Pmanual Condução Locomotiva GT26CW - Versão Draft - P - Revisão

National Railway Equipment Company
MANUAL DO OPERADOR DA LOCOMOTIVA
GT26CW
[A1]
NOTA PRÉVIA
A informação contida neste manual é destinada à formação de funcionários qualificados
para a condução da locomotiva GT26CW-3. Caso surja informação sobre equipamento
não estandardizado, é necessário consultar as instruções específicas e os esquemas
fornecidos pela companhia ferroviária.
Toda a informação do presente manual encontra-se de acordo com a existente à data da
sua impressão. Pequenas diferenças que possam ser encontradas no equipamento
devem-se a alterações feitas após a impressão deste manual.
ATENÇÃO
Não manipular equipamento eléctrico ou electrónico durante o funcionamento da
locomotiva, excepto se houver instruções específicas que o permitam.
INTRODUÇÃO
Este manual foi pensado como um guia para funcionários ferroviários envolvidos na condução da
locomotiva diesel-eléctrica GT26CW-3 de 3300 CV de potência.
A informação encontra-se dividida em quatro secções:
1. Descrição geral – Fornece informação sobre o equipamento principal e seus componentes.
2. Comandos da locomotiva – Explica as funções do equipamento de comandos da locomotiva.
3. Funcionamento – Descreve os procedimentos para operar a locomotiva.
4. Resolução de problemas – Descreve a causa, localização e correcção de possíveis problemas que
ocorram durante o funcionamento.
A informação relativa à manutenção, alterações e ensaios pode ser encontrada no Manual da

locomotiva. As instruções para os ensaios e manutenção de componentes individuais da
locomotiva são os constantes do EMD Maintenance Instructions e/ou documentação da National
Railway Equipment.
i
ÍNDICE
MANUAL DO OPERADOR DA LOCOMOTIVA .......................... 1
ÍNDICE ......................................................................................................................................................................3
1. SECÇÃO – DESCRIÇÃO GERAL...........................................................................................................6
CONFIGURAÇÃO .......................................................................................................................................................................... 6
1.2. DESCRIÇÃO GERAL................................................................................................................................................................ 9
2. SECÇÃO – COMANDOS DA LOCOMOTIVA ......................................................................................13
2.1. COMPARTIMENTO DE DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO (HVC) ..................................................................... 13
2.2. PAINEL DE COMANDOS DA LOCOMOTIVA ..................................................................................................... 27
2.3. COMANDOS VÁRIOS/EQUIPAMENTO NA CABINE ......................................................................................... 41
3. SECÇÃO - FUNCIONAMENTO ......................................................................................................................... 51
2. SECÇÃO – RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS ........................................................................................................ 75
ii
iii
iv
Secção 1 – Descrição geral
1. SECÇÃO – DESCRIÇÃO GERAL
1.1. CONFIGURAÇÃO
1. Deflector de obstáculos
2. Compartimento do Freio Pneumático
3. Cabine
4. Buzina de Ar
5. Ar Condicionado
6. Compartimento de Alta tensão (HVC ou MEC)
7. Filtro de Climatização HVC
8. Resistências de Frenagem Dinâmica
9. Ventoinha de Freio Dinâmico
10. Compartimento de Inércia
11. Soprador do filtro de Inércia
12. Ventilador do motor de Tracção e Gerador
13. Alternadores Principal e Excitatriz
14. Gerador Auxiliar
15. Motor Diesel
16. Bomba de Lubrificação do Turbocompressor (e
vareta de óleo)
17. Regulador Central de Força
18. Reservatório de Expansão
19. Radiador do óleo
20. Compartimento de CA (do outro lado)
21. Filtro de óleo
22. Bomba de Combustível
23. Compressor de Ar
24. Ventoinha do Radiador
25. Radiadores
26. Persianas
27. Freio Manual
28. Electroválvulas dos Areeiros (Bogie Nº2)
29. Motor de Tracção do Eixo Nº 1
34. Motor de Tracção do eixo Nº 6
35. Reservatórios Principais de Ar Comprimido
36. Caixa de baterias (lado direito)
37. Depósito de Derrames
38. Secador de Ar
39. Reservatório de Combustível
40. Engate
1
FICHA TÉCNICA
Quadro 1-1: Ficha técnica
Modelo da locomotiva GT26CUN
Reconstruída/fabricada por NREC / TZV GREDELJ
Ano de fabrico/reconstrução 2012

Configuração de Eixos Co'Co'
Bitola mm 1067
Diâmetro das rodas mm (") 1016 (40)

Relação de transmissão 93:18
Peso (2/3 abastecido) t 109
Carga do eixo (2/3 abastecido) t 18.2
Comprimento entre topos mm 19500

Largura (com corrimão) mm 2900
Altura (sobre buzina de frente) mm 4200
Velocidade Mínima contínua km/h 29
Limite de velocidade km/h 80
Potência instalada kW (hp) 2460 (3300)
Potência de tracção kW (hp) 2230 (3000)

Motor diesel Tipo 16-645E3B Sobrealimentado
Rotações ao ralenti rpm 314
Máxima rotação rpm 904
Filtragem Filtro de Inércia e filtro do motor
Alternador principal Tipo AR-10

Max. Tensão Vdc 1240
Corrente contínua Adc 4200
Alternador suplementar Tipo D14

Max. Tensão Vac 215
Frequência (900 rpm) Hz 120
Gerador Auxiliar Tipo A8589
Tensão Vdc 74
Potência kW 18
Motor de tracção Tipo A761A23
Suspensão Montado no eixo

Número de motores de tracção 6
2
Quadro 1-1 (continuação): Ficha técnica

Sistema de Controlo da Locomotiva N-Force microprocessador
Sistema de Segurança Gravador “Quantum” com aviso e

velocímetro
Ligação entre Unidades múltiplas (MU) Eléctrica (27 pinos) e pneumática
Compressor de Ar Tipo Westinghouse WBO (2- andares ,

3 cilindros)
Refrigeração Água
3
Capacidade por minuto m 7,1
Sistema de Frenagem Pneumática Tipo 26L MU2

Tipo do secador de ar Salem 975-100
Reservatórios principais de ar l 2 x 400
Equipamento de engate Engate Automático

Baterias Tipo, número de células Ácido/chumbo, 32 células
Tensão Nominal Vdc 64
Capacidade (8 horas) Ah 280
Aprovisionamentos Óleo de Lubrificação – Motor Diesel l 920
Óleo de Lubrificação – compressor de ar l 40
Combustível l 6000
Água de Refrigeração l 960
Areia l 340
3
1.2. DESCRIÇÃO GERAL
1.2.1. Introdução
A locomotiva modelo GT26CW-3, ilustrada na Fig. 1-1, está equipada com um motor a diesel de 3300 CV
de potência. Dos 3300 CV de potência, 3000 são fornecidos ao alternador principal para fins de tracção.
Esta potência é então distribuída pelos motores de tracção, estando cada um destes directamente ligado
a um par de rodas. Os restantes 300 Cv são utilizados para accionar sistemas auxiliares da locomotiva.
A locomotiva padrão está concebida e equipada de forma a que o capot pequeno, ou cabine, seja
considerado a parte da frente ou dianteira da unidade. No entanto, a locomotiva funciona perfeitamente
em ambas as direcções.
A locomotiva pode acpolar a uma ou mais unidades individuais sendo cada uma destas, uma unidade de
tracção completamente funcional. Quando acopladas para funcionar como unidades múltiplas podem
ser controladas simultaneamente por um único conjunto de comandos localizado na cabine da unidade
principal. Isto é possível usando cabos jumper (cabos auxiliares) ligados entre as unidades.
A Fig. 1-1 mostra a configuração do equipamento usado na locomotiva.
O reservatório de combustível tem capacidade para 6000 litros e entre as caixas das baterias existe um
depósito de derrames adicional.
1.3.2. Funcionamento da locomotiva

1. A bomba de combustível é accionada por um motor eléctrico que, para ferrar o combustível, usa
energia da bateria. Assim que o motor arranca, a bomba de combustível usa directamente
energia do gerador auxiliar. A bomba de combustível transfere combustível do depósito de
combustível que se encontra por baixo da locomotiva, para os injectores do motor.
2. O motor diesel é posto a trabalhar através de dois motores de arranque que accionam a
cremalheira do volante, quando esta é ligada à corrente. A bateria fornece a corrente eléctrica
que inicia os pinhões e faz rodar os motores de arranque.
3. Quando o motor está em funcionamento fornece movimento através de veios e acoplamentos,
para comandar directamente três geradores eléctricos, o compressor de ar, os ventiladores do
motor e gerador, e bombas de óleo de lubrificação e arrefecimento de água que se encontram
no motor.
4. O gerador auxiliar carrega a bateria de arranque e fornece directamente uma corrente contínua
de baixa tensão para os circuitos dos comandos e da iluminação. Paralelamente o gerador de
corrente alterna, fornece energia aos campos do alternador de tracção, aos ventiladores de
arrefecimento do radiador, e ao motor soprador de inércia. O alternador de tracção principal
fornece alta tensão AC ao conjunto rectificador de potência, que depois distribui alta tensão DC
aos motores de tracção para a força motriz da locomotiva.
5. Através dos comandos da cabine são estabelecidos circuitos de baixa tensão para activar o
regulador e o aparelho de comutação em compartimentos eléctricos. Este aparelho de
comutação controla a excitação do gerador e a distribuição de energia.
4
6. Os motores de tracção estão localizados sob a locomotiva. Cada motor de tracção está
directamente acoplado a um eixo e a um par de rodas motrizes. Estes motores encontram-se
em bogies que apoiam o peso da locomotiva e o distribuem pelas rodas motrizes.
7. O manípulo do acelerador controla electricamente a velocidade e a energia ao accionar um
regulador que se encontra no motor, e ao articular a resposta do sistema de controle de
potência da locomotiva com a posição do manípulo do acelerador, através de um sinal enviado
ao sistema NForce pelo regulador de carga. O gerador principal converte a energia mecânica
do motor em energia eléctrica, que depois é distribuída pelos motores de tracção através de
circuitos estabelecidos pelos vários componentes de comutação do compartimento eléctrico.
8. No arranque da locomotiva, o NForce controla os aparelhos eléctricos que fornecem uma
resposta rápida de energia consistente com um arranque suave.
9. Através de vários métodos de monitorização e controle do NForce (verificar o manual do
NForce para mais informação) o controle do motor de tracção é regulado até ao nível máximo
comandado pela posição do manípulo do acelerador, fornecendo, ao mesmo tempo, protecção
automática contra excessiva potência de corrente de curta duração (sobrecargas), curto-
circuitos à massa e patinhagem das rodas motrizes. O regulador de carga e os sensores do
NForce constituem o dispositivo principal de controlo de entrada de energia.
10. O compressor principal de ar comprimido fornece ar sob pressão aos reservatórios. O ar
comprimido é utilizado nos freios pneumáticos que são controlados pelo maquinista através do
respectivo equipamento que se encontra na cabine.
11. À excepção dos comandos manuais da cabine, esta locomotiva funciona de forma
completamente automática. Vários alarmes e dispositivos de segurança do NForce alertarão o
maquinista para quaisquer problemas de funcionamento que ocorram.
ATENÇÃO
O esforço máximo de tracção desta unidade no arranque é de 330kN.

A velocidade mínima contínua desta unidade é de 27 km/h @ 227kN.
A velocidade máxima de acordo com UIC 623 é de 110 km/h (limitada a
80km/h).
5
Secção 1 –Descrição geral
6
Secção 2 –Comandos da locomotiva
2. SECÇÃO – COMANDOS DA LOCOMOTIVA
2.1. COMPARTIMENTO DE DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO (HVC)

A maior parte dos comandos e equipamento de fornecimento de energia (comutação, fontes de
energia, microprocessador NForce, sensores de tensão e corrente...) encontra-se localizado no
compartimento de distribuição de alta tensão (HVC – High Voltage Cabinet) enquanto que os
comandos (interruptores, luzes de sinalização, botões...) se encontram nas portas do HVC ou no painel.
de controle.
INFORMAÇÃO
Durante o normal funcionamento da locomotiva, as portas e coberturas do HVC
devem estar sempre fechadas, visto não existirem elementos que exijam a atenção
do maquinista.
O HVC está localizado ao fundo da cabine do maquinista e o equipamento que nele existe encontra-se
dividido em dois grupos:
• Equipamento de baixa tensão (74 Vdc)
• Equipamento de média tensão (até 215 Vac)
• Equipamento de alta tensão (até 1250 Vdc).
Os equipamentos de baixa e de média tensão encontram-se na parte superior do HVC e estão

acessíveis quando se abrem as portas do compartimento.
Na parte inferior do HVC está o equipamento de alta tensão e para lhe aceder é necessário abrir e
remover as coberturas da parte inferior. Algum do equipamento de alta tensão encontra-se na parte
superior do compartimento HVC (tais como: transdutor de tensão, Relé de Terra...).
Algum do equipamento de alta tensão também se encontra na parte detrás do compartimento HVC
(contactores e equipamento de frenagem dinâmica).
ATENÇÃO
Alguns dos componentes no compartimento HVC operam com níveis de alta
tensão letais:
antes da abertura das portas e coberturas do compartimento HVC certifique-se de
que o motor está parado e o interruptor geral da bateria desligado!
Para o maquinista, as partes importantes do compartimento HVC são:

A. Interruptor geral da bateria e painel dos fusíveis (Fig. 2-1: A)
B. Painel de disjuntores (Fig. 2-1: B)
C. Painel dos comandos do motor (Fig. 2-1: C)
D. Unidade de interface do maquinista (OIP) (Fig. 2-1: D)
O interruptor geral da bateria, e os paineis dos fusíveis e dos disjuntores têm acesso através da
abertura das portas da esquerda ou as do meio na parte superior do HVC. O painel dos comandos do
motor, na parte superior esquerda, está acessível mesmo com as portas fechadas.
8
Secção 2 – Comandos da Locomotiva
Fig. 2-1-A: Compartimento de distribuição de alta tensão (HVC) – vista da cabine
9
Secção 2 – Comandos da locomotiva
2.1.1. INTERRUPTOR GERAL DA BATERIA E PAINEL DOS FUSÍVEIS

2.1.1.1. Seccionador principal da bateria
No lado direito do Painel do interruptor geral da Bateria e dos fusíveis, encontra-se um grande
seccionador de faca bipolar e curso simples, este é o interruptor geral da bateria principal (Fig.2-1-1-1:
C). É utilizado para ligar a bateria ao sistema de baixa tensão da locomotiva e deve estar sempre
fechado durante o seu funcionamento.
Se o interruptor geral da bateria estiver aberto, o sistema de controle da locomotiva não estará
operacional e não será possível pôr o motor a funcionar ou ligar as luzes interiores ou exteriores da
locomotiva.
Este painel está localizado dentro do compartimento eléctrico que forma a parede traseira da cabina
da locomotiva. A sua posição está directamente abaixo do painel de controle do motor que está
localizado no canto superior esquerdo do compartimento eléctrico.
Fig. 2-1-1-1: Interruptor geral da bateria e painel de fusíveis:

A - Fusível de arranque, B - Seccionador de faca da bateria, C -
Equipamento para testar fusíveis
Este interruptor pode ser aberto durante operações de manutenção na oficina e quando o motor está
desligado e a locomotiva fora de serviço ou em paragem prolongada. Isto evitará que a bateria se
descarregue caso as luzes ou outros aparelhos de baixa tensão fiquem inadvertidamente ligados
durante a manutenção.
ATENÇÃO
Nunca manipule o seccionador da bateria enquanto o motor estiver ligado e use
sempre protecção adequada quando manipular o seccionador da bateria.
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INFORMAÇÃO
Todos os sistemas da locomotiva são alimentados através do seccionador de
faca da bateria, excepto o RÁDIO e a BOMBA DE LUBRIFICAÇÃO DO
TURBOCOMPRESSOR que são alimentados directamente pelas baterias.
2.1.1.2. Equipamento para Testar Fusíveis
Para facilitar a verificação dos fusíveis, um par de terminais de verificação de fusíveis (Fig. 2-1-1-1: C),
uma lâmpada de teste e um interruptor da lâmpada de teste foram instalados no painel dos fusíveis
(por cima do seccionador da bateria). Os fusíveis podem ser testados da seguinte forma:
1. Ponha o interruptor na posição ON para se certificar que a lâmpada de teste se acende (não
está fundida). Apague a lâmpada mudando o interruptor para a posição OFF.
2. Coloque um fusível nos terminais de verificação de forma a que as extremidades metálicas do
fusível estejam em contacto com os terminais.
3. Se o fusível estiver bom, a lâmpada acende-se. Se o fusível estiver queimado, a lâmpada não
se acende e é necessário outro.
INFORMAÇÃO
É sempre recomendável testar os fusíveis antes de os instalar
nos circuitos
ATENÇÃO
Nunca mude ou substitua um fusível com o motor a trabalhar ou com o
interruptor geral da bateria na posição de fechado.
2.1.1.3. Fusível de Arranque
ATENÇÃO
Esta locomotiva usa um fusível de arranque de 400A.
Nenhuma outra capacidade de ruptura pode ser usada para
esta protecção nesta locomotiva.
O fusível de arranque (Fig. 2-1-1-1: A) só é usado no período em que o motor a diesel está a ser posto a
trabalhar. Nesta altura, a corrente da bateria circula pelo fusível e contactor de arranque para os
motores de arranque.
11
Apesar deste fusível dever estar sempre em posição e em bom estado, não tem outra função no
funcionamento da locomotiva senão a de pôr o motor a funcionar. Um fusível defeituoso pode ser
detectado quando se tenta arrancar o motor, já que nesse momento o circuito de arranque se encontra
aberto (mesmo com os contactores de arranque fechados), não se conseguido assim lançar o Motor
Diesel.
INFORMAÇÃO
Recomenda-se que o fusível de arranque não seja instalado se o

Seccionador da bateria estiver fechado.
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2.1.2. PAINEL DE COMANDOS DO MOTOR
O painel de comandos do motor (Figura 2-1-2) está localizado na porta esquerda superior do
compartimento eléctrico. Este painel apresenta vários interruptores e luzes de alarme. Uma vez que
todos estes elementos eventualmente só serão usados durante o funcionamento, somente uma breve
descrição das suas funções individuais será aqui dada.
INFORMAÇÃO
A campainha de alarme (colocada na painel do maquinista)acompanha o alarme luminoso.
Esta campainha toca em todas as locomotivas em unidades múltiplas, mas a luz só se acende
na unidade afectada.
Fig.: 2-1-2: Painel de comandos do motor
2.1.2.1. Interruptor de corte do Relé de Terra
A função do interruptor de corte do relé de terra (Fig. 2-1-2) é eliminar o relé de terra de protecção dos
circuitos da locomotiva durante os períodos de inspecções de manutenção. DEVE MANTER-SE SEMPRE
FECHADO durante o normal funcionamento. Quando este interruptor de pólos múltiplos está aberto
(posição CUTOUT), evita a excitação do gerador principal e a aceleração do motor diesel, para além de
anular o relé de terra protector.
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2.1.2.2. Interruptor de corte do Freio Dinâmico
A função do interruptor de corte do freio dinâmico (Fig. 2-1-2) é desactivar o modo de frenagem
dinâmica. Durante o funcionamento normal, este interruptor deve estar na posição OFF para que o
modo de frenagem dinâmica esteja operacional.
Se o interruptor estiver na posição superior (ON) o freio dinâmico está desactivado.
2.1.2.3. Interruptor de Teste do Alarme de Incêndio
Este interruptor serve para verificar o sistema de Alarme de Incêndio na locomotiva. O interruptor está
localizado à direita do interruptor de corte do freio dinâmico (Fig. 2-1-2).
Em normal funcionamento da locomotiva deve sempre estar para cima. Se o interruptor for posto na
posição OFF, o alarme de incêndio soará (a campainha está no compartimento HVC) e o motor pára
imediatamente.
2.1.2.4. Interruptor das Luzes de Classificação

Os interruptores para as luzes brancas e vermelhas de classificação que se encontram na dianteira e na
traseira da locomotiva são usados para ligar (ON) e desligar (OFF) as luzes de classificação.
Os interruptores estão fechados quando se encontram na posição “ON” (para cima) e nesta posição é
fornecida energia às luzes de classificação.
Os últimos dois interruptores (à direita dos interruptores das luzes traseiras) servem para as luzes de
classificação verdes. No entanto, esta locomotiva não vem equipada com luzes verdes de classificação.
2.1.2.5. Luz de aviso de lubrificação do Turbocompressor

Esta luz indica o funcionamento da bomba de lubrificação do turbocompressor. Sempre que o motor é
posto a trabalhar e sempre que é desligado, esta luz acende-se assinalando o funcionamento da bomba
durante os 35 minutos seguintes.
O funcionamento da luz pode ser verificado carregando na lâmpada (a luz deverá acender).
2.1.2.6. Botão de Emergência de Corte de Combustível e Paragem do Motor

O motor diesel pára sempre que o botão de paragem do motor é pressionado. Não é necessário mantê-
lo pressionado até que o motor pare, pois a reacção é imediata.
INFORMAÇÃO
Antes de usar o Botão de Emergência de Corte de Combustível e Paragem

do Motor verifique sempre a temperatura da água do motor (ver capítulo 3.7.
para valores recomendados).
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2.1.2.7. Interruptor de Controle dos Faróis

Os faróis duplos traseiros e dianteiros são controlados pelos interruptores dos faróis da dianteira e da
traseira, na painel de comandos da locomotiva. Um comutador para comandar a intensidade dos faróis
respectivos encontra-se no lado direito do controlador. Para que os faróis funcionem, o disjuntor dos
faróis, de 30 amperes, tem de estar ON.
Nas locomotivas equipadas para funcionar com unidades múltiplas, um interruptor de controle remoto
dos faróis encontra-se no painel de comandos. Este interruptor de controlo remoto permite o
funcionamento dos faróis da unidade da traseira a partir da unidade principal. As posições do
interruptor são as seguintes:
1. Na Unidade Principal
Se só uma locomotiva estiver a ser usada, coloque o interruptor na posição de unidade única
(SINGLE UNIT).
Em funcionamento em unidades múltiplas, se as unidades atreladas estiverem acopladas à Nº.
2 ou ao capot longo da unidade principal, coloque o interruptor na posição CONTROLLING -
COUPLED AT LONG HOOD END.
Em funcionamento em unidades múltiplas, se as unidades atreladas estiverem acopladas à Nº.1
No. 1 ou capot curto da unidade principal, coloque o interruptor na posição CONTROLLING -
COUPLED AT SHORT HOOD END.
2. Nas Unidades Intermédias
Nas unidades que se encontram entre outras unidades numa unidade múltipla, coloque o
interruptor na posição SINGLE UNIT.
3. Nas Unidades Atreladas
A última unidade de uma unidade múltipla deve ter o interruptor dos faróis na posição
CONTROLLED - COUPLED AT EITHER END.
2.1.2.8. Interruptor de isolamento dos Motores de tracção

O Interruptor de isolamento dos motores de tracção (Fig. 2-1-2) desactiva o motor de tracção
defeituoso. Isto permite que os restantes motores em bom estado continuem a funcionar. O sistema de
controlo de potência limita automaticamente a potência para evitar a sobrecarga dos motores
operacionais.
Os motores de tracção só podem ser desactivados aos pares: 1&4 ou 2&5 ou 3&6.
ATENÇÃO
Certifique-se de que as rodas giram livremente antes de operar a
locomotiva com motores de tracção isolados.
ATENÇÃO
Antes de accionar o Interruptor de isolamento dos motores de tracção,
certifique-se de que o Manípulo do Acelerador está em IDLE (RALENTI) e o
Manípulo do Inversor na posição central, bem como o Interruptor de Corte
na posição START/STOP.
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INFORMAÇÃO
Quando um par de motores de tracção é desactivado:

Não há transição (os restantes motores estão ligados em paralelo);
Não há frenagem dinâmica.
2.1.2.9. Interruptor de Corte
O interruptor de corte tem duas posições: uma nomeada START/STOP, e a outra RUN. As funções
destas duas posições são as seguintes:
1. Posição START/STOP/ISOLATE
O interruptor de corte coloca-se nesta posição quando o motor diesel é posto a trabalhar. O
Interruptor Start só funciona quando o interruptor de corte está nesta posição.
A posição START é também usada para isolar a unidade, e quando isolada a unidade não
desenvolve potência ou responde aos comandos. Neste caso, o motor funcionará em marcha
lenta, independentemente da posição do acelerador. Para além disso, a posição Start silencia
a campainha de alarme no caso de falha de energia ou no caso de nível baixo do óleo
lubrificante. No entanto, não inibe o alarme numa situação de motor sobreaquecido.
O interruptor de corte tem de estar na posição START/STOP para que o Interruptor de
isolamento dos motores de tracção possa funcionar.
INFORMAÇÃO: O motor diesel só pode arrancar se o Interruptor de Corte estiver na posição
START/STOP/ISOLATE.
O Motor Diesel não pode arrancar se o Interruptor de Isolamento estiver

na posição RUN
2. Posição RUN
Depois do arranque do motor, a unidade pode ser posta “em ordem de marcha” mudando o
interruptor de corte para a posição RUN. Desta forma, a unidade responderá aos comandos e
desenvolverá potência em funcionamento normal.
ATENÇÃO
Certifique-se que o controlador está em IDLE (RALENTI) na unidade (em
todas as unidades se em funcionamento em unidade múltipla) antes de
mudar o Interruptor de Corte da posição START para a RUN.
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2.1.3. QUADRO DE DISJUNTORES

Este painel (Figura 2-1-3) está localizado dentro da cabine eléctrica que constitui a parede traseira da
cabina da locomotiva e encontra-se na parte superior central.
ATENÇÃO
Não há fusível D14 do campo do alternador Se houver um curto- circuito no
circuito do campo do alternador (D14), a tensão diminuirá, o alarme “FALTA
DE ENERGIA” aparecerá e a velocidade do motor e a sua potência serão
reduzidas até ao ralenti.
O maquinista terá de parar o motor.
Para aceder aos disjuntores no quadro de disjuntores, abra as portas superiores no centro do HVC.
Fig. 2-1-3 –Quadro de disjuntores
INFORMAÇÃO
O Quadro de Disjuntores está dividido em duas secções: disjuntores no centro
(área pintada a preto) que são essenciais para o funcionamento da locomotiva
e disjuntores que não são essenciais (na área pintada a branco).
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2.1.3.1. Disjuntores que DEVEM ESTAR na posição “ON” para o

funcionamento da locomotiva
A – Disjuntor do Circuito de Controle Local

Este disjuntor determina a potência “local” do gerador auxiliar para operar aparelhos de comutação de
grande porte e vários outros dispositivos de controle.
B – Disjuntor do Circuito de Controle

Este disjuntor prepara a bomba de combustível e os circuitos de controle para o arranque do motor.
Assim que o motor começa a trabalhar, a potência do gerador auxiliar para manter o controlo de
funcionamento, é fornecida através deste disjuntor.
C – Disjuntor do Módulo do Controle Electrónico (ECM)
Este disjuntor fornece potência ao microprocessador de controle do sistema Nforce. Se este disjuntor
estiver aberto não existe carga, a velocidade do motor passa para ralenti, a bateria não carrega, não há
saída do D14 e o compressor de ar está a comprimir continuamente.
D – Disjuntor do Circuito da Bomba de Combustível
Este disjuntor tripolar protege o circuito do motor da bomba de combustível. Existe uma válvula de
derivação do filtro de combustível para evitar a sobrecarga do motor da bomba de combustível se o
filtro ficar entupido.
E – Disjuntor do Circuito do Campo do Gerador Auxiliar
O circuito de excitação do campo do gerador auxiliar é protegido por este disjuntor. Quando este
gerador dispara, interrompe a saída de energia do gerador auxiliar para o sistema de baixa tensão, e
pára o funcionamento da bomba de combustível. Surgirá um alarme de falha de alternador (sem energia
a bateria não carrega). O motor passará para velocidade ralenti “IDLE”, o compressor de ar começará a
produzir ar comprimido enquanto o disjuntor estiver aberto e, após algum tempo, o motor pára por
falta de combustível.
F -Disjuntor da Bomba da Lubrificação do Turbocompressor

Este disjuntor fornece energia directamente das baterias (não passando pelo Interruptor da Bateria)
para o circuito que controla a operação da lubrificação do turbocompressor. Se este disjuntor estiver na
posição OFF, é impossível proceder ao arranque do motor. Se este disjuntor for desligado enquanto o
motor estiver a trabalhar, tal será detectado e o alarme será activado após a paragem do motor.
G – Disjuntor de Controle do Circuito AC

O alternador D14 é o fornecedor de energia para vários dispositivos de corrente alternada. O disjuntor
protege o circuito de AC. O Relé de ausência de Tensão AC (NVR) também se encontra neste circuito. Se
o disjuntor dispara durante o funcionamento da locomotiva, o alarme FALTA DE ENERGIA aparecerá.
H – Disjuntor do Circuito do Motor do Filtro do Soprador

A locomotiva está equipada com um filtro activo (filtro de inércia) através do qual é filtrado todo o
fornecimento de ar para a locomotiva, os motores de tracção e os geradores. Para que este filtro
funcione adequadamente sempre que a locomotiva está em andamento, este disjuntor tem de estar na
posição ON para que o D14 forneça energia ao Motor do Filtro do soprador.
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Secção 2 – Comandos da Locomotiva
I – Disjuntor do Circuito de Saída (Output) do Gerador Auxiliar
Este disjuntor liga a saída (Output) do gerador auxiliar para os circuitos alimentados pela bateria. Só
funciona quando o motor está ligado e permite o carregamento da bateria e o fornecimento de energia
à bomba de combustível e outros dispositivos que consomem muita energia (ar condicionado,
habitáculo da cabine).
Não existe fusível no campo D14. Se houver um curto-circuito no circuito

do campo D14 a tensão diminuirá, o alarme “FALTA DE ENERGIA”
aparecerá, e a velocidade do motor e a sua potência serão reduzidas até
ao ralenti. O maquinista terá de parar o motor.
J – Disjuntor do Campo do Gerador

O gerador AR10 recebe excitação através de um par de anéis deslizantes ligados à saída (output) do
alternador D14 por um rectificador controlado. O disjuntor tem como função proteger o rectificador
controlado e os enrolamentos de campo do gerador.
Se este disjuntor estiver na posição OFF não haverá controle de AC e, portanto, não haverá excitação.
O motor passará a funcionar em IDLE.
R – Disjuntor Do Freio Dinâmico

Este disjuntor encontra-se na área branca e não é essencial para o arranque do motor e funcionamento
da força motriz, mas é essencial para o modo de operação de frenagem.
Se este disjuntor estiver na posição OFF, não haverá controle para o freio dinâmico e, portanto, este
não funcionará.
19
2.1.3.2. Disjuntores que não precisam de estar na posição ON para o
funcionamento da Locomotiva
K – Disjuntor do Rádio
Este disjuntor protege os circuitos do rádio.
Os disjuntores da Bomba de Lubrificação do Turbocompressor e do Rádio são

alimentados directamente pelas baterias da locomotivaMesmo que o seccionador da
bateria esteja aberto estes dois sistemas serão alimentados enquanto os disjuntores
estiverem abertos.
L – Disjuntor dos Faróis

Este disjuntor protege o circuito dos faróis. Tem de estar ON para fornecer corrente para o circuito do
farol dianteiro e passar pelas unidades múltiplas até ao farol traseiro.
M – Disjuntor das Luzes

Este disjuntor tem de estar ON para fornecer energia aos interruptores individuais das luzes de
números, luzes de classificação, luzes de engate, luzes da cabine do motor, luzes dos degraus, luzes do
controlador e luzes dos manómetros.
N – Disjuntor do Habitáculo da Cabine

Este disjuntor tem de estar ON para fornecer energia do Gerador Auxiliar para a cabine.
A Cabine não recebe energia quando o motor está desligado ou o gerador

auxiliar não está a funcionar.
O - Disjuntor do Circuito dos Dispositivos de Segurança

Este disjuntor protege o fornecimento de energia aos dispositivos de segurança da locomotiva. Se este
disjuntor dispara, não haverá energia no velocímetro e a locomotiva inicia uma frenagem de
emergência.
P – Disjuntor do Circuito dos Faróis Suplementares
Este disjuntor protege o fornecimento de energia aos faróis suplementares da locomotiva. Se este
disjuntor dispara estes faróis não funcionarão.
Q – Disjuntor do Circuito do Secador de Ar Comprimido

Este disjuntor protege o circuito para o Secador de Ar Comprimido. Este disjuntor deve estar ON
durante o funcionamento da locomotiva para que o secador mantenha as condutas sem água.
S – Disjuntor do Circuito dos Comandos do Ar Condicionado (HVAC)

Este disjuntor protege e permite o fornecimento de energia para os comandos do sistema de ar
condicionado.
20
T – Disjuntor do Circuito de Ar Condicionado

Este disjuntor protege o inversor de Corrente Alterna cuja função é converter os 64 VDC da bateria
para Corrente Alterna e permitir o funcionamento do ar condicionado. O ar condicionado não pode ser
usado se este disjuntor estiver na posição Aberto.
I O ar condicionado não recebe energia se o motor estiver desligado ou o gerador auxiliar

não estiver a funcionar.
21
2.2. PAINEL DE COMANDOS DA LOCOMOTIVA
O painel de comandos da locomotiva (Figura 2-2) está situado na cabine do maquinista e providencia
um ponto de comando central durante o funcionamento da mesma. Assim, neste painel encontram-se
os interruptores, aparelhos de medição, e manípulos usados pelo maquinista durante o funcionamento
da locomotiva.
Fig. 2-2 – Painel de Comandos da Locomotiva (vista central)
22
2.2.1. CONTROLADOR DA LOCOMOTIVA
Fig. 2-2-1 – Controlador da Locomotiva (em posição AVANÇAR e em Frenagem Dinâmica)
2.2.1.1. Manípulo do Acelerador
O manípulo do acelerador (Figura 2-2-1) controla a velocidade do motor. Tem 10 posições:

- Posição IDLE (Ralenti)
- Oito pontos de aceleração seguidos
- Posição STOP.
A posição IDLE (ralenti) é a última a que o manípulo consegue chegar à direita, sem ser puxada para fora,
na direcção do maquinista.
Fig. 2-2-1-1 – Posições do manípulo do Acelerador
23
O manípulo do acelerador só pode ser deslocada da posição IDLE quando o

manípulo do inversor estiver colocado no respectivo local e o manípulo de
Frenagem Dinâmica em OFF.
Imediatamente à esquerda da posição IDLE encontram-se as posições de aceleração começando no

ponto 1 e avançando para a esquerda até ao 8. À medida que se avança o manípulo pelos pontos, a
potência e as RPMs do motor diesel vão aumentando.
A posição STOP obtém-se puxando o manípulo para fora e deslocando-a para a direita logo a seguir à
posição IDLE.
ATENÇÃO
Desligar o motor colocando o controlador da locomotiva na posição STOP,
desligará todos os motores diesel de uma unidade múltipla.
Só deve ser usado em situações de emergência.
ATENÇÃO
Ao usar o controlador na posição STOP da locomotiva para desligar o motor
diesel, segure o manípulo do controlador na posição stop até que o motor
(motores) diesel pare completamente.
2.2.1.2. Manípulo de Inversão
O manípulo de inversão (Figura 2-2-1-2) está localizado por baixo do manípulo do acelerador
e determina a direcção do movimento da locomotiva. Tem três posições:
1. NEUTRO (NEUTRAL) que fica localizado no centro.
2. PARA A FRENTE (FORWARD) que fica localizado à direita do NEUTRO.
3. MARCHA-ATRÁS (REVERSE) que fica localizado à esquerda do NEUTRO.
Fig. 2-2-1-2 – Posições do manípulo de Inversão
24
O manípulo de inversão pode ser instalada ou retirada do interruptor inversor unicamente na posição
NEUTRO e só quando o manípulo do acelerador está na posição "IDLE" e o manípulo de Frenagem
Dinâmica na posição OFF.
O manípulo de inversão só pode ser usada para determinar a direcção da locomotiva quando o manípulo
do acelerador está em "IDLE" ou "STOP" e o manípulo de Frenagem Dinâmica na posição OFF.
O manípulo de inversão é colocad ao centro e retirado para trancar o manípulo do acelerador em “IDLE”.
A posição do manípulo de inversão só pode ser mudada com a locomotiva

parada.
2.2.1.3. Manípulo de Frenagem Dinâmica
O manípulo de frenagem dinâmica está localizad por cima do manípulo do Acelerador e é

usado para iniciar e regular a operação de frenagem dinâmica. Tem 10 posições:
1. OFF localizada à esquerda.
2. SET-UP é a primeira posição (dentada) à direita de OFF.
3. As posições 1-8 não são dentadas e aparecem em sequência à direita da posição SET-UP.
O manípulo só pode ser mudada da posição OFF se o manípulo do Acelerador estiver na posição “IDLE”
e o manípulo de inversão em FORWARD ou REVERSE.
Mudar o manípulo de OFF para SET-UP provoca a ligação do aparelho de comutação de forma a
accionar o circuito de tracção de Força motriz para modo de Frenagem. Também causará um aumento
de velocidade no motor (para encaixe 4 rpm)
A mudança para a posição 1 solta os freios da locomotiva e produz um esforço mínimo de frenagem
dinâmica. O avanço de 1 até 8 aumentará gradualmente o esforço de frenagem dinâmica.
Nota: Os manípulos no Controlador são encravados mecanicamente ente si para limitarem o uso em
simultâneo. Por estarem encravados, é limitada a sua operação de forma a existir uma protecção
contra mau funcionamento.
Se o manípulo do inversor estiver na posição neutra, e o punho for instalado, o manípulo do
acelerador pode ser movida livremente ao longo das posições. Se o punho for removido, o manípulo
do acelerador ficará bloqueado na posição IDLE.
O manípulo do inversor pode ser movido livremente de NEUTRAL (neutro) para FORWAD (à frente) ou
para REVERSE (atrás) com o manípulo do acelerador na posição IDLE. No entanto, se o manípulo do
acelerador for deslocado para as posições de 1 a 8, o manípulo do Inversor é bloqueado na posição
que estava quando o manípulo do acelerador foi avançado.
25
2.2.2. EQUIPAMENTO DE FRENAGEM PNEUMÁTICA 26L, Fig. 2-2-2
O equipamento de frenagem 26L é constituído, principalmente, pelas válvulas de frenagem, a válvula

de bloqueio de frenagem, válvula do controle de ar, e a válvula de MU-2. Todas elas são
independentes e automáticas.
Figura 2-2-2-A – Comandos da Frenagem Pneumática
A função de “motor morto” é uma particularidade do equipamento 26L de frenagem pneumática. A

válvula de bloqueio de “motor morto” e o regulador de pressão encontram-se no exterior da
locomotiva. O regulador de pressão é regulado pelo pessoal da manutenção e não pelo maquinista.
Figura 2-2-2-B – Comandos da Frenagem Pneumática
26
2.2.2.1. Manípulo da Válvula do Freio Automático
A válvula do freio automático tem seis posições: ALIVIAR (RELEASE), APLICAÇÃO MÍNIMA (MINIMUM
REDUCTION), ZONA de SERVIÇO (SERVICE), SUPRESSÃO (SUPPRESSION), SAÍDA DO MANÍPULO (HANDLE
OFF) EMERGÊNCIA (EMERGENCY).
Baixe o manípulo para libertar a

aplicação dos freios
Figura 2-2-2-1 –Comandos da Frenagem Pneumática
Posição Aliviar (Release)

A posição ALIVIAR (RELEASE) fica na extrema-esquerda do manípulo da válvula e faz com que a válvula
de frenagem carregue a conduta de frenagem (conduta geral) no dispositivo da válvula de controle de
ar, sem permitir sobrecarga.
Posição Aplicação Mínima (Minimum Reduction)

A posição APLICAÇÃO MÍNIMA (MINIMUM REDUCTION) permite uma redução de aproximadamente
0,5kg/cm2 no reservatório de igualização, o que também provoca a mesma redução na pressão da
conduta de ar. Para esta posição, coloque o manípulo contra a primeira elevação à direita da posição
Release.
Posição Serviço (Service Zone)

Esta posição é a área de movimentação que começa no MINIMUM REDUCTION e que continua até à
posição FULL APPLICATION. A aplicação de frenagem é aumentada à medida que o manípulo é
deslocado para a direita através desta área.
Posição Supressão (Suppression)

A posição SUPRESSÃO (SUPPRESSION) fica à direita da posição RELEASE contra a segunda elevação da
válvula e permite esforço máximo de frenagem bem como a supressão dos controles de excesso de
velocidade e segurança.
27
Posição Saída do Manípulo (Handle Off)

A posição SAÍDA DO MANÍPULO (HANDLE OFF) fica à direita da posição SUPPRESSION na terceira
elevação da válvula. Esta posição é usada para engatar unidades numa Unidade Múltipla ou para
rebocar uma locomotiva morta
A pressão da conduta de freio é reduzida para zero e as várias válvulas incluídas na válvula de freio são
colocadas de modo a tornar inoperantes as suas funções normais
Posição Emergência (Emergency)

A posição EMERGÊNCIA (EMERGENCY) é a posição mais à direita do manípulo da válvula. Nesta
posição, a conduta de freio é descarregada o mais rapidamente possível para provocar uma frenagem
de emergência. Quando o manípulo está nesta posição, o areamento de emergência também é
activado.
2.2.2.2. Manípulo da válvula do freio Independente

A válvula do freio independente é do tipo “self-lapping”com 2 posições: RELEASE (aliviar) e
APPLICATION (aplicação). Fica localizada directamente por baixo da válvula de frenagem automática.
Posição Aliviar (Release)

A posição Aliviar (RELEASE) fica à esquerda e vai libertar os freios da locomotiva, desde que o manípulo
da frenagem automática também esteja na posição RELEASE. Se o manípulo for empurrado para baixo
enquanto está nesta posição, qualquer aplicação de frenagem automática que exista na locomotiva
será libertada (descompressão).
Posição Aplicação total (Full Application)

A posição APLICAÇÃO TOTAL (FULL APPLICATION) encontra-se deslocando o manípulo da esquerda
para a direita através da zona de serviço (service zone). À medida que se desloca o manípulo mais para
a direita, a aplicação de frenagem na locomotiva aumenta até que se chegue ao esforço máximo. Se o
manípulo for empurrado para baixo enquanto está na zona de serviço, a aplicação de frenagem será
libertada no montante indicado pela posição do manípulo da frenagem independente.
2.2.2.3. Válvula de Unidades Múltiplas
Figura 2-2-2-3 Válvula de Unidades Múltiplas
A placa com letras vermelhas tem as posições "LEAD ou DEAD", "TRAIL 6", e "TRAIL 24 ou 26".
Existem três tipos diferentes de válvulas de Unidades Múltiplas, mas todos permitem que o equipamento
de frenagem a ar comprimido seja controlado por um de outra unidade.
28
2.2.2.4. Válvula Piloto de Bloqueio

A válvula piloto de bloqueio fica directamente por baixo do manípulo de frenagem automática e tem
uma posição OUT usada rebocar uma locomotiva “MORTA” de uma unidade múltipla, e uma posição IN
para usar a locomotiva como unidade controladora.
Há uma variação da válvula piloto de bloqueio que tem uma posição OUT (desligado), FRT
(mercadorias) e PASS (passageiros)
Funciona empurrando e rodando o indicador para a posição desejada.
2.2.2.5. Válvula de Ajuste da Pressão de Ar na Conduta

A válvula de ajuste da pressão do ar na conduta de freio é usada para obter a pressão desejada de ar
na conduta do freio automático e é necessária para precaver sobrecarga ou fugas na válvula de
frenagem automática.
2.2.3. LUZES INDICADORAS
Figura 2-2-3 Luzes indicadoras no painel de comandos: A - Luz de Aviso de

Frenagem, B - Luz do Relé de Terra, C - luz de patinhagem, D - Luz de
areamento, E - Luz de PCS Desligado (Interruptor de Controle de Frenagem
Pneumática).
As três luzes instaladas à esquerda do controlador dão um aviso visual de dificuldades de

funcionamento. As funções destas luzes são as seguintes:
• LUZ DE AVISO DE FRENAGEM – indica demasiada corrente de frenagem quando se
encontra em frenagem dinâmica (corrente de frenagem acima de 575A).
Devido ao controle e protecção do NForce, a luz de aviso (Fig. 2-2-3: A) deverá acender-se
muito raramente ou nunca, e só momentaneamente. A correcção para excessiva corrente
ocorre, geralmente, automaticamente e de forma rápida.
Caso esta luz de aviso se acender e não se apagar rapidamente, a força de frenagem deve
ser imediatamente reduzida para prevenir possíveis danos no equipamento. Reduz-se a
força de frenagem deslocando o acelerador na direcção de IDLE.
• LUZ DO RELÉ DE TERRA – Quando uma falha à terra é detectada na tracção ou no circuito
da frenagem dinâmica, a luz de aviso do Relé de Terra (Fig. 2-2-3: B) acende-se
acompanhada por uma campainha de alarme.
29
O NForce cortará automaticamente a potência ou a frenagem e automaticamente

reiniciará a operação 10 segundos depois e voltará a aplicar a potência ou frenagem.
Depois de o Relé de Terra ter disparado mais do que três vezes, a potência será
reduzida para evitar danificar o equipamento. Se for detectada nova falha à
terra, o maquinista terá de reiniciar o Relé de Terra manualmente, usando um
botão que se encontra por baixo do controlador.
ATENÇÃO
Frequentes disparos do Relé de Terra são indicadores de falhas sérias nos
circuitos de tracção ou frenagem. Se possível, a locomotiva deve ser bloqueada
ou substituída.
LUZ DE PATINHAGEM – Se esta luz estiver intermitente (Fig. 2-2-3: C) indica que o sistema
de controle de patinhagem está em funcionamento e a corrigir a patinhagem. O acelerador
e a potência da locomotiva não devem ser reduzidos a não ser que guinadas violentas
ameacem partir o comboio.
Pequenos deslizes ou derrapagens não activarão a luz de patinhagem, mas podem

activar o areamento automático e também a regulação da potência das rodas. Não
confunda este controle de potência como uma perda de potência devido a uma
falha.
ATENÇÃO
Quando a Luz de Patinhagem pisca lenta e persistentemente ou está
continuamente acesa, pode ser a indicação de um par de rodas a patinhar,
descarriladas ou uma dificuldade no circuito. Pare a locomotiva e faça uma
inspecção cuidadosa para verificar se não há rodas descarriladas, bloqueadas
ou a patinhar.
AREAMENTO – Esta luz (Fig. 2-2-3: D) acende-se para indicar que o Interruptor de
Areamento do Bogie da frente está fechado e que há areia a ser aplicada no eixo nº 1. A
luz não é afectada pelo areamento manual, de emergência, ou circuitos de areamento de
patinhagem das rodas.
LUZ DE PCS DESLIGADO – O PCS ou interruptor de Controle Pneumático (Pneumatic
Control Switch) corta automaticamente a potência da locomotiva no caso de se dar uma
frenagem de emergência ou medida de controle de segurança da frenagem pneumática.
É então reduzida a velocidade de TODOS os motores para IDLE.
Quando o interruptor dispara, acende-se a luz indicadora de PCS desligado (Fig. 2-2-3: E)
no controlador. Esta luz apaga-se e a potência da locomotiva é reposta reiniciando o
interruptor do PCS. Isto acontece automaticamente desde que o Controle da frenagem
pneumática seja recuperado e o acelerador colocado na posição IDLE.
ATENÇÃO
O interruptor de funcionamento do motor deve estar na posição OFF em todas

as unidades atreladas. Se assim não for, é possível que o interruptor PCS na
unidade principal não reduza a velocidade do motor para IDLE em todas as
unidades da Unidade múltipla.
30
2.2.4. APARELHOS DE MEDIDA
Figura 2-2-4 Aparelhos de medida do painel de comandos
2.2.4.1. Manómetros de Ar Comprimido

Os manómetros de ar comprimido indicam a pressão do ar no reservatório principal, tal como as várias
pressões relativas aos freios pneumáticos. Estão localizados principalmente na parte superior do painel
de comandos.
O manómetro do lado esquerdo mostra a pressão do reservatório principal (ponteiro vermelho) e a
pressão do reservatório egualizador (ponteiro branco).
O manómetro do lado direito mostra a pressão da conduta de freio (ponteiro vermelho) e a pressão do
cilindro de freio (ponteiro branco).
A graduação dos manómetros está em PSI (números exteriores) e em kg/cm2 (números interiores).
2.2.4.2. Medidor de Carga (Amperímetro)

Este medidor transmite a força de tracção ou a potência da frenagem dinâmica da locomotiva e está
graduado até a um máximo de 1500A em potência ou 900A em frenagem. A leitura do amperímetro
transmite a média da corrente eléctrica nos motores de tracção. A protecção aos motores de tracção é
fornecida pelo NForce de forma a que o amperímetro não indique leituras de corrente de curto-prazo
nem leituras contínuas de corrente.
31
2.2.5. INTERRUPTORES
Uma variedade de interruptores encontra-se no painel de comandos à volta do controlador. Controlam

várias funções da locomotiva que se explicam nas páginas seguintes.
2.2.5.I. Interruptores do lado direito do controlador
Figura 2-2-5-1 Interruptores do lado direito do controlador
Um grupo de interruptores encontra-se na frente do controlador, cada um identificado através de uma

placa indicando a sua função. Estes interruptores ficam na posição ON quando empurrados para cima.
Os interruptores da fila de cima são:

• INTERRUPTOR DE MOTOR LIGADO (Fig. 2-2-5-1: A) – Tem de estar no ON (ligado) antes de o
motor ser posto a trabalhar e sempre que o motor esteja em funcionamento como unidade
individual ou como o principal de uma unidade múltipla. O interruptor está ON quando está
para cima.
• INTERRUPTOR DO CAMPO DO GERADOR (Fig. 2-2-5-1: B) – Tem de estar ON para obter
potência da locomotiva quando trabalha individualmente ou como a principal de uma unidade
múltipla. O interruptor está ON quando está para cima.
• INTERRUPTOR DO CONTROLE E BOMBA DE COMBUSTÍVEL (Fig. 2-2-5-1: C) – Tem de estar ON

para ligar o motor e sempre que este esteja a trabalhar como unidade individual ou como o
principal de uma unidade múltipla. O interruptor está ON quando está para cima.
32
Os interruptores na fila de baixo são os seguintes:
• LUZES DO COMPARTIMENTO DO MOTOR (Fig. 2-2-5-1: D) -Na posição ON, as luzes do

compartimento do motor estão acesas. A posição ON é quando o interruptor está para cima.
• LUZES DA PLATAFORMA (Fig. 2-2-5-1: E) - Na posição ON, as luzes da PLATAFORMA ESTÃO

ACESAS. A posição ON é quando o interruptor está para cima.
2.2.5.2. Interruptores por baixo do controlador
Figura 2-2-5-2 Parte inferior do painel de comandos:

A - Botão do reinício do Relé de Terra, B - Botão da Campainha de
Alarme
• BOTÃO DE REINÍCIO DO RELÉ DE TERRA – A função do sistema de protecção do Relé de Terra

(GR) é proteger os circuitos de tracção (circuitos de alta tensão) detectando falhas à terra ou
desequilíbrio.
O NForce reinicia automaticamente o Relé de Terra até 4 vezes. Se houver 5 falhas à terra
detectadas no contador do Relé de Terra, num intervalo inferior a uma hora, a carga é
bloqueada. Para reiniciar a carga basta pressionar o Botão de Reinício do Relé de Terra (Fig. 2-
25-2: A) situado por baixo do controlador.
• BOTÃO PARA CHAMAR ASSISTENTE – Ao lado do Botão de Reinício do Relé de Terra está um
botão para chamar o assistente (Fig. 2-2-5-2: B). Ao pressioná-lo, soará uma campainha de
alarme em todas as locomotivas da Unidade Múltipla.
2.2.5.3. Interruptores do lado esquerdo do controlador
• LUZES DAS PLACAS NUMÉRICAS (Fig. 2-2-5-3: A) – Quando estão na posição ON, as luzes estão
acesas. O interruptor está ON quando está para cima.
• LUZES DOS DEGRAUS (Fig. 2-2-5-3: B) – Quando em ON, as luzes dos quatro degraus e as luzes
do acoplador estão acesas. O interruptor está ON quando está para cima.
33
• LUZES DOS APARELHOS DE MEDIDA (Fig. 2-2-5-3: C) – Quando estão na posição ON, as luzes
dos manómetros e amperímetro estão ligadas tal como as luzes nos interruptores e no
controlador. O interruptor está ON quando está para cima.
Para ajustar o brilho das luzes dos manómetros existe um reóstato no lado direito do painel de
comandos.
Figura 2-2-5-3 interruptores do lado esquerdo do painel de

comandos: A - Luzes do Relé de Terra, B - Luzes dos degraus, C - Luzes
dos Aparelhos de Medida, D - Areamento do Bogie da Frente, E -
Areamento Manual, F - Luzes auxiliares, G - Reinício de alarme, H -
faróis (retaguarda)
 INTERRUPTOR DOS AREEIROS DO BOGIE DA FRENTE – Este interruptor de patilha (Fig. 2-2-5-5:
D) activa o areamento contínuo do eixo da frente (no sentido da marcha).
Quando o interruptor está na posição ON, um sinal luminoso acende-se, indicando o
areamento. O interruptor é usado para melhorar a tracção aumentando a aderência em carris
com más condições ou em caso de patinhagem excessiva.
 INTERRUPTOR DE AREAMENTO MANUAL – o interruptor de areamento manual (Fig. 2-2-5-5: E)

usa-se mudando o manípulo da posição central para cima e para baixo. Em ambos os casos o
areamento é activado à frente do primeiro e do terceiro eixo ou à frente do sexto e do quarto
eixo (depende da direcção de marcha).
 34
• BOTÃO DAS LUZES AUXILIARES – Botão manual (Fig. 2-2-5-5: F) que, ao ser pressionado
activará as luzes auxiliares na frente ou retaguarda que começarão a piscar (se não for
seleccionada uma direcção, as luzes piscam na frente). As luzes auxiliares piscam durante 30
segundos.
• BOTÃO DE REINÍCIO DE ALERTA (HOMEM MORTO) – A locomotiva vem equipada com um

sistema de alerta (Homem Morto) que assegura um funcionamento em segurança, chamando
a atenção do maquinista. Se nenhum comando (acelerador, inversor, frenagem, buzina) for
manipulado durante um certo período de tempo, um cronómetro é accionado e surgirão uma
série sinais sonoros (bips) que só terminarão com a acção directa do maquinista. Para silenciar
estes bips e reiniciar o cronómetro, tem de se mexer num comando qualquer ou pressionar o
botão de reinício de alerta (Fig. 2-2-5-5: G). A frequência do bip de alerta aumenta até que o
tempo pré-definido sem acção do maquinista termine, e depois uma frenagem de penalidade
ocorre automaticamente.
• INTERRUPTOR DOS FARÓIS – Na parte inferior do painel de comandos, à esquerda (Fig. 2-2-5-
5: H) e do lado direito do controlador, está um interruptor de três posições.
O interruptor da esquerda controla os faróis do capot longo da locomotiva (ou da unidade
múltipla) e o da direita controla os faróis da frente (lado da cabine) da locomotiva ou unidade
múltipla.
Na posição um, as luzes estão desligadas; na segunda posição, só os faróis superiores estão
ligados, mas nos médios; na terceira posição, os faróis superiores estão no máximo e os
inferiores (luzes auxiliares) também estão ligados.
As luzes auxiliares acendem-se dependendo da posição do manípulo de inversão: (sentido da
marcha) se este manípulo estiver na posição NEUTRAL ou FORWARD as luzes acendem.
35
2.3. COMANDOS VÁRIOS/EQUIPAMENTO NA CABINE
2.3.1. Válvula de Frenagem de Emergência

Do lado esquerdo da cabine, protegida de uma activação acidental, fica a Válvula de Frenagem de
Emergência manual. Esta válvula está localizada de forma a estar acessível ao assistente.
Figura 2-3-1 Válvula de Frenagem de Emergência

Quando o manípulo da Válvula de Frenagem de Emergência é levantado, provoca a descarga da
conduta de freio. Quando isto acontece, dá-se a frenagem total das locomotivas e do comboio e o corte
de potência ou frenagem dinâmica.
A válvula de frenagem de emergência só deve ser usada numa situação de verdadeira emergência!
ATENÇÃO
O uso da Válvula de Frenagem de Emergência reduz todas as unidades da unidade

múltipla para IDLE e corta a potência ou frenagem dinâmica!
O interruptor de locomotiva em andamento deve estar na posição OFF em todas as
unidades acopladas
Depois de se utilizar a Válvula de Frenagem de Emergência, dependendo da

regulamentação local, deve escrever-se um relatório.
Antes de recuperar a frenagem, a Válvula de Frenagem de Emergência tem de ser
posta na sua posição original.
36
2.3.2. Comandos do Ar Condicionado
No centro do tecto da cabine, encontra-se a unidade de ar condicionado e os respectivos
comandos.
Figura 2-3-2: Comandos do ar condicionado:

A - Controlo do Termóstato, B - Interruptor do Controle de Oscilação, C -
Seleccionador do modo de operação
CONTROLO DO TERMÓSTATO (Fig. 2-3-2: A)

O termóstato mantém a temperatura ambiente automaticamente. Para uma temperatura mais baixa
rode o termóstato para COOLER e para uma temperatura mais elevada rode-o na direcção de WARMER.
A refrigeração começa automaticamente quando a temperatura ambiente ultrapassar a que foi marcada
no termóstato e pára assim que a temperatura ambiente baixar para a que foi estabelecida.
(INFORMAÇÃO: a ventoinha funciona permanentemente para optimizar o controle de temperatura.)
INTERRUPTOR DO CONTROLE DE OSCILAÇÃO (Fig. 2-3-2: B)

Esta unidade vem equipada com oscilação de ar automática para um arrefecimento do ambiente mais
eficiente quando a oscilação está ligada (|), a alheta horizontal move-se lentamente para cima e para
baixo distribuindo o ar pela cabina. A direcção das alhetas verticais pode ser ajustada manualmente
(certifique-se de que a oscilação não está a funcionar). Com a oscilação na posição OFF a alheta
horizontal pode ser fechada carregando na marca PUSH que se encontra na alheta, e pode voltar a ser
aberta carregando novamente.
SELECCIONADOR DO MODO DE OPERAÇÃO (Fig. 2-3-2: C)

Usa-se para seleccionar diferentes modos de operação da unidade de ar condicionado ou para a
desligar.
OFF – Quando o botão está na posição OFF, o ar condicionado NÃO funciona.
LOW FAN – Circulação de pequenas quantidades de ar SEM refrigeração.
HIGH FAN – Circulação de grandes quantidades de ar SEM refrigeração.
LOW COOL – refrigeração moderada.
HIGH COOL – fornece refrigeração máxima. Assim que a cabine estiver arrefecida, mude para
um nível mais baixo.
37
2.3.3. Comandos dos limpa pára-brisas

A locomotiva vem equipada com limpa pára-brisas accionados por ar comprimido, nas janelas
dianteiras e traseiras da cabina. Os limpa pára-brisas de centro e da direita da cabina são controlados
pelas válvulas por cima do assento do maquinista (Fig. 2-3-5-A) e os do lado esquerdo são controlados
pelas válvulas por cima do assento do assistente do maquinista (Fig. 2-3-5-B).
Figura 2-3-5- Comandos dos limpa pára-brisas do centro e do lado direito da cabina;
A -Janela Da Frente; B -Janela de Trás; C -Janelas Centrais
Os limpa pára-brisas são accionados e a sua velocidade é aumentada rodando a válvula no sentido
inverso aos do ponteiro do relógio. A velocidade é reduzida ou os limpa pára-brisas são parados
rodando a válvula no sentido dos ponteiros do relógio.
Figura 2-3-5-B Comandos dos limpa pára-brisas do lado esquerdo da

cabina: A - janela de trás; B - janela da frente
38
2.3.4. Velocímetro
Em frente do maquinista fica o velocímetro com três mostradores para o maquinista, e um lateral
adicional para o assistente do maquinista.
Figura 2-3-6: Velocímetro:

A - Luz de Aviso de Alerta, B - Mostrador de velocidade, C - Mostrador de distância/aceleração
LUZ DE AVISO DE ALERTA (H.M.)(Fig. 2-3-6: A) – Como parte dos Procedimentos de Alerta, se
nenhum comando for manipulado durante um certo período de tempo, aparece uma luz
intermitente seguida por um aviso sonoro e finalmente é accionada a frenagem.
MOSTRADOR DE VELOCIDADE (Fig. 2-3-6: B) – No centro do velocímetro pode ver-se a

velocidade a que a locomotiva circula no momento em km/h.
Quando a velocidade da locomotiva ultrapassa o limite (80km/h), este mostrador começa a
piscar e há uma aplicação de frenagem.
INFORMAÇÃO
Quando o Disjuntor dos Sistemas de Segurança está ligado (ON), e a locomotiva

está parada, o velocímetro executa um autoteste:
o mostrador de velocidade sobe até aos 80km/h.
- Quando este mostrador pára de piscar e volta aos 0 km/h, o autoteste termina.
• MOSTRADOR DE DISTÂNCIA/ACELERAÇÃO (Fig. 2-3-6: C) – Mostrador de baixo, pode ser

programado para mostrar a distância percorrida (carregando no botão COUNT) ou então
mostra a aceleração da locomotiva em km/h/min.
39
2.4. COMANDOS VÁRIOS/EQUIPAMENTO POR BAIXO DO CHASSIS
2.4.1. Interruptores de Emergência de Corte de Combustível

De cada lado do reservatório de combustível, ao lado do bocal de abastecimento, existe um Interruptor
de Emergência de Corte de Combustível (Fig. 2-4-1).
Ao pressionar este interruptor, o motor pára.
Figura 2-4-1 Interruptor de Emergência de Corte de Combustível
2.4.2. Válvulas de Corte

Algumas válvulas de bloqueio estão colocadas por baixo do chassis. Cada Válvula de Corte está
etiquetada e marcada com um manípulo vermelho.
Figura 2-4-2 Válvula de Bloqueio do Bogie. (em posição normal)
A regra geral é que a válvula está aberta quando o manípulo da torneira está
perpendicular à conduta de ar. Quando o manípuulo da torneira está paralela à conduta
do ar, a válvula está fechada (isolada).
40
2.5. COMANDOS VÁRIOS/ EQUIPAMENTO NAS DUAS FRENTES DA

LOCOMOTIVA
2.5.1. Luzes de classificação

A locomotiva está equipada com quatro luzes de classificação (duas brancas e duas vermelhas) em cada
frente. As luzes estão ligadas se o disjuntor das luzes está fechado e o respectivo interruptor no painel
de comandos do Motor estiver na posição ON.
Figura 2-5-1: Luzes de classificação vermelhas e brancas (traseira)
2.5.2. Luzes de engate

Por cima do engate está uma luz (NLight) (Fig. 2-5-3: D). As luzes do engate acendem se o Disjuntor
das Luzes está fechado e se o interruptor das Luzes dos Degraus, no painel de comandos, está na
posição ON.
2.5.3. Luzes auxiliares

Na parte de fora das placas há duas luzes auxiliares (Fig. 2-5-3: A), colocadas do lado direito e
esquerdo.
As luzes de engate estão acesas quando o Disjuntor das luzes auxiliares está fechado e o interruptor dos
faróis no máximo, ou estão a piscar dependendo da direcção de marcha e do uso da buzina ou do botão
manual.
Figura 2-5-3: Equipamento na placa por cima do engate:

A - Luzes Auxiliares, B -"Dummy" Tomada MU, C - Tomada MU, D - Luz de Engate
41
2.5.4. Faróis
Na parte superior de cada uma das frentes da locomotiva encontra-se um conjunto de dois faróis (Fig. 2-
5-4: A).
Os faróis podem ser ligados se o Disjuntor dos Faróis estiver fechado. O funcionamento dos faróis
depende da posição do Interruptor dos Faróis (Painel de Controle do Motor) e posição do Interruptor dos
Faróis (no painel de comandos).
Figura 2-5-4: A-Faróis, B-Placas Numéricas
2.5.5. Lâmpadas das placas numéricas

Na parte superior de cada uma das frentes da locomotiva estão duas lâmpadas (uma do lado direito e
outra do lado esquerdo) a iluminar as placas dos números da locomotiva (Fig. 2-5-4: B).
Estas lâmpadas só podem ser ligadas se o Disjuntor do circuito das luzes estiver fechado. O interruptor
destas luzes está no Painel de Comandos.
2.5.6. Tomadas MU (Unidade Múltipla)

Em cada frente da locomotiva existem tomadas MU (Fig. 2-5-3: B, C).
A tomada da direita é a tomada MU com contactos (Fig. 2-5-3: C) utilizada para ligar o cabo MU,
enquanto que a da esquerda (Fig. 2-5-3: B) é somente uma falsa tomada, sem contactos, utilizada para
proteger o cabo MU quando não está a ser usado.
42
2.6. COMANDOS VÁRIOS NO COMPARTIMENTO DO MOTOR DA LOCOMOTIVA
2.6.1. Comando do Compressor da Válvula de Bloqueio

Normalmente, o compressor de ar liga-se e começa a carregar os reservatórios de ar de acordo com o
controle NForce, baseado na informação do transdutor do Reservatório de Pressão. Se, por algum
motivo, o compressor não inicia o trabalho, o maquinista pode pô-lo a trabalhar manualmente através
do comando do compressor da válvula de corte (Fig. 2-6-1). A válvula deve ser mudada da posição
perpendicular ao tubo para a posição paralela ao tubo. Isto provocará o funcionamento contínuo do
compressor, e qualquer pressão em excesso será descarregada pelas válvulas de segurança.
Figura 2-6-1: Comando do Compressor:

A - Válvula de Controle do Compressor; B - Comando do Compressor da Válvula de Corte (na
posição normal)
ATENÇÃO
Quando o Comando do Compressor da Válvula de Corte está na posição Bloquear: O
compressor de ar funcionará continuamente e este modo de operar só pode ser
usado até que a locomotiva seja posta fora de serviço em segurança.
Antes de bloquear o controlo do compressor, deve verificar-se o seguinte:

O disjuntor do Circuito do Gerador auxiliar está fechado (ON) A tensão D14 está acima
de 50V, a velocidade do motor acima de 100 rpm, saída de CRL está alta (no visor na
cabine).
43
2.6.2. Comandos de Arranque do Motor

Os comandos de arranque do Motor são constituídos por vários elementos localizados nos compartimentos
do equipamento e à sua volta. São os seguintes:
• Interruptor de ferragem de Combustível e de Arranque do Motor (Fig. 2-6-3: A)
• Alavanca do Veio Intermediário (Fig. 2-6-3: B)
• Botão de Baixo Nível de água (Fig. 2-6-3: C)
Figura 2-6-2: Comandos de Arranque do Motor:

A - Interruptor de Ferragem do Combustível e Arranque do Motor, B - Alavanca do Veio
Intermediário, C - Botão de baixo Nível de Água
44
2.6.2.1. Interruptor de Ferragem do Combustível e Arranque do Motor
Este interruptor que fica nos bastidores do equipamento no compartimento do motor (Fig. 2-6-2: A), é um
interruptor que roda por três posições e é usado para ferrar o combustível e arrancar o motor. É necessário
efectuar uma inspecção completa, antes de se tentar pôr o motor diesel a trabalh ar. Depois da inspecção,
o interruptor de bloqueio na cabine da locomotiva tem de ser posto na posição START. O botão deve ser
rodado para a posição FUEL PRIME, e aí mantido por 10 a 15 segundos para accionar a bomba do
combustível. A alavanca do veio intermediário deve então ser posta em posição e o interruptor rodado para
a posição ENGINE START e mantido até o motor arrancar (nunca mais que 20 segundos).
ATENÇÃO
Antes de pôr o motor a trabalhar, faça sempre uma inspecção tal como descrito
no capítulo 3.1.
2.6.2.2. Alavanca do Veio Intermediário

Esta alavanca operada à mão (Fig. 2-6-2: B) opera o conjunto dos injectores. É usada para posicionar os
suportes dos injectores durante o arranque do motor, dando um fornecimento imediato de combustível
aos cilindros.
2.6.2.3. Botão de Reinício de Baixo Nível de Água

O detector de baixo nível de água (Fig. 2-6-2: C) dispara frequentemente durante o arranque do motor,
especialmente quando o motor está frio ou quando a tampa de pressão do depósito de água foi removida
para pôr água. O detector deverá ser reiniciado logo que o motor arranca e está em ralenti (idling) ou
então o motor pára após um período de tempo determinado pelo regulador. Verifique que reinicia este
botão assim que o motor arranca.
2.6.2.4. Freio Manual

O equipamento do Freio Manual encontra-se no capot longo da locomotiva (Fig. 2-6-3-4).
ATENÇÃO
Antes de tentar mover a locomotiva, certifique-
se de que o Freio Manual NÃO está apertado.
Figura 2-6-3-4: Freio Manual
45
Secção 3 - Funcionamento
3. SECÇÃO - FUNCIONAMENTO
3.1. INSPECÇÃO À LOCOMOTIVA
Antes de se pôr uma locomotiva a funcionar é necessário inspeccionar o seu estado bem como a dos
seus componentes.
As páginas seguintes referem os aspectos mais importantes que têm de ser verificados nesta fase.
Recomenda-se que o maquinista crie uma lista de verificação, baseada nesta secção,
para cada locomotiva, que será preenchida durante a inspecção.
3.1.1. Inspecção exterior
1. Fuga de diesel.
2. Nível suficiente de diesel.
3. Fuga de óleo do motor ou óleo do compressor.
4. Fuga no líquido de refrigeração do motor (água).
5. Fuga de óleo dos bogies.
6. Fuga de ar (se existir ar comprimido na locomotiva).
7. Peças soltas ou a arrastar.
8. Estado das mangueiras de ligação em Unidades Múltiplas.
9. Posição adequada de todas as válvulas (torneiras) de ângulo e válvulas de
isolamento.
10. Ligação do ar para os cilindros de freio dos bogies.

11. Calços dos freios em boas condições.
12. Quantidade de areia suficiente.
13. Instalação adequada dos cabos de ligação entre Unidades Múltiplas.
14. Selecção apropriada das cores nas luzes de classificação.
15. Peças, fios ou cabos danificados.
3.1.2. Inspecção do compartimento do gerador (filtro de inércia)


3. Inspecção visual para verificação de fusíveis queimados no rectificador AR10.
3.1.3. Inspecção ao motor e equipamentos

1. Verifique que existe suficiente líquido de refrigeração (água) no visor do reservatório.
2. Verifique que a alavanca de sobrevelocidade do motor está operacional (Fig. 3-1-3-A).
3. Verifique que o botão de disparo do regulador de baixa pressão de óleo (Fig. 3-1-3-A) está
recolhido e que se vê óleo no vidro de nível do regulador.
46
Figura 3-1-3-A: Alavanca de sobrevelocidade na posição normal (Esquerda) e

botão de disparo do regulador de baixa pressão do óleo (Direita).
4. Verifique se os botões da pressão do carter (reservatório de óleo) e do detector do baixo nível

de água estão recolhidos (pressionados) (Fig. 3-1-3-B). Se os botões saltarem, pressione e
mantenha a pressão durante 5 segundos imediatamente após o arranque do motor.
Figura 3-1-3-B: Botões da pressão do cárter e do nível de água
5. Verifique se as tampas da plataforma superior do motor, da caixa do ar e do cárter estão no lugar

e fechadas em segurança.
47
Secção 3 – Funcionamento
6. Verifique se a quantidade de óleo lubrificante no motor é suficiente (Fig. 3-1-3-C).
Figura 3-1-3-C: Vareta do óleo lubrificante do motor
7. Fuga de óleo.
8. Fuga de óleo do motor.
9. Fuga de líquido de refrigeração do motor (água).
10. Posicionamento de todas as válvulas de bloqueio em ângulo (torneiras).
11. Aplicação da tampa de pressão no reservatório de expansão do líquido de
refrigeração (água).
14. Verifique se há óleo lubrificante suficiente no compressor de ar.
15. Fuga de óleo do motor ou óleo do compressor.
16. Fuga de líquido de refrigeração do compressor (água).
17. Fuga de ar (se existir ar comprimido na locomotiva).
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34
Figura 3-1-3-D: Torneira das persianas (posição normal)
48
18. Fusíveis queimados na cabine AC.

19. Traços de queimado, ligações soltas ou danificadas na cabine AC.
20. Verifique a posição das torneiras: obturador, (Fig.3-1-3-D), compressor de ar,...
3.1.4. Inspecção ao compartimento do radiador

1. Fuga de líquido de refrigeração do motor (água).
4. Posição adequada do manípulo do Freio Manual.
3.1.5. Inspecção ao capot curto (equipamento de frenagem)

1. Verifique a posição das torneiras (alerta, excesso de velocidade, buzina, areamento...)
Figura 3-1-5: Válvulas magnéticas de Alerta (H.M.) e Excesso de Velocidade

– válvulas de bloqueio na posição de bloqueio (NÃO NORMAL)
2. Fuga de ar (se houver ar comprimido na locomotiva).

49
3.1.6. Inspecção da cabine (unidade principal)
3.1.6.1. Interruptor geral da bateria e painel de fusíveis

1. Interruptor geral da bateria principal fechado.
2. Todos os fusíveis estão em bom estado.
ATENÇÃO
Esta locomotiva usa um fusível de arranque de 400 A. Nenhum fusível
de outro valor pode ser utilizado nesta locomotiva.
3.1.6.2. Circuito do Painel de disjuntores

1. Todos os disjuntores na área pintada a preto do painel e descritos no capítulo 2.1.3.1. têm de
estar na posição ON.
2. Outros disjuntores ON se necessário.
3.1.6.3. Painel de comandos do motor

1. Interruptor de isolamento na posição START.
2. Interruptor dos faróis na posição certa para funcionamento da unidade principal.
3. Interruptor das luzes de classificação na posição adequada.
4. Interruptor de corte do relé de terra na posição ON.
5. Interruptor de corte da Frenagem dinâmica na posição OFF.
6. Interruptor de teste de alarme na posição ON.
3.1.6.4. Painel de comandos

1. Coloque o interruptor de controle e da bomba de combustível na posição ON (para cima).
2. Coloque a o interruptor do arranque da locomotiva e o interruptor do gerador de campo na posição.
3. Luzes e interruptores vários na posição desejada ou necessária.
4. Certifique-se de que o acelerador está na posição IDLE e que o manípulo da inversão é retirado
do controlador.
5. Ponha a válvula de bloqueio da frenagem em IN.
6. Ponha o manípulo do freio automático na posição SUPPRESSION.
7. Ponha o manípulo do freio independente na posição FULL APPLICATION.
8. Ponha o selector MU (Fig. 3-1-6-4) na posição LEAD.
50
Figura 3-1-6-4: selector MU

(na posição principal)
3.1.7. Inspecção da Cabine (unidade secundária)

3.1.7.1. Interruptor geral da bateria e painel de fusíveis
1. Interruptor geral da bateria principal fechado.
2. Fusível de arranque instalado e em boas condições.
3.1.7.2. Circuito do painel de disjuntores

1. Todos os disjuntores na área pintada a preto do painel e descritos no capítulo 2.1.3.1. têm
de estar na posição ON.
2. Outros disjuntores ON, se necessário.
3.1.7.3. Painel de comandos do motor

1. Interruptor de corte na posição START.
2. Interruptor dos faróis na posição de unidade secundária em funcionamento.
3. Interruptores das luzes das placas numéricas na posição adequada.
4. Interruptor de corte do relé de terra na posição ON.
5. Interruptores das luzes de classificação na posição ON.
6. Interruptor de bloqueio de frenagem dinâmica na posição OFF.
7. Interruptor de teste do Alarme de Incêndio na posição ON.
3.1.7.4. Painel de Comandos

1. Coloque o interruptor de Controle e bomba de combustível na posição OFF (para baixo).
2. Coloque o interruptor de andamento da locomotiva e o interruptor de gerador de campo na
posição OFF (para baixo).
3. Ponha as luzes e outros interruptores vários na posição OFF.
4. Certifique-se de que o acelerador fica na posição IDLE e que o manípulo de inversão é retirado
do controlador.
5. Ponha a válvula de bloqueio da frenagem em OUT.
7. Desloque o manípulo do freio independente para a posição RELEASED.
8. Desloque o selector MU (Fig. 3-1-6-4) para a posição TRAIL.
51
ATENÇÃO
Prossiga para o arranque do motor só depois de ter completado o

processo anterior. Se nalgum momento se deparou com
componentes, equipamento, instalações (etc) danificados ... ou
condições de abastecimento insuficientes, estas têm de ser
corrigidas antes de continuar.
52
Se cç ão 3 - F un ci on am en to
3.2. ARRANCAR O MOTOR DIESEL
Depois de efectuar todas estas inspecções, pode ligar o motor diesel. Os comandos de arranque estão
localizados na área do equipamento, na extremidade do motor. Faça o seguinte:
ATENÇÃO
SE UMA LOCOMOTIVA DIESEL ESTEVE PARADA POR MAIS DE 72 HORAS O
PROCEDIMENTO SEGUINTE TEM DE SER EFECTUADO ANTES DE A VOLTAR A PÔR A
TRABALHAR:
1. Use a bomba de óleo lubrificante adequada para pré-lubrificar a locomotiva.
2. Abra as válvulas de teste dos cilindros
3. Manualmente, girar o motor pelo menos uma rotação.
4. Procure alguma fuga nas válvulas de teste e repita o passo nº 3 até que não
haja nenhuma fuga.
5. Feche as válvulas de purga.
ATENÇÃO
Se a temperatura do motor (visível no visor na cabine) for inferior a 0°C, pré-
aqueça o motor!
53
Figura 3-2-A: Comandos do Arranque do Motor:

A - Interruptor de Ferragem de combustível & Arranque do Motor, B - Alavanca do veio
intermediário, C - Botão do Nível de Água
1. No conjunto de equipamentos, no compartimento do motor, coloque o Interruptor de ferragem

de combustível e de arranque do Motor (Fig. 3-2-A: A) na posição de ferragem (PRIME) até o
combustível passar no visor de retorno do combustível (Fig. 3-2-B) limpo e sem bolhas
(normalmente 10 a 15 segundos).
Figura 3-2-B: Visor do retorno de combustível

(visto dos Comandos de Arranque do Motor)
54
2. Coloque a alavanca de controle do veio intermediário (Fig. 3-2-A: B) a cerca de um-terço do

regulador (cerca de 1.6 na escala), depois ponha o interruptor de Ferragem do
combustível/Arranque do Motor na posição START (não mais de 20 segundos).
3. Mantenha o interruptor na posição START até que o motor pegue e a velocidade aumente.
4. Solte a alavanca de controle do veio intermediário quando a locomotiva atingir a velocidade IDLE
(ralenti).
5. Verifique se o botão do detector de baixo nível de água está dentro. Se não estiver, carregue e
mantenha a pressão por 5 segundos, para repor.
6. Verifique o nível de líquido de refrigeração no visor. Verifique fugas de combustível, óleo, ou
líquido de refrigeração (água) na locomotiva.
7. Feche todas as portas dos capots.
55
3.3. DEPOIS DE LIGAR O MOTOR
3.3.1. Verificação Da Locomotiva

Dê uma volta à locomotiva e procure ouvir algum som fora do normal, alguma fuga, se descobrir
alguma anomalia, páre o motor imediatamente.
Feche as portas dos capots longo e curto.
Passados 5-10 minutos, volte a verificar o nível de óleo do motor (não pode estar abaixo da marca de
mínimo na vareta).
3.3.2. Drenagem dos Reservatórios de Ar e Filtros

Os reservatórios e os filtros de ar devem ser drenados pelo menos uma vez por dia quer o equipamento
tenha ou não válvulas de drenagem automática.
A drenagem deve ser feita quando a equipa muda até que um horário definitivo seja estabelecido pela
companhia ferroviária.
As válvulas de drenagem devem ser operadas da seguinte forma:
1. Por breves momentos, opere manualmente a alavanca do filtro de centrifugação no reservatório
auxiliar do principal.
2. Por breves momentos, opere manualmente a alavanca do filtro de centrifugação do reservatório
principal.
3. Por breves momentos, abra as válvulas de drenagem do reservatório principal.
3.3.3. Aumentar a pressão de ar (locomotiva individual ou acoplada ao comboio)

Depois de aplicar frenagem pneumática no comboio, verifique a reacção do manómetro do reservatório
principal. Se a pressão descer abaixo da pressão do comboio, é necessário aumentar a pressão de ar.
Faça-o da seguinte forma:
1. Certifique-se que o interruptor do Campo do Gerador está na posição OFF (para baixo).
2. Ponha o manípulo de inversão na posição NEUTRAL.
3. Acelere o necessário para aumentar a velocidade e assim aumentar a saída no compressor de ar.
3.3.4. Teste a Fugas na Conduta de Freio

Antes de operar o equipamento de frenagem pneumática de 26L, tem de se realizar um teste a fugas.
Estes testes têm de ser realizados de acordo com as regras da companhia ferroviária.
Recomenda-se que as seguintes instruções sejam seguidas:
1. Certifique-se que a conduta de freio tem cerca de 5 kg/cm2 .

2. Ponha a válvula de bloqueio do freio na posição OUT.
4. Verifique se há mudanças na pressão da conduta de freio.
56
3.4. COLOCAR A UNIDADE OU UNIDADES NA LINHA
Depois de se inspeccionar os motores diesel e de os pôr a trabalhar, as unidades podem ser deslocadas
na linha colocando o interruptor de corte do painel de comandos do motor da cabine na posição RUN. Se
a unidade múltipla continuar parada, verifique se o acelerador de todas as unidades está na posição
IDLE antes de deslocar alguma unidade na linha.
3.4.1. Precauções anteriores a deslocar a locomotiva

Os seguintes aspectos devem ser cuidadosamente verificados antes de tentar deslocar a locomotiva com
a sua potência:
1. CERTIFIQUE-SE QUE A PRESSÃO DE AR DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL ESTÁ NORMAL
(acima dos 9 kg/cm2 ).
2. Verifique o bom funcionamento da frenagem pneumática.
3. Solte o freio manual e retire possíveis calços por baixo das rodas.
INFOR
MAÇÃ
O
Se a temperatura da água de refrigeração do motor diesel for inferior a 60°C, se o
interruptor de BLOQUEIO for mudado de Bloqueio para a posição RUN, a velocidade do
motor aumentará
e irá acelerar o processo de aquecimento do motor.
ATENÇÃO
É recomendável que a temperatura da água do motor seja de 65°C. ou superior
antes de aplicar potência máxima ao motor.
3.4.2. Manobrar uma locomotiva leve

Com a locomotiva a trabalhar e em ordem de marcha, e após ter completado todas as inspecções e
tomado as medidas de precaução, a locomotiva é manobrada da seguinte forma:
1. Certifique-se de que o interruptor de Locomotiva em Andamento está na posição ON.
2. Coloque o interruptor de Campo do Gerador na posição ON.
3. Coloque os faróis e outras luzes necessárias em ON.
4. Insira o manípulo de inversão e desloque-o para a direcção de marcha desejada, seja em
frente ou para trás.
5. Solte os freios pneumáticos.
6. Desloque o acelerador para o ponto Run 1, 2, ou 3 conforme o necessário para pôr a locomotiva na
velocidade desejada.
7. O acelerador deve estar em IDLE antes de uma paragem completa.
8. O manípulo de inversão deve ser mudada para a inversão, SÓ quando está completamente
parada.
57
3.4.3. Engatar Unidades

Ao engatar unidades para operar em unidade múltipla, deve proceder-se da seguinte forma:
1. Engate as unidades usando os engates.
2. Instale o cabo de controle entre as unidades.
Se a unidade múltipla for constituída por unidades mais antigas que só estejam
equipadas com controle pneumático de areamento,
acople as mangueiras entre todas as unidades da unidade múltipla.
3. Faça uma inspecção exterior, ao compartimento do motor e ao motor como descrito no artigo
3.1. (incluindo as
alíneas).
4. Coloque os comandos da cabine para operação em unidade acoplada, como descrito no artigo
3.1.7.
5. Ligue as mangueiras da frenagem pneumática entre unidades.
6. Abra as necessárias torneiras em ambas as unidades.
3.4.4. Engatar a locomotiva a um comboio

A locomotiva deve ser atrelada ao comboio com o mesmo cuidado com que se atrelam as unidades.
Depois do engate, faça os seguintes controlos:
1. Verifique que o gancho e aparelho de engate foram instalados com segurança.
2. Ligue as mangueiras de frenagem pneumática.
3. Lentamente, abra as torneiras de ar na locomotiva e no comboio para permitir a frenagem.
4. Aumente a pressão de ar se necessário, como descrito no artigo 3.3.3.
3.4.5. Teste de fugas à conduta de Freio

Antes de operar o equipamento de frenagem pneumática de 26L, tem de se efect uar um teste de fugas.
Estes testes devem ser feitos de acordo com as regras de funcionamento da companhia ferroviária.
58
3.5. ARRANCAR E CONDUZIR UM COMBOIO
3.5.1. Arrancar o comboio

O método a utilizar para arrancar um comboio depende de muitos factores, tais como o tipo de
locomotiva que está a ser usado, o peso e comprimento do comboio e a quantidade de folga no
comboio; há também que ter em conta as condições climatéricas, perfil e condições da via. Visto que
todos estes factores são variáveis, as instruções específicas para arranque do comboio não podem ser
realmente dadas e terá de ser o maquinista a usar o seu bom senso e aplicar as medidas para cada
situação. Há, no entanto, algumas considerações gerais que devem ser observadas. São estas
considerações que vão ser abordadas nos próximos parágrafos.
Uma característica básica das locomotivas a diesel é o seu ELEVADO ESFORÇO DE TRACÇÃO DE
ARRANQUE o que obriga a que os freios pneumáticos estejam completamente leves antes de qualquer
tentativa de arrancar a locomotiva. Em média, um comboio de 100 vagões que distribuiu as fugas
uniformemente, pode levar 10 minutos ou mais para aliviar completamente os freios depois do alívio ter
sido comandado. É, portanto, importante, dar tempo suficiente depois de parar ou aplicar os freios, para
permitir que estes estejam completamente leves antes de tentar o arranque do comboio.
É necessária uma correcta utilização do acelerador ao arrancar comboios, já que existe uma relação
directa com a potência a ser desenvolvida. À medida que se evolui na aceleração, o aumento de
potência acontece quase imediatamente, e o valor da potência aplicada está dependente da posição do
manípulo do acelerador. É necessário avançar um ponto de cada vez no acelerador quando se inicia a
marcha de um comboio. A marcha deve ser iniciadoa na posição mais baixa possível do acelerador,
mantendo assim a velocidade da locomotiva no mínimo, até que toda a folga tenha desaparecido e o
comboio esteja esticado.
Recomenda-se o seguinte procedimento quando se está pronto para o arranque:

1. Verifique se o interruptor de corte está na posição RUN.
2. Mude o manípulo de inversão na direcção pretendida, seja para a frente ou para trás.
3. Coloque os interruptores de iniciar o motor e do campo do gerador n a posição ON (para cima).
4. Solte os freios pneumáticos, tanto o independente como o automático.
5. Abra o ponto um do acelerador repetidamente e por poucos segundos, da seguinte forma:
a. Para Run 1 – O motor carregará rapidamente, mas a carga pára num específico valor
baixo (aproximadamente 300A). Isto pode não se notar no amperímetro. Num local de
arranque fácil, a locomotiva pode deslocar o comboio.
b. Para Run 2, 3, ou mais altos (experiência e exigências de horário serão determinantes)
até que a locomotiva se desloque.
6. Reduza o acelerador um ou mais pontos se a aceleração for muito rápida.
7. Depois de o comboio estar esticado, acelere à sua vontade.
3.5.2. Acelerar um comboio

Depois do comboio ter arrancado, o acelerador pode ser avançado tão rápido quanto se deseje para
acelerar o comboio. A velocidade a que se progride no acelerador depende das necessidades de horário
e do tipo de comboio e de locomotiva. No entanto, é geralmente conveniente que se acelere um ponto
de cada vez para evitar patinhagens.
59
O amperímetro é o melhor guia para decidir a aceleração de um comboio. Ao observar este medidor
notar-se-á que o ponteiro se move para a direita (aumento de amperes) à medida que o acelerador
avança no número. Assim que a potência aumentada é absorvida, o ponteiro do amperímetro começa a
mover-se para a esquerda. Nessa altura, pode, de novo, acelerar-se. Note-se que para um máximo de
aceleração sem patinhagem, o acelerador só deve ser avançado um ponto de cada vez que o ponteiro
começa a mover-se para a esquerda, até que a potência máxima seja atingida com o acelerador no 8º
ponto.
3.5.3. Frenagem pneumática com potência

O método de controlar o equipamento de frenagem pneumática é deixado à discrição dos operadores
ferroviários. No entanto, ao frenar com potência, é preciso ter em conta que, para determinada posição
do acelerador, a carga na barra de tracção aumenta rapidamente enquanto que a velocidade do comboio
diminui. Esta carga pode tornar-se suficientemente forte para separar o comboio a não ser que a
aceleração seja reduzida á medida que a velocidade do comboio diminui. Visto que a carga da locomotiva
é indicado pelos amperes no amperímetro, o maquinista pode manter uma força constante no comboio
durante uma descida, mantendo uma intensidade constante no amperímetro. Isto é possível reduzindo um
ponto na aceleração sempre que a intensidade comece a aumentar. Recomenda-se que os freios
independentes sejam deixados completamente leves durante a frenagem com potência. O acelerador TEM
DE ESTAR em IDLE antes de parar a locomotiva.
3.5.4. Frenagem dinâmica

A frenagem dinâmica usa-se para controlar a velocidade durante uma longa descida ou para reduzir a
velocidade do comboio.
A frenagem dinâmica não deve ser usada para parar o comboio ou para súbitas mudanças de velocidade.
Ao mudar o modo de funcionamento de força motriz (potência) para frenagem:
1. Coloque o acelerador em IDLE.
2. Espere 10 segundos.
3. Prepare o manípulo da Frenagem Dinâmica e certifique-se que o manípulo do freio
independente está solto.
4. Espere até que o motor chegue ao nº 4 de velocidade.
5. Ponha o manípulo da Frenagem Dinâmica no nº 1 ou mais, dependendo da quantidade de
esforço de frenagem ou velocidade necessários.
Se o manípulo de frenagem automática não estiver solto e alguma pressão de frenagem

pneumática for aplicada na locomotiva, esta só será libertada nas locomotivas
quando o manípulo da frenagem dinâmica estiver no nº 1.
Se a frenagem de emergência for aplicada (válvula de emergência,

sobrevelocidade ou penalidade do sistema de alerta) a frenagem dinâmica é
suspensa.
60
Se o manípulo de frenagem independente não estiver solto, o alcance alargado da

frenagem dinâmica é desactivado.
O ponteiro do amperímetro desloca-se para a esquerda indicando o montante de corrente de frenagem

(esforço de frenagem) produzido.
3.5.5. Passar por cima de Desvios

Se a velocidade da locomotiva for superior a 40km/h, reduza a aceleração para o ponto 4 pelo menos 8
segundos antes de a locomotiva chegar à bifurcação. Se a locomotiva se encontrar na posição 4 ou
inferior, e a andar a menos de 40km/h, dê o mesmo intervalo de tempo e coloque o acelerador na
posição inferior seguinte. Aumente a aceleração após a passagem de todas as unidades da unidade
múltipla pelo desvio. Este procedimento é necessário para assegurar a queda da tensão no motor e no
gerador para um nível seguro antes que o choque mecânico que se dá ao passar por desvios seja
transmitido às escovas do motor.
3.5.6. Passar sobre água
Em circunstâncias algumas deverá a locomotiva ser operada sobre água de forma

que esta chegue aos motores de tracção .
Água mais profunda do que 7,5 cm acima dos carris é passível de danificar os motores de tracção.Use toda
a prudência ao passar sobre carris molhados e circule devagar, nunca ultrapassando os 3 a 5 km/h.
3.5.7. Corrigir uma situação de Patinhagem

Para corrigir uma situação de patinhagem, a potência da locomotiva é instantaneamente reduzida e é
aplicada a função de areamento automático. Depois de recuperar a aderência, a aplicação de areia
continua durante um tempo determinado e a potência é lentamente recuperada. Este sistema é
completamente automático e não é necessária nenhuma intervenção do maquinista.
Dependendo da gravidade da situação de patinhagem, a luz de patinhagem pode piscar ou não enquanto
o sistema de controle de patinhagem está em funcionamento. No entanto, o sistema de controle de
patinhagem do NForce actua tão rapidamente para corrigir problemas de patinhagem menores, que a luz
de patinhagem acende-se frequentemente apenas para indicar situações de patinhagem mais graves. A
acção de correcção é frequentemente visível no amperímetro como uma redução constante da corrente
abaixo daquela que é esperada em aceleração para uma determinada velocidade. Não se deve entender
esta redução de potência como um problema. É somente o sistema de controle de patinhagem a cumprir
o seu papel e a manter a potência num nível que permita condições de aderência de acordo com a via e
a inclinação.
61
INFORMAÇÃO
Sempre que possível, a condução em rampas deve processar-se a toda a aceleração. A
redução da aceleração durante a patinhagem só é recomendada quando as condições da
patinhagem são tais que a sua repetição provoca solavancos capazes de partir o comboio.
Este tipo de condições pode indicar a necessidade de uma locomotiva de apoio ou de
separar o comboio e subir por duas vezes.
3.5.8. Luz indicadora de Patinhagem

Se a luz indicadora de patinhagem piscar lenta mas persistentemente, ou se for contínua durante o
funcionamento da locomotiva, um par de rodas pode estar a patinhar ou pode existir dificuldade no
circuito. Devido à gravidade de rodas a patinhar, com estes indicadores, a locomotiva deve ser
IMEDIATAMENTE PARADA e as causas devem ser investigadas. As rodas podem estar a patinhar devido a
um bloqueio na frenagem, rolamentos de motor de tracção danificados, ou roda dentada ou pinhão
partidos.
3.5.9. Luz de Relé de terra

O disparo repetido do relé de terra, acompanhado por barulhos pouco habituais tais como pancadas ou
guinchos, pode ser indicador de sérios problemas no motor de tracção que têm de ser averiguados
imediatamente.
ATENÇÃO
Não permitir que nenhuma unidade que tenha de ser bloqueada devido a
patinhagem repetida, ou disparos no relé de terra, continue na unidade múltipla
A NÃO SER QUE TENHA SIDO CONFIRMADO QUE TODAS AS SUAS RODAS ROLAM
LIVREMENTE.
3.5.10. Limite de velocidade da locomotiva

A velocidade máxima desta locomotiva é 79km/h. Se em qualquer momento a velocidade atingir 80km/h
ou mais, o mostrador do velocímetro começa a piscar e 3 segundos depois a frenagem de emergência é
activada.
A velocidade mínima contínua desta locomotiva é cerca de 14km/h. Se a locomotiva andar na potência
máxima a velocidades abaixo da mínima contínua, após algum tempo o Nforce reduzirá a saída de
potência para evitar estragar nos motores de tracção ou no alternador principal.
62
3.6. FUNCIONAMENTO EM CONJUNTO
3.6.1. Operar com relações de transmissão diferentes

Se as unidades do conjunto tiverem relações de transmissão diferentes, a locomotiva não deve rodar a
velocidades superiores à recomendada para a unidade com a velocidade máxima permitida mais baixa.
Da mesma forma, nunca se deve rodar a velocidades inferiores à velocidade mínima contínua (ou
máxima intensidade do motor) para unidades com classificações de curta duração.
Para obter o rendimento máximo na tonelagem em qualquer aplicação, a NREC analisará

o funcionamento, quando solicitado, e fará recomendações específicas sobre a
tonelagem a aplicar.
3.6.2. Duas locomotivas acopladas

Antes do funcionamento com duas locomotivas acopladas, (seja directamente atrás da locomotiva que
controla ou quando a(s) ajudante(s) estão inseridas no comboio) o seguinte procedimento deve ser
observado:
1. Faça uma redução total da conduta do freio de serviço com a válvula de freio automático.
2. Coloque a válvula de corte na posição OUT.
3. Volte a colocar o manípulo da válvula de freio automático na posição Release.
4. Coloque a válvula do freio independente na posição Release.
5. Coloque a válvula de Unidade Múltipla MU na posição LEAD.
O funcionamento do acelerador é normal, mas os freios são controlados pela locomotiva principal. No
entanto, pode fazer-se uma aplicação de frenagem pneumática de emergência a partir da válvula do
freio automático da segunda unidade. Os freios desta unidade podem também ser soltos libertando o
manípulo da válvula do freio independente quando está na posição Release.
3.6.3. Isolar uma unidade

Quando é aconselhável bloquear uma unidade, deve ter-se em conta o seguinte: Se a unidade está a
funcionar sob potência, pode ser isolada em qualquer momento, mas deve ter-se em consideração o
momento e a necessidade.
63
3.6.4. Mudar de frente de funcionamento

O procedimento para mudar de uma frente de funcionamento da unidade múltipla para a outra é o
seguinte:
Na frente a Desactivar:
1. O manípulo do freio automático deve ser mudada para a posição SERVICE e uma redução de
1.35kg/cm 2 na pressão da conduta dos freios deve ser efectuada.
2. Assim que o esvaziamento da conduta termina, é necessário mudar a válvula de corte para a
posição OUT.
3. Coloque o manípulo do freio independente em REL e o manípulo auto na posição HANDLE OFF
(HO).
4. Coloque a válvula de unidade múltipla MU na posição TRAIL adequada.
5. O acelerador tem de ser posto na posição IDLE e o manípulo de inversão tem de ser posta no
NEUTRAL e retirada para bloquear os comandos.
6. Coloque os interruptores do Controle e da bomba de combustível, do Gerador de campo e
Motor em andamento, na posição OFF.
7. No painel de comandos do motor, coloque interruptor de comando do farol na posição
apropriada para funcionamento de unidade rebocada.
8. Coloque os necessários interruptores em ON.
9. Quando terminar todas as operações referidas, mude para a cabine da nova unidade principal.
Na frente a Activar:
1. O interruptor de campo do gerador tem de estar na posição OFF.

2. O manípulo da inversão tem de ser introduzido, mas permanecer na posição NEUTRAL.
3. Coloque o manípulo do freio automático em REL (isto assegura que uma aplicação de
EMERGÊNCIA não ocorrerá) e o manípulo do freio independente em FULL.
4. Ponha a válvula de bloqueio na posição IN (se a unidade tiver uma válvula de três posições,
tem de estar na posição FRT ou PASS dependendo da Unidade Múltipla).
5. A válvula de Unidade Múltipla MU tem de ser posta na posição LEAD.
6. Todos os disjuntores nas áreas pretas do quadro de disjuntores precisam de estar na posição
ON.
7. No painel de comandos do motor, ponha o interruptor dos faróis em posição, e os outros
interruptores em ON, conforme a necessidade.
8. Coloque os interruptores de Motor a funcionar, Controle e bomba de combustível, de campo
do Gerador na posição ON. Os outros interruptores devem ser postos em ON, conforme a
necessidade.
9. Liberte todos os freios manuais.
64
3.7. DESLIGAR O MOTOR
Antes de parar o motor verifique a sua temperatura. A temperatura pode ser

verificada num mostrador da cabine. Quando a temperatura for inferior a 80°C
por um período de, pelo menos 5 minutos, o motor pode ser desligado.
Há seis formas de desligar o motor.
1. Interruptores de emergência de bloqueio de combustível.

Os botões de emergência de corte de combustível estão localizados perto de cada uma das
aberturas de filtro de combustível no painel de controle do motor. Estes botões funcionam da
mesma maneira que o botão STOP e não necessitam de ficar pressionados nem de ser
reiniciados.
2. Use a alavanca do eixo intermediário.

A alavanca do eixo intermediário na ponta do motor, pode ser operada de forma a superar o
regulador do motor e mover o conjunto de injector de combustível para a posição de falta de
combustível.
3. Feche a torneira de teste de baixo nível de água.
Quando o detector de baixo nível de água dispara, o óleo é descarregado do regulador e o
dispositivo de paragem por falta de óleo é activado e o motor pára.
4. Manípulo do acelerador
Para parar, simultaneamente, todas as locomotivas de uma unidade múltipla “na linha” desde a
cabine da unidade principal, ponha o acelerador na posição IDLE, puxe o manípulo do controlador
e desloque-a para a posição STOP.
5. Puxe o botão de bloqueio por falta de óleo ao lado do regulador.
6. Pressione o botão STOP no painel de controle do motor
Quando a locomotiva está parada, o interruptor de isolamento deve ser colocado na posição
STOP. O botão de paragem pode ser pressionado para parar o motor. Uma vez que a reacção do
botão de paragem é instantânea, não precisa ser realizada dentro do compartimento do motor.
65
Secção 3 – Funcionamento
3.8. PRECAUÇÕES COM O SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
3.8.1. Precauções com Temperaturas muito baixas

Desde que o motor a diesel seja mantido a trabalhar, o sistema de refrigeração manter -se-á aquecido
apesar da temperatura exterior. Só quando o motor estiver desligado ou parado por alguma razão é que
há a necessidade de medidas protectoras contra o congelamento.
Quando o perigo de congelamento está presente, o sistema de refrigeração

deverá ser completamente drenado, ou utilizar-se admissão de vapor
3.8.1.1. Purgar o sistema de refrigeração

O sistema de refrigeração da locomotiva deve ser purgado quando o motor diesel se encontra parado e
existe o perigo de congelamento. Para o escoamento, deve proceder-se da seguinte forma:
Certifique-se de que as seguintes torneiras estão abertas:

1. Escoamento da água do motor. Esta torneira está localizada no cárter de escoamento do motor,
regulador na extremidade do motor.
2. Abastecimento de água pré-aquecida (localizada nos órgãos do equipamento, se fizer parte do
equipamento).
3. Retorno de água pré-aquecida (localizada nos órgãos do equipamento, se fizer parte do
equipamento).
Todas as torneiras estão marcadas e abertas quando os manípulos se encontram alinhados com a
conduta.
Depois de libertar a pressão do sistema, retire a tampa do tanque de água para permitir um rápido
escoamento
Ã ATENÇÃO
Se escoar um motor aquecido, dê tempo para arrefecer antes de o encher com

líquido de refrigeração novo.
66
3.9. RETIRAR A LOCOMOTIVA DE CIRCULAÇÃO

Quando se retira uma locomotiva de circulação, devem seguir-se os seguintes passos:
1. Pare a locomotiva na via apropriada.
2. Desligue o motor como descrito no artigo 3.7.
3. Faça uma descarga total da conduta do freio de serviço com a válvula de freio automático.
4. Coloque a válvula de bloqueio na posição OUT.
5. Volte a colocar o manípulo da válvula de freio independente na posição Release.
6. Coloque a válvula de Unidade Múltipla MU na posição LEAD.
7. Faça uma vistoria à locomotiva, como descrito no artigo 3.1. Anote qualquer problema e, se
necessário, informe os serviços de manutenção.
8. Aplique o Freio Manual.
9. Se for necessário, siga os procedimentos descritos no artigo 3.8.
10. Desligue todo o equipamento desnecessário.
11. Abra o seccionador da bateria.
12. Se a locomotiva vai ficar fora de serviço durante um longo período de tempo:
a. Abra o Disjuntor do Circuito de Rádio.
b. Abra o Disjuntor do Circuito dos Dispositivos de Segurança.
13. Feche as janelas da cabine.
14. Tranque as portas da cabine.
15. Entregue as chaves aos funcionários competentes.
67
.
a. REBOQUE DE UMA LOCOMOTIVA MORTA
Ao rebocar uma locomotiva morta, devem seguir-se os seguintes passos:
1. Desligue o motor segundo os procedimentos do artigo 3.7.

2. Faça uma descarga total da conduta do freio de serviço com a válvula de freio automático e
coloque o manípulo na posição Handle Off (HO).
3. Coloque a válvula de corte na posição OUT.

4. Volte a colocar o manípulo da válvula de freio independente na posição Release.
5. Coloque a válvula de Unidade Múltipla MU na posição LEAD/DEAD.
6. Abra a torneira de Locomotiva Morta (Fig. 3-10).
Figura 3-10: Torneira de bloqueio de locomotiva “morta” (em

posição para a locomotiva operar)
7. Ligue a conduta principal do freio à conduta do freio do comboio e abra as respectivas torneirass de
bloqueio.
8. Abra o seccionador da bateria.
9. Tranque as portas das cabines.
10. Certifique-se de que o Freio Manual está desapertado.
68
Secção 4 – Resolução de problemas
2. SECÇÃO – RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS

Problema Mensagem N-Force Causa provável Acção sugerida
A campainha de alarme toca – ... “NOT THIS UNIT” Motor da unidade Acção não necessária a não ser que o alarme persista. Se o
acoplada quente.
Não há luzes de alarme na alarme continuar mais do que alguns minutos, investigue a causa
locomotiva principal. do alarme nas unidades acopladas.
Unidade acoplada com Não fazer nada durante 10 segundos; depois pressione o botão
potência e velocidade do relé de terra no painel de comandos.
reduzidas para IDLE Se o alarme não parar dentro de minutos, investigue a causa nas
ou desligada. unidades acopladas.
Se o regulador do Se o nível de óleo for satisfatório, e o de água duvidoso, o

nível de óleo dispara e detector de óleo quente pode ter disparado.
pára o motor, mas o Não existe indicador para esse disparo excepto o motor muito
cárter e o detector de quente. Não tente reiniciar o motor. Relate a circunstância de
nível de água paragem do motor aos funcionários da manutenção competentes.
continuam em
posição, verifique o
nível de água e do
óleo.
Luz de NO POWER acesa. ---- Protecção de Bloqueie a unidade. Verifique a posição da alavanca de
O motor parou.
sobrevelocidade do sobrevelocidade (ver capítulo 3.1.3.) e volte a pôr na posição
motor diesel disparou. normal (Fig.3-1-3-A).
Volte a pôr a locomotiva a trabalhar e se a situação voltar a
ocorrer, tente usar pontos de aceleração baixos para reduzir a
oportunidade de sobrevelocidade.
70
Problema MensagemN-Force Causa provável Acção sugerida
 Luz NO POWER acende-se. ---- O gerador auxiliar CB disparou, ou Bloqueie a unidade. Procure: - 1.
 Velocidade do Motor o gerador principal de campo CB Disjuntores que tenham disparado e
reduzida para IDLE. disparou, ou o gerador auxiliar de rearme-os. Se o disjuntor disparar
 Sem carga. campo CB disparou. de novo, desligue e bloqueie a
unidade. Informe o pessoal da
manutenção.
AG FLD BKR OPEN O disjuntor do campo do gerador Bloqueie a unidade. Procure:–
• Luz NO POWER acende-se.
• Velocidade do Motor auxiliar disparou. Disjuntor que tenha disparado;
reduzida para IDLE. rearme o disjuntor. Se o disjuntor
• Sem carga disparar de novo, desligue e
bloqueie a unidade. Informe o
pessoal da manutenção.
• Luz GOVERNOR SHUTDOWN GOVERNOR SHUTDOWN LOS Nível de água baixo devido a fuga Se a paragem se dever a nível de
(Regulador desligado) acende-se ou, nível de óleo baixo devido a água baixa, a adição de água
• Luz NO POWER acende-se. fuga, ou pressão do cárter devido permite a continuação de
• Motor pára.
a pistão partido ou cilindros mal funcionamento. Se não, coloque o
selados, ou óleo quente devido a interruptor de bloqueio na posição
refrigerante de óleo ligado. ISOLATE. Se existirem condições de
congelamento, purgue o sistema de
refrigeração de acordo com o artigo
3.8.
Se o detector da pressão do
cárter disparou, não faça mais
inspecções ao compartimento do
motor. Não tente reiniciar o
motor. Bloqueie a unidade. Se
existirem condições de
congelamento, purgue o sistema
de refrigeração de acordo com o
artigo 3.8.
71

Luz MOTOR QUENTE acesa HOT ENG NOT THIS UNIT A temperatura do motor de uma Não é necessário fazer nada a não ser
Campainha de alarme toca. das unidades da unidade que o alarme continue por mais do
Velocidade e potência do motor múltipla é demasiado alta. que alguns minutos.
reduzidas na unidade afectada. Se o alarme continuar, bloqueie a
unidade afectada. Se o nível de água
estiver muito baixo, desligue o motor.
Se existirem condições de
3.8.
Luz MOTOR QUENTE acesa HOT ENGINE THR 6 LMT A temperatura do motor é Não é necessário fazer nada se estiver
• Campainha de alarme demasiado alta e o N-Force num túnel.
toca. está a reduzir a potência e Se o problema continuar, reduza a
• Velocidade do motor velocidade do motor. posição do acelerador para um ponto
reduzida para ponto 6. inferior a 6 e preste atenção à
temperatura do motor.
Verifique o nível de água. Se for
demasiado baixo, desligue o motor.
Se existirem condições de
3.8.
72
Secção 4 -
Problema Mensagem N-Force

• Luz de motor quente -HOT
ENGINE - acesa
• Campainha de alarme toca

• Luz de motor quente acesa HOT ENGINE RTN TO
• Velocidade do motor IDLE
reduzida para IDLE
• Falha na carga
Resolução de problemas
Deixe o motor arrefecer (seja bloqueando e

usando outras unidades, ou parando o
comboio). Verifique o nível de água. Se o nível
de água estiver demasiado baixo, desligue o
motor.
1. Se houver condições de congelamento,
purgue o sistema de refrigeração de
acordo com o artigo 3.8.. Verifique se as
persianas estão abertas.
a. Se as persianas estiverem fechadas abra-as

manualmente usando a válvula de bloqueio
no capot do radiador.
A temperatura do motor 2. Verifique se as duas

está demasiado alta e o ventoinhas do radiador estão
NForce parou a carga e a funcionar.
reduziu o motor para IDLE.
a. Se uma das ventoinhas não estiver
a funcionar, verifique o estado dos
fusíveis das ventoinhas na cabine
AC. Se um ou mais fusíveis
estiverem queimados, continua a
usar a locomotiva mas numa
posição de aceleração baixa.
b. Se nenhuma das ventoinhas
funcionar, bloqueie a unidade.
73
Campainha de alarme toca 30 TURBOCOMPRESSOR LUBE.... Bomba da lubrificação do 1. Verifique se o disjuntor do circuito
segundos depois do motor ser Turbocompressor não começou da lubrificação do
desligado. depois da paragem da turbocompressor está na posição
locomotiva. ON.
2. Informe os funcionários da
--- A unidade não está bloqueada. manutenção.
Ponha o interruptor de bloqueio na
posição START/RUN.
Areamento automático repetido WHEEL SLIP Correcção normal de Não é necessário actuar. Não reduza a
• Amperímetro a descer. patinhagem sob condições aceleração a não ser que a
difíceis. patinhagem seja tão severa que os
solavancos ameacem partir o comboio.
• Luzes indicadoras de PATINHAGEM Correcção normal de Não é necessário actuar. Não reduza a
intermitentes. patinhagem sob condições aceleração a não ser que a
difíceis. patinhagem seja tão severa que os
solavancos ameacem partir o comboio.
Coloque o interruptor do bogie
principal de areamento na posição ON
(artigo 2.2.5.3.) enquanto subir a
colina.
Luz de PATINHAGEM acesa OVER SPEED A velocidade máxima permitida
Carga desce Reduza a velocidade da locomotiva.
para a locomotiva foi
Velocidade da locomotiva alta
ultrapassada.
• Luz de PATINHAGEM
MOTOR STALL Os motores de tracção estão a Uma locomotiva de resgate pode ser
pisca ser alvo de corrente muito alta necessária.
Manómetro regista mais de 1200A numa situação de dificuldade,
Locomotiva a ir abaixo. durante um longo período de
tempo.
74

PCS Aplicação de frenagem de Mude o acelerador parta IDLE. Mude a
• Luz PCS acesa
• Motor reduzido para IDLE penalidade ou aplicação de alavanca da válvula para a posição handle
• Frenagem frenagem de emergência. off e espere 45 segundos.
Brevemente ponha a manípulo na
posição de emergência e volte a
colocar na posição handle off (a luz
PCS devia apagar-se).
Ponha a manípulo na posição release.
• Luz do RELÉ DE TERRA GROUND RELAY POWER Curto-circuito detectado no Ponha de novo o acelerador em IDLE e
acesa circuito HV. espere que o N-Force
• Campainha de alarme a tocar automaticamente resolva a falha.
• Motor reduzido para IDLE
• Descida de carga VOLTAGE LMT DUE TO GR Ponha de novo o acelerador em IDLE e
Curto-circuito detectado no espere que o N-Force automaticamente
circuito HV. (quarta vez no resolva a falha.
período de uma hora) O N-Force limita a saída de tensão do
gerador de forma a evitar estragos graves
nos componentes do circuito HV.
NO POWER GR LOCK OUT or Curto-circuito detectado no Ponha de novo o acelerador em IDLE e

NO DB GR LOCK OUT circuito HV. (quinta vez no manualmente reinicie o GR usando o
período de uma hora) botão no painel de comandos (Fig. 2-
2-5-2).
Falhas repetidas no GR indicam um
problema grave no circuito HV. Se
suspeitar de um motor de tracção,
bloqueie a unidade e desactive o par
de motores de tracção de que
suspeita.
75

• LUZ DE AVISO DB DB WARNING. Corrente da rede DB é muito Não é necessário actuar, mas se a
(Frenagem Dinâmica)
alta e o GFC diminuiu. situação persistir ponha o manípulo de
DB WARNING NOT THIS LOCO Corrente da rede DB é muito frenagem dinâmica numa posição mais
alta numa unidade acoplada baixa e informe os funcionários da
manutenção.
GRID CURRENT EXCEEDED. Corrente da rede DB é muito 1. Ponha o manípulo DB na posição
alta e o GFC diminuiu. OFF.
2. Controle a velocidade usando o
manípulo de frenagem
DB MOTOR FIELD CURRENT A corrente do campo do motor independente.
EXCEEDED é demasiado alta 3. Ponha o manípulo Throttle/Power
no No. 1 para parar o alarme.
4. Volte para frenagem dinâmica. Se
o problema persistir não use a
frenagem dinâmica e informe os
funcionários da manutenção.
• A locomotiva sai de DB ou
NO DB GRID 1 OPEN Problema com rede (GRID) 1 1. Ponha o manípulo DB na posição
ausência de DB OFF.
NO DB GRID 2 OPEN Problema com rede (GRID) 2 2. Controle a velocidade usando o
manípulo de frenagem
NO DB GRID 3 OPEN Problema com rede (GRID) 3 independente.
3. Ponha a alavanca Throttle/Power
DB MOTOR FLD OVER EXCITE no nº1 para parar o alarme.

A tensão do gerador principal é
4. Volte para frenagem dinâmica. Se
demasiado alta e o GCF caiu
o problema persistir não use a
NO DB GRID BLOWER OPEN A corrente da rede do soprador frenagem dinâmica e informe os
do motor é muito baixa funcionários da manutenção
NO DB GRID BLOWER SHRT A corrente da rede do soprador
do motor é muito baixa
TRANSDUCER FAILED BMT. O transdutor da corrente do
Informe os funcionários da
soprador do motor falhou. manutenção.
76

• Motor reduzido para IDLE NO LOADING GR CUT OUT Disjuntor de Bloqueio do Relé Ponha o acelerador em IDLE e feche o
• Sem carga
de Terra está aberto. interruptor do disjuntor de bloqueio
no painel de controle do motor.
WATER TEMP FAILED Sensor da temperatura da água Verifique a ligação no sensor da

falhou. temperatura da água (à esquerda da
cabine AC). Se a ligação trancar bem,
bloqueie a unidade.
ENGINE RUN SWITCH DOWN Interruptor do motor em Ponha o acelerador em IDLE e o
andamento na painel de interruptor do gerador de campo na
comandos na posição OFF. posição ON (artigos 2.2.5.I. e 3.4.2).
LOCAL BREAKER OFF Disjuntor local na posição OFF. Ponha o acelerador em IDLE e ligue o
disjuntor do controle de circuito local ON
(artigo 2.1.3.1. e 3.I.6.2.).
NO CONTROL AND FUEL PUMP Controle do disjuntor de circuito Ponha o acelerador em IDLE e verifique:
está na posição OFF ou o 1. Disjuntor de Controle na posição
interruptor de Controle e da bomba ON (artigo 2.1.3.1. e 3.1.7.2.).
de combustível está na posição 2. Interruptor de Controle e da
OFF. bomba de combustível no painel
A locomotiva vai parar. de comandos na posição ON
(artigo 2.2.5.I. e 3.4.2).
• Carga e velocidade do COLD ENG THR 4 LMT Temperatura do motor Não é necessário acção imediata.
motor no ponto 4. demasiado baixa. Por razões de segurança. Use somente
as posições 0-4 do acelerador.
Quando o motor aquecer, a
mensagem desaparecerá
automaticamente.
77
TRANSDUCER FAILED MGV Transdutor de tensão do gerador Bloquear a unidade.
principal falhou.
TRANSDUCER FAILED GFC Transdutor da corrente do gerador Bloquear a unidade.
principal de campo falhou.

TRANSDUCER FAILED MGA Transdutor da corrente do Bloquear a unidade.
gerador principal falhou.

CONTACTOR FAILED GFC Retorno do contactor GFC falhou. Se o problema persistir, bloquear a
unidade.
CONTACTOR FAILED GFA Retorno do contactor GFC falhou
CONTACTOR FAILED GFD Retorno do contactor GFC falhou

Frenagem dinâmica
inactiva ou sem GEN FIELD SWITCH DOWN Interruptor do gerador de campo Ponha o acelerador em IDLE e o
força motriz está na posição OFF. interruptor do gerador de campo na
(potência)– posição ON (artigos 2.2.5.I. e 3.4.2).
dependendo das MAIN GEN OPEN CIRCUIT Circuito aberto no gerador.
Bloquear a unidade.
posições das
manípulos do MU 8T AND 9T HIGH Or MU linhas 8 e 9 estão as duas altas, 1. Verifique se em todas as unidades
controlador. MU 6T AND 17T HIGH ou 6 e 17 estão altas. da unidade múltipla o manípulo
de inversão foi retirada e se as
locomotivas se apresentam como
descrito no capítulo 3.1.7.
2. Desligue o cabo MU. Se solucionar
o problema, significa que uma
das unidades acopladas está
defeituosa. Se não solucionar, é
porque é a unidade principal que
tem um problema e precisa de
ser desengatada da unidade
múltipla.
78
Interruptor de bloqueio da frenagem Ponha a manípulo DB em OFF,

DB CUT OUT
dinâmica está ON. coloque o interruptor de bloqueio DB
Disjuntor B ou o seu na posição OFF.
CONTACTOR FAILED B
feedback falhou.
CONTACTOR FAILED M3 6 Disjuntor M36 ou o
seu feedback falhou.
CONTACTOR FAILED B32 Disjuntor B32 ou o seu
feedback falhou.
Disjuntor B42 ou o seu Não é possível frenagem dinâmica
CONTACTOR FAILED B42
feedback falhou. nesta unidade. Bloqueie a unidade e
informe os funcionários da
manutenção.
feedback falhou.
Frenagem dinâmica
inactiva ou sem força
feedback falhou.
motriz (potência) –
Relé BR ou o seu feedback
dependendo das RELAY FAILED BR
falhou.
posições das manípulos
CONTACTOR FAILED Disjuntor de retorno para o
do controlador. Ponha o acelerador em IDLE e pare a
RVF1 motor de tracção 1 falhou
Disjuntor de retorno para locomotiva. Tente bloquear o par de
CONTACTOR FAILED
motores de tracção 2 falhou. motores de tracção afectado (1&4, 2&5 ou
RVF2
3&6).
CONTACTOR FAILED Disjuntor de retorno para
Se o problema persistir, bloqueie a
RVF3 motores de tracção 3 falhou.
unidade.
CONTACTOR FAILED Disjuntor de retorno para motor
Ponha o acelerador em IDLE e pare a
RVR4 de tracção 4 falhou.
locomotiva. Tente bloquear o par de
CONTACTOR FAILED Disjuntor de retorno para o
motores de tracção afectado (1&4, 2&5 ou
RVR5 motor de tracção 5 falhou.
3&6).
CONTACTOR FAILED Disjuntor de retorno para
Se o problema persistir, bloqueie a
RVR6 motores de tracção 6 falhou.
unidade.
79
A carga desce para 0A e MAIN GEN OVER CURRENT O N-Force detectou um excesso Não é necessário acção imediata. A carga
volta após uns segundos no máximo de corrente continuará após dois segundos.
permitida no gerador. Se o problema persistir, tente usar
posições mais baixas no acelerador ou
isolar a unidade.
MAIN GF OVER CURRENT O NForce detectou que o Não é necessário acção imediata. A carga
máximo de corrente permitida continuará após dois segundos.
no gerador de campo foi Se o problema persistir, tente usar
excedido. posições mais baixas no acelerador ou
isolar a unidade.
MAIN GEN OVER VOLTAGE O NForce detectou que o Não é necessário acção imediata. A carga
máximo de tensão permitida no continuará após dois segundos.
gerador foi excedido. Se o problema persistir, tente usar
posições mais baixas no acelerador ou
isolar a unidade.
• Queda de carga TM CUTOUT FAULT Um par de motores de tracção Coloque o acelerador em IDLE e bloqueie a
foi bloqueado, mas houve um unidade. Bloqueie todos os motores de
problema com o aparelho de tracção. Active todos os motores de
comutação. tracção. Espere 15 segundos e bloqueie o
mesmo par de motores de tracção.
Coloque a unidade na linha e tente
carregar. Se o problema continuar
bloqueie a unidade.
• Campainha de alarme toca OPEN TM #x Um dos circuitos dos motores Não é necessária acção imediata e o
Queda de carga
de tracção está aberto. N-Force resolverá a falha
automaticamente. Se o problema
persistir, bloqueie o par de motores de
tracção afectado.
80
• Redução de potência TRAC MOTOR OVERTEMP Os motores de tracção sofrem Reduza a posição do acelerador para
persistente de correntes muito altas durante permitir o arrefecimento dos motores de
um longo período de tempo. tracção.
LOAD REGULATOR .... O sinal de retorno do regulador

de carga é demasiado baixo. Bloqueie a unidade se o problema
persistir.
POWER REDUCTION HOT ENG A temperatura do motor é muito Não é necessário acção imediata se a
alta e o N-Force começou a locomotiva estiver num túnel. Se o
reduzir a saída de potência para problema persistir, reduza a posição do
ajudar ao arrefecimento do acelerador para pontos inferiores a 6 e
motor. fique atento à temperatura do motor.
• Com o controlador em HIGH IDLE LOW WATER TEMP A temperatura da água do motor Não é necessário acção imediata. O
IDLE e o manípulo de é demasiado baixa. NForce aumentou a velocidade para
inversão no centro, a aquecer o motor. Quando a temperatura
velocidade aumenta adequada for atingida, a velocidade da
locomotiva voltará ao normal com a
seguinte mensagem: “low IDLE NORMAL
WATER TEMP”.
---- O compressor de ar começou a Não é necessário acção imediata. A

aumentar a pressão no reservatório locomotiva voltará abaixo IDLE quando o
principal. compressor de ar descarregar.
81
O Compressor trabalha MR PRESSURE SENSOR FAIL O sensor de pressão do 1. Verifique a ligação do sensor de
continuamente. reservatório principal falhou. O pressão do reservatório principal
Purgação do ar nas válvulas de N-Force activa o compressor (lado esquerdo do capot curto).
segurança. continuamente por questões de 2. Não é necessário acção imediata.
Pressão de ar no reservatório segurança.
principal acima dos 10,5kg/cm 2 -----------
Regulação do compressor está Verifique a posição de:
(154 PSI).
bloqueada ou falhou. 1. Válvula de bloqueio do controle
do compressor – na posição
normal
2. O activador manual da válvula
magnética do controle do
compressor está na posição
normal.
3. Se os dois estão em condições e
na posição normal, continue a
usar a locomotiva até que o
pessoal de manutenção possa ser
informado.
—
AMB AIR TEMP FAILED A sonda da temperatura 1. Verifique a ligação no sensor da
ambiente falhou. temperatura ambiente (parte inferior do
soprador do gerador principal.
2. Não é necessário acção imediata.
—
BAT OVER VOLTAGE A regulação do gerador auxiliar Bloqueie a unidade e pare o motor.
falhou e a tensão da bateria é

demasiado alta.
—
BC PRESSURE SENSOR FAIL O sensor da pressão do cilindro Não é necessário acção imediata.
de frenagem falhou.
82
— CONTACTOR FAILED FC1 O contactor de retorno do Verifique se a Ventoinha do

ventilador nº1 falhou. Radiador está a funcionar. Se a
— CONTACTOR FAILED FC2 O contactor de retorno do ventoinha não estiver a funcionar
ventilador nº2 falhou. continue a andar num ponto baixo
— verificando se a temperatura do
CONTACTOR FAILED FC3 O contactor de retorno do
motor não excede os 97°C.
ventilador nº1 falhou.
Substitua os filtros de ar da
FVS ACTIVE locomotiva...
Os filtros de ar do motor estão
— MU LINE FAILED 2T O relé de alarme falhou ao ser Não é necessário uma acção
activado pelo N-Force. imediata. Observe com atenção o
visor de mensagens e as luzes de
aviso. Relate o problema à equipa
de manutenção competente.
— MU LINE FAILED 10T Resposta da linha 10T da MU Não é necessário acção imediata.
falhou.
— MU LINE FAILED 22T (CRL) Resposta da linha 10T da MU Não é necessário acção imediata.
falhou.
83

—
RELAY FAILED HER Resposta do relé HER falhou. Não é necessário acção imediata.
—
RELAY FAILED RVF Relé RVF falhou ao ser activado Bloqueie a unidade.
pelo N-Force.
—
RELAY FAILED RVR Relé RVR falhou ao ser activado Bloqueie a unidade.
pelo N-Force.
—
TM 1&4 CUT OUT Motores de tracção 1 e 4 estão Se o motivo para bloquear estes motores
desactivados. de tracção deixou de existir:
—
TM 2 &5 CUT OUT Motores de tracção 2 e 5 estão 1. Coloque o acelerador em IDLE
desactivados. 2. Bloqueie a unidade
—
TM 3 &6 CUT OUT Motores 3. Pressione o interruptor de
de tracção 3 e 6 estão desactivados. bloqueio TM e rode para a
posição "ALL IN."
—
TRANSDUCER FAILED BATCT Transdutor que mede a corrente de Não é necessário acção imediata.
Relate o problema à equipa de
carga da bateria falhou.
manutenção competente.
—
WHEEL SLIP NOT THIS LOCO Patinhagem noutra locomotiva da Ver acima...
unidade múltipla.
84

Pmanual Condução Locomotiva GT26CW - Versão Draft - P - Revisão

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National Railway Equipment Company

MANUAL DO OPERADOR DA LOCOMOTIVA

A informação relativa à manutenção, alterações e ensaios pode ser encontrada no Manual da

1. SECÇÃO – DESCRIÇÃO GERAL...........................................................................................................6

1.2. DESCRIÇÃO GERAL................................................................................................................................................................ 9

2. SECÇÃO – COMANDOS DA LOCOMOTIVA ......................................................................................13

2.1. COMPARTIMENTO DE DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO (HVC) ..................................................................... 13

2.2. PAINEL DE COMANDOS DA LOCOMOTIVA ..................................................................................................... 27

2.3. COMANDOS VÁRIOS/EQUIPAMENTO NA CABINE ......................................................................................... 41

3. SECÇÃO - FUNCIONAMENTO ......................................................................................................................... 51

2. SECÇÃO – RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS ........................................................................................................ 75

1. SECÇÃO – DESCRIÇÃO GERAL

Reconstruída/fabricada por NREC / TZV GREDELJ

Ano de fabrico/reconstrução 2012

Diâmetro das rodas mm (") 1016 (40)

Comprimento entre topos mm 19500

Potência de tracção kW (hp) 2230 (3000)

Filtragem Filtro de Inércia e filtro do motor

Alternador principal Tipo AR-10

Alternador suplementar Tipo D14

Suspensão Montado no eixo

Quadro 1-1 (continuação): Ficha técnica

Sistema de Segurança Gravador “Quantum” com aviso e

Compressor de Ar Tipo Westinghouse WBO (2- andares ,

Sistema de Frenagem Pneumática Tipo 26L MU2

Equipamento de engate Engate Automático

1.2. DESCRIÇÃO GERAL

1.3.2. Funcionamento da locomotiva

O esforço máximo de tracção desta unidade no arranque é de 330kN.

2. SECÇÃO – COMANDOS DA LOCOMOTIVA

2.1. COMPARTIMENTO DE DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO (HVC)

Os equipamentos de baixa e de média tensão encontram-se na parte superior do HVC e estão

Para o maquinista, as partes importantes do compartimento HVC são:

Fig. 2-1-A: Compartimento de distribuição de alta tensão (HVC) – vista da cabine

2.1.1. INTERRUPTOR GERAL DA BATERIA E PAINEL DOS FUSÍVEIS

Fig. 2-1-1-1: Interruptor geral da bateria e painel de fusíveis:

2.1.1.2. Equipamento para Testar Fusíveis

2.1.1.3. Fusível de Arranque

Recomenda-se que o fusível de arranque não seja instalado se o

2.1.2. PAINEL DE COMANDOS DO MOTOR

Fig.: 2-1-2: Painel de comandos do motor

2.1.2.1. Interruptor de corte do Relé de Terra

2.1.2.2. Interruptor de corte do Freio Dinâmico

Se o interruptor estiver na posição superior (ON) o freio dinâmico está desactivado.

2.1.2.3. Interruptor de Teste do Alarme de Incêndio

2.1.2.4. Interruptor das Luzes de Classificação

2.1.2.5. Luz de aviso de lubrificação do Turbocompressor

2.1.2.6. Botão de Emergência de Corte de Combustível e Paragem do Motor

Antes de usar o Botão de Emergência de Corte de Combustível e Paragem

2.1.2.7. Interruptor de Controle dos Faróis

2.1.2.8. Interruptor de isolamento dos Motores de tracção

Quando um par de motores de tracção é desactivado:

O Motor Diesel não pode arrancar se o Interruptor de Isolamento estiver

2.1.3. QUADRO DE DISJUNTORES

Fig. 2-1-3 –Quadro de disjuntores

2.1.3.1. Disjuntores que DEVEM ESTAR na posição “ON” para o

A – Disjuntor do Circuito de Controle Local

B – Disjuntor do Circuito de Controle

F -Disjuntor da Bomba da Lubrificação do Turbocompressor

G – Disjuntor de Controle do Circuito AC

H – Disjuntor do Circuito do Motor do Filtro do Soprador

Não existe fusível no campo D14. Se houver um curto-circuito no circuito

J – Disjuntor do Campo do Gerador