SWORDFISH

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BRASIL · ANO 26 · Nº 302 · R$ 18,00 · € 4.00

LE BOURGET
AS NOVIDADES DO
PARIS AIR SHOW

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DA AVIAÇÃO
NO CAMPO

SAÚDE E
SEGURANÇA
SEUS PILOTOS
E MECÂNICOS
SE CUIDAM?

MANUTENÇÃO

8 PARA
QUAL OFICINA TENDÊNCIAS
ESCOLHO? AVIAÇÃO
DE NEGÓCIOS

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PRAETOR 600
ISSN 0104-6233

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DOS AVIÕES AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 26 · Nº 302 · 2019

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DIREÇÃO
Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
informática mudou a maneira de a indústria testar os
Diretora de Operações
aviões que desenvolve. Hoje, a campanha completa de um Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

programa aeronáutico gera mais de um teraflop de dados, REDAÇÃO

Editor-chefe
algo inimaginável há 50 anos, quando os ensaios eram conduzidos Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br

de forma quase totalmente analógica em projetos feitos de forma Repórter

manual. Para se ter uma ideia, um teraflop equivale a um trilhão de
operações de ponto flutuante por segundo, ou seja, processa-se uma
quantidade estratosférica de informações durante duas a quatro mil
horas de voos experimentais, que se somam a milhares de horas de
testes no protótipo zero – o Iron Bird – e nos ensaios estáticos e de
solo. Nesta edição, desvendemos esse fascinante mundo dos testes de
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
Colaboradores
David Clark, Ernesto Klotzel, Felipe Milani, Jorge Barros,
Paulo Licati, Rodrigo Duarte, Santiago Oliver e Shailon Ian
ARTE
Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
Assistente de Arte
Aldeniei Flávio Gomes Santos - arte@innereditora.com.br

aviões, em que engenheiros destroem asas e congelam aeronaves. Estagiário

Joshua Kerry - arte2@innereditora.com.br
Nossa capa deste mês também nasceu de um ensaio em voo, PUBLICIDADE / ADVERTISING
menos rigoroso do que o da indústria, evidentemente. Pilotamos o publicidade@innereditora.com.br
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Praetor 600, que acaba de ser certificado, e damos nossas impressões Representante Comercial Brasil e América Latina
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tecnológicos, com destaque para o sistema fly-by-wire. FINANCEIRO

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O Praetor 600 foi um dos destaques da edição deste ano do Paris
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Air Show, realizado a cada dois anos em Le Bourget, nos arredores da Baunilha Editorial

capital francesa. O maior salão aeronáutico do mundo teve número ASSINATURAS

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SUMÁRIO 22

30 40

22 ENSAIO EM VOO 40 MINHA AERONAVE

Voamos o novo jato supermédio Que centro de

da Embraer, o Praetor 600 manutenção escolho?

30 AVIAÇÃO DE NEGÓCIOS 44 AVIAÇÃO GERAL

Empresários do agronegócio Os cuidados que profissionais da

mudam perfil de sua operação aviação tem de ter com a saúde

36 MERCADO 50 INDÚSTRIA

Oito tendências para quem usa Os testes realizados por

o transporte aéreo privativo fabricantes para certificar seus aviões
 64

50

78

64 PARIS AIR SHOW

O salão de Le Bourget SEÇÕES

bate recorde de expositores
08 FIR ST C LASS

72 INFRAESTRUTURA
10 CURI OSIDADES

Tecnologias como o EMAS garantem

segurança para áreas de escape 12 AERO R ES PONDE

14 NA REDE

78 HISTÓRIA
82 AEROCLICK
Fairey Swordfish, o torpedeiro
obsoleto e letal da Segunda Guerra
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8 | MAGAZINE 3 02
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MAGAZINE 3 02 | 9
CURIOSIDADES

ASCENSÃO E
QUEDA DA AVIANCA
Embora a história da Avianca comece em
1919, foi somente após uma série de fusões
e aquisições que a marca chegou ao Brasil,
em abril de 2010, rebatizando a então Oce-
anAir. Ambas as empresas pertenciam ao
Synergy Group, uma holding fundada pelo
empresário Germán Efromovich. Após
assumir o controle da Avianca Colom-
bia, o empresário passou a ampliar sua
participação na aviação latino-americana
ao longo dos anos 2000. A Avianca Brasil
chegou a ser uma das empresas mais
queridas pelos passageiros, mas encerrou
suas atividades este ano, quando teve
caçada sua concessão pela Anac, após
agonizar por vários meses.

POSSO PAGAR AVIÕES MK-28

COM KING AIR? COLORIDOS Depois de comprar um grande lote de
Após receber como Os Brasília da Fokker 100 que estavam sendo retirados
parte do pagamento OceanAir foram de serviço da American Airlines, o Synergy
de uma dívida dois pintados de azul claro, Group distribui parte do pedido para
King Air, Efromovich branco, vermelho, a empresa colombiana e brasileira. Na
passa a oferecer amarelo, rosa, laranja OceanAir, foram designados como MK-28,
voos na região de e cinza. Em 2003, para evitar associação com o Fokker 100,
Macaé e Campos chegam os três que carregava o peso de graves acidentes
dos Goyatacazes, primeiros Fokker 50, no país. Com os novos operadores do
atendendo ao setor que ganharam as cores F100, teve uma ficha de serviço exemplar,
petrolífero vermelho, bege e rosa. sem nenhum incidente grave

OCEANAIR LUANDA E CIDADE DO MÉXICO

Recebe autorização do Com o crescimento da economia, a
então DAC para operar OceanAir passa a voar para o exterior,
em parceria com a Rio Sul, trazendo seus primeiros dois Boeing 767 e
voando destino regionais um 757, iniciando voos para Angola
no Rio de Janeiro. A e México.
empresa é batizada de
OceanAir e recebe seus
primeiros Brasília

CAFETEIROS
E AVIANCA
Em 2004, Germán
Efromovich em
parceria com a
Federación Nacional de
Cafeteros de Colombia
comprou e reestruturou
a Avianca, que estava
em recuperação judicial
INTEGRAÇÃO
DA BRA
Com o fim da Varig
e o agravamento da
crise entre empresas
aéreas, a BRA encerra
suas operações,
sendo absorvida pela
OceanAir.
SALADA
NA FROTA
Com a absorção da
BRA, a OceanAir
passa a contar com
Fokker 100, Fokker
50, Brasília, Boeing
737, 757 e 767 na
frota
SALVA PELO
FOKKER 100
CRISE AÉREA A empresa retira de
Em 2006, o acidente serviço todos aviões,
com o voo 1907 exceto seus Fokker 100,
na Amazônia deu mantendo apenas oito em
início à mais grave serviço. Todas as rotas
crise da aviação internacionais e a maior
parte da malha doméstica
civil brasileira, que
são canceladas. Ao longo
coincidiu com o
de 2008 e 2009, a empresa
fim da Varig e foi
retoma lentamente os voos
agravado com o
e recoloca a frota de 14
acidente do voo 3054
jatos F100 em voo.
em São Paulo no ano
seguinte. A OceanAir
se vê diante de uma
grave crise.

10 | MAGAZINE 3 02
 AVIANCA BRASIL
A OceanAir que tin
CRISE DE 2008 ha um nome confuso A330 PARADOS
A OceanAir estava
e pouco fácil de Por vários anos, a
em processo de
OS PRIMEIROS pronunciar para Avianca Brasil manteve
reestruturação
AIRBUS muitos, é formalmente NINGUÉM QUER? seus A330 estacionados
quando explodiu a
Em 2010, a OceanAir rebatizada como Avianca EU QUERO na Espanha, enquanto
crise internacional
recebe seus primeiros Brasil em abril de 2010. A Avianca Brasil foi uma aguardava uma
de 2008. Por
A320, que passam Todavia, apenas o nome das únicas operadoras melhora na economia
ter reduzido
a gradualmente a é compartilhado, sem do A318 no mundo. Os brasileira, pagando
drasticamente suas
substituir seus heroicos qualquer tipo de relação aviões oriundos da Lan taxas e prestações dos
operações antes
Fokker 100. comercial ou operacional Chile foram utilizados aviões.
da crise, a empresa
entre a empresa em rotas de baixa
consegue crescer
brasileira e colombiana. demanda, substituindo
durante a maior
recessão da história definitivamente o
recente do mundo. Fokker 100. O problema A320NEO
no projeto dos motores A Avianca Brasil foi
inviabilizou a operação uma das primeiras
de toda a frota de A318 empresas aéreas no
da empresa. mundo a receber
STAR ALLIANCE o A320neo com
A Avianca foi motores Leap-1A
NOVA MARCA formalmente integrada
E UNIFORMES a Star Alliance em 2015,
Em 2014, a Avianca substituindo a Tam no
mudou suas cores Brasil. Curiosamente,
e uniformes na todas as três empresas
Colômbia e no Brasil. que integraram a
aliança deixaram de
existir, com exceção da
Tam, as outras faliram. 2018, O
ÚLTIMO ANO
Ao invés de celebrar suas operações 24 DE
para os Estados Unidos, a Avianca MAIO
Brasil tentava manter as contas em DE 2019
dia. Com dívidas cada vez maiores, A Anac suspendeu as
a empresa manteve o plano de operações de todos os
renovação da frota e ampliou voos da Avianca
alguns destinos. O resultado final Brasil.
de 2018 e o pedido de recuperação
judicial mostrava que o próximo
ano poderia ser o último

RETOMADA DE AVIÕES
O ano mal começou e mais
proprietários dos aviões
da Avianca Brasil pediram
a retomada de seus bens.
Ainda que inicialmente tenha
conseguido evitar a retomada
em massa, a empresa dia a dia
foi perdendo suas aeronaves.
Em um processo que relembrava
VOOS CARGUEIROS o fim melancólico de Transbrasil,
Ainda no ano da Copa ÚLTIMA GRANDE CHANCE Vasp e Varig uma década antes.
no Brasil, a Avianca A chegada dos A330 permitiram
brasileira recebeu seus a Avianca finalmente conquistar o
dois primeiros A330F mundo. Os primeiros voos foram
destinados a voos para Miami e Nova York, mas havia
cargueiros de média e planos de iniciar operações para
longa distâncias. demais países

MAGAZINE 3 02 | 11
AERO RESPONDE
POSSO VOAR
RESFRIADO?
Avaliar seu estado de saúde é uma das primeiras
medidas para decidir decolar ou não
C
om a chegada do inverno,
campanhas de vacinação
contra a gripe se tornam fre-
quentes no Brasil. A época mais fria do
ano é propícia para deixar as pessoas
com tosse, congestão nasal ou espirros
severos, tanto de dia como à noite. Em
muitas regiões do país, o inverno é
também a época do ano que apresenta
dias com condições meteorológicas
muito favoráveis ao voo, por ser uma
estação predominantemente seca. Mas,
mesmo tentado observar das alturas
um belo pôr do sol em uma tarde fria,
melhor ficar em solo quando não esti-
ver se sentindo bem.
Muitos podem pensar que “é ape-
nas um resfriado”, mas voar quando
se está doente nunca é uma condição
saudável ou segura, seja você um
passageiro ou principalmente um pi-
loto. Se terá o comando da aeronave,
você não será capaz de se concentrar
totalmente nas tarefas exigidas do
voo em todas as suas etapas, especial-
mente se você não estiver dormindo o
suficiente como resultado de sintomas
desagradáveis de resfriado ou gripe.
Além disso, muitos medicamentos
para resfriados fazem com que você
fique sonolento, o que seria tão preju-
dicial como voar alcoolizado.
Ainda temos de considerar
que a diferença de pressão at-
mosférica a que estamos expostos
atua diretamente no corpo huma-
no e, com o nariz entupido, tanto
piloto como passageiro estarão
sujeitos a dores lancinantes de
ouvido, episódios de tontura e a
consequente perda de atenção aos
parâmetros e controles de voo.
Em suma, voar doente é um
caso de aumento de risco ao voo
e compromete a sua segurança. É
papel de cada piloto saber se está
ou não apto fisicamente para a
realização de um voo.
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NA REDE
BOMBARDIER FORA
DA AVIAÇÃO REGULAR
O fabricante japonês Mitsubishi
anunciou a aquisição das
atividades de manutenção,
suporte, atualização, marketing
e vendas das aeronaves da
série CRJ da Bombardier,
incluindo também atividades
de rede de serviços e suporte
em Montreal e Toronto, no
Canadá, e Bridgeport e Tucson,
nos Estados Unidos. Além
disso, assumirá obrigações no
valor de aproximadamente
US$ 200 milhões. Pelo acordo,
a Bombardier manterá tanto a
produção dos CRJ em Mirabel,
Québec, como o fornecimento
de componentes e peças
sobressalentes, garantindo as
entregas da atual carteira de
pedidos em nome da Mitsubishi,
provavelmente até o segundo
semestre de 2020.
Confirmada a transação,
a Bombardier deve se retirar
completamente do segmento
de transporte aéreo comercial
regular, concentrando seus
esforços na aviação de
negócios. Em junho de 2018,
14 | MAGAZINE 3 02
os canadenses venderam sua
participação no programa
CSeries para a Airbus, que o
renomeou A220. Em seguida,
a Viking Air, que já havia
adquirido os aviões anfíbios
da Bombardier em 2016,
assumiu o programa Q400,
por US$ 300 milhões.
O negócio deve contribuir
para o aprimoramento do
atrasado programa SpaceJet da
Mitsubishi, além de encerrar
uma pendência judicial entre as
duas empresas. Em outubro de
2018, a Bombardier processou
a Mitsubishi, acusando a
então rival japonesa de obter
ilegalmente documentos secretos
do programa CSeries, em
especial dados de certificação.
As aeronaves CRJ
protagonizaram um
importante papel na história
da Bombardier, tornando-se
um dos principais modelos
destinados à aviação regional
e conquistando grande parte
do cobiçado mercado dos
Estados Unidos.
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O ABRE E FECHA DO
SANTOS DUMONT
A Infraero cancelou o cronograma de
obras no Santos Dumont e retirou a
Notam que manteria a pista principal
fechada para manutenção entre os
dias 12 de agosto e 11 de setembro.
A mudança ocorreu após a Anac
proibir a operação de aviões com
motor a reação na pista auxiliar do
aeroporto, exigindo uma série de
melhorias antes de autorizar o uso de
aeronaves a jato. A Infraero afirma
que deverá realizar as adequações
exigidas na pista auxiliar, o que deve
permitir a operações de aeronaves
tipo 3C, incluindo os Boeing 737-700,
Airbus A318 e Embraer 190, conforme
homologação. O A319, dependendo
da configuração, pode ser incluído
como Tipo 3C. A Infraero preferiu
não fechar completamente aeroporto,
que movimenta 770 mil passageiros ao
mês. As obras serão reagendadas assim
que o processo de adequação da pista
auxiliar for concluído. A Associação
Brasileira das Empresas Aéreas (Abear)
se posicionou contra a mudança no
cronograma. Segundo a entidade, a
decisão passou a gerar incertezas no
setor, que se programava para alteração
de voos, com destino ao Galeão/Tom
Jobim, e o uso de aeronaves menores
no Santos Dumont, utilizando a pista
auxiliar. Também alerta para o risco
de fechar a pista em datas próximas a
eventos importantes no Rio de Janeiro
ou períodos de maior intensidade de
chuvas, comprometendo a operação na
já limitada pista auxiliar.
TECNOLOGIAS
DEDICADAS PARA OS EVTOL
AVIÔNICA... ...CONTROLE
A Honeywell uniu DE VOO...
forças com a britânica
A EmbraerX, a divisão de
Vertical Aerospace,
inovação do fabricante
desenvolvedora de
brasileiro, divulgou
aeronaves elétricas com
um relatório de quase
capacidade de decolagem
50 páginas que prevê a
e pouso verticais
criação de um sistema de
(eVTOL), para enfrentar
gerenciamento de tráfego
o que chama de “desafios
aéreo urbano. De acordo
técnicos, regulatórios e
com o documento, a
comerciais do emergente
EmbraerX, em parceria
segmento de mobilidade
com Atech e Harris
aérea urbana”. Pelo
Corporation, sugere um
memorando de
sistema de gerenciamento
entendimento, a
aéreo específico para
...E TÁXI-AÉREO
Honeywell fornecerá
cidades, que deverá ser A Uber adicionou a Jaunt Air Mobility ao seu projeto de
os sistemas principais
executado por avançadas desenvolvimento de um veículo aéreo urbano. O conceito
para a futura aeronave
redes de informação, prevê a criação de uma plataforma autônoma capaz de
da Vertical Aerospace,
aliado a tecnologias de decolar e pousar na vertical, para uso como táxi voador
incluindo uma suíte
automação e inteligência em grandes cidades. Ao adquiriu os direitos do conceito da
dedicada de aviônicos,
artificial. Seria algo Carter Aviation Technologies, que já havia sido selecionada
equipamentos de
similar ao que ocorre pela Uber em 2017, como um dos seus parceiros originais de
navegação e um novo
na cidade de São Paulo veículos Elevate, a Jaunt se une ao time de parceiros da Uber
sistema fly-by-wire
com rotas especiais de para o desenvolvimento de veículos urbanos, que inclui a Bell,
compacto.
helicópteros. Aurora Flight Sciences, EmbraerX, Karem Aircraft e Pipistrel.

500 VAGAS
NO OFFSHORE DRONES
Na edição 301, na matéria sobre INTERDITAM
a HELI-XP, reproduzimos uma
fala do presidente da Abraphe
CHANGI
segundo a qual uma empresa As operações do
chinesa abriria no Brasil cerca de aeroporto de Changi,
500 novas vagas para pilotos de em Cingapura, foram
helicóptero offshore. Na verdade, temporariamente
a chinesa Union Offshore, interrompidas no fim
vencedora de licitação para de junho em função
projetos em unidades ancoradas de atividades não
da Petrobras, deverá estabelecer autorizadas de drones.
uma subsidiária em Macaé, onde No total, cerca de 15
pretende abrir 500 vagas de partidas e três chegadas
emprego na área de exploração foram atrasadas, e sete
de petróleo em atividades voos foram desviados. O
de perfuração, acomodação, uso irregular de drones
descomissionamento e produção, em áreas com intenso
segundo esclarece Marcelo tráfego de aeronaves
Távora, vice-presidente de pode comprometer a
Marketing e Projeto da empresa. segurança de voo.

MAGAZINE 3 02 | 15

NA REDE
A Boeing Brasil Commercial
deve assumir a totalidade
da planta industrial de São
José dos Campos, atual sede
da Embraer, dedicando-se
à produção dos E-Jets. A
expectativa é que a montagem
final dos Legacy 450/500
e Praetor 500/600 seja
transferida para a unidade
de Gavião Peixoto, onde já
são produzidos os Super
Tucano e os KC-390. Os
futuros Gripen E/F também
3.000
É o número de pedidos de caças que
as grandes concorrências militares
em andamento no mundo devem
formalizar na década de 2020.
16 | MAGAZINE 3 02
EMBRAER DEIXARÁ SÃO JOSÉ
serão montados lá, enquanto Avião elétrico
a montagem das estruturas Paralelamente, Embraer
do caça permanecerá em anunciou uma pareceria
Botucatu. A produção das com a WEG para o
demais aeronaves de negócio desenvolvimento de
da Embraer continuará sendo aeronaves elétricas. A WEG
realizada em Melbourne, na é uma das líderes mundiais
Florida, que é a principal
unidade fabril da Embraer
nos Estados Unidos. Sobre
o futuro da engenharia, hoje
compartilhada por todas
as unidades, ainda pairam
dúvidas.
SUPERSÔNICO IMPRESSO
Com o avanço de novas
tecnologias, em especial a
impressão em 3D, a retomada dos
voos civis supersônicos pode estar
mais perto. A Boom Supersonic,
que trabalha no desenvolvimento
daquele que deverá ser o primeiro
avião civil a romper a barreira
do som desde o Concorde,
planeja construir partes de suas
aeronaves em impressoras 3D. O
fabricante contratou a Stratasys
para produção de peças feitas
CAÇA AMERICANO COM PINTURA RUSSA
A Força Aérea dos Estados
Unidos revelou uma nova
camuflagem inspirada na pintura
do caça russo Su-57. A cor cinza
de dois tons é “pixelizada” de
maneira similar ao mais recente
padrão adotado pelo caça furtivo
no segmento de motores e
geradores elétricos, além
de ser uma das empresas
brasileiras com maior
número de patentes e
inovações registradas.
com impressão 3D para uso
final do XB-1 e, finalmente, do
Overture, um avião comercial
que promete atingir Mach
2.2 (aproximadamente 2.716
quilômetros por hora). A
expectativa é que o XB-1 seja
lançado no fim deste ano e faça
um voo supersônico em 2020.
O Overture está em fase de
desenvolvimento, com previsão
de início das viagens comerciais
no final da próxima década.
russo. A pintura foi adotada em
um F-16 Fighting Falcon, do 64th
Aggressor Squadron, baseado
nos arredores de Las Vegas. A
camuflagem batizada de ghost
(fantasma) foi escolhida em uma
pesquisa conduzida no Facebook.
 PILOTOS RUSSOS
SOB SUSPEITA
NA REDE
O recente acidente com um
Superjet 100, que vitimou
41 pessoas após um pouso
de emergência em Moscou,
levou as autoridades russas
a abrirem uma investigação
contra a própria organização
de aviação civil do país. O
procurador-geral da Rússia,
Yury Chaika, em audiência
no Parlamento, declarou
que 550 pilotos tiveram suas
licenças suspensas por falta de
aptidão e habilidade, e outros
160 certificados de voo foram
anulados no país depois de
inspeções do Ministério
Público. “A questão do
treinamento dedicado de
pilotos ainda continua sendo
urgente”, alertou Chaika.
JUMBO
SUBMARINO
O Bahrein espera inaugurar em agosto
o maior parque subaquático do mundo,
com mais de 100 mil metros quadrados
e tendo como estrela principal um
Boeing 747. Os idealizadores do projeto
afundaram um Jumbo que servirá como
recife artificial e ponto de mergulho. Por
questões ambientais, a aeronave teve
seus sistemas hidráulicos, de combustível
e elétricos removidos, com drenagem de
fluídos e remoção de plásticos, borrachas
18 | MAGAZINE 3 02
QUANDO O
MAX VOLTA A VOAR?
Recentemente, a FAA afirmou, em nota,
que continua avaliando as modificações
no MCAS e nos procedimentos de
treinamento dos pilotos. “A FAA está
seguindo um processo minucioso,
não um cronograma prescrito, para
devolver o Boeing 737 Max ao serviço
de passageiros”, afirma a agência em
nota. “A FAA vai levantar a ordem
de proibição da aeronave quando
considerarmos que é seguro fazê-lo”. A
Iata, que realizou a Cúpula Boeing 737,
em Montreal, no Canadá, demonstra
preocupação com os prazos. A entidade
reiterou a necessidade de atender a
requisitos adicionais de treinamento para
a tripulação do Boeing 737 MAX e deseja
um esforço coordenado para colocar o
modelo em operação novamente. Mas
a falta de um prazo para solução do
problema é tratada com preocupação por
algumas empresas aérea.
e vernizes prejudiciais à natureza.
Localizado em Diyar al Muharraq, uma
cidade composta de ilhas artificiais,
o projeto foi batizado Dive Bahrain.
Para transportar o 747 até o local de
“naufrágio”, as autoridades o levaram
ancorado em boias especiais. No leito
marinho, a aeronave foi posicionada de
forma a permitir o mergulho em 360
graus, além de manter uma boa fonte de
iluminação natural interna.
Elas alegam que, para retomada
dos voos, será necessário um
planejamento antecipado. Além
disso, muitas temem que o 737 MAX
sofra rejeição por parte do público,
que pode aumentar conforme o
processo de recertificação não se
define. A FAA diz que está avaliando
a modificação de software realizada
pela Boeing para o sistema MCAS
e também os novos requisitos de
treinamento necessários. Além
disso, está trabalhando em
conjunto com às recomendações
recebidas do Technical Advisory
Board (TAB), um painel de revisão
independente que está analisando
todos os trabalhos com relação ao
737 MAX. Segundo apurou AERO,
o problema estaria na integração
atual entre o sistema de software e
o hardware do avião.
KLM 100 ANOS
A KLM recebeu seu novo Boeing
787-10 ostentando a pintura
alusiva ao seu centenário. A
empresa, fundada em outubro de
1919, é atualmente a mais antiga
empresa aérea em operação no
mundo – desde 2003, como parte
da Air France. A aeronave, batizada
Oranje Bloesem (flor de laranjeira,
em holandês), remete às cores da
Casa de Oranje-Nassau, da família
real dos Países Baixos, que se
tornou a cor símbolo do país.
 2005 EUROCOPTER EC130B4
EXCLUSIVIDADE GLOBAL AIRCRAFT CORPORATION
SN: 3948

Aeronave no Brasil, 100% nacionalizada.

• Célula: 1.652 horas desde novo.
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61 4042-1455 – Brasília 31 4042-8764 – Belo Horizonte +52 55 41 625926
NA REDE
CERTIFICAÇÕES GULFSTREAM
PARA O G600...
O novo Gulfstream G600
recebeu os certificados de tipo e
de produção da FAA, a agência
de aviação civil dos EUA. A
expectativa é que as primeiras
entregas ocorram no próximo
semestre. A certificação ocorre
pouco mais de um ano após o
G500, a versão de menor do
G600, que foi homologado em
20 de julho de 2018. O projeto
cumpriu mais de cem mil horas
de ensaios em laboratório e
aproximadamente três mil
e duzentas horas de voo. O
G600 é um dos primeiros
aviões a dispor de cockpit com
overhead sensível ao toque. Ele
tem alcance de 6.500 milhas
náuticas (12 mil quilômetros)
com velocidade de cruzeiro de
Mach 0,85, ou alcance de
5.550 milhas
DENALI QUASE PRONTO
A Textron Aviation espera voar seu
novo monoturboélice ainda este
ano. O fabricante norte-americano
promete concluir em breve a
montagem do primeiro protótipo do
Cessna Denali. O motor Catalyst de
20 | MAGAZINE 3 02
náuticas (10.180 quilômetros)
voando Mac 0,90. A velocidade
máxima operacional é Mach
0,925, similar à de seus
irmãos mais velhos, como o
G650ER. O G600 possui três
zonas de cabine, que podem
ser configuradas em uma
infinidade de layouts, incluindo
suíte com cama. Por seu longo
alcance, o avião dispõe de uma
área exclusiva de descanso para
tripulação, permitindo voos de
longa duração. Outro destaque
é a baixa altitude de cabine e as
14 amplas janelas panorâmicas.
O cockpit é equipado com a
suíte Symmetry Flight Deck,
com comandos touch screens.
NOVO FAT ALBERT
Os Blue Angels, o tradicional time
acrobático da Marinha dos EUA,
deve receber um breve um novo
Fat Albert. O Comando Naval de
Sistemas Aéreos anunciou a aquisição
de um C-130J Super Hercules, que
substituirá o atual C-130T (BuNo
164763), em serviço desde 2002.
1300 shp da GE Aviation e a hélice
McCauley de 105 polegadas também
já estão em fase final de testes para
equipar o novo avião.
...E PARA O G6
650ER
A Gulfstream também obteve a certificação
da FAA para operações de steep approach
do G650 e o G650ER, possibilitando a
operação dos modelos em aeroportos
restritos. Com a nova certificação, os
jatos poderão voar sem restrições para
aeroportos com aproximação íngreme,
como é o caso do aeroporto London City,
que possui uma pista curta e exige uma
aproximação em ângulo mais pronunciado
de descida, por questões de redução de
ruídos. A certificação também abre o
acesso ao aeroporto de Lugano e outros
similares localizados na região montanhosa
da Suíça. A curta pista de Lugano, situada
na foz de um vale, requer uma
aproximação extremamente
íngreme.
ENVELOPE
DE VOO ABERTO
A suíça Kopter abriu o envelope
de voo do helicóptero que
está desenvolvendo. O SH09
deve operar em altitudes de
até 10.000 pés (3.000 metros)
com velocidade máxima de
135 nós. Segundo a Kopter, a
previsão é obter a certificação
do SH09 na Easa em 2020,
com as primeiras entregas
ocorrendo logo em
seguida.
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19 DE OUTUBRO (SÁBADO)

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REALIZAÇÃO: TAÇA OFICIAL:

E N S A I O E M VOO

UM BRAVO
LEGIONÁRIO
Com incrementos de comando e maior alcance do que
os Legacy, novo Praetor 600 da Embraer mostra em voo
por que entra na briga entre jatos médios e supermédios
POR | FEL IPE M IL A NI , D E S ÃO J OS É D OS CA M P OS
Novo jato da Embraer deriva do
Legacy 500, com a adição de dois
tanques ventrais, novos winglets
e benfeitorias no cockpit
A
Embraer está de olho
em um dos mais
pujantes segmentos
do mercado de avia-
ção de negócios, o
dos jatos supermédios. Na última
NBAA, a equipe de estratégia do
fabricante brasileiro nos explicou
que, com o incremento de alcance
em relação à família Legacy, o
recém-certificado Preator 600 se
torna uma alternativa interessante
nesse nicho pelo baixo custo ope-
racional, sobretudo para charters
que costumam voar com quatro
passageiros ou menos.
O Praetor 600 deriva da
plataforma do Legacy 500, com a
adição de dois tanques ventrais,
novos winglets e benfeitorias no
cockpit. Entre as novidades na
24 | MAGAZINE 3 02
cabine de comandos estão radar
com corte vertical, ADS-B In, que
fornece informações de direção
e altitude dos outros tráfegos
à tripulação, tecnologia E2VS,
que combina visão sintética com
infravermelho, fornecendo uma
imagem mais realista do objeto
externo através do HUD (Head Up
Display), predição de windshear
(10 segundos antes do evento),
além de CPDLC (datalink) e inter-
net banda KA de alta velocidade.
SEM ESCALA
Com quatro passageiros, regime
de long range cruise LRC e reserva
NBAA de 200 milhas náuticas,
o Praetor 600 obteve a certifica-
ção de 4.018 milhas náuticas de
alcance com velocidade média
nessa condição de Mach 0.75.
Acelerando para Mach 0.80,
com quatro passageiros e reserva
NBAA, o avião é certificado para
voar 3.719 milhas náuticas.
Com uma bela asa, sem adição
de slats, e uso de tecnologia fly-by-
-wire, o Praetor 600 realiza mis-
sões non stop de São Paulo para
Miami e de Recife para Madri
do mesmo modo que é capaz de
operar em pistas restritas como as
de Angra dos Reis e Jacarepaguá,
ambas no Rio de Janeiro.
ASSENTOS OPCIONAIS
Caminho pela cabine de passagei-
ros do Praetor 600. Ela prima por
conforto e sofisticação, podendo
levar de oito a 12 passageiros,
customizada de acordo com a

preferência do cliente, em forma
de club seat ou um misto, utili-
zando divãs. A aeronave conta
com mais dois assentos opcionais
e homologados: o do toalete e ou-
tro logo atrás do cockpit, do lado
esquerdo da fuselagem, chamado
“side facing seat”, um armário que
pode ser reversível em assento
para um terceiro tripulante,
uma comissária ou mesmo um
passageiro, não sendo uma forma
muito confortável de se viajar,
principalmente em voos longos,
mas possível.
O nível de ruído externo na
cabine é baixo. Com 1,83 metro de
altura e 2,08 metros de largura, o
interior do avião conta com piso
plano e confortáveis poltronas que,
além de virarem camas, podem
ser opcionalmente equipadas com
massageador. Destaque para o piso
de granito nas “áreas molhadas”,
como galley e toaletes. Aliás, ponto
positivo para o toalete, que funcio-
na a vácuo e é capaz de eliminar
odores, uma enorme vantagem
principalmente em voos longos.
Já a galley, além de uma pia, tem
disponibilidade para dois tipos
de fornos, micro-ondas e elétrico,
facilitando o serviço de bordo.
PRESSURIZAÇÃO
E BAGAGEIROS
A pressurização também merece
destaque. No teto máximo ope-
racional de 45.000 pés, a altitude
interna da cabine fica em 5.800
pés, resultando em menos fadiga
tanto para a tripulação como para
os passageiros após um longo voo.
Ainda sobre a cabine de
passageiros, os painéis digitais
(tech panel) fazem parte do DNA
da Embraer. Eles ficam localizados
acima de cada assento e são ca-
pazes de controlar os sistemas de
luzes e entretenimento da cabine
por toque na tela. O mesmo vale
para a “máscara” que envolve as
janelas da cabine de passageiro,
inovação que facilita o acesso e
reduz o custo, no caso de uma
eventual manutenção corretiva
PRAETOR 600 VOA SEM
ESCALAS DE SÃO PAULO
A MIAMI OU RECIFE A
MADRI E OPERA EM PISTAS
RESTRITAS COMO ANGRA
E JACAREPAGUÁ
nas persianas da janela. Através
de um acesso embutido na lateral
da cabine, é possível encontrar
entradas tipo USB, HDMI, VGA e
RCA. Só faltou uma entrada USB
Type-C, que, além de ser menor,
possibilita maior velocidade de
transferência.
Com capacidade para carregar
até 550 quilos de carga, os bagagei-
ros do Praetor 600 são divididos
em dois. O interno é semelhante
ao bagageiro de uma grande SUV,
com capacidade para 150 quilos
e dimensão de 35 pés cúbicos, e
pode ser acessado em qualquer fase
do voo – fica localizado na parte
traseira da aeronave, após a porta
do toalete. O bagageiro externo é
MAGAZINE 3 02 | 25
 maior e pode transportar até 400
quilos de carga, não é pressurizado
e seu aquecimento é opcional, tem
uma dimensão de 110 pés cúbicos.
FLY-BY-WIRE
A tecnologia fly-by-wire da aero-
nave tem um sistema de controle
totalmente digital, está em sua
terceira geração e foi desenvolvi-
da pelos engenheiros da Embraer.
Poderemos em voo constatar a
eficiência e a segurança durante
as manobras do Praetor. Mesmo
ainda sendo um “tabu” para
muitos operadores, entusiastas
e até pilotos, a tecnologia FBW
surpreende em relação à segu-
rança de voo, em modo normal
de operação, ou seja, com as
proteções ativadas.
A aeronave fica prevenida
contra estóis de alta e baixa veloci-
dades, assim como apresenta limi-
tações nos giros em torno do seu
eixo longitudinal. Uma compen-
Bagageiro externo sação feita pelos ailerons alivia a
pode transportar até carga das pontas das asas no caso
400 quilos de carga de uma manobra que produza
mais que 2 g e proporciona mais
conforto durante uma travessia
26 | MAGAZINE 3 02
de área turbulenta. É até possível
pilotar o Praetor 600 como um
avião convencional, desligando as
proteções, mas para quê?
Equipados com motores
Honeywell-HTF7500E que
produzem 7.528 libras de empuxo
cada, decolando do nível do mar,
na temperatura padrão ISA, essa
máquina pede uma pista de 1.437
metros em seu peso máximo de
decolagem, que é de 42.857 libras.
Para subir ao nível 370, gasta ape-
nas 13,3 minutos, nenhum avião
nessa categoria consegue decolar e
pousar tão curto e subir tão rápido
como o Praetor 600.
PARTIDA DOS MOTORES
Em uma ensolarada tarde de
segunda-feira, decolaremos de
São José dos Campos para o voo
de ensaio. Ao meu lado estão o
comandante Salgado e, compon-
do a tripulação, o comandante
Berto. Nosso peso de decolagem
está em torno de 31.000 libras e
a quantidade de combustível é de
6.200 libras, aproximadamente
40% da capacidade máxima, que
são 16.140 libras.

A partida dos motores é muito
simples graças ao sistema full fadec:
mantenho o manete de potência em
idle e giro o botão para a posição
start. Por ser uma partida usando
ar sangrado do APU e alternati-
vamente uma LPU, a sequência é
bem rápida, menos de 30 segundos.
Realizo as verificações pós partida
utilizando o checklist eletrônico
“smart”, que, no caso de uma pane,
leva o piloto direto para a página
correta de diagnóstico. Iniciamos
o táxi para a pista 15, o controle da
roda de nariz é feito pelos próprios
pedais, que são dóceis e precisos.
SIDE STICK
O vento é calmo e a temperatura,
de 24 graus celsius. Inicio a corri-
da de decolagem. O interessante
de pilotar uma aeronave com side
stick acontece na hora em que
o pilot not flying faz o callout da
rotate: tiramos a mão do manete
e a colocamos sobre a perna di-
reita. Bastam poucos metros para
o Praetor 600 alçar voo. Começo
a subida com 250 nós e vamos
com essa velocidade até cruzar o
nível 200, depois aceleramos para
DADOS DO VOO
DECOLAGEM
Embraer São José dos
Local de partida
Campos
Horário 16:30LCL
Informação ATIS Foxtrot
Teto e visibilidade Cavok
Temperatura 24 graus Celsius
Vento Calmo
Pressão atmosférica 1.016 hp
Pessoas a bordo 3
Fuel 6.200 libras
T.O. Weight 31.000 libras
300 nós ou Mach 0.70 até atingir Flap de decolagem Flap 1
o nível 450, 21 minutos após V1 109 kias
a decolagem, com um peso de
Vr 115 kias
30.060 libras. Assim que atingi-
V2 123 kias
mos o nível, já estamos voando a
Mach 0.80, velocidade típica da VFS 141 kias
máquina, que pode chegar até o T.O. distance 3.549 ft
MMO de Mach 0.83. Subida SIKEM 1ª
A fim de buscar a máxima per-
formance, iniciamos a descida para CRUZEIRO
o nível 330 e, ao atingi-lo, estamos Nível de cruzeiro FL 330
com um peso de 29.460 libras, Velocidade em Mach 0.82
voando a Mach 0.82 e uma TAS de
TAS 485 kias
485 nós, a ISA era de +10.
PAPERLESS E AUTOTHROTTLE POUSO
A aviônica é Rockwell Collins São José dos Campos
Aeroporto
Pro Line Fusion, que permite ao SBSJ
piloto, por meio de um mouse, Pista 15
navegar pelas quatro telas inter- Temperatura 21 graus
cambiáveis. Elas oferecem o re- Vento Calmo
curso paperless que, dependendo Teto e visibilidade CAVOK
da categoria de registro, dispensa Procedimento ILS
o uso de cartas de papel.
Landing Weight 28.000 libras
Equipada com autothrottle,
a aeronave exige menos carga de Vref 106 kias
trabalho da tripulação, pois a avi- Vapp 110 kias
ônica oferece muitos recursos e Vfs 134 kias
redundâncias, inclusive o sistema Landing Distance 2.842 ft
de combustível, que é inteligente
e não necessita da interferência
MAGAZINE 3 02 | 27
 CUSTOS DO
PRAETOR 600
PREÇO “FULL”EQUIPADA
US$ 22 milhões
CUSTO POR HORA DE VOO
US$ 2,5 mil
dos pilotos durante as transfe-
rências entre tanques, quando no
modo automático (AUTO).
Pilotar uma aeronave fly-by-
-wire com side stick torna o voo
muito mais fácil. Além da precisão
de comando nas manobras,
dispensa o uso do compensa-
dor, presente nas aeronaves com
comando de voo convencional.
Descemos para o FL150 e, nesse
nível, iniciamos uma sequência de
manobras, incluindo tentativas de
estol em velocidades alta e baixa.
28 | MAGAZINE 3 02
PROTEÇÃO ATIVADA
Tentamos, mas, com o modo
de proteção ativado, isso não é
possível, assim como uma rola-
gem completa em torno do eixo
longitudinal. Durante as curvas
de grande inclinação, é possível
ver a precisão de comando. Uma
vez induzida a inclinação lateral,
é só soltar o side stick e a aeronave
permanece na mesma atitude.
Simulamos um voo monomotor.
O resultado é interessante. Em
função do sistema FBW, quase
não requer a interferência do
piloto, para estabilizar a aeronave
e há sobra de potência.
Abandonamos a área de
manobras e prosseguimos para
o circuito de tráfego, durante a
descida. Experimento usar o speed
brake. Eficiente e ajustável, não
transfere muita vibração para a
fuselagem e torna-se necessário,
dependendo do tipo de procedi-
mento e restrição, pois a aeronave
é “lisa”. O procedimento indicado
pelo controle foi o ILS T para a
pista 15. As velocidades para início
da configuração com flaps não são
altas, característica de aeronaves
com alta performance. Seleciona-
mos o flap para a posição full, que
representa 37 graus e nossa Vref
foi de 106 kias, surpreendente para
uma aeronave do porte do Praetor
600 e com uma asa sem slats.
Durante a aproximação final,
em razão da eficiência de coman-
dos, torna-se fácil e agradável a
aproximação manual e, graças à
presença no conjunto do trem de
pouso de freios em carbono, o
toque no solo é suave. Ao soltar
o side stick, o nariz da aeronave
abaixa-se majestosamente, até
tocar o solo. Com a atuação auto-
mática dos spoilers mais o uso dos
reversores, torna-se praticamente
desnecessário o uso dos freios,
que são equipados com autobrake.
Enfim, livramos a pista e
voltamos ao pátio da Embraer.
O Praetor 600 é um jato com
excelente custo-benefício, pro-
jetado para brigar em um nicho
de mercado que os Legacy não
conseguiram.
 PRAETOR 600

Fabricante Embraer
Preço US$ 22 milhões
12 passageiros
Ocupantes
+ 2 pilotos
Bagageiro 145 m 3 / 550 kg
MOTORES
Honeywell
Modelo
HTF7500E VERSÃO MILITAR DO PRAETOR
Quantidade 2 Embraer lançou durante o Paris Air Show sua primeira aeronave
Empuxo 7.528 lbf após a venda da divisão comercial para a Boeing, o P600 AEW
DIMENSÕES EXTERNA P O R | EDMUNDO UBIRATAN

Comprimento 20,74 m É um avião de alerta antecipado e ameaças-radar, comando e controle,

Altura 6,41 m inteligência baseado na plataforma
Envergadura 21,5 m do Praetor 600. Na prática, uma
versão compacta dos famosos E-99,
DIMENSÕES INTERNA derivados dos EMB-145. O P600
Altura 1,83 m AEW está entre os menores aviões
Largura 2,08 m do tipo dentro da categoria AEW&C
Comprimento 8,37 m (Airborne Early Warning and Control).
Embora seja baseado em uma
Volume 23,4 m 3 aeronave de negócios da categoria
PERFORMANCE supermédio, o modelo se beneficia
Teto Operacional 45.000 ft dos avanços da eletrônica embarcada,
Distância permitindo a instalação de uma
1.438 m completa estação de controle a bordo
de decolagem*
e de um radar de múltiplo emprego,
Distância
660 m este último montado em um casulo
de pouso**
aerodinâmico sobre a fuselagem,
Velocidade de o que não deverá exigir grandes
450-485 ktas
Cruzeiro
mudanças de engenharia no projeto.
Alcance 4.018 nm O avião será produzido em
PESOS parceria com a israelense Elta
Vazio 24.659 lb Systems, que fornecerá um amplo
sistema eletrônico de quarta
Máximo de rampa 42.990 lb
geração, que inclui o radar de alerta
Máximo de antecipado ELM-2096, além de
42.858 lb
decolagem sensores de coleta de informações,
Combustível 16.138 lb vigilância e inteligência. A Embraer
Carga útil 4.001 lb será responsável pela produção do
Carga útil avião, integração dos sistemas e
2.194 lb fornecimento dos recursos de terra
com full fuel
e os sistemas de comunicação. O
acordo de cooperação abrange um
*Os pilotos que já possuem habilitação do Legacy 450/500 compartilhamento de trabalho de
estão dispensados de refazer o treinamento ou voltar ao 50:50.
simulador, sendo requerido apenas um self learning das O sensor primário do P600
diferenças, conforme relatório de avaliação operacional AEW é o radar AESA (Digital Active
conjunta de Anac, FAA e Easa. Scanned Array) com capacidade de
IFF integrada, mas o modelo pode ser
configurado com uma vasta gama de
sistemas de sensores de controle para
alerta antecipado, além de um radar
AEW AESA Digital, IFF civil e militar,
pode receber sistemas ESM/ELINT
com capacidade de recepção de
pacote de comunicação abrangente,
incluindo redes de dados e links via
satélite, além de um robusto sistema
de autoproteção (SPS) que realiza
a detecção de ameaças potenciais,
ativando quaisquer medidas de
suporte eletrônico necessárias.
O novo P600 AEW deverá
contar com uma solução de
comunicação abrangente, permitindo
a capacidade de enlace de dados,
comunicação por satélite para
operações além da linha de visada e
recurso de guerra centrada em rede
(NCW). A operação do sistema da
Elta prevê três consoles, o que em
aeronaves maiores em geral costuma
contar com mais operadores. Mas
a Embraer e a Elta afirmam que o
novo modelo não será distante das
capacidades de plataformas maiores.
Entre outros graças ao sistema de
comando e controle incorporar
inteligência artificial e aprendizado
de máquina, que ajuda a reduzir a
carga de trabalho e o número total
de pessoas envolvidas no processo.
Embora o valor final ainda
não tenha sido definido, além de
depender da configuração final
do cliente, a Embraer acredita em
uma aeronave com valor inferior a
modelos baseados em aeronaves
maiores. O modelo civil, básico, do
Praetor 600 tem valor de lista de
US$ 21 milhões. Também não foi
estabelecido o alcance do P600
AEW, a versão civil tem alcance
máximo de 8.700 quilômetros, mas o
maior peso do sistema embarcado e
arrasto devem reduzir esse número,
todavia, a autonomia prevista não
será inferior às quatro horas

MAGAZINE 3 02 | 29
AV I AÇ ÃO D E N EG Ó C I O S

SEM CRISE
NO CAMPO
Favorecidos pelo câmbio, agricultores já adotam jatos e turbo-
hélices de alta performance no dia a dia de sua operação
P O R | E D M UN DO UB I RATA N
U
m Phenom 300
decola de Congo-
nhas nos primeiros
slots da manhã,
com destino a
Dourados, no Mato Grosso.
Minutos depois, um Falcon 2000
parte de Campo Grande com
destino a Barreiras, no oeste
baiano. Em Cuiabá, um Citation
Sovereign é o número dois na
taxiway, à frente de um King Air
C90 alinhado para decolar para
Sorriso, distante 420 quilômetros
da capital mato-grossense. O
Phenom 300 mal deixa a termi-
nal São Paulo e o Sovereign está
decolando para a capital paulista.
A cena não é difícil de ser
visualizada, afinal, o Brasil ainda
detém a segunda maior frota de
aviação geral do mundo, atrás
apenas dos Estados Unidos. O
que é revelador é o perfil dos
passageiros. Esses voos reais não
estavam transportando execu-
tivos do mercado financeiro ou
de grandes redes varejistas, nem
cantores famosos em turnê pelo
país, mas, sim, empresários do
agronegócio.
Enquanto alguns setores da
econômica amargam resultados
ruins, experimentando crises e
incertezas, o campo continua
mantendo um voo de cruzeiro.
Em 2019, a expectativa é crescer
2%, que, mesmo sendo muito
abaixo dos 13% de dois anos atrás,
mantém o agronegócio como um
dos pilares da economia brasileira.
NOVOS CLIENTES
A importância do setor é tamanha
que os principais fabricantes de
aeronaves do mundo passaram
a investir na captação de novos
clientes no campo. Se no imagi-
nário popular avião para uso no
agronegócio são os monomotores
ou bimotores a pistão das linhas
Cessna, Beechcraft e Piper, ou
turbo-hélices como o King Air, na
atualidade jatos de diversas catego-
rias bem como montoturboélices
de alta performance se tornaram
uma realidade.
Com proporções continentais,
o Brasil sempre fez amplo uso de
aviões para viabilizar os negócios,
em especial no setor agrícola
disperso no enorme território
nacional, na maior parte das vezes
operando em cidades sem voos
regulares. O mais irônico é que
localidades como Sorriso estão
entre as geradoras de maior rique-
za do país, mas não são atendidas
por companhias aéreas. Mesmo
moradores locais poderiam se
beneficiar de voos regulares da
aviação regional, mas o modelo de
desenvolvimento nacional deixou
esse papel para a aviação geral.
Nesse contexto, de uns tempos
para cá, os onipresentes King Air e
Seneca começam a dividir espaço
com jatos transportando não so-
mente os “reis” do gado, da soja ou
da laranja, mas também produtores
de médio porte, empresários com
negócios diretamente vinculados
ao campo, entre outros. Um dos
principais fabricantes de tratores
do país utiliza um Citation e um
Phenom para transportar seus
representares e técnicos especializa-
dos pelo Brasil. Outro importante
fornecedores de implementos agrí-
colas dispõem de um Pilatus PC-12
e já cogita adquirir um PC-24
para poder chegar mais rápido em
maior número de localidades.
Citation M2
Para o empresário
rural, câmbio é
favorável, já que
grande parte da
produção tem
cotação em dólar
32 | MAGAZINE 3 02
AVIÕES E COLHEITADEIRAS
Não é de se estranhar, portanto,
que, durante a principal feira de
agropecuária do país, a Agrishow,
realizada em Ribeirão Preto, no
interior paulista, diversos aviões
estejam expostos ao lado de
enormes colheitadeiras, trato-
res e outras máquinas. O grupo
Textron, por exemplo, expôs um
Citation Latitude e um helicóptero
Bell 505. Já a Embraer levou um
Legacy 500. Até anos atrás, eram
produtos que tinham como princi-
pais clientes executivos residentes
nas maiores capitais do Brasil, mas
que agora se voltam para o campo.
A aviação de negócios sempre
atraiu os produtores rurais por
sua flexibilidade em operar em
centenas de aeroportos do Brasil,
em especial em localidades sem
voos regulares, mas recentemente
também por permitir melhor
aproveitamento das horas do
dia. Pode-se percorrer até dez
cidades em uma mesma sema-
na, buscando parcerias, vendas,
compras e assim por diante. Ex-
traoficialmente se comenta que a
Textron poderá comercializar 50
aeronaves no Brasil, muitas delas
vendidas para o agronegócio, que
hoje já representa quase metade
das vendas no país.
DÓLAR ALTO
Por várias décadas, o fazendei-
ro típico, aquele do imaginário
coletivo, com chapéu, cinto com
fivela com estampa de um peão
de rodeio e botas, utilizava mono-
motores a pistão para voar entre
fazendas e cidades próximas. O
que é facilmente explicado, já
que, dos cerca de 2.630 aeródro-
mos públicos e privados listados
pela Anac, mais de 1.680 pos-
suem pista de terra, cascalho ou
grama. Sem contar diversas pistas
não regulamentadas instaladas
em centenas de fazendas.
Se para muitos a relação do
cambio é um pesadelo, para o
empresário rural, pode ser um
momento de comemoração. Gran-
de parte da produção é cotada em
dólar, em especial a soja e carnes
diversas. Isso permitiu viabilizar a
compra de aeronaves maiores. Há
vários anos, o King Air é o rei dos
turbo-hélices, que, embora pareça
um infame trocadilho, justifica-se
por sua excelente capacidade de
transporte atrelado à performance
em pistas curtas e não pavimenta-
das. Mas, modelos como o PC-12
e a família TBM avançaram nesse
território, oferecendo performan-
ce e capacidade senão similar,
adequada para diversas operações
típicas, aliados a menor custo
de operação e manutenção
e alta velocidade.
Enquanto isso, os jatos de
entrada como Citation M2 e a
família Phenom se tornaram uma
opção acessível com boa relação
custo-benefício para quem neces-
sita se deslocar com rapidez entre
cidades do interior que contam
com boas pistas e alguma infra-
estrutura de solo. Já empresários
de empresas atreladas ao setor ou
mesmo grandes produtores rurais
passaram a utilizar jatos de maior
capacidade para se deslocar entre
o campo e as principais
cidades do país.
LONGO ALCANCE
Além disso, grandes produtores de
grão e frigoríficos nacionais com
forte presença no exterior, não
raro possuem em suas frotas jatos
 TBM 910

Falcon 2000
supermédios e intercontinentais,
como as famílias Challenger e
Global da Bombardier, os Dassault
Falcon e os Gulfstream, com
capacidade de voar sem escalas
para diversos destinos na Europa
ou Estados Unidos. Muitos desses
negócios têm sua base no campo,
mas ampliaram sua atuação em
setores como finanças, energia,
infraestrutura, entre outros. Isso
torna a aviação, em especial o uso
de grandes jatos, especialmente
importante para a integração na-
cional e dos diversos negócios.
“Hoje cedo decolamos de
Phenom 300
Bento Gonçalves para São Paulo e,
assim que o patrão concluir uma
reunião, embarca para Petrolina”,
comentou o comandante de um
Citation Sovereign, a serviço de
um importante produtor brasilei-
ro, demonstrando a importância PC-12
da aviação para o segmento.

MAGAZINE 3 02 | 33
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O e-commerce oficial da revista ADEGA

M E RC A D O

OITO TENDÊNCIAS
NA AVIAÇÃO PRIVATIVA
O que está acontecendo e o que vai acontecer no dinâmico universo
em torno de aeronaves utilizadas por táxis-aéreos e operadores particulares
PO R | DAVID CLARK , ESPECIAL PARA AERO

U
ma frase do filósofo He-
ráclito marcou sua obra:
“Ninguém entra duas
vezes em um mesmo rio,
pois, quando isso acon-
tece, já não se é o mesmo, assim como
as águas já são outras”. O mesmo pode
ser dito sobre a aviação de negócios. É
um mercado com constantes mudan-
ças, que, aliás, vêm acontecendo em
um ritmo cada vez mais rápido. Aqui
compilamos oito tendências deste di-
nâmico segmento do transporte aéreo
que já estão em curso ou chegarão em
breve ao Brasil.
Não são modismos passageiros ou
ideias extravagantes: essas tendências
vieram para ficar e crescerão com o
tempo. A lição importante é que a
aviação sempre foi e continuará sendo
sobre conectar pessoas e promover
relacionamentos humanos da maneira
mais segura e econômica possível.
O seu crescimento exige soluções
inovadoras e, enquanto continuamos
a marchar juntos ao longo do século
21, veremos a aviação se transforman-
do de maneiras que não poderíamos
imaginar. Então, aperte seus cintos de
segurança, vai ser um ótimo passeio!
1
MELHORES PRÁTICAS
Pessoas inteligentes aprendem com
os erros de outras pessoas. Após
mais de 60 anos de história da avia-
ção de negócios, geralmente descobrimos o
que funciona e o que não funciona. Tudo se
resume a um conjunto de melhores práticas
que estão sendo adotadas operacionalmen-
te por meio do IS-BAO e implementação
de SMS, bem como da Certified Aviation
Manager via NBAA. Na área de transações,
várias associações foram formadas com
o objetivo de compartilhar ferramentas
capazes de fomentar as melhores práticas e
proporcionar a operadores, compradores
e vendedores ótimas experiências, ado-
tando as melhores maneiras de fazer
as coisas.
2
USADO VERSUS NOVO
A tendência daqui para frente
parece ser em relação às aero-
naves usadas em comparação às
novas conforme modelos em uso se tor-

3
nam disponíveis com maior qualidade. PRÓXIMA FRONTEIRA:
Um estudo recente prevê que até 2023 A VELOCIDADE
haverá quatro vezes mais transações Enquanto se tornam tecno-
entre aeronaves usadas do que novas logicamente mais capazes, as
vendas, uma tendência definitiva em di- aeronaves ainda estão presas a veloci-
reção a aeronaves com cabines maiores, dades inferiores à do som – entre 80%
à medida que as empresas continuam e 90%. Estamos atingindo o limite
a crescer globalmente. As aeronaves de autonomia com aeronaves como
leves continuarão a ser populares, mas o o Dassault Falcon 8X, o Bombarider
tamanho e o alcance são cada vez mais Global 7500 e o Gulfstream G650,
importantes, daí a tendência em direção que voam entre 12 e 14 horas. A
a aeronaves maiores. velocidade é a próxima fronteira e os
fabricantes estão buscando capturar
esse espaço. O principal player atual-
mente é a Aerion, que promete uma
velocidade de cruzeiro entre Mach
1.2 e 1.4, tirando várias horas de uma

4
CONECTIVIDADE viagem de São Paulo à Europa ou do
Em um mundo Rio aos Estados Unidos. Indivíduos
cada vez mais com patrimônio líquido ultraelevado,
conectado, a corporações globais e governos estão
internet de alta velocidade interessados no amadurecimento do
não é mais opção e, sim, voo supersônico nos próximos 10 ou
necessidade. Executivos
ou familiares não podem
mais se dar ao luxo de
ficar fora de contato com
suas equipes por horas e
horas enquanto a tecnolo-
gia está lá. À medida que a
utilização aumenta, o cus-
to diminui e mais usuários
adotam a tecnologia.

5
CONSOLIDAÇÕES
Continuamos a ver a consolidação conforme as grandes
empresas buscam economias de escala. A Airbus comprou a
Bombardier Commercial Aircraft. Cessna e Beechcraft são
agora Textron. A divisão de aviação comercial da Embraer agora é
a Boeing Brasil. A Daher acaba de adquirir a Quest, fabricante do
Kodiak 100. O que vem depois? Vamos ver mais consolidações em
grande e pequena escalas.

38 | MAGAZINE 3 02
6
ESCASSEZ DE PESSOAL
A Boeing afirmou recentemente que, nos pró-
ximos 20 anos, serão necessários 804 mil novos

7
pilotos e 769 mil técnicos. Desse total de pilotos, EXPERIÊNCIA
54 mil serão necessários apenas na América Latina, mui- OU PROPRIEDADE
tos dos quais no Brasil. Embora isso ainda não seja um
Há 25 anos, o usuário tinha
problema no Brasil, em breve será no restante do mundo.
duas opções quando se
Agências governamentais, empresas privadas e associa-
tratava de aviação privativa:
ções industriais precisam trabalhar em conjunto para en-
fretamento ou propriedade de
contrar soluções para a próxima geração interessada em
uma aeronave inteira. Hoje
seguir carreiras na aviação. Nos Estados Unidos, alguns
existem dezenas de opções,
proprietários estão vendendo suas aeronaves porque não
mas o que está impulsionan-
conseguem encontrar tripulantes. Outros departamen-
do isso é o mais interessante.
tos de voo estão compartilhando tripulantes como uma
Chamo isso de “efeito
solução. Muitas pessoas simplesmente não querem lidar
Netflix”: costumávamos
com esse problema e, portanto, compram um tempo de
comprar dezenas ou cen-
compartilhamento ou bloqueio em uma frota de aerona-
tenas de VHS e DVD que
ves. Esse problema é um motor para a próxima tendência
assistíamos uma vez e depois
em nossa lista.
guardávamos em nossas
prateleiras. Agora assinamos a
um serviço, por uma pequena
taxa fixa mensal, e assistimos Essa mudança está impul-
a qualquer coisa, em qualquer sionando uma revolução na
lugar, a qualquer momento. aviação, levando à criação de
Queremos a experiência, não empresas baseadas em aplica-
a propriedade. O mesmo está tivos, propriedade fracionada,
acontecendo com a aviação timesharing e modelos de jet
privativa. As pessoas querem club. Tudo isso está aconte-
a experiência e a conveniên- cendo porque os gostos dos
cia, sem as dores de cabeça e clientes estão mudando e o
os desafios da propriedade. mercado está respondendo.

8
MOVIMENTO DISRUPTIVO
Outra tendência (ou revolu-
ção) na aviação é o advento
das aeronaves eVTOL, capazes
de pousar e decolar perfazen-
do movimentos verticais. São
veículos totalmente elétricos
com capacidade de voos
curtos, operando em diversos
locais e voando sem piloto.
Todas as grandes empresas de
aviação estão investindo nessa
novidade tecnológica, com
Embraer e Airbus à frente. A
Uber tem uma divisão inteira
dedicada a levar esta solução
ao mercado, a Uber Elevate.
A Signature Flight Support,
a maior cadeia mundial de
FBO, com 220 participantes,
acaba de se comprometer com
a construção da infraestru-
tura de novos terminais para
atender aos passageiros, os
chamados skyports. A Rolls-
Royce, a AT&T e até mesmo
as montadoras de automóveis
estão investindo pesado nessa
tecnologia que transformará a
aviação de maneira sustentável
e segura. Seja por empresas
estabelecidas ou startups, a
aposta é que esse segmento
continuará a crescer como
um método viável para levar
as viagens aéreas às massas,
reduzindo drasticamente
os custos. Há várias outras
tendências que merecem des-
taque, incluindo o advento dos *O consultor de aviação David Clark é diretor
biocombustíveis, a redução de administrativo do Integris Aviation Group
e especializado em vendas e aquisições de
emissões e a dependência aeronaves no Brasil, trabalhando com algumas
de big data. das maiores empresas e pessoas físicas com
altíssimo patrimônio do país.

MAGAZINE 3 02 | 39
M I N H A A E RO N AV E
 QUE OFICINA
ESCOLHO?
A IAM está chegando, e agora: realizo a manutenção no
centro do fabricante ou em outro local? Esse é um dilema
comum e recorrente entre os proprietários de aeronaves...
P O R | S H A I LON I A N , E S P ECI A L PA RA A E R O M AG AZ IN E
M
uitos proprietários adotam
com seu avião a mesma
política que têm com seus
carros. Se utilizam com o
automóvel somente a con-
cessionária, fazem o mesmo com a aeronave.
Se têm um mecânico de confiança para os
veículos da casa, encontram um para o avião
e, a partir de então, este profissional fica res-
ponsável pela máquina. Nada de errado com
ambas as opções, desde que a decisão seja
racional. A aviação costuma punir severa-
mente decisões tomadas de forma intempes-
tiva ou carregadas de emoção.
OS PROS
OFICINA DO FABRICANTE
Ao levar o avião para a oficina do fabrican-
te, o proprietário está “dobrando a aposta”,
ou seja, ele está considerando que o fabri-
cante tem muito a perder com a queda do
avião, e terá mais ainda caso a queda seja
de um avião de sua marca, mantido em
uma oficina dele.
Além disso, o proprietário crê que os
mecânicos são treinados na própria fábrica,
e que possuem suporte direto do fabricante.
Também espera que o fluxo de peças seja
facilitado e que a oficina tenha acesso aos
desenhos da aeronave caso seja necessário um
reparo maior. Normalmente, a infraestrutura
da oficina de um fabricante também é maior,
pois a equipe de vendas usa a oficina como
item de after sales em seu discurso comercial.
Outra garantia que o proprietário tem é
a cobertura do seguro em caso de incidentes
com a aeronave dentro do hangar durante a
manutenção, uma vez que, normalmente, as
coberturas são mais que suficientes para qual-
quer eventualidade envolvendo uma aeronave
no hangar.
OFICINA HOMOLOGADA
Uma oficina homologada de alto padrão não
fica atrás de centros de manutenção de fabri-
cantes. Em uma oficina de alto padrão – há
várias no Brasil – as ferramentas, os manuais,
os mecânicos e a infraestrutura são compa-
tíveis com o que existe nas melhores oficinas
de manutenção oficiais. O mesmo se aplica
ao cuidado e à atenção dada a sua aeronave.
Além disso, em razão do volume de atendi-
mentos, elas possuem acesso a peças e suporte
técnico similares aos de oficinas oficiais.
 As oficinas de alto nível ofe-
recem serviços equivalentes aos
centros montados por fabricantes
com uma política de preços um
pouco mais flexível. Podem ser
consideradas a melhor opção às
oficinas dos fabricantes. Ou seja,
vale a pena uma cotação antes da
tomada de decisão sobre o local
onde fará a manutenção de seu
equipamento.
As oficinas menores não
conseguem oferecer o mesmo pa-
drão de infraestrutura de oficinas
maiores ou oficinas do fabricante,
mas normalmente possuem um
mecânico – não raro o proprietário
–, que é a autoridade em determi-
nado tipo de serviço ou aeronave
na região, muitas vezes subcon-
tratado pelas oficinas maiores, e
não deixam de ser boa opção, se
tomados os devidos cuidados.
OS CONTRAS
OFICINA DO FABRICANTE
As oficinas dos fabricantes
seguem uma rígida política de
preços ditada pela matriz, o que,
invariavelmente, faz com que os
42 | MAGAZINE 3 02
serviços realizados ali sejam
mais caros do que os prati-
cados em outras oficinas. Se
os benefícios que o fabrican-
te oferece valem o prêmio
pago pelo serviço, isso é uma
questão que o operador e o
gestor de sua aeronave devem
responder, o que varia caso a
caso, serviço a serviço.
De novo, uma boa asses-
soria técnica tanto do coman-
dante da aeronave como do
mecânico pode fazer a diferen-
ça, o que significa economizar
alguns milhares de dólares em
um serviço de manutenção.
DEMAIS OFICINAS
As oficinas de alto nível
têm mais dificuldade para
manter o treinamento dos
seus mecânicos em dia. Além
disso, logística e infraestrutura
podem ser questões limitan-
tes em relação ao centro de
manutenção do fabricante.
Antes de iniciar os trabalhos,
é importante verificar esses
itens para que não se tornem
gargalos na execução dos reparos.
As outras oficinas somente de-
vem ser consideradas se passarem
por uma avaliação básica técnica,
uma lista simples de itens que
devem ser verificados para evitar
problemas (leia o box). No caso de
manutenção aeronáutica, o mais
caro nem sempre é o melhor, mas
o muito mais barato quase sempre
é um problema.
CONCLUSÃO
O proprietário tem total liberda-
de para encaminhar sua aeronave
para qualquer oficina homologa-
da, o importante é fazer isso de
forma racional e, principalmente,
acompanhar a manutenção desde
seu planejamento até a pós-
-execução.
A manutenção de aeronaves
é um processo complexo e sujeito
a falhas, o bom planejamento e o
acompanhamento detalhado mi-
nimiza o risco e o retrabalho, não
só evitando gastos desnecessários
e dores de cabeça futuras, mas,
principalmente, contribuindo para
a segurança de sua operação.
 10 VERIFICAÇÕES BÁSICAS
Qualquer que seja sua escolha, veja alguns itens que você pode pedir ao
prestador de serviço para verificar antes de contratá-lo:

O Certificado de Homologação da Empresa

e sua Especificação Operativa com a
autorização para realizar os serviços que você
está contratando. Peça para eles indicarem
nos documentos onde está essa autorização;
Que cumpram um

1
protocolo com a cadeia A lista dos
de aprovação de mudança mecânicos e seus
de escopo e alteração de treinamentos;
orçamento (que existirá).

10 2
A lista dos

3
inspetores

9
Reuniões em designados
intervalos pela oficina;
regulares
(Semanais?
Quinzenais?) para
acompanhamento;

O seguro do

4
hangar e a
cobertura contra

8
acidentes com
aeronaves em
Um plano manutenção
de trabalho (acredite,
com a isso pode dar
evolução da problemas sérios),
inspeção;

5
verificando qual a
contrapartida da

7
oficina em caso de
acidente;

6
A listagem dos
Um plano de últimos serviços do
peças (uma vez tipo do seu que foram
definido o escopo realizados;
do trabalho), ou
seja, quando cada As não conformidades
peça vai estar levantadas pela Anac
disponível no na última vistoria e
estoque; o plano de ação da
oficina para resolver o
que foi levantado;

MAGAZINE 3 02 | 43
 AV I AÇ ÃO G E R A L

44
|
MAGAZINE 3 02
VOO
SAUDÁVEL
Para além da licença médica, o cuidado com a
saúde tem um papel decisivo na proficiência
de quem trabalha com aviação, em particular
mecânicos e aeronavegantes
P OR | J OR G E F I LI P E A LM E I DA B A R ROS
A
proficiência de
quem trabalha com
aviação vai além
da competência.
Manter-se atuali-
zado, cumprindo treinamentos
periódicos, é apenas parte do que
deve fazer um piloto ou um mecâ-
nico. Profissionais que respondem
pela segurança operacional do
transporte aéreo, público ou pri-
vado, também precisam estar com
a saúde em dia. Para isso, existem
as normas, mais especificamente
os Regulamentos Brasileiros da
Aviação Civil (RBAC).
O RBAC 67 estabelece os
parâmetros mínimos de saúde que
devem ser cumpridos por alguns
profissionais de aviação. Chama-
dos “requisitos psicofísicos”, são
descritos para orientar a emissão
de cinco diferentes classes dos
Certificados Médicos Aeronáuti-
cos (CMA). As exigências seguem
uma lógica crescente conforme o
profissional se aproxima de ativi-
dades comerciais que envolvam
passageiros em viagens regulares.
Ao mesmo tempo que demons-
tram menor tolerância com aque-
les que operam sob regras de voo
por instrumentos (IFR). Ou seja,
quanto mais responsabilidades,
mais rigorosos serão os requisitos
em relação às condições de saúde
de um aeronavegante ou agente de
manutenção.
EXAMES E COMPENSAÇÕES
Esse documento exige exames
específicos aos que buscam obter
o primeiro CMA ou sobem para
uma classe superior. A ausência
de histórico de saúde para a clas-
se pretendida pode exigir novos
dados nos prontuários médicos. É
o caso da radiografia panorâmica
dos seios da face. Nela se obtém
as características da arcada dentá-
ria, que poderá ser utilizada para
uma futura identificação de um
tripulante acidentado. Também
ajuda a descobrir problemas mais
graves, como desvios de septo ou
sinusopatias. Outros exames do
primeiro CMA da classe buscam
por doenças já existentes. Aos
candidatos a piloto é solicitado
um eletroencefalograma. A quali-
dade das ondas elétricas cerebrais
pode identificar males, como a
epilepsia.
Ao longo da vida, profissionais
de aviação terão de se submeter
a exames de rotina. A despeito
da idade que avança, trazendo
limitações cognitivas, orgânicas
e motoras, o candidato deverá
sempre atender aos tais requisitos
psicofísicos. Mesmo que o faça
com recursos de compensação. O
MAGAZINE 3 02 | 45

caso mais clássico é o exame de
visão. Se um indivíduo hiperme-
trope dispensa óculos aos vinte e
poucos anos, mais tarde não con-
seguirá contrair a musculatura do
globo ocular para levar o foco das
imagens à retina. Então precisará
de lentes corretoras. Nesse caso,
seu CMA sairá como “apto com
restrições”. E constará no site da
Anac, por exemplo: “Usar lentes
corretoras. Obrigatório portar par
de óculos reserva”.
Outras limitações poderão ser
corrigidas ou reduzidas com o uso
de medicação. Taxas elevadas de
colesterol, triglicérides ou glicose
podem ser controladas, bem como
a pressão arterial. A ficha de his-
tórico de saúde do candidato deve
mencionar as medicações que
utiliza e respectivas dosagens. A
pressão arterial máxima em todas
as classes é de 140 por 90 milíme-
46 | MAGAZINE 3 02
tros de mercúrio (mmHg) – sistó-
lica e diastólica, respectivamente.
Esses requisitos nem sempre são
conhecidos ou compreendidos por
alguns candidatos. Em casos espo-
rádicos, indivíduos com pressão
alta insistem que, não possuindo
sintomas anormais, estariam em
perfeitas condições de pilotar
aeronaves.
NÃO APTO
Se for considerado “não apto”, o
CMA inicial ou revalidação não
será emitido. Nesse caso, o candi-
dato precisará verificar o motivo
da não aptidão e tentar corrigi-lo.
A própria clínica ou o médico
credenciado podem orientá-lo
em como corrigir o mal. Há fato-
res de baixa complexidade, como
uma cárie profunda, uma gripe
ou alguma limitação motora
causada por pequenos acidentes.
Tão logo esteja curado, ele pode
retornar ao examinador que o
reprovou e demonstrar já estar
em condições de aprovação.
Em outros casos, é possí-
vel não haver cura satisfatória,
mantendo-se permanentemente
a condição de “não apto”. Nesses
casos, o candidato pode recorrer
a uma junta da Anac para pleitear
o que acredita merecer. Caso não
concorde com o “não apto” de um
examinador, o candidato pode
abrir um recurso para solicitar um
reexame à Anac. Tem prazo de 30
dias da publicação do resultado do
exame de saúde pericial para isso.
A agência pode exigir teste médico
de voo para julgar o recurso.
Há histórias de sucesso de
recursos. Por exemplo, um ex-
-piloto da Esquadrilha da Fumaça,
acidentado numa ejeção, não
possuía mais a articulação dos
tornozelos, já que o impacto no
solo lhe fraturou as duas pernas e o
fez perder massa óssea significativa.
Sua maior restrição era movimen-
tar os pés para aplicar os freios em
aeronaves, cujos comandos ficam
no alto dos pedais do leme. Com
o apoio de ortopedistas, conseguiu
demonstrar que poderia aplicar
os freios em aeronaves de duplo
comando (com mais um piloto a
bordo), utilizando os calcanhares
rígidos.
Há ainda casos excepcionais,
em que pilotos paraplégicos nos
Estados Unidos obtiveram suas
licenças de pilotagem para voarem
aeronaves adaptadas (leia mais
na edição 299 de AERO). Um
fabricante brasileiro de aeronaves
LSA (Light Sport Aircraft) já expor-
tou para lá modelos adaptados à
pilotagem apenas com as mãos. Há,
ainda, episódios de pilotos que, não
conseguindo revalidar o CMA para
 EMISSÃO DE CMA
10 DICAS
PARA CUIDAR
DA SAÚDE
Coma de tudo, mas em doses menores.
1 Coma várias vezes ao dia. Pouca
quantidade e com vegetais. Tome água 126 51
sempre. Não espere ficar com sede, médicos clínicas
que já indica desidratação. credenciadas

Faça exercícios, regularmente, pelo

2 menos 150 minutos por semana.

Durma bem. Os horários da carreira
3 do aeronauta são diversos, então seja
disciplinado. Evite filmes de aventura, café
e refrigerante antes do sono. Apague as
luzes, ponha o pijama e construa um cenário
facilitador para o sono.
O Brasil dispõe de 126 médicos credenciados para emissão de CMA, nem todos aptos a
emitir licença de primeira classe. Eles atuam em 51 clínicas credenciadas. Para encontrar a
lista de clínicas credenciadas no site da Anac (anac.gov.br), vá para a seção “Assuntos” na
home e clique em “Setor Regulado”, depois “Profissionais da Aviação Civil”, “Processo de
Licenças e Habilitações” e, por fim, “CMA – Exame Médico”.

Valorize as pessoas que você ama,

4 familiares ou amigos. Vivê-los
intensamente é, talvez, a maior fonte de A VALIDADE DO CERTIFICADO MÉDICO
prazer que possamos ter. Ela varia conforme a classe, a categoria e a idade do profissional de aviação

Fuja do prazer fácil de álcool,

5 cigarro e outras drogas.
CLASSE
1ª
CATEGORIA IDADE
> 60 anos
VALIDADE
6 meses
Olhe de maneira propositiva para PC e PLA
6 os problemas. Mas procure ajuda
especializada com um médico e/ou psicólogo
Demais casos
< 40 anos
12 meses
60 meses
se perceber dificuldades de adaptação ao > 40 anos
estresse ou à depressão. PP IFR 24 meses
< 50 anos
Faça seu controle médico anualmente. > 50 anos 12 meses
7 Com bons hábitos, seu check-up será
simples. Se já possui uma doença crônica,
2ª < 40 anos 60 meses

trate-a regularmente. > 40 anos

PP, CMS, OEE e PBL 24 meses
< 50 anos
Faça as coisas de forma segura (como na
8 aviação) também em casa, no trânsito, no
lazer. Um acidente (sempre evitável) pode MCV
> 50 anos
Sem limite de idade
12 meses
12 meses
mudar sua vida. 4ª < 40 anos 60 meses
Tenha um hobby com o qual você se > 40 anos
9 encontre e se sinta realizado.
CPL ou CPR
< 50 anos
24 meses
Fonte: Anac

> 50 anos 12 meses

Sorria para a vida! Ela é breve, mas
10 intensa! Lembre-se de que a gestão
da sua saúde, da sua carreira e da
5ª Piloto Remoto Sem limite de idade 48 meses

sua felicidade é só sua. LEGENDA

Piloto de linha aérea (PLA), piloto comercial (PC) e piloto privado com habilitação IFR (PP-IFR).
Piloto privado (PP), comissário de voo (CMS), operador de equipamentos especiais (OEE), mecânico de voo
Fonte: Dr. Marco Cantero, membro da (MCV) e piloto de balão livre (PBL). Piloto de aeronave leve (CPL ou CPR) e piloto de planador (PPL).
Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial Piloto remoto de VANT

MAGAZINE 3 02 | 47
 a classe compatível com aviões ho-
mologados, obtiveram o certificado
para aeronaves mais simples.
CMA SUSPENSO
Mesmo de posse de um CMA em
vigor, o aeronavegante poderá
tê-lo suspenso em alguns casos. Se
sofrer um acidente aeronáutico ou
incidente grave, terá de compro-
var que sua saúde não contribuiu
para o acidente. Para isso, irá se
submeter à revalidação do seu
CMA. Mas, se cometer atos aéticos
graves, a Anac poderá cassar seu
CMA. Nesses casos, só lhe será
permitido um novo exame após
seis meses de carência e em caráter
“inicial” para a classe desejada.
48 | MAGAZINE 3 02
É importante lembrar que a
manutenção da saúde do profis-
sional de aviação não depende
exclusivamente do sistema de
segurança de voo que lhe aplica
exames. Depende, fundamental-
mente, das atitudes saudáveis do
próprio indivíduo. Ironicamente,
muitos, extremamente atentos à
manutenção de suas máquinas
voadoras, esquecem-se que elas
serão operadas por humanos.
ROTINA INSALUBRE
A rotina de viagens aéreas nem
sempre permite condições
favoráveis à boa saúde. Sono
irregular, alimentação impro-
visada e falta de exercícios
físicos criam condições para
o diabetes e a pressão alta. A
longa exposição ao sol, dentro
e fora da cabine, pode catalisar
processos de doenças da pele. E
os fatores de estresse intrínse-
cos à pilotagem ou às atividades
de pista tendem a desencadear
elevada irritabilidade.
O profissional de aviação que
goza de boa saúde deve permane-
cer atento aos fatores nocivos da
profissão. Conhecer os requisitos
exigidos na RBAC 67 ajudará
a entender os padrões que dele
se espera. E agir na redução dos
fatores que podem prejudicá-lo é
mais uma tarefa que esse profis-
sional precisa desempenhar bem.
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detalhes do
seu ativo

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A S PROVAÇÕES
DE UM AVIÃO
Da destruição de asas ao congelamento
da aeronave, um programa passa por testes
impensáveis para quem vê as máquinas em
operação no dia a dia
POR | ED MUND O U B IRATA N
FOTOS | D IVU LG AÇ ÃO
Fotos Embraer (David Branco Filho)
A
certificação de
uma aerona-
ve moderna
requer entre
duas a quatro mil
horas de voos experimentais,
em média, que se somam a
milhares de horas de testes no
protótipo zero (ou Iron Bird)
e ensaios estáticos e de solo. A
campanha completa gera mais
de um teraflop de dados, algo
inimaginável há 50 anos, quan-
do os ensaios eram conduzidos
de forma quase totalmente
analógica em projetos feitos de
forma manual. Isso explica a
extrema segurança da aviação
atual, que, mesmo em caso de
acidentes, como os que envol-
veram os Boeing 737 MAX, dá
aos engenheiros e autoridades
aeronáuticas a possibilidade de
ir de forma certeira ao cerne do
problema, buscando soluções
em curto espaço de tempo e
de forma acertada, inclusive
superando problemas que nem
sequer haviam sido explorados
anteriormente.
O teste de voo é um ramo
da engenharia aeronáutica
aplicado durante a fase de de-
senvolvimento e maturidade de
aeronaves, motores ou veículos
espaciais, desenvolvendo e
reunindo dados. De forma se-
cundária, sistemas em geral, de
um winglet a complexas suítes
de aviônicos, também podem
ser submetidos a ensaios em
voo, seja para um modelo novo
de aeronave ou como opcional
para modernização ou desen-
volvimento de tecnologia.
Antes de ser entregue ao
operador final, uma aeronave
realiza uma extensa e com-
pleta bateria de testes, muitos
conduzidos antes mesmo de o
primeiro protótipo ser construí-
do, enquanto outra infinidade de
validações continua sendo feita
anos após a primeira entrega. “É
um processo bastante extenso
e acompanha toda a vida ope-
racional de um avião”, esclarece
Felippe Fernandes Cosenza,
engenheiro de testes em voo
da Embraer. “Por exemplo,
na família E-Jet temos aviões
voando para validar mudanças e
alterações na frota já em serviço”.

O PROCESSO
Durante o projeto, os engenheiros
aeronáuticos buscam cumprir as carac-
terísticas de voo propostas pelo setor de
desenvolvimento de produtos do fabrican-
te, atendendo às necessidades do mercado.
Mas, além de cumprir tais parâmetros, os
engenheiros devem produzir um modelo
UM DOS ÚNICOS DO MUNDO
Subordinado ao DCTA, o IPEV é referência
mundial em pesquisas e ensaios em voo
Poucos países possuem cursos e escolas de ensino
dedicadas a ensaios em voo. O Brasil faz parte do
seleto grupo com o Instituo de Pesquisas e Ensaios em
Voo (IPEV), da Força Aérea. O IPEV, embora tenha
apenas 12 anos, é subordinado direto ao Departamento
de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sendo
herdeiro das antigas escolas de ensaio em voo da FAB.
A mudança de nome ocorreu apenas por reorganização
estrutural do Comando da Aeronáutica, com o IPEV
mantendo o foco em realizar ensaios em voo, pesquisa
aplicada e formação de pessoal especializado. O
instituto brasileiro é reconhecido como um dos mais
completos pela Society of Experimental Test Pilots,
dos Estados Unidos.
52 | MAGAZINE 3 02
que cumpra todos os requisitos
legais para certificação de uma
aeronave, que vai da capacidade de
os pilotos operarem a máquina até
processos de construção e manu-
tenção, passando por rígidos con-
troles de segurança de voo, incluin-
do testes de túnel de vento. Mesmo
aeronaves não homologadas, como
os LSA (Light Sport Aircraft), são
submetidas a uma série de ensaios,
a maioria buscando certificar que
as qualidades de voo planejadas
foram atendidas.
A etapa mais conhecida dos en-
saios é justamente a fase de voo. Os
fabricantes fazem questão de com-
partilhar esse momento com o pú-
blico, inclusive com a presença de
convidados. Além disso, centenas
de fotos em voo durante essa fase
são disponibilizadas pelas equipes
de comunicação. Nos primórdios
da aviação, antes da Segunda Guer-
ra, o voo era a fase mais importan-
te, pois ali seriam obtidos todos os
dados referentes às características
Túnel de vento
de voo de uma aeronave. Até
então, a base de conhecimento era
bastante reduzida e o voo ainda era
uma ciência experimental, na base
da tentativa e erro. No pós-guerra,
países como Estados Unidos, In-
glaterra, França e União Soviética
dispunham de milhões de horas de
estudos acumuladas, o que permi-
tiu projetar uma aeronave com boa
dose de certeza de como seria seu
comportamento em voo.
Tudo mudou quando se pensou
em quebrar a barreira do som.
Não havia sequer dados de como
se comportavam as asas nessa
condição de voo. Não por um acaso
a chamada Era de Ouro, que se
estende até meados dos anos 1960,
matou tantos pilotos de provas. Foi
ainda o período que a indústria
aeronáutica assistiu ao desenvolvi-
mento de um sem-fim de modelos
de veículos aéreo experimentais,
muitos eram tão conceituais que
fica até difícil classificá-los como
aviões ou helicópteros.

PROTÓTIPO ZERO
Até os anos 1980, o desenvolvi-
mento de uma aeronave exigia
a construção de uma série de
protótipos, destinados às mais
variadas funções, uns para testes
estáticos de sistemas, outros para
validação de projeto e assim por
diante. Na fase de voo, diversos
problemas eram encontrados nos
primeiros protótipos, exigindo
a construção de exemplares pré-
-série, que deveriam aglutinar
as soluções encontradas na fase
anterior. Só depois se iniciava a
produção em série. Ainda assim,
muitas vezes as aeronaves já
entregues a clientes passavam a
sofrer mudanças para solucionar
problemas encontrados durante a
operação.
Isso até acontece hoje em dia,
como foi o caso do Boeing 787
Dreamliner, que sofreu uma série
de mudanças com centenas de
aviões já entregues. Mas a diferen-
ça é que atualmente a engenharia
conta com bancos de provas que
conseguem simular com precisão
absoluta milhares de parâmetros
antes mesmo de a primeira peça
destinada ao protótipo 1 ser corta-
da. Muitos chamam esse banco de
provas de protótipo zero, outros de
Iron Bird.
O Iron Bird é uma enorme
estrutura física que reúne os
sistemas de uma aeronave, incluin-
do toda a parafernália elétrica,
hidráulica, eletrônica, de aviônicos
e até mesmo entretenimento de
cabine. Na prática, o Iron Bird é
um laboratório físico que simula
e testa praticamente a totalidade
dos sistemas de uma aeronave.
Em geral, ele é montado em um
espaço dedicado, podendo conter
vários andares, cada um destinado
Iron Bird Gulfstream
a validar um ou mais sistemas.
Olhando de fora, é uma estrutura
metálica cheia de tubos, painéis
e cabos, muitos idênticos aos que
serão instalados no avião. Um
observador atento pode deduzir se
tratar de uma plataforma destina-
da a ensaios aeronáuticos ao notar
a presença de um trem de pouso,
atuadores, flaps, cockpit, entre
outros itens.
O uso desse banco de provas
permite aos fabricantes testar
com elevada precisão o compor-
tamento de cada um dos siste-
mas, incluindo até a temperatura
que determinado dispositivo po-
derá atingir em uso real. O Iron
Bird trabalha em conjunto com
complexas simulações matemá-
ticas, realizadas em computador,
que avaliam simultaneamente
todos os parâmetros esperados
dos sistemas.
MAGAZINE 3 02 | 53
 SIMULAÇÃO
Durante o desenvolvimento do
A350 XWB, enquanto realizavam
ensaios no Iron Bird, os enge-
nheiros da Airbus notaram uma
falha na atuação das tampas do
trem de pouso principal. Após
alguns ajustes na pressão da linha
hidráulica, foi possível corrigir
o problema. O fato de o sistema
estar montado numa plataforma
de testes permitiu aos técnicos
realizar de forma simples os
ajustes. Caso a pane tivesse sido
verificada na aeronave já constru-
ída, seriam necessárias diversas
Teste virtual em cabine
54 | MAGAZINE 3 02
mudanças que envolveriam o
desmonte de grande parte da
estrutura do avião.
Outro caso que mostra a
importância do Iron Bird foi a
mudança de um dos botões do
painel do piloto automático do
E-Jet E2. Os pilotos de ensaio,
que passam dezenas de horas no
cockpit instalado no Iron Bird,
notaram que a posição do botão
dificultava a visualização por parte
do comandante. Bastou no projeto
final realocar o botão, o que ocor-
reu antes do primeiro avião ser
concluído.
Hoje, os pilotos podem co-
nhecer a fundo as características
de voo de um avião antes mesmo
do primeiro voo. Os parâmetros
simulados por computadores
são validados em simulação com
pilotos, em uma cabine idênti-
ca a esperada ser instalada no
avião real, o que pode mudar são
detalhes, como um botão do piloto
automático. Além disso, quando
atua em um sistema, por exemplo
movendo o manche para a esquer-
da, o Iron Bird todo pode realizar
tal função, comandando as linhas
hidráulicas e elétricas até o aileron.

TESTES ESTÁTICOS
Enquanto engenheiros e pilotos
validam dados no Iron Bird, outra
equipe testa a estrutura do futuro
avião em um enorme laboratório.
Seções completas, como fusela-
gem e asas, são montadas em um
hangar para serem submetidas a
testes acima dos limites de proje-
to. A Embraer possui um banco
de provas destinado a ensaios
estáticos em Eugenio de Melo,
próximo à sua sede em São José
dos Campos, no interior de São
Paulo. Ali diversos aviões estão
sendo testados, como o E195-E2.
Durante os ensaios estáticos,
toda a estrutura será posta à prova.
Por normas das agências regulado-
ras, componentes como as asas são
levados a limites 150% superiores
ao máximo estipulado em projeto,
devendo suportar as enormes car-
gas sem apresentar qualquer dano.
Durante os ensaios, as asas do
787 Dreamliner – projetadas para
flexionar durante a decolagem e
pouso – foram erguidas uma vez
e meia sua capacidade para pos-
teriormente serem torcidas para
baixo, e novamente suspensas.
Conforme as asas cumprem
ciclos simulando níveis extremos
de uso, muito superiores ao im-
posto por qualquer turbulência em
voo, outros sistemas são testados
simultaneamente. Um parafuso
específico está em uma cabine
sofrendo um estresse que jamais
será alcançado em uma operação
de rotina. Tudo é repetido à exaus-
tão. A porta principal está sendo
aberta, fechada, travada, pressu-
rizada, em ciclos constantes. Os
pneus são submetidos a estouros
reais e o compartimento do trem
de pouso tem de suportar os danos
causados tanto pela explosão em
Asas do 787 suspensas
acima do limite
si como pelos destroços arremes-
sados. Tudo com uso de sensores
especiais, alguns tão pequenos
quanto a cabeça de um alfinete,
que monitoram milhares de dados
em tempo real.
Com a ampliação do uso de
materiais compostos, novos testes
tiveram de ser criados, todos
levando ao extremo os poten-
ciais danos. Batidas com energia
acumulada em pequenas áreas,
algumas com apenas um centí-
metro quadrado, são ocasionadas
enquanto o componente segue
seus testes padrão. Ao final,
uma bateria de ensaios verifica
a evolução do dano ao material,
como a propagação de fissuras
em fibras de carbono ou materiais
compostos. Ligas metálicas são
submetidas em outro laboratório
à corrosão, ao mesmo tempo que
seu uso é elevado ao limite.
MAGAZINE 3 02 | 55

DESTRUIÇÃO
Nesse processo, espera-se que todos
componentes se rompam após mi-
lhares de ciclos. A quebra das asas
é um momento muito aguardado
entre os engenheiros aeronáuti-
cos que cuidam desse ensaio. “É
a cultura humana da destruição,
gostamos de ver as coisas
explodindo e quebrando”, brinca
o engenheiro aposentado Leonard
Mahler, que trabalhou em diversos
projetos militares e espaciais nos
Estados Unidos. “A quebra da asa,
e de outros componentes, ocorre
exatamente no momento calculado
pelos engenheiros, por isso a come-
moração. É a prova de que os dados
estavam corretos. Não por acaso
os engenheiros se reúnem no dia e
horário previstos para acompanhar
o evento”, revela.
Enquanto os dados estáticos
estão sendo coletados, o primeiro
protótipo está sendo finalizado. Na
indústria atual, os dados são quase
totalmente precisos do comporta-
mento esperado. Ainda assim, di-
versos ensaios adicionais podem ser
realizados com um protótipo antes
mesmo da primeira decolagem. O
56 | MAGAZINE 3 02
BelugaXL, por suas características
especiais, exigiu 72 testes extras
em solo, para desenvolvimento e
certificação. Um desses ensaios
envolveu colocar o avião em “pitch
zero” e depois no “pitch nine”,
levantando o nariz da aeronave
em 3,5 metros para determinar o
centro de gravidade do peso vazio.
Também foram realizados no
Beluga testes de carga padrão e
horizontal, seguidos de avaliações
separadas envolvendo a barbata-
na dorsal e a parte traseira verti-
cal. Por se tratar de um exemplar
de série, já que o protótipo um
seria em seguida utilizado como
aeronave de transporte da Airbus,
o fabricante optou por realizar
todos ensaios no exemplar final,
o que normalmente seria feito em
uma célula estática, que jamais
voaria. “É incomum para nós
realizar testes como a calibração
usando o método de análise de
elementos finitos generalizados
em uma aeronave que voará,
normalmente usamos uma célula
Beluga erguido e teste
de fuselagem (no detalhe)
limpa e exclusiva, sem nenhum
sistema interno”, explica Arnaud
Puyo, aircraft configuration leader
do programa BelugaXL.
Os primeiros ensaios com o
avião real são no solo, verificando
diversos parâmetros, dos mais bá-
sicos, como pressão dos pneus du-
rante o táxi, até ensaios complexos
como de RTO (rejected take-off).
O ensaio de RTO é considerado
um dos mais extremos, pois nele o
avião irá abortar a decolagem no
MTOW (maximum takeoff wei-
ght), tendo de parar na pista sem
o auxílio dos reversores e muitas
vezes com freios propositalmente
desgastados. Após parar na pista, o
avião deve permanecer na mesma
posição por cinco minutos, para
depois se deslocar até o pátio. O
objetivo é validar não apenas a ca-
pacidade do avião de parar dentro
do espaço previsto, mas, também,
do fabricante certificar-se de que
os freios manterão a temperatura
sob controle, assim como a pressão
dos pneus terá de ficar estável
FOGO E ÁGUA
Em fevereiro de 2002, durante
um teste de RTO conduzido por
um A340-600, os engenheiros
da Airbus foram surpreendidos
por um evento catastrófico. O
sistema de freios pegou fogo. O
ensaio ocorria no centro de testes
de Istres, na França, e a Airbus
seguia os regulamentos prescri-
tos. Após abortarem a decolagem
no MTOW e parar na distância
estipulada, o A340-600 aguardava
os cinco minutos para voltar a
se movimentar. Nesse momen-
to, houve um incêndio no port
main bogey do material rodante
produzido pela Messier Dowty e
o aumento da pressão nos recém-
-lançados pneus radiais NZG, da
Michelin ocasionou a quebra de
vários cubos de rodas produzidas
pela Goodrich. As rodas rompe-
ram antes mesmo de os fusíveis
dos pneus atuarem.
Os detritos dos pneus e as
rodas danificaram as portas do
compartimento do trem de pou-
so e algumas áreas da fuselagem,
mas não atingiram os tanques
de combustível. A distância de
parada, no entanto, estava dentro
dos requisitos de desempenho
planejados. O ensaio levou aos
fabricantes envolvidos no teste a
reavaliarem as margens de resis-
tência e a blindagem térmica dos
discos de freios e pneus.Outro
teste em solo bastante crítico
é o water ingestion test. Nele a
aeronave cruza uma área alagada
da pista em diferentes velocida-
des e com distintos regimes de
potência dos motores. O objetivo
é conhecer o comportamento
do avião em uma pista enchar-
cada, ao mesmo tempo em que
se verifica se a água lançada não
comprometerá o funcionamento
dos motores. Recentemente, um
dos protótipos do E195-E2 con-
cluiu o teste sem apresentar mau
funcionamento dos motores ou
APU, que não ingeriam quanti-
dades perigosas de água ou lama
durante o taxiamento, decolagem
e pouso.
Teste de ingestão de água
MAGAZINE 3 02 | 57

EQUIPAMENTOS
ESPECIAIS
O primeiro voo é sempre cerca-
do de comemorações, ainda que
costume ser bastante tranquilo. Ele
é realizado para se verificar apenas
as características de voo da aero-
nave. Em geral, a primeira etapa
do ensaio passa a reunir dados de
performance, características da ae-
ronave, entre outros. As avaliações
das características de voo envol-
vem dois processos básicos. Um é
qualitativo. Dentro de um circuito
fechado de manobras (pilot-in-the-
-loop), o piloto efetivamente atua
nos comandos para cumprir deter-
minado protocolo de voo, efetuan-
do uma manobra e verificando a
reação da aeronave de acordo com
as suas características aerodinâ-
micas – espera-se uma resposta de
acordo com tais dados. A equipe
de ensaios observa a resposta da
aeronave e determina os parâme-
tros comparando as características
real e desejada naquela situação.
Há também uma avaliação
quantitativa, que analisa as caracte-
rísticas de estabilidade e controle da
58 | MAGAZINE 3 02
aeronave. Basicamente, as equipes
de ensaio em voo verificam o
comportamento dos controles de
voo e analisam a resposta aerodinâ-
mica obtida. Esses procedimentos
são baseados em testes de circuito
aberto. O sistema de controle de
voo executa uma entrada predeter-
minada de comando enquanto a
resposta da aeronave é observada e
mensurada. Essa identificação dos
sistemas é um procedimento que
permite aos engenheiros obterem
modelos dinâmicos a partir da res-
posta da aeronave durante os testes
em voo. Durante a fase de ensaios
em solo e em voo, a aeronave rece-
be um interior especial. A cabine
é preenchida por instrumentos
dedicados, chamados de FTI (Flight
Test Instrumentation), que reúnem
computadores especiais, monitores,
gravadores, sensores e um sem-
-fim de cabos e instrumentos. Os
requisitos para a aquisição de dados
e os parâmetros necessários estão
diretamente relacionados à fina-
lidade do ensaio e como os dados
serão analisados posteriormente.
Para verificação das qualidades de
Cabine reúne computadores
especiais, monitores e
gravadores, além de cabos
e instrumentos
voo, em geral é necessário realizar
medições dos deslocamentos dos
controles de voo, taxas angulares,
acelerações verticais lineares, entre
outros. Demais instrumentos a
bordo são tanques de lastro, que
são abastecidos com água e podem
gerar descolamentos no centro de
gravidade.
Os parâmetros normais de
instrumentação em uma aerona-
ve de testes incluiu sensores de
pressão atmosférica (estática) e
temperatura; pressão dinâmica e
temperatura, aferidos em várias
partes da fuselagem; atitude de
aeronave, ângulo de ataque e
ângulo de rolamento; acelerações
em todos seis graus de liberda-
de, medidos por acelerômetros
instalados em diferentes posições
na aeronave; cargas estruturais
nas asas e na fuselagem, incluindo
vários níveis de vibração; níveis
de ruído (interno e externo);
temperatura interna; parâmetros
de desempenho do motor como
pressão e temperatura em vários
estágios, empuxo, taxa de queima
de combustível e assim por diante.
BAIXA VELOCIDADE
E VOO MONOMOTOR
Durante a fase de voo, as equipes
levam a aeronave ao extremo de
sua capacidade, condição distante
da esperada em uma opera-
ção normal, mesmo diante de
circunstâncias realmente críticas.
Um dos momentos mais delica-
dos dos testes no solo é o velocity
minimum unstick test, que valida a
velocidade mínima de decolagem.
Os vídeos do ensaio são bastante
populares ao mostrar o avião
arrastando a cauda durante vários
metros antes de deixar o solo. O
teste busca certificar qual a menor
velocidade necessária em uma
série de situações, com o avião
saindo do chão no limite mínimo
de suas condições de voo.
Essencialmente o avião “roda”
em uma velocidade inferior à
esperada, exigindo um pronuncia-
do ângulo de ataque, o que força
a parte traseira da fuselagem a
arrastar na pista. Evidentemente, o
fabricante instala um reforço que
amortece o impacto, permitindo
a correta avaliação sem compro-
meter estruturalmente o avião. O
maior risco é decolar muito pró-
ximo à velocidade de estol, sem
margens para erro ou correções
caso algo saia do previsto.
Mais um ensaio bastante
difícil envolve decolar com um
motor inoperante em diversas
situações, muitas delas próxi-
mas à situação crítica de voo.
Em 2011, durante um voo de
rotina na fase de certificação,
um jato GVI estolou e bateu
com a asa no solo, vitimando
todos seus ocupantes. O avião
estava realizando justamente
um voo de one-engine-inopera-
tive (OEI) quando a asa direita
produziu um momento de ro-
lagem inesperado a baixa altura
e a tripulação não foi capaz de
responder a tempo.
Decolagem de teste do Dreamliner
MAGAZINE 3 02 | 59
Imagem da Nasa “retrata”
assinatura sonora
ESTOL E RUÍDO
O estol representa um dos
ensaios que mais atenção exige
da tripulação. A manobra não
pode ser realizada a grande
altitude, embora esteja dentro
de um nível de voo bastante
seguro. A impossibilidade de
voo a grande altitude se dá pela
densidade do ar, que não per-
mite se obter dados seguros na
maior parte dos ensaios. O estol
faz a aeronave perder altitude, o
que, em caso de uma pane real,
pode tornar a situação bastante
complicada. Além disso, testes
60 | MAGAZINE 3 02
como voo ou decolagem mo-
nomotor fazem do ensaio uma
manobra já crítica e pior, com
pouca margem para erros.
Ainda que pouco lembrados
por pilotos e entusiastas, exis-
tem ensaios bastante curiosos e
importantes, como a verificação
da assinatura sonora da aero-
nave. Uma série de microfones
especiais e instrumentos de
medição permitem aos enge-
nheiros analisar o nível de ruído
em diversas fases do voo e em
várias áreas de um aeroporto e
seu entorno. “Os softwares fa-
zem quase um retrato do som”,
compara Alexandre Figueiredo,
diretor de ensaios em voo da
Embraer.
Realmente, os dados apre-
sentados exibem visualmente
detalhes impressionantes do som
se propagando. De forma simi-
lar, a Nasa realizou recentemente
a primeira fotografia, inclusive a
cores, das ondas de choque em
voo supersônico utilizando dois
T-38 Talon. Esse, aliás, foi um
dos ensaios mais importantes
conduzidos pela agência espacial
nos últimos meses.
 Os melhores vinhos das melhores
importadoras em um clube único:
Mistral, World Wine, Winebrands, Qualimpor, Adega
Alentejana, Portus, Grand Cru,
Vinci entre outras.

Sempre vinhos pontuados por Robert Parker, ADEGA,

Wine Spectator ou Descorchados.

a c e s s e : w w w. c l u b e a d e g a . c o m . b r
 Boeing 747: congelado,
depois aquecido

ENSAIOS
DE MOTORES
Além das aeronaves, propulsores
também são submetidos ensaios em
voo por razões de viabilidade técnica,
os motores são instalados em aviões
convertidos como bancadas de testes
para serem testados em voo. Por
exemplo, a GE Aviation utiliza um
Boeing 747-400 (anteriormente um
747-100) para verificar seus motores, FRIO E CALOR
que podiam ser instalados no lugar de úmidos, como a Amazônia, e outros
um dos motores originais do 747, onde Igualmente curioso é o congelamen- altos e quentes, como a Cidade do
a bordo os equipamentos do Flight Test to da aeronave, que é levada para México ou extremamente altos,
Instrumentation monitoram e colhem regiões com clima frio, sempre com como La Paz, na Bolívia.
dados diversos para certificação do temperaturas abaixo de 10 graus Embora as aeronaves disponham
motor.Em geral, pequenas equipes célsius negativos. O teste verifica o de um complexo FTI a bordo, parte
voam a bordo, enquanto parte dos comportamento de todos os sistemas ou mesmo a totalidade dos dados
dados são enviados por rádio ao solo. da aeronave após a exposição por colhidos em voo podem ser envia-
Alguns bancos de provas, como o 757 longos períodos a baixas tempera- dos a equipes de solo via datalink.
da Honeywell, podem realizar centenas turas. Na ausência de uma tempe- “Temos um veículo, o Scooby-Doo
de ensaios, como de motor (montado ratura ideal, algumas aeronaves são [em alusão ao Mystery Machine], que
na fuselagem), sistema de navegação, literalmente congeladas em hangares nos acompanha em diversos testes”,
entretenimento
especiais onde a temperatura interna diz Fábio Costa, gerente de ensaio de
de bordo, de frios,
pode superar os 50 graus célsius sistemas da Embraer. Em geral, os
entre outros.
negativos. De forma oposta, as fabricantes contam com veículos e
aeronaves também são submetidas a aeronaves de suporte que recebem e
calor intenso, operando em regiões obtém dados de telemetria, funda-
desérticas, locais muito quentes e mentais para validação do ensaio.

62 | MAGAZINE 3 02
 MAIOR SAL ÃO
PA R I S A I R S H OW

DE TODOS OS TEMPOS
Mais antigo evento aeroespacial do mundo, Le Bourget bateu
recorde de expositores em 2019 e não só manteve acirrada a
disputa entre os principais fabricantes como apontou novas
perspectivas para o transporte aéreo
POR | ED M U ND O U BIRATAN E S A NTI AGO OL IVE R

C
om 110 anos de da capital francesa, ultrapassou a
história, a 53ª marca de 2.450 empresas, um re-
edição se tornou a corde. Além da tradicional dispu-
maior de todos os ta entre os principais fabricantes
tempos do Paris de aeronaves do mundo, tanto no
Air Show, o mais antigo evento mercado civil como no militar, o
aeroespacial do mundo. A quan- salão deste ano destacou tendên-
tidade de expositores no aeropor- cias tecnológicas e sacramentou
to de Le Bourget, nos arredores muitos negócios.
 AIRBUS
A321XLR
O grande lançamento do Paris Air
Show foi o A321XLR, com alcance
intercontinental, voando até 4.700
milhas náuticas (8.700 quilômetros),
o que representa 15% a mais do que
o A321LR, o que o torna o avião de
fuselagem estreita de maior alcance do
mundo. Neste ano, a Airbus obteve 383
encomendas de jatos, sendo 249 con-
tratos apenas do A321XRL. Apesar de
iniciar sua despedida após ter o fim de
sua produção confirmada pela Airbus,
a British Airways poderá adicionar até
seis aeronaves A380 usadas à sua frota.
BOMBARDIER
CRJ
A Bombardier se despediu da
aviação comercial durante Le
Bourget. Por US$ 550 mi-
lhões, a Mitsubishi adquiriu o
programa CRJ da Bombardier,
assumindo ainda obrigações
no valor de aproximadamente
US$ 200 milhões.
GLOBAL 7500
Durante o Pairs Air Show, a
Bombardier teve oportunidade
de apresentar o Global 7500
para potenciais concorrências
governamentais, em especial
países que necessitam de um
modelo de grande capacidade
e custos operacionais e de
aquisição acessíveis.

66 | MAGAZINE 3 02
BOEING
737 MAX VIVO
A gigante europeia IAG (Internatio-
nal Airlines Group), que controla a
British Airways e a Iberia, assinou
uma carta de intenções para até 200
aviões da família 737 MAX. O acor-
do, caso seja formalizado, é avaliado
em mais de US$ 24 bilhões.
777X
A expectativa era que o 777-9 voasse
antes da abertura do Paris Air Show,
mas um problema encontrado nos
ensaios em solo com o motor pos-
tergou a data do primeiro voo. Já a
família atual do triplo sete vem ainda
obtendo novos acordos. A Qatar
assinou um contrato para mais cinco
777F e a China Airlines pretende adi-
cionar seis cargueiros à sua frota.
787
O Dreamliner se tornou o foco de boas
notícias da Boeing, obtendo uma série
de novos contratos ao longo do ano,
com destaque para o contrato para 30
aeronaves formalizado pela Korean Air.
NMA
Contrariando as expectativas, a Boeing
não divulgou nenhum progresso do
programa NMA (New Midsize Air-
plane), que prevê desenvolvimento de
uma família de aeronaves para subs-
tituir os 757 e 767. Assim como seus
antecessores, o NMA deve contar com
um modelo de dois corredores e outro
de corredor único. A previsão é que o
primeiro modelo a ser lançado seja o de
fuselagem larga, substituindo, assim, os
veteranos 767. Porém, o mercado acre-
dita que o lançamento do A321XRL e os
problemas no 737 MAX possam forçar
a Boeing a rever seus planos e lançar o
substituto da família 737. O novo avião
poderá ser o tão aguardado 797.
7107?
Uma das curiosidades do setor diz
respeito à designação dos aviões da
Boeing após o 797. Fontes na empresa
não descartam a continuidade da se-
quência, com um futuro 7107, 7117.
A série 7X7 foi criada na década de
1950 pela Boeing como sua marca na
aviação comercial e nada indica pla-
nos para alterar a sequência, contudo,
dependendo da reação do mercado,
uma mudança radical poderá ser
vista nos próximos lançamentos.
MAGAZINE 3 02 | 67

DASSAULT
FAMÍLIA FALCON X
O estante da Dassault apre-
sentou um mock-up da cabine
do 6X ao mesmo tempo que
destacava o progresso do proje-
to. Além disso, seus principais
modelos, como o 7X, 900LX,
2000LXS e o 8X, estiveram pre-
sentes em todo o evento.
RAFALE
Após sofrer uma série de der-
rotas na última década, o caça
multimissão Rafale se tornou
um vencedor no Oriente Médio.
O Qatar recebeu seus primeiros
cinco caças de uma encomenda
de 36 unidades e o Egito negocia
68 | MAGAZINE 3 02
ampliar seu contrato para o
avião. Além disso, a Força Aérea
da Índia (IAF) deve receber seu
primeiro Rafale, fabricado na
França, em setembro.
CAÇA FURTIVO
Ainda no estande da anfitriã
Dassault, destaque para futuros
aviões não tripulados, veículos
espaciais e o que poderia ser um
demonstrador para o NGF (Next
Generation Fighter) sob o Future
Combat Air System (FCAS), o
futuro caça francês de quinta ge-
ração desenvolvido pela Dassault
em parceria com a Airbus.
DAHER
KODIAK
A também francesa Daher anun-
ciou a aquisição planejada da Quest
Aircraft, fabricante do monotur-
boélice de asa alta Kodiak 100,
ampliando assim sua gama de pro-
dutos, hoje focada na família TBM.
A Daher espera reforçar sua pre-
sença na aviação geral, onde possui
o mais veloz monotubroélice do
mercado, as séries TBM 910 e TBM
940. Com mais de 270 aeronaves
em serviço, o Kodiak 100 é um
turbo-hélice para dez passageiros
e capacidade de operar em pistas
curtas e não preparadas. A venda
da Quest para a Daher ocorre
apenas quatro anos após a compa-
nhia ser negociada com a japonesa
Setouchi Holdings. A empresa com
sede em Hiroshima, Japão, era um
distribuidor autorizado do Kodiak
no país asiático. A Quest Aircraft
possui sede em Sandpoint, Idaho,
nos Estados Unidos, onde a Daher
pretende manter a produção da ae-
ronave e ampliar sua base de oferta
na América do Norte.

EMBRAER
E-JETS
A Embraer, assim como sua eter-
na rival Bombardier, também
teve sua despedida da aviação
comercial durante Le Bourget.
A produção e comercialização
dos atuais E-Jets são agora de
responsabilidade da Boeing
Brasil Commercial.
PRAETOR MILITAR
Honrando seu nome que faz
referência à guarda dos impera-
dores da Roma antiga, o Pra-
etor 600 se tornou uma nova
plataforma de alerta aéreo.
O modelo é o primeiro avião
lançado pela Embraer após a
venda de sua divisão comercial
[leia mais na página 22]
GULFSTREAM
G500
A Gulfstream também aproveitou
o Paris Air Show para demonstrar
seus modelos para o público gover-
namental. A família Gulfstream é
amplamente utilizada por autoridades
de todo o mundo como aeronave
oficial, inclusive nos Estados Unidos,
onde presta suporte a secretários de
Estado e autoridades do alto escalão.
A Qatar Airways expôs um Gul-
fstream G500, operado pela Qatar
Executive, a divisão de fretamento de
jatos privados da companhia árabe.
O modelo é oferecido a passageiros
que necessitam maximizar seu tempo
e voar para destinos não necessaria-
mente atendidos pela aviação regular.
A companhia oferece o G500 como
uma primeira classe privativa.
LOCKHEED MARTIN
F-35
Se alguma vez um programa superou
confortavelmente o número de outras
aeronaves este é o F-35. Contudo, o
projeto continua sendo um pesadelo
para todos seus operadores. Seus custos
operacionais, de aquisição e desenvol-
vimento se tornaram os mais altos de
toda a história da aviação militar. A
Lockheed trabalha para mitigar tais
problemas ao mesmo tempo que o
Pentágono quer baixar o valor de cada
unidade recebida. Em paralelo, a Casa
Branca complica a entrega dos primei-
ros aviões para a Turquia, que recente-
mente entrou em conflito político com
os Estados Unidos.
HERCULES
O C-130J vem também sofrendo em
suas vendas globais, mas a Lokcheed
revelou uma nova proposta para uma
versão de patrulha marítima, batizada
de Sea Hercules. A intenção é desenvol-
ver um kit roll-on/roll-off, um dispo-
sitivo de carga de patrulha marítima
que pode ser integrado à plataforma
existente com o mínimo de interferên-
cias na estrutura da aeronave.
MAGAZINE 3 02 | 69

MITSUBISHI
SPACEJET
A Mitsubishi rebatizou seu
programa MRJ como SpaceJet e
passou a trabalhar na readequa-
ção do projeto para atender às
scope clauses norte-americanas.
O anterior MRJ70, agora desig-
nado M100, deverá reduzir seu
peso máximo para 86.000 libras,
limite das regras da aviação re-
gional dos Estados Unidos para
aeronaves de até 76 assentos. O
modelo deverá ser certificado
em meados de 2023, antes disso,
70 | MAGAZINE 3 02
a Mitsubishi espera finalmente
concluir o projeto do MRJ90,
a versão de maior capacidade
e que deve disputar mercado
com os E190 E2 e A220-100. O
programa SpaceJet está mais de
uma década atrasado e ainda
não definiu uma data para a
primeira entrega. É possível que
a estreia do fabricante japonês
na aviação comercial ocorra
através do recém-adquirido
programa CRJ.
SAAB
T-X
A sueca Saab anunciou a escolha
da Collins Aerospace Systems
para fornecer os sistemas de gera-
ção de energia e de controle para
a aeronave de treinamento T-X da
Força Aérea dos Estados Unidos.
TURKISH AEROSPACE
TF-X/MMU
Parceira do programa JSF, que deu
origem ao F-35, a Turquia trabalha
no desenvolvimento do seu próprio
caça de quinta geração, o TF-X/
MMU que deverá ser um avião
equipado com sistemas e sensores
desenvolvidos no país. O modelo
deverá substituir os atuais F-16 e
promete ter capacidades similares
ao F-35. A Turquia deverá se tor-
nar, assim, o quarto país do mundo
a ter capacidade para produzir esse
tipo de aeronave, estando à frente
dos projetos em andamento no Ja-
pão, Coreia, Irã e Índia. O primeiro
voo está previsto para 2025.
TENDÊNCIAS
LONGO ALCANCE
O lançamento do A321XRL confirmou
o interesse do mercado de aviação
regular por aeronaves de corredor
único e alcance intercontinental. Com
menor área frontal do que os modelos
de duplo corredor e boa capacidade
de transporte, as aeronaves de fusela-
gem estreita se tornam o modelo ideal
para rotas de longa distância e média
demanda. O A321XRL poderá permitir
a abertura de mais de uma centena de
rotas ponto a ponto, voando especial-
mente entre destinos secundários.
AVIAÇÃO HIBRIDA
Os aviões remotorizados, incluindo
as séries neo da Airbus, 737 MAX e
777X da Boeing e E-Jet E2 da Embraer,
são inegavelmente sucessos de venda.
Contudo, as turbinas a gás chegaram a
seu limite de desenvolvimento. O futuro
pode estar em motores híbridos, simi-
lares ao conceito adotado na indústria
automotiva. Diversas startups competem
agora com os gigantes da indústria para
mostrar a tecnologia que é mais eficiente
e melhor para o meio ambiente do que os
projetos tradicionais. A expectativa é que
na próxima década o mercado receba os
primeiros motores a reação híbridos, que
devem contar com unidades elétricas de
elevada potência e confiança.
BATERIAS MODULARES
O calcanhar de Aquiles continua sendo
a limitação das baterias de íons de lítio.
Antes das baterias líquidas de elevada
capacidade, os projetos atuais preveem
um conceito mais palpável no curto
prazo: baterias modulares. As aerona-
ves terão o conjunto de baterias troca-
do em poucos minutos a cada pouso,
como um reabastecimento convencio-
nal, substituindo unidades com pouca
carga por outras recém-abastecidas.
EVTOL
O foco em aeronaves com propulsão
elétrica reflete uma corrida para desen-
volver táxis voadores urbanos e aviões
totalmente elétricos de maior alcance.
Segundo a consultoria Roland Berger,
o número de aeronaves elétricas em de-
senvolvimento aumentou em cerca de
50% no ano passado, chegando a marca
de 170. O número pode aumentar para
200 até o final de 2019. A maior parte
dos projetos está ligada ao desenvolvi-
mento de uma aeronave urbana autô-
noma, que permitirá a massificação do
transporte aéreo em grandes cidades.
ALICE
A israelense Eviation Aircraft apre-
sentou no salão de Paris seu conceito
Alice, uma aeronave 100% elétrica com
capacidade para até nove passageiros
e alcance de 1.000 quilômetros com
uma única carga. Mesmo sendo con-
ceitual, a startup obteve seu primeiro
cliente, a norte-americana Cape Air,
que pretende ser pioneira na eletrifi-
cação da aviação regular.
ECOPULSE
A Airbus (EADSF) também pretende
testar uma aeronave híbrida até 2022
e anunciou uma colaboração com
as empresas aeroespaciais europeias
Daher e Safran. O projeto, batizado de
EcoPulse, prevê que a Daher cuidará
da instalação de componentes e siste-
mas, enquanto a Safran fará o sistema
de propulsão e a Airbus vai desenvol-
ver o projeto da aeronave, incluindo o
design aerodinâmico e a questão das
baterias. O avião funcionará em um
sistema de propulsão híbrido distribu-
ído, que inclui um turbogerador que
alimenta motores elétricos e hélices.
FUSÃO
UTX E RAYTHEON
A United Technologies (UTX)
anunciou planos de se fundir com a
empresa de defesa Raytheon (RTN).
E também apresentou um projeto
elétrico híbrido que deverá estar
operacional até 2022.
MAGAZINE 3 02 | 71
INFR AESTRUTUR A
 MAIS SEGURANÇA
NA ÁREA DE ESCAPE
Autoridades aeronáuticas recomendam que aeroportos brasileiros
adotem medidas de proteção contra saída de fim de pista,
com destaque para métodos como o EMAS
P O R | PAULO L I CATI * , E S PEC IA L PARA AE RO M AG AZI N E
 A
pós a interrupção O RESA
de uma decolagem Para minimizar tais riscos, a Inter-
ou durante um national Civil Aviation Organiza-
pouso, as aeronaves tion (Icao) incorporou o conceito
podem ocasional- de área de segurança de fim de
mente ultrapassar os limites da pista (área de escape), conhecido
pista, por vezes, com resultados como Runway End Safety Area
dramáticos. Uma saída de fim de (RESA), que são designadas em
pista (overrun) ocorre quando um código, de acordo com os com-
avião cruza seus limites. Dados primentos das respectivas pistas.
estatísticos da Federal Aviation Estes códigos de referência do
Administration (FAA) indicam aeródromo são determinados pelo
que 90% das ocorrências regista- Anexo 14 da Icao (2016a, p. 1-13).
das de overrun aconteceram com O requisito atual para pistas
velocidades de até 70 nós, tendo com códigos 3 e 4 impõe uma
as aeronaves se imobilizado em RESA que se estenda pelo menos
uma distância de até 300 metros. 90 metros além da faixa de pista de
De acordo com dados de acidentes 60 metros. A Icao recomenda 240
divulgados pela Airbus, as saídas metros de uma área simétrica ao
de pistas registadas entre 1998 e prolongamento do eixo da pista de
2017 representam 35% das perdas pouso e decolagem. Para as pistas
de casco, tendo 14% dos acidentes de códigos 1 e 2, que operam por
provocado fatalidades. instrumentos, também se aplica o
mínimo de 90 metros. Essa área
é utilizada primordialmente para
reduzir os riscos de danos em
aeronaves que realizem o toque
antes da cabeceira (undershoot) ou
GRUPO
TAMANHO BÁSICO DE PISTA a ultrapassem acidentalmente no
DINÂMICO
fim da pista de pouso e decolagem
Inferior a 800 metros 1 (overrun).
De 800 a 1.200 metros inclusive 2 Para atender aos padrões, a
De 1.200 a 1.800 metros inclusive 3 RESA deve ser capaz, sob condi-
Fonte: Icao
ções de pista seca, de suportar a
Superior a 1.800 metros 4
saída ocasional de aeronaves sem
74 | MAGAZINE 3 02
causar danos estruturais ou lesões
aos seus ocupantes. Essa área tam-
bém deve oferecer acessibilidade
para equipamentos de emergência,
como ambulâncias e caminhões
dos bombeiros em caso de resgate.
Com essas exigências, muitas
pistas, particularmente aquelas
construídas antes da adoção dos
padrões da RESA, encontram-se
em desacordo, devido a obstáculos
naturais, desenvolvimento local
e/ou restrições ambientais, que
tornam impraticável a implementa-
ção da RESA. A Icao e as agências
reguladoras reconhecem essas difi-
culdades e podem aceitar métodos
alternativos, desde que possam ter
um nível de segurança equivalente
ou melhor ao método normal.
CONCRETO ESPUMOSO
O método alternativo mais utili-
zado hoje é o Engineered Materials
Arresting System (EMAS). São
sistemas de parada de aeronaves
compostos por materiais de enge-
nharia com alto poder de absorção
de energia. Na prática, o EMAS
se deforma de modo confiável e
previsível ao suportar o peso de
um avião. Esse sistema deve ter a
capacidade de parar uma aeronave
com uma velocidade de saída
de pista de até 70 nós. Prefe-
 240m
(Recomendado)
90m
Duas vezes a
largura da pista
60m
rencialmente, o EMAS precisa
ser de fácil e rápida instalação e
manutenção e com duração de
aproximadamente 20 anos.
O EMAS é feito de concreto
celular espumoso e instalado na
RESA. As pesquisas e o desenvol-
vimento desse tipo de material
ocorreram com testes laborato-
riais e em escala real. O programa
de testes utilizou um trem de
pouso de aeronave montado em
um veículo especial, simulando
mesmos peso e velocidade de uma
aeronave durante a saída de pista.
Os dados coletados na unidade de
teste foram utilizados para validar
uma modelagem computacional
de alto desempenho e, posterior-
mente, utilizada para simular vá-
rios cenários. Ocorreram também
testes com aeronaves.
AERONAVE CRÍTICA
Para instalação do EMAS, é
preciso se considerar vários parâ-
metros da frota de aeronaves que
opera no aeródromo (flight-mix),
especialmente a aeronave crítica.
Faixa de pista
Pista
Faixa de pista
Entende-se por aeronave crítica
a que demanda os maiores requi-
sitos em termos de configuração
de suas características físicas e
operacionais, inclusive cargas ad-
missíveis, configuração dos trens
de pousos, pressão de contato
dos pneus, centro de gravidade e
velocidade da aeronave.
Em fevereiro de 1984, houve
um overrun com DC10-30 da
empresa SAS na pista 04 R do
aeroporto JFK de Nova York, resul-
tando em lesões a pessoas e danos
consideráveis na aeronave. No mes-
mo ano, a FAA e a Força Aérea dos
Estados Unidos (Usaf) já conside-
ravam viabilizar o desenvolvimento
do sistema de parada. Hoje existem
mais de 100 pistas equipadas com
EMAS em cerca de 70 aeroportos
de todo mundo, sendo que a sua
grande maioria se localiza nos
Estados Unidos e na Europa. No
Brasil, nenhum aeroporto conta
com esse método de parada.
Paulo Licati é comandante
de Boeing 737
240m
(Recomendado)
90m
Fonte: Icao Anexo 14 (2016, ATT A-15)
Duas vezes a
largura da pista
60m
RECOMENDAÇÕES
Por meio de um briefing leaflet
emitido em 09 de novembro de 2017,
a Federação Internacional das Associações de Pilotos
de Linha Aérea, a Ifalpa, esclareceu que não provê
procedimentos aos operadores, mas deixa como guia
algumas recomendações de como proceder em caso de
saída de pista com o EMAS instalado.
Antes de decolar ou pousar, os pilotos devem estar
cientes da presença do EMAS. Para determinar se a pista que
irão utilizar está equipada com o sistema de parada, devem
rever tanto a carta do aeródromo como outras informações
disponibilizadas pelas autoridades aeronáuticas.
Durante a fase de decolagem ou pouso, se um piloto
julgar que a aeronave sairá do final da pista e entrará no
EMAS, as seguintes orientações devem ser seguidas:
1. Continue adesaceleração
Independentemente da velocidade da aeronave ao sair
da pista, continue seguindo os procedimentos de reject
takeoff, ou de pouso, utilizando os procedimentos de
frenagem máxima descritos no manual de voo.
2. Mantenha a linha central da pista
Não virar para a esquerda ou direita do EMAS,
continuar em frente irá maximizar a capacidade de parar.
A qualidade da desaceleração será melhor dentro dos
limites do EMAS.
3. Mantenha a desaceleração da aeronave
O detentor é um sistema passivo, então esta
é a única ação requerida pelo piloto.
4. Após a parada da aeronave
Não tente taxiar ou mover a aeronave,
a aeronave precisará ser rebocada.
5. Evacuação
Siga os procedimentos do seu operador
ao tomar qualquer decisão de evacuação.
MAGAZINE 3 02 | 75
 O CASO DE CONGONHAS
Com mais de um acidente em que aviões ultrapassaram o limite de sua pista, o maior aeroporto
da cidade de São Paulo é o primeiro candidato do Brasil a receber o EMAS
Já tem mais de uma década que o Centro
Nacional de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) emitiu
recomendações para instalação do EMAS
nos aeroportos atendidos por aeronaves de
transporte regular de passageiros, em especial
Congonhas, em São Paulo. Pelo menos três
acidentes contribuíram para essa decisão.
PT-MFK
No dia 16 de julho de 2007, a aeronave PT-MFK
decolou com 25 pessoas a bordo, procedente de
Araçatuba (SBAU) para Bauru-Arealva (SJTC).
Com SJTC fechado por condições meteorológicas
desfavoráveis, o voo alternou para o aeroporto de
Congonhas (SBSP). A torre São Paulo autorizou
o pouso da aeronave na pista 17R, em cuja
superfície havia água, devido à chuva leve que caía.
Imediatamente após o toque do trem de nariz,
a aeronave começou a deslizar para a esquerda,
saindo pela lateral da pista. Todos 21 passageiros e
quatro tripulantes saíram ilesos. A aeronave sofreu
deformações estruturais na fuselagem e danos
graves no trem de pouso.
Após analisar o acidente, o Cenipa emitiu
duas recomendações para a Anac. Em uma
determinou instalação do EMAS nos aeroportos
que atendem aeronaves de transporte aéreo
regular de passageiros em que a RESA não é
igual ou superior a 90 metros, priorizando os
aeroportos com maior número de movimentos e
menores pistas.
Na segunda, recomendou um levantamento
nos aeroportos que a Infraero administra,
com vistas à implantação do EMAS, quer nas
cabeceiras das pistas, quer em outras áreas
sensíveis, com atenção especial ao aeroporto de
Congonhas (SBSP).
76 | MAGAZINE 3 02
PT-MBK
No dia seguinte, 17 de julho de 2007, a
aeronave modelo Airbus A320, de matrícula
PT-MBK, decolou de Porto Alegre com
destino ao aeroporto de Congonhas. Havia
um total de 187 pessoas a bordo, sendo seis
tripulantes ativos e 181 passageiros. No
momento do pouso em Congonhas, a pista
estava molhada e escorregadia. A tripulação
observou que os ground spoilers não haviam
defletidos e a aeronave, que não desacelerava
como o previsto, passou a perder a reta para
esquerda, vindo a sair da pista lateralmente e
a cruzar a avenida Washington Luís, colidindo
com um edifício. Não houve sobreviventes e a
aeronave ficou totalmente destruída.
Diante dessa tragédia, o Cenipa emitiu a
seguinte recomendação para a Anac: “Avaliar
a implantação de áreas de segurança de
fim de pista (RESA), conforme previsto no
RBAC 154/2009, nos aeródromos incluídos
nos critérios estabelecidos pelo RBAC 139,
comunicando à Icao as eventuais diferenças
encontradas no Brasil em relação a normas
e práticas recomendadas pelo anexo 14 da
convenção sobre aviação civil internacional”.
PT-PAC
Pouco mais de um ano depois, em 03 de
setembro de 2008, durante a corrida de
decolagem, ao ouvir um ruído anormal no
motor, o comandante de um King Air C-90
decidiu abortar a decolagem. Apesar da
utilização do freio na máxima amplitude, o
turbo-hélice ultrapassou os limites da pista,
colidindo contra uma mureta de proteção.
A aeronave parou no talude lateral do
perímetro do aeroporto e teve danos graves.
Os dois tripulantes e o passageiro sofreram
lesões leves.Em 2013, o Cenipa emitiu várias
recomendações, uma delas para a Anac, com
o seguinte teor: “Atuar junto ao operador de
aeródromo de Congonhas (SBSP) para que
seja efetivado o projeto e construção de áreas
de segurança nos finais das pistas (RESA -
Runway End Safety Area), considerando as
diversas tecnologias já existentes e aplicadas
em outros aeródromos ao redor do mundo
(por exemplo, o EMAS - Engineered Material
Arresting System) e, também, tendo em vista
as características peculiares e de importância
econômica e social desse aeródromo para a
aviação civil brasileira”.
Anac
Neste ano de 2019, a diretoria colegiada
da Anac aprovou a abertura da audiência
pública (nº 6/2019), destinada à avaliação
de proposta de emenda ao Regulamento
Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº
154, intitulado “Projeto de Aeródromos”.
A alteração do RBAC foi movida pela
possibilidade de se flexibilizar requisitos
mandatórios relacionados aos elementos
de pátio, complexo aeroportuário e área de
segurança de fim de pista (RESA), que pode
ser alcançado por meio da instalação de
um sistema de desaceleração, com base nas
especificações do projeto do sistema.
Como as recomendações do Cenipa para
instalação do EMAS já têm mais de dez anos, é
possível que as ações com a atual diretoria da Anac
andem com maior rapidez após o processo de
reformulação do RBC 154. Mas, diante do imbróglio
político relacionado à Infraero, difícil saber o
desfecho dessa demanda.
 A SUA REVISTA DE
AVIAÇÃO AGORA
TAMBÉM PARA TABLETS
E SMARTPHONES

TENHA ACESSO AO MELHOR

C O N T E Ú D O D E AV I A Ç Ã O D O

BRASIL AGORA NA MAIOR

B A N C A D I G I TA L D O M U N D O
H I S TÓ R I A
 FAIREY
SWORDFISH
UM TORPEDEIRO ANACRÔNICO
,
Considerado obsoleto antes mesmo do início da Segunda
Guerra Mundial, o antiquado biplano britânico altamente
vulnerável e de baixa velocidade foi o avião mais letal para
as forças navais alemãs e italianas
P O R | E R N E STO KLOTZ E L
F OTOS | R OYAL N AV Y

E
m 26 de maio de 1941,
o couraçado Bismarck,
orgulho da marinha de
guerra alemã, dirigia-
-se à costa de França
após afundar o cruzador britâni-
co Hood em apenas seis minutos,
a procura da cobertura aérea que
garantiria sua segurança, contan-
do ainda com a noite iminente. No
porta-aviões HMS Ark Royal, 15
torpedeiros Fairey Swordfish eram
a única esperança de interceptar
a imponente nave alemã, embora
as péssimas condições de tempo
conspirassem contra o sucesso da
missão. Uma vez avistado entre
a camada de nuvens, o Bismarck
– ainda visível no final do dia –
tratou de se defender. Bastaram
dois torpedos para decretar sua
relativa imobilidade, pois um
deles, mesmo de raspão, emperrou
o leme, convertendo o que seria
mais um instrumento da propa-
ganda nazista em presa fácil da
frota britânica, com “a faca nos
dentes” para responder ao afunda-
mento do Hood.
Para os Swordfish, era mais
uma de centenas de missões
bem-sucedidas de um avião que
desafiava a imaginação quanto à
sua aparente inadequação para a
guerra aeronaval do século 20. To-
dos os 15 torpedeiros retornaram

à base sem maiores problemas,
uma vez relevados os inúmeros
orifícios de projeteis alemães em
seus frágeis revestimentos de tela.  ser lançado por catapulta, quando
PRÓS E CONTRAS
Em 1940, a era do biplano já fazia
parte do passado. O Swordfish po-
dia ser considerado uma relíquia
aérea, com sua baixa velocidade,
cabine aberta para três tripulan-
tes, trem de pouso fixo e revesti-
mento em tela sobre uma estrutu-
ra metálica. De fato, a aeronave já
era considerada obsoleta quando
o primeiro protótipo deixou as
salas de montagem da Fairey
Aviation, em 1933.
Mas, devido às pressões
econômicas do período entre-
guerras, o futuro avião deveria,
além das missões de lançamento
de torpedos, preencher uma
80 | MAGAZINE 3 02
série de funções bélicas com
exceção apenas de sua operação
como avião de caça. O Swordfish,
quando não transportava um
torpedo de 1.610 libras, podia ser
equipado com minas antinavio,
bombas, dispositivos pirotécni-
cos e cargas de profundidade. As
últimas versões com a asa inferior
reforçada também podiam lançar
foguetes. Além de missões navais,
o Swordfish combateu blindados
na África do Norte e ainda podia
configurado com flutuadores, de
navios de guerra e mercantes.
Extremamente confiável e
altamente manobrável, operava
em porta-aviões em espaços muito
curtos, graças à sua baixíssima ve-
locidade de estol (menos de 50 mi-
lhas por hora) e a grande sustenta-
ção proporcionada pelas duas asas.
Seu motor Bristol Pegasus, de 690
cavalos de potência (versão inicial)
também era de fácil manutenção.
Claro que o torpedeiro multi-
missão tinha seus pontos fracos.
Era apertado para os três tripu-
lantes que, expostos ao tempo,
sofriam com os rigores do inverno
do Atlântico Norte. Sua velocidade
máxima de 130 milhas por hora
sem armamentos e 90 milhas por
hora equipado a tornava vulne-
rável aos novos caças alemães,
embora seu poder de manobras
nas mãos de pilotos excepcionais
fazia do avião um alvo difícil. Isso
justamente por sua lentidão em
voo, aliado a seu poder acrobático,
que chegava a provocar choques
contra o mar ou o solo durante
perseguições a que não faltavam
algumas colisões aéreas alemãs.
O poder de manobras era
básico, pois os armamentos defen-
sivos eram muito primitivos: uma
metralhadora Vickers, calibre .303
(7.7 milímetros) que disparava
através do disco da hélice e uma
móvel Lewis de igual calibre para
o artilheiro à ré. Um piloto bem-
-humorado classificou o “poder
de fogo” de seu Swordfish como
estando “um estágio acima do
arco e flecha”.
OPERAÇÕES DE RISCO
Inicialmente, a missão primária
do Swordfish era o lançamento de
torpedos contra navios, até hoje
uma das mais arriscadas missões
aeronavais. A aeronave precisa
alinhar sua proa com o alvo sem
poder desviar do fogo concentra-
do embarcado e à baixa altura,
desviar no último momento de
uma colisão. A doutrina para o
avião começava com uma aproxi-
mação a 1.500 metros, mergulho
para apenas cinco metros e meio
sobre a água para soltar o torpedo
que tinha o alcance máximo de
1.400 metros a 74 quilômetros
por hora e 3.200 metros a 50
quilômetros por hora.
O torpedo “voava” 61 metros
antes de fazer contato com a água
e necessitava de outros 270 metros
para estabilizar na profundidade
desejada e se armar. A distância
ideal para a liberação do torpedo era
de 910 metros – caso o Swordfish
sobrevivesse! A tripulação básica
era composta por piloto, observador
e artilheiro (mais tarde também
radio-operador). Em determinadas
missões, o terceiro tripulante era
substituído por um tanque auxiliar
de combustível para maior alcance
e autonomia. O Swordfish também
foi utilizado para bombardeio em
mergulho e missões secretas de “in-
serção e extração” de agentes em
território inimigo.
QUATRO VERSÕES
A Fairey Aviation já tinha
tradição naval quando iniciou a
fabricação do protótipo do Swor-
dfish, que voou pela primeira
vez em 17 de abril de 1934 e foi
“aposentado” em 21 de maio de
1945, sendo fabricado em série
no período 1936-1944. O número
total fabricado pela Fairey e pela
subcontratada Blackburn foi de
2.391 aeronaves. Seus principais
operadores foram a Marinha
Real e Real Força Aérea (Grã-
-Bretanha), Real Força Aérea
do Canadá e Marinha Real da
Holanda. As versões, a partir do
protótipo:
• Swordfish I – primeira série de nalmente a “relíquia” aeronáutica foi
produção. retirada de atividade, quase um mi-
lhão de toneladas alemãs e italianas
• Swordfish I – versão equipada estavam fora de combate. Nenhum
com flutuadores para navios avião aliado ultrapassou o “velho,
com catapultas. utrapassado e vulnerável” torpedeiro
fabricado pela Fairey Aviation.
• Swordfish II – versão com asas
inferiores em metal para monta-
gem de foguetes.
SWORDFISH
• Swordfish III – versão com
Fabricante Fairey Aviation
radar centimétrico lançado em
1943. Tripulação 2/3
1 motor radial
Propulsão
• Swordfish IV – último da série, Bristol Pegasus
com cabine fechada para os Potência 750 hp
tripulantes, especial para a Real
Força Aérea do Canadá. Velocidade 222 km/h
Teto de
3.261 m
As versões com radar – mon- Serviço
tado no trem de pouso – inviabi- Alcance 1.658 km
lizavam o uso de torpedos, uma
Peso Vazio 2.132 kg
troca considerada muito oportuna
no combate a submarinos, pois era Peso Máx.
3.402 kg
substituído por bombas, cargas de Decolagem
profundidade e foguetes. Envergadura 13,92 m
Durante um período de
Área alar 56,4 m 2
nove meses, a frota total de
Swordfish afundou ou danificou Comprimento 11,22 m
seriamente uma média de 50 mil Altura 3,76 m
toneladas mensais. Quando fi-
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