MGT Ifr Realizar

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO
MGT IFR
Realizar Escola de Aviação Civil

Realizar Escola de Aviação Civil Ltda.
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São feitas mudanças, periodicamente, neste original. As imprecisões técnicas, e

os erros tipográficos serão corrigidos em revisões subsequentes.
Elaborado Por: INVA Hugo Ribeiro de Matos
Edição de texto e Revisão: INVA Hugo Ribeiro de Matos / Diretoria de Ensino

Revisão 05/2019 – INVA Leonardo Munhos Constantino
Os caracteres são Helvética, fonte 12.

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
TREINAMENTO IFR - MGT MGT IFR REALIZAR EAC
Sumário
1 APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................1-6
2 O VOO POR INSTRUMENTOS .........................................................................................................2-7
2.1 INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO ..................................................... 2-7
2.2 INSTRUMENTOS DO SISTEMA GIROSCÓPICO ......................................................... 2-8
2.3 INSTRUMENTOS BÁSICOS PARA O VOO IFR ........................................................... 2-9
2.3.1 HORIZONTE ARTIFICIAL ...................................................................................................2-9
2.3.2 VELOCÍMETRO ....................................................................................................................2-9
2.3.3 ALTÍMETRO ..........................................................................................................................2-9
2.3.4 VERTICAL SPEED INDICATOR (CLIMB) ......................................................................2-10
2.3.5 TURN AND BANK ..............................................................................................................2-10
2.3.6 TURN AND BANK ..............................................................................................................2-10
2.4 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO ........................................................................... 2-11
2.4.1 BÚSSOLA ............................................................................................................................2-11
2.4.2 AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF).....................................................................2-11
2.4.3 VOR INDICATOR ...............................................................................................................2-12
2.4.4 HORIZONTAL SITUATION INDICATOR – HSI.............................................................2-12
2.4.5 RADIO MAGNETIC INDICATOR – RMI .........................................................................2-13
3 PRÉ-VOO ............................................................................................................................................3-14
3.1 APRESENTAÇÃO PARA O VOO ................................................................................ 3-14
3.2 BRIEFING ................................................................................................................... 3-14
3.3 INSPEÇÃO PRÉ-VOO ................................................................................................. 3-14
4 GENERALIDADES – ACIONAMENTO, TÁXI E DECOLAGEM .................................................4-15
4.1 PARTIDA DO MOTOR ................................................................................................ 4-15
4.2 ROLAGEM (TÁXI) ....................................................................................................... 4-16
4.3 BEFORE TAKEOFF PROCEDURE ............................................................................. 4-16
4.4 DECOLAGEM NORMAL (MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA) ....................................... 4-16
4.5 DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS .................................................................. 4-17
4.6 SUBIDA ....................................................................................................................... 4-19
4.7 VOO EM ROTA IFR..................................................................................................... 4-19
4.8 DESCIDA IFR .............................................................................................................. 4-19
5 MANOBRAS ........................................................................................................................................5-20
5.1 CURVAS CRONOMETRADAS .................................................................................... 5-20
5.2 CURVAS CRONOMETRADAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE ............................... 5-20
5.3 CURVAS SUCESSIVAS E INTERCALADAS ............................................................... 5-21
5.3.1 CURVAS SUCESSIVA COM ALTITUDE CONSTANTE ..............................................5-21
5.3.2 CURVAS SUCESSIVAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE ........................................5-22
MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 1-3
Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
5.3.3 CURVAS INTERCALADAS COM ALTITUDE CONSTANTE...................................... 5-22

5.3.4 CURVAS INTERCALADAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE ................................... 5-23
5.4 MUDANÇA DE QDM/QDR........................................................................................... 5-24
5.4.1 MUDANÇAS DE QDM ...................................................................................................... 5-24
5.4.2 QDM MENOR QUE 90° - QDM SIMPLES ..................................................................... 5-25
5.4.3 QDM MAIOR QUE 90° - DUPLA MUDANÇA ................................................................ 5-25
5.4.4 MUDANÇAS DE QDR ....................................................................................................... 5-25
5.4.5 QDR MENOR QUE 90° - QDR SIMPLES ...................................................................... 5-26
5.4.6 QDR MAIOR QUE 90° - DUPLA MUDANÇA ................................................................ 5-26
5.5 MUDANÇA DE RADIAIS.............................................................................................. 5-26
5.5.1 RADIAL “TO” MENOR QUE 90° ...................................................................................... 5-28
5.5.2 RADIAL “TO” MAIOR QUE 90°........................................................................................ 5-29
5.5.3 RADIAL “FROM” MENOR QUE 90° ................................................................................ 5-29
5.5.4 RADIAL “FROM” MAIOR QUE 90° ................................................................................. 5-30
5.6 CURVAS DE REVERSÃO ........................................................................................... 5-31
5.6.1 REVERSÃO RÁPIDA – 080°/260° .................................................................................. 5-31
5.6.2 REVERSÃO DE 45°/45 SEGUNDOS ............................................................................. 5-31
5.6.3 REVERSÃO TIPO GOTA – 30°/1 MINUTO ................................................................... 5-31
5.6.4 REVERSÃO TIPO PADRÃO ............................................................................................ 5-32
5.7 HOLDING PROCEDURES (ÓRBITAS)........................................................................ 5-32
5.7.1 ÓRBITA PADRÃO.............................................................................................................. 5-32
5.7.2 ÓRBITA NÃO PADRÃO .................................................................................................... 5-33
5.8 ENTRADAS EM ÓRBITA ............................................................................................. 5-33
5.8.1 ENTRADA DIRETA (DIRECT ENTRY) .......................................................................... 5-33
5.8.2 ENTRADA DESLOCADA (TEARDROP ENTRY) ......................................................... 5-34
5.8.3 ENTRADA PARALELA (PARALLEL ENTRY) ............................................................... 5-34
5.9 DETERMINAR A ENTRADA EM ÓRBITA COM AUXÍLIO DO HSI .............................. 5-35
5.10 BRIEFING DE DESCIDA E APROXIMAÇÃO............................................................... 5-37
5.11 STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE - STAR .................................................... 5-38
5.12 PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO ................................................................... 5-39
5.12.1 CALLOUTS PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO ............................................... 5-42
5.12.2 VISUAL DESCENT POINT - VDP ................................................................................... 5-43
5.12.3 PROCEDIMENTO NDB .................................................................................................... 5-43
5.12.4 PROCEDIMENTO VOR .................................................................................................... 5-44
5.12.5 PROCEDIMENTO ARCO DME ....................................................................................... 5-45
5.12.6 ENTRADA NO ARCO DME .............................................................................................. 5-45

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
5.12.7 MANTENDO-SE NO ARCO DME ....................................................................................5-46

5.12.8 PLANEJAMENTO DE DESCIDA NO ARCO DME........................................................5-46
5.12.9 PROCEDIMENTO RNAV (GNSS) ...................................................................................5-47
5.13 PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO ............................................................................ 5-49
5.13.1 PROCEDIMENTO ILS .......................................................................................................5-49
5.13.1 CALLOUTS PROCEDIMENTO DE PRECISÃO ............................................................5-52
5.14 POUSO COM VENTO CALMO OU ALINHADO .......................................................... 5-53
5.14.1 POUSO NORMAL ..............................................................................................................5-53
5.14.2 POUSO ESTOLADO..........................................................................................................5-53
5.14.3 POUSO COM VENTO DE TRAVÉS ...............................................................................5-54
5.14.4 POUSO EM PISTA MOLHADA/CONTAMINADA ....................................................5-55
5.15 POUSO EM TERRENO MACIO .................................................................................. 5-55
5.15.1 RECUPERAÇÃO BOUNCED LANDING ........................................................................5-56
5.16 ARREMETIDA ............................................................................................................. 5-57
5.16.1 ARREMETIDA NO AR .......................................................................................................5-57
5.16.2 REJECT LANDING (ARREMETIDA NO SOLO) ...........................................................5-57
5.17 CORTE DO MOTOR ................................................................................................... 5-57
5.18 EMERGÊNCIAS (PANE SIMULADA) .......................................................................... 5-58
6 FASE DE NAVEGAÇÃO EM ROTA IFR.........................................................................................6-59
6.1 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE (DECOLAGEM CURTA) ..................... 6-59
6.2 MATERIAL NECESSÁRIO .......................................................................................... 6-59
6.3 PREPARAÇÃO ............................................................................................................ 6-59
6.3.1 CONTROLE DE ESTIMADOS .........................................................................................6-60
6.4 EXECUÇÃO ................................................................................................................ 6-60
6.5 O VOO EM ROTA........................................................................................................ 6-61
6.6 MARCAÇÕES CRUZADAS ......................................................................................... 6-62
7 FASE DO PÓS-VOO..........................................................................................................................7-63
7.1 ABANDONO DA AERONAVE ..................................................................................... 7-63
7.2 ABASTECIMENTO DA AERONAVE............................................................................ 7-63
7.3 DEBRIEFING............................................................................................................... 7-63
8 CARTAS JEPPESEN .........................................................................................................................8-64
8.1 CARTAS DE APROXIMAÇÃO – APPROACH CHARTS (JEPPESEN) ........................ 8-64
8.2 SEGMENTOS DE UMA APROXIMAÇÃO .................................................................... 8-64
8.3 LAYOUT E LEITURA DA CARTA JEPPESEN ............................................................. 8-65
8.4 BRIEFING DA CARTA JEPPESEN ............................................................................. 8-66
8.5 CARTAS DE APROXIMAÇÃO NDB/VOR .................................................................... 8-70

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MANUAL GERAL DE
1 APRESENTAÇÃO
Enquanto um mesmo objetivo pode ser atingido de várias maneiras, o MGT vem
estabelecer a maneira mais segura e eficiente, baseando todo treinamento e rotina
operacional da Realizar Escola de Aviação Civil. Tem, portanto, o objetivo de padronizar
as operações e possibilitando facilidade de entendimento entre instrutor e aluno em todas
as fases do voo.
Forma, junto com o MGO (manual geral de operações) e os SOP’s (Standard

Operation Procedure) das aeronaves, o material que irá basear a filosofia de ensino
prático de voo adotado. Portanto, é fundamental que o aluno estude esses documentos
antes de iniciar o seu treinamento, recorrendo a eles sempre que necessário.
Não deixe de preparar com antecedência a missão que irá executar, aproveitando
o momento do briefing para tirar qualquer dúvida quanto ao treinamento a ser realizado.
Dessa forma você irá tirar o maior proveito possível da sua instrução.
Lembre-se de que o conhecimento das limitações e parâmetros do equipamento

que você está operando é fator primordial na segurança de voo.
Este Manual está baseado nos Manuais de Curso da Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC), e nos manuais de cursos para pilotos da Federal Aviation Administration
(FAA).
Qualquer desvio no processo de ensino deve ser aprovado, previamente, pela

Diretoria de Ensino da Escola.
A leitura deste manual é compulsória, devendo ser efetuada por todos os alunos,
durante todo curso prático.
Bons voos!

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
2 O VOO POR INSTRUMENTOS

O Voo Por Instrumento (IFR – Instrument Flight Rules) é um dos dois conjuntos de
regulamentos que regem todos os aspectos das operações das aeronaves no mundo, o
outro conjunto de regulamentos é o do Voo Visual (VFR – Visual Flight Rules). Voar IFR
não significa que se está voando em Condição de Voo por Instrumento (IMC – Instrument
Meteorological Condictions). É o que acontece no dia-dia das empresas aéreas, onde as
aeronaves voam IFR independente das condições meteorológicas.
Para voar sob regra de voo IFR você precisa controlar a aeronave enquanto lê as
cartas, sintoniza os rádios e realiza várias outras tarefas complexas. Durante seu
treinamento você irá estudar e praticar a atitude de voo por instrumentos, até fazer isso
naturalmente. Um exercício fundamental para o sucesso do voo IFR, é uma veloz e
eficiente interpretação dos instrumentos. Para tal, você precisa ter um bom conhecimento
de cada um dos instrumentos, para que possa interpretá-los precisamente.
Os instrumentos de voo são classificados de acordo com o seu método de

funcionamento/operação. Instrumentos giroscópios, desejáveis para voo VFR são
indispensáveis para um voo IFR. Os instrumentos relacionados com o sistema Pitot
Estático também são essenciais para a execução de um voo IFR. O conhecimento destes
sistemas e instrumentos irá ajudá-lo a uma rápida leitura das indicações, e transformar
estas informações em comandos de voo adequados.
2.1 INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
Os instrumentos do sistema do Pitot estático se baseiam na diferença de pressão

do ar para medir velocidades e altitudes. A pressão do Pitot, também chamada de
pressão de impacto, ou pressão dinâmica é ligada somente ao indicador de velocidade,
enquanto a pressão estática ou ambiente é conectada a todos os três instrumentos.
Abaixo segue o esquemático do Sistema Pitot – Estático.

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MANUAL GERAL DE
2.2 INSTRUMENTOS DO SISTEMA GIROSCÓPICO
Os três instrumentos giroscópicos, na maioria das aeronaves de pequeno porte,

são o Horizonte Artificial, Giro Direcional e o Turn and Bank. O funcionamento dos
instrumentos giroscópicos baseia-se em dois princípios fundamentais aplicáveis aos
giroscópios:
• Rigidez espacial;
• Precessão giroscópica.
Abaixo segue o esquemático de um Sistema Giroscópico Básico:

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
2.3 INSTRUMENTOS BÁSICOS PARA O VOO IFR
2.3.1 HORIZONTE ARTIFICIAL
Também conhecido como ADI (Attitude

Direction Indicator). É o instrumento básico para se
voar IFR, sua função é mostrar as variações de
atitude de uma aeronave em torno dos seus eixos
transversal e longitudinal. Na escala superior são
gravados os graus de inclinação de curva, e na
escala central são gravados os ângulos dos
movimentos sobre o eixo transversal.
2.3.2 VELOCÍMETRO
Instrumento utilizado para a leitura da

velocidade indicada da aeronave, ou seja, só podem
ser interpretados diretamente quando o avião voa no
nível do mar e na atmosfera padrão. Com o
acréscimo de altitude e com as variações da
densidade do ar, certas compensações devem ser
consideradas para obter a verdadeira velocidade do
avião em relação ao solo (o vento também deve ser
colocado em questão).
2.3.3 ALTÍMETRO
É o instrumento usado para medir alturas

(QNH) ou altitudes (QNE), geralmente em forma de
um barômetro aneróide destinado a registrar
alterações da pressão atmosférica que acompanham
as variações de altitude.

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MANUAL GERAL DE
2.3.4 VERTICAL SPEED INDICATOR (CLIMB)
Indica a velocidade vertical de subida ou descida

do avião em pés por minuto. É um instrumento muito
sensível, que indica de imediato à tendência de subir ou
descer com maior presteza que o altímetro barométrico.
2.3.5 TURN AND BANK
O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos.

O Turn Coordinator, aquela bolinha que serve para
indicar se a curva está coordenada. O outro indicador é
o Rate of Turn, que inclina para o lado da curva que
fazemos. Ele indica a razão de curva (em graus por
segundo) que o avião está fazendo. Todos os
procedimentos IFR usam uma razão padrão de 3 graus
por segundo, que é indicada por aquelas duas marcas
brancas no meio do instrumento. Note que quanto mais
rápido estiver o avião, mais você terá que incliná-lo para
manter a razão de curva desejada.
2.3.6 TURN AND BANK
Permite ao piloto terminar as curvas e manter o

curso desejado com precisão, o que não é possível
usando somente a bússola magnética devido à sua
momentânea instabilidade direcional na
complementação das curvas para os rumos desejados.
Devido à precessão giroscópica, o giro direcional pode
defasar, devendo então ser corrigido de acordo com o
rumo indicado na bússola, principalmente após curvas
prolongadas.

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MANUAL GERAL DE
2.4 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO
2.4.1 BÚSSOLA
É um instrumento de navegação e orientação, baseado

em propriedades magnéticas dos materiais ferromagnéticos e
do campo magnético terrestre, que permite encontrar ou
determinar direções.
2.4.2 AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)
O sistema de navegação por ADF (automatic directional

fanding) é o sistema de navegação mais e comum e mais
simples que existem na atualidade. Sua operação é bastante
simples. O piloto sintoniza uma estação de Rádio Farol
(conhecida também como NDB – no direct band) ou rádio
broadcast AM e um ponteiro indicará a direção que deve ser
seguida sobre uma bússola. Um sinal de áudio também
identifica a estação recebida.
• Características do Sistema ADF
1. Recebe sinais de rádio na faixa de 200 KHz a 400 KHz – rádio farol ou NDB.
2. Recebe sinais de rádio broadcast AM na faixa de 550 KHz a 1.650KHz.
3. A direção a emissão da rádio frequência é mostrada em um indicador por um ponteiro
sobre uma bússola magnética.
• Vantagens do ADF
1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

2. Tem grande alcance. Pode alcançar cerca de 400 Km dependendo da altitude da
aeronave.
3. É simples de operar.
• Desvantagens
1. Indica somente a direção da estação emissora. Dependendo das circunstâncias pode

fornecer uma informação 180º defasada.
2. Pode indicar em algumas situações uma emissão de rádio refletida ao invés de uma
emissão verdadeira.
3. Nem sempre é possível navegar em linha reta por ADF. Um forte vento de través pode
levar o piloto a navegar em curva já que no ADF não temos barra de desvio de curso.

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MANUAL GERAL DE
2.4.3 VOR INDICATOR
Um VOR (Very High Frequency Omni

Directional Range) é um equipamento eletrônico
utilizado largamente na navegação aérea. A
estação VOR emite dois sinais, um não
direcional e outro rotativo (direcional), alinhados
com o norte magnético. Um receptor a bordo da
aeronave mede a diferença de fase entre os
dois sinais e a converte em graus magnéticos,
chamados radiais (360 radiais). Estas radiais
são utilizadas pelo piloto para determinar sua
posição em relação à estação. Os sinais do
VOR não sofrem interferência da atmosfera,
porém tem o alcance reduzido, dependendo da
altitude da aeronave.
Este instrumento pode incorporar uma indicação a mais para receber os sinais de
um ILS, mostrando assim o sinal do Glide Slope.
• Vantagens do VOR:
1. Curso estabilizado;
2. Não sofre influência das condições atmosféricas adversas;
3. Eliminação do bloqueio falso.
• Desvantagens do VOR:
1. Menor alcance.
2.4.4 HORIZONTAL SITUATION INDICATOR – HSI
O Horizontal Situation Indicator é um

instrumento que resolveu todas as
dificuldades de uso existentes no
instrumento convencional de VOR, pois
elimina a possibilidade de uma informação
inversa ou ambígua como acontece com o
instrumento convencional. O HSI mostra
uma combinação do indicador de VOR e
ILS, acoplado a um Giro Direcional. Com o
HSI teremos uma visualização precisa da
posição da radial a ser interceptada,
facilitando assim a determinação da direção
da curva inicial.

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MANUAL GERAL DE
2.4.5 RADIO MAGNETIC INDICATOR – RMI
O Radio Magnetic Indicator é indicador

automático de QDM/QDR/RADIAL. A máscara do
instrumento é rotativa, diferente do ADF cuja
rotação é feita manualmente. Essa máscara gira
escravizada a uma flux gate (bussola magnética
remota), indicando sempre a proa da aeronave, e
os ponteiros (simples e duplo) indicam o
QDM/QDR/RADIAL.
Em associação com um HSI, torna-se a

melhor combinação de instrumentos analógicos em
um painel, pois reduz a carga de trabalho e sua
visualização e interpretação é muito simples.

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MANUAL GERAL DE
3 PRÉ-VOO
3.1 APRESENTAÇÃO PARA O VOO
O aluno deve apresentar-se uma hora antes do voo, com o planejamento completo
e o material necessário. A preparação prévia ao voo é de suma importância, pois é nessa
hora que as dúvidas devem ser debatidas e sanadas, entre aluno e instrutor. A não
observância dos horários de apresentação implicará no cancelamento automático do voo
e demais penalidades informadas nos Regulamentos de Curso da Escola.
3.2 BRIEFING
Indispensável para o bom rendimento da instrução. Tem uma duração média de 15

a 40 minutos (dependendo das manobras e fase do voo). No briefing serão explicadas
todas as manobras e procedimentos do respectivo voo, unindo a teoria com a prática para
sanar as possíveis dúvidas do aluno. Instrutor e aluno analisarão a autonomia e a área de
treinamento.
Serão utilizadas maquetes, desenhos manuais e vídeos como auxílios para tornar a
explicação teórica mais real à explicação. O aluno deve se apresentar para o briefing com
a ficha de peso e balanceamento da aeronave preenchida, o diário técnico da aeronave e
o plano de voo completo com sua respectiva mensagem ISE. Também é durante o
briefing que será realizada uma análise criteriosa sobre a condição meteorológica e a
área de treinamento durante o período do voo.
3.3 INSPEÇÃO PRÉ-VOO
Onde o aluno irá inspecionar a aeronave seguindo o Pre Flight Checklist. As duas
primeiras inspeções feitas pelo aluno devem, obrigatoriamente, ser acompanhadas pelo
instrutor responsável pelo voo. Qualquer anormalidade deve ser imediatamente relatada
ao instrutor responsável pelo voo ou a direção da escola.

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MANUAL GERAL DE
4 GENERALIDADES – ACIONAMENTO, TÁXI E DECOLAGEM

4.1 PARTIDA DO MOTOR
Execute o Before Start Checklist e o Cleared for Start Checklist. O Departure

Briefing é um dos itens do Before Start Checklist, e deve ser revisto instantes antes do
acionamento, com a aeronave parqueada no pátio. O piloto-aluno, depois de realizadas
as ações do Preflight Inspection, deve seguir a seguinte sequência de ações, listadas
abaixo:
• Entrar na aeronave e fechar corretamente a porta;

• Recolher o flap para UP;
• Ajustar o banco e colocar o cinto;
• Colocar a prancheta e alocar as cartas de navegação em uma posição de fácil
acesso e manuseio;
• Colocar os fones de ouvido;
• Realizar o Departure Briefing (TOSE: Taxi, Operacional, Saída e Emergência).
Abaixo segue o exemplo de um Departure Briefing (TOSE) para a aeronave PA34:
TÁXI: (Brifar a carta de aeródromo) Ao iniciarmos o taxi, faremos o BEFORE TAKE OFF
DOWN TO THE LINE, prosseguindo via pátio auxiliar e principal até o ponto de espera da
pista, onde faremos o BEFORE TAKE OFF CHECKLIST BELOW THE LINE. Após,
taxiaremos sobre a pista, até a cabeceira XX..
OPERACIONAL: Com o CLEARED FOR TAKE OFF finalizado, iniciaremos uma

decolagem (normal/curta), com flaps (UP, 25 º). Atingindo os mínimos operacionais de
2500RPM 25,5 PolHg, instrumentos do motor no arco verde e speed alive, rodaremos com
XX nós, subindo com XX nós até a altitude de aceleração de 526ft, onde executaremos o
AFTER TAKE OFF CHECKLIST, acelerando para 110 nós.
SAÍDA: (Brifar a carta de saída - SID).
EMERGÊNCIA: Toda anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara. Antes da
VR, com obstáculos na pista, perda de reta, ou mínimos não atingidos, abortamos com Idle
e freios. Após a VR com pista em frente, cedemos o nariz, mantendo a blueline (92 Kt) e
pousamos na pista. Após a VR, sem pista em frente e abaixo da altitude de retorno,
mantemos a blueline (92 Kt) e pousamos em frente ou aos lados a no máximo 45º,
preferencialmente full flape.
Após a altitude de retorno, curvamos para o lado do vento e se possível, pouso na
cabeceira oposta.
No caso de pane real, comandos com o instrutor, fonia e checklist com o aluno.
Após o acionamento da aeronave, execute as ações do After Start Checklist,

atentando inicialmente a pressão do óleo (caso não apresente informação em 30
segundos, corte a mistura imediatamente) e somente após inicie o taxi.
OBSERVAÇÃO: É comum a ocorrência de partida afogada, ela é detectada pela

dificuldade na partida do motor, e cheiro de combustível na cabine. Sempre que isso
ocorrer, a partida deve ser efetuada pelo instrutor, ou pelo aluno acompanhado
atentamente pelo instrutor responsável.
Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
4.2 ROLAGEM (TÁXI)
O aluno deve conduzir a aeronave com segurança e velocidade compatível com a

manobra. Durante a rolagem devem ser executados alguns cheques (bússola, freios, turn
bank), conforme checklist da aeronave.
PROCEDIMENTOS: Cheque a área em que a rolagem será efetuada, solte os

freios e aplique potência, somente o necessário para a aeronave iniciar seu
deslocamento, siga a rolagem como o planejado. Em pistas de pavimentação de baixa
qualidade, recomenda-se manter o manche cabrado durante a rolagem, esse
procedimento reduz os esforços estruturais do trem do nariz. A velocidade da rolagem é
compatível a uma pessoa caminhando rapidamente. Toda vez que for parar, retire toda a
potência e somente após aplique os freios. Após a parada total da aeronave, aplique o
freio de estacionamento e mantenha o motor a 1000 RPM.
Durante as manobras no pátio, é comum termos espaço limitado para manobrar a

aeronave adequadamente. Por isso, devemos planejar com antecedência, de modo a
evitar “girar pião” com a aeronave (travar uma roda e efetuar uma curva fechada sobre
este trem de pouso, forçando toda a estrutura).
OBSERVAÇÃO: Nunca aplique freio enquanto o motor não esteja em marcha lenta.
Isso aumenta a vida útil do conjunto de freios da aeronave.
4.3 BEFORE TAKEOFF PROCEDURE
Tem como objetivo a checagem do motor e dos mínimos operacionais para a

decolagem.
PROCEDIMENTO: Checklist realizado no ponto de espera, instantes antes da

decolagem. Em aeronaves a pistão, o cheque de motor realizado na cabeceira, é de
grande importância. Portanto, siga o checklist com muita atenção, conheça as
especificações técnicas de cada aeronave para julgar os parâmetros corretos durante o
checklist. No final do Before Takeoff Checklist, realize uma pequena revisão do Briefing,
repassando as ações em caso de emergência.
4.4 DECOLAGEM NORMAL (MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA)
A manobra tem como objetivo principal efetuar a transição da aeronave da corrida

de decolagem para o voo, de forma segura.
PROCEDIMENTOS: Com a aeronave no ponto de espera, Before Takeoff Checklist

completo e Briefings de Decolagem e Emergência revistos. Verificar as aeronaves no
circuito, na seguinte ordem:
• PISTA
• FINAL OPOSTA
• PERNA DE TRAVÉS
• PERNA DO VENTO
• PERNA BASE
• RETA FINAL

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
Em aeródromos controlados, o controle de Solo, ou a Torre proverão separação

entre as aeronaves em solo e no circuito, mas é sempre bom confirmar se não existem
tráfegos próximos, ou que gerem algum risco.
Após verificação da posição das aeronaves do circuito, alinhar a aeronave na pista

e realizar as ações do Cleared For Takeoff Checklist. Com o manche picado, aplicar
potência total e iniciar a corrida de decolagem, manter a aeronave no eixo com auxílio dos
pedais, cheque os mínimos operacionais (conforme SOP de cada aeronave), realizar os
callout`s (MGO) abaixo:
• 2500 RPM ATINGIDOS

• 25,5 InHg ATINGIDOS
• INSTRUMENTOS DO MOTOR NO ARCO VERDE
• SPEED ALIVE (velocímetro operando)
• ROTATE (ao atingir a Vr)
Assim que a aeronave atingir a Velocidade de Rotação (Vr) aplique uma “leve”
pressão (cabrar) sobre o manche para que a aeronave deixe o solo suavemente. Assim
que a aeronave desprender do solo, aplique os freios para parar as rodas e alivie um
pouco o manche, para que a aeronave abaixe o nariz e acelere para a velocidade inicial
de subida, prosseguindo a subida como planejado.
Quando a aeronave atingir a Altitude de Aceleração, execute as ações do After

Takeoff Checklist e inicie curva a esquerda para ingressar no circuito de tráfego (perna de
través).
Sempre que a aeronave não atingir os mínimos operacionais de RPM ou alguma

indicação fora do normal no painel, obstáculos na pista sejam observados, ocorrer colisão
com pássaros durante a corrida de decolagem ou aparecer qualquer anormalidade não
prevista que comprometa a segurança da decolagem, deve-se abortar a decolagem
imediatamente, com os comandos centralizados, mantendo o eixo da pista e aplicando
pressão nos freios de acordo com a situação e pista disponível à frente, com o cuidado de
não travar as rodas durante a frenagem.
4.5 DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
Toda a operação de decolagem

com vento de través requer atenção
redobrada.
Durante a corrida de decolagem,

mantenha o aileron deflexionado para o
lado do vento. Conforme a velocidade
da aeronave aumenta, diminua a
deflexão do aileron, para que na
Velocidade de Rotação (VR) o manche
esteja centrado, continuando como uma
decolagem normal. As figuras abaixo
demonstram a operação correta e
incorreta nas decolagens com vento de
través.

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MANUAL GERAL DE
526ft AGL:
526ft AGL:
526ft AGL:
526ft AGL:
Take Off Profile Monomotor
526ft AGL:
Take Off Profile Multimotor
ERROS COMUNS:
• Perder o eixo da pista durante a corrida no solo.

• Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem.
• “Arrancar” o avião do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu retorno
ao mesmo.
• Usar os freios na corrida de decolagem, após o leme direcional ter condições de
ser utilizado.
• Não manter a atitude de decolagem.

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MANUAL GERAL DE
4.6 SUBIDA
Momento onde é realizada a transição do voo com referências visuais fora da

aeronave, para as indicações dos instrumentos de bordo.
PROCEDIMENTO: Não existe um procedimento específico para a transição, no

entanto, esta fase do voo requer atenção devido à proximidade com o solo, a atitude da
aeronave e as baixas velocidades empregadas. O briefing de decolagem bem realizado e
uma Preparação da Cabine adequada são as maneiras de evitar surpresas durante esta
etapa.
4.7 VOO EM ROTA IFR
Capítulo 6.
4.8 DESCIDA IFR
Momento de familiarização do piloto-aluno com as cartas de descida IFR, setagem

dos auxílios à navegação e dos rumos a serem voados, respeitando as restrições de
altitude e velocidade, preparando a aeronave para a aproximação e pouso.
PROCEDIMENTO: Seguir as instruções das cartas de aproximação (STAR / IAL),

manter os perfis laterais e verticais da descida, configurar a aeronave e efetuar o checklist
correspondente.
ATENÇÃO: Nesta fase, a aeronave fará a transição do voo IMC para VMC, o que
requer atenção devido à proximidade com o solo, a atitude da aeronave e as baixas
velocidades empregadas. O briefing bem realizado e uma Preparação da Cabine
adequada são as maneiras de facilitar a transição.

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5 MANOBRAS
5.1 CURVAS CRONOMETRADAS
As curvas cronometradas são consideradas uma das manobras mais simples para
a introdução ao voo por instrumentos. Elas têm como fundamental objetivo despertar a
atenção do aluno para a necessidade de um scan flow rápido dos instrumentos. Neste
exercício o aluno irá perceber a importância de nunca concentrar demais a atenção em
um único instrumento. O crosscheck agilizado de diversos parâmetros é essencial para
conseguir executar a manobra.
PROCEDIMENTO: Para realizar esta manobra o aluno deverá ter em mente alguns
conceitos. O primeiro deles diz respeito ao entendimento do significado de "curva padrão".
Uma curva padrão representa, na aviação de baixa performance, uma curva realizada
com uma razão de giro de 3º/s (três graus por segundo). Ou seja, a cada 10 segundos o
avião altera sua proa em 30º, ou 45º em 15 segundos e assim por diante, de modo que
complete um giro de 360º em 2 minutos.
A inclinação lateral necessária para obter tal razão de giro varia de acordo com a
velocidade aerodinâmica do avião. Para velocidades abaixo de 160kt podemos tirar a
seguinte relação: a inclinação necessária vale aproximadamente 15% da velocidade
aerodinâmica (VA) da aeronave.
Exemplo: para uma aeronave voando com VA de 100kt, a inclinação lateral para se
manter 3º/s seria de 15º.
Erros Comuns:
• Variação de velocidade e proa;

• Dificuldade de manutenção do pitch, inclinação e razão constante;
• "Caçar" o climb;
• Desorientação;
• Atraso/Adiantamento na manobra.
5.2 CURVAS CRONOMETRADAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE
As curvas cronometradas com variação da altitude apresentam um maior grau de

dificuldade em relação às curvas nivelada (altitude constante), pois exigem um scan flow
mais desenvolvido para o monitoramento da execução da curva e manutenção da razão
de descida ou subida.
PROCEDIMENTO: Durante a execução desta manobra uma curva padrão de 3

graus por segundo deve ser mantida simultaneamente com uma razão constante de
subida ou descida de 500 pés por minuto, sendo que ao término da manobra que se dará
aos 2 minutos, a aeronave tenha percorrido 360 graus de curva e 1000 pés de variação
na altitude.
Erros Comuns:


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• "Caçar" o climb;
• Atraso/Adiantamento na manobra;
• Variações na razão de subida/descida.
AVALIAÇÃO:
Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de maneira

a atingir suficientemente todas as mudanças de atitude e altitude. Também será notada a
utilização correta do course e do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade
do piloto-aluno compreender e executar todo o procedimento.
5.3 CURVAS SUCESSIVAS E INTERCALADAS
Estas manobras exigem uma maior desenvoltura do aluno, desta forma só serão
executadas após o aluno ser capaz de efetuar, com competência, as curvas de 360º.
Lembrar que a manobra deve ser executada com variação de altitude.
A manobra, e em especial as curvas intercaladas, exigem do aluno um frequente

scanning dos instrumentos, e também necessita de uma série de modificações, tanto de
configuração e de altitude, quanto de potência. Deve-se atentar que o cronômetro é
acionado apenas uma vez, no início do exercício. Sendo assim, o cheque cruzado altitude
x tempo torna-se fundamental nesta manobra.
PROCEDIMENTO: Antes de iniciar a manobra deve-se ajustar o course indicator

para o rumo do início, que coincide também com o rumo final da manobra. Deve-se
utilizar o HDG como referência.
Começar pelas curvas sucessivas. Desta forma se deve começar a próxima curva
para o lado oposto, imediatamente após o término da curva anterior. Ao atingir o ponto
intermediário, deverá, também, ter se alcançado a altitude de 500 pés acima ou abaixo da
altitude inicial. Ao atingir esta fase, deve- se, imediatamente, iniciar a regressão à altitude
inicial.
Para curvas sucessivas com altitude constante os passos serão os mesmos, mas
com a manutenção constante de altitude.
Já nas curvas intercaladas, existirão quatro momentos de curva de 180º. Nestes

momentos, se estará descendo ou subindo de forma intercalada com segmentos de 30
segundos, durante os quais se deve interromper a descida, ou a subida, para que seja
possível estabilizar a aeronave. Assim como as curvas sucessivas, as intercaladas
também podem ser executadas de forma a manter a altitude constante.
5.3.1 CURVAS SUCESSIVA COM ALTITUDE CONSTANTE
Tem como objetivo aumentar a coordenação do voo por instrumento. Aprimorar as

curvas cronometradas com altitude constante.
PROCEDIMENTO: A manobra é realizada em quatro curvas de 180˚ para lados

opostos. As curvas são simultâneas e com cronômetro corrido. Ao final da manobra
devemos estar na proa inicial, altitude inicial e quatro minutos contabilizados.

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5.3.2 CURVAS SUCESSIVAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE
O objetivo da manobra é aumentar a coordenação de voo por instrumento.

Aprimorar as curvas cronometradas com variação de altitude, aumentando assim a
dificuldade da manobra e a quantidade de instrumentos a serem monitorados.

opostos, para um lado subindo e para o outro descendo. As curvas são simultâneas e
com o cronômetro corrido. Ao final da manobra devemos estar na proa e altitude inicial.
5.3.3 CURVAS INTERCALADAS COM ALTITUDE CONSTANTE
O objetivo da manobra é aumentar a coordenação do voo por instrumento.

Aprimorar as curvas cronometradas com altitude constante, alternando-as com o voo em
linha reta horizontal.

opostos, intercaladas por voos em linha reta horizontal de 30 segundos. As curvas e os
voos em linha reta são simultâneos, com cronômetro corrido. Ao final, devemos estar na
proa inicial, com seis minutos contabilizados.

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5.3.4 CURVAS INTERCALADAS COM VARIAÇÃO DE ALTITUDE
O objetivo da manobra é aumentar a coordenação do voo por instrumento.

Aprimorar as curvas cronometradas com variação de altitude, alternando-as com o voo
em linha reta horizontal.

opostos, para um lado subindo e para o outro descendo, intercaladas por voos em linha
reta horizontal de 30 segundos. As curvas e os voos em linha reta são simultâneos, com
cronômetro corrido. Ao final, devemos estar na proa inicial, com seis minutos
contabilizados.
ERROS COMUNS:

• "Caçar" o climb; • Desorientação;
• Atraso/Adiantamento na manobra.
AVALIAÇÃO:
Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de maneira

a atingir suficientemente todas as mudanças de atitude. Também será notada a utilização
correta do course e do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade de o aluno
compreender e executar o procedimento.

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5.4 MUDANÇA DE QDM/QDR
Tem como objetivo realizar mudanças de QDM e QDR utilizando uma estação
NDB.
O ADF de máscara fixa sempre indica o norte no

topo do instrumento, com a agulha indicando a marcação
relativa para a estação. Tomando como exemplo a figura ao
lado, percebe-se que a MR é 135º. Caso a PM fosse 045º, a
marcação magnética (QDM) para a estação seria 180º (PM +
MR = MB/QDM para a estação). Para facilitar podemos fazer
uma transposição mental da agulha do ADF para o giro
direcional, que nos dará uma indicação, sem cálculos, do
QDM ou QDR no qual nos encontramos.
Já o ADF de máscara móvel permite ao piloto o ajuste

da proa atual da aeronave no topo do instrumento, fazendo
com que a cabeça da agulha indique a marcação magnética
para a estação (QDM) e a cauda da agulha a marcação
magnética da estação (QDR). A figura ao lado, então, está
indicando uma proa de 045º no QDM para a estação 180º e
no QDR 360º.
O RMI (Radio Magnetic Indicator) é um indicador

automático de um QDM ou QDR. Com sua máscara rotativa,
quando a aeronave faz uma curva ela gira automaticamente
indicando o rumo da aeronave. Com uma combinação de
dois ponteiros, que indicam a estação NDB ou VOR, o RMI
nada mais é do que uma bússola eletromagnética
escravizada a uma flux valve.Com isso, a direção que a
agulha do NDB apontar será o QDM e a cauda o QDR.
PROCEDIMENTO: Antes de confiar nas indicações ADF, identificar a estação

através de seu identificador Morse.
5.4.1 MUDANÇAS DE QDM
Mudança de QDM: Primeiramente deve-se identificar o QDM atual. Após, devemos

usar a regra abaixo para descobrir a proa de interceptação a ser tomada:
• QDM desejado à esquerda da agulha - Tomar uma proa de interceptação 030º*

maior em relação ao QDM atual;
• QDM desejado à direita da agulha - Tomar uma proa de interceptação 030º* menor
em relação ao QDM atual.
Em uma mudança de QDM sempre curvaremos para o lado oposto ao do QDM

desejado. Lembrando que a cabeça da agulha sempre cai e a cauda sempre sobe. Ao
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chegar à proa de interceptação, aguardar o ponteiro chegar na marcação desejada

e após aproar a estação.
* O valor de interceptação trazido acima (30°) tem caráter instrutivo. O valor de
interceptação a ser empregado na prática varia de acordo com a distância da estação, e
da velocidade com que se deseja interceptar a nova marcação, bem como com a
velocidade que a aeronave está mantendo.
5.4.2 QDM MENOR QUE 90° - QDM SIMPLES
Neste exemplo de mudança de QDM, com ADF de máscara fixa, o piloto está
mantendo a PM 240º e com uma MR de 260º do NDB. O piloto deve se aproximar do
auxílio pelo QDM 100º.
1. Transferir a marcação relativa 260º para o giro direcional. Com isso, iremos
verificar que o nosso QDM é o 140º.
2. Verificou-se que o QDM desejado encontra-se à esquerda do QDM atual.
Tomar uma proa 30º maior, em relação à cabeça da agulha. Neste caso, PM 170º.
3. Ao desfazer a curva na PM 170º, transferir mentalmente a marcação para o
giro direcional, aguardando o QDM desejado.
5.4.3 QDM MAIOR QUE 90° - DUPLA MUDANÇA
Neste exemplo de mudança de QDM, Ao identificar que se trata de uma mudança

maior que 90º devemos:
1. Tomar uma proa recíproca ao QDM desejado;

2. Manter esta proa até chegar ao través da estação, neste ponto cronometrar
2 minutos;
3. Curvar 90º para o lado da estação indicado pela cabeça da agulha;
4. Manter essa proa observando o deslocamento do ponteiro até o QDM
desejado, aproando a estação.
5.4.4 MUDANÇAS DE QDR
Identificando o QDR atual, aplique a regra a seguir:
1. QDR desejado à esquerda da cauda da agulha - curvar à esquerda,

passando pelo rumo desejado menos 030º*.
2. QDR desejado à direita da cauda da agulha - curva à direita, passando pelo
rumo desejado mais 030º*.
Ao chegar à proa de interceptação, aguardar a cauda de a agulha chegar à

marcação desejada e após, afastar-se por este QDR.
* Similar ao que foi explicitado na mudança de QDM, o valor de 30°possui caráter

instrutivo.

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5.4.5 QDR MENOR QUE 90° - QDR SIMPLES
Neste exemplo, a aeronave está voando na proa 360º, com uma MR de 110º. A
mesma deseja se afastar pelo QDR 360º.
1. Transferir a MR 110º para o giro direcional. Teremos uma indicação de QDR

290º;
2. Verificou-se que o QDR desejado se encontra à direita da cauda da agulha;
3. Curvar para o lado direito, passando para o rumo desejado com mais 30º, ou
seja, PM 030º;
4. Ao desfazer a curva na proa 030º, transpor mentalmente a MR 150º, que
indicará o QDR 360º. Interceptar o QDR desejado.
5.4.6 QDR MAIOR QUE 90° - DUPLA MUDANÇA
Deve-se tomar a proa do QDR desejado, voando paralelo a ele.
1. Ao chegar no través da estação, cronometrar 1 minuto.

2. Após este tempo, tomar uma proa de interceptação de 30º, em relação ao
QDR desejado, na direção da estação.
ERROS COMUNS:
• Mudanças incorretas e identificação da estação;

• Não identificação da perda ou falha do sinal NDB;
• Ângulos de interceptações equivocados;
• Não manter a proa selecionada, acarretando uma mudança na agulha do ADF;
• Overshooting e undershooting de marcações predeterminadas;
• Não compreender as limitações do ADF e os fatores que afetam o seu uso;
• Grandes proas de correção quando próximo à estação, devido a não
compreensão e identificação de aproximação com a mesma;
• Quando utilizando um ADF de máscara móvel, não alinhar o heading indicator
com a indicação da bússola.
AVALIAÇÃO:
Será avaliada a capacidade de o aluno realizar corretamente as mudanças de

marcações balizadas por um NDB.
5.5 MUDANÇA DE RADIAIS
O objetivo da manobra é a realização de mudanças de radial utilizando estação

VOR. Abaixo temos a figura de um VOR simples, juntamente com seus elementos
essenciais.

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• Omnibearing Selector (OBS): A radial desejada e seu respectivo course é

selecionada girando esse botão.
• Course Desviation Indicator (CDI): A agulha estará centrada quando a

aeronave estiver na radial selecionada ou em sua recíproca. Ao deslocá-lo
do centro, estaremos fora da radial, sugerindo assim a orientação a ser
seguida para a correção. O CDI também representa o localizador do ILS,
quando sintonizado nesta frequência.
• Indicadores TO/FROM: O triângulo branco irá indicar se estamos nos

aproximando (TO) ou nos afastando (FROM) da estação.
• Bandeira NAV: Irá indicar quando o instrumento estiver desligado, com falta
de carga elétrica, ou, simplesmente, não estiver recebendo a estação
sintonizada.
• Bandeira Glide Slope (GS): Equipamento GS inoperante ou falta de carga

elétrica.
• Alguns instrumentos VOR também apresentam uma barra horizontal, que

representa o Glide Slope do ILS, quando sintonizado em uma frequência
ILS. Normalmente, a escala pontilhada irá possuir dez marcações, cinco
para cada lado. Cada marcação representará 2º. Desta forma, se totaliza 10º
para cada lado. E no caso de estar sintonizado em uma frequência ILS, cada
marcação representará 0,5º.
O instrumento também poderá ser um (HSI). Ele é uma combinação do indicador

do VOR ou ILS, com um giro direcional.
Se tivermos a indicação TO, estamos nos aproximando, na proa 180º, da estação.

A indicação FROM sinaliza a radial em que a aeronave se encontra (lida na base do
triângulo). Se o movimento do CDI ocorrer com uma razão relativamente constante,
saberemos que a aeronave está saindo da linha de 180º/360º. Porém, se o movimento
ocorrer de forma rápida, ou flutuante, será uma indicação de que a aeronave está
passando em cima, ou muito próxima, à estação.

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Para determinar a posição da aeronave em relação à estação, deve-se girar o

OBS, até que apareça FROM, e então centrar a agulha do CDI. O course index indicará
onde a aeronave está localizada em relação à estação VOR. Portanto, sempre que
tivermos a indicação do course index em TO (inbound) teremos como recíproca a radial
em que estamos.
As mudanças de radiais podem ser mudanças menores ou iguais a 90º, ou

mudanças maiores que 90º, tanto na função TO como na FROM. Estas mudanças de
radiais podem ser feitas tanto através do instrumento VOR (VOR baiano), RMI e HSI
dependendo do tipo de equipamento disponível a bordo.
PROCEDIMENTO: Primeiro devemos orientar a posição da aeronave em relação à
estação VOR e ao curso a ser voado em seguida, estabelecendo, com isso, uma proa de
interceptação. Os passos a seguir podem ser utilizados para interceptar um curso pré-
determinado, tanto inbound (TO) como outbound (FROM).
1. Determine a diferença entre a radial a ser interceptada e a atual (205º - 160º =
045º).
2. Dobre esta diferença para determinar o ângulo da interceptação, o qual não será
inferior a 120º, nem superior a 90º (45º x 2= 90º). Com isso, 205º+90º= 295º, que será a
proa de interceptação.
3. Gire o OBS para a radial desejada, ou para o curso inbound.
4. Curve para a proa de interceptação.
5. Mantenha esta proa até que o CDI centre, indicando então que a aeronave está
no curso desejado (deve-se avaliar a velocidade do deslocamento do CDI para não curvar
nem muito cedo, nem muito tarde para a radial desejada).
6. Curve para a radial desejada.
5.5.1 RADIAL “TO” MENOR QUE 90°
Coloque a radial desejada na parte inferior do instrumento e verifique seu course

na parte superior. Verifique se o seletor de ambiguidade está mostrando TO. Muita
atenção a este item. A ambiguidade deve concordar com a radial escolhida. Neste
momento, o CDI deslocará para o lado em que a curva deverá ser realizada. Tome a proa
45º em relação à radial pretendida para o lado que o CDI correu. Esta proa será indicada
na parte lateral do VOR Indicator, no lado em que o CDI se encontra. A 10º antes da
radial escolhida no instrumento, o CDI começará a se deslocar para o centro. Inicie uma
curva até o rumo da radial escolhida, até este centralizar simultaneamente com a
interceptação do rumo pretendido.
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Neste exemplo, a aeronave está mantendo a PM 40º, cruzando a radial 150º do

VOR Vilhena. Ele deverá aproar a estação pela radial 180º.
1. Colocar na parte inferior do instrumento a radial 180º, que irá gerar o course 350º.
Confirmar a indicação TO;
2. Podemos verificar que o CDI irá deslocar-se para a esquerda;
3. Com isso, devemos curvar para o meio do CDI, ou seja, PM 270º, para
interceptarmos a radial desejada;
4. Na proa 270º, aguardar o início do deslocamento do CDI,observando a velocidade do
seu deslocamento e, com isso, curvar para a PM ou course 360º, centrando o CDI.
5.5.2 RADIAL “TO” MAIOR QUE 90°
O método de interceptação é igual ao QDM Dupla-mudança. Coloque a radial

pretendida na parte inferior do instrumento. Verifique se o seletor de ambiguidade
concorda com a radial que queremos, ou seja, TO, pois iremos aproximar nesta radial.
Neste caso, ela não concordará e mostrará FROM. Sempre que uma radial não concordar
com o TO/FROM, indicará que é uma mudança maior que 90º. Devemos tomar um rumo
recíproco à radial pretendida, voando até o través da estação VOR e, assim que o atingir,
o seletor de ambiguidade trocará para TO. Neste momento, disparamos o cronômetro e
contaremos 2 minutos de afastamento neste rumo. Após 2 minutos, iniciaremos uma
curva de 90º para o lado oposto ao que o CDI esteja apontando e aguardaremos o CDI
começar a deslocar-se para o centro, mostrando que estamos a 10º da radial escolhida.
Inicie outra curva de 90º para aproar a estação, dosando a inclinação de modo a
interceptar a radial ao mesmo tempo em que nivelamos as asas.
Neste exemplo, a aeronave está se aproximando da estação pela radial 190º do

VOR Recife, ela deverá aproar a estação pela radial 320º.
1. Colocar, na parte inferior do instrumento, a radial desejada;

2. Verifique se a função TO/FROM está concordando com o que você solicitou. Neste
exemplo, temos a indicação FROM, indicando que será uma mudança maior que
90º;
3. Curvar para a proa da radial desejada (proa 320º). Podemos verificar no giro
direcional o lado mais próximo para que a curva seja efetuada;
4. Aguardar a passagem da aeronave pelo través da estação, ou seja, quando o FROM
mudar para TO. Neste momento cronometrar 2 minutos mantendo esta proa;
5. Após 2 minutos, curvar 90º para o lado da estação (proa 50º). Neste caso o CDI não
será direcional, pois a proa mantida é a recíproca do course;
6. Após curvar para a proa 50º, aguardar e observar o deslocamento do CDI. Curvando
novamente para a direita para a proa 140º, radial 320º, centrando o CDI.
5.5.3 RADIAL “FROM” MENOR QUE 90°
Coloque a radial desejada na parte superior do instrumento. Verifique se o seletor

de ambiguidade está mostrando FROM. Lembrando novamente, muita atenção a este
item. A ambiguidade deve concordar com a radial escolhida. Neste momento, o CDI
deslocará para o lado em que a curva deverá ser realizada. Tome a proa 45º em relação à
radial pretendida para o lado que o CDI correu. A 10º antes da radial escolhida no
instrumento, o CDI começará a se deslocar para o centro. Inicie uma curva até o rumo da
radial escolhida até este centralizar simultaneamente com a interceptação do rumo
pretendido.
Rev.: 02 01 MAI 2019
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Neste outro exemplo, o piloto está cruzando a radial 090º do VOR Vilhena
mantendo a PM 030º. O mesmo deve se afastar da estação pela radial 030º.
1. Colocar, na parte superior do instrumento, a radial 030º. Verificar a indicação FROM;

2. Neste caso, o CDI irá se deslocar para a esquerda;
3. Curvar à esquerda à 045º do OBS, ou seja, a quina do CDI (proa 345º);
4. Na proa 345º, aguardar e observar o deslocamento do CDI. Em seguida, deve-se
curvar a direita, centrando o CDI, para interceptar a radial 030º do VOR de Vilhena
5.5.4 RADIAL “FROM” MAIOR QUE 90°
O método de interceptação é igual ao QDR Dupla-mudança. Coloque a radial

pretendida na parte superior do instrumento. Verifique se o seletor de ambiguidade
concorda com a radial que queremos, no caso, FROM, pois iremos nos afastar nesta
radial. Neste caso, ela não concordará e mostrará TO. Novamente, sempre que uma
radial não concordar com o TO/FROM, indicará que é uma mudança maior que 90º.
Deveremos tomar um rumo igual à radial pretendida, voando paralelamente até o través
da estação VOR e, assim que o atingir, o seletor de ambiguidade trocará para FROM.
Neste momento, disparamos o cronômetro e contaremos 1 minuto de afastamento neste
rumo. Após 1 minuto, iniciaremos uma curva de 45º para o lado do CDI e aguardaremos
seu deslocamento para o centro, mostrando que estamos a 10º da radial escolhida. Inicie
outra curva de para o rumo da radial, dosando a inclinação de modo a interceptar a radial
ao mesmo tempo em que nivelamos as asas.
Neste exemplo, a aeronave está se aproximando do VOR Caxias, pela radial 210º.
A mesma deseja se afastar pela radial 360º.
1. Colocar, na parte superior do instrumento, a radial 360º;

2. Verificar se a função TO/FROM está de acordo com o desejado. Neste caso, ela está
indicando que estamos nos aproximando da estação, sinalizando uma mudança
maior que 90º. Sempre que a função TO/FROM não concordar, significará que a
mudança é maior que 90º;
3. Curvar para a proa da radial desejada (proa 360º), voando paralelo a ela;
4. Aguardar o través da estação, que se dará na mudança de TO para FROM.
Cronometre um minuto;
5. Após o minuto, curvar para o lado da estação, com o objetivo de interceptar a radial
360º. Seguir o princípio de uma mudança FROM (curvar para a quina do CDI).
ERROS COMUNS
• Identificação da estação;
• Falha ao identificar a precisão/ sensibilidade do receptor;
• Curvar na direção errada durante uma orientação;
• Falha ao checar as indicações TO/FROM, particularmente após uma mudança de radial,
resultando na inversão da detecção e correção de radias;
• Excesso/falta de correções durante as interceptações de radias;
• Grandes correções durante as interceptações, principalmente quando próximos à estação;
• Interpretação errônea do bloqueio da estação;
• Dificuldade em manter o CDI centrado, devido às condições de vento, por exemplo.
AVALIAÇÃO
Será avaliada a capacidade de o aluno entender e realizar, satisfatoriamente, as
mudanças de marcações balizadas por um VOR.

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5.6 CURVAS DE REVERSÃO
Tem como objetivo familiarizar o aluno com algumas etapas dos procedimentos
IFR, tais como curva de procedimento e curva base. A denominação de reversão pela
esquerda ou direita está vinculada com o sentido da primeira curva (Jeppesen Airway
Manual Services).
PROCEDIMENTO: Existem quatro tipos de curvas de reversão, estão descritas a

seguir (as figuras dos exemplos abaixo utilizam como auxílio para as curvas um fixo NDB,
entretanto elas podem ser balizadas por NDB, VOR ou rumos pré-determinados).
5.6.1 REVERSÃO RÁPIDA – 080°/260°
Não há controle de tempo. Inicie uma curva pela esquerda ou direita de 80˚; ao
completar a primeira curva, inicie em seguida outra de 260˚ para o lado contrário, assim
retornará a estação no rumo recíproco do que tinha afastado.
5.6.2 REVERSÃO DE 45°/45 SEGUNDOS
Inicie abrindo 45˚ para a esquerda ou direita. Ao completar a curva, cronometre 45

segundos; após efetue uma curva de 225˚ para o lado contrário, assim retornará a
estação no rumo recíproco do que tinha afastado.
5.6.3 REVERSÃO TIPO GOTA – 30°/1 MINUTO
Inicie abrindo 30˚ para a esquerda ou direita. Ao completar a curva, cronometre 1

minuto. Após, inicie uma curva de 210˚ pelo lado contrário, assim retornará a estação no
rumo recíproco do que tinha afastado.

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5.6.4 REVERSÃO TIPO PADRÃO
Na Reversão Padrão, abra 45˚ para a esquerda ou direita. Ao completar a curva,

cronometre 1 minuto. Após 1 minuto, efetue curva de 180˚ e relação ao rumo que se
afastou, e aguarde a MR 045˚ quando a estação estiver a direita, ou MR 315˚ quando
estiver pela esquerda, para aproar a estação no rumo recíproco do que tinha afastado.
Esta curva de reversão é amplamente usada em todos os tipos de procedimentos.
5.7 HOLDING PROCEDURES (ÓRBITAS)
É uma manobra pré-determinada para manter a aeronave dentro de um espaço

aéreo especifico. Pode ser determinada por inúmeras razões, como por exemplo, o
congestionamento de tráfego aéreo, interdição de pista, condições meteorológicas, etc.
Pode ser executada sobre qualquer posição geográfica ou auxílio rádio. As órbitas
podem ser padrão, caracterizadas por curvas à direita, e não padrão, com curvas à
esquerda. Ela é dividida por setores, levando em conta o rumo da perna de aproximação.
Para setorizá-las, siga os passos abaixo.
5.7.1 ÓRBITA PADRÃO
Determinamos o 1º setor somando 110º ao rumo da perna de aproximação da

espera. Determinamos o 2º setor subtraindo 70º ao rumo da perna de aproximação da
espera. Os 180º restantes determinam o 3º setor.

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5.7.2 ÓRBITA NÃO PADRÃO
Determinamos o 1º setor subtraindo 110º ao rumo da perna de aproximação da

espera. Determinamos o 2º setor somando 70º ao rumo da perna de aproximação da
espera. Os 180º restantes determinam o 3º setor.
5.8 ENTRADAS EM ÓRBITA
Procedimento criado de modo a permitir que o piloto entre em órbita, independente

de onde estiver se aproximando, efetuando o mínimo de manobras.
PROCEDIMENTO: O tipo de entrada vai depender do setor de aproximação e do

tipo de órbita esperada (padrão ou não padrão).
5.8.1 ENTRADA DIRETA (DIRECT ENTRY)
É quando a aeronave se aproxima em direção ao auxílio pelo setor 3. É a mais

simples das entradas em órbita. Consiste em bloquear o fixo balizador e efetuar uma
curva para a proa de afastamento.

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5.8.2 ENTRADA DESLOCADA (TEARDROP ENTRY)
É quando a aeronave se aproxima pelo setor 2 e se direciona para dentro da órbita.

Após a passagem da aeronave pelo fixo, o piloto voa cerca de 30º em relação ao curso da
perna de aproximação por 1 minuto. Logo após, será realizada uma curva para interceptar
o curso da perna de aproximação e re-interceptar o fixo balizador.
5.8.3 ENTRADA PARALELA (PARALLEL ENTRY)
É quando a aeronave se aproxima pelo setor 1 e voa em direção a parte de fora da

órbita. Após a passagem pelo fixo, a aeronave deve voar no rumo recíproco da perna de
aproximação por 1 minuto, voando paralelamente à perna de afastamento da órbita. Após
1 minuto, o piloto deve curvar para cima da órbita, para retornar à perna de aproximação
ou aproar o fixo.

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5.9 DETERMINAR A ENTRADA EM ÓRBITA COM AUXÍLIO DO HSI
O DOC 8168 da ICAO determina as entradas de acordo com o setor de sua a partir
de onde sua aeronave está vindo. No entanto, para fins de navegação é mais fácil de
determinar de antemão em qual setor realizaremos a entrada na órbita de um
determinado procedimento. Nosso HSI pode nos ajudar nessa visualização de uma
maneira bem prática e veloz.
Órbita Não Padrão Órbita Padrão

Curvas Pela Esquerda Curvas Pela Direita
Setor Paralela Setor Deslocada Setor Deslocada Setor Paralela

110° 70° 70° 110°
ENTRADA DIRETA ENTRADA DESLOCADA ENTRADA PARALELA

Será quando o rumo de Será quando o rumo de Será quando o rumo de
aproximação da órbita aproximação da órbita aproximação da órbita
estiver localizado no estiver localizado no estiver localizado no
setor amarelo de 180° setor vermelho de 70° setor verde de 110° do
do HSI. do HSI. HSI.
PROCEDIMENTOS: Mantendo nosso bug do heading na proa a ser voada,

deveremos:
1. Observar na nossa carta de procedimento o rumo de aproximação da órbita e

se a mesma é padrão ou não padrão;
2. Após verificarmos as informações acima, devemos levar a ponta do CDI até o
rumo correspondente a perna de aproximação da órbita;
3. Traçar mentalmente o desenho da órbita usando o CDI como referência
principal e assim, visualizar o tipo de entrada que será realizada.

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MANUAL GERAL DE
HDG: 270° HDG: 270° HDG: 270°

Órbita Padrão Órbita Não Padrão Órbita Não Padrão
Rumo de Aproximação: 270° Rumo de Aproximação: 210° Rumo de Aproximação: 320°
Entrada Direta Entrada Direta Entrada Direta
HDG: 270° HDG: 270° HDG: 270°

Órbita Não Padrão Órbita Padrão Órbita Não Padrão
Entrada Paralela Entrada Deslocada Entrada Paralela
HDG: 270° HDG: 270° HDG: 270°

Órbita Não Padrão Órbita Padrão Órbita Padrão
Entrada Direta Entrada Direta Entrada Paralela

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5.10 BRIEFING DE DESCIDA E APROXIMAÇÃO
OBJETIVO: Preparar a tripulação e configurações da aeronave para uma

aproximação segura e reduzir a carga de trabalho a baixa altitude (durante a fase final de
aproximação).
PROCEDIMENTOS: O Briefing de Descida e Aproximação é um dos itens do

Cheque de Descida e Aproximação (lido e executado instantes antes do inicio da
descida), e deve ser realizado pelo aluno (em voz alta) para o instrutor, seguindo todos os
itens listados a seguir:
Antecipe suas ações. Execute o briefing a tempo hábil de preparar a cabine para a
aproximação. Um bom briefing deve iniciar 10 minutos antes do TOD.
• Antecipe suas ações. Execute o briefing a tempo hábil de preparar a cabine para a
aproximação. Um bom briefing deve iniciar 10 minutos antes do TOD;
• Assim que possível, escute o ATIS ou obtenha da estação local as informações

meteorológicas;
• Inicie brifando os dados meteorológicos: vento, QNH e pista em uso;

• Descida: onde será o TOD e razão de descida (Considerar desaceleração: 1NM para
cada 10kts);
• NOTAM’s significativos;
• ROTAER;
• Cartas (STAR, IAC, ADC) / Operacional;
• (Caso TGL) Carta SID;
• Autonomia estimada ao iniciar procedimento;
• Informar qual a alternativa, tempo de voo e nível.
• PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA:
Definir os procedimentos em caso de emergência.
1) Em caso de pane de motor execute os procedimentos que foram treinados nas

missões de pane simulada;
2) Caso o motor não pegue, escolha o melhor lugar disponível para o pouso de
emergência;
3) Tendo altura e tempo suficiente, faça uma chamada em 121,5 Mhz (frequência de
emergência). Caso seja ouvido, os auxílios serão prestados com muito mais rapidez;
4) Após o pouso forçado procure entrar em contato com a Escola pelo meio mais
rápido possível;
5) Providencie, junto à autoridade policial da localidade mais próxima, a guarda para o
avião;
6) Mesmo que o avião não tenha sofrido avarias, NÃO tente decolar;
7) Permaneça em contato permanente com a Escola para receber as instruções que
deverão ser seguidas.
A seguir um exemplo de Briefing de Descida e Aproximação:

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Descida: “Iremos realizar a chegada Guaíba 1 (leitura da STAR com todas as suas
restrições, setagem e identificação de auxílios e setagem de rádios) para ILS Y
pista 11 de Porto Alegre (leitura da IAC em uso). O pouso será com flape 10°,
approach speed de 90Kt e Vref 85Kt.”
Autonomia: “No momento, nossa autonomia é de 0250 e em caso de alternativa,

prosseguimos para Criciúma (SBCM), subindo para o 3000ft na magnética 043˚, a
distância é de 46NM e o tempo estimado de voo é de 26 minutos.”
1. Setagem das Frequências

• COMM 1 Active – Controle de aproximação;
• COMM 1 Stand By – Torre de Controle.
• COMM 2 Active – ATIS;

• COMM 2 Stand By – Emergência 121.50.
• NAV 1 Active – VOR/ILS NAV 1 Stand By – VOR da arremetida;

• NAV 2 Active – VOR/ILS NAV 2 Stand By – VOR das proximidades.
2. Setagem do Course
• HSI – Curso de aproximação final;
• VOR 2 – Curso de aproximação final.
3. Identificação de Auxílios
• VOR / ILS – abertura do áudio para identificação do Morse da estação, após pode manter
o áudio desligado;
• NDB – abertura do áudio NDB para identificação do Morse da estação e manter aberto até
o pouso.
4. Setagem dos Mínimos

• Verificar nas cartas STAR a MSA e na IAC os mínimos do procedimento MDA/DA.
5.11 STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE - STAR
Procedimento de transição do voo de dentro de uma aerovia para a realização de

uma aproximação por instrumentos, padronizando a trajetória a ser mantida (tanto lateral,
quanto verticalmente), e diminuindo a carga de trabalho dos órgãos de controle do tráfego
aéreo.
PROCEDIMENTOS: Uma STAR contém um conjunto de manobras, que facilita ao

piloto a transição de num ponto determinado da aerovia, a prosseguir para o destino,
aproximando por instrumento; ela simplifica as comunicações e contem orientações
estabelecidas para o piloto e órgão de trafego aéreo. O piloto também pode aproximar
visual mesmo efetuando a STAR.
Este tipo de procedimento utiliza a mesma simbologia de uma SID ou IAC. Se as

condições meteorológicas estão adversas e a terminal esta congestionada, o controle de
trafego dispõe de órbitas ao longo de uma STAR que irão ajudar a administrar o trafego,
Rev.: 02 01 MAI 2019
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facilitando também ao piloto quanto a realização de uma espera para o preparo de melhor
planejamento da etapa.
ERROS COMUNS:
• Não respeitar os mínimos da STAR;

• Calcular erroneamente as razões de descida na aproximação final resultando em
um uma aproximação desestabilizada;
• Não reportar ao órgão de controle os pontos de posição.
AVALIAÇÃO:
Será avaliada a manutenção do aluno quanto às restrições laterais e verticais

impostas pelo órgão de controle, bem como o planejamento e orientação dentro do
procedimento como um todo.
5.12 PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO
PROCEDIMENTOS: O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do

procedimento, chegando à proa final mil pés acima do aeródromo com a aeronave
estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida imposta pelo
procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP (Missed
Approach Point).
Um bom julgamento para a realização de um procedimento de não precisão deve

levar em consideração o Visual Descent Point (VDP). Por mais que o MAP seja o "ponto
oficial" para início de uma arremetida, o piloto deve estar atento ao VDP, pois ao
ultrapassá-lo a tendência de uma aproximação desestabilizada é maior.
ERROS COMUNS:
• Não manter as razões necessárias para o perfil do procedimento;

• Não estar configurado e estabilizado na final mil pés acima do aeródromo;
• Furar os mínimos do procedimento;
• Arremeter antes ou depois do MAP.
AVALIAÇÃO:
Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro

do procedimento a ser executado, bem como da realização de todos os callouts e ações
trazidos no SOP (Standard Operating Procedure) da aeronave voada. O planejamento
para a sua realização também será avaliado, bem como o modelo mental desenvolvido
sobre o perfil e os recursos de cabine disponíveis.

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MANUAL GERAL DE

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MANUAL GERAL DE
PROCEDIMENTOS NDB/VOR
P28A C172 PA34
Flap Up Flap Up Flap Up
1 Órbita de Espera
90 Kt 90 Kt 120 Kt
Autorizado o Flap Up Flap Up Flap 10°

2 Procedimento/
Afastamento 90kt 90kt 110kt
Flap 10° Flap 10° Flap 10°
Curva Base: Menos de

3 90° para a final (NDB) Landing Checklist Landing Checklist Landing Chcecklist
ou CDI Alive (VOR)
80 Kt 80 Kt 90kt
Set Go Around Heading and Set Go Around Heading and Set Go Around Heading and
Altitude Altitude Altitude
4 MDA
80 Kt 80 Kt 90 Kt
2400 RPM 2400 RPM 25 Pol. Hg / 2500 RPM
Gear Up
(Quando "Positive Climb”)
After Take Off Procedures After Take Off Procedures
(500 Ft AGL) (500 Ft AGL)
After Take Off Procedures
(500 Ft AGL)
5 MAP (Go Around)
80 Kt 80 Kt 110 kT
Set Radios For Missed Set Radios For Missed Set Radios For Missed
Approach Approach Approach
After Take Off Checklist After Take Off Checklist After Take Off Checklist
Propeller Full Forward
Vref 10°: 75 Kt Vref 10°: 75 Kt Vref 10°: 85 Kt
6 Visual Landing

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5.12.1 CALLOUTS PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO
STANDARD CALLOUTS - APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO

CONDIÇÃO CALLOUT
Primeiro movimento do CDI, na
interceptação do curso da final (Somente "Radial Alive"
procedimento VOR)
1000 Ft para a Cabeceira "One Thousand"
100 Ft para os mínimos "One Hundred to minimuns"
" Minimuns. Set Go Around

MDA
Heading and Altitude"
Pista Avistada "Runway Insight, landing"
MAP "MAP, Go Around"
Na Arremetida, com a aeronave "Set radios for missed

configurada em subida approach"

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5.12.2 VISUAL DESCENT POINT - VDP
É um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de não

precisão a partir da qual a descida da MDA para o ponto de toque na pista ser iniciada,
desde que dentro do limite de uma rampa de aproximação padrão de 3°.
A fórmula para se calcular o VDP é: MDH / 300 = VDP (NM). Ao resultado deve-se
somar a distância da cabeceira da pista até o auxílio utilizado, medindo-se a carta do
aerodromo e utilizando sua escala, localizada nas laterais. Cada traço corresponde a 0,1
NM.
Usaremos o procedimento NDB da RWY 23 de SBTR. A MDH do procedimento é

de 544 ft e o NDB TOR está localizado a 0.6 NM do início da RWY 23, logo:
544 / 300 = 1.8 NM → 1.8 NM + 0.6 = 2.4 NM
Concluímos então que o VDP do procedimento NDB da RWY 23 de SBTR é de 2.4

NM.
5.12.3 PROCEDIMENTO NDB
O Para a execução deste procedimento o auxílio principal (NDB) deve ter o seu
áudio aberto a partir do momento em que for iniciada a manobra. O procedimento NDB é
composto por órbita de espera, afastamento, curva base e aproximação final, possuindo
uma MDA (Minimum Descent Altitude) e um MAP (Missed Approach Point). O piloto deve
manter o perfil juntamente com as restrições do procedimento, chegando à proa final com
a aeronave estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida
imposta pelo procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP
(Missed Approach Point).

levar em consideração o VDP. Por mais que o MAP seja o "ponto oficial" para início de
uma arremetida, o piloto deve estar atento ao VDP, pois ao ultrapassá-lo a tendência de
uma aproximação desestabilizada é maior.
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MANUAL GERAL DE
ERROS COMUNS:

AVALIAÇÃO:

trazidos no SOP (Standard Operating Handbook) da aeronave voada. O planejamento
5.12.4 PROCEDIMENTO VOR
O procedimento VOR é composto por órbita de espera, afastamento, curva base

e aproximação final, possuindo uma MDA (Minimum Descent Altitude) e um MAP (Missed
Approach Point). O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do
procedimento, chegando à proa final mil pés acima do aeródromo com a aeronave
estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida imposta pelo
procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP (Missed
Approach Point).
Um VOR pode apresentar um marcador DME (Distance Measuring Equipment)

acoplado a sua frequência, sendo que as distâncias apresentadas pelo DME são
necessárias para a execução de um procedimento VOR DME, além de ser de grande
utilidade para o piloto, auxiliando na identificação da localização (distância) da aeronave
em relação à estação VOR.

levar em consideração o VDP. Por mais que o MAP seja o "ponto oficial" para início de
uma arremetida, o piloto deve estar atento ao VDP, pois ao ultrapassá-lo a tendência de
uma aproximação desestabilizada é maior.
ERROS COMUNS:

AVALIAÇÃO:
Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas

dentro do procedimento a ser executado, bem como da realização de todos os callouts e
ações trazidos no SOP (Standard Operating Procedure) da aeronave voada. O
planejamento para a sua realização também será avaliado, bem como o modelo mental
desenvolvido sobre o perfil e os recursos de cabine disponíveis.

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5.12.5 PROCEDIMENTO ARCO DME
Efetuar uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR a uma distância
específica (raio), sendo que durante esta trajetória restrições devem ser observadas para
ao final do arco a aeronave se encontrar em condições de efetuar um procedimento de
pouso.
PROCEDIMENTOS: A correta frequência da estação VOR deve ser selecionada e

o indicador de DME verificado para assim os dados de radial e distância estarem
disponíveis. A interceptação do arco DME será feita em alguma radial específica, devendo
as restrições estabelecidas pelo procedimento serem respeitadas.
Para manutenção da correta distância DME (raio) em relação à estação VOR o

piloto deve manter seu indicador do RMI a 90 graus, voando sempre no través da
estação. Mantenha uma proa constante até que o ponteiro do RMI esteja a 10 graus
depois do través, quando isto ocorrer, efetue uma curva de 15 graus para cima da
estação até que o ponteiro do RMI se encontre aproximadamente 10
graus antes da estação. Esta técnica evita que se efetuem curvas de pequena inclinação
(2 a 4 graus) durante um tempo muito prolongado, evitando que os equipamentos
giroscópios sejam afetados e produzam uma leitura errada.
ERROS COMUNS:
• Inadequada manutenção da distância DME;

• Dificuldade para manter as restrições;
• Dificuldades na transição do arco para o procedimento de pouso.
AVALIAÇÃO:
Será verificada a capacidade de antecipação em relação às ações à se realizar

durante o arco, assim como a correta manutenção de restrições de altitude e distância
DME.
5.12.6 ENTRADA NO ARCO DME
A entrada no arco DME deve ser balizada pelo RMI e a distância DME.
1. Identificar em que radial esta aproximando e para que lado ira iniciar a curva;
2. Deve-se colocar o course na proa final de aproximação;
3. Calcular a antecipação de curva que deverá ser feita. (0,5% da GS, para
velocidades com relação ao solo inferiores a 150kt, e 1% da GS para velocidades
maiores);
4. Somar ao raio do arco a distância da antecipação de curva quando aproximando
para a estação, e quando afastando no caso de um procedimento de saída ou arremetida
diminuir a distância do raio para iniciar a curva. Esta distância para início será chamada
de lead point;
5. Chegando ao ponto calculado para início da curva, deve-se iniciar uma curva até
a agulha do VOR ficar 090º defasada.
ERROS COMUNS:
• Desorientação espacial;
• Dificuldade com cálculos mentais.

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5.12.7 MANTENDO-SE NO ARCO DME
Uma vez ingressado no Arco DME o piloto deve fazer a manutenção do raio para
manter o perfil do procedimento. Para manutenção do Arco deve-se manter a proa após a
agulha do VOR ficar 90º defasada e manter essa proa até a agulha cair 10º, após isto
curvar para o lado de dentro do arco até a agulha subir 20º, passando a indicar 100º
defasado com a proa. Lembre-se sempre que se a agulha estiver para cima você estará
aproximando e quando estiver para baixo estará se afastando. Na verdade, o arco DME
não é considerado um círculo constante, ou seja, a aeronave não permanece curvando
continuamente. O arco é composto por segmentos de reta mantidos através de uma
variação angular recomendada de 20°, o quê em uma visão mais ampla proporciona a
impressão de uma trajetória curvilínea.
ERROS COMUNS:
• Manutenção deficiente da distância;
• Manutenção deficiente dos valores angulares necessários.
5.12.8 PLANEJAMENTO DE DESCIDA NO ARCO DME
Primeiramente deve-se ter a noção de quanto se tem que descer, e com que razão
de descida e a que VA (Velocidade Aerodinâmica) o avião se encontra, para após saber
quantas milhas da restrição deve-se iniciar a descida. Segue um passo a passo de como
se calcula a descida no arco:
1. Devemos calcular qual é a nossa Va e quantas milhas por minuto (NM/min)

estamos percorrendo;
2. Calcular qual a diferença de altitude entre o FL que está voando e a restrição a
ser mantida;
3. Calcular o tempo de descida utilizando a razão escolhida pelo piloto;
4. Sabendo o tempo de descida e a Va (em milhas por minuto) calcule a distância a
ser percorrida durante a descida;
5. Sabendo que em um círculo 60º é igual ao raio, faça uma regra de três, aonde o
raio é igual a 60º e a distância da descida é igual a X, multiplique a distância da descida
por 60 e divida pela distância do raio e você terá quantos graus ira percorrer para descer;
6. Após o 5º passo some ou diminua os graus do início da restrição para saber
aonde ira iniciar a descida;
ERROS COMUNS:
• Cálculos mentais errados;
• Manutenção da razão de descida deficiente.
AVALIAÇÃO:
Será verificado a capacidade do aluno realizar os cálculos de maneira mental, sem

abandonar a operação da aeronave, e a manutenção do perfil de descida.

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5.12.9 PROCEDIMENTO RNAV (GNSS)
Para simplificar o entendimento, uma aproximação RNAV (GNSS) nada mais é que
uma trajetória de aproximação em que se deveremos seguir waypoints previamente
definidos e que, no desenrolar da aproximação, a aeronave passe por estas três fases
(Inicial, Intermediária e Final):
PROCEDIMENTOS: Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve
primeiro selecionar aeródromo, pista, procedimento de aproximação e fixo inicial de
aproximação (IAF) no GPS da aeronave. Usaremos como exemplo o procedimento RNAV
da RWY 09 do aeroporto de Forquilhinha (SBCM).
RWY 09
FAF
IAF

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O piloto deve selecionar “approach mode” (modo de aproximação) antes de atingir

o IAF. Para cada equipamento GPS existe uma série de particularidades que determinam
a precisão do procedimento, bem como sua rotina de alarmes. O modo como cada
equipamento específico provê esses alarmes depende do fabricante e é explanado no
suplemento do Manual de Voo.
No MAP (Missed Approach Point - ponto de início de aproximação perdida) o

equipamento não passará a mostrar o próximo ponto de controle requerido; desse modo,
o piloto precisa fazer manualmente o sequenciamento do equipamento GPS. Contudo, se
você estiver voando, por exemplo, com o Garmim 1000, durante a arremetida você será
vetorado pelo GPS de tal forma que cumprirá todo o perfil (vertical e horizontal) da
arremetida.
A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve ser
alertado durante o segmento final de aproximação de um procedimento GPS de não
precisão:
Após passar o ponto de aproximação perdida o equipamento GPS não orienta,

automaticamente, para o ponto de espera de aproximação perdida. Quando iniciando a
aproximação perdida, o piloto deve, após passar o MAP (ponto de aproximação perdida),
sequenciar manualmente o GPS para o próximo ponto de controle.
A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas
técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.
Vejamos o perfil vertical da carta
E finalmente, como novidade, na aproximação GPS você poderá contar com esta
informação:
A tabela à direita te mostrará a relação de distância e altura. Os dados iniciam no

FAF (SR373) e terminam na MDA. Assim neste procedimento o piloto vai iniciar sua
descida na aproximação final no FAF a 3400’ e a cada milha náutica percorrida deverá
cruzar as altitudes constantes da tabela. Note que a MDA será atingida quando estiver a
1.2NM da cabeceira da pista (MAP).
Rev.: 02 01 MAI 2019
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Falando em novidade, em outras cartas RNAV (GNSS) como a do Galeão, você

poderá encontrar outras siglas que podem representar novidade para quem não tem o
hábito de voar este tipo de carta, veja:
DA / OCH / TETO – A primeira e a última você já conhece, mas o que é OCH?

Ainda não tinha visto isso? Pois bem, OCH quer dizer “Obstacle Clearance Height”.
Neste tipo de procedimento você poderá encontrar esta informação que determina a
altura livre de obstáculos numa aproximação para pouso.
5.13 PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO
O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do procedimento,

chegando à proa final estabilizado e configurada para o pouso com até 1 "dot" do Glide
Slope, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, descendo até a DA, e
arremetendo se não avistando a pista.
5.13.1 PROCEDIMENTO ILS
Efetuar o perfil do procedimento ate a DA (Decision Altitude). Sendo o ILS

(Instrument Landing System) um equipamento utilizado para as aproximações de
precisão, sua frequência de operação está situada entre 108.10 a 111.90 Mhz (VHF) nos
decimais ímpares.
O ILS é classificado em três categorias:

I - Visibilidade de 800m e DA não inferior a 200 pés;
II - RVR (Runway Visual Range) não inferior a 300m e DA menor que 200 pés e
maior que 100 pés;
III - RVR de 200m a 0m e DA de 100pés a 0 pés (dividido em subcategorias A,B e
C).
O ILS fornece uma rampa "virtual" de aproximação para a aeronave, sendo o

Localizer responsável por fornecer o sinal de alinhamento com a pista e o Glide Slope
pelo sinal da rampa (ângulo de planeio) para a aproximação da aeronave.
Os procedimentos ILS ainda utilizam marcadores destinados a fornecer

informações de distância em relação à cabeceira da pista, sendo estes
marcadores:
Outer Marker: Indicador azul em frequência de 400 Hz, localizado a

aproximadamente 4NM da pista.
Middle Marker: Indicador amarelo em frequência de 1300 Hz, localizado a

aproximadamente 1050m da pista.

Rev.: 02 01 MAI 2019
MANUAL GERAL DE
Inner Marker: Indicador branco em frequência de 3000Hz, localizado a

aproximadamente 300m da pista.
PROCEDIMENTOS: O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do

procedimento, chegando à proa final estabilizado e configurada para o pouso com até 1
"dot" do Glide Slope, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, descendo
até a DA, e arremetendo se não avistando a pista.
ERROS COMUNS:

• Arremeter antes ou depois da DA.
AVALIAÇÃO:

trazidos no SOP (Standard Operating Procedure) da aeronave voada. O planejamento

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MANUAL GERAL DE
PROCEDIMENTOS ILS
P28A C172 PA34
Flap Up Flap Up Flap Up
1 Órbita de Espera
90 Kt 90 Kt 120 Kt
Autorizado o Flap Up Flap Up Flap Up
2
Procedimento 90 Kt 90 Kt 110 Kt
Interceptação do
3 "Localizer Alive" "Localizer Alive" "Localizer Alive"
Localizador
Gear Down
Landing Checklist Landing Checklist
Landing Checklist
1 e1/2 Dot Glide
4
Slope
Flap 10° Flap 10° Flap 10°
80 Kt 80 Kt 90 Kt
Interceptação do Set Go Around Heading and Set Go Around Heading and Set Go Around Heading and
5
Glide Slope Altitude Altitude Altitude
Disparar Cronômetro Disparar Cronômetro Disparar Cronômetro

6 Outer Marker Crosscheck Altitude Crosscheck Altitude Crosscheck Altitude
Bloqueio do OM Bloqueio do OM Bloqueio do OM
7 500 Ft AGL Full Power Full Power Full Power
Full Power Full Power Full Power
80 Kt 80 Kt 95 Kt
Decision Altitude - After Take Off Procedures After Take Off Procedures After Take Off Procedures
8
DA (Go Around) (500 Ft AGL) (500 Ft AGL) (500 Ft AGL)
Set Radios For Missed Set Radios For Missed Set Radios For Missed
Approach Approach Approach
After Take Off Checklist After Take Off Checklist After Take Off Checklist
Decision Altitude -
9 Vref 25°: 70 Kt Vref 20°: 70 Kt Vref 25°: 80 Kt
DA (Landing)

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5.13.1 CALLOUTS PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
STANDARD CALLOUTS - APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

CONDIÇÃO CALLOUT
Primeiro movimento do LOC, na
"Localizer Alive"
interceptação do curso da final
"Glide Slope Alive" (Somente
Primeiro movimento do Glide Slope
quando estiver com Loc Alive)
Glide Slope Capturado: "Set
Interceptação do Glide Slope go around heading and
altitude"
Outer Marker ou FAF "Outer Marker, xxxx Ft"
1000 Ft para a Cabeceira "One Thousand"
500 Ft para a Cabeceira "Five Hundred"
100 Ft para os mínimos "One Hundred to minimuns"
"Approach lights, landing" or

DA (Landing)
"Runway insight, landing"
DA (Go Around) "Minimuns, Go Around"
Set radios for missed

500 Ft
approach

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5.14 POUSO COM VENTO CALMO OU ALINHADO
Objetiva treinar a transição da aeronave do ar para o solo. Exige do aluno toda a

perícia já obtida durante o treinamento anterior.
PROCEDIMENTOS: Varia muito com as condições (vento, flap, tamanho da pista,

etc.) Uma aproximação estabilizada é a base de um bom pouso, portanto manter
velocidades corretas é de suma importância. O vento e o tamanho da pista são fatores de
decisão para a graduação de flap, não é recomendado aplicação de grandes graduações
de flap quando o vento de través for forte (acima de 12kt), pela tendência da aeronave
aproar o vento e possivelmente realizar um “pouso atravessado”.
Veremos a seguir os métodos de pouso utilizados por aeronaves com configuração

de trem de pouso triciclo.
5.14.1 POUSO NORMAL
Propicia o toque da aeronave com velocidade acima da velocidade de estol. Facilita

o controle da aeronave até o momento do toque, é a aproximação usada na aviação de
maior porte e para os dias de turbulenta ou vento forte (onde o pouso estolado não é
recomendado). Abaixo os procedimentos para o pouso normal:
1) Na final, aplique flap pré-estabelecido para o pouso;

2) Cruze a cabeceira da pista na velocidade correta (Vref);
3) Coloque na atitude de pouso, drene um pouco a velocidade e deixe que a aeronave toque
o solo com o trem principal, ceda e toque o trem do nariz.
4) Aplique freio e leme como necessário para manter o eixo controladamente.
5) Efetue as ações do Cheque após Pouso somente com a aeronave controlada.
5.14.2 POUSO ESTOLADO
Propicia o toque da aeronave com o solo na menor velocidade possível. Abaixo

seguem os procedimentos para o pouso estolado:
1) Na final, aplique flap pré-estabelecido para o pouso;

2) Cruze a cabeceira da pista na velocidade correta (Vref);
3) Coloque a aeronave na atitude de pouso, e mantenha o “raso”, não deixando que a mesma
encoste ao solo, assim a velocidade irá diminuindo gradativamente, consequentemente a
sustentação também;

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4) A aeronave deve tocar ao solo, somente com o trem principal, no momento do estol (perda
de sustentação), após, ceda o manche e deixe tocar o trem do nariz;
5) Aplique freio e leme como necessário para manter o eixo controladamente;
6) Efetue as ações do Cheque após Pouso somente com a aeronave controlada.
5.14.3 POUSO COM VENTO DE TRAVÉS
As aproximações e pousos com vento de través exigem sempre mais atenção do

piloto, a imagem abaixo demonstra dois métodos de aproximação (glissada e
“carangueijamento”) com vento de través, estes métodos anulam o possível deslocamento
lateral durante uma final com vento lateral:
Pousos com vento cruzado são um pouco mais difíceis de executar do que
decolagens com vento cruzado, principalmente devido a diferentes problemas envolvidos
na manutenção do controle preciso do avião, enquanto sua velocidade está a diminuir ao
invés de aumentar como na decolagem.
Existem dois métodos habituais de realizar um pouso com vento cruzado: O

método de caranguejar e o método de baixar a asa para o lado do vento (sideslip).
Embora o método de caranguejo possa ser mais fácil para o piloto manter a reta durante a
aproximação final, ele exige um elevado grau de julgamento e tempo para se
descomandar a manobra imediatamente antes do pouso. O método da asa baixa é
recomendado na maioria dos casos, embora uma combinação de ambos os métodos
possa ser utilizado.
• CARANGUEJO
O método de caranguejar consiste em aproar o vento com as asas niveladas, de

modo que a trajetória do avião permaneça alinhada com a linha central da pista. Este
ângulo é mantido até pouco antes do pouso, quando o eixo longitudinal do avião deve
estar alinhado com a pista para evitar o contato atravessado das rodas com a pista.
Recomendamos que esse tipo de manobra seja mantido até 300 ft de altura e em
seguida, suavemente realizar a transição para o método de asa baixa, para o restante da
aproximação/pouso.
• DERRAPAGEM
O método de asa-baixa (sideslip) irá compensar um vento cruzado de qualquer

ângulo, mas o mais importante permite que o piloto mantenha o controle simultâneo da
trajetória do avião e do eixo longitudinal da aeronave alinhado com o eixo da pista em
toda a aproximação final.

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Para usar o método de asa-baixa, o piloto alinha o avião com a linha central da
pista, observa a velocidade e direção do vento, e então prontamente aplica a correção,
baixando a asa contra o vento. Em seguida, é necessário aplicar simultaneamente pedal
para o lado oposto, de forma suficiente para manter o eixo longitudinal do avião alinhado
com a pista.
Flaps podem e devem ser usados durante a maioria das abordagens uma vez que
eles tendem a ter um efeito estabilizador sobre o avião. O grau em que os flaps devem
ser estendidos irá variar de acordo com as características do avião, bem como a
velocidade do vento.
5.14.4 TOQUE COM VENTO CRUZADO
Se o método da aproximação “caranguejada” foi usado durante toda a aproximação

final e no flare, ela deve ser desfeita no instante antes do toque pela aplicação do leme
para alinhar o eixo longitudinal do avião com o eixo da pista. Tal ação exige um nível
rigoroso de agilidade e coordenação. Caso a manobra não seja desfeita, resultara em
cargas graves impostas ao trem de pouso.
Se o método de asa-baixa é utilizado, a correção de vento cruzado (aileron contra o

vento e leme oposto) deve ser mantida durante todo o flare, e o pouso deve ser feito
sobre a roda principal a favor do vento.
Durante condições de rajadas ou de vento forte, ajustes rápidos devem ser

realizados na correção de vento cruzado para assegurar que o avião não derive.
5.14.5 POUSO EM PISTA MOLHADA/CONTAMINADA
Proibida a operação em pistas que apresentem características de contaminação

por água, neve ou lama. Adote o seguinte critério para definir o limite operacional:
• Informação do órgão ATS definindo a pista com película de água ou poças;

• Observação visual diurna: película de água sobre a pista de modo a encobrir as suas
marcações, impossibilidade de definir os limites laterais (encobertos por água) ou poças
grandes ou em grande número por razoável extensão;
• Observação noturna: reflexo dos faróis de pouso, causados pelo “efeito espelho”;
5.15 POUSO EM TERRENO MACIO
O pouso em campos ásperos ou com superfícies macias, como a neve, areia, lama
ou grama alta requer procedimentos diferenciados. Em tais superfícies, o objetivo é
realizar o toque tão antes quanto possível, e, o com a menor velocidade de pouso
possível. O piloto deve controlar o avião de uma maneira que as asas suportem o peso do
avião, para minimizar o atrito e tensões impostas pela superfície sobre o trem de pouso.
A aproximação para o pouso em campo macio é semelhante à aproximação normal

utilizada nas operações em pistas pavimentadas. A principal diferença entre os dois é
que, durante o pouso em “soft field”, é que o avião deverá se manter de 1 a 2 pés fora da
superfície sob o efeito solo o maior tempo possível. Isto permite uma maior dissipação de
velocidade e permite que as rodas toquem o solo suavemente a uma velocidade mínima.
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Esta técnica minimiza as forças sobre o nariz que afetam repente o avião no
momento da aterrissagem. A potência pode ser usada durante toda a aproximação e
pouso para garantir a mais lenta velocidade aerodinâmica possível no pouso, e o avião
deve voar para o chão com o peso totalmente suportado pelas asas.
O uso dos flaps na aproximação ajudará a tocar na velocidade mínima e é

recomendada sempre que possível. Em aviões de asa baixa, os flaps podem sofrer danos
causados pela lama ou por pedras atiradas pelas rodas.
A velocidade de aproximação final utilizada para pousos em pista curta é

igualmente apropriada para em pista macia. A utilização de velocidades de aproximação
mais elevadas podem resultar em flutuação excessiva quando sob efeito solo. No entanto,
não há razão para um ângulo agudo de descida, a menos que estejam presentes os
obstáculos na trajetória de aproximação.
O toque em um campo macio ou áspero deve ser realizado com a menor

velocidade aerodinâmica possível, com o avião em uma atitude de inclinação do nariz
alta. Após as rodas principais tocarem na superfície, o piloto deve manter uma pressão
suficiente no manche para manter a roda de nariz fora da superfície.
Más condições do campo podem exigir que o piloto mantenha uma condição aonde
mesmo que as rodas principais estejam tocando a superfície, o peso do avião ainda seja
suportado pelas asas, até uma superfície de táxi adequada ser atingida. A qualquer
momento durante esta fase de transição, antes de o peso do avião ser suportado pelas
rodas, e antes do trem do nariz estar na superfície, o piloto deve ser capaz de aplicar
potência total no motor e executar uma decolagem segura (livre de obstáculos). Uma vez
que não haja necessidade de se realizar uma arremetida, o piloto deve baixar
suavemente a roda do nariz até a superfície.
A utilização dos freios em um campo macio não se faz necessária e deve ser
evitada, pois isso tende a impor uma carga pesada no trem de nariz devido ao contato
prematuro do mesmo com a superfície de pouso. A própria característica do terreno em si
proporcionará redução suficiente na velocidade do avião.
Erros comuns na execução da manobra:
• Razão de descida excessiva na aproximação final;

• Velocidade excessiva na aproximação final;
• Aproximação não estabilizada;
• Arredondamento excessivamente alto acima da superfície da pista;
• Gerenciamento de energia pobre durante o flare e o toque;
• Inadequada transferência de peso das asas do avião para rodas após o toque;
• Permitir que a roda do nariz “caia” para a pista após o pouso, ao invés de
controlar a sua descida.
5.15.1 RECUPERAÇÃO BOUNCED LANDING
Durante o pouso, pode ocorrer o toque na pista ainda com sustentação. Neste
caso, a chance de acontecer o Bounced Landing é grande e exige muito cuidado para não
agravar a situação. O que acontece é que a aeronave “pula sobre a pista” em movimentos
parabólicos, aumentando este movimento a cada ciclo, ao ponto de colidir com o solo e
quebrar o trem de pouso.

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Se o piloto observar a possibilidade de Bounced Landing, este deve manter o

manche cabrado quando a aeronave voltar ao ar, não picando jamais. Caso o ciclo inicie,
reduza o flap em uma posição com o manche ainda cabrado, pois o flap menor diminui a
sustentação.
5.16 ARREMETIDA
Tem como objetivo familiarizar o piloto-aluno com os procedimentos da arremetida.

A arremetida ocorre por muitos fatores (aeronave sobre a pista, meteorologia,
aproximação desestabilizada...), e esta fase do voo se apresenta como uma das mais
críticas, onde a carga de trabalho aumenta consideravelmente e a proximidade com o
solo não permite erros da tripulação.
PROCEDIMENTOS: A arremetida bem sucedida inicia com um Briefing de descida

bem executado, onde o aluno irá descrever, detalhadamente, como serão realizadas as
ações de uma possível arremetida (no ar ou no solo). Os procedimentos para as duas
arremetidas estão listados abaixo, não esquecendo que cada aeronave tem um
procedimento próprio, encontrado no manual de operações. Sempre leia o manual da
aeronave antes de voá-la.
5.16.1 ARREMETIDA NO AR
1) Aplique potência total (full power), cabre o manche e feche o ar quente do carburador
(caso esteja aberto);
2) Se estiver full flap, imediatamente após as ações acima, recolha suavemente uma
graduação de flap;
3) Recolha os demais “dentes” de flap somente quando a razão de subida for positiva,
mantendo somente a graduação de flap de decolagem;
4) Na altitude de aceleração, execute as demais ações do After Take off Checklist.
5) Prossiga o voo conforme o planejado (brifado anteriormente).
5.16.2 REJECT LANDING (ARREMETIDA NO SOLO)
1) Inicialmente controle a aeronave no solo;

2) Recolha o flap para UP, e aplique flap de decolagem;
3) Aplique potência total e feche o ar quente;
4) Prossiga como uma decolagem normal.
NOTA: Caso haja demora na arremetida, realize o backtrack e inicie uma nova
decolagem.
5.17 CORTE DO MOTOR
Parar o motor da aeronave, sempre de maneira correta, seguindo o checklist da

respectiva aeronave.
PROCEDIMENTOS: Após o correto estacionamento da aeronave, mantenha a

rotação do motor a 1000RPM (cerca de 15 segundos) para que o óleo do motor lubrifique
o interior dos cilindros e pistões. Após este tempo, leia e execute atentamente o
Shutdown Checklist. Após completado o checklist, abandone a aeronave conforme
instruções na página 61.

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5.18 EMERGÊNCIAS (PANE SIMULADA)
Objetiva desenvolver a iniciativa, capacidade de tomar decisões e capacitação

reflexiva para julgamento e planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido,
enaltecendo a autoconfiança e, consequentemente, a segurança de voo.
O treinamento de emergência prepara o aluno para reagir de maneira rápida e

precisa quando em situação de emergência. Desenvolve a mentalidade do "Voar
Apoiado", ou seja, antes mesmo de acontecer à emergência, o aluno já está preparado e
tem em mente os procedimentos a serem tomados (campo de apoio/alternativa, vento,
aproximações e cheque de emergência).
Deverão ser ensinadas ao piloto as seguintes medidas:
1) Atitude e velocidade recomendada pelo manual de voo da aeronave;

2) Local de pouso e ponto de toque;
3) Procedimentos de emergência;
PROCEDIMENTOS: Em uma emergência, a prioridade das ações é de extrema

importância para obter um resultado satisfatório. Segue abaixo a sequência de ações a
ser seguida (VNCG):
• VOAR A AERONAVE: Abaixe o nariz para a aeronave não drenar velocidade, mantenha a
velocidade de planeio indicada pelo manual da aeronave;
• NAVEGAR: Voe para o campo de apoio (após a decisão de campo de apoio, não mude de
ideia, preparar para o pouso forçado conforme planejado; mudança de planejamento em
situações de emergência normalmente não tem um bom resultado). Prepare o pouso de
emergência seguindo o próximo passo;
• COMUNICAÇÃO: Quando a sequência anterior estiver sido concluída, e o pouso em
emergência estiver planejado, comunique o órgão competente via fonia. Defina o tipo de
emergência, posição e altitude.
• GERENCIA (CHECKLIST): O checklist de emergência deve estar totalmente memorizado,
em certas emergências não há tempo de efetuar a leitura. As ações do checklist podem
evitar um acidente.
PERIGO: Não executar este treinamento sobre regiões montanhosas.
ERROS COMUNS:
• Não manter a atitude e velocidade de planeio prevista.

• Prender-se aos procedimentos para sanar a falha do motor, não dando a devida
atenção à trajetória do tráfego para a área escolhida.

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6 FASE DE NAVEGAÇÃO EM ROTA IFR

6.1 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE (DECOLAGEM CURTA)
6.2 MATERIAL NECESSÁRIO
Para o planejamento de voo, cálculos de Navegação, assim como para eventuais

cálculos durante o próprio voo, o piloto deve utilizar:
• Cartas ERC, ARC, ADC, SID, STAR, IAC;

• Carta de WAC (Caso necessário);
• Plano SITA e Ficha de Peso e Balanceamento;
• ROTAER;
• Computador de Voo;
• Transferidor Aeronáutico;
• Caneta;
• Lápis;
• Borracha;
• Régua;
• Relógio.
NOTA: O plotador substitui a régua e o transferidor.
6.3 PREPARAÇÃO
PROCEDIMENTOS: Após definir qual a navegação, o aluno deve
• Traçar sua rota em sua ERC, observando aerovias, fixos, limites de TMA, nível de voo
mínimo para vôo em aerovia, radio-auxílios na rota e em torno dela, etc.;
• Utilize o plano SITA para os cálculos da navegação;
• Atente-se para o cálculo da autonomia mínima necessária (RBHA 91);
• Cheque os aeroportos da rota e alternativas, quanto à aeronavegabilidade e estrutura
aeronáutica (abastecimento, manutenção, etc.).
CONSULTAR:
• ROTAER;
• NOTAM;
• AIP-BRASIL
• METEOROLOGIA (METAR, TAF, SPECI, AVISO DE AERÓDROMO, CARTA SIG WX,
CARTA WIND ALOFT).
DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE:
• Certificado de Matrícula;
• Certificado de Aeronavegabilidade;
• Licença de Estação;
• FIAM (Ficha de Inspeção Anual de Manutenção);
• Apólices do Seguro com boleto pago;
• Ficha de Peso e Balanceamento;
• Manual de Operações;
• Checklist;
• NSCA 3-13.

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DOCUMENTAÇÃO PESSOAL
• Identidade;
• CHT;
• CMA em dia.
6.3.1 CONTROLE DE ESTIMADOS
Tem como objetivo propiciar um eficiente controle da navegação através do cálculo de

tempos estimados para sobrevoo de pontos pré-estabelecidos.
6.4 EXECUÇÃO
Durante o planejamento da navegação os principais pontos a serem sobrevoados ao longo

da rota devem ser verificados, assim como a velocidade da aeronave e os tempos estimados de
voo total, voo para alternativas e sobre voo dos pontos intermediários. Este controle é
fundamental para a manutenção da navegação, pois fornece informações sobre a localização da
aeronave em relação ao progresso do voo ao longo da rota e controle do tempo de voo
remanescente (controle de combustível).
O piloto deve informar ao controle de tráfego aéreo sempre que a hora estimada informada
por este sofre uma alteração maior que 3 minutos (ICA 100-12).
1) Preparar o material de navegação selecionando o que for necessário ao voo pretendido,

considerando-se o destino e as alternativas. Não esquecer a régua e o computador de
voo.
2) O briefing deve abranger toda a execução da missão da decolagem ao pouso. Nesta
etapa o aluno deve ser esclarecido em quaisquer dúvidas que porventura existam sobre a
preparação da missão.
3) Preencher corretamente o Plano de Voo, utilizando os manuais de orientação, se forem
necessários.
4) Ao alinhar o avião para a decolagem, cheque a bússola quanto a correções, tendo por
referência o rumo da pista. Ajustar também o giro direcional.
5) Iniciar a contagem de tempo da etapa a partir de um ponto pré determinado após a
decolagem quando o avião será alinhado com o rumo a voar nesta etapa.
6) Ao alinhar com a proa da etapa, marque um ponto relevante bem à frente do avião que
será importante para o controle da rota e da correção de deriva, se houver.
7) Durante todo o voo, o piloto deverá identificar, no solo, os pontos observados na carta de
navegação, para manter, com precisão, a certeza de sua posição exata.
8) Mantenha rigorosamente a rota, altitude e velocidade, necessárias para o êxito de uma
navegação estimada.
9) Chegando ao destino, entre em contato com os órgãos de tráfego aéreo local e, se não
houver, procure identificar a pista em uso pela posição da biruta ou por observação de
outros indícios tais como fumaça, gado no pasto, roupa estendida etc.
10) Cumpra o circuito de tráfego específico para o local ou, caso aquele não exista, use o
padrão previsto nas regras de tráfego aéreo que é pela esquerda. Caso exista uma Carta
de Aproximação Visual (VAC) seguir o descrito na mesma.
11) Faça o tráfego a 1000 pés de altura, pouse cuidadosamente e siga todas as instruções do
órgão de tráfego aéreo local, se houver.
12) Em caso de pouso em campo não previsto na missão ou qualquer outro problema, avise
imediatamente à Escola.

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ERROS COMUNS:
• Deficiente planejamento do voo com cálculos errados dos estimados;

• Dificuldade para considerar os efeitos do vento (proa/cauda) no controle dos
estimados;
• Esquecimento do reporte em caso de alteração maior que 3 minutos dos estimados
previamente informados.
6.5 O VOO EM ROTA
OBJETIVO: Desenvolver o senso de orientação para deslocar a aeronave entre

dois ou mais pontos, com segurança, habilidade e economia. Essa orientação baseia-se
na navegação por contato (observação de pontos significativos no solo que sirvam como
referência).
PROCEDIMENTOS: Inicialmente os voos em rota são executados somente pelo

método da navegação por contato. Ao longo do desenvolvimento do aluno (e capacidade
técnica da aeronave) irão sendo apresentados ao aluno alguns instrumentos de
navegação que facilitam o Voo em Rota:
• GPS;
• Broadcast;
• VOR;
• NDB;
• DME;
• Altitude Máxima de Cruzeiro (FL100B)
Estabelecemos o FL100 ou abaixo como padrão para nosso treinamento, devido às
nossas aeronaves não serem pressurizadas. Normalmente, o teto prático de uma
aeronave ultrapassa o FL100, ou seja, teremos potência remanescente para alguma
eventualidade.
No caso de planejarmos nosso voo para uma altitude superior ao FL100, corremos
o risco de desenvolver os sintomas de uma condição conhecida como Hipóxia.
A Hipóxia é a queda da pressão parcial do oxigênio no corpo (alvéolos

pulmonares). Sua ocorrência prejudicará funções do cérebro e de outros órgãos. A
intensidade da Hipóxia dependerá dos seguintes fatores:
• Altitude de voo superior a 12.000ft;

• Tempo de permanência à baixa pressão e baixa concentração de oxigênio;
• Baixas temperaturas;
• Aptidão física e tolerâncias individuais;
• Inalação de fumaça de cigarros ou gás carbônico;
• Anemia;
• Obstruções na trajetória de ar até os pulmões;
• Ingestão de bebidas alcoólicas;
• Uso de medicamentos não indicados ao voo.
No caso de sofrermos com este mau, devemos escolher um nível de voo mais
baixo, tendo em mente de não voarmos abaixo da altitude mínima da aerovia ou

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mantermos uma altitude de no mínimo 2000ft acima do mais alto obstáculo no quadrante
sobrevoado.
Cruzeiro Econômico:
É adotado como padrão da Escola o regime de cruzeiro econômico de Máximo
Alcance. Verifique na tabela de performance e regimes de cruzeiro de cada aeronave o
regime apropriado.
OBSERVAÇÃO: A apresentação de métodos mais sofisticados de navegação não

significa que o treinamento de navegação visual sirva como treinamento IFR (voo por
instrumento). Significa sim, que o aluno deve ir adaptando-se com os equipamentos que
futuramente irá utilizar no curso IFR, facilitando a transição do voo VFR ao IFR.
NOTAS:
AIP Brasil - ENR 1.3 Regras de voo por instrumentos.
1 Níveis Mínimos de vôo IFR.

1.2 O cálculo do nível MNM para FLT IFR fora de AWY obedece aos seguintes
critérios:
a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km para
cada lado do eixo da rota;
b) soma-se a maior correção “QNE” da rota; e
c) soma-se 300m(1000 FT) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a
um FL, arredonda-se para o FL IFR imediatamente acima.
Nota 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000ft)
Nota 2: A correção referida em b), é obtida da publicação intitulada CORREÇÃO
“QNE”
Devido à relevância do tema, esta regra é repetida na ICA 100-12 no item 8.3.7
traduzindo a responsabilidade exclusiva do piloto na determinação do nível mínimo IFR
fora de aerovia.
8.3.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA

É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora
de aerovia.
6.6 MARCAÇÕES CRUZADAS
As marcações cruzadas são utilizadas para definição de pontos importantes durante a

navegação. Consiste no uso de um auxílio rádio, preferencialmente a ângulos próximos de 90°
com a rota a ser voada, estes auxílios rádio podem ser VOR’s ou NDB’s.
As marcações cruzadas são utilizadas para definição de pontos intermediários em uma

rota, a angulação de 90° é preferência por apresentar maior precisão do ponto definido pelo
cruzamento das duas marcações em questão (marcação da navegação e marcação cruzada).
Desta forma as marcações cruzadas são amplamente utilizadas para balizar pontos intermediários
durante uma navegação, auxiliando os pilotos na manutenção da localização e orientação da
aeronave.

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7 FASE DO PÓS-VOO
7.1 ABANDONO DA AERONAVE
OBJETIVO: Deixar a aeronave em perfeitas condições para o próximo voo.
PROCEDIMENTOS: Após o corte do motor, abandone a aeronave conforme

checklist da aeronave, dando importância também aos seguintes itens:
• Retire todo o lixo da aeronave (papéis, garrafas, sacos plásticos, etc.)

• Cruze os cintos e coloque os bancos para traz (facilita a entrada e saída da aeronave);
• Organize fios (GPS, fones, intercom, etc.);
• Abasteça a aeronave (SEMPRE NA PRESENÇA DO INSTRUTOR OU PESSOA
INDICADA PELA ESCOLA).
OBSERVAÇÃO: Caso seja o último voo do dia:
• Abastecer (full tanque);

• Hangarar (sempre três pessoas no mínimo devem estar presentes para o deslocamento
manual da aeronave em solo, uma na ponta de cada asa e uma no comando do trem do
nariz), ou colocar as amarras se a aeronave for pernoitar no pátio;
• Travar os comandos;
• Trancar a aeronave.
7.2 ABASTECIMENTO DA AERONAVE
OBJETIVO: Abastecer a aeronave de maneira correta, sempre acompanhado por

pessoal responsável.
PROCEDIMENTOS: O abastecimento deve ocorrer após o voo, para que a

aeronave esteja sempre abastecida quando o aluno da próxima missão chegar.
Nenhuma aeronave pode decolar com menos de 02:00 horas de autonomia,
mesmo que para voos locais. Ver manual de operação (consumo) de cada aeronave.
7.3 DEBRIEFING
O aluno deve apresentar-se ao instrutor, para o debriefing, logo após o abandono

da aeronave.
Debriefing é um antigo termo militar, utilizado para rever erros e acertos da missão
realizada. Este termo também foi incorporado a aviação civil a algum tempo, e é uma das
fases mais importantes de uma missão de treinamento.
Durante o debriefing, o instrutor fará a análise criteriosa do voo, seguindo a ordem

cronológica dos acontecimentos, descrevendo acertos e erros efetuados pelo aluno,
sempre apresentando a solução para os possíveis erros cometidos. É também neste
momento que o aluno deve sanar as dúvidas que a missão acarretou, para que durante a
fase de descanso entre um voo e outro ele não tenha dúvidas sobre a missão já realizada,
assim pode preocupar-se somente com o próximo voo.

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8 CARTAS JEPPESEN
8.1 CARTAS DE APROXIMAÇÃO – APPROACH CHARTS (JEPPESEN)
Os procedimentos de aproximação por instrumentos permitem uma descida segura

da altitude de inicio de procedimento, ate um ponto próximo da pista aonde é possível
efetuar o pouso com referências visuais.
Existem 3 tipos de aproximação por instrumentos:
• Aproximação de precisão;
• APV – Approach with Vertical Guidance;
• Aproximação de não-precisão.
Uma aproximação de precisão é um procedimento de aproximação por

instrumentos baseado em sistemas de navegação que fornecem informação de curso e
rampa de planeio ate a pista, e que estão de acordo com os padrões estabelecidos no
Anexo 10 da ICAO. ILS (Instrument Landing System) e GLS (GPS Landing System) são
exemplos de aproximações de precisão.
Aproximação APV é aquela que utiliza sistemas de navegação que não precisam
se adequar ao Anexo 10 da ICAO, mas mesmo assim fornecem informação de curso e
rampa de planeio são exemplos de aproximações APV: LDA com glide, LNAV/VNAV, LPV
e Baro-VNAV.
Aproximação de não-precisão é aquele procedimento de aproximação por

instrumentos baseado em sistemas de navegação que fornecem curso para a pista
(mesmo que não totalmente alinhado com a mesma), mas não fornecem informação de
rampa de planeio. Como por exemplo, VOR, NDB e LNAV.
8.2 SEGMENTOS DE UMA APROXIMAÇÃO
Uma aproximação por instrumentos é dividida em 4 segmentos, são eles:
• Segmento Inicial (Initial Approach Segment);

• Segmento Intermediário (Intermediate Approach Segment);
• Segmento Final (Final Approach Segment);
• Segmento de aproximação perdida (Missed Approach Segment).
Feeder Routes ou “rotas de alimentação”, também conhecidas

como “Transitions”ou “Terminal Routes”, tecnicamente não são consideradas como sendo
segmentos de uma aproximação, mas são parte integrante de muitos procedimentos de
aproximação. As Feeder Routes unem o os segmentos de rota com a estrutura de uma
aproximação, mas nem sempre elas aparecem em uma carta de aproximação. Uma
aproximação pode ter mais de 1 Feeder Route, neste caso o piloto utiliza normalmente
aquela que se encontra mais próxima da rota em que ele esta se aproximando.

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Para uma melhor visualização dos segmentos de uma aproximação, segue uma
imagem:
8.3 LAYOUT E LEITURA DA CARTA JEPPESEN
A carta Jeppesen (assim como a maioria das cartas de aproximação existentes) é

dividida em 4 partes:
• Heading
• Plan View
• Profile View
• Landing Minimums
• No Heading da
carta o piloto identifica a cidade, aeroporto, titulo do procedimento, frequências de
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comunicação, informações para o briefing do procedimento, instruções para a arremetida

e altitude mínima de segurança (MSA).
• O Plan View é uma visão “de cima” de todo o procedimento de aproximação.

Nesta parte da carta todos os obstáculos mais importantes são apontados junto com as
respectivas altitudes. De maneira geral, obstáculos com menos de 400 pés acima da
elevação do aeroporto não são impressos na carta.
• O Profile View mostra a aproximação de perfil, junto com as altitudes mínimas que
se deve passar em cada fixo. No Profile View também são apresentados os Missed
Approach Icons, que representam de forma sucinta as ações que o piloto deve tomar no
caso de uma aproximação perdida. Também é mostrado no Profile View a tabela de
Tempo/Velocidade, que é usada nas aproximações de não-precisão e representa o tempo
que a aeronave gasta para ir do FAF (Final Approach Fix – Fixo de Aproximação Final)
ate o MAP (Missed Approach Point – Ponto de Aproximação Perdida) a uma dada
velocidade.
• Landing Minimuns é a parte da carta que contem todos mínimos de visibilidade e

de altitude para a aproximação para um dado aeroporto. Também encontra-se no Landing
Minimuns as informações quanto a categoria da aeronave (A, B, C, D ou E) que varia de
acordo com a velocidade de aproximação. Os mínimos requeridos quando certos
equipamentos estão inoperantes também é mostrada no Landing Minimuns.
A nova formatação da carta Jeppesen ainda conta com uma Briefing Strip,
(localizada no Heading da carta) que foi criada com base em estudos sobre como as
cartas são revisadas e usadas dentro do cockpit da aeronave.
8.4 BRIEFING DA CARTA JEPPESEN
A preparação para uma aproximação começa antes mesmo da decolagem do

aeroporto de origem. Quando o piloto planeja uma rota é importante ele olhar todos os
procedimentos de aproximação existentes para o aeroporto de destino com a intenção de
se familiarizar com o aeroporto e suas peculiaridades, e também, caso surja alguma
duvida quanto à simbologia utilizada na carta o piloto pode tirar essa duvida ainda no solo.
Esse hábito simples que pode ser feito enquanto o piloto aguarda a aprovação do
plano de voo ajuda o piloto a manter um bom nível de consciência situacional o que ajuda
a prevenir acidentes e incidentes.
Já em voo, assim que o piloto receber do órgão de controle apropriado o

procedimento que deve ser utilizado para a aproximação, o piloto deve realizar a leitura
da carta, que na carta Jeppesen deve ser feito da seguinte maneira:

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A primeira coisa a se fazer é a identificação da carta. Devemos verificar se ela

confere com o procedimento proposto pelo ATC e com a localidade.
Identificada à carta iremos tratar da parte de rádio comunicação. Temos então as

frequências úteis disponíveis para aquele aeródromo, o que auxiliará a tripulação no caso
de uma falha de comunicação.
Logo em seguida iremos observar as informações das MSA (minimum safe altitude
/ altitude mínima de segurança) ou as TAA (terminal arrival altitude – altitude de chegada
em terminal). Elas informam as altitudes mínimas a serem mantidas em determinados
setores a fim de proporcionar uma separação segura dos obstáculos. A MSA abrange um
raio de 25NM partindo do auxílio (NDB ou VOR), fixo inicial de aproximação (IAF) ou fixo
intermediário (IF) – esses dois últimos são empregados em aproximações RNAV/GNSS.
O setor pelo qual a aeronave se aproxima será identificado na MSA pelo rumo no
qual a aeronave está mantendo em direção ao auxílio. Quando, o setor que estivermos
nos aproximando encontrar-se no limite entre um setor de menor para um de maior MSA,
opte sempre pela do setor de maior altitude (principalmente voando IMC e com vento,
pois a deriva (dependendo da direção do vento) pode lhe jogar para cima do setor onde a
MSA é mais alta e os obstáculos também – esta análise deve ser feita no “briefing de
aproximação” antes mesmo da descida). Existem vários casos de colisões com o solo em
voo controlado durante aproximações IFR, ocasionados por uma má análise e
interpretação das MSA’s e da carta.
OBSERVAÇÃO: para sabermos o setor pelo qual a aeronave se aproxima basta

subtrair ou adicionar 180 (vai dar o mesmo resultado independente de somar ou subtrair)
ao rumo que estamos mantendo (lembre-se que proa e rumo são diferentes). Ex:
estamos mantendo o rumo magnético 135, então: 135 + 180 = 315 / estamos nos
aproximando pelo setor NW (noroeste). Se a aeronave dispuser de giro ou HSI, basta
lermos o rumo recíproco na base desses instrumentos e teremos o setor pelo qual
estamos nos aproximando. Já no afastamento, o setor que estamos afastando será o
mesmo do rumo que mantemos. Ex: após bloquear o auxílio afastaremos no rumo 135,
então, estaremos rumando a sudeste e também no setor sudeste desse mesmo auxílio.
MSA baseada no NDB TOR. Se aproximarmos pelo setor SW (sudoeste), W

(oeste), NW (noroeste) e N (norte), teremos uma MSA no FL050 (obs.: A MSA já será um
nível de voo, porque a altitude de transição em SBTR é de 4000 pés). Se aproximarmos
pelo setor NE (nordeste), E (leste) e S (sul), teremos uma MSA de 4000 pés.

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O próximo passo será a análise do Plan View – é como se estivéssemos

observando o procedimento de cima. Nele teremos o arco das MSAs, todos os rumos da
aproximação (no caso de IAC), do afastamento (nas SID) e da descida (STAR); auxílios
utilizados no procedimento e suas respectivas frequências, informação de obstáculos nas
proximidades do aeródromo/procedimento e algumas referências visuais em solo (lagoas,
rios, lagos, estradas, cidades, ferrovias e etc) e espaços aéreos
restritos/perigosos/proibidos.
A Profile View indicará as altitudes mínimas a serem mantidas em determinados

pontos da aproximação e o ponto de arremetida.
Em seguida, teremos as informações sobre a razão de descida que devemos

manter na aproximação final do procedimento e como proceder em caso de arremetida. É
muito importante já saber o que se fazer no caso de se precisar iniciar uma aproximação
perdida. E o que será feito após? O ATC nos dirá.

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Agora iremos verificar os mínimos de teto e visibilidade:
Lembrando que DA (decision altitude / altitude de decisão) é utilizada para

procedimentos de precisão e MDA (minimum descend altitude / altitude mínima de
descida) é utilizado para os procedimentos de não precisão. O ILS, quando está com o
GS inoperante, torna-se um procedimento de não precisão. O campo CAT A, B, C,D e E
refere-se a categorização da aeronave em função de sua velocidade de cruzamento da
cabeceira.
Tabela de velocidade e categorização de aeronaves. Verifique na carta IAC que os

mínimos de visibilidade para o procedimento com o GS inoperante são maiores para
determinadas categorias, geralmente as classe D e E.
8.5 CARTAS DE APROXIMAÇÃO NDB/VOR
Aproximações NDB/VOR, como já vimos no tópico anterior, são aproximações de

não-precisão. Aproximações VOR, geralmente são fáceis de voar, mas são menos
padronizadas do que as aproximações de precisão. Aproximações NDB também são
consideradas aproximações básicas, desde que o piloto esteja confortável para interpretar
as informações do ADF ou RMI.
Basicamente existem 2 tipos de aproximações NDB/VOR. Existem aquelas em que

o auxilio radio se encontra instalado dentro das instalações de um aeroporto (Dá-se o
nome em inglês de “on-airport facility”) e aquelas em que o auxilio se encontra nas
proximidades, porem não dentro da região do aeroporto (off-airport facility).

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Aproximações VOR possuem uma MDA (Minimum Decent Altitude – Altitude

Mínima de Descida) entre 500 e 1000 pés. O DME não é requerido em alguns tipos de
aproximações VOR, entretanto existem casos em que o DME se faz necessário, que é o
caso do exemplo que vou citar abaixo.
Vamos supor que um piloto voando com sua aeronave com destino a Caxias do Sul optou
por fazer o procedimento Delta-1 VOR/DME para a pista 15 (eu digo “optou” pois Caxias
possui apenas uma Radio, então quem escolhe o procedimento de aproximação para
pouso é o piloto, a partir da informação de direção e velocidade do vento). Então o piloto
conta com a seguinte carta nas mãos:
Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta para se

familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do
procedimento). Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer
procedimento que não seja comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto
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realiza a preparação do painel e o briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e

objetivo, um briefing para este procedimento em questão soaria mais ou menos assim
(levando em consideração uma aeronave com velocidade de 90 knots na aproximação
final e aproximando-se pelo setor nordeste):
“Caxias do Sul, Brasil, descida Delta-1 VOR/DME para a cabeceira 15 do aeroporto

Campo dos Bugres. Freqüência do VOR Caxias 112.3 setado e identificado, curso da
aproximação final é o 154, altitude mínima a 3.0NM DME é de 3060 pés, MDA do
procedimento é de 3010, elevação do aeroporto é de 2475 pés e a MSA é de 5000 pés
em todos os setores. Em caso de aproximação perdida, subir para 4000 pés na radial 154
do VOR Caxias, então curvar a esquerda em subida para 5000 pés na proa do VOR
Caxias e entrar em órbita. A velocidade máxima para este procedimento é de 180 knots
de indicada. O maior obstáculo descrito na carta tem 3082 pés. Após o bloqueio do VOR
faremos uma entrada em órbita do tipo Deslocada, então curvaremos para a proa 202°
voaremos por 1 minuto. Após 1 minuto curvaremos a esquerda para interceptar o curso
da perna de aproximação da órbita que é o 352. Assim que iniciarmos o procedimento
iniciaremos o afastamento pela radial 352 ate 5.0 NM DME, aonde iniciaremos uma curva
pela esquerda para interceptar o curso da aproximação final, 154. Ao final da curva
deveremos estar a uma altitude de 4100 pés e a 5.0 NM DME, aonde iniciaremos a
descida para 3060 pés inicialmente ate 3.0 NM DME. Após a restrição desceremos ate a
MDA de 3010 pés. A razão de descida a ser empregada na final é de 350 pés/minuto.
Caso negativo visual com a pista, iniciaremos o procedimento de aproximação perdida
sobre o VOR e qualquer anormalidade será dita em voz alta e clara. Alguma observação?
Esqueci de algo?”
Algumas regras são importantes na hora de se fazer o briefing, como por exemplo,
no caso da carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing,
seguir de cima para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições
aleatórias da carta.
Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do
procedimento, descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser
voadas e que altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os
pilotos. Além de possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao
procedimento que se está realizando.

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MANUAL GERAL DE TREINAMENTO

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São feitas mudanças, periodicamente, neste original. As imprecisões técnicas, e

Elaborado Por: INVA Hugo Ribeiro de Matos

Edição de texto e Revisão: INVA Hugo Ribeiro de Matos / Diretoria de Ensino

Os caracteres são Helvética, fonte 12.

5.3.3 CURVAS INTERCALADAS COM ALTITUDE CONSTANTE...................................... 5-22

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 1-4

5.12.7 MANTENDO-SE NO ARCO DME ....................................................................................5-46

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 1-5

Forma, junto com o MGO (manual geral de operações) e os SOP’s (Standard

Lembre-se de que o conhecimento das limitações e parâmetros do equipamento

Qualquer desvio no processo de ensino deve ser aprovado, previamente, pela

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 1-6

2 O VOO POR INSTRUMENTOS

Os instrumentos de voo são classificados de acordo com o seu método de

2.1 INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

Os instrumentos do sistema do Pitot estático se baseiam na diferença de pressão

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-7

2.2 INSTRUMENTOS DO SISTEMA GIROSCÓPICO

Os três instrumentos giroscópicos, na maioria das aeronaves de pequeno porte,

Abaixo segue o esquemático de um Sistema Giroscópico Básico:

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-8

2.3 INSTRUMENTOS BÁSICOS PARA O VOO IFR

2.3.1 HORIZONTE ARTIFICIAL

Também conhecido como ADI (Attitude

Instrumento utilizado para a leitura da

É o instrumento usado para medir alturas

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-9

2.3.4 VERTICAL SPEED INDICATOR (CLIMB)

Indica a velocidade vertical de subida ou descida

2.3.5 TURN AND BANK

O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos.

2.3.6 TURN AND BANK

Permite ao piloto terminar as curvas e manter o

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-10

2.4 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

É um instrumento de navegação e orientação, baseado

2.4.2 AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)

O sistema de navegação por ADF (automatic directional

• Características do Sistema ADF

1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

1. Indica somente a direção da estação emissora. Dependendo das circunstâncias pode

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-11

2.4.3 VOR INDICATOR

Um VOR (Very High Frequency Omni

2.4.4 HORIZONTAL SITUATION INDICATOR – HSI

O Horizontal Situation Indicator é um

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-12

2.4.5 RADIO MAGNETIC INDICATOR – RMI

O Radio Magnetic Indicator é indicador

Em associação com um HSI, torna-se a

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 2-13

Indispensável para o bom rendimento da instrução. Tem uma duração média de 15

3.3 INSPEÇÃO PRÉ-VOO

MANUAL GERAL DE TREINAMENTO – IFR 3-14

4 GENERALIDADES – ACIONAMENTO, TÁXI E DECOLAGEM

Execute o Before Start Checklist e o Cleared for Start Checklist. O Departure

• Entrar na aeronave e fechar corretamente a porta;

Abaixo segue o exemplo de um Departure Briefing (TOSE) para a aeronave PA34: