CAPÍTULO 9

DINÂMICA FERROVIÁRIA Divulgação 19/06/2018

OPERAÇÃO EM BACIAS: FREIO DINÂMICO, PNEUMÁTICO E VELOCIDADE

Chegamos ao capítulo 9 do nosso material de Dinâmica Ferroviária! Vamos abordar

algumas operações especiais em trechos com depressão tais como:
Operação considerando retomada de velocidade, partida e parada do trem.
Os trens ao se inscreverem em uma bacia ou depressão, têm a tendência natural de
desacelerar a cabeceira, ao entrar em um trecho em nível ou rampa ascendente,
enquanto a cauda do trem está ainda na rampa descendente, provocando o
encolhimento das folgas.

Operação:
Controlar a ação das folgas de um trem é o maior desafio ao se acelerar um trem
após uma desaceleração. As forças internas geradas pela depressão determinarão a
taxa de aceleração e devem ser controladas pelo método da modulação do acelerador:
• Reduzir a velocidade do trem ao aproximar-se da depressão reduzindo pontos de
aceleração e usando o freio automático, se necessário;
• Através da modulação do acelerador, evitar que a velocidade do trem aumente
quando a cabeceira entra na depressão;
• Ao se aproximar do final da descida, aliviar o MFA, manter a frenagem dinâmica e
controlar a velocidade;
• Ao fazer a transição de frenagem dinâmica para tração, a velocidade tem que estar
em valores que permitam o alívio do freio dinâmico sem riscos de se exceder a
velocidade máxima autorizada. Chamamos isso de utilização do perfil de via como
ferramenta de operação. Os ganhos com a aplicação desse conceito estão ligados à
eficiência energética, via permanente, percurso e material rodante.

DINÂMICA FERROVIÁRIA - CAPÍTULO 9 Página 1 de 3

 CAPÍTULO 9
DINÂMICA FERROVIÁRIA Divulgação 19/06/2018

OPERAÇÃO EM BACIAS: FREIO DINÂMICO, PNEUMÁTICO E VELOCIDADE

• Aliviar gradualmente o freio dinâmico ao ingressar na rampa ascendente

(considerar cada desenho de trem);
• Avançar o acelerador ponto a ponto até que a cauda do trem se aproxime do final
da depressão. O uso pleno do acelerador 7º e 8º pontos deve ser feito quando dois
terços (2/3) da composição já estiverem inscritos na rampa, minimizando assim os
valores dos choques internos.
Partida e Aceleração do Trem

O método mais indicado para dar partida em um, trem neste tipo de território,
dependerá da condição da folga quando da parada do trem da localização do trem em
relação à bacia ou depressão.
Para evitar forças internas excessivas no trem, deve-se tomar cuidado para manter a
velocidade da locomotiva baixa, até que o trem inteiro esteja em movimento. Isto deve
ser feito através da manipulação do acelerador e, se necessário, do freio independente.
Para acelerar o trem, o freio independente deve ser gradualmente aliviado e o
acelerador avançado ponto a ponto, enquanto as folgas se ajustam e o trem acelera
lentamente.

Desaceleração e Parada do Trem

O método mais adequado depende da condição da folga (esticada ou encolhida) e da

localização do trem em relação à depressão.

DINÂMICA FERROVIÁRIA - CAPÍTULO 9 Página 2 de 3

 CAPÍTULO 9
DINÂMICA FERROVIÁRIA Divulgação 19/06/2018

OPERAÇÃO EM BACIAS: FREIO DINÂMICO, PNEUMÁTICO E VELOCIDADE

Uma desaceleração com as folgas esticadas através do freio automático e do

acelerador é indicada ao aproximar-se de uma depressão.
Se a aproximação for feita já em rampa descendente com o freio dinâmico seletado,
uma desaceleração com folga encolhida pode ser feita através do freio automático. Em
alguns casos somente a redução do acelerador pode ser suficiente.

Quando usar freio dinâmico sem aplicação anterior de freio a ar

A regra geral é sempre aplicar primeiro o freio pneumático para controlar as folgas
do trem minimizando e reduzindo os valores dos choques internos na composição para
depois entrar com o freio dinâmico, pois do contrário, os vagões irão se chocar com a
locomotiva.
Porém, quando o trem está em perfil altimétrico muito favorável, com rampas de
pequena inclinação (abaixo de 2%) e a locomotiva comandante é do tipo de corrente
alternada (CA), é possível controlar o trem só com o uso do freio dinâmico, pois, mesmo
usando só aplicação mínima de ar, o trem irá perder rapidamente a velocidade.
Sendo assim, este é um caso de exceção em que se poderá fazer uso apenas do freio
dinâmico. Sempre que possível, indicamos o uso “casado” dos freios (dinâmico e
pneumático) o que proporciona maior estabilidade na condução e operação do trem,
além de permitir através do freio dinâmico o ajuste fino da velocidade e melhor
aderência à velocidade máxima autorizada (VMA).
Recomendamos também que o freio pneumático seja usado em alguns pontos
estratégicos onde o trem não perderá velocidade, para verificação de sua eficácia, além
da verificação da variação de pressão na cauda (trem completo), transmitida pelo
dispositivo EOT.

DINÂMICA FERROVIÁRIA - CAPÍTULO 9 Página 3 de 3