Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
PESOS OPERACIONAIS
• Peso Básico PB ou, BW (Basic Weight) – É o peso do avião vazio, incluindo fluidos hidráulicos, óleos,
combustível não drenável, poltronas e equipamentos fixos.
• Peso Básico Operacional PBO ou, BOW (Basic Operational Weight) – O Peso Básico Operacional é a
soma do Peso Básico com o “operacional básico” necessário para operação da aeronave, ou seja,
tripulação com bagagem e comissárias.
• Peso Operacional PO ou, OW (Operational Weight) – O Peso Operacional é a soma do Peso Básico
Operacional com o combustível de decolagem.
OUTROS
Carga Paga – É igual ao Peso Máximo Zero Combustível menos o Peso Básico Operacional.
CP = PMZC – PBO
CU = CP + Trip Fuel
Peso Operacional – É a soma do Peso Básico Operacional mais Take Off Fuel.
Peso Atual de Decolagem – É a soma entre o Peso Atual Zero Combustível e o Take Off Fuel.
Peso Atual de Pouso – É a diferença entre o Peso Atual de Decolagem e o Trip Fuel.
Maximum Take Off Weight – É a soma do Actual Landing Weight e o Trip Fuel.
TEMPERATURAS
SAT – Satatic Air Temperature
TAT – Total Air Temperature (TAT > RAT > OAT = SAT)
VELOCIDADES
IAS – Indicated Air Speed.
CAS – Calibrated Air Speed: É obtida através da IAS corrigida para erros de posição.
EAS – Equivalent Air Speed: É obtida através da CAS corrigida para a compressibilidade do
escoamento adiabático na altitude de vôo.
• ACN: número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de
resistência. É fornecido à ICAO pelo fabricante.
• PCN: número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto
maior o numero maior a resistência do pavimento.
DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA UTILIZAÇÃO DE PISTAS
• LDA – Landing Distance Available
• TORA – Take Off Run Available
• ASDA – Acelerate and Stop Distance Available
• TODA – Take Off Distance Available
• Stopway: Área além da pista com largura não inferior a mesma, designada para a parada de uma
aeronave em caso de uma decolagem abortada sem danificar danificá-la, portanto é incluída no
calculo de ASDA (Acelerate and Stop Distance Available). O Stopway não pode ser superior a 50%
da distância entre a “Vlof” e a “V2”.
• Clearway: Área desimpedida de obstáculos além da pista (ou da Stopway se tiver) com pelo menos
500 pés de largura e alinhada em relação ao eixo da pista, portanto é incluída no calculo de
distância disponível para decolagem. A Clearway não pode ser superior a 50% do tamanho da pista.
• Pista balanceada: TORA = ASDA
COMPRIMENTOS DE PISTA
• Comprimento físico ou real: é o comprimento de uma pista medida de uma cabeceira a outra.
• Comprimento efetivo: é o comprimento da pista corrigido para existência de obstáculos próximos a
cabeceira da pista. Caso não haja o comprimento real e efetivo serão equivalentes.
• Comprimento retificado: é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e gradiente de
pista apenas.
DECOLAGEM - FATORES QUE INFLUENCIAM NO P.M.D.
LIMITADOS PELA PISTA (FIELD LIMIT)
• Comprimento de pista: quanto maior o comprimento de uma pista, maiores serão os pessos
máximos de decolagem para os aviões nela. Leva-se em consideração também os stopways e
clearways.
• Altitude pressão: quanto menor a altitude pressão, menor o peso máximo de decolagem.
• Temperatura: quanto maior a temperatura, menor o peso máximo de decolagem.
• Gradiente de pista (slope): Up Hill: diminuirá o peso máximo de decolagem. Down Hill: Aumentará
o peso máximo de decolagem.
• Condições da pista: água, gelo, neve lama entre outros fatores podem contribuir para o aumento
do coeficiente de atrito do solo com os pneus, portanto assim diminuir o peso máximo de
decolagem da pista.
• Vento: Ventos de proa aumentam o peso máximo de decolagem, vetos de cauda diminuem.
• Ângulo de ataque: aviões que não podem aumentar muito seu ângulo de ataque no momento da
VR até o Lift Off, terão peso máximo de decolagem reduzido, pois precisarão de mais pista para
“saírem do chão”. Exemplo: 727
• Posição do flap (limitações de pista): quanto maior o emprego do flap no momento da decolagem,
maior poderá ser o peso máximo de decolagem da aeronave.
• Posição do flap (limitações de segmentos de decolagem): após a decolagem quanto maior for o
uso de flaps nos segmentos de subida, menor deverá ser seu peso máximo de decolagem.
• Sistemas do avião: se o avião necessitar de uma decolagem com anti-ice ou ar condicionado ligados
ela terá seu peso máximo de decolagem reduzido.
• Gelo no avião e na pista: o gelo quer no avião, ou na pista, diminuirá o peso máximo de decolagem
da aeronave.
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
1° Segmento 2° Segmento 3° Segmento 4° Segmento
ALTURA Inicia à 35ft Subida à 400ft 400ft ou 820ft Termina a 1500ft
VELOCIDADE Aceleração à V2 V2 1,25% da VS (min) De subida
TREM DE POUSO Recolhendo Recolhido
FLAPE Take off pisition Recolhendo Recolhido
POTÊNCIA De decolagem Máxima contínua
OBS: A Altura mínima de 400 pés no 3° Segmento é uma exigência da FAA, porém atualmente se emprega
uma altura de 820 pés, exigência da ICAO.
OBS: Como o gradiente de subida é menor na trajetória líquida que na trajetória bruta, a aceleração
será maior, o que provocará uma extensão do 3° segmento.
V2 VARIAVEL (IMPROVED CLIMB PERFORMANCE)
Sempre que o peso máximo de decolagem for limitado pelos segmentos de decolagem (Climb
Limit) e não pela pista disponível (Field Limit), isto é, sempre que houver sobra de pista, será possível
aumentar o peso máximo de decolagem empregando o Improved Climb Performance. Nesse processo
serão aumentadas as V1, VR e V2 o que permitirá maior peso de decolagem devido basicamente a maior
V2.
DRIFT DOWN
Os regulamentos determinam que a trajetória Portanto o gradiente liquido é sempre
líquida do Drift Down ultrapasse em pelo menos menor que o gradiente bruto como na ilustração
600 metros (2.000 pés) os obstáculos que a seguir.
estejam a 8 km de cada lado da trajetória
prevista. Portanto a trajetória liquida (net flight
path) pode ser obtida subtraindo-se a da
trajetória bruta (trajetória “Gross”) o valor tirado
da tabela a seguir:
N° DE UM MOTOR DOIS
MOTORES PARADO MOTORES
PARADOS
4 1,6% 0,5%
3 1,4% 0,3%
2 1,1%
DESCIDA
Para fins de planejamento é empregada uma velocidade de descida para os aviões que varia entre
20 e 30 nós da velocidade de descida de consumo mínimo.
REDESPACHO
São aeroportos intermediários entre os aeroportos de origem e destino. O redespacho tem como
objetivo diminuir o combustível mínimo requerido na rota.
AERODINÂMICA
ONDAS DE CHOQUE?
BUFFET (VIBRAÇÕES)
O Buffet é uma vibração causada pelo descolamento dos filetes de ar das asas do avião. O Buffet
pode ocorrer em altas ou baixas velocidades, no caso do vôo supersônico quando os filetes de ar passam
de supersônico para subsônico forma-se a onda de choque, a onde de choque por sua vez descola os filetes
de ar da superfície da asa causando o Buffet.
DUTCH ROLL?
SPANWISE FLOW?
COFFIN CORNER?
CONSEQUÊNCIAS DO ENFLECHAMENTO?
DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA DURANTE O
VÔO CAUSA?
REGULAMENTOS
AERÓDROMOS E AEROPORTOS
• Aeródromo: área sobre terra ou água destinada a chegada, partida e movimentação de aeronaves.
• Aeroporto: são aeródromos que depõem de instalações e facilidades para apoio de operações de
aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
ÁREAS DO AERÓDROMO
Pousos Proibidos
Pousos, decolagens e taxi deverão ser executados exclusivamente nas pistas pavimentadas.
Planadores em vôo.
GER´S
• GER 1 – Belém (PA)
• GER 2 – Recife (PE)
• GER 3 – Rio de Janeiro (RJ)
• GER 4 – São Paulo (SP)
• GER 5 – Porto Alegre (RS)
• GER 6 – Brasília (DF)
• GER 7 – Manaus (AM)
VFR
Os mínimos meteorológicos para condição de vôo VFR são:
• Voar abaixo do FL150.
• Manter referências com o solo ou água de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível
de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.
• Manter abaixo do FL100 a velocidade máxima de: - Espaço aéreo classe B – 380kt IAS.
- Espaço aéreo classe C, D, E, F e G – 250kt IAS.
• Manter-se afastado de nuvens ou formações: - Horizontalmente 5 km.
- Lateralmente 1500 m.
- Verticalmente 300m.
IFR
Em órbita as mudanças de nível (FL), deverão ser executadas com uma razão não superior a
1000ft/min.
Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive, acima do FL
140 deverão ser de 1 minuto e 30 segundos.
As rotas de navegação de área RNAV são estabelecidas somente no espaço aéreo superior.
PLANO DE VÔO
ITEM 8 – REGRAS E TIPO DE VÔO
No preenchimento do plano de vôo, quando a aeronave não dispuser de um código ICAO para o
tipo da ACFT, o piloto deverá indicar no campo correspondente “ZZZZ”.
Quando uma ACFT precisar de tratamento especial, devido transportar lesionado grave, deverá
indicar no item apropriado (18) as iniciais “STS”.
RELATÓRIOS DE INVESTIGAÇÃO
• RELIN: “Relatório de Investigação”, resultante da coleta e da análise dos fatos, dados e
circunstâncias relacionadas a um incidente de tráfego aéreo.
• RELIAA: “Relatório Final” documento formal da investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos, emitido pelo CENIPA. Tem caráter ostensivo.
De passagem e continue no
VERMELHA CONTÍNUA Afaste-se da pista. Mantenha posição.
circuito.