Apostila PUC Propulsão

Engenharia de Manutenção Aeronáutica
Propulsão
Notas de Aula
Prof. José Cândido

Sumário
1. : Desenvolvimento dos motores aeronáuticos ........................................................ 5
1.1 Motores Térmicos ........................................................................................................................... 6
1.2 Caraterísticas desejáveis em um motor aeronáutico ...................................................................... 7
1.3 Unidades de medida ....................................................................................................................... 9
1.4 Funcionamento dos motores de quatro tempos - ciclo Otto ......................................................... 11
1.5 Funcionamento dos motores de quatro tempos - ciclo Diesel ...................................................... 12
1.6 Funcionamento das turbinas a gás - Ciclo Brayton ...................................................................... 13
2. : Componentes dos motores de combustão interna .............................................. 15
2.1 Componentes fixos dos motores .................................................................................................. 15
2.1.1 Bloco do motor .............................................................................................................. 15
2.1.2 Cabeçote ....................................................................................................................... 16
2.1.3 Cárter ............................................................................................................................ 16

2.2 Componentes móveis dos motores .............................................................................................. 17
2.2.1 Válvulas ......................................................................................................................... 17
2.2.2 Eixo comando de válvulas ............................................................................................. 18
2.2.3 Pistão ............................................................................................................................ 18
2.2.4 Aneis de Seguimento .................................................................................................... 19
2.2.5 Bielas............................................................................................................................. 19
2.2.6 Virabrequim ................................................................................................................... 20
2.2.7 Cilindros ........................................................................................................................ 20
2.2.8 Seção de Acessórios ..................................................................................................... 22
3. : Tipos de motores a pistão aeronáuticos ............................................................. 22
3.1 Motores em Linha ......................................................................................................................... 23
3.2 Motores de Cilindros Opostos....................................................................................................... 23
3.3 Motores em “V” ............................................................................................................................. 24
3.4 Motores Radiais ............................................................................................................................ 24
4. : Modificações em motores alternativos ............................................................... 24
4.1 Motores Superalimentados e Turboalimentados ......................................................................... 25
PUC Minas Virtual • 2

5. : Motores a Reação ............................................................................................... 27
5.1 Princípios de Funcionamento das Turbinas a Gás ....................................................................... 29
5.2 Tipos de Motores a Reação .......................................................................................................... 30
5.2.1 Motor Pulso Jato............................................................................................................ 30
5.2.2 Motor Turbo Jato ........................................................................................................... 31
5.2.3 Motor Ramjet (Estato jato) ............................................................................................. 31
5.2.4 Motor de Foguete .......................................................................................................... 32
5.2.4 Motor Turbo Hélice ........................................................................................................ 32
5.2.6 Motor Turbo Fan ............................................................................................................ 33
5.2.7 Motor Turbo Eixo ........................................................................................................... 33
6. : Seções do Motor ................................................................................................. 34
6.1 Entrada de Ar................................................................................................................................ 35
6.2 Compressor .................................................................................................................................. 36
6.3 Seção de Combustão ................................................................................................................... 37
6.4 Turbinas........................................................................................................................................ 38
6.5 Seção de Escapamento ................................................................................................................ 39
6.6 Seção de Acessórios .................................................................................................................... 40
7. : Propulsão Elétrica .............................................................................................. 41
8. : Motor Wankel ..................................................................................................... 43
9. : Dicas Para Conservação de Motores Aeronáuticos .............................................. 44
10. : Evolução dos Motores Aeronáuticos ................................................................. 47

Abreviaturas
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

APU Auxiliary Power Unit ou Unidade Auxiliar de Energia
Avgas Aviation gasoline
EUA Estados Unidos da América
FOD Foreign Object Damage ou Dano por Objeto Estranho
PMA /PMS Ponto Morto Alto / Ponto Morto Superior
PMB /PMI Ponto Morto Baixo / Ponto Morto Inferior

1. Desenvolvimento dos motores aeronáuticos
Para que um avião desloque até atingir valores de velocidade que garantem a sua sustentação e a mante-
nham até o momento do pouso, essas aeronaves são equipadas com um conjunto propulsor. As fontes de
propulsão usadas na aviação são dos mais variados tipos, tais como: propulsão a hélice, a jato e mista, sendo
que a última é uma combinação de propulsão a jato, combinada com a propulsão com hélices ou pás rotativas
entre outras.
Na propulsão a hélice, o torque do motor, gira o conjunto

de hélices que acelera uma massa de ar, na direção
oposta ao sentido do voo. A força realizada pela hélice
para acelerar a massa de ar é uma força de ação e por
consequência uma força de reação igual e oposta a força
de ação, atua na hélice permitindo o deslocamento da ae-
ronave. Portanto, a força de reação é considerada a tra-
ção ou o empuxo do conjunto propulsor. Aircraft
Fonte: pinterest
Os primeiros anos da aviação coincidiu com uma fase de enorme desenvolvimento de motores de combus-
tão1 interna. Um aspecto importante foi a necessidade de se gerar maiores potências sem incremento de
peso e uma consequente melhoria na relação peso-potência desses motores foi uma das metas perseguidas
por engenheiros e projetistas, e a partir disso grandes desenvolvimentos foram sendo feitos até meados dos
anos 1950 no sentido de extrair o máximo de potência dentro das limitações dos motores de combustão
interna.
O período após a Primeira Guerra Mundial viu o grande crescimento do desenvolvimento aeronáutico e o
consequente desenvolvimento de motores, e a correção de problemas como a detonação relacionada a qua-
lidade da gasolina utilizada nos primeiros anos da aviação. É importante lembrar que os primeiros anos foram
críticos, pois em 1917 com a entrada dos EUA na I Guerra Mundial, quando o país começou a fornecer com-
bustível à Europa e o resultado imediato foram falhas mecânicas, superaquecimento e perda de potência dos
motores dos aviões ingleses e franceses que utilizavam outro tipo de gasolina.
A Segunda Guerra Mundial, por sua vez, levou ao limite o

desenvolvimento dos motores de combustão interna aero-
náuticos o que expôs suas limitações, especialmente em
questão de peso e potência desenvolvidos, em comparação
com os motores a reação (“jato”), que embora tenham sido
uma invenção inglesa, foi a Alemanha nacional-socialista a º avião propelido por turbo-jato
Fonte: Domínio Público
pioneira no seu emprego amplo em aeronaves.
O pós-guerra assistiu ao desenvolvimento menor nos motores aeronáuticos. Os motores a reação e a sua
popularização tanto em aviões quanto em helicópteros acabou por restringir o emprego de motores “a pis-
tão” a aplicações leves, na chamada aviação geral (aviação civil de uso particular e táxi aéreo) e, com isso,
muitos fabricantes ou deixaram de existir, ou foram para os motores a reação, remanescendo apenas os
famosos Lycoming e Continental americanos como os motores para quase toda a aviação de pequeno porte
mundial.
1 Entende-se por combustão a inflamação rápida da combinação do oxigênio com qualquer material combustível. (MAHLE 2006).
As mudanças econômicas que turbilhonaram a economia nos Estados Unidos na década de 1980, acabou por
prejudicar a aviação geral nos Estados Unidos da América (E.U.A), o que afetou o resto do mundo, uma vez
que os fabricantes pararam de produzir, os custos subiram absurdamente, pois esses precisaram se resguar-
dar quanto as indenizações milionárias que foram impostas nos E.U.A e a inovação simplesmente deixou de
existir. Nada de significativo surgiu nos últimos 30 anos, os motores “com pequenas variações”, praticamente
são os mesmos desde a década de 1960, os sistemas são os mesmos.
O século XXI, trouxe inovações, pois fabricantes como a

SAFRAN que em 2011, seguida por outras trouxe motores
aeronáuticos de ciclo Diesel arrefecidos a ar e a óleo, ob-
jetivando atender o novo mercado de motores aeronáu-
ticos em um horizonte de elevados preços mundiais da
Aviation gasoline (Avgas). Essa nova geração de motores
baseados no ciclo Diesel, podem utilizar o querosene de
aviação, que tem preço mais atrativo que a Avgas. Safran Engine Diesel
Fonte: SMA engines
Além do custo mais atrativo, essa nova geração de motores dispensa o uso de magnetos, velas além de re-
duzirem a carga de trabalho do piloto, pois eliminam a manete de mistura e passo de hélice.
1.1 Motores Térmicos
Os motores térmicos são máquinas que têm por objetivo transformar a energia calórica em energia mecânica
utilizável. Essas máquinas, recebem em sua interior energia química contida na mistura ar/ combustível, o
combustível usado nos motores alternativos2 aeronáuticos. Os motores podem ser classificados como moto-
res de ignição por centelha, por compressão ou a reação.
O princípio de transformação da energia térmica ou calorífica em energia mecânica, baseia-se em dois pro-
cessos:
1- Utilização da força expansiva dos gases para

deslocar um corpo.
2- Utilização da energia cinética que os gases

adquirem quando apresentam um aumento
de volume a grade velocidade.
Fonte: finalcorto
Para os motores térmicos a pistão, o processo usado é o primeiro, enquanto para os motores térmicos do
tipo reação, a base de funcionamento é o segundo processo.
2 Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação. Nestes motores, os principais destes
elementos são os pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, ora comprimindo os gases, ora sendo movi-
mentado pelos gases. Esse motor se caracteriza, por todos os processos ocorrem em uma única câmara, mas, em tempos diferentes.
(HOMA 1998).
Os motores térmicos que utilizam que utilizam a força expansiva dos gases para deslocar um corpo, utiliza-
dos na aviação, são baseados nos seguintes ciclos:
 Motor Ciclo Otto a Gasolina
É o motor de combustão interna no qual a mistura (gasolina/ar) se inflama através de uma centelha
elétrica, ocasionando a queima da mistura e a expansão dos gases.
 Motor Ciclo Otto a Álcool
É o motor de combustão interna no qual a mistura (álcool/ar) se inflama através de uma centelha
elétrica, ocasionando a queima da mistura e a expansão dos gases.
 Motor Ciclo Otto Diesel

Neste tipo de motor de combustão interna, somente o ar é comprimido, sendo o combustível inje-
tado no interior do cilindro, quando a compressão do ar está próxima do seu ponto máximo. A ele-
vação de temperatura e pressão no interior do cilindro inflama o óleo diesel na câmara de combus-
tão. É importante ressaltar que esse motor, em aviação pode ser configurado para trabalhar com
querosene, o mesmo combustível previsto para uso em turbinas a gás.
Os motores térmicos que utilizam da energia cinética que os gases utilizam, um ciclo termodinâmico no
qual a adição de calor ocorre a pressão constante batizado de Ciclo Brayton.
 Motor Ciclo Brayton

O motor que opera pelo ciclo Brayton se diferencia dos motores a pistão, pelo fato de operar em
regime permanente. Isto é consequência do fato de os processos de compressão, transferência de
calor, expansão e exaustão ocorrem ao mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este tipo
de motor distingue-se dos motores alternativos, onde os processos ocorrem em uma única câmara,
mas, em tempos diferentes.
1.2 Caraterísticas desejáveis em um motor aeronáutico
Um motor construído para emprego na aviação, deve possuir uma série de qualidades, dentre elas podemos
citar algumas que são consideradas primordiais:
 Compacidade, ou seja, quanto mais compacto for o motor, menos resistência aerodinâmica esse
causará se for instalado por exemplo sob as asas de uma aeronave e assim a engenharia poderá
desenvolver projetos de aeronaves mais eficientes.
 Economia, por razões de competitividade no mercado e qualidade técnica é interessante que o mo-
tor consuma pouco combustível. Nos motores térmicos, são levados em consideração:
 O “consumo horário”, ou quantidade de combustível consumido por hora de funcionamento;
 E o “consumo específico”, que se trata do consumo horário para produzir potência, ou seja,
se um motor desenvolve 100HP e consome 10 litros de combustível por hora, seu consumo
específico será calculado da seguinte forma: 10/100 = 0,1 litro/h/HP.

 Facilidade de manutenção, motores aeronáuticos são máquinas que exigem altos níveis de manu-
tenção preventiva3, preditiva4 e atualmente detectiva5. É de fundamental importância, que o fabri-
cante, credencie prestadores de serviço e oficinas para que o operador tenha ao alcance o suporte
necessário para a sua operação.
 Facilidade na obtenção de peças, assim como a manutenção os fabricantes, precisam suprir o mer-
cado com peças de reposição fabricadas a partir de critérios técnicos com o intuito de oferecerem a
qualidade e a segurança pretendidas. A cadeia de suprimentos de peças para motores, deve ser capaz
de cobrir de forma global a demanda dos clientes.
 Leveza, para a aviação é fundamental que o motor seja leve e potente. É rotineira a relação peso/po-
tencia, através da divisão da massa do motor pela sua potência máxima, a fim de saber a sua “leveza”.
Exemplificando, um motor com 500HP6 a de potência e massa de 125 kg, a sua “leveza” será 125/600
= 0,25 kg/HP.
 Níveis de vibração controlados, todos os motores aeronáuticos, passam por processos de verificação
quanto aos níveis de vibração dos conjuntos rotativos dos mesmos. Níveis de vibração que extrapo-
lem os parâmetros previstos pelos fabricantes, podem causar danos graves aos motores, bem como
as aeronaves nas quais estão instalados.
 Rusticidade, trata-se da qualidade do motor referente as horas de operação entre revisões consecu-
tivas. Em outras palavras, quanto maior o intervalo entre as revisões, mais rústico o motor será. É
importante frisar que os motores aeronáuticos, possuem número de horas de operação limitada e
essa limitação vai variar de acordo com cada fabricante. A atingir o número de horas limite, esse
deverá passar por um processo de revisão geral se for um motor a pistão, ou parcial se for por exem-
plo um motor modularizado, como é na maioria dos casos quando tratamos de turbinas a gás. Os
procedimentos de revisão devem sempre serem executados por oficinas devidamente certificadas
pelos fabricantes e pelas agências reguladoras do setor.
 Segurança, o motor aeronáutico deve operar dentro das faixas de utilização previstas peço tempo
necessário, sem causar transtornos para o operador. Nesse caso o motor torna-se confiável. Dois
fatores são fundamentais para que o motor seja confiável:
 A “operação”, o piloto em comando, deve primar pelo respeito aos parâmetros de operação,
prescritos pelo fabricante do motor. O desrespeito as limitações operacionais, comprome-
tem o rendimento, a durabilidade e a confiabilidade do motor aeronáutico.
 A “manutenção”, peça chave para a segurança de um motor, a adoção correta dos procedi-
mentos previstos de manutenção, permitem que o motor se torne durável e confiável.
3 A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas que visam manter a máquina em funciona-
mento. Consiste numa sequência de INSPEÇÃO seguida, se necessário, de uma sequência de AÇÕES corretivas. (SOUSA 2012).
4 Manutenção Preditiva, trata-se de um tipo de manutenção, cujo o diagnóstico demanda da medição de parâmetros, exames e
ensaios, com o intuído de se predizer uma possível fadiga do objeto analisado. (ALMEIDA 2017).
5 Manutenção Detectiva, trata-se de um tipo de manutenção, cujo o diagnóstico é obtido de forma direta a partir do processamento
das informações colhidas na aeronave e em alguns casos transmitidas em tempo real para estações de monitoramento. (ALMEIDA
2017).
6 HP = horse-power, consiste numa unidade anglo-saxónica da grandeza física potência que se define como a potência necessária
para elevar verticalmente à velocidade de 1 pé/min uma massa de 33,000 libras ou a força necessária para içar uma massa de 76
quilogramas em um segundo a altura de 1 metro. (HOMA 1998).
1.3 Unidades de medida
Para o melhor entendimento do princípio de funcionamento dos motores, serão apresentadas algumas uni-
dades de medida, utilizadas:
 Potência Medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo.
Dada pela expressão:
A potência de um motor é expressa normalmente nas seguintes unidades:
KW — Quilowatt - É a unidade de potência do Sistema Internacional de Unidades. Por definição: um kW é a

potência desenvolvida quando se realiza, contínua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicação
de uma força necessária para elevar um peso de 100 quilos a uma distância de um metro em um segundo.
HP — Horse Power - É a unidade de medida de potência da norma SAE. Por definição: um HP é a potência
desenvolvida quando se realiza, contínua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicação de uma
força necessária para elevar um peso de 33.000 libras (± 14.970 kg) a um pé (± 0,3 m) de altura em um minuto.
CV — Cavalo Vapor - É a unidade de medida da norma DIN, para expressar a potência do motor. Por defini-
ção: um CV (ps) é a potência desenvolvida quando se realiza, contínua e uniformemente, um trabalho decor-
rente da aplicação de uma força necessária para elevar um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo.
BHP — Brake Horse Power - É a potência útil ao freio. Representa a potência aproveitável medida no volante
do motor, em um dinamômetro.
Momento de uma força (torque) - Podemos definir mo-

mento de uma força em relação a um ponto, como sendo
o produto desta força pela distância perpendicular do
ponto à direção da força.
O momento de uma força é expresso normalmente nas se-

guintes unidades:
Newton Metro (Nm) - Por definição, é o produto de uma

força de 1 N, atuando perpendicularmente num braço de
alavanca de comprimento igual a um metro.
Quilogrâmetro (kgf.m) - Por definição, é o produto de uma

força de 1 kgf, atuando perpendicularmente num braço de
alavanca de comprimento igual a um metro.
Libra. Pé (lb. ft) - Por definição, é o produto de uma força

equivalente a uma libra, atuando perpendicularmente num
braço de alavanca de comprimento igual a um pé. Torque
Fonte: Manual de motores Mahle
Mahle

No caso de motores de combustão interna o seu torque ou conjugado é o momento criado pela biela, devido
à força de expansão dos gases, atuando sobre o virabrequim
O torque do motor pode ser calculado pela seguinte fórmula:
Na qual:
M = torque do motor
P = potência do motor
K = constante que depende da unidade de potência, valendo:
K = 97,44 para potência em kW
K = 716,2 para potência em cv
K = 5.252 para potência em hp
Rpm = velocidade de giro do motor em rotações por minuto
Torque do Motor
A elevação da potência do motor é obtida com o aumento de sua rotação atingindo o seu máximo na rotação
máxima, enquanto que o torque máximo do motor é obtido aproximadamente com a metade dessa rotação.
Curso do Pistão - Distância que o pistão percorre entre o seu Ponto Morto Alto (PMA) ou Ponto Morto Su-
perior (PMS) e o seu Ponto Morto Baixo (PMB), ou Ponto Morto Inferior (PMI).
Os pontos mortos, são os pontos extremos alcançados pelo pis-
tão, durante o seu movimento alternativo. Portanto chamando de
PMA/PMS ou PMB/PMI, os pontos onde o pistão inverte seu sen-
tido de movimento. Consequentemente, o curso do pistão é igual
também ao diâmetro da circunferência percorrida pelo ponto
central do colo do virabrequim.
Diâmetro
Pontos do Motor
É a denominação usada para o diâmetro do cilindro. Fonte: Manual de motores Mahle
Cilindrada
É o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do motor.
É indicado em centímetros cúbicos (cm3).
A fórmula para calculá-la é a seguinte:
Na qual:
π = constante = 3,14
d2 = diâmetro ao quadrado (cm2)
curso = distância entre os pontos mortos (PMS — PMI) (cm)
N = número de cilindros
4 = uma constante
Para maior compreensão vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes características:
4 cilindros, cujo diâmetro é de 85,5 mm e o curso do pistão é 69,0 mm.
Podemos então calcular:

d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
curso = 69 mm = 6,9 cm
N=4
π = 3,14
Substituindo valores: portanto o valor é igual a 1.584 cm3 ≅ 1.600 cm3
Obs.: No caso de calcularmos o volume de um único cilindro, damos o nome de cilindrada unitária (V).
Tempo do motor
É o tempo decorrido em função do deslocamento pistão dentro do cilindro durante um curso de funciona-
mento do motor.
Eficiência térmica
É a relação entre a energia térmica convertida em trabalho pelo motor dividida pela energia térmica total
gerada nas câmaras de combustão. É interessante saber que apenas uma pequena parcela de energia térmica
produzida pelo motor é convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combustão (energia potencial da combustão) é desviada ou perdida,
pois, além das perdas do calor eliminado pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e de lubrificação,
existem ainda, no caso de aplicação aeronáutica, as perdas pelos atritos da caixa de engrenagens, sistemas
de redução transmissões, conjuntos de hélices e etc.
1.4 Funcionamento dos Motores de Quatro Tempos – Ciclo Otto
Abaixo é apresentado o ciclo de um motor quatro tempos os quais geralmente são empregados na aviação
em aeronaves que utilizam gasolina ou álcool utilizado no Embraer Ipanema.
Um fator importante a ser considerado é o fato que a ilustração é de um motor didático, ou seja, em um
motor real existem ajustes para melhor funcionamento quanto ao adiantamento e atraso nas aberturas e
fechamento das válvulas, o fato da centelha ser liberada no final do segundo tempo “compressão”, para
otimizar a queima, além de outros ajustes.
1º Tempo: Admissão
À medida que o pistão se move do PMS para o PMI, a válvula de admissão se abre e a mistura de ar e com-
bustível vaporizada é aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia volta (180°).
2º Tempo: Compressão
A seguir, a válvula de admissão fecha-se. À medida que o pistão se desloca para o PMS, comprime a mistura
de combustível e ar. O virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta completa (360°).
3º Tempo: Combustão
Pouco antes do pistão atingir o PMS, o sistema de ignição transmite corrente elétrica à vela, fazendo saltar
uma centelha entre os eletrodos desta, que inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expan-
são, resultantes da combustão, forçam o pistão do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra meia volta
(540°).

4º Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expansão dos gases, a válvula de escape se abre. Os gases queimados são
forçados para fora do cilindro, quando o pistão se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa
outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720°).
Tempos do Motor Otto

Uma vez que o pistão realiza quatro tempos, “admissão, compressão, combustão e escape”, o nome técnico
dessa operação é ciclo de quatro tempos. É importante salientar que nos motores de quatro tempos, so-
mente no tempo de COMBUSTÃO, se produz energia mecânica, enquanto que os outros três são passivos,
isto é, absorvem energia.
1.5 Funcionamento dos Motores Quatro Tempos – Ciclo Diesel
Nos motores tipo diesel há somente admissão de ar puro, que ao ser comprimido pelo pistão se aquece o
suficiente para inflamar o óleo diesel pulverizado no interior da câmara de combustão. Tem seu funciona-
mento semelhante ao do motor à gasolina.
Assim, temos no motor diesel

1º tempo — Admissão (de ar puro);
2º tempo — Compressão (de ar puro);
3º tempo — Combustão (pulverização de óleo diesel

e expansão dos gases);
4º tempo — Escape (dos gases queimados)
Tempos do Motor Diesel


Por terem os motores aeronáuticos vários cilindros e como os quatro tempos terão que ocorrer em todos os
cilindros durante duas terão que ocorrer em todos cilindros durante duas voltas do eixo de manivelas é, pois,
necessário haver uma distribuição de tempos nos cilindros. Para um motor de quatro cilindros para cada
meia volta do eixo de manivelas são apresentadas a seguir:
Motor de quatro cilindros

Fonte: Motores Convencionais
Eixo de Manivelas CILINDROS

Voltas Ângulos 1 2 3 4
Meia 180° Expansão Compressão Admissão Escapamento
Meia 180° Escapamento Expansão Compressão Admissão
Meia 180° Admissão Escapamento Expansão Compressão
Meia 180° Compressão Admissão Escapamento Expansão
1.6 Funcionamento das turbinas a gás - Ciclo Brayton
O ciclo Brayton é base do entendimento para do funcionamento de uma turbina a gás. A figura seguinte
mostra o ciclo Brayton de circuito aberto.
Entre 1 e 2 o ar é comprimido por um compressor tipo

axial (processo adiabático), tornando a pressão interna na
turbina maior que a pressão externa. Ao passar pelo quei-
mador ou câmara de combustão (de 2 a 3), o ar se ex-
pande devido ao fornecimento de calor pelo processo de
combustão. Isso ocorre supostamente sob pressão cons-
tante (processo isobárico7) porque a forma construtiva da
câmara oferece pouca resistência ao fluxo, mas há um
considerável aumento no volume dos gases. O ar aque-
cido pela combustão movimenta a turbina (processo adi-
abático) de 3 a 4. Saindo da turbina, o ar troca calor como
Ciclo Brayton
ambiente (processo isobárico). Silva et al. p 15. 2015.
Fonte: Silva et al 2015
7 A transformação isobárica é aquela em que, num processo termodinâmico de um gás ideal, a pressão permanece constante durante
o processo. “iso (igual) + bárica (pressão)”. (Ufrgs 2017).

O diagrama da figura anterior não corresponde ao modo construtivo real. Normalmente há vários queima-
dores dispostos em círculo entre o compressor e a turbina. Este ciclo também é conhecido como Ciclo de
Joule.
A relação favorável entre peso e potência gerada nas turbinas a gás, tornou sua aplicação adequada para
espaços mais reduzidos, como na propulsão de aeronaves.
De acordo com Scarpin e Cavazana, de acordo com a aplicação, o ciclo Brayton pode ser fechado ou aberto.
No ciclo [...] fechado o gás passa pelo compressor, que possui uma determinada razão de compressão, e este
eleva significativamente a pressão do gás que, posteriormente, passa por um trocador de calor a alta tem-
peratura, elevando a temperatura do gás. Em seguida, o gás sofre uma expansão em uma turbina, gerando
potência de eixo. Por fim, o fluido passa por um trocador de calor a baixa temperatura, rejeitando calor para
o ambiente em questão e retorna, novamente, para o compressor.
Por outro lado, no ciclo aberto o ar é admitido constantemente pelo compressor onde é
comprimido a uma razão de compressão entre 10 a 30. O fluxo mássico de ar a alta pressão
é então enviado à câmara de combustão, onde ocorre a injeção de combustível, promo-
vendo a combustão da mistura. Em seguida, os produtos de combustão, que estão a uma
temperatura na ordem de 2.000 K, são expandidos em uma turbina, gerando potência de
eixo e propulsão. (Scarpin e Cavazana. P, 103. 2016).
Vale ressaltar que, para ambos os casos, quando modelados como ciclos ideais, os processos de compressão
e expansão que ocorrem, respectivamente, no compressor e turbina, são modelados como isentrópicos.
Além disso, a câmara de combustão e os trocadores de calor, respectivamente, para os ciclos aberto e fe-
chado, são modelados como isobáricos.
O processo de expansão dos produtos de combustão na turbina a gás tem, em sua maioria, aplicações para
geração de potência de eixo com implicações na geração de energia elétrica. Outros tipos comuns de aplica-
ções dessa energia podem ser na geração de potência de eixo para navios e aeronaves ou na descarga do gás
nas turbinas aeronáuticas, impulsionando os aviões (motores a jato ou jet engines).
Os primeiros estudos sobre turbinas aeronáuticas surgiram em 1930 e foram aperfeiçoados, posteriormente,
com estudos dos ingleses, alemães e americanos, que buscavam um aumento da eficiência dos motores al-
ternativos utilizados em suas aeronaves, durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, evolução
dos trabalhos, permitiu que em maio de 1952 é demonstrado ao público o primeiro jato comercial do mundo.
O britânico De Havilland Comet, ou simplesmente
Comet, construído e testado pela primeira vez em
1949. Com quatro reatores embaixo de suas asas,
começou a operar em 1952 pela companhia aérea
inglesa BOAC. Em termos, foi um grande sucesso,
pois voava com o dobro da velocidade dos seus
concorrentes da época, porém, com seu um
enorme consumo de combustível, suas rotas eram Comet 1952
Fonte: De-Havilland
curtas.
Apesar do problemas apresentados pela aeronave, o Comet, propiciou o conforto das viagens a jato a
milhares de passageiros.

2. Componentes dos motores de combustão interna
Os principais componentes de um motor de combustão interna se dividem em dois grupos, componentes

fixos e componentes móveis.
2.1 Componentes fixos dos motores
Os componentes fixos trabalham para suportar os componentes móveis do motor. Segundo Mialhe (1980),
são responsáveis pelo fornecimento das condições favoráveis para que o processo de transformação da ener-
gia química dos combustíveis nos motores se realize de forma eficiente e contínua. Os componentes fixos
compostos pelos seguintes elementos: bloco do motor, cabeçote e o cárter.
2.1.1 Bloco do Motor
O bloco do motor é considerado a principal estrutura ou o corpo do motor é nessa peça que são acoplados
de forma direta ou indireta, os componentes que compõem o motor. A construção do bloco envolve requi-
sitos tecnológicos que levam em consideração o modelo do motor, as altas temperaturas, as pressões de
trabalho e as características do material, tais como dilatação e contração. Após a fundição, o bloco passa por
processo térmico de normalização e, após, é encaminhado para usinagem.
O bloco de um motor aeronáutico é usinado para permitir a passa-

gem do óleo que farão parte dos sistemas de lubrificação e aletas de
arrefecimento, além de permitir a montagem dos demais componen-
tes que serão acoplados a ele: árvore do comando de válvulas, cabe-
çote, cárter entre outros.
Nos primeiros anos da aviação, os blocos dos motores em construí-

dos como ferro e alumínio fundidos, alumínio forjado e aço forjado e
Lycoming engine
soldado. Os materiais variavam de acordo com os fabricantes que le- Fonte: Lycoming.com
vavam em consideração a tecnologia disponível, o tipo de motor e os

custos do processo de fabricação.
Motores modernos utilizam ligas de alumínio em lugar do ferro fundido, obtendo como principais resultados
melhor dissipação de calor e redução do peso. A maioria dos blocos atualmente construídos, possuem cilin-
dros removíveis, o que facilita os processos de inspeção e manutenção.
O movimento do virabrequim é horizontal e seus cilindros são monta-

dos em números pares sendo divididos em dois conjuntos opostos, li-
gados ao eixo de manivelas que se encontra no centro do bloco. Este,
por sua vez, é composto de duas partes justapostas, afixadas por pa-
rafusos. Para auxiliar na refrigeração, os fabricantes instalam aletas,
cuja finalidade é aumentar a superfície de transferência de calor. Cilindros aletados – motor horizontal
Fonte: Daimler Chrysler, 2008

2.1.2 Cabeçote
Os motores aeronáuticos que não seguem a carac-

terística de construção do tipo “boxer”, utilizam
possuem um ou dois cabeçotes que tem a função
de tampar os cilindros, formando a câmara de com-
bustão na parte superior do bloco do motor. Nele,
ocorrem altas pressões por conta do pistão que
comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar,
no caso dos motores de ciclo Diesel, geralmente
possuem orifícios com roscas onde são fixadas as
velas de ignição ou os bicos injetores e alojadas as
válvulas de admissão e escape ou descarga. A união
do bloco com o cabeçote, em razão da total veda- Bloco do motor
Fonte: bomber-command
ção, requer uma junta de vedação.
Em alguns motores o cabeçote abriga o eixo de cames ou comando de válvulas responsável pela abertura e
fechamento das válvulas. O cabeçote é um dos elementos mais suscetíveis a problemas no projeto dos mo-
tores. Geralmente combina problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de fluido em uma forma
complexa.
2.1.3 Cárter
Na maioria dos motores aeronáuticos a pistão, a parte inferior do

bloco é conhecida como Cárter. Essa peça cobre e protege os
componentes inferiores do motor e serve de depósito para o óleo
lubrificante.
O cárter de um motor é constituído de ferro ou alumínio fundidos.

As extremidades do cárter têm, frequentemente, garras destina-
das à fixação do motor. As paredes extremas e as divisórias inter-
nas em alguns casos suportam os mancais do virabrequim.
A parte inferior do cárter forma o depósito de óleo lubrificante. É
constituída por chapa de liga de alumínio, sendo que em algumas
ocasiões, alguns fabricantes construíram motores com o cárter
separado do bloco, pois em aeronaves destinadas a aplicações mi-
litares e voos acrobáticos, o óleo do motor deve ser depositado
fora do bloco.
A união do bloco com o cárter, em razão da necessidade de total

vedação, requer uma junta com material que evite vazamentos
por razão do aquecimento e dilatação dos metais. Oil Schematic
Fonte: flutter

2.2 Componentes móveis dos motores
Os componentes móveis, permitem que o trabalho do motor ocorra. Cada peça tem a sua finalidade e o
conjunto dessas peças requer trabalho árduo para o seu funcionamento.
2.2.1 Válvulas
As válvulas são elementos metálicos responsáveis pela

vedação da abertura de admissão do ar e pela vedação
dos orifícios de saída dos gases da combustão. Existem
dois tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de
escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da
mistura combustível/ar (ou ar puro, conforme o caso) no
interior dos cilindros. A outra, de escape, abre-se para dar
saída aos gases queimados na combustão.
Boa parte dos motores aeronáuticos, são construídos

com válvulas colocadas sobre os cilindros. Essa disposição
permite uma forma mais racional da câmara de combus-
tão, favorece a potência do motor e um rendimento tér-
mico superior. A posição das válvulas suspensas deter-
mina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos Oil Motor
Fonte: oldmachinepress
motores potentes de relação volumétrica elevada.
As válvulas suspensas podem ser acionadas por hastes e balancins com eixo de cames no cárter, por balancins
com eixo de cames suspenso ou por um eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas.
Em motores construídos para aeronaves, a ligação do virabrequim e do eixo de cames é geralmente feita por
meio de engrenagens, a fixação direta das válvulas permite obter uma abertura rápida, particularmente, em
regimes muito altos, sendo reduzida ao mínimo a inércia das peças de movimento alternado.
O conjunto responsável pelo acionamento das válvulas, compreende o tucho e uma haste que o interliga ao
balancim, apoiando-se diretamente sobre a válvula. No momento em que o eixo comando de válvulas gira,
o ressalto deste ou came aciona o tucho que, por sua vez, move a haste, fazendo com que o balancim trans-
mita o movimento à válvula, abrindo-a. Há um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto,
um para cada válvula, tanto de admissão quanto de escape.
Os pinhões de distribuição são os elementos responsáveis pela transmissão do movimento do virabrequim

ao eixo de cames. Nos motores de 4 tempos, a relação de rotação da árvore de manivelas para a árvore do
comando de válvulas ou eixo de cames é de 2:1, isto é, a cada duas voltas da árvore de manivelas, o eixo de
cames realiza somente uma. Isso ocorre devido ao fato de o motor necessitar de duas voltas no virabrequim
para completar a realização de um ciclo.
Alguns motores possuem válvulas laterais, ou seja, válvulas dispostas ao lado dos cilindros. Essa disposição
clássica assegura um funcionamento silencioso.

2.2.2 Eixo do comando de válvulas
O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos desti-
nados a agir sobre os elementos impulsionadores das válvulas, balancins, haste e tuchos no tempo adequado.
A forma e a posição dos cames determinam, diretamente,

as características de potência e de regime do motor. A
função desse eixo é abrir as válvulas de admissão e es-
cape, respectivamente, nos tempos de admissão e esca-
pamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de
engrenagens, corrente ou por correia dentada. É dotado
de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste e balan- Eixo coamndo deválvulas
Fonte: slideplayer
cim; abrindo as válvulas no momento oportuno.
Os tuchos presentes no comando de válvulas, têm a função de transmitir o movimento do came à vareta ou
haste impulsora. Os balancins têm a função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.
A mola da válvula tem como função fechar a válvula, mantendo-a pressionada contra a sua sede. Quanto às
cargas as quais as molas estão sujeitas, a mínima carga (com a válvula fechada) deve ser alta o bastante para
manter a válvula firmemente em sua sede durante o período em que permanece fechada.
2.2.3 Pistão
É o componente responsável por transmitir e ampliar a energia resultante da expansão dos gases após a
combustão. Nele, se apresenta a parte móvel da câmara de combustão. Ele recebe a força de expansão dos
gases queimados, transmitindo-a a biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). Os pistões são
de fundição maleável, de liga de alumínio ou de aço, o que lhes confere mais leveza.
Na construção de motores aeronáuticos geralmente os fabricantes

optam pela construção de três canaletas para alojamento dos anéis
que são usinadas na parte do pistão onde há mais material e menor
diâmetro. Os efeitos de inércia no final do curso são menores; há,
portanto, menos vibração e uma menor frenagem em altos regimes
de rotação. Os pistões de liga de alumínio são igualmente melhores
condutores de calor, essa qualidade é primordial quando se trata
Pistões
de motores que trabalham com altas rotações. Fonte: slideplayer
Os pistões ou êmbolos em movimento definem seu curso pelo deslocamento máximo superior e máximo
inferior: Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI). É nessas posições que o êmbolo muda
de sentido de movimento, estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI).
O funcionamento do motor leva a um desgaste natural progressivo dos cilindros. Esse desgaste é irregular e
dá ao cilindro uma ovalização e uma conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Nesse local, a lubrifi-
cação é normalmente insuficiente, enquanto a pressão e a temperatura estão no seu máximo. No PMI, essas
condições são exatamente opostas, e o desgaste é quase nulo. O desgaste é, em grande parte, devido aos
arranques ou aceleração com o motor frio. A condensação da gasolina e a insuficiência de óleo fazem com

que durante os primeiros minutos de funcionamento, os pistões funcionem completamente a seco. Em
grande desgaste dos cilindros, há um consumo exagerado de óleo lubrificante e de combustível, além de
depósito de sujeira nas velas ou bicos, marcha ruidosa e diminuição da potência.
2.2.4 Anéis de Seguimento
Os anéis de segmento, são componentes montados nos pistões que trabalham em contato com as camisas e
apresentam três funções básicas como a vedação da compressão e combustão, o controle do óleo lubrifi-
cante e a transferência do calor para o sistema de arrefecimento.
Os anéis de segmento evitam ainda o vazamento dos ga-

ses e mantêm o fluxo de óleo na câmara de combustão
com vazão mínima necessária para a adequada lubrifi-
cação dos anéis e do pistão. Nos motores modernos, a
vazão de óleo através dos anéis é extremamente pe-
quena e aproxima-se de zero para motores de pequeno
e médio portes. Anéis de Seguimento
Fonte: Apostila de Motores
Todos os anéis participam do controle do fluxo de óleo, mas existe um anel cuja função principal é essa: são
os anéis de controle de óleo, enquanto os outros são anéis de compressão.
2.2.5 Bielas
As Bielas são consideradas o braço de ligação entre os pistões e o eixo de manivelas. Esses componentes
recebem o impulso dos pistões, transmitindo-o ao eixo de manivelas ou virabrequim. É importante salientar
que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo dos pistões em movimento rotativo do
virabrequim.
As bielas são constituídas por aço-liga estampado e, por vezes, de

alumínio. A tampa da biela, junto à cabeça, é fixa por parafusos
de aço ou cromo-níquel tratado, o que lhe confere grande resis-
tência. Seu formato apresenta detalhes denominados pelo pé,
corpo e cabeça da biela. A extremidade da biela articula-se no
pino de pistão por intermédio de uma bucha de bronze fosforoso
Biela
chavetada. Fonte: Apostila de Motores
O corpo das bielas utilizadas nos motores aeronáuticos, podem ser de diversos formatos, elas são inteira-
mente usinadas asseguram um melhor equilíbrio do motor e menores vibrações. A outra extremidade da
biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os metais utilizados dependem do gênero de
motores, das cargas da biela e da velocidade de rotação.

2.2.6 Virabrequim
O virabrequim é um elemento componente do sistema de força do motor, também conhecido por Eixo de
Manivelas ou Árvore de Manivelas. É considerado o eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das
vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
As cargas aparentes de um virabrequim resultam em ten-

sões devido à flexão, torção e cisalhamento em todo seu
comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria
impossíveis cálculos precisos de tensão, ainda que as car-
gas fossem conhecidas com precisão. A linha de eixo é o
conjunto de munhões, pontos fixos de assentamento dos
Arvore de manivelas
mancais de fixação no bloco, nos quais gira o virabrequim Fonte: Apostila de Motores
apoiado no bloco do motor.
Os moentes são as partes do virabrequim onde se apoiam as bielas. O interior do virabrequim contém ainda
dutos especiais por onde circulam o óleo necessário à lubrificação dos munhões e dos moentes.
2.2.7 Cilindros
A parte do motor na qual a potência é desenvolvida, é chamada de cilindro. O cilindro provê a câmara de
combustão onde ocorrem a queima e a expansão dos gases, e aloja o pistão e a biela. Existem quatro fatores
principais que precisam ser considerados no projeto e construção do conjunto de um cilindro. São eles:
 O cilindro tem que ser suficientemente forte para resistir às pressões internas, desenvolvidas du-
rante a operação do motor.
 Precisa ser construído de um metal leve para diminuir o peso do motor.
 Necessita possuir boas propriedades de condução de calor, para um eficiente resfriamento.
 Precisa ser comparativamente fácil e barato quanto à fabricação, inspeção e manutenção.
Ocasionalmente, é necessário referir-se ao lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um particular cilindro.

Dessa forma faz-se necessário conhecer as direções do motor, e como os cilindros são numerados. A ponta
do eixo da hélice do motor é sempre a parte dianteira e a extremidade dos acessórios é a parte traseira,
independentemente de como o motor tenha sido instalado na aeronave.
Quando nos referimos ao lado direito ou esquerdo de um

motor, é porque olhamos da seção traseira ou de acessó-
rios. Visto dessa posição, a rotação do eixo de manivelas é
referida como horário ou anti-horário.
Cilindros de motores radiais são numerados no sentido ho-

rário quando vistos da seção de acessórios. Os cilindros dos
motores em linha ou em V são conhecidos como séries di-
Motor Radial
reita e esquerda, quando vistas da parte dos acessórios. Fonte: Jeppsen

As numerações dos cilindros de motores de cilindros opostos variam de acordo com os fabricantes.
A ordem de fogo de um motor, é a sequência na qual o tempo motor ocorre nos diferentes cilindros. A ordem
de fogo é projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibração ao máximo possível. Nos
motores radiais, a ordem de fogo tem que seguir um padrão especial, uma vez que os impulsos provocados
pela explosão têm que seguir o movimento do braço de manivelas durante sua rotação. Nos motores em
linha, as ordens de fogo podem variar fazendo existir diferentes arranjos de ordem de fogo, de forma que a
força das explosões nos cilindros seja igualmente distribuída ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, geralmente têm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A ordem de fogo dos
motores opostos, pode geralmente, ser listada em pares de cilindros, conforme cada par queime de um lado
e do outro do rolamento principal. A ordem de fogo dos motores opostos de 6 cilindros é 1-4-5-2-3-6 ou 1-
6-3-2-5-4. A ordem de fogo de um modelo oposto de 4 cilindros é 1-4-2-3, porém em outro modelo é 1-3-2-
4. Isso nos mostra que cada fabricante poderá optar pela sequência mais adequada para o funcionamento
do seu motor.

2.2.8 Seção de Acessórios
A seção de acessórios (traseira) é geralmente fabricada através do processo de fundição e o material pode
ser liga de alumínio ou magnésio, ambos bastante utilizados. Em alguns motores, essa seção é fundida em
peça única e provida de meios para fixação de acessórios, tais como magnetos, carburadores, bombas de
combustível, óleo e vácuo, motores de partida, geradores, etc., nos diversos locais requeridos, de forma a
facilitar o acesso. Outras adaptações consistem na fundição de liga de alumínio e uma cobertura fundida em
magnésio, separadamente, na qual os montantes de fixação dos acessórios são montados.
A prática nos recentes projetos tem padronizado a mon-

tagem dos adaptadores para os diversos acessórios, de
forma que eles sejam intercambiáveis entre os diversos
tipos de motores. Por exemplo, a grande demanda de
corrente elétrica nas grandes aeronaves e o torque de
partida mais elevado requerido nos motores mais possan-
tes, tem resultado no aumento do tamanho dos motores
de partida e geradores. Isso significa que um maior nú-
mero de parafusos de fixação será necessário e, em al-
Lycoming gear box
guns casos, a seção traseira reforçada. Fonte: Lycoming
Os eixos de acionamento de acessórios são montados em buchas de bronze, localizadas nas seções difusora
e traseira. Esses eixos se prolongam pela seção traseira e são ligados a engrenagens, das quais se tira potên-
cia, ou a arranjos de acionamento que são ligados aos adaptadores de acessórios. Dessa forma, diversas
razões de engrenagens podem ser montadas para dar a velocidade adequada para o magneto, bomba e ou-
tros acessórios, para se obter a sincronização correta ou o funcionamento adequado. Em alguns casos há
uma duplicação dos acionadores, tais como o acionador do tacômetro, para conectar instrumentos instala-
dos em locais separados.
A seção de acessórios prevê local de fixação para o carburador, bombas de injeção de combustível, bomba
de combustível acionada pelo motor, gerador do tacômetro, gerador de sincronismo para o analisador do
motor, filtro de óleo e válvula de alívio de pressão de óleo.
3. Tipos de motores a pistão aeronáuticos
Muitos tipos de motores alternativos já foram projetados. Contudo, fabricantes têm desenvolvido alguns
projetos que são geralmente mais utilizados que outros e são, portanto, reconhecidos como convencionais.
Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relação ao eixo
de manivelas (em linha, em V, radial e oposto) ou de acordo com método de refrigeração (a líquido ou a ar).
Realmente, todos os motores são refrigerados através da transferência do excesso de calor para o ar ao seu
redor. Nos motores refrigerados a ar, essa transferência de calor é feita diretamente dos cilindros para o ar.
Nos motores refrigerados a líquido, o calor é transferido dos cilindros para o refrigerante, o qual é então
enviado através de tubulações e resfriado dentro do radiador, instalado no fluxo de ar. O radiador deve ser
suficientemente grande para resfriar o líquido com eficiência. O calor é transferido para o ar mais devagar
que para o líquido, portanto, é necessário prover finas aletas metálicas nos cilindros, para uma efetiva troca
de calor. A maior parte dos motores aeronáuticos é refrigerada a ar.
3.1 Motores em Linha
Um motor em linha tem geralmente um número par de cilindros, muito embora alguns motores de 3 cilindros
já tenham sido construídos. Esses motores podem ser refrigerados a água ou a ar e têm somente um eixo de
manivelas, o qual está localizado abaixo ou acima dos cilindros. Se um motor for projetado para operar com
os cilindros abaixo do eixo de manivelas, será denominado motor invertido. O motor em linha tem uma
pequena área frontal, e é mais bem adaptado ao fluxo de ar.
Motores em linha e em linha invertido

Fonte Jeppsen
Quando montado com os cilindros na posição invertida, ele oferece a vantagem adicional de um trem de
pouso menor e maior visibilidade para o piloto. Os motores em linha têm maior razão peso – cavalo - força
que muitos outros motores. Com o aumento no tamanho do motor, o tipo refrigerado a ar, em linha, oferece
desvantagem adicional quanto à refrigeração adequada, portanto, esse tipo de motor é, em larga escala,
restrito aos de pequenas e médias potências utilizadas em pequenas aeronaves.
3.2 Motores de Cilindros Opostos
Os motores opostos, mostrado têm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de manivelas
no centro. Os pistões das duas carreiras de cilindros são conectados ao eixo de manivelas. Embora o motor
possa ser refrigerado a líquido ou a ar a versão refrigerada a ar é utilizada predominantemente em aviação.
Ele pode ser montado com os cilindros na posição horizontal ou vertical. Os motores opostos têm uma baixa
razão peso - cavalo força e sua estreita silhueta o torna ideal para instalação horizontal em asas de aeronaves.
Outra vantagem é sua relativamente baixa vibração.
Motor de Cilindros opostos

Fonte: Aviation Maintenance Technician Handbook

3.3 Motores em “V”
Os motores a pistão aeronáuticos alcançaram talvez seu má-

ximo desenvolvimento durante a Segunda Guerra Mundial. Al-
guns tiveram muito sucesso, os motores em "V" os cilindros são
montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60º. A mai-
oria dos motores tem 12 cilindros, os quais são refrigerados a
líquido ou a ar. Os motores são designados por um "V" seguido
de um traço e pelo "deslocamento" do pistão em polegadas cú-
bicas, por exemplo, V - 1710.
Motores em V
Fonte: Jeppsen
3.4 Motores Radiais
Motores radiais, também chamados motores em estrela - são

motores de combustão interna de simetria radial, com pistões
dispostos em torno de um ponto central na árvore de manivelas.
Esta configuração foi muito utilizada para mover as hélices de
aeronaves. Os motores radiais consistem de uma carreira ou
carreiras de cilindros dispostos ao redor de um cárter central.
Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de confi-
ança. O número de cilindros que compõem uma carreira pode
ser três, cinco, sete ou nove.
Motor Radial
Fonte: Jeppsen
Alguns motores radiais têm duas carreiras de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do cárter. Um tipo
tem quatro carreiras de cilindros com sete cilindros em cada. A potência produzida pelos diferentes tama-
nhos de motores radiais varia de 100 a 3800 cavalos - força.
4. Modificações em motores alternativos
Um fabricante que se destaca no seguimento de motores alternativos é a Norte Americana Lycoming. A Ly-
coming Engines é uma empresa que produz motores para aviões e helicópteros. Durante a maior parte da
sua existência a Lycoming foi parte do Grupo AVCO, sendo chamada de AVCO Lycoming. Em 1987, a AVCO
foi comprada pela Textron, transformando-se em Textron Lycoming. Recebeu a denominação atual a partir
de 2002. Seu primeiro motor foi produzido em 1929, sendo radial com nove cilindros. Alguns dos motores
que foram produzidos no início da fabricação da empresa ainda podem ser encontrados em operação. A
Lycoming produz motores especiais com características que permitem por exemplo o motor que opera na
vertical “Lycoming VO-435-A1” que equipa o helicóptero Bell 47 e os motores dedicados a aeronaves
acrobáticas.
Com uma variedade tão grande de motores, a empresa apresenta em um dos seus manuais as codificações
utilizadas pela empresa, para possibilitar a identificação dos seus modelos.

Description Engine model
Fonte: Lycoming
4.1 Motores Superalimentados e Turboalimentados
Para aumentar a potência ao freio do motor, o fabricante tem desenvolvido um sistema de indução com
admissão forçada de ar, chamado sistema superalimentador e turboalimentador. Ambos comprimem o ar de
admissão para aumentar sua densidade melhorando a performance do motor.
Um superalimentador é um compressor acionado por meio de uma correia ou de uma engrenagem acionados
pelo movimento da polia do motor. Enquanto um turboalimentador gera sua força a partir da exaustão dos
gases oriundos da combustão provenientes do cilindro que, antes de serem lançados na atmosfera, giram
uma turbina, que por sua vez, gira um compressor.
Quando um motor aspirado atinge seu teto operacional, sua performance e afetada e se não recebe um
auxílio para melhorar a admissão do ar na entrada do sistema de indução do motor por um superalimentador
ou turboalimentador, a aeronave não voará mais alto. Portanto é importante o auxílio de um mecanismo
para aumentar a potência e por consequência o seu teto operacional.
Um superalimentador é um compressor geralmetne girado

por uma correia que está acoplada ao motor, com o intuito
de comprimir ar para prover-lhe força adicional. Esse
componente aumenta a pressão do duto de distribuição e
empurra a mistura ar/combustível para dentro dos
cilindros. A alta pressão do duto eleva a densidade da
mistura. Assim, a sua queima fornece mais força ao motor Supercharger
Fonte: Sest/ Senat
nas fases de voo a altas altitudes.

Os componentes de um sistema de indução de um motor superalimentado são semelhantes aos do aspirado.
A diferença reside na introdução de um superalimentador entre o dispositivo medidor de combustível e o
duto de admissão do ar. O superalimentador é acoplado ao motor por meio de um trem de engrenagem de
uma ou duas velocidades ou de velocidade variável. Ele pode ter um ou mais estágios, a cada estágio
aumenta-se a pressão. O superalimentador pode ser classificado como simples (ou estágio único), dois
estágios ou multiestágios, dependendo do número de vezes em que ocorre a compressão do ar.
Um método muito eficiente para aumentar a potência do motor é o uso de um turboalimentador. Esse
componente utiliza oss gases de exaustão para girar uma turbina que movimenta um compressor,
aumentando, assim, a pressão do ar que vai para o carburador ou para o sistema de injeção. Assim o motor
tem sua potência elevada podendo operar em grandes altitudes.
O turboalimentador apresenta vantagens em relação ao superalimentador, pois o sistema de

superalimentação retira energia do motor para girar o seu conjunto, causando uma perda de força de atrito.
Esse fenômeno é evitado com o turboalimentador, já que a força para a rotação de seu conjunto provém dos
gases de exaustão, fazendo que o sistema seja o preferido dos fabricantes. Outra vantagem do
turboalimentador é a habilidade de manter o controle da potência nominal do motor, desde o nível do mar
até a altitude crítica de seu funcionamento. O turboalimentador aumenta a pressão do ar induzido para
admissão do motor, permitindo a elevadas altitudes, um desenvolvimento de potência igual ou superior à
potência desenvolvida ao nível do mar.
Um turboalimentador é composto de dois elementos:

um compressor e uma turbina. A seção do compressor
aloja um impulsor centrífugo que gira em alta rotação
(RPM). O ar admitido passa pelas pás do impulsor, que
acelera um grande volume de ar e, posteriormente o
comprime gerando uma alta pressão e densidade desse
ar, que será liberado para admissão do motor. O
compressor centrífugo é girado pela turbina que se
movimenta pela ação dos gases de escapamento sobre
suas pás. Uma válvula do tipo borboleta, instalada no
sistema de exaustão, é usada para variar a massa de Turbocharger
Fonte:Airframe Handbook
gases queimados fluindo para a turbina.
Quando fechada, a válvula permite que mais fluxo de gases de exaustão do motor seja direcionado para girar
a turbina do turboalimentador. Quando aberta, os gases de exaustão são desviados e fluem para a atmosfera
sem acionar a turbina.
O funcionamento do turboalimentador gera um aumento na temperatura dos gases de ad-

missão devido à compressão. Para reduzir essa temperatura e eliminar o risco de detona-
ção, muitos motores turbo alimentados usam um intercooler. Esse componente é um pe-
queno trocador de calor que usa o ar ambiente para refrigerar o ar comprimido pelo com-
pressor do turboalimentador. Ele realiza essa refrigeração antes de o ar entrar no sistema
da mistura de ar/combustível da unidade de controle de combustível. (Noções sobre Moto-
res Convencionais. Sest/Senat, P53, 2017).
Portanto o turbo alimentador é um componente que requer inspeções constantes. Os cuidados com os sis-
temas de alimentação são importantes para que o motor possa oferecer a potência adequada dentro dos
níveis de segurança especificados pelo fabricante e por consequência reduzir os riscos de parada do motor
em função de pane.

5. Motores a Reação
Em apoio à afirmativa, que não há nada de novo debaixo do sol, pode-se dizer que motores a reação, é ideia
das mais antigas. Muitos trabalhos sobre motores a jato trazem o célebre projeto da turbina eolípila, conce-
bida por Heron, considerada como o primeiro motor a jato a ser projetado com propriedade real de funcio-
namento.
Heron um filósofo de Alexandria, nos primórdios da era cristã desenvol-

veu um motor que consistia numa esfera oca montada de modo a poder
girar entre duas colunas uma das quais, sendo um tubo, que servia para
transmitir o vapor gerado em uma caldeira fechada, que era aquecida
com fogo externo. Em cada lado da esfera havia um tubo que terminava
com um bocal ejetor. A saída do vapor provocava reação e consequen-
temente a rotação da esfera. A invenção de Heron foi considerada por
muito tempo apenas uma curiosidade, pois não havia a possiblidade de
emprego prático do invento à época. O motor sugerido por Heron foi
provavelmente o primeiro que conseguiu transformar a pressão do va-
Eolípila – máquina a vapor de Heron
Fone: The Jet Engine R.R por em energia mecânica.
O desenvolvimento das turbinas a gás como propulsores de aeronaves, tem sido tão rápida que é difícil de
elencar o seu desenvolvimento, pois antes da década de 1950 poucas as pessoas ouviram falar desse tipo
propulsão para aeronaves. A possibilidade de usar um jato de reação teve diversos estudiosos ao longo dos
anos, vários projetistas ilustraram suas ideias, contudo por um longo período as baixas velocidades das ae-
ronaves do início do século XX, eram inadequadas para esse tipo de propulsão, uma vez que era necessária
a produção de um grande fluxo de ar de alta velocidade para viabilizar o projeto.
Um engenheiro francês, René Lorin, patenteou um jato mo-

tor de propulsão em 1913, contudo naquele período era im-
possível fabricar ou usar, uma vez que a resistência ao calor
era inadequada, em segundo lugar, a propulsão do jato teria
sido extremamente ineficiente às baixas velocidades da ae-
ronave daqueles dias. Atualmente o jato ram moderno é
Lorin’s jet engine.
muito parecido com a concepção de Lorin. Fone: The Jet Engine R.R
Entre 1853 e 1906, muitos outros projetistas como os franceses M. Tournaire e M. Karavodine, e o alemão
Dr. Stolze apresentaram inúmeros esquemas e mecanismos baseados na teoria de propulsão a jato. O cadete
da R.A.F Frank Hittle em 1928, apresentou um trabalho sobre a propulsão a jato utilizando turbinas de
queima interna para uso em aviões. Esta ideia foi abandonada devido às sanções que sofria Alemanha devido
a sua derrota na primeira Guerra Mundial.
Mesmo com as leis da Física indicando para o cami-

nho da propulsão a jato, somente em 1930 uma ae-
ronave voou propulsionada por reação, o autor
deste feito foi o alemão Fritz Von Opel, que utili-
zando motores foguetes voou com um planador,
que é considerado como o primeiro voo à reação. Opel Rocket.
Fone: scalemodelcart.com

Em 1930 o inglês Frank Whittle patenteou uma série de projetos de um mecanismo, equipado com turbina,
com suficiente capacidade para propulsionar uma aeronave. Entre 1930 e 1936, nos Estados Unidos e na
Alemanha, principalmente, iniciaram-se os estudos sobre propulsão a jato utilizando turbinas de queima in-
terna. Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na Alemanha, aparentemente
sem conhecimento do trabalho desenvolvido por Whittle. O primeiro motor desenvolvido por Whittle funci-
onou em 1937. Era alimentado com combustível líquido e possuía a bomba de combustível acoplada ao mo-
tor. Por sua vez, o motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, era abastecido por gás,
sem ter um dispositivo de abastecimento acoplado.
A equipe de desenvolvimento de Whittle passou por apuros por não conseguir parar o motor no seu teste,
mesmo depois que este teve o combustível cortado. Isto se deu porque vazou combustível para dentro do
motor, o fazendo funcionar até queimar completamente o combustível vazado. Whittle no momento não
conseguiu desenvolver um revestimento selante apropriado para o projeto, e assim ficou para trás de Von
Ohain na corrida para colocar um motor a jato no ar, uma vez que Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um
dos grandes empresários da indústria aeronáutica alemã da época, que imediatamente percebeu o potencial
do projeto. Juntos, eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1, em setembro de 1937.
Ao contrário do projeto de Whittle, Ohain utilizou

hidrogênio como combustível, abastecido por pres-
são. Seus desenvolvimentos posteriores culmina-
ram no motor HeS 3, movido a gasolina, que gerou
499 Kgf de empuxo (5 kN). Este motor foi montado
na compacta e simples fuselagem de um He 178,
pilotado por Erich Warsitz em 27 de agosto de
HE 178
Fone: luftwaffe39-45. Historia 1939. Realizado no aeródromo de Marienehe, foi o
primeiro voo de um avião a jato do mundo.
Fundada em 1936 na Inglaterra a empresa Power Jets Ltd,

que teve como objetivo básico o desenvolvimento dos
motores concebidos por Whittle. No próximo ano foram
apresentados os três primeiros protótipos baseados nos
estudos de Frank Whittle. Enquanto isso, o primeiro mo-
tor de Whittle estava se tornando viável. Após receber fi-
nanciamento do Ministério do Ar, criou, em 1941, uma
versão operacional do motor. Chamada de W.1, gerou
454 Kgf de empuxo (4 kN) e foi montada em um Gloster Gloster E28-39 first prototype
Fonte: pains avant
E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941,
na base aérea da Royal Air Force, de Cranwell.
Assim com esses experimentos bem-sucedidos, foi inaugurada a era da aviação a jato começando pela apli-
cação militar, contudo a aplicação dos motores a reação na aviação civil se deu a partir da invenção de A.A.
Griffith, que em 1920 cogitou usar gases quentes para acionar as hélices de um avião.
O primeiro turboélice, o Vickers Viscount que realizou seu voo

inaugural em julho de 1948. Um ano depois, o primeiro avião
a jato de passageiros conquistou os céus. Os quatro motores
permitiram que o De Havilland Comet I atingisse uma veloci-
dade de 788 km/h, diminuindo as dimensões do mundo.

5.1 Princípios de Funcionamento das Turbinas a Gás
A propulsão a jato é uma aplicação prática da terceira lei de movimento de Sir Isaac Newton, que afirma que
"para toda força que atue sobre um corpo haverá sempre uma força de reação igual e de sentido oposto a
essa".
Para a propulsão da aeronave, o "corpo" é o ar atmosférico que é causado para acelerar à medida que passa
pelo motor. A força necessária para dar essa aceleração tem um efeito igual na direção oposta que atua sobre
o aparelho que produz a aceleração. Um motor a jato produz impulso de forma semelhante à combinação
do motor / hélice. Ambos impulsionam a aeronave empurrando um grande peso de ar para a de trás da
aeronave, um sob a forma de um grande fluxo de ar a uma velocidade comparativamente baixa e o outro
sob a forma de um jato de gás a uma velocidade muito alta, conforme ilustrado nas figuras a seguir.
Propeller and jet propulsion.

Fonte: pains avant
Um motor a reação do tipo comumente estudado, tem o seu princípio de funcionamento comparado com os
motores alternativos, uma vez em que ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, contudo a
principal diferença se dá no modo e no local em que as fases ocorrem. Enquanto no motor alternativo as
fases ocorrem apenas de forma intermitente no interior de uma câmara de combustão localizada no cilindro,
no motor a reação as fases ocorrem de maneira contínua, ou seja, sem sofrer interrupções.
A figura a seguir, faz um comparativo entre o ciclo de trabalho e fluxo de ar entre os dois tipos de motores.
A comparison between the working cycle of a turbo-jet engine and a piston engine.
Fonte: The Jet Engine RR.
Devido à ação contínua de funcionamento do motor da turbina e ao fato de que a câmara de combustão não
é um espaço fechado, a pressão do ar não aumenta, como a do motor de pistão, durante a combustão, mas
seu volume aumenta, este processo é conhecido como aquecimento a pressão constante. Nestas condições,
não há pressões de pico ou flutuantes para serem resistidas, como é o caso com o motor de pistão com suas
pressões de pico acima de 1.000 lb. por metro quadrado. É essa pressão de pico, que torna necessário o uso
de mecanismos resistentes como pistões e câmaras de combustão robustas capazes de resistir aos combus-
tíveis de alta octanagem, em contraste com os combustíveis de baixa octanagem e as câmaras de combustão
fabricadas para serem utilizadas no motor da turbina.
5.2 Tipos de Motores a Reação
Um motor a reação, também conhecido como motor a jato ou ainda apenas como reator, é um motor que
expele um jato rápido de algum fluido para gerar uma força de impulso. Em geral, o termo se refere a uma
turbina que expele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para
diversos usos, esses fatores levaram ao desenvolvimento de vários tipos de motores. A seguir são apresen-
tados alguns tipos de motores a reação.
5.2.1 Motor Pulso Jato
O motor pulso jato foi inventado por Karavodine, em

1908, e aperfeiçoado e patenteado pelo engenheiro
alemão Paul Schmidt, em 1931. Após inúmeros tes-
tes e ajustes, em 1942 o motor, batizado de Schmidt-
Argus, foi utilizado nos mísseis V-1, sendo o precur- V! Bomb
Fonte: Zenza.se
sor dos atuais mísseis de cruzeiro.
O pulso jato funciona utilizando um processo de combustão em pulsos, ou combustão ressonante. O ciclo
termodinâmico que mais se aproxima deste funcionamento é o chamado ciclo Lenoir: a combustão inicia
com a admissão de ar através do difusor frontal, onde o ar se mistura com o combustível, que é injetado ou
aspirado a partir do bico injetor. A mistura ar-combustível é admitida pela válvula e introduzida na câmara
de combustão e, em contato com a faísca elétrica da vela (ou com as paredes já aquecidas), a mistura inflama.
Devido à combustão ocorre o aumento de pressão na câmara.
Com isso, a válvula “margarida” se fecha, impedindo a entrada
de ar. Os gases de combustão são então expelidos pelo tubo de
escape, fazendo surgir a força propulsora. Os ciclos no pulso jato
ocorrem numa frequência de combustão que depende exclusi-
vamente de seu comprimento. Apresenta um consumo de com-
bustível típico de 1,2 a 1,5 Kg/h por Kgf de empuxo, dependendo
do combustível e do regime de voo. Quanto maior a frequência
Pulse Jet engine
Fonte: The Jet Engine RR
de combustão, mais elevado será o seu rendimento.
Os motores Argus dos mísseis V-1 apresentavam uma frequência da ordem de 40 Hz, enquanto que um pulso
jato para aeromodelismo podem chegar a frequências de 200 Hz.
5.2.2 Motor Turbo Jato
O turbo jato, ou turbo reator, é o tipo mais simples e

mais antigo de motor a jato para fins gerais. Como
visto em outro post (link), dois engenheiros distintos,
Frank Whittle, no Reino Unido, e Hans von Ohain, na
Alemanha, desenvolveram independentemente o
conceito durante o final da década de 1930. Turbo Jet Engine
Fonte: Zenza.se
Um motor turbo jato é usado essencialmente na propulsão de aeronaves. Nele, o ar é introduzido no

compressor giratório através da entrada e comprimido a uma pressão superior antes de entrar na câmara de
combustão. O combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado por uma faísca.
Este processo de combustão aumenta significativamente a temperatura do gás. Os produtos quentes da

combustão que saem do combustor se expandem através da turbina, onde a potência é extraída para dirigir
o compressor. O fluxo de gás saído da turbina se expande até à pressão ambiental através do bocal de
propulsão, produzindo um jato de alta velocidade à saída do motor.
Se o momentum do fluxo da saída exceder o momentum do fluxo de entrada, o impulso é positivo, assim, há
uma impulsão líquida para avante sobre a fuselagem.
5.2.3 Motor Ramjet (Estato jato)
Os Ramjets tentam explorar a elevada pressão da cor-

rente de ar que se forma à frente da entrada de ar, devido
à alta velocidade de voo. Uma entrada de ar bem proje-
tada poderá se aproveitar da pressão de entrada para
permitir a combustão do combustível e a expulsão dos ga-
ses resultantes. A maioria dos Ramjets operam em velo-
cidades de voo supersônicas. Como precisam de alta ve-
locidade de voo para iniciarem o seu funcionamento, é
Ramjet Engine necessária a utilização de um motor secundário para levar
Fonte: NASA
a aeronave até uma velocidade crítica, na qual inicia o seu
funcionamento.
Os Ramjets geralmente não são capazes de gerar impulso útil com pressões geradas a velocidades aproxima-
damente da metade de velocidade de som, e são ineficientes até que a velocidade aerodinâmica exceda mil
km/h. Mesmo acima da velocidade mínima necessária, vários fatores podem determinar a eficiência do Ram-
jet como, por exemplo, a altitude do voo.

5.2.4 Motor de Foguete
Embora um motor de foguete seja um motor a jato,

ele tem uma grande diferença na medida em que
não usa ar atmosférico como fluxo de fluido propul-
sor. Em vez disso, ele produz o seu próprio fluido de
propulsão pela combustão de combustível líquido ou
quimicamente decomposto com oxigênio, que ele
carrega, permitindo que ele opere fora da atmosfera
terrestre. Esse motor, portanto, é adequado para
operação em períodos e indicado para uso especí-
fico.
O desenvolvimento desses motores, foi fundamental

para o lançamento de foguetes e veículos espaciais
para fora da atmosfera terrestre. Esses motores são
desenvolvidos para serem altamente eficientes e
confiáveis. Poucos construtores dominam a tecnolo-
gia de fabricação, manutenção e operação desses
motores.
Rocket Engine
Fonte: The Jet Engine RR.
5.2.5 Motor Turbo Hélice
Em termos simples, o turbo hélice é um motor a jato

(ou motor a reação) equipado com uma transmissão
que aciona o giro das hélices. É uma forma de apro-
veitar a eficiência energética de uma turbina, com o
poder de arrasto da hélice. Nos jatos “puros”, a força
vem dos gases de exaustão em alta velocidade. O pri-
meiro motor turbo hélice foi desenvolvido pelo en-
genheiro húngaro György Jendrassik, em 1938, e
quase imediatamente já foi aplicado em uma aero-
nave, o projeto RMI-1 “Varga”, de uma fabricante da
Turbo Hélice
Hungria, a pedido da aliada Alemanha, no início da Fonte: The Jet Engine RR
Segunda Guerra Mundial.
A principal diferença de um motor turboélice é a conversão de energia de gás em energia mecânica para
conduzir a hélice. Apenas uma pequena quantidade de "impulso de jato" está disponível no sistema de es-
cape. A maioria da energia na corrente de gás é absorvida por estágios do ou dos discos de turbina adicionais,
que conduzem a hélice através de eixos internos. Portanto os motores turboélice, são projetados para acio-
nar uma hélice responsável pela propulsão do avião; a participação dos gases de escapamento nessa propul-
são, quando existe, é meramente residual.
A energia produzida pelo motor, pode ser utilizada na movimentação de acessórios ligados geralmente a
uma caixa de acessórios “Gear Box”.
5.2.6 Motor Turbo Fan
O turbofan é um motor a reação utilizado em aeronaves projetadas especialmente para altas velocidades de
cruzeiro. Possui um excelente desempenho em altitudes elevadas, entre 10 e 15 mil metros, apresentando
velocidades na faixa de 700 Km/h até 1.000 Km/h. Basicamente, neste tipo de projeto, o motor é constituído
por um “fan” (ventilador ou ventoinha), que complementa o fluxo de ar gerado pelos compressores de baixa
pressão e alta pressão.
Tipo mais moderno de motorização, foram evoluídos

do turbo jato de eixo duplo, basicamente aumen-
tando o tamanho relativo do compressor de baixa
pressão, até o ponto em que uma parte do ar passa
pelo motor contornando o fluxo principal (by-pass
ratio) ao redor da câmara de combustão. Esse ar
pode tanto se expandir através de um bocal, inde-
pendente do quanto seja misturado aos gases quen-
tes que saem da turbina de baixa pressão, antes de Turbofan Engine
Fonte: NASA
se expandir através de um bocal comum.
Apesar de gerarem um jato mais lento, os turbofans são mais silenciosos que seus turbo jatos equivalentes.
São justamente muito apreciados na aviação civil, por serem relativamente pouco ruidosos. Atualmente,
praticamente todos os motores que impulsionam os aviões comerciais a jato são turbofans. Entretanto, são
menos utilizados em aeronaves militares, nas quais altas velocidades e baixo peso são necessários, ao passo
que ruído e eficiência são menos importantes.
Os turbofans tem ainda uma eficiência térmica maior, que será explicada mais abaixo. Nele, o compressor
de baixa pressão é frequentemente chamado de ventoinha. Os civis geralmente têm uma única, enquanto a
maioria das versões militares apresentam múltiplas ventoinhas.
5.2.6 Motor Turbo Eixo
Turbo eixo ("turboshaft" em inglês) é um tipo de turbina a gás utilizada para produzir potência de eixo ao
invés de impulso a jato.
No conceito, o motor turbo eixo é muito similar aos
motores turbo jato, com a expansão adicional da tur-
bina para extrair a energia de calor da exaustão e con-
vertê-la na potência do eixo de saída. Eles são ainda
mais semelhantes aos turboélices, com apenas peque-
nas diferenças, sendo que em muitas vezes, um único
modelo de motor é comercializado em ambas as for-
mas, apenas com algumas diferenças.

Motores turbo eixo são comumente utilizados em aplicações que exigem uma sustentada e alta potência,
além de possuírem alta confiabilidade, tamanho pequeno e peso leve. São utilizados principalmente em he-
licópteros, Auxiliary Power Unit ou Unidade Auxiliar de Energia (APU), barcos e navios, carros de combate,
hovercraft, e em equipamentos estacionários.
6. Seções do Motor
O uso de aeronaves maiores e maiores significou que as viagens aéreas se tornaram cada vez menos caras,
esse conceito funciona bem, desde que as próprias aeronaves funcionem bem se, no entanto, um determi-
nado componente em uma aeronave grande, como um motor, torna-se não operacional, então a despesa
envolvida para alimentar e acomodar muitas das vezes de trezentos a quatrocentos passageiros tornam-se
exorbitantes.
Os fabricantes de motores, na tentativa de minimizar os encargos financeiros impostos aos usuários de seus
equipamentos em caso de falha, começaram a usar métodos de construção modulares que facilitam a mu-
dança de seções de um motor em vez de todo o motor. Esse tipo de construção possui as seguintes vanta-
gens:
 Facilidade de manutenção, uma vez que o motor é dividido em módulos, as operações de manuten-
ção põem ser realizadas em módulos específicos, sem a necessidade de abertura total do motor.
 Redução do custo de operação, uma vez que a manutenção é modular, na maioria das vezes os mo-
tores são parcialmente desmontados e os módulos enviados para reparo ou troca o que não é pos-
sível em um motor de construção não modular.
 Possibilidade da troca de partes do motor, a construção modular flexibiliza as operações de reparo,
uma vez que é possível optar pela troca de módulos no mercado se houver urgência no retorno ao
serviço. Esse tipo de operação, o proprietário entrega o modulo a ser revisado e recebe um abati-
mento no valor da aquisição de um módulo revisado.
A figura a seguir, ilustra um tipo de turbina a gás de construção modular.
Modular Construction Units

Fonte: Jepsen Power plant

6.1 Entrada de Ar
A entrada de ar é projetada de forma a dirigir o ar para o compressor com um mínimo de perda de energia,
resultante do arrasto aerodinâmico ou pressão de impacto; ou seja, o fluxo de ar no compressor deve estar
livre de turbulência para alcançar o máximo de eficiência de operação. Portanto o duto de entrada de ar deve
fornecer um fluxo de ar limpo e irrestrito ao motor. O fluxo de ar de entrada limpo e não perturbado prolonga
a vida do motor, evitando danos erosivos, corrosivos e de objetos estranhos Foreign Object Damage (FOD)
ou Dano por Objeto Estranho.
Considerações sobre condições atmosféricas como

poeira, sal, poluição industrial, objetos estranhos
(aves, porcas e parafusos) e temperatura (condi-
ções de gelo) devem ser feitas ao projetar o sis-
tema de entrada. As carenagens devem ser instala-
das entre a caixa de entrada do ar do motor e a
conduta de entrada para garantir perdas mínimas Bocal de Admissão de ar
Fonte: Jepsen Power plant
de ar no motor em todas as condições do fluxo de
ar.
O conjunto de duto de entrada geralmente é projetado e produzido como um sistema separado e não como
parte do projeto e produção do motor.
As entradas de ar podem ser classificadas como:
1. Entradas de ar localizadas no nariz da fuselagem ou nacele do motor.

2. Entradas de ar localizadas ao longo dos bordos de ataque das asas, geralmente na raiz, para as ins-
talações de monomotores.
3. Entradas de ar anulares, circundando, no todo ou em parte, a fuselagem ou nacele do motor.
4. Entradas de ar de aspiração, as quais se projetam além da superfície imediata da fuselagem ou na-
cele.
5. Entradas de ar embutidas, as quais são rebaixadas do lado da fuselagem ou nacele.
Existem dois tipos básicos de entrada de ar em uso: a entrada simples e a entrada dividida. Geralmente é
mais vantajoso utilizar um motor com entrada simples com fluxo axial, para se obter a máxima pressão de
impacto, através do fluxo direto. Ela é utilizada quase que exclusivamente sobre as asas ou instalações inter-
nas, onde as entradas desobstruídas ajudam prontamente a dirigir o fluxo para um duto direto, curto e sim-
ples.
Uma entrada dividida oferece maior oportunidade de difusão

do ar; e uma entrada na câmara plena, com a velocidade sufi-
cientemente baixa, requerida para utilizar com eficiência um
compressor de entrada dupla. A câmara plena é um lugar de
acúmulo de ar de impacto, geralmente associado com a insta-
lação da fuselagem.
É também vantajoso quando a instalação do equipamento ou localização do piloto torna o uso de um duto
direto ou simples impraticável. Na maioria dos casos, a entrada dividida permite o uso de dutos muito curtos,
com menor queda de pressão resultante, devido ao atrito com a superfície.

6.2 Compressor
A seção do compressor de um motor de turbina a gás tem muitas funções. A principal delas é suprir ar em
quantidade suficiente às necessidades dos queimadores de combustão. Especialmente para cumprir sua fi-
nalidade, o compressor tem que aumentar a pressão da massa de ar recebida do duto de entrada, e então
descarregá-la para os queimadores em quantidade e pressão requeridas.
Os dois tipos principais de compressores, sendo utilizados correntemente em motores a reação aeronáuticos,
são de fluxo centrífugo e axial. O tipo de compressor é um meio de classificação do motor.
Os termos "fluxo centrífugo" e "fluxo axial" têm sido muito usados para descrever o motor e o compressor.
Contudo, eles são aplicáveis para o fluxo de ar através do compressor.
Nos motores de fluxo centrífugo, o compressor alcança

seu propósito, captando a massa de ar de entrada e ace-
lerando-a de dentro para fora através de ação centrí-
fuga. O compressor centrífugo consiste basicamente de
um impulsor (rotor), um difusor (estator).
No motor de fluxo axial, o ar é comprimido enquanto

continua em sua direção original de fluxo, evitando
dessa forma perda de energia causada pela rotação. O
compressor de fluxo axial tem dois elementos princi-
pais: o rotor e o estator.
Uma função secundária do compressor é suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na
aeronave. O ar de sangria é tomado em qualquer um dos diversos estágios do compressor. A localização
exata das tomadas de sangria depende naturalmente da pressão ou temperatura, requerida para um propo-
sito particular. As tomadas são pequenas aberturas na carcaça do compressor, adjacente ao particular está-
gio do qual o ar será extraído; assim, níveis variados de pressão e calor estão disponíveis, simplesmente
sangrando no estágio apropriado.
O ar é frequentemente extraído do último estágio ou estágio de pressão mais elevado, uma vez que nesse
ponto, a pressão e temperatura do ar estão no máximo. Algumas vezes, pode ser necessário resfriar esse ar
de alta pressão. Se ele for utilizado para pressurização da cabine ou outros propósitos onde o calor excessivo
seria desconfortável ou danoso, será enviado através de uma unidade de refrigeração.
O ar sangrado do motor é utilizado numa ampla

variedade de situações, incluindo o acionamento
dos acessórios. Algumas das aplicações correntes
do ar extraído são a pressurização, aquecimento
e refrigeração da cabine, equipamentos de de-
gelo e anti-gelo, partida pneumática de motores,
unidade de acionamento auxiliar (APU), sistema
servo de reforço, potência para acionamento de
instrumentos entre outros.
Engine Star System

Fonte Jet Engines R.R

6.3 Seção de combustão
A seção de combustão encerra o processo de combustão, o qual eleva a temperatura do ar que passa através
do motor. Esse processo libera a energia contida na mistura ar/combustível. A maior parte dessa energia é
requerida na turbina para acionar o compressor. A energia remanescente cria uma reação ou propulsão e
desemboca na traseira do motor na forma de jato em alta velocidade.
A função principal da seção de combustão é, naturalmente, queimar a mistura ar/combustível, adicionando

dessa forma energia calorífica ao ar. Para fazer essa queima de forma eficiente a câmara de combustão deve:
1. Prover os meios para a mistura apropriada do ar e do combustível para assegurar boa combustão.
2. Queimar essa mistura de forma eficiente.
3. Resfriar os produtos da combustão para uma temperatura na qual as palhetas da turbina possam
resistir sob condições de operação.
4. Distribuir os gases quentes para a seção da turbina.
A posição da seção de combustão é entre o compressor e as seções da turbina. As câmaras de combustão

são sempre montadas coaxialmente com o compressor e com a turbina, independentemente do tipo, uma
vez que as câmaras devem estar numa posição de fluxo direto para funcionar eficientemente.
Existem três tipos básicos de câmara de combustão, sendo as variações dentro desses tipos, apenas particu-
laridades. Esses tipos são:
1. Câmara múltipla ou caneca. 2. Anular ou tipo Cesta 3. Caneca anula, ou Canelar
Engine Combustion Chamber

A eficiência da combustão é de suma importância, pois está diretamente relacionada com o bom
funcionamento da câmara. Uma câmara mal dimensionada pode causar uma queima irregular e/ou não
completa, provocando um maior consumo além da emissão de poluentes, como o monóxido de carbono e
nitroxidos.
Lefebvre (1983) sugere que a perda de pressão na câmara resultantes de turbulências
e da fricção do gás nas paredes fique entre 2 e 8%. A perda de pressão reduz a eficiência,
aumentando o consumo de combustível, sendo que para cada 1% de perda de pressão na
câmara tem-se 1% da perda de potencia e mesmo 1% de aumento no consumo (LACAVA,
2009).
O perfil da temperatura dos gases na saída da câmara deve ser tal que não prejudique a turbina, provocando
o superaquecimento e uma posterior falha por fadiga térmica.

6.4 Turbinas
A turbina tem a como finalidade fornecer força para movimentar o compressor e os acessórios e, no caso de
motores que não fazem uso unicamente de um jato para propulsão, de fornecer energia de eixo para uma
hélice ou rotor. Esse componente realiza esse trabalho através da extração da energia cinética dos gases
quentes liberados pelo sistema de combustão e expandindo-os para uma pressão e temperatura mais baixas.
Neste processo estão envolvidos altos esforços para a operação

seja eficiente, as pontas das palhetas das turbinas, podem girar
grandes velocidades superiores a 1.500 pés por segundo. O
fluxo contínuo de gás para o qual a turbina está exposta pode
ter uma temperatura de entrada entre 850 e 1.700 graus. C. e
pode atingir uma velocidade de mais de 2.500 pés por segundo
em partes da turbina.
Para produzir o torque de condução, a turbina pode consistir em

vários estágios, cada um empregando uma fileira de palhetas de
guia de bocal estacionárias e uma fileira de lâminas em movi-
mento.
O conjunto da turbina consiste de dois elementos básicos: o estator e o rotor, como a unidade do compres-
sor. O estator é conhecido por uma variedade de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina e aletas
guias da turbina. As aletas guias dos bocais da turbina estão localizados após a câmara de combustão e ime-
diatamente à frente da roda da turbina.
A função das aletas guias da turbina é dupla. Primeiro, depois

que a câmara de combustão introduz a energia calorífica na
massa de ar e o distribui igualmente para os bocais ejetores
da turbina, o trabalho dos bocais ejetores é preparar o fluxo
da massa de ar para acionamento do rotor da turbina. A se-
gunda finalidade dos bocais ejetores da turbina é defletir os
gases para um ângulo específico na direção de rotação da
roda da turbina. Uma vez que o fluxo de gás dos bocais eje-
tores tem que penetrar no curso das aletas da turbina en-
quanto ela ainda está girando, é essencial dirigir o gás na di-
reção de rotação da turbina.
O número de estágios depende da relação entre a potência necessária do fluxo de gás, a velocidade de rota-
ção na qual ele deve ser produzido e o diâmetro da turbina permitido. O número de eixos e, portanto, turbi-
nas, varia com o tipo de motor. Os motores de alta taxa de compressão geralmente possuem dois eixos,
gerando compressores de alta e baixa pressão.
Em alguns motores, o torque de direção é deri-

vado de uma turbina de potência livre. Este mé-
todo permite que a turbina funcione com a sua
velocidade ideal porque é mecanicamente inde-
pendente de outros eixos de turbina e compres-
sor.

6.5 Seção de Escapamento
A seção de escapamento de uma turbina a gás jato é constituída de diversos componentes, cada um tendo
suas funções individuais. Embora os componentes tenham propósitos individuais, eles também têm uma
função comum: eles têm que dirigir o fluxo de gases quentes para trás, de maneira a evitar turbulência e ao
mesmo tempo conceder uma alta velocidade final ou de saída para os gases.
Na execução de cada função, cada componente afeta o fluxo de gases de diferentes formas, como descrito
nos parágrafos seguintes.
A seção de escapamento está localizada atrás da

seção da turbina, e termina quando os gases são
ejetados na parte traseira, na forma de um jato de
alta velocidade. Já incluídos como componentes da
seção de escapamento, o cone, o tubo de saída (se
requerido), bocal ou jato de escape.
O design do sistema de escape, portanto, exerce

uma influência considerável sobre o desempenho
do motor. As áreas do tubo de jato e bico de pro-
pulsão ou saída afetam a temperatura de entrada
da turbina, o fluxo de massa e a velocidade e pres- A basic exhaust system
são do jato de exaustão.
A temperatura do gás que entra no sistema de escape é entre 550 e 850 graus. C. De acordo com o tipo de
motor e com o uso de pós-combustão (Parte 16) pode ser 1.500 graus. C. ou superior. Portanto, é necessário
usar materiais e uma forma de construção que resista à distorção e à fissuração e evite a condução de calor
para a estrutura da aeronave.
O motor equipado com sistema de by-pass tem duas correntes de gás para ejetar para a atmosfera, o fluxo
de ar fresco by-pass e os gases de descarga da turbina quente. Em um motor de baixa razão de by-pass, os
dois fluxos são combinados por uma unidade de mistura que permite que o ar de by-pass para fluir para
dentro do fluxo de gases de escape da turbina de uma forma que assegura uma mistura completa de as duas
correntes.
Nos motores com uma elevada relação de by-

pass, os dois fluxos são geralmente esgotados
separadamente. Os bocais quentes e frias são
coaxiais e a área de cada bico é concebido para
obter a máxima eficiência. No entanto, uma
melhoria pode ser feita através da combina-
ção dos dois fluxos de gás dentro de um con-
junto comum, ou integrado, bocal. Esta mis-
tura parcialmente o gás flui antes de ejecção a
atmosfera.

6.6 Seção de Acessórios
A seção de acessórios de uma turbina a gás tem diversas funções. A função principal é prover espaço para
instalação dos acessórios necessários à operação e controle do motor. Geralmente, também são incluídos
acessórios concernentes à aeronave, tais como geradores elétricos e bombas de fluidos. As funções secun-
dárias incluem a utilização como reservatório e/ou coletor de óleo e alojamento de engrenagens, acionado-
ras de acessórios e engrenagens de redução.
A montagem e acionamento dos acessórios têm sido

sempre um dos grandes problemas nos motores de
turbina a gás. Acessórios acionados são geralmente
montados em apoios comuns, acima ou adjacentes à
seção do compressor, dependendo de ser um motor
de fluxo centrífugo ou axial. A caixa de acessórios pode
ser projetada para servir como um reservatório de
óleo. Se for utilizado um tanque de óleo, um depósito
coletor de óleo, geralmente abaixo do suporte do ro-
Gearbox
lamento dianteiro, para drenagem e recuperação do Fonte: Jet Engines RR
óleo, é utilizado para lubrificar rolamentos e engrena-
gens de acionamento.
A caixa de acessórios é também provida de tubulações adequadas ou passagens na própria carcaça, para
Fonte
borrifar óleo de lubrificação sobre o trem de engrenagens e mancais de apoio. O trem de engrenagens é
acionado pelo rotor do motor por meio do acoplamento da engrenagem do eixo acionador de acessórios, o
qual é preso por estrias a um eixo de engrenagens e conjunto do rotor do cubo do compressor.
As engrenagens de redução, na caixa de engrenagens provêm velocidade adequada para cada acessório ou
componente do motor. Devido ao fato da RPM de operação do rotor ser muito alta, a razão das engrenagens
de redução de acessórios é relativamente alta. Os acessórios acionados, são suportados por mancais de es-
feras, montados nos furos do adaptador da caixa de acessórios.
Muito embora o estreito relacionamento entre a caixa de engrenagens de acessórios e a de potência de

decolagem necessitem estar localizadas, uma próxima à outra, dois fatores afetam a localização das caixas
de engrenagens. Esses fatores são o diâmetro do motor e a instalação do motor.
Os projetistas estão continuamente empe-
nhando-se em reduzir o diâmetro do motor
para melhorar sua linha de fluxo, aumen-
tando dessa forma o desempenho da aero-
nave através da redução do arrasto. Tam-
bém a instalação em uma particular aero-
nave, pode ditar a localização ou remonta-
gem da caixa de engrenagens de acessórios.
Accessory Gearbox
Fonte: Jet Engines RR
6. CUIDADOS COM MOTORES AERONÁUTICOS

Fonte
7. Propulsão Elétrica
O uso de energia elétrica para propulsão de aeronaves não é novo, o primeiro registro do uso de um motor
elétrico ocorreu na França quando houve foi instalado em um dirigível no ano de 1884. Na ocasião o dirigível
de hidrogênio venceu uma corrida de 10 km em torno de Villacoulbay e Medon. Neste momento, o sistema
elétrico era superior ao seu único rival, a máquina a vapor, mas depois com a chegada de motores a gasolina,
o trabalho em propulsão elétrica para veículos a ar foi abandonado em função da pouca tecnologia e o grande
peso das baterias da época, esse tipo de propulsão permaneceu latente por quase um século.
Os experimentos com aeronaves elétricas foram retomados nos anos 50 com aeronaves de controle remoto
na Europa e na América, com tudo os estudos já apontavam para a tentativa do uso de foto células na trans-
formação de energia solar em eletricidade para alimentação dos propulsores.
O primeiro resultado prático da pesquisa com motor elétrico

abastecido pela energia solar, em aviões, ocorreu em 1974
com o lançamento da AstroFlight Sunrise, uma pequena aero-
nave não tripulada de 12 quilos que permaneceu em voo por
20 minutos a uma altitude de 100 metros. O marco oficial da
conquista, porém, deu-se com o Solar Riser Mauro, tripulado
pelo próprio construtor, Larry Mauro, em abril de 1979. Solar Powered
Fonte: Science Direct
Ele se inspirou no UFM Easy Rise, uma espécie de asa delta biplana, dos Estados Unidos. A aeronave utilizava
células fotovoltaicas, que captavam a energia solar e produziam 350 watts a 30 volts. Elas carregavam uma
bateria de helicóptero Hughes 500 que, por sua vez, era ligada ao motor elétrico da aeronave. O sistema era
capaz de alimentar o motor por no máximo cinco minutos, após uma carga de uma hora e meia, o que o
permitia alcançar uma altitude de planeio.
Ao longo dos anos, vários estudos foram realizados no seguimento da propulsão elétrica. Alguns pesquisa-
dores com o intuito de utilizarem o sol como fonte de energia, conseguiram em 2007 transportar uma carga
de 453 kg (1000lb) por um período de até 5 anos de acordo com os pesquisadores.
A energia solar para a aviação é até hoje pesquisada como tecnologia

renovável, barata e disponível em climas ensolarados. Embora seja
consenso que jamais a energia solar, por si, possa ser uma opção viável
para a utilização rotineira do mais leve avião produzido em série, as
experiências com as enormes e levíssimas estruturas se sucedem
tendo como mérito o impulso que têm dado ao desenvolvimento de
componentes para a propulsão elétrica a bateria. Solar Impulse II
Fonte: NASA
Exceção feita a aeronaves não tripuladas, que, a elevada altura e com grande autonomia, têm sido cogitadas
como satélites de baixa órbita de comunicação e de observação poderiam ser classificados como drones a
energia solar.
Outras linhas de pesquisa, caminha rumo a propulsão hibrida, onde um pequeno motor a combustão traba-
lha em conjunto com um propulsor elétrico. Nesse tipo de propulsão, a aposta é na segurança do já consoli-
dado motor a combustão que garantiria a geração de energia elétrica para o propulsor da aeronave sem a
dependência direta da luz do sol ou das baterias a bordo da aeronave. As células a combustível estão entre

as tecnologias mais pesquisadas atualmente, por gerarem eletricidade sem a queima de combustíveis fósseis
e sem poluição.
No projeto da Boeing o motor a combustão

funciona durante a decolagem, sendo desli-
gado quando o avião atinge a velocidade de
cruzeiro. A partir daí a célula a combustível for-
nece toda a energia para o voo. Durante ope-
rações que exigem maior potência, como subi-
das, as baterias de lítio fornecem uma energia
adicional.
Avião elétrico Boeing
Fonte: Boeing
Em outros projetos similares fabricantes apostam na redução da quantidade de poluentes emitidos na at-
mosfera, uma vez que o motor a combustão é de pequeno porte, construído com o intuito de gerar eletrici-
dade ao invés de ser a fonte de propulsão da aeronave. Um jato comercial por exemplo consome cerca de 5
galões de querosene por milha voada ou cerca de 36.000 galões em um voo de 10 horas, portanto a propulsão
hibrida, seria o caminho na redução do consumo de combustíveis fosseis por parte das aeronaves. Fabrican-
tes como a Honeywell, Rolls Royce e agora a Siemens estão trabalhando no desenvolvimento de propulsores
elétricos para aeronaves. Aliados a fabricantes de aeronaves essas empresas apresentam modelos que no
futuro podem trabalhar em conjunto como os motores a combustão ou até substituí-los em pouco tempo.
Outro seguimento da pesquisa gira em torno de um avião elétrico recarregável a partir de pontos de energia
a serem instalados nos aeroportos. O monoplace BL1E ‘Electra’, da Electravia francesa, foi o primeiro avião
elétrico registrado no mundo. Voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 2007, permanecendo no ar
durante 48 minutos e cobrindo 50 km. O motor de 18 kW (24 hp) era alimentado por uma bateria ‘Kokam’
de polímero de lítio pesando 47 kg. Antes dele, apenas uma pequena aeronave elétrica alimentada por 160
pilhas AA voou 391 m, numa parceria da japonesa Matsushita Electrical Industrial Co. e o Instituto de Tecno-
logia de Tóquio.
Na américa latina o SORA-E produzido pela empresa ACS Avia-

tion, de São José dos Campos (SP) em parceria com a Itaipu Bi-
nacional, realizou em junho de 2015 um sobrevoo no entorno
do reservatório da usina de Itaipu. Desenvolvido pelas equipes
técnicas de Itaipu e da ACS, o SORA-E está equipado com dois
propulsores Enrax, de 35 kW cada um, fabricados na Eslovênia,
e seis packs de baterias de lítio íon polímero, totalizando 400
Avião elétrico sora E
volts.
Fonte: Itaipu
O modelo pode levar duas pessoas (piloto e passageiro) e tem autonomia de 45 minutos de voo, expansível
para uma hora e meia, com velocidade de cruzeiro de 190 km/h e velocidade máxima de 340 km/h. A estru-
tura é de fibra de carbono e a hélice foi fabricada nos Estados Unidos, pela empresa Craig Catto, atendendo
as especificações do projeto. São 8 metros de envergadura (de uma ponta a outra da asa) e peso total de 650
quilos.
O futuro do avião elétrico depende inicialmente da tecnologia de baterias, as quais precisam de peso e vo-
lume menores e maior capacidade de armazenamento de energia. Materiais ultraleves e muito resistentes,
como os modernos compósitos, são vitais para viabilizar projetos de aeronaves mais leves ao exigirem menor
grau de energia para sua propulsão.
8. Motor Wankel
Engenheiros aeronáuticos europeus trabalham na certificação de em um motor rotativo Wankel para uso em
pequenos aviões. Os motores Wankel têm apenas duas partes móveis, mas até hoje não despertaram inte-
resse mais generalizado devido ao seu alto consumo de combustível.
Os motores a pistão de quatro cilindros, hoje utilizados na maioria dos aviões de pequeno porte, são basea-
dos em uma tecnologia desenvolvida há mais de 70 anos. Embora funcionem muito bem e tenham uma
confiabilidade a toda prova, eles têm duas desvantagens significativas: têm cerca de 80 partes móveis - o que
é sempre um fator de risco - e só funcionam com uma gasolina especial de alta octanagem.
O projeto do motor Wankel data dos anos 1930, ao longo dos anos muitos engenheiros e inventores tenta-
ram criar uma forma diferente de fazer um motor a combustão interna, e o mais bem-sucedido deles foi o
alemão Felix Wankel, que idealizou um motor com um pistão triangular rotativo, para reduzir o número de
peças móveis, otimizar a eficiência termodinâmica e funcionar com mais suavidade. Apesar das inovações
apresentadas, esse tipo motor nunca representou um concorrente sério para os motores a pistão devido ao
seu alto consumo de combustível, contudo agora o novo motor Wankel, em desenvolvimento por pesquisa-
dores da Universidade Politécnica de Lausanne, na Suíça.
Atualmente com a evolução tecnológica da eletrônica

automotiva, passou a ser possível controlar de forma
mais precisa a injeção de combustível, a ignição e a
combustão no interior do motor. O resultado é que
agora já se dispõe de um motor Wankel com o mesmo
consumo de combustível de um motor a pistão. E fun-
cionando com querosene de aviação. Motor Wankel
Fonte: aeroexpo
O uso de motores rotativos Wankel na aviação não é exatamente uma novidade, o fabricante de automóveis
Mazda, do Japão, fabrica automóveis com esse tipo de motor. Aficionados por aviação, principalmente nos
Estados Unidos, já fizeram inúmeras adaptações desse motor automotivo, principalmente para uso em pe-
quenos aviões construídos de forma amadora, na garagem de suas casas. Segurança e confiabilidade são
fatores-chave na aviação. O motor Wankel tem apenas um rotor, que substitui o virabrequim, pistões, anéis,
válvulas e todo o aparato móvel de um motor a pistão. Ao invés de 80 partes móveis, o motor rotativo pode
ter apenas duas ou três, o que o torna extremamente seguro e confiável.
Diferente dos motores com cilindro e pistão, o motor Wankel não

utiliza o princípio da biela e manivela. Ele não produz nenhum
movimento alternativo, por isso tem um funcionamento mais su-
ave, com menos atrito, menos vibração e mais silencioso. O con-
junto inclui também um número reduzido de peças. Estas vanta-
gens o tornam uma atraente solução técnica que encontra uma
vasta gama de aplicações em todas as áreas de transportes (car-
ros, motocicletas e aeronaves). As maiores dificuldades em sua
aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras,
baixa durabilidade e alto consumo de combustível, porém vem
sendo aprimorado devido aos recursos do controle eletrônico e
novas tecnologias de fabricação.
Motor Wankel
Fonte: aeroexpo
As vantagens do motor Wankel sobre os motores a pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, exis-
tem poucas vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, isso significa ainda menor des-
gaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada de complicado, pelo contrário, tem poucos compo-
nentes e é bem menor e mais leve. Além disso ele gera mais potência e mais torque que um motor "conven-
cional" de mesma cilindrada. Isso porque cada lado de seu rotor encontra-se em uma fase do ciclo, gerando
mais potência por volta do eixo virabrequim do que um motor a pistão.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e os problemas em manter
uma vedação ideal entre os cantos do rotor e as paredes da câmara de combustão devido à dilatação térmica,
o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na
produção. A engenharia trabalha para reduzir a temperatura de funcionamento do motor que em alguns
casos onde exista a necessidade de imprimir mais potência, essa chega próxima ao limite do motor.
9. Dicas Para Conservação de Motores Aeronáuticos
Motores aeronáuticos necessitam de cuidados especiais para que durante sua operação, esse possa fornecer
potencia adequada em todas as fases operacionais do voo e assim oferecer ao operador uma performance
satisfatória.
Algumas tarefas simples que devem ser realizadas durante as inspeção de pré, inter e pôs-vos são de
fundamental importância para que o operador possa identificar problemas potenciais antes que eles se
tornem uma questão de segurança e também ajudarão a prolongar a vida útil do motor.
Inspeção Visual no Motor
Essa inspeção deve ser realizada com cuidado e atenção para o operador visualize o maior número de partes
possíveis e identifique danos e componentes que apresentem sinais de não conformidades o que pode gerar
falhas durante a operação do motor. É importante verificar se não existem itens soltos, frouxos ou faltando
(velas, cabos de vela, magnetos, motor de partida, alternador, tubos de admissão e escape, turbo
alimentador “se equipado” e demais componentes que possam ter se afrouxado em voos anteriores).
O operador deve verificar os níveis de óleo do motor e de componentes ligados ao mesmo como por exemplo
bombas hidráulicas que podem ser acionadas a partir da caixa de acessórios. Essa inspeção deve garantir a
ausência de vazamentos em todas as conexões, além de atentar para vazamentos o operador deve certificar
que os níveis dos fluidos estão dentro dos limites especificados pelo fabricante.
Inspecionar os defletores de ar e as borrachas dos quanto a sua fixação e operação se equipados com
mecanismo de ajuste. Inspecionar mangueiras e tubulações quanto a ausência de dobradas (diferentes das
provenientes de fábrica) ou com esmagamentos que podem restringir o volume de fluído que passa por elas.
Inspecione itens de borracha e plásticos quanto ao contato direto com áreas quentes do motor e o sistema
de escapamento, o que pode danificar esses componentes.

Giro do Motor pela Hélice
Ao girar a hélice com as mãos por duas ou três voltas, é possível sentir a resistência à compressão de cada
cilindro, a resistência à compressão de cada cilindro deve possuir um determinado peso, se durante o giro o
operador sentir uma resistência menor em algum cilindro, isto é um indicativo que poderá estar havendo um
vazamento de compressão no cilindro por uma das válvulas (e escapamento ou admissão), pelas velas ou
pelos anéis de segmento.
Se o operador detectar uma anormalidade durante o giro, como um cilindro com baixa a resistência ao giro
em relação aos demais o mesmo deverá passar por uma inspeção minuciosa para identificar e corrigir a falha.
Operar motores com vazamento de compressão nos cilindros poderá levar a problemas mais graves tais
como: válvulas de escapamento queimadas, pistões deformados ou furados, perda de potência, falhas
durante a operação e em alguns casos pode ocasionar a parada completa do motor. É importante dizer que
uma vantagem obtida ao girar o motor pela hélice é que este procedimento ajuda a formar uma película de
óleo lubrificante nas superfícies internas do motor antes da partida o que proporciona uma partida mais
suave e aumenta a vida útil do motor.
Observação: antes de iniciar giro da hélice, certifique-se que as chaves de ignição/magnetos estão na posição
desligada e mantenha-se constantemente fora da área de giro da hélice.
Partida no Motor
Ao acionar o motor o operador deve verificar se a pressão do óleo está na faixa normal de operação para
aquele regime de potência, durante o aquecimento devem ser mantidos valores mínimos de rotação e
potência do motor. Altas rotações antes aquecimento adequado do motor, podem pode levar ao desgaste
prematuro nas peças internas do motor devido à falta de lubrificação.
Muitas das peças internas do motor são lubrificadas por "salpico", mais notadamente o comando de válvulas
e os tuchos nos motores LYCOMING. Tempo suficiente deve ser permitido para que o óleo seja respingado
sobre as peças, uma boa camada de óleo se forme sobre as mesmas e para que o óleo aqueça antes de se
aumentar a potência acima de 1500 rotações.
Uma segunda razão para o aquecimento adequado do motor é que, até o motor atingir a temperatura
mínima de funcionamento, algumas das folgas internas podem estar fora dos valores desejáveis de operação.
Uma peça aquecida sofre dilatação o que aumenta a dimensão da mesma, a operação do motor em altos
regimes de potência antes de ser submetido ao procedimento normal de aquecimento pode levar ao
desgaste prematuro devido a folgas incorretas das peças proporcionadas pelo tempo de vida do motor.
Uma dica importante é permitir que durante o período de aquecimento no solo do motor, seja mantida uma
mistura pobre, isto pode ajudar a manter as velas de ignição limpas, outra dica é lembrar que a menos que a
aeronaves esteja em uma altitude densidade mais elevada, as decolagens devem ser feitas em potência total
e com a mistura totalmente rica.

Registre os Parâmetros de Operação do Motor
Manter um registro simples dos parâmetros mais importantes de funcionamento do motor pode ser muito
útil para determinar se estão ocorrendo alterações ao longo do tempo no seu motor. Monitorar os
parâmetros possibilita identificar tendências. Por exemplo, se a pressão de óleo na marcha lenta se mantém
constantemente em torno de 45PSI a 700RPM com uma temperatura de 195°F e você observa que ela está
reduzindo para 35PSI, isto é uma indicação de que alguma coisa mudou dentro do motor.
Boas informações permitem aos operadores identificar problemas potenciais antes que eles afetem
seriamente o funcionamento do motor ou criem problemas de segurança. Para obter informações coerentes,
tente registrar os parâmetros sob as mesmas condições operacionais. Por exemplo, na maioria dos motores
a pressão de óleo varia com a temperatura e rotação do motor. Portanto para obter leituras consistentes de
pressão de óleo, sempre anote a pressão na mesma temperatura e rotação.
Quando Possível Evite Mudanças Bruscas de Potencia
Durante a operação deve-se aumentar ou diminuir a potência do motor gradualmente, quando possível,
evitando mudanças rápidas na potência e rotação do motor, pois uma redução rápida na potência do motor
pode provocar "choque térmico". Choque térmico no motor pode causar trincas em cilindros e blocos. De
uma maneira geral a razão de resfriamento dos cilindros não deve exceder a 50°F por minuto.
Quando alternando o passo de hélice, faça-o suavemente. Nos motores equipados com contrapesos
dinâmicos, trocas rápidas de rotação podem causar desgaste prematuro nas buchas e roletes dos
contrapesos e consequente destruição do sistema de contrapesos. Contrapesos danificados não absorvem
mais as energias vibratórias nas frequências desejadas. Quando não absorvidas, estas energias vibratórias
podem causar muitos problemas de manutenção desde trincas nos defletores de ar do motor e spinner da
hélice até quebra de eixo de manivelas.
Permita a Refrigeração do Motor Antes de Desligá-lo
Dar tempo suficiente para o motor resfriar uniformemente a partir das temperaturas normais de
funcionamento é importante para evitar choque térmico nos cilindros e a criação excessiva de carbono
dentro do motor.
Se o motor é desligado com uma alta CHT (temperatura na cabeça do cilindro), o óleo que é deixado nas
áreas quentes pode ser cozido e transformado em carbono. Depósitos de carbono podem causar
emperramento de válvulas e anéis de segmento.
Resfriamento adequado é ainda mais importante em motores turbo alimentados devido às altas
temperaturas de funcionamento do turbocharger.
De uma maneira geral, a operação do motor por alguns minutos a 1000RPM resulta em um adequado período
de resfriamento.
Erci D. Roberto

10. Evolução dos Motores Aeronáuticos
Data Fatos
Heron um habitante de Alexandria no Egipto inventou um dispositivo constituído por um torniquete

esférico, com vários tubos interiores dispostos radialmente, alimentado a vapor. À medida que a pressão
150 AC
e o caudal do vapor aumentavam faziam rodar com maior velocidade o torniquete. Este dispositivo é
tomado como um rudimento da turbina a gás.
Os chineses descobrem a pólvora e com ela constroem os primeiros foguetes, usando de forma empírica
1232
o princípio da acção – reacção.
Leonardo Da Vinci desenha uma roda com pás que se movimentava quando submetida a uma corrente
1500 ascendente de ar quente com suficiente força para fazer rodar um espeto de churrasco. Tratava-se dos
primeiros rudimentos duma roda de turbina.
O engenheiro italiano Giovanni Branca desenha uma roda de turbina movimentada por um jacto de
1629
vapor. Este invento tornou-se o primeiro exemplo de uma turbina axial.
O grande filósofo e matemático inglês Sir Isaac Newton formula as 3 leis do movimento que estão na
base da moderna propulsão, as quais se resumem aos seguintes princípios teóricos:
 Qualquer corpo permanecerá em repouso ou em movimento uniforme (velocidade constante) a

menos que uma força externa se exerça sobre ele e lhe modifique esse estado;
1687
 A resultante das forças que actuam sobre um corpo é igual ao produto da massa desse corpo
pela aceleração produzida por tais forças;
 Para cada força que se exerce sobre um corpo, este reage através duma força igual de sentido
oposto, segundo a mesma direcção, denominada reacção.
O alemão Willem Jako Gravesande fabricou uma carruagem que se movia através de um jacto de vapor,
dirigido na direcção oposta ao deslocamento, comprimido numa enorme esfera e produzido por uma
1687
fornalha localizada por debaixo da carruagem. Este artefacto embora fabricado por Willem Jako
Gravesande baseou-se numa ideia original de Sir Isaac Newton.
O inglês John Barber registou a patente de um motor movido por uma turbina de gás, utilizando o ciclo
termodinâmico das modernas turbinas de gás. Embora projectado para ser um motor fixo para uso
1791 industrial, o aparelho empregava um gerador de gases constituído por compressor, câmara de
combustão e roda de turbina, componentes estes que são fundamentais nos motores actuais. Todavia,
este motor nunca foi fabricado, não deixando de constituír um mero projecto.
Em Inglaterra John Bumbell registou a patente duma turbina de gás que tinha pás mas era desprovida de
1808
quaisquer elementos estáticos (actualmente designado por vanes).
Sir George Cayley nos seus trabalhos sugere que se deveria utilizar a expansão do ar provocada pela
1809 rápida expansão de granulados ou líquidos inflamáveis e transmitir essa força a um êmbolo, numa clara
alusão ao uso de alternativas ao vapor.
Em Inglaterra, num discurso perante a Cambridge Philosophical Society o reverendo W. Cecil dissertou
1820 sobre uma teoria que apresentava o princípio dum motor de combustão interna. Este motor funcionava
com uma mistura de hidrogénio e ar.
Pela primeira vez o termo turbina é utilizado na literatura técnica. O francês Burdin reivindica a
1824
concepção duma roda de água por si como sendo uma turbina.
1837 O francês Bresson registou a patente dum dispositivo equipado com uma roda de fan que deslocava ar
pressurizado para o interior duma câmara de combustão, onde este era misturado com combustível gasoso

e queimado. Os gases de escape resultantes eram, então, dirigidos contra uma turbina. Contudo não
existem provas de que este dispositivo tenha sido alguma vez construído.
O inventor inglês William Barnett fabricou um motor de um só cilindro com uma câmara de combustão em
1838 cada extremo do cilindro. Neste motor o combustível utilizado era gasoso em vez de líquido como era a
tendência da época.
W. F. Fernihough registou a patente em Inglaterra de uma turbina movida quer a gás quer a vapor. Apesar
1850
de terem sido realizados alguns ensaios com vapor o projecto acabou por ser abandonado.
O inventor francês Jean Joseph Étienne Lenoir fabricou o primeiro motor de aplicação prática. Este motor
era alimentado por gás de iluminação e a ignição tinha origem numa bateria eléctrica. Foram fabricados
1860
cerca de 400 destes motores, principalmente para equipar tornos mecânicos e máquinas de impressão,
de entre outro tipo de maquinaria.
Um indivíduo chamado Stolze concebeu o que poderá ter sido a primeira turbina de gás equipada com
1872
vários andares de turbina e de compressão axial. Este dispositivo terá sido ensaiado entre 1900 e 1904.
É fabricado o primeiro motor alternativo a 4 tempos pelos alemães August Otto e Eugen Langen, na
1876 Alemanha. Apesar desta dupla de técnicos também ter fabricado motores a 2 tempos, o nome Otto
permaneceu intimamente associado ao ciclo termodinâmico dos motores a 4 tempos.
Nos EUA o engenheiro George B. Brayton construiu um motor usando como combustível a gasolina. Este
1876
motor foi apresentado ao público durante a Exposição Centenária de Filadélfia.
O engenheiro sueco Patrik de Laval faz funcionar a primeira aplicação utilizável de uma turbina de vapor.
1883 A forma especialmente concebida dos ejectores, produziam um escoamento supersónico do vapor à
saída.
O grande inventor inglês Sir Charles Parsons registou a patente duma turbina a vapor cujo princípio teórico
assentava na ideia de que uma turbina poderia ser convertida num compressor, bastando rodá-la no
1884 sentido contrário com auxílio duma fonte exterior de movimento. O ar, assim comprimido, deveria ser
descargado numa câmara de combustão com combustível injectado e os produtos da combustão poderem
expandir-se através duma turbina.
É fabricado o primeiro motor a gasolina de 4 tempos de grande expressão pelo engenheiro alemão Gottlieb
1885 Daimler que havia trabalhado anteriormente com Otto e Langen. Ao mesmo tempo um motor semelhante
era fabricado por outro engenheiro alemão chamado Karl Benz.
O australiano Lawrence Hargrave fabricou e ensaiou um pequeno motor constituído por três cilindros
1889 dispostos radialmente que ao movimentarem-se por acção de ar comprimido contido num reservatório
faziam rodar o seu invólucro. Este dispositivo terá sido o precursor do motor alternativo rotativo.
Sir Hiram Maxim construiu a mais impressionante aeronave do século XIX utilizando dois motores a
1894 vapor que ao rodarem impulsionavam dois hélices. Nestes motores atingiu uma pressão de 320 psi à
qual correspondia uma potência de 180 hp.
1896 Samuel Pierpont Langley fabricou dois novos modelos de motor a vapor.
Em Inglaterra uma turbina de vapor designada por turbina Parson e destinada a equipar um navio é
1897 ensaiada pela primeira vez. Sete anos mais tarde o cruzador alemão Lubeck, equipado com uma turbina
deste tipo, é lançado ao mar.
Os irmãos franceses Armangaud fazem funcionar o primeiro motor de turbina de gás. A ignição da
1898
mistura gasosa de ar comprimido e gasóleo era provocada por filamentos metálicos aquecidos.

Sanford A. Moss que viria a tornar-se num dos engenheiros líderes na General Electric Company completou
1900 uma tese de doutoramento, na Universidade da Califórnia, na qual descrevia o princípio de funcionamento
das turbinas de gás.
O americano Charles G. Curtis solicitou o registo da patente de um compressor rotativo a qual lhe foi
1902 concedida em 1914. Baseado nesta ideia inventou o chamado motor a vapor Curtis e tornou-o num dos
pioneiros do desenvolvimento dos motores a vapor.
Dando continuidade ao trabalho de Samuel Pierpont Langley, de quem fora discípulo, Charles M. Mainly
concebeu e fabricou o primeiro motor alternativo radial de cinco cilindros em estrela simples o que
1903 constituiu um feito demasiado avançado para a época. Este motor de combustão interna funcionava com
uma mistura de ar e gasolina, inflamada por uma vela eléctrica e arrefecido a água que circulava em
torno dos cilindros e pesava cerca de 200 lb. No decurso dos ensaios atingiu a potência de 52.4 hp.
Os irmãos Wilbur e Orville Wright coadjuvados pelo seu mecânico Charles Taylor, construíram um motor
alternativo de combustão interna de 4 cilindros alinhados horizontalmente, funcionando com uma
1903 mistura de ar e gasolina e arrefecido a água, que pesava cerca de 180 lb e produzia 16 hp. Pela primeira
vez este motor introduzia um volante de inércia para atenuar os impulsos das sucessivas
movimentações dos êmbolos no interior dos cilindros.
O francês Laurent Seguin e o seu irmão recuperam o princípio do motor alternativo rotativo, por pesar
menos ao ser arrefecido a ar, e devido ao facto de o próprio carter do motor constituir o volante de
1907
inércia. Fabricam um modelo de 5 cilindros em estrela, pesando 112 lb e debitando 34 hp designado por
Gnome de 1907.
Os irmãos Wilbur e Orville Wright aperfeiçoam o motor anteriormente utilizado, passando a dispor os
1908
cilindros verticalmente e aumentando a potência para 30hp.
O alemão Hans Holzwarth fez funcionar uma turbina a gás equipada com uma câmara de combustão
1908
controlada por válvulas e uma ignição eléctrica para uma mistura de ar-combustível.
O francês Laurent Seguin e o seu irmão aperfeiçoam o motor Gnome de 1907 e fabricam um outro
1909 motor de 7 cilindros em estrela que atingia 1,000 rpm, debitava 45 a 47 hp e pesava 170 lb, fabricado
quase na íntegra em liga de ferro e níquel.
1910 A Rolls-Royce fabrica o primeiro motor alternativo em V.
O engenheiro francês Lorin registou a patente dum motor tipo ramjet. As tentativas de fabricar este
1913
projecto fracassaram em virtude da inadequabilidade dos materiais utilizados.
1917 Fim da era dos motores Gnome que entretanto tinham evoluído e atingido potências de 200 hp.
Um consórcio de empresas americanas fabrica o motor Liberty, um V-12 a 45º que debitava 400 hp.
1917 Foram produzidos milhares de modelos deste motor no âmbito do esforço da 1ª Guerra Mundial. Em
simultâneo a Rolls-Royce fabricava os modelos Falcon e Eagle.
A par duma evolução na utilização de novos materiais como as ligas de alumínio e aços de elevada
resistência ao invés de ferro, cobre e latão, até então amplamente utilizados no fabrico de motores, o
1918
motor do tipo alternativo radial conquista a supremacia até aqui detida pelo motor do tipo alternativo
rotativo.
Na General Electric nos EUA, Sanford Moss desenvolveu um turbo-compressor alimentado com os gases
de escape para equipar motores alternativos. Tratou-se da primeira aplicação duma turbina de gás num
1918
sistema de propulsão aeronáutico. Embora o fabrico do primeiro turbo-compressor seja devido a Moss, a
ideia original do turbo-compressor é geralmente atribuída ao francês Rateau.
É introduzida a redução cinemática a fim de reduzir a velocidade de rotação da cambota que é transmitida
ao hélice, através da introdução de caixas redutoras. Esta técnica viria a estar completamente
1918 generalizada por volta de 1939 e permitia que os motores alternativos rodassem a cerca de 3,000 rpm
mantendo, no entanto, a velocidade do hélice muito mais baixa, na ordem das 500 a 700 rpm.
No Reino Unido a Armstrong Siddley fabrica o primeiro motor radial de dupla estrela debitando 500 hp
1920 denominado Jaguar. Ao mesmo tempo a British Bristol fabrica o modelo radial Jupiter de estrela simples
debitando 500 hp.
A Bristol Aeroplane Company inicia a produção de motores Hercules equipados com 14 cilindros e
1925 debitando 2,000 hp. Durante a 2ª Guerra Mundial foram fabricados mais de 57,000 motores modelo
Hercules.

A primeira utilização de sistemas sobrealimentados é usado no motor Jaguar IVS instalado na aeronave
1927
Siskin IIIA da Royal Air Force.
A travessia do Atlântico, desde Nova Iorque até Paris, protagonizada por Charles Lindberg realiza-se
1927
com uma aeronave equipada com um motor Wright Whirlwind de 200 hp.
Um grupo de engenheiros oriundos da empresa Wright fabrica um motor radial de 400 hp, denominado
1927
Wasp e funda a Pratt & Whitney.
É batido o recorde de altitude por uma aeronave Wright Apache pilotada pelo major R. R. Schroeder cujo
1928
motor era alimentado por um grupo turbo-compressor.
Frank Whittle na Grã-Bretanha solicitou o registo duma patente baseada no seu estudo “Improvements
Relating to the Propulsion of Aircraft and Other Vehicles”, no qual descrevia o funcionamento dum motor
1930 a jacto equipado com um compressor axial multi-estágios acoplado a um compressor radial, uma
câmara de combustão anelar, uma turbina de andar único e uma tubeira. Com base neste estudo o
primeiro motor Whittle funcionou em Abril de 1937 e era alimentado a combustível líquido.
Data deste ano o primeiro projecto dum motor do tipo Turbopropulsor da autoria do engenheiro húngaro
1930
chamado Jendrassik que o chegou a construir.
É fabricado pela British Rolls-Royce o motor modelo Merlin que debitava cerca de 720 hp. Em 1936 surgiu
o modelo Merlin Mk I que debitava 990 hp. O modelo que se seguiu, o Merlin Mk II, debitava 1,030 hp e
1934
a partir de 1945 surgiram novas variantes que debitavam 2,000 hp. Durante a batalha de Inglaterra estes
motores equiparam as frotas de Hurricanes e Spitfires, tendo sido fabricados cerca de 70,000 motores.
O professor alemão Hellmuth Walter experimentou com êxito um pequeno motor-foguete com 90 lb de
1936
empuxo, alimentado a gasolina.
O engenheiro e cientista alemão Pabst von Ohain, ao serviço da empresa fabricante de aeronaves
Heinkel, fez funcionar um motor do tipo turbojacto que desenvolvia 550 lb (250 daN) de empuxo e que
1937 se designava He S-1. Embora a concepção deste motor fosse similar ao motor Whittle, apenas possuía
um compressor radial. O combustível utilizado era hidrogénio gasoso por forma a evitar problemas de
combustão.
Um motor derivado do projecto de Ohain, designado He S-3B e funcionando com gasolina,

desenvolvendo 1,100 lb (500 daN) de empuxo, pesando 367 kg, voou pela primeira vez numa aeronave
1939
experimental a jacto Heinkel He 178, sendo considerado o primeiro voo mundial dum motor do tipo
turbojacto.
Generaliza-se na construção dos motores alternativos a gasolina o uso da introdução da mistura gasosa
1939 no interior dos cilindros através da sua injecção em vez de aspiração.
A aeronave DFS-194 realizou o primeiro voo impulsionada por um motor-foguete designado Walter R I-
1940
203 de 882 lbs de empuxo, desenvolvido pelo professor Hellmuth Walter.
O motor designado Junkers Jumo 004 equipado com compressor axial, funcionou pela primeira vez na
fábrica Junkers, na Alemanha. Anselm Franz, foi um pioneiro no projecto de motores do tipo turbojacto
1940
equipados com compressores axiais, ao contrário da concepção dos motores equipados com
compressores radiais tipo Whittle e Ohain.
É construído o primeiro motor do tipo turboprop e designado por Cs-1, projectato pelo húngaro Gyorgy
Jendrassik que trabalhava na Ganz wagon works em Budapeste. Tratava-se de um motor da classe de 1
000 hp que rodava a 13 500 rpm, com um compressor axial de 15 andares, câmaras de combustão
1940
individuais e de fluxo invertido e uma turbina de 11 andares. Rodou pela primeira vez em Agosto de
1940 e destinava-se a equipar o caça X/H (também designado RMI-1). Porém, os acontecimentos
decorrentes da 2ª Guerra Mundial inviabilizaram este projecto, que sucumbiu em 1941.
Na Grã-Bretanha, a aeronave experimental Gloster E28/39 voou equipada com um motor Whittle W1A o
1941
qual desenvolvia um empuxo de 850 lb (400 daN) e pesava 286 kg.
Voou pela primeira vez um protótipo de aeronave Me-163A V4 propulsionada com um motor-foguete
Hellmuth Walter Wenke R-II 203b com 1,635 lb de empuxo, que trabalhava durante pouco mais que 1
minuto. Nos voos que se seguiram a aeronave foi acelerada até 1,004 km/h (Mach 0.84). Este tipo de
motor deixava muito a desejar em termos de fiabilidade e segurança. Utilizava como combustível dois
1941
compostos químicos. o T-stoff (um concentrado à base de peróxido de hidrogénio) e o Z-stoff (uma
solução aquosa de permanganato de cálcio) mais tarde substituído pelo C-stoff (uma mistura de 30% de
hidrato de hidrazina numa solução de metanol), produtos que reagiam violentamente quando se
combinavam.

Nos EUA, a companhia General Electric, em colaboração com as Forças Armadas americanas, foi
requisitada para desenvolver um motor do tipo Whittle, o qual veio a culminar no projecto do motor J33,
1941
caracterizado por um compressor radial. Este motor viria a ser experimentado numa aeronave Bell
designada XP-59A.
Voou pela primeira vez a aeronave Me-163B propulsionada pelo motor HWK R II-211 de 3,750 lb de
1942
empuxo, apresentando um consumo de cerca de 11 lb/s, quase o dobro do previsto.
Na Alemanha, o caça Messerschmitt Me 262, bimotor, equipado com motores Jumo 004A, voou pela
1942 primeira vez em Julho desse ano. Até Março de 1945, terão sido fabricados cerca de 6,000 motores
Jumo 004A.
Na Grã-Bretanha o desenvolvimento e produção do motor Whittle ficou sob a responsabilidade da Rolls-

1943 Royce. O caça Gloster Meteor 1 equipado com 2 motores do tipo Whittle mas designados Rolls-Royce
Welland, entrou ao serviço em 1944.
Atinge-se a supremacia do sistema de arrefecimento a ar dos motores alternativos até então divididos
1945
entre este método e o método de arrefecimento a líquido.
Se bem que até esta data a maioria dos motores alternativos funcionavam com misturas de gasolina e
ar, a escola alemã tinha mantido a opção de funcionamento a diesel. Por volta deste ano esta técnica é
1945
completamente abandonada.
A Rolls-Royce fabrica o primeiro motor do tipo Turbopropulsor designado Trent. Este motor foi testado
1945
numa aeronave Meteor e produzia 750 hp de potência e 1,250 lb de empuxo adicionais.
Entra em serviço o primeiro motor Turbopropulsor de grande potência denominado Dart e fabricado pela
1947 Rolls-Royce, produzindo 990 shp. Este motor é ainda largamente utilizado.
A Bristol, em Inglaterra, introduz pela primeira vez a técnica de veio duplo que permitia ter no mesmo
motor dois compressores e duas turbinas a rodarem a diferentes rotações e sem qualquer ligação entre
1949
si. Só no ano seguinte esta técnica era utilizada por um fabricante norte-americano, através da Pratt &
Whitney.
É fabricado pela Wright o primeiro motor alternativo radial equipado com o dispositivo Turbocompound,
denominado R-3350 Cyclone. Este novo dispositivo permitia aumentar a potência desde 2,700 hp até
3,700 hp sem o consumo adicional de combustível. O sistema Turbocompound baseia-se no
1950
aproveitamento da energia dos gases de escape, captada por uma turbina e transmitir esse movimento
ao veio do hélice. Este sistema veio permitir que as primeiras aeronaves DC-7C da Douglas Super
Constellation e L-1649 Starliner da Lockheed pudessem realizar voos transatlânticos.
A Rolls-Royce introduz a técnica de arrefecimento de blades de turbina através da passagem de ar menos

1950
quente purgado do compressor e forçado a passar através de canais existentes no interior das blades.
A Turbomeca fabrica o primeiro motor do tipo Turboshaft para helicópteros, denominado Artouste que foi
1950 instalado num helicóptero Alouette, debitando 220 shp.
A Turbomeca fabrica o primeiro motor do tipo Turbofan denominado Aspin com um consumo específico de
1951 apenas 0.63 lb/h/lb, no entanto sem aplicação prática.
Foi pela primeira vez ensaiado em banco em Setembro de 1953, desenvolvendo 3,460 hp e 726 lb de
empuxo, equivalentes a 3,750 ehp, o motor T56. A este primeiro protótipo seguiu-se-lhe outro instalado
1953 no modelo experimental YC-130 que voou a 23 de Agosto de 1954, seguindo-se a primeira aeronave de
produção em 7 de Abril de 1955, um C-130A. Equipado com um compressor axial de apenas 14 andares,
com uma taxa de compressão de 1:9.25 e debitando um caudal de ar de 32 lb/s, girando a uma rotação

constante de 13,820 rpm em vez de 14,300 rpm (como os seus predecessores), o T56 constitui o motor
de maior longevidade da história da aeronáutica (a par do motor Dart), continuando a ser produzido,
passados 50 anos após a sua aparição.
Na União Soviética é construído o motor do tipo Turbopropulsor mais potente jamais fabricado denominado
1957 Kuznetsov NK-12M que desenvolve 14,700 shp.
Embora tenha sido a Rolls-Royce a incorporar no motor Conway a técnica de separação do fluxo de ar
produzido no compressor de baixa pressão e escoá-lo exteriormente ao compressor de alta pressão para
1960
o misturar com o fluxo que atravessava o núcleo do motor, foi, no entanto, a Pratt & Whitney a conceber
o primeiro motor do tipo Turbofan de ampla utilização com o modelo JT3D derivado do JT3C.
É fabricado pela General Electric o primeiro motor do tipo Turbofan com a fan instalada na turbina
1961 designado CJ805-23, sendo cada blade constituída por um segmento de blade de turbina e o segmento
exterior blade de fan.
1984 A empresa Hamilton Sundstrand introduziu o primeiro "Full Authority Digital Engine Control" (FADEC). Este
dispositivo permite o controlo automático do motor aliviando a tripulação dessa missão.
http://eaglesgate.com/evolhistorica.htm

Fontes:
Al About Mechanical Flight. The Aero Manual. Handley, Page, Ltd. London. 1909.
BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional Matérias Básicas. Tradução do AC
65-9A do FAA (Airframe & Power plant Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002.
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DUMONT. A. S. Dans L` Air – No Ar. Taller Comunicação. Bauru, 2009.
HAULMAN, L. Daniel. One Hundred Years of Flight. Air University Press, Maxwell, 2003.
HOMA, Jorge M. Aeronaves e motores: conhecimentos técnicos. 21. ed. São Paulo: Asa. 1998.
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nacional. 6th impression. Osceola, USA. 2003. ISBN 0-7063-0459-9.
IZOLA. Dawson. MOTORES A JATO – História, Projeto e construção. Coleção Correio Ciência - Volume I. 2002.
LACAVA, P.T. Combustão em Turbinas a Gás (Instituto tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos –
SP, 2009). Notas de aula.
LIDDELL Hart. History of the Second World War. Pan Books, Londres, 1970.
MIALHE, L.G. Máquinas motoras na agricultura. São Paulo: EPU/EDUSP, 1980. 289 p.
PALHARINI. A. J. MARCOS. MOTORES A REAÇÃO. 12° Edição. Editora Palharini. 2002
PENIDO, Paulo. O pai da aviação: Alberto Santos Dumont. Revista do Instituto Histórico e Geográfico de
Minas Gerais. Belo Horizonte, v.28, p. 218-225, 23 out. 2006.
REIS, V. Teoria e Construção de Motores de Aeronaves. Aero TD Escola de Aviação Civil.
TAYLOR. C Fayette. AIRCRAFT PROPULSION - A Review of the Revolution Of Aircraft Piston Engines. Wash-
ington, D.C. 1971.

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Engenharia de Manutenção Aeronáutica

Prof. José Cândido

1. : Desenvolvimento dos motores aeronáuticos ........................................................ 5

1.1 Motores Térmicos ........................................................................................................................... 6

1.2 Caraterísticas desejáveis em um motor aeronáutico ...................................................................... 7

1.3 Unidades de medida ....................................................................................................................... 9

1.4 Funcionamento dos motores de quatro tempos - ciclo Otto ......................................................... 11

1.5 Funcionamento dos motores de quatro tempos - ciclo Diesel ...................................................... 12

1.6 Funcionamento das turbinas a gás - Ciclo Brayton ...................................................................... 13

2. : Componentes dos motores de combustão interna .............................................. 15

2.1 Componentes fixos dos motores .................................................................................................. 15

2.1.1 Bloco do motor .............................................................................................................. 15

2.1.2 Cabeçote ....................................................................................................................... 16

2.1.3 Cárter ............................................................................................................................ 16

2.2.1 Válvulas ......................................................................................................................... 17

2.2.2 Eixo comando de válvulas ............................................................................................. 18

2.2.3 Pistão ............................................................................................................................ 18

2.2.4 Aneis de Seguimento .................................................................................................... 19

2.2.6 Virabrequim ................................................................................................................... 20

2.2.7 Cilindros ........................................................................................................................ 20

2.2.8 Seção de Acessórios ..................................................................................................... 22

3. : Tipos de motores a pistão aeronáuticos ............................................................. 22

3.1 Motores em Linha ......................................................................................................................... 23

3.2 Motores de Cilindros Opostos....................................................................................................... 23

3.3 Motores em “V” ............................................................................................................................. 24

3.4 Motores Radiais ............................................................................................................................ 24

4. : Modificações em motores alternativos ............................................................... 24

4.1 Motores Superalimentados e Turboalimentados ......................................................................... 25

PUC Minas Virtual • 2

5.1 Princípios de Funcionamento das Turbinas a Gás ....................................................................... 29

5.2 Tipos de Motores a Reação .......................................................................................................... 30

5.2.1 Motor Pulso Jato............................................................................................................ 30

5.2.2 Motor Turbo Jato ........................................................................................................... 31

5.2.3 Motor Ramjet (Estato jato) ............................................................................................. 31

5.2.4 Motor de Foguete .......................................................................................................... 32

5.2.4 Motor Turbo Hélice ........................................................................................................ 32

5.2.6 Motor Turbo Fan ............................................................................................................ 33

5.2.7 Motor Turbo Eixo ........................................................................................................... 33

6. : Seções do Motor ................................................................................................. 34

6.1 Entrada de Ar................................................................................................................................ 35

6.2 Compressor .................................................................................................................................. 36

6.3 Seção de Combustão ................................................................................................................... 37

6.5 Seção de Escapamento ................................................................................................................ 39

6.6 Seção de Acessórios .................................................................................................................... 40

7. : Propulsão Elétrica .............................................................................................. 41

8. : Motor Wankel ..................................................................................................... 43

9. : Dicas Para Conservação de Motores Aeronáuticos .............................................. 44

10. : Evolução dos Motores Aeronáuticos ................................................................. 47

PUC Minas Virtual • 3

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

Avgas Aviation gasoline

EUA Estados Unidos da América

FOD Foreign Object Damage ou Dano por Objeto Estranho

PMA /PMS Ponto Morto Alto / Ponto Morto Superior

PMB /PMI Ponto Morto Baixo / Ponto Morto Inferior

PUC Minas Virtual • 4

Na propulsão a hélice, o torque do motor, gira o conjunto

A Segunda Guerra Mundial, por sua vez, levou ao limite o

O século XXI, trouxe inovações, pois fabricantes como a

1.1 Motores Térmicos

1- Utilização da força expansiva dos gases para

2- Utilização da energia cinética que os gases

 Motor Ciclo Otto a Gasolina