passageiro armado).
 Fluxo discreto para embarque e
desembarque do passageiro.
 Aguardar o embarque em local seguro e
discreto.
 Embarque antes e depois dos demais
passageiros.
 Ocupe assento no final da cabine de
passageiros, afastado das saídas de
emergência, em fileiras com dois ou mais
assentos e, no mínimo, com um profissional da equipe de escolta sentado entre ele e
o corredor;
 Não seja algemado a partes fixas da aeronave, salvo em situações em que o
passageiro apresentar comportamento que o caracterize como passageiro
indisciplinado; e
 Esteja sempre acompanhado e mantido sob vigilância, inclusive durante o uso dos
sanitários.
 Escolta mínima de dois agentes para cada custodiado.
 O operador aéreo não poderá transportar mais do que dois passageiros custodiados,
com suas respectivas equipes de escoltas em um mesmo voo.

Em reunião extraordinária da Comissão de Segurança Aeroportuária - CSA, a PF, o

operador de aeródromo, os operadores aéreos e os órgãos que realizam o transporte de
custodiados poderão estabelecer procedimentos e fluxos diferenciados para o embarque
e desembarque de passageiros custodiados e equipes de escolta, podendo incluir, entre
outras soluções:

I - Possibilidade de realização do check-in sem a presença do custodiado no balcão do

operador aéreo; e

II - Acesso do custodiado e da equipe de escolta ao pátio de aeronaves através dos

acessos de veículos do aeródromo, inclusive com procedimentos diferenciados para a
inspeção de segurança.

83
 Passageiros sob custódia a bordo de aeronaves em voo Internacional

É vedado o embarque de qualquer passageiro armado em voos Internacionais,

ressalvado o disposto em tratado, convenções e acordos, considerando o princípio de
reciprocidade.

PASSAGEIROS INDISCIPLINADOS

O operador aéreo deve garantir o controle de passageiro indisciplinado por meio das
seguintes ações:

 Fazer constar no contrato de transporte aéreo a informação

das medidas que serão tomadas pelo operador aéreo para coibir
condutas típicas de passageiros indisciplinados;

No Check-in:
 Não emite o cartão de embarque; e
 Registra a informação de embarque negado.

Pré-Embarque

84
Na sala de embarque:

 Aciona a Polícia Federal que encaminhará o

mesmo ao desembarque; e
 Registra a informação de embarque negado.

Pré-Embarque

Abordo da aeronave:
 Desembarcar o passageiro indisciplinado no aeródromo mais
apropriado, em função da avaliação realizada pelo
comandante, levando-se em consideração o risco à segurança
do voo
Pós-Embarque

Comandante e tripulação verificam a necessidade e realizam, se necessário:

Abordo da aeronave:
 Contenção do passageiro; e
 Desembarque compulsório.

Pós-Embarque

Em caso de necessidade de desembarque compulsório:

 Pousam a aeronave em aeródromo mais apropriado; e
 Solicitam auxílio da Polícia Federal (nunca realiza por meios próprios).

85
 Se necessário, a fim de garantir o cumprimento das ações, o operador aéreo deve acionar
a Polícia Federal ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo. A retirada do passageiro indisciplinado do
interior da aeronave não pode realizado por meios próprios.

SEGURANÇA NO EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS

O operador aéreo deve assegurar que o percurso dos passageiros

entre a área de embarque e a aeronave seja realizado sem que ocorra
contato com pessoas não inspecionadas para o voo e obedecendo ao
percurso estabelecido pelo operador do aeródromo.

O operador aéreo deve disponibilizar representantes nas áreas de:

 Embarque; e
 Desembarque
Para orientar e prestar assistência aos seus passageiros de forma a
evitar atos ou situações que possam afetar a segurança e impedir o
acesso indevido às áreas operacionais do aeródromo.

86
 MÓDULO 8
Noções Básicas das Medidas de
Segurança Relativas à Aeronave no
Solo

87
NOÇÕES BÁSICAS DAS MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS À AERONAVE
NO SOLO

PROTEÇÃO DA AERONAVE EM OPERAÇÃO

Aeronave em operação no solo: significa a aeronave estacionada, enquanto estiver

ocorrendo o embarque e o desembarque de passageiros, bem como as atividades
preparatórias para início do voo, tais como: limpeza, abastecimento de combustível,
carregamento do porão e recebimento de provisões de serviço de bordo.

O funcionário avalia se as pessoas possuem necessidade de embarque ou da sua

presença em área próxima da aeronave de acordo com sua função a ser exercida,
questionando a pessoa se necessário.

Um funcionário realiza a verificação de qualquer material de limpeza que necessite

ser levado e utilizado a bordo ou qualquer suprimento de aviação que deva ser
transportado pela aeronave.

O operador aéreo, quando julgar necessário, pode definir que após a esterilização da
aeronave por procedimento de inspeção ou verificação um funcionário passe a
inspecionar por meio de detector manual de metais pessoas e/ou objetos que acessem
a aeronave.

A aproximação e o acesso à aeronave a partir do início do processo de inspeção ou

verificação de segurança até o fechamento das portas da aeronave deve ser registrado
por meio de formulário de controle de acesso à aeronave.

Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou

embarquem na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do
aeródromo e a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável pelas
atividades de polícia no aeródromo.

88
Adicionalmente à vigilância e controle de acesso à aeronave, o funcionário supervisiona,
sob a ótica AVSEC, as atividades operacionais necessárias para a preparação do voo,
tais como limpeza, manutenção, abastecimento e carregamento da aeronave. As
atividades citadas não são prejudicadas pela realização de inspeção de pessoas e/ou
objetos, caso realizada pelo operador:

PROTEÇÃO DA AERONAVE FORA DE OPERAÇÃO

Aeronave fora operação: significa a aeronave estacionada que não está em operação
no solo e nem em manutenção.

A aeronave que não estiver em serviço, o operador aéreo deve manter a aeronave:

89
AERONAVES ESTACIONADAS E FORA DE OPERAÇÃO:

No caso de não haver vigilância, os trens de

pouso e demais pontos de acesso de aeronave
que necessitem permanecer abertos, como, por
exemplo, os acessos ao motor e os painéis de
inspeção, devem ser protegidos com
coberturas especiais ou inspecionados
visualmente antes da operação da aeronave

Aeronave em manutenção: significa a aeronave estacionada, enquanto estiver

sendo submetida a procedimentos de manutenção com a presença de funcionários
do operador aéreo.

Para a aeronave que estiver em manutenção

(mesmo fora de hangar), o operador aéreo
deve:
➢ Atribuir responsabilidades ao pessoal de
manutenção, com o objetivo de evitar o
acesso de pessoa não autorizada na
aeronave.

Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou

embarquem na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança
do aeródromo e a Polícia Federal ou, na sua ausência, o órgão de segurança
pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.

90
CONTROLE DE ACESSO À AERONAVE

Um funcionário permanece no pátio

de estacionamento da aeronave e
próximo a ela realizando a vigilância
constante da aeronave
O funcionário avalia se as pessoas
possuem necessidade de embarque
ou da sua presença em área próxima
da aeronave de acordo com sua
função a ser exercida, questionando
a pessoa se necessário.

Conforme o tipo de aeronave, a complexidade e tempo de solo, o operador aéreo

disponibiliza mais de um funcionário para realizar os controles de segurança da
aeronave no solo, garantindo que todos os procedimentos preventivos de
segurança sejam executados.

PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA PARA AVIAÇÃO GERAL E TAXI AÉREO

Para garantir a segurança da aviação geral e taxi aéreo, o operador de

aeródromo deve:

 Controlar o estacionamento das

aeronaves de táxi aéreo e a
aviação geral;
 Observar as ocorrências
relacionadas à movimentação
suspeita de aeronaves nos pátios e
pistas, bem como acesso não
autorizado a aeronaves.

A detecção de movimentação suspeita de pessoas e aeronaves nos pátios e pistas

também é realizada pelo próprio operador de aeródromo, através de profissionais de
pátio ou CFTV

O acesso desacompanhado à ARS dos passageiros da aviação geral ou de

serviçode táxi aéreo é permitido com supervisão por CFTV.

91
PROCEDIMENTOS DE VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA DA AERONAVE

O operador aéreo deve desenvolver uma lista de verificação (check-list), de acordo

com cada tipo de aeronave em serviço.
É realizada previamente a todos os voos,
exceto naqueles em que já se realiza a
inspeção de segurança da aeronave.
Os funcionários examinam, cuidadosamente,
as seguintes áreas na cabine da aeronave:
Compartimentos de bagagem acima e abaixo
dos assentos;

 Vestiários, lavatórios e compartimentos de provisões (galleys);

 Compartimentos de armazenagem e lixeiras;
 Áreas de descanso da tripulação;

Outros compartimentos na cabine de passageiros e na cabine da tripulação de voo,

tais como, bolsos de poltronas e porta-objetos)
A verificação passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência
lógica, tal como:

 Da cabine de comando até o final da aeronave;

 De pontos elevados para pontos inferiores; ou
 Do andar superior para o inferior, etc.
 A verificação é realizada sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de
energia auxiliares na aeronave, quando necessário
 A verificação é conduzia por funcionário (s) que possui (em) conhecimento amplo e
 Adequado das características físicas e especificidades da aeronave.
 No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente risco de dano
Iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo.

92
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO DE SEGURANÇA DA AERONAVE

DEFINIÇÃO:
É a inspeção completa do interior e exterior da aeronave
com o objetivo de encontrar objetos suspeitos, armas,
explosivos, ou outros dispositivos, artigos ou substâncias
perigosas.
O operador aéreo deve desenvolver uma lista de inspeção
(checklist) para a atividade de inspeção da aeronave, de
acordo com cada tipo de aeronave em serviço.

Na inspeção de segurança da aeronave o (s) funcionário (s)

examina (m), cuidadosamente, além das áreas indicadas na Verificação de
Segurança, as seguintes áreas:

 Região sob os assentos removíveis;

 Coletes salva-vidas sob os assentos;
 Porão da aeronave e áreas adjacentes;
 Painéis de serviço da aeronave, áreas dos trens de pouso e compartimentos
serviço;

A inspeção passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência

lógica, tal como:

 Da cabine de comando até o final da aeronave;

 De pontos elevados para pontos inferiores; ou
 Do andar superior para o inferior, etc.
 A inspeção é conduzia por funcionário (s) que possui (em) conhecimento amplo
e adequado das características físicas e especificidades da aeronave.
Realiza-se a inspeção de segurança:

✓ Somente após o término das atividades dos profissionais de limpeza e

demais provedores de serviço à aeronave
✓ Sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia auxiliares na
aeronave ouno solo, quando necessário;
✓ Sem a presença de nenhum passageiro; e

✓ Evitando a presença de outras pessoas que não aquelas envolvidas na

atividade.

93
 Realiza-se a inspeção de segurança nos seguintes casos:

 Quando houver suspeita de ocorrência de acesso indevido à aeronave;

 Quando constatada a violação de lacres;
 Quando a aeronave ficar fora de operação por um período superior a seis horas;
 Quando a aeronave passar por atividade de manutenção fora do pátio de
aeronaves situado em área restrita de segurança.

PROCEDIMENTO EM CASO DE OBJETOS SUSPEITOS ENCONTRADOS

No caso de identificação de algum objeto suspeito, o funcionário aciona o plano de
contingência do operador aéreo.

No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente risco de dano
iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo e armazenado.
Quando forem encontradas substâncias ou objetos suspeitos de conter artefatos
explosivos, artefatos QBRN ou outro material perigoso, o fato deverá ser
comunicado à PF e, na sua ausência, ao órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeroporto.
DOCUMENTOS QUE COMPÕEM O DESPACHO AVSEC DO VOO

O Despacho AVSEC deve ser produzido pelos profissionais designadas pelo operador
aéreo, responsáveis por executar os procedimentos dos controles de segurança.
Deve ser composto pela documentação que comprove a realização das atividades
AVSEC necessárias para o voo;
Cada documento que compõe o Despacho AVSEC deve ser assinado pelo
profissional que o elabora. Os modelos de Despacho AVSEC de voo são
disponibilizados na IS 108 da ANAC.

FORMULÁRIOS QUE COMPÕEM DO DESPACHO AVSEC

1. Formulário de Controle de Acesso à Aeronave;

2. Formulário de Verificação de Segurança da Aeronave;
3. Formulário de Inspeção de Segurança da Aeronave;
4. Formulário de Controle de Bagagens Embarcadas;
5. Formulário de Localização de Bagagens;
6. Formulário de Controle de Provisões Embarcadas
7. Relatório de impedimento de embarque de passageiro indisciplinado
No caso de voo com ocorrência de impedimento de embarque de passageiro
indisciplinado, também é anexado ao Despacho AVSEC o Relatório de Impedimento de
Embarque de Passageiro Indisciplinado, com a descrição dos fatos e identificação dos
passageiros e profissionais envolvidos

94
O operador aéreo utiliza formulários em formato físico ou digital.
No caso de solução digital, as informações são inseridas pelo funcionário e armazenadas
automaticamente em formato digital, com disponibilidade de leitura e impressão.
Tanto no formato físico ou digital, o arquivamento deve ser feito pelo período mínimo de
30 (trinta) dias após o voo.
RECEBIMENTO DE SERVIÇOS E PROVISÕES DE BORDO
Quando da chegada das provisões na área de estacionamento da aeronave, um
funcionário do operador aéreo verifica:
 Veículo está lacrado;
 Anota o número no Formulário de Controle de Provisões Embarcadas;
 Compara-o com a numeração pré-informado pelo fornecedor;
 Após à abertura do veículo, uma inspeção visual no interior do compartimento de
carga do veículo, garantindo que não há nenhum outro objeto ou material além dos
trolleys e eventuais materiais de serviço já esperados.

IDENTIFICAÇÃO DE RECIPIENTE VIOLADO

O operador aéreo deve garantir que as provisões de bordo e de serviço de bordo a
serem embarcadas estejam corretamente destinadas àquela aeronave e que não
tenham sido violadas.
Caso o funcionário identifique algum recipiente violado, este é mantido dentro do veículo
e faz-se uma inspeção visual. Se julgar necessário, o funcionário aciona o plano de
contingência do operador aéreo.

INSPEÇÃO DE PROVISÕES DE BORDO

O operador aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e
transporte de provisões de bordo e de serviço de bordo sejam aplicados controles de
segurança que evitem a introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou
substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases.
O operador aéreo deve garantir a realização da inspeção das provisões de bordo antes
de serem embarcadas na aeronave.
Após as provisões de bordo serem identificadas e aceitas por funcionário (s) do operador
aéreo, elas são submetidas à inspeção de segurança para acesso à Áreas Restritas de
Segurança, e, quando liberadas, direcionadas para o embarque na aeronave, sob
constante vigilância de funcionário (s) do operador aéreo.

PROCEDIMENTOS PARA VOOS SOB ELEVADO NÍVEL DE AMEAÇA

As notificações de ameaça à aeronave, no solo ou em voo, devem seguir procedimentos
de comunicação previamente estabelecidos e ser seguras e rápidas, para garantir
imediata recepção pelo operador aéreo e por outros órgãos envolvidos na resposta e na
aplicação das medidas adicionais de segurança.

95
 MÓDULO 9

Noções Básicas das Medidas

Relativas à Carga, ao Correio e
outros itens

96
NOÇÕES BÁSICAS DAS MEDIDAS RELATIVAS À CARGA, AO CORREIO E OUTROS
ITENS

CONCEITO DE CADEIA DA CARGA: AGENTE DE CARGA ACREDITADO E

EXPEDIDOR RECONHECIDO

Agente de carga acreditado: Pessoa jurídica que agencia carga aérea, responsável
pela sua documentação oficial, e é acreditado pela ANAC, no que se refere à aplicação
de medidas de segurança para proteção da aviação civil contra atos de interferência
ilícita.

Expedidor Reconhecido: Pessoa Jurídica que expede carga ou outras remessas e

proporciona controle de segurança aprovado pela empresa aérea, com relação à carga,
às encomendas por mensageiros e expressos ou por correio.

97
CONTROLE DE ACESSO NO TERMINAL DE CARGAS

✓ Lado Terra: área aeroportuária de uso público, cujo acesso não é controlado

✓ Lado Ar: área de movimento do aeroporto, terrenos adjacentes e edificações, ou

parte delas, cujo acesso é controlado.

IDENTIFICAÇÃO E ACEITAÇÃO DE CARGA E CORREIO

O responsável pelo recebimento da Carga para o transporte Aéreo, deve exigir:

 Informações documentadas

 Física ou eletronicamente

Suficientes para caracterizar o volume a ser recebido e processado, como carga conhecida ou
carga desconhecida.

ACEITAÇÃO DA CARGA AÉREA

Realizada por funcionário do próprio operador aéreo, ou agente que atue em seu nome.
Procedimentos:

 Exige documento que permita identificar a pessoa que entrega a carga.

 Exige documento para caracterizar a carga como conhecida, desconhecida ou de alto risco.
 Verifica as condições externas do volume (violação, adulteração).
 Identifica o volume (nome do remetente, aeródromos de origem e destino, operador aéreo.
 Emite o AWB.

98
Declaração de Segurança significa o documento que reconhece as responsabilidades
pela execução de medidas de segurança aplicadas à carga aérea desde o momento que
a carga é designada como conhecida e sob custódia de seu declarante até o momento
de transferência de sua custódia.

99
 Produtos Perigosos
RBAC175 e suas Instruções Suplementares

a) Número do conhecimento aéreo.

b) Número do voo.
c) Data de saída.
d) Aeroporto de origem.
e) Aeroporto de destino.
f) Identificação do produto com o número da ONU.
g) Quantidade em quilograma ou litros.
h) Quantidade de volumes.

Condições para o Transporte:

 Identificada, embalada, etiquetada e apropriadas para o transporte;
 Etiqueta resistente ao armazenamento com nome e códigos OACI ou IATA;
 Verificar sinais de violação e questionar se contém itens Perigosos.

 Deve verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir

que os volumes com indícios de violação ou adulteração sejam
identificados, notificados e negados para embarque.

100
Os volumes recebidos devem ser processados segregando-os em:

QUEM CERTIFICA O EXPEDIDOR RECONHECIDO?

ARMAZENAMENTO

• Armazenamento em ambiente seguro;

• Acesso limitado de pessoas;
• Monitoramento da área de armazenamento da carga;
• Avisos de alerta na área de armazenamento da carga;
• Proteção da carga nos transelevadores.

A proteção dos volumes de carga e mala postal deve

permanecer sob a responsabilidade do Operador de
Aeródromo até sua entrega ao destinatário ou à outra
entidade interveniente.

101
TRANSPORTE E CARREGAMENTO

Garantir que a carga e o correio não sofram interferência indevida desde sua retiradado Teca
até seu carregamento na aeronave;

• Inspeção do veículo condutor antes do carregamento na aeronave;

• Acondicionamento da carga.

Quando os controles de segurança são aplicados

em instalações próprias, o operador aéreo deve
adquirir e manter os equipamentos destinados à
inspeção, em conformidade com os requisitos
estabelecidos em normatização específica sobre a
matéria.

Identificação e aceitação de carga e correio

EXPEDIDOR RECONHECIDO CARGA CONHECIDA

Carga ou mala postal conhecida significa a carga ou mala postal que é submetida a
controles de segurança desde sua inspeção de segurança ou desde sua origem, tratando-
se, neste último caso, de carga manuseada por (ou sob responsabilidade de) expedidor
reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea acreditado.

EXPEDIDOR DESCONHECIDO CARGA DESCONHECIDA

Carga ou mala postal desconhecida significa qualquer carga ou mala postal que não se
enquadre na definição de carga ou mala postal conhecida ou seja, a carga desconhecida
não aplica os procedimentos de segurança estabelecidos na legislação da aviação.

Princípios básicos da inspeção da carga e correios

O operador aéreo deve realizar inspeção da carga ou do correio caracterizados como
carga desconhecida, incluindo aqueles de trânsito ou conexão, por meios
disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios, desde
que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria, e
ainda, em constante coordenação com o operador do aeródromo.

Determinados tipos de carga recebida por expedidor reconhecido ou por agente de carga
aérea acreditado podem ser excetuados de inspeção de segurança desde que sejam
previstas no programa de segurança ou em outro documento emitido pelo responsável
AVSEC do operador aéreo e aceito pela ANAC, quando o primeiro não for aplicável.

102
 INSPEÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL

Em voos domésticos, a quantidade de carga ou mala postal que deve ser inspecionada será
determinada pela ANAC e informada aos operadores aéreos e operadores de aeródromos por
meio de DAVSEC.

 DAVSEC: Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita

A carga e mala postal que não tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no
aeródromo de origem necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de transferência da
carga.

O reconhecimento dos controles de segurança equivalentes será determinado pela ANAC e

informado aos operadores aéreos e operadores de aeródromos por meio de DAVSEC.

Carga de Alto Risco significa o volume de carga ou mala postal que:

I. contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma ameaça;
ou
II. apresente sinais de adulteração com anomalia que aumente a suspeita; ou
III. seja entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as medidas
de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos que possam
colocar em risco a aviação civil.

Em voos internacionais, toda carga e mala postal não classificada como carga conhecida, e a
carga e mala postal classificada como carga de alto risco devem ser submetidas à inspeção de
segurança.

Em voos internacionais, a carga ou mala postal classificada como carga conhecida deve ser
submetida, de forma aleatória, ao processo de inspeção de segurança.

103
 PRINCÍPIOS BÁSICOS DA INSPEÇÃO DA CARGA E CORREIOS

EXPEDIDOR CARGA ISENTO DE

RECONHECIDO CONHECIDA INSPEÇÃO

EXPEDIDOR CARGA
DESCONHECIDO DESCONHECIDA

VOOS INTERNACIONAIS 100 % INSPEÇÃO

VOOS DOMÉSTICOS DAVSEC

104
FORMAS DE INSPEÇÃO DE SEGURANÇA:

• Inspeção Manual confrontando com o AWB;

• Raios –X Convencional;

• ETD (Explosives Trace Detection);

• EDS (Explosives Detection System);

• Cães farejadores;

• Detector Manual de Metais.

(Inspeção apenas para carga orgânica)

As malas consulares (diplomáticas) estão isentos de inspeção de

segurança nos aeroportos conforme acordo da Convenção de Viena.

105
PROCEDIMENTOS EM CASOS DE CARGA E CORREIO SUSPEITOS

Reconhecimento da carga e correio suspeitos:

1-Sem identificação adequada;

2-Abandonados;
3-Indícios de violação;
4-Ruído ou Odor forte;

5- Sinais de vazamento de alguma substância líquida, sólida ou gasosa.

Deparando-se com um volume suspeito o operador aéreo deve:

Nota: O operador de aeródromo, em coordenação com o operador aéreo deve prover

recursos adequados para serem utilizados no gerenciamento de situações de resposta que
envolvam carga ou mala postal caracterizados como suspeitos.

PROCEDIMENTOS EM CASOS DE ARTIGOS PERIGOSOS E PRODUTOS CONTROLADOS

 Acesso limitado de pessoas;

 Monitoramento da área de armazenamento da carga perigosa eprodutos controlados;
 Avisos de alerta na área de armazenamento da carga perigosae produtos controlados
Identificação; e
 Identificação e segregação de outros volumes.

106
 TRANSPORTE AÉREO DE VALORES
PSTAV: Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores

O operador aéreo deve realizar o embarque de valores seguindo procedimentos de segurança

previstos em um plano de segurança específico para o transporte aéreo de valores do
aeródromo, compatível com os valores a serem embarcados e com comunicação prévia com
os operadores dos aeródromos envolvidos.

Os valores a serem transportados devem ser descritos, sem utilizar palavras genéricas, no
formulário de Declaração de Transporte Aéreo de Valores, documento de caráter Sigiloso
conforme modelo estabelecido em instrução suplementar da ANAC.

QUEM ELABORA???

O PSTAV deve ser aprovado pelos envolvidos em uma reunião extraordinária de CSA

Para a realização de operações de embarque e desembarque de valores, o operador de

aeródromo deve estabelecer, em coordenação com o órgão de segurança pública, a
aplicação de:

(1) estabelecer medidas de segurança preventivas, de forma a dificultar e dissuadir

eventuais atos intencionais contra a segurança, que podem ocorrer neste tipo de
operação; e
(2) estabelecer as medidas de resposta, de forma a mitigar adequadamente qualquer
ocorrência que coloque em risco estas operações.

107
 Nas operações com origem em aeródromo brasileiro não é permitido o transporte aéreo
de valores sob a forma de moeda nacional ou estrangeira.

Nas operações domésticas, o transporte aéreo de valores, sob a forma de cartões

telefônicos, cheque de viagem, título ao portador, vale refeição, vale transporte, gemas
coloridas, diamantes, joias, ouro, prata, platina e outros metais preciosos, não deve
exceder o equivalente a R$ 630.000,00 (seiscentos e trinta mil reais).

O transporte aéreo de valores é realizado pelo operador aéreo observando as restrições impostas
pelo RBAC 108 e as medidas e procedimentos de segurança estabelecidos no PSTAV dos
aeródromos envolvidos na operação.

• Antes da chegada da carga de valores no aeródromo de partida, o operador aéreo

transmite a informação aos funcionários previamente designados dos operadores dos
aeródromos envolvidos na operação.
• Para fins de aceitação do transporte, o funcionário emite o conhecimento
aéreo, e o formulário de declaração de transporte aéreo de Valores, conforme
modelo constante no Apêndice

• No preenchimento do conhecimento aéreo, no campo “Natureza da

Mercadoria”, utiliza-se os termos “Valores” ou “Bens de alto valor agregado”, de acordo
com o tipo damercadoria a ser transportada.

• Na declaração de transporte aéreo de valores é preenchida a descrição

específica da natureza e quantidade da carga (valores ou bens de alto valor
agregado), sendo o documento tratado de forma sigilosa e acompanhando o
conhecimento aéreo.

108
Materiais e correspondências do operador aéreo (COMAT e COMAIL)

Materiais e correspondências do próprio operador aéreo (COMAT e COMAIL) devem ser

submetidos aos mesmos controles de segurança aplicados à carga e à mala postal.

 Materiais e correspondências do Operador Aéreo;

 Aplicação dos procedimentos similares de carga e correio; e

 Inspeção de segurança dos Comat e Comail.

Segurança na produção, armazenamento e fornecimento de provisões

de serviço de bordo

O operador Aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e transporte
de provisões de bordo e de serviço de bordo sejam aplicados controles de segurança que
evitem a introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou substâncias e materiais proibidos
em alguma dessas fases.

PRODUÇÃO ARMAZENAMENTO TRANSPORTE

109
O Operador aéreo deverá realizar auditorias e inspeções AVSEC nas instalações do
fornecedor, de provisões de bordo e de serviço de bordo:

- Auditoria AVSEC inicial, antes da contratação;

- Inspeção AVSEC periódica semestral;
- Inspeção AVSEC especial, quando julgar necessário.

A produção, o armazenamento e a preparação para o transporte de provisões são

realizados em local com infraestrutura e recursos humanos suficientes e
procedimentos adequados para impedir a entrada de pessoas não autorizadas e a
introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou substâncias e materiais
proibidos.
A infraestrutura e os recursos humanos incluem:

 Barreiras de segurança, tais como muros ou cercas;

 Circuito Fechado de Televisão (CFTV), abrangendo, pelo menos, toda a área
de produção, armazenamento e expedição dos produtos;
 Guaritas de segurança equipadas com CFTV e aparelhos de comunicação; e
 Profissionais habilitados para segurança privada.

Os procedimentos adequados incluem:

 Permissão de acesso de pessoas e funcionários credenciados ou
previamente autorizados por responsável;
 Inspeções de segurança nos funcionários, realizada de forma aleatória, não
sendo inferior a 10% (dez por cento) do total de funcionários por dia;
 Vigilância diária e aleatória no local em busca de vulnerabilidades, por meio
de avaliação de imagens e rondas;
 Acionamento do órgão de segurança pública, nos casos de invasão ou
suspeita de acesso não autorizado; e
 Proibição de acesso de pessoas acompanhadas de bolsas, mochilas e outros
acessórios/compartimentos que possam conter objetos proibidos na aérea de
produção, armazenamento e preparação para o transporte de provisões.

No caso de a produção ocorrer em instalações fora da ARS ou que não possuem

divisa com a ARS do aeródromo, o transporte até a aeronave é realizado
observando-se os seguintes procedimentos:
 antes do carregamento no compartimento de carga do veículo, um
funcionário realiza uma vistoria nesta área e retira qualquer material ou
objeto estranho encontrado no seu interior;

110
  a operação de carregamento é supervisionada por funcionário do
fabricante das provisões;

Inspeções de provisões de bordo

O operador aéreo deve garantir a realização da inspeção das provisões de bordo
antes de serem embarcadas na aeronave.
Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por provisões de bordo todos os itens,
exceto alimentação, associados ao serviço de bordo, como jornais, revistas, fones
de ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros itens similares.

Após as provisões de bordo serem identificadas e aceitas por funcionário(s) do

operador aéreo, elas são submetidas à inspeção de segurança paraacesso à ARS, e,
quando liberadas, direcionadas para o embarque na aeronave, sob constante
vigilância de funcionário(s) do operador aéreo.

É necessária a inspeção das provisões de bordo antes de embarcarem na

aeronave.

111
 MÓDULO 10

Procedimentos de Varredura e
Proteção de Áreas

112
 PROCEDIMENTOS DE VARREDURA E PROTEÇÃO DE ÁREAS

VARREDURA DE ÁREA
CONCEITO DE ÁREA ESTÉRIL

A) Área Estéril

Área previamente submetida a procedimentos de inspeção e controles de

segurança, para garantir a inexistência de dispositivo ou objeto que possa ser
utilizado para a prática de um atode interferência ilícita.

B) Os Três Principais Locais de Áreas Estéreis são:

1. Plano do Saguão
2. Plano da área de espera
3. Plano do portão de embarque

As designações das zonas atendem aos preceitos Internacionais, contidos no DOC.

8973 da OACI. Cada aeroporto adotará as zonas que melhor atenderem suas
necessidades.

113
A varredura periódica do terminal de passageiros é um procedimento
conduzido com auxílio de lista de verificação, com objetivo de garantir que
todas as áreas sejam observadas e prevenir a ocultação de ameaças:

• De forma ordinária, a varredura é realizada semanalmente nas áreas

públicas, áreas controladas e áreas restritas de segurança.
• De forma extraordinária, a varredura é realizada em qualquer das áreas
ou instalações, sempre que houver indício da presença de objeto suspeito
ou contaminação de área, por exemplo, no caso de acesso de pessoa
não inspecionada à ARS.
114
VIGILÂNCIA DE ÁREA AEROPORTUÁRIA

Deve ser realizado um patrulhamento de toda a área

operacional do aeroporto, de forma frequente e
aleatória, por agentes de proteção da aviação civil,
munidos de equipamentos de comunicação
adequados, a fim de possibilitar contato direto com o
setor de segurança.

Nas áreas adjacentes ao aeroporto, o patrulhamento deve ser realizado

preferencialmente porórgão de segurança pública, em coordenação com a
administração aeroportuária

No Patrulhamento e Vigilância de área aeroportuária são necessárias algumas

Considerações importantes:

• Conhecimento completo dos procedimentos operacionais normativos para o

patrulhamento; e

• Conhecimento total das instalações e áreas que irão ser patrulhadas.

Na identificação de acesso ou tentativa de acesso indevido à área operacional ou à

aeronave, o operador de aeródromo deve aplicar medidas de pronta resposta que
sejam suficientes para impedir a continuidade do acesso e mitigar os possíveis
efeitos negativos, incluindo, quando necessário, a comunicação ao setor de
segurança aeroportuária e/ou ao órgão de segurança pública responsável pelas
atividades de polícia no aeródromo, especialmente no sentido de proteger a ARS.

PROCEDIMENTOS PARA IDENTIFICAÇÃO DE OBJETOS SUSPEITOS

No caso de identificação de objeto suspeito, o profissional responsável pela condução

da varredura comunica o setor responsável pelo acionamento do Plano de
Contingência.

• Evacuar a área

• Isolar – Marcar um perímetro para que pessoas não se aproximem

• Acionar o responsável AVSEC

115
 MÓDULO 11
Ações de Contingência

116
AÇÕES DE CONTINGÊNCIA
PROCEDIMENTOS PARA VOLUMES SUSPEITOS

Quando um funcionário identifica um objeto suspeito nas dependências do

aeródromo ou em aeronave, ele deve:

✓ Marcar um perímetro para impedir a aproximação de pessoas ao objeto.

✓ Providenciar a evacuação da área próxima ao objeto, de forma discreta.

✓ Acionar o Responsável AVSEC do aeródromo

• Acionamento das autoridades

Durante a realização das atividades do operador aéreo, quando forem encontrados

substância ou objeto suspeitos de conter artefatos explosivos, artefatos QBRN (Químico,
Biológico, Radiológico e Nuclear ou outro material perigoso, o fato deve ser comunicado
à:

 Polícia Federal ou, na sua ausência, ao órgão de segurança pública responsável pelas
atividades de polícia no aeródromo.
 Operador do aeródromo.

O que é uma ameaça de bomba?

Qualquer tipo de comunicação sugerindo ou indicando que a segurança de uma

pessoa, de uma aeronave em voo ou em solo, de um aeroporto ou outra instalação da
aviação civil possa estar em perigo pela presença de artefatos explosivos ou artefatos
químicos, biológicos, radiológicos e nucleares.

MEIOS DE RECEBIMENTO DE UMA AMEAÇA

Os meios de recebimento de ameaças de bomba contra a aviação civil podem ser dirigidos
por telefone, redes sociais (internet) e por escrito (cartas anônimas, fax dentre outros).

Recebimento de uma ameaça de bomba por telefone

 Alvos de ameaça de bomba;

 Normalmente as ameaças são dirigidas às empresas aéreas, aos setores da
administração aeroportuária e aos terminais de carga aérea.

117
Coleta de informações da ameaça

Para facilitar a coleta de informações sobre a ameaça de bomba, a pessoa que receber a ameaça
de bomba deverá utilizar os procedimentos que será dito a seguir.

Recebendo a ameaça de bomba por telefone (Plano de Ação)

1. ESCUTAR atentamente e buscar tomar nota das palavras exatas utilizadas pelo autor
da ameaça.
2. Tomar medidas para, se possível, RASTREAR achamada ou alertar alguém para que o
faça.
3. Tomará medidas para GRAVAR a chamada, caso issonão ocorra automaticamente.
4. Buscará PROLONGAR a chamada para obter a maior quantidade de informações
possível.
5. FAZER PERGUNTAS, conforme o formulário para recebimento de ameaça de
bomba.

a) ONDE está a bomba? - Primeira pergunta para que a evacuação possa ser planejada;

b) QUANDO a bomba explodirá? - Visa a determinar o tempo para fins de evacuação;

c) QUAL o formato da bomba? - Para ajudar a reconhecer o artefato durante uma busca;
d) QUEM é você? - Para verificar se o autor da chamada pertence a um grupo conhecido;

e) Onde você está? - Para saber se ele está no local onde está a bomba;

f) POR QUE você está fazendo isso? - Para compreender melhor o incidente; e

e) POR QUE você telefonou? - Para manter o autor na linha, auxiliando o rastreamento da
chamada.

6. Buscar submeter o autor da chamada a uma PROVA DE CREDIBILIDADE

Se possível, testar a credibilidade do chamador criando um número de voo, horário ou localização

inexistentes e perguntando a qual deles o autor da chamada está se referindo.

7. FINALIZARÁ O PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO de recebimento de ameaça de

bomba.

Recebendo a ameaça de bomba por escrito

O receptor de uma mensagem escrita com ameaça de bomba deve preservar a mensagem e
entregá-la ao responsável pela segurança da organização, com informações precisas sobre sua
descoberta.

118
Chamada de ameaça de bomba por intermediários

Caso a chamada seja recebida de intermediários, deverá:

 Perguntar o horário exato em que a ameaça foi recebida e as palavras exatas utilizadas
pelo autor da chamada, e tomar notadessas informações; e
 Perguntar se o intermediário obteve respostas para qualquer uma das perguntas
detalhadas acima e sobre a origem da chamada e aidentidade do chamador.
Acionamento da autoridade competente

a) Repassar as informações sobre a ameaça de bomba ao supervisor;

b) Responsável pela avaliação de risco do aeroporto.

Funções Da Assessoria De Avaliação De Risco

Assessoria de Avaliação de Risco (AAR): grupo ativado em nível local (aeroporto),

com a finalidade de avaliar o nível de ameaça da segurança da aviação civil, definir os
procedimentos decorrentes e acionar as organizações envolvidas, conforme previsto
neste PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC, do COMAER e da Polícia Federal,
visando a garantir continuidade dos serviços e atividades, de acordo com o plano de
contingência aplicável.

Na Avaliação da Assessoria de Risco, deverá ser utilizada a IPA (Identificação Positiva

do Alvo) para classificar a ameaça como:

Específica: Vermelha / Não específica: Âmbar / Falsa: Verde

A IPA (identificação Positiva do Alvo), pela notificação de incidente, exige que as

informações contenham referências específicas relativas ao alvo envolvido, tal como
uma aeronave pelo número do voo, hora de decolagem ou posição real e outras
informações que garantam a credibilidade dessa notificação.

Plano de contingência: plano desenvolvido em nível nacional, local (aeroporto) e

setorial (empresa aérea) que abrange hipóteses de diversos patamares de ameaças de
atos ilícitos contra a segurança da aviação civil, com os respectivos procedimentos de
segurança, visando a garantir a continuidade de seus serviços e atividades, bem como
a responder a situações de emergência pelo gerenciamento de crise

119
 Círculos de Proteção de Segurança

Na identificação de acesso ou tentativa de acesso indevido à área operacional ou aeronave,

o operador de aeródromo deve aplicar medidas de pronta resposta que sejam suficientes
para impedir a continuidade do acesso e mitigar os possíveis efeitos negativos., incluindo,
quando necessário, a comunicação ao setor de segurança aeroportuária e/ou ao [órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia do aeródromo, especialmente no
sentido de proteger as ARS.

NOÇÕES DE ACIONAMENTOS DOS PLANOS DE CONTINGÊNCIA

Classificação ameaça âmbar ou vermelho

Quando o nível nacional de ameaça for classificado como âmbar ou vermelho ou quando um
determinado aeródromo ou voo estiver sob situação de ameaça, o operador aéreo deve:
 Garantir a adoção das medidas adicionais de segurança;
 A ANAC poderá exigir a adoção de outras medidas adicionais de segurança por parte de
um operador aéreo, em função do surgimento de ameaça pontual em determinado(s)
aeródromo(s) ou voo(s) ou, ainda, em função de uma avaliação de risco.

ESTADOS DE ALERTA

Os Estados de Alerta serão ativados assim que seja determinado o Nível de Ameaça
(NAVSEC).
• NAVSEC 1 - O Estado de Alerta Verde está associado ao Nível Baixo de Ameaça
• NAVSEC 2 - O Alerta Âmbar está associado a um Nível Médio de Ameaça.
• NAVSEC 3 - Este Estado se associa a um Nível Alto de Ameaça.

Ações a serem executadas nos estados de alerta:

• NAVSEC 1 – Alerta Verde - executadas as ações e os procedimentos de proteção
que se executam normalmente durante as operações diárias de um aeroporto
internacional.
• NAVSEC 2 – Alerta âmbar - sendo necessário, portanto, a aplicação de medidas
adicionais de segurança além daquelas previstas para o Alerta Verde
• NAVSEC 3 – Alerta Vermelho - devem ser executadas, além daquelas estabelecidas
para os NAVSEC I e II, medidas adicionais de segurança mais intensificadas.

120
 Níveis de ameaça à AVSEC

 Os níveis de ameaça à AVSEC devem ser estabelecidos pela Polícia Federal em interface
com a ANAC, operadores de aeródromos e órgãos integrantes do Sistema Brasileiro de
Inteligência.

Os níveis de ameaça são estabelecidos em âmbito específico, para aeródromos e empresas

aéreas, e em âmbito nacional.

Procedimentos específicos de proteção

A Polícia Federal, em coordenação com a ANAC e o Operador de Aeródromo, poderá:

Exigir a adoção de procedimentos específicos de proteção, nos casos de elevação do nível

de ameaça nacional ou surgimento de alguma ameaça pontual.

Em caso de elevação do alerta para Âmbar

 No caso de elevação do nível de ameaça, medidas adicionais de segurança podem ser
adotadas de acordo com a Resolução n° 515.

 Difundir mais intensamente aos passageiros a necessidade de controlar atentamente

seus pertences e bagagens, para evitar o transporte de objetos sem o seu
conhecimento.

Centro de Operações de Emergência (COE)

O Operador de Aeródromo deverá disponibilizar instalações, recursos humanos e
administrativos apropriados para o funcionamento adequado do COE, da Assessoria de
Avaliação de Risco (AAR) e dos grupos de gerenciamento de crise.

É o setor da administração aeroportuária responsável pela tomada de decisões e ações que,

em situação de emergência, permitem o gerenciamento de crises.

O COE em situação de crise será composto pelos seguintes grupos:

 GRUPO DE DECISÃO (GD);
 GRUPO DE NEGOCIADORES (GN);
 GRUPO OPERACIONAL (GO);
 GRUPO TÁTICO (GT); e
 GRUPO DE APOIO (GA).

• Grupo de Decisão: grupo responsável pela direção, coordenação e supervisão das

ações desencadeadas para o gerenciamento da crise, sendo composto por
representantes da autoridade de aviação civil, da autoridade aeronáutica, da
administração aeroportuária, da empresa aérea envolvida, de outros órgãos ou
instituições julgados necessários e da PF, sob coordenação desta.
• Grupo de Negociadores: grupo constituído por especialistas designados pela
Polícia Federal para a realização do diálogo direto entre as autoridades e os

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 executantes doato de interferência ilícita.
• Grupo Operacional: grupo constituído para assessorar o grupo de decisão para
análise e emissão de pareceres sobre todos os aspectos envolvidos no
gerenciamento da crise.
• Grupo Tático: equipe especializada responsável pela ação tática, corretiva e
repressiva no gerenciamento da crise decorrente de apoderamento ilícito de aeronave
• Grupo de Apoio: responsável por dar suporte logístico às atividades gerenciadas
pelo COE, sendo composto por profissionais do operador do aeródromo.

NOÇÕES DE ACIONAMENTOS DOS PLANOS DE CONTINGÊNCIA

A ativação dos planos de contingência, em nível local, deve ser realizada pelo
operador do aeródromo.
Os planos de contingência devem ser coordenados pela Policia Federal.

Nas ações de contingência, o operador aéreo deve:

 Agir de acordo com as ações estabelecidas no plano de contingência, quando

receberem informações que motivem sua utilização;
 Estabelecer e aplicar procedimentos padronizados de recebimento, disseminação
e tratamento de informação, pré-estabelecidos por meio de fluxos de acionamento;
 Disponibilizar em cada base de operação um plano de contingência atualizado,
contendo os fluxos de acionamento e seus contatos.
 Estabelecer sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos de
difusão de informações sob sua responsabilidade durante as ações de
contingência sejam eficazes, de modo que os órgãos e pessoas competentes
recebam as informações em tempo hábil, possibilitando a mitigação das
consequências ou até mesmo a solução do ato de interferência.
O plano de contingência do operador aéreo deve conter uma descrição do sistema de
comunicação disponível para as ações de contingência.

Nas ações de contingência, o operador aéreo deve:

Garantir que suas comunicações com as demais organizações responsáveis

assumam caráter reservado, de acordo com legislação e normatização específica
sobre a matéria, e que sejam realizadas por meio adequados à situação.
Condução das ações de contingência por parte do operador de aeródromo

Ativar, se for o caso, o Comando das Ações de Resposta e compor os Grupos de

Decisão, Operacional e de Apoio para o gerencimaneto de crise com aeronave no solo.

Coletar o maior número possível de dados para subsidiar a AAR e demais grupos de
gerenciamento de crise.

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Ato ou tentativa de interferência ilícita ou de situações que caracterizem ameaça traz
vulnerabilidade no sistema de segurança. O operador de aeródromo, operador aéreo ou
empresas de serviços encaminham à ANAC um DSAC (documento de segurança da
aviação civil)

DSAC - DOCUMENTO DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

O DSAC é um documento com informações a respeito de ocorrências, de incidentes e
de anormalidades, ou outros assuntos de interesse da segurança da aviação civil contra
atos de interferência ilícita, cuja finalidade é a divulgação de informações de segurança
às pessoas e aos setores que devem conhecê-las, de modo a oportunizar a adoção das
medidas e procedimentos AVSEC necessários para garantia da segurança da aviação
civil.
O prazo máximo de 30 dias da data da ocorrência ou identificação da situação de
ameaça para envio das informações à ANAC

MODELO DE FLUXOGRAMA DE ACIONAMENTO

A coordenação técnica e pedagógica deste curso Básico AVSEC,agradece a você
por participar deste curso.

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 BIBLIOGRAFIA

• Decreto nº 11.195, de 8 de setembro de 2022 – Este Decreto dispõe sobre o Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC).
• IS107-001 Revisão J - Esta Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança
Aeroportuária (PSA) em conformidade com os requisitos contidos nas seções 107.211 a
107.217 e 107.221 do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº 107 e descreve
a combinação de recursos organizacionais, materiais, humanos e procedimentais aceitos
pela ANAC para fins de demonstração do cumprimento dos demais requisitos do RBAC nº
107 por parte dos operadores de aeródromo.
• IS108-001 Revisão G - Esta Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança
de Operador Aéreo (PSOA) em conformidade com os requisitos contidos nas seções
108.255 a 108.259 do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº 108 e
descreve, em seus Apêndices, a combinação de recursos organizacionais, materiais,
humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de cumprimento dos requisitos do
RBAC nº 108 por parte dos operadores aéreos.
• RBAC107- Emenda nº 08 - Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita –
operador de aeródromo
• RBAC108 - Emenda nº 06 - Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita –
operador de aéreo
• RBAC110 – Emenda nº 01 - Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação
Civil Contra Atos De Interferência Ilícita – PNIAVSEC
• RBAC175 - Emenda nº 03 - Transporte De Artigos Perigosos Em Aeronaves Civis.
• Resolução nº 400, de 13 de dezembro de 2016 - Dispõe sobre as Condições Gerais de
Transporte Aéreo.
• Resolução nº 461, de 25 de janeiro de 2018 – Dispõe sobre os procedimentos de
embarque e desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de
munição e transporte de passageiros sobcustódia a bordo de aeronaves civis.
• Resolução nº 515, de 8 de maio de 2019 – Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos aeroportos e dá outras
providências.
• Anexo nº 17 da OACI - Normas e Práticas Recomendadas Internacionais de Segurança da
Aviação.
• Doc 8973 da OACI - Manual de Segurança Aeronáutica.
• Convenções Internacionais relativas à regulamentação da segurança da aviação
internacional: Paris (1919), Varsóvia (1929), Chicago (1944), Tóquio (1963), Haia (1970)
e Montreal (1971 e 1991).

Este material foi elaborado por:

• Arnaldo José Perrone Silva (CPF 089.XXX.XXX-92)
• Data de fechamento da edição do material: 31/03/2023

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