PRCC - Portugese Airbrake - 3

COMBOIOS
COM
FREIO A AR COMPRIMIDO
Editado por:
Fernave, SA
Revisto em:
Agosto de 2012
Sistema de Frenagem a Ar Comprimido

Revisto em: 2012-08-01 Página 1/38
Acção:
Acção:
1.CAPÍTULO 1 ..................................................................................................................................... 7
1.1.CONTROLE DE COMBOIOS DE FREIO A AR COMPRIMIDO.............................................................. 7

1.1.1.Definições.................................................................................................................................. 7
1.1.2.Finalidade.................................................................................................................................. 9
1.1.3.Secções nas quais os comboios de freio a ar podem operar ....................................................... 9
1.1.4.Variação máxima admissível na conduta de freio devido a fugas................................................ 9
1.1.5.Pressão mínima requerida na conduta de freio na cauda do comboio...................................... 10
1.1.6.Não ė permitida Dupla Tracção em comboios de freio a ar. ..................................................... 10
1.1.7.Os comboios de freio a ar não devem rebocar locomotivas ..................................................... 10
2.CAPÍTULO 2 ................................................................................................................................... 11
2.1.QUALIFICAÇÕES E TESTES DE FREIOS .......................................................................................... 11

2.1.1.Qualificações de maquinistas dos comboios autorizados a operar comboios de mercadorias de freio
a ar.................. ................................................................................................................................ 11
2.1.2.Qualificações de assistentes de comboios autorizados a operar comboios de mercadorias de freio a

ar .................... ................................................................................................................................ 11
2.1.3.Examinadores e reparadores autorizados a realizar testes de freio e manutenção de comboios em

veículos de freio a ar ........................................................................................................................ 11
2.1.4.Pessoal autorizado a manobrar comboios de freio a ar ............................................................ 11
2.1.5.Deveres dos funcionários responsáveis pela composição final de comboios de freio a ar ......... 11
2.1.6.Tipos de testes de freio e como devem ser realizados.............................................................. 12
2.1.7.Certificado combinado de teste de freio e de carga (T.1316).................................................... 15
2.1.8.Onde e quando os testes de freio devem ser realizados........................................................... 15
2.1.9.Quando o teste de freio deve ser repetido............................................................................... 16
2.1.10.Comboios com freios testados não podem ser reparados ou manobrados............................. 16
2.1.11.Pessoal que deve realizar os testes de freios.......................................................................... 17
3.CAPÍTULO 3 ................................................................................................................................... 18
3.1.DEVERES EM CIRCULAÇÃO.......................................................................................................... 18

Acção:
3.1.1.Deveres do maquinista ............................................................................................................ 18
3.1.2.Pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio....................................................... 18
3.1.3.Isolamento de freios com defeito ............................................................................................ 19
3.1.4.Válvula manual de libertação................................................................................................... 20
3.1.5.Requisitos dos freios a ar antes do comboio partir, após uma aplicação de frenagem de emergência
....................... ................................................................................................................................ 20
3.1.6.Acoplamento e desacoplamento das mangueiras da conduta de freio ..................................... 21
3.1.7.Como devem os veículos ser desligados e estacionados........................................................... 21
3.1.8.A força do freio durante as manobras...................................................................................... 21
3.1.9.Utilização dos freios manuais................................................................................................... 21
3.1.10.Sinais de mão para testes de freio ......................................................................................... 21
4.CAPÍTULO 4 ................................................................................................................................... 23
4.1.EQUIPAMENTO DE FREIO A AR COMPRIMIDO ............................................................................ 23

4.1.1.A válvula de freio (26C)............................................................................................................ 23
4.1.2.O propósito da função de bloqueio directo .............................................................................. 23
4.1.3.O reservatório de equalização ................................................................................................. 23
4.1.4.O sistema de freio a ar comprimido automático ...................................................................... 24
4.1.5.Reservatórios........................................................................................................................... 25
4.1.6.Reservatório auxiliar................................................................................................................ 25
4.1.7.Reservatório de emergência .................................................................................................... 25
4.1.8.O cilindro do freio.................................................................................................................... 26
5.CAPÍTULO 5 ................................................................................................................................... 27
5.1.AR COMPRIMIDO........................................................................................................................ 27
5.1.1.Pressão atmosférica................................................................................................................. 27
5.1.2.Pressões superior e inferior do que a pressão atmosférica....................................................... 27
5.1.3.Fluxo de ar numa conduta de alta a baixa pressão ................................................................... 28
5.1.4.Ar comprimido na locomotiva.................................................................................................. 29

Acção:
5.1.5.Carregamento do sistema........................................................................................................ 29
5.1.6.Factores que têm uma influência negativa no tempo de carregamento são: ............................ 29
5.1.7.Equalização.............................................................................................................................. 29
5.1.8.Aplicação mínima (propagação rapida de serviço).................................................................... 30
5.1.9.Uma aplicação adicional apos uma aplicação mínima .............................................................. 30
5.1.10.Frenagem completa de serviço .............................................................................................. 30
5.1.11.Libertação rápida de servico .................................................................................................. 31
5.1.12.Frenagem de emergencia ...................................................................................................... 31
5.1.13.Libertação rápida de emergencia........................................................................................... 32
5.1.14.Sensor de carga L-1................................................................................................................ 32
6.CAPÍTULO 6 ................................................................................................................................... 34
6.1.FLUXO DE AR; FACTORES E INFLUÊNCIA...................................................................................... 34

6.1.1.Tempos de propagação............................................................................................................ 34
6.1.2.Vantagens de um fluxo de ar rápido ........................................................................................ 34
6.1.3.Factores que influenciam a baixa de pressão na conduta de freio ............................................ 34
6.1.4.Factores que influenciam a subida de pressão no cilindro de freio........................................... 34
6.1.5.Factores que influenciam a libertação de pressão no cilindro de freio...................................... 35
6.1.6.Factores que influenciam o tempo de recarregamento do sistema .......................................... 35
6.1.7.Quando não ocorrerá a propagação rápida de serviço ............................................................. 35
6.1.8.Quando não ocorrerá uma libertação rápida de serviço........................................................... 35
6.1.9.Quando não ocorrerá uma frenagem de emergencia............................................................... 35
6.1.10.Baixa excessiva ...................................................................................................................... 35
6.1.11.Esgotamento da pressão da conduta de freio ........................................................................ 36
6.1.12.Esvaziamento do sistema de freio.......................................................................................... 36
6.1.13.Variação de ar comprimido na conduta de freio..................................................................... 36
6.1.14.Sem variação de ar comprimido............................................................................................. 37

Acção:
6.1.15.Variação real admissível de ar comprimido............................................................................ 37
6.1.16.Variacao inaceitável de ar comprimido .................................................................................. 37
6.1.17.Variação temporária de ar comprimido ................................................................................. 37
6.1.18.Uma variação reversível de ar comprimido ............................................................................ 38

Acção:
1 CAPÍTULO 1
1.1. CONTROLE DE COMBOIOS DE FREIO A AR COMPRIMIDO
1.1.1. Definições
11.1.1. Freio automático ar comprimido
O freio a ar comprimido é um sistema onde os equipamentos de frenagem nos veículos são

carregados de ar comprimido a partir da locomotiva e mantido sob pressão através de uma
conduta de freio contínua acoplada que atravessa todo a extensão do comboio. Uma baixa de
pressão na conduta de freio, por qualquer motivo, irá accionar os freios, e um aumento de
pressão irá aliviar os freios.
11.1.2. Veículo de freio a ar
Diz-se que um veículo de freio é a ar, quando é dotado de frenagem automática a ar.
11.1.3. Comboio de freio a ar
Um comboio de freio a ar é um comboio composto de veículos de freio a ar.
11.1.4. Departamento responsável de manutenção
Um departamento responsável de manutenção é um departamento examinador e reparador (de

carruagem e vagão), que é designado como um depósito onde devem ser realizadas a
manutenção e a reparação periódicas necessárias dos veículos de freios a ar específicos.
11.1.5. Formado
Nestas instruções "formado" significa que um trabalhador foi submetido a formação de

operação de freios automáticos a ar comprimido, assim como veículos e/ou comboios de freios
a ar, como prescrito pelo director-geral adjunto (em operação) tendo em conta as obrigações do
trabalhador de um grau particular.
11.1.6. Qualificado
Nestas instruções "qualificado" significa que um trabalhador passou no exame de operação de

freios automáticos a ar comprimido, assim como veículos e/ou comboios de freios a ar, como
prescrito pelo director-geral adjunto (em operação) tendo em conta as obrigações do
trabalhador de um grau particular, e que um certificado para esse efeito tenha sido emitido.
11.1.7. Válvula de corte
Uma válvula (torneira) de fechamento na conduta de freios em cada extremidade de um veículo

de freio a ar e com o qual a conduta de freio pode ser fechada. A válvula de corte está aberta

Acção:
quando a alavanca está em paralelo com a conduta de freio e está fechada quando a alavanca
está em ângulo recto com a conduta de freio. A alavanca deve ser levantada ou destravada para
que a válvula possa funcionar. A alavanca trava quando a válvula esta totalmente aberta ou
fechada.
11.1.8. Cilindro de freio
Um cilindro que funciona com ar comprimido e que é usado para accionar os blocos dos freios
para as rodas por meio de um sistema de hastes e alavancas. Para accionar os freios, o ar
comprimido é admitido no cilindro, neste caso a haste do pistão sai do cilindro. Para aliviar os
freios, o ar comprimido é retirado do cilindro. Neste caso, uma mola interna retrai a haste do
pistão dentro do cilindro.
11.1.9. Conduta de freio
A conduta acoplada contínua que atravessa toda a extensão de um comboio de freio a ar e que
é usada para carregar o equipamento de frenagem em veículos com ar comprimido, bem como
para controlar o accionamento e libertação dos freios por meio de variações de pressão na
conduta.
11.1.10. Mangueira da conduta de freio
Uma mangueira flexível que é anexada à válvula de corte e que é usada para interligar a conduta
de freio entre os veículos. Por vezes há uma peça para fechar uma mangueira da conduta de
freio que não está em uso.
11.1.11. Pressão da conduta de freio
A pressão da conduta de freio em qualquer ponto particular do comboio.
11.1.12. Variação da pressão da conduta de freio devido a fugas
A diferença entre a pressão da conduta de freio na locomotiva e na parte traseira do comboio,

com o equipamento de frenagem do comboio totalmente carregado.
11.1.13. Válvula de controle (distribuidor)
É a válvula, num veículo de freio a ar, que está ligada à conduta de freio e outros componentes
do equipamento de frenagem e que controla a carga do equipamento de frenagem bem como a
aplicação e libertação dos freios nos veículos, de acordo com as variações de pressão na
conduta de freio. A válvula inclui um dispositivo com o qual uma frenagem no veículo pode ser
liberada manualmente.
11.1.14. Válvula de controle de corte
Uma válvula de fechamento na conexão entre a conduta de freio e a válvula de controle de um

veículo de freio a ar, que é usada para isolar a válvula de controle da conduta de freio. A válvula

Acção:
está aberta quando a alavanca está em ângulo recto em relação ao tubo de ligação e está
fechada quando a alavanca está em paralelo com o tubo de ligação.
11.1.15. Frenagem de serviço
Uma frenagem resultante de uma baixa gradual de pressão na conduta de freio.
11.1.16. Frenagem de emergência
Uma frenagem brusca resultante de uma rápida baixa de pressão na conduta de freio. Também
ocorre quando um comboio se parte.
11.1.17. Ajuste da pressão da conduta de freio da locomotiva
A pressão da conduta de freio predeterminada que a locomotiva que está no controle deve
fornecer, e que será a pressão na conduta de freio da locomotiva, quando o equipamento de
frenagem do comboio estiver carregado.
1.1.2. Finalidade
11.2.1. As instruções contidas neste manual são somente aplicáveis à operação, incluindo as manobras,
de comboios de freio a ar de mercadorias, e são complementares às regras de funcionamento
de comboios (regulamentos) e outras instruções relevantes ao funcionamento de comboios.
11.2.2. Onde o propósito ou a intenção de existência de regras de funcionamento de comboio ou uma

apêndice geral de instruções que se referem ou assumem a operação de comboio de freio a
vácuo, podem ser aplicadas à operação de comboios de freio a ar sem entrar em conflito com
estas instruções, ou com a prática correcta de frenagem a ar, devem ser observadas no que diz
respeito a comboios de freio a ar.
1.1.3. Secções nas quais os comboios de freio a ar podem operar
11.3.1. Quando a operação dos comboios de freio a ar é autorizada em qualquer ponto em particular,
relativamente ao funcionamento específico, deve-se também determinar o seguinte:
 excepções na conexão com os testes de freios.
 locais em que os exames de freio devem ser realizados.
 ajustes da pressão da conduta de freio da locomotiva.
1.1.4. Variação máxima admissível na conduta de freio devido a fugas
A variação máxima admissível da pressão da conduta de freio devido a fugas é de 7 kPa para
cada 10 veículos no comprimento do comboio, mas com máxima de 105 kPa, no caso de
comboios que possuam mais de 150 veículos.

Acção:
Número de Ajustes da Variação máx. Pressão mín. requerida
Veículos pressão da admissível devido a na cauda do comboio
conduta de freio fugas
da Loco. kPa kPa kPa
32 550 3 x 7 = 21 500 - 21 = 479

51 550 5 x 7 = 35 550 - 35 = 515
75 500 7 x 7 = 49 500 - 49 = 451
93 500 9 x 7 = 63 500 - 63 = 437
107 550 10 x 7 = 70 550 - 70 = 480
500 - 84 = muito baixa,
124 500 12 x 7 = 84 use 420
147 550 14 x 7 = 98 550 - 98 = 452
1.1.5. Pressão mínima requerida na conduta de freio na cauda do comboio
11.5.1. A pressão mínima exigida na conduta de freio na parte traseira do comboio é igual ao ajuste da
pressão da conduta de freio da locomotiva menos a variação máxima admissível da pressão da
conduta de freio devido á fugas. Essa pressão não pode, contudo, ser inferior a 420 kPa.
11.5.2. Antes de accionar os freios com propósitos de testá-los, a pressão mínima exigida na conduta de
freio na parte traseira do comboio deve ser alcançada.
1.1.6. Não ė permitida Dupla Tracção em comboios de freio a ar.
Quando os comboios de freio a ar são operados por mais de uma locomotiva a diesel ou
eléctrica, as locomotivas devem ser correctamente agrupadas e programadas para a operação
múltipla. Excepto quando autorizado pelo Director-Geral Adjunto (em operação), Director Geral
ou pelo Director de Serviços de Comboio para limpar uma secção obstruída, dupla tracção em
qualquer posição que seja, nos comboios de freio a ar, não é permitida.
1.1.7. Os comboios de freio a ar não devem rebocar locomotivas
Salvo se for especificamente autorizado pelo Director-Geral Adjunto (em operação), os

comboios de freio a ar não devem ser utilizados para a transferência de locomotivas avariadas.

Acção:
2 CAPÍTULO 2
2.1. QUALIFICAÇÕES E TESTES DE FREIOS
2.1.1. Qualificações de maquinistas dos comboios autorizados a operar comboios de mercadorias de

freio a ar.
21.1.1. Somente maquinistas que foram formados e estão qualificados podem operar comboios de freio
a ar de mercadorias.
21.1.2. Para além da qualificação como já mencionado, o maquinista de um comboio de freio a ar de

mercadorias deve ser considerado competente para operar este tipo de comboio em todos os
pontos da linha em funcionamento na qual é requerido operar.
21.1.3. Somente os maquinistas que foram formados e estão qualificados podem manobrar comboios
de mercadorias com freios a ar.
2.1.2. Qualificações de assistentes de comboios autorizados a operar comboios de mercadorias de freio

a ar
21.2.1. Somente assistentes de comboios que foram formados e estão qualificados podem operar
comboios de mercadorias de freio a ar.
2.1.3. Examinadores e reparadores autorizados a realizar testes de freio e manutenção de comboios em

veículos de freio a ar
21.3.1. Somente Examinadores e Reparadores (Carruagens e Vagões) que foram formados e estão
qualificados podem ser autorizados a realizar testes de freios e realizar reparações no
equipamento de frenagem de veículos de freio a ar.
2.1.4. Pessoal autorizado a manobrar comboios de freio a ar
21.4.1. Qualquer pessoal que realiza operações de manobras com comboios ou veículos de freios a ar
deve ser formado para exercer tais deveres.
2.1.5. Deveres dos funcionários responsáveis pela composição final de comboios de freio a ar
21.5.1. O Assistente de Comboio ou o funcionário em operação responsável pelo empacotamento

correcto e composição final da carga de um comboio de freio a ar, antes do comboio sair do
ponto de partida ou do local onde for carregado, antes da realização do teste de freio prescrito,
deve ter certeza ou assegurar que:
 Os engates entre todos os veículos estão correctamente interligados;

Acção:
 As mangueiras da conduta de freio entre todos os veículos estão correctamente acopladas
e que suas válvulas associados estão totalmente abertas e travadas;
 A válvula de corte na parte traseira do último veículo está totalmente fechada e travada;
 Todos os freios manuais estão totalmente aliviados, a menos que o comboio esteja sob
uma inclinação e o accionamento dos freios manuais seja necessário para impedir que o
comboio se mova;
 Não existem defeitos visíveis no comboio;
 A carga seja correcta para o tipo de comboio e a secção em causa;
 Informou o funcionário responsável pelo teste de freio prescrito que os requisitos das
subcláusulas 1.5.1.1a 1.5.1.6 tenham sido realizados.
21.5.2. Num lugar durante o percurso em que a composição da carga de um comboio de freio a ar é
alterada, o Assistente de Comboio ou o funcionário em operação responsável por isso, devem
cumprir os seus deveres, tanto quanto for necessário, com especial atenção a todos os veículos
adicionais, que foram ligados ao comboio.
2.1.6. Tipos de testes de freio e como devem ser realizados
Há três tipos de testes de freio que poderão ser realizados em comboios de freio a ar,
nomeadamente:
21.6.1. Teste de freio do tipo "A"
O teste de freio do tipo "A" requer que as seguintes acções, na sequência indicada, sejam
realizadas pelo funcionário responsável pelo teste:
 Obter a garantia de que a revisão (triagem) do comboio foi concluída e, se for aplicável, que
o trabalho de reparação da carruagem e do vagão foi concluído.
 Assim que a locomotiva ou equipamento do teste de freio aprovado for agrupado à carga e
iniciar-se a carregamento da conduta, observar o medidor de pressão da conduta de freio
na parte traseira do comboio por pelo menos cinco minutos e de vez em quando até que a
leitura da pressão atinja o valor mínimo requerido. Caso a pressão na conduta geral não
atinja o valor requerido, a causa deve ser descoberta e corrigida antes de prosseguir com o
teste.
 Assim que a pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio tiver atingido o valor
mínimo exigido, preparar para que uma frenagem completa de serviço seja feita a partir da
locomotiva de controle ou do equipamento de teste e em seguida, caminhar toda a
extensão do comboio para certificar-se que:

Acção:
 A válvula de corte (torneira) na parte traseira do último veículo esteja totalmente
fechada e travada;
 Os engates entre todos os veículos estejam correctamente acoplados;
 As mangueiras da conduta de freio entre todos os veículos estejam correctamente

interligadas e que as torneiras associadas estejam totalmente abertas e travadas;
 A alavanca da válvula de controle de corte de cada veículo esteja completamente

aberta;
 A haste do pistão do cilindro de freio de cada veículo tenha movido para a posição de
accionamento com o correcto curso do pistão para o tipo de veículo em causa;
 Não há fugas de ar audíveis que requerem atenção em qualquer veículo;
 O freio manual de cada veículo esteja totalmente aliviado;
 Preparar para que um alivio de freios seja feito a partir da locomotiva de controle ou do
equipamento de teste e, em seguida, caminhar toda a extensão do comboio, assegurar que
o pistão do cilindro de freio tenha movido para a posição de alivio completa.
 Preencher e assinar o Certificado Combinado de Teste de Freio e de Carga prescrito para

entregar ao maquinista.
21.6.2. Teste de freio do tipo "B"
O teste de freio do tipo "B" requer que as seguintes acções, na sequência indicada, sejam
 Obter a garantia de que a revisão (triagem) do comboio foi concluída e, se for aplicável, que
 Assim que a locomotiva for engatada à composição e iniciar-se o carregamento de ar do

comboio, observar o medidor de pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio
por pelo menos cinco minutos e de vez em quando até que a leitura da pressão atinja o
valor mínimo requerido. Caso a pressão na conduta geral de freio não atinja o valor
requerido, a causa deve ser descoberta e corrigida antes de prosseguir com o teste.
 Assim que a pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio tiver atingido o valor
mínimo requerido, preparar para que uma frenagem completa de serviço seja feita a partir
da locomotiva de controle e em seguida, assegurar que os freios dos últimos cinco veículos
do comboio, incluindo o último veículo, bem como os freios de todos os veículos que foram
adicionados à composição do comboio, accionem com o curso correcto do pistão. Também
assegurar que as alavancas das válvulas de controle de corte de todos esses veículos
estejam completamente aberta e que as válvulas de corte (torneiras) desses veículos bem

Acção:
como todas as válvulas de corte (torneiras) que foram interrompidas, estejam
completamente abertas e travadas.
 Preparar para que um alivio dos freios seja feito a partir da locomotiva de controle e
certificar-se de que os freios de todos os veículos estejam completamente aliviados.

21.6.3. Teste de freio do tipo "C"
O teste de freio do tipo "C" requer que as seguintes acções, na sequência indicada, sejam
 Obter a garantia de que a revisão triagem do comboio foi concluída e, se for aplicável, que
 Assim que a locomotiva for engatada à composição e ao iniciar-se a carregamento do

comboio, caminhar toda a extensão do mesmo e certificar-se que:
 Os engates entre todos os veículos estejam correctamente acoplados.
 As mangueiras da conduta de freio entre todos os veículos estejam correctamente

interligadas e que as válvulas associados estejam totalmente abertas;
 A alavanca da válvula de controle de corte de cada veículo esteja completamente

aberta;
 Não há fugas de ar audíveis que requerem atenção em qualquer veículo;
 O freio de cada veículo esteja completamente aliviado;
 A válvula de corte na parte traseira do último veículo esteja completamente fechada e

travada;
 A leitura do manómetro de pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio

atinja o valor mínimo exigido. Caso a pressão na conduta geral de freio não atinja o
valor exigido, a causa deve ser descoberta e corrigida antes de prosseguir com o teste.
 Preparar para que uma frenagem completa de serviço seja feita a partir da locomotiva de
controle e em seguida, assegurar que os freios dos últimos cinco veículos do comboio,
incluindo o último veículo, accionam com o curso correcto do pistão.
 Preparar para aliviar os freios a partir da locomotiva de controle e em seguida, certificar-se

que os freios dos últimos cinco veículos do comboio estejam completamente aliviados.


Acção:
2.1.7. Certificado combinado de teste de freio e de carga (T.1316)
21.7.1. O maquinista de um comboio de freio a ar deve possuir o Certificado Combinado de Teste de

Freio e de Carga prescrito (T. 1316) aplicável ao seu comboio.
21.7.2. O Certificado Combinado de Teste de Freio e de Carga deve ser preenchido e assinado pelo
Assistente de Comboio ou funcionário em operação, responsável pelo empacotamento correcto
e composição final da carga, assim como o funcionário responsável pelo teste de frenagem
relevante do comboio.
21.7.3. Caso o comboio seja submetido a mais um teste de frenagem durante o percurso, o Certificado
Combinado de Teste de Freio e de Carga anterior expira e um novo certificado deve ser
preenchido e assinado.
21.7.4. O maquinista também deve assinar todos os Certificados Combinados de Teste de Freio e de
Carga relativos ao seu comboio.
21.7.5. Quando a locomotiva de um comboio de freio a ar é re-tripulado durante o percurso, o

Certificado Combinado de Teste de Freio e de Carga anterior expira e um novo certificado deve
ser preenchido e assinado.
21.7.6. Quando as circunstâncias locais forem tais que a entrega do Certificado Combinado de Teste de
Freio e de Carga para o maquinista possa atrasar a partida do comboio, o conteúdo completo do
certificado pode ser transmitido por via oral (por telefone ou rádio) pelo funcionário
responsável pela composição final do comboio para o pessoal do comboio. Neste caso, o pessoal
do comboio deve preencher um formulário de certificado com a informação em causa e mantê-
lo na locomotiva. Eles também devem certificar-se que o certificado original esteja em posse do
funcionário em exercício.
2.1.8. Onde e quando os testes de freio devem ser realizados
21.8.1. Salvo disposições em contrário estabelecidas pelo Director-Geral Adjunto (em operação), os
vários testes de freio deve ser realizados, como se seguem, antes da partida dos comboios (a
ar).
 Teste de freio do tipo "A"
 No ponto de partida do comboio.
 Em qualquer lugar durante a viagem onde a carga permanece não-tripulada por mais
de 12 horas.
 Salvo disposições em contrário estabelecidas pelo Director-Geral Adjunto (em

operação).

Acção:
 Teste de freio do tipo "B".
 Em qualquer lugar durante a viagem onde a composição da carga for alterada,

incluindo uma alteração da(s) locomotiva(s) da composição.
 Em qualquer lugar durante a viagem onde a carga se separou e, novamente, juntada,

ou, quando as mangueiras da conduta de freios ou as válvulas de corte (torneiras) são,
de alguma forma, interrompidas.
Quando um telêmetro é instalado ou removido e apenas a válvula de corte

traseira do último veículo é interrompida, não é necessário efectuar
um teste de freio tipo "B".
 Teste de freio do tipo "C"
 Em qualquer lugar durante a viagem onde a carga, sem alteração da composição,

permanece não-tripulada por não mais de 12 horas.
Quando o comprimento de um comboio de freio a ar é tão longo que realizar

o teste de freio do tipo "A" em todo o comboio causará um grave atraso ou
interromperá o serviço, o comboio pode, antes de ser agrupado, ser testado
em duas secções. Um teste de freio do tipo "A" separado deve ser realizado
em cada uma das duas secções, e depois de interligar as duas secções, um
teste de freio do tipo "B" deve ser realizado em todo o comboio. Um teste de
freio do tipo "C" pode, em circunstâncias semelhantes ser realizado.
2.1.9. Quando o teste de freio deve ser repetido
Caso a condição de um comboio seja tal que um ou mais dos requisitos de qualquer um dos
testes de freio (como já descrito e requerido), não forem cumpridos, o teste de freio deve ser
repetido como requerido após o trabalho de reparação tenha sido feito.
2.1.10. Comboios com freios testados não podem ser reparados ou manobrados
Após os freios de um comboio serem testados com sucesso como descrito, o trabalho de
reparação não pode ser realizado, nem a composição da carga mudada, a menos que o teste
freio requerido seja repetido depois.

Acção:
2.1.11. Pessoal que deve realizar os testes de freios
21.11.1. Em locais onde os Examinadores e Reparadores (Carruagem e Vagão) formados e qualificados

estiverem localizados e em serviço, ou possam ir para esse fim, esse pessoal realizará os testes
de frenagem requeridos.
21.11.2. Em locais onde os Examinadores e Reparadores (Carruagem e Vagão) formados e qualificados

não estão localizados ou não estão em serviço, os testes de frenagem devem ser realizados pelo
pessoal seguinte:
 Teste de freio do tipo "A"
O maquinista pessoalmente, após consulta com o Assistente de Comboio ou outro funcionário

formado e autorizado em operação.
 Teste de freio do tipo "B"
O Assistente de Comboio ou outro funcionário formado, em operação, após consulta com o

maquinista. Quando veículos foram adicionados ou removidos do comboio, o maquinista deve
realizar pessoalmente a inspecção dessa secção.
 Teste de freio do tipo "C"
O maquinista, pessoalmente, após consulta com o Assistente de Comboio ou outro funcionário

formado, qualificado e autorizado.
Numa situação de emergência ou outras incomuns, o maquinista

pessoalmente, sozinho ou com ajuda não qualificada disponível, pode
executar qualquer tipo de teste de freio.

Acção:
3 CAPÍTULO 3
3.1. DEVERES EM CIRCULAÇÃO
3.1.1. Deveres do maquinista
31.1.1. O maquinista de uma locomotiva para transportar um comboio de freio a ar ou executar

manobras com veículos de freio a ar, deve certificar-se que o equipamento de frenagem da
locomotiva esteja configurado correctamente para operação de comboio de freio a ar, e que a
configuração da pressão da conduta de freio da locomotiva de comando esteja correcta para o
tipo de comboio e secção específicos. O maquinista também deve realizar o teste de frenagem
da locomotiva prescrito antes da locomotiva ser acoplada ao comboio.
31.1.2. O maquinista de um comboio de freio a ar deve verificar o acoplamento das mangueiras da

conduta de freio entre a locomotiva e o primeiro veículo do comboio e assegurar que as válvulas
de corte (torneiras) associadas estejam correctamente abertas e travadas.
31.1.3. Assim que a locomotiva tiver sido acoplada ao comboio e os requisitos tiverem sido cumpridos,
o maquinista deve assegurar que a locomotiva de controle carregue o comboio o mais rápido
possível.
31.1.4. Quando um comboio com locomotiva(s) anexa(s) está parado num lugar onde é requerido que
se efectue o teste de frenagem, o maquinista deve certificar-se que os sinais ou instruções
dados para tais testes são prontamente seguidos, e não permitir que os freios do comboio sejam
accionados ou libertados antes que as instruções para tais acções sejam recebidas.
31.1.5. Quando os freios são accionados com o fim de testar os freios do comboio, deve ser feita uma
aplicação completa do freio de serviço.
31.1.6. Na primeira oportunidade adequada depois de assumir o controle de um comboio de freio a ar,
e depois de partir de um lugar onde um teste de frenagem foi realizado no comboio, o
maquinista deve fazer uma aplicação parcial do freio de serviço e ter certeza que os freios do
comboio estejam operacionais e eficazes.
3.1.2. Pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio
Antes da partida inicial, bem como antes de partir de qualquer lugar onde o comboio pára, o
maquinista deve medir a pressão da conduta de freio por meio do telêmetro. A pressão deve ser
verificada com intervalos durante a viagem.

Acção:
3.1.3. Isolamento de freios com defeito
31.3.1. Se um teste de frenagem revela que um veículo tem freios defeituosos (exemplo, freios que não
accionam ou libertam correctamente, ou ambos) o sistema de freio do veículo deve ser isolado,
mantendo a alavanca da válvula de controle de corte do veículo em causa fechada e prendendo-
a nesta posição com um arame. Depois disso, o reservatório de ar do mesmo veículo deve ser
totalmente esgotado por meio da válvula de libertação de operação manual situada na válvula
de controle.
31.3.2. Todos os veículos em que o sistema de frenagem tenha sido isolado devido a avaria, deve ser
colocada em ambos os lados uma etiqueta correctamente preenchida "Travão a Ar
Inoperacional" (T.1315), indicando a natureza do defeito e que requer que o veículo seja
encaminhado para um Departamento Responsável pela Manutenção a fim de ser reparado.
31.3.3. Nenhum comboio pode iniciar a sua marcha após um teste de frenagem, se os freios de mais de
um veículo em cada 25 veículos do comboio estiverem defeituosos e isolados. Não mais de dois
veículos podem ser isolados consecutivamente num comboio.
31.3.4. O veículo da frente do comboio (ou seja, o veículo no qual a locomotiva está acoplada) assim
como o último veículo do comboio, não podem ter freios isolados. Os cinco veículos mais
recuados do comboio, incluindo o último veículo, não podem incluir mais de um veículo com
freio isolado.
31.3.5. Caso o freio de um veículo de freio a ar num comboio ficar defeituoso no percurso e exigir o
isolamento, este deve ser realizado pelo maquinista, ou pelo Assistente de Comboio, após
consulta com o maquinista, depois que o maquinista estiver consciente de que esta é a melhor
acção a ser realizada. Nesse caso, o maquinista deve assegurar que não há mais de três veículos
com freios isolados por cinquenta veículos no comboio e não mais de três veículos são isolados
conjuntamente. Deve também assegurar que o próximo Departamento Examinador e Reparador
(Carruagem e Vagão) esteja informado do freio que foi isolado e, ao mesmo tempo, fornecer o
número do veículo em causa.
31.3.6. Um veículo de freio a ar, que chega a um Departamento Responsável pela Manutenção com
freios inoperacionais e isolados, não pode ser libertado para o serviço até que as reparações
necessárias tenham sido efectuadas.

Acção:
VÁLVULA DE CONTROLE DE CORTE
3.1.4. Válvula manual de libertação
31.4.1. Cada válvula de controle possui uma válvula de libertação manual para libertar a pressão nos
cilindros de freio, no reservatório auxiliar ou no reservatório de emergência de acordo com os
métodos mencionados abaixo:
 Libertação de pressão nos cilindros de freio, no reservatório auxiliar e no reservatório de

emergência
 Puxando a válvula de libertação manual completamente aberta e segurando-o nesta

posição irá libertar a pressão nos cilindros de freio, no reservatório auxiliar ou no
reservatório de emergência.
 Ao puxar a válvula de libertação manual completamente aberta por três contagens

(impulsos) e depois soltar, irá libertar somente a pressão nos cilindros de freio.
 Libertação de pressão no reservatório auxiliar
Puxando a válvula de libertação manual até o meio e segurando-o nesta posição irá libertar a
pressão apenas no reservatório auxiliar.
 Libertação da pressão no reservatório de emergência
A pressão no reservatório de emergência pode ser libertada ao libertar primeiro a pressão no

reservatório auxiliar de acordo com o método anterior e logo depois puxar a válvula de
libertação manual abrindo-a completamente e mantê-la nesta posição.
3.1.5. Requisitos dos freios a ar antes do comboio partir, após uma aplicação de frenagem de
emergência
31.5.1. No caso ocorrer uma frenagem de emergência que não tenha sido iniciada pelo maquinista, este
deve colocar imediatamente a válvula do freio (B22/26C) na posição de emergência. Depois do
comboio parar, deve tentar descobrir a causa dessa frenagem de emergência. Não deve iniciar a
libertação dos freios do comboio, até que tenha consultado o Assistente de Comboio e estiver
certo de que o comboio não descarrilou ou a carga não se dividiu.

Acção:
31.5.2. Depois de uma frenagem de emergência ter ocorrido, tem que haver tempo suficiente, após o
inicio da libertação do freio, para que o comboio seja recarregado a um valor adequadamente
seguro para as condições particulares vigentes, antes que o comboio seja movido.
3.1.6. Acoplamento e desacoplamento das mangueiras da conduta de freio
O acoplamento e desacoplamento das mangueiras de freio do equipamento de teste de

frenagem e o encerramento e abertura das válvulas de corte (torneiras) associadas devem ser
realizados de forma a evitar ferimentos no pessoal, danos no equipamentos e atrasos
desnecessários.
3.1.7. Como devem os veículos ser desligados e estacionados
31.7.1. Quando os freios a ar que foram acoplados, e em uso, e o equipamento de teste de frenagem da
locomotiva é desconectado de um comboio ou um veículo/grupo de veículos ou a locomotiva
em conjunto com um ou mais veículos são desconectados de um ou mais veículos, tem que ser
feito de tal modo que uma frenagem de emergência tenha efeito no(s) veículo(s) que ficam
estacionados. A válvula de corte do primeiro veículo que fica para trás, onde a separação
ocorreu, não pode ser fechado e deve permanecer completamente aberta.
31.7.2. Sempre que sejam deixados numa linha quaisquer veículos, tem que ficar pelo menos uma
válvula de corte (torneira) da conduta de freio desacoplada completamente aberta.
3.1.8. A força do freio durante as manobras
Quando se efectuam manobras com veículos de freio a ar, o maquinista deve certificar-se que o
freio tenha força suficiente e disponível para os movimentos e circunstâncias específicos.
3.1.9. Utilização dos freios manuais
31.9.1. Não devemos assumir que qualquer aplicação de freio a ar que possa existir num veículo ou
grupo de veículos desligados permanecerá activa, caso haja qualquer possibilidade desses
veículos puderem vir a deslocar-se. Nessas situações, devem ser accionados um número
adequado de freios manuais.
31.9.2. Antes de um veículo ou um grupo de veículos de freio a ar interligados estacionados serem

movimentados para manobras ou por qualquer outro motivo, deve-se assegurar que os freios a
ar e freios manuais de cada veículo estejam totalmente libertados.
3.1.10. Sinais de mão para testes de freio
31.10.1. O sinal de "accionar os freios " é dado durante o dia, movendo um braço, com a mão fechada,
para cima e para baixo (braço dobrado- braço estendido), assim:

Acção:
31.10.2. À noite, o sinal de "accionar os freios" é dado movendo uma luz branca da mesma maneira que
o braço durante o dia.
31.10.3. O sinal de "libertar os freios" é dado durante o dia, movendo um braço para cima e para baixo
num arco a partir da posição horizontal para cima e passado a cabeça, assim:
31.10.4. À noite, o sinal de "libertar os freios" é dado movendo uma luz branca da mesma maneira que o
braço durante o dia.

Acção:
4 CAPÍTULO 4
4.1. EQUIPAMENTO DE FREIO A AR COMPRIMIDO
4.1.1. A válvula de freio (26C)
41.1.1. A válvula de freio é uma basicamente composta por duas (2) partes:
 A Parte de Regulação.
 A Parte do Relé.
41.1.2. O maquinista tem controle somente sobre a parte de regulação. A parte de regulação é
conectada ao reservatório de equalização que indica reduções e aumentos da pressão nesse
reservatório e no respectivo indicador na mesa de condução à medida que o maquinista usa a
válvula de freio.
41.1.3. A pressão na conduta geral deve sempre seguir, depois de um valor de diferenças de pressão, as
indicações de pressão do reservatório de equalização quando o maquinista opera a válvula de
freio. Em outras palavras, quando a pressão de equalização registra 350 kPa a pressão da
conduta de freio também irá registrar 350 kPa.
41.1.4. A válvula de freio é fornecida com um BOTAO DE CONTROLE SELECTOR/DESLIGAR TRAVAO. Para
Os comboios de freio a ar o botão de controle selector/desligar freio deve ser seleccionado para
DIR neste caso a função de bloqueio directo entrará em operação.
4.1.2. O propósito da função de bloqueio directo
41.2.1. Permite ao maquinista accionar os freios do comboio faseadamente, mas impede que os freios
do comboio possam ser libertados por etapas.
41.2.2. Caso a função de bloqueio directo esteja com defeito, o mínimo movimento da alavanca da
válvula de freio para a posição de libertação, durante as travagens, irá causar um aumento da
pressão da conduta de freio e os freios do comboio irão libertar. O mesmo ocorrerá quando o
botão de controle selector/desligar freio for colocado na posição NORM.
4.1.3. O reservatório de equalização
41.3.1. Propósito
Ele controla a parte do relé da válvula de freio do maquinista de modo que a pressão da conduta
de freio possa ser carregada, recarregada, libertada ou reduzida de acordo com as mudanças de
pressão no reservatório de equalização.
 Vantagens do reservatório de equalização

Acção:
 Para armazenar um volume de ar comprimido.
 Para ser capaz de fazer uma frenagem predeterminada.
41.3.2. Vazamento do reservatório de equalização.
Se houver vazamentos no reservatório de equalização, depois da realização de uma frenagem,

isto fará com que a pressão da conduta de freio baixe gradualmente e accionar os freios do
comboio proporcionalmente.
4.3. Acção do maquinista
 Fazer o comboio parar e colocar a válvula de freio na posição de emergência depois de o

comboio ter parado.
 Ajustar o botão de controle selector/desligar freio para "NORM" e desmarcar a secção.
 Tomar cuidado para não bater na alavanca da válvula de freio após uma frenagem, porque
um pequeno movimento da alavanca para a posição de libertação irá libertar os freios do
comboio.
 Reorganizar as locomotivas no primeiro lugar adequado e realizar um teste de freio do tipo

"B".
Se o selector está definido em "NORM", enquanto a válvula de freio está

numa posição de aperto a pressão do reservatório de equalização aumenta e
irá libertar os freios do comboio, isto causará uma situação perigosa,
especialmente se o comboio estiver parado em pendente.
NOTA: A função de bloqueio directo e o teste de vazamento do reservatório de equalização deve

ser explicado ao formando.
4.1.4. O sistema de freio a ar comprimido automático
41.4.1. Este sistema foi criado para providenciar um sistema de freio mais eficaz, onde os freios serão
accionados automaticamente caso o comboio se divida acidentalmente ou se as tubagens de
freio forem desacoplados entre veículos no comboio. O sistema funciona com base numa
conduta de freio que é carregada para libertar os freios, ou para parcial ou completamente
libertar o ar comprimido para fora da conduta de freio e accionar os freios. Actua exactamente
de modo oposto ao sistema de freio a vácuo onde a pressão atmosférica é admitida para dentro
da conduta de vácuo para accionar os freios e o vácuo é criado para libertar os freios.

Acção:
41.4.2. A seguir estão os mais importantes componentes do sistema:
 Reservatório auxiliar;
 Reservatório de emergência;
 Válvula de controle;
 Conduta de freio;
 Cilindro de freio;
 Válvula de corte;
 Válvula de controle de corte.
O CILINDRO DE FREIO
4.1.5. Reservatórios
41.5.1. Os reservatórios auxiliar e de emergência combinados são montados em cada veículo de freio a
ar:
 Reservatório auxiliar;
 Reservatório de emergência.
4.1.6. Reservatório auxiliar
A pressão do reservatório auxiliar é usada para frenagens e também durante a libertação dos
freios (Rápida libertação de emergência).
4.1.7. Reservatório de emergência
A pressão do reservatório de emergência é usada durante as travagens de emergência para

atingir uma pressão 20% mais elevada no cilindro de freio e também durante o libertação de
freios. (Rápida libertação de serviço)

Acção:
A pressão do reservatório de emergência nunca é usada quando uma
frenagem de serviço normal é efectuada. Apenas é usada quando uma
frenagem de serviço é libertada ou quando frenagens de emergência são
aplicadas.
4.1.8. O cilindro do freio
41.8.1. Curso do pistão
O curso do pistão da haste é de 175 mm mínimo e 225 mm máximo.
41.8.2. As desvantagens de um pistão de longo curso
Se o curso do pistão é muito longo:
 Um maior volume de ar comprimido será requerido, causando uma frenagem mais lenta;
 Equalização terá lugar numa pressão de menor valor (resulta numa frenagem fraca);
 O pistão pode bater na tampa do cilindro (lado da mola), fazendo com que o veículo não
tenha freios.
41.8.3. A parte "W" da válvula de controle
A válvula de controle tem parte "W" que realiza uma redução local da pressão da conduta de
freio em cada válvula de controle durante uma frenagem, facilitando a mais rápida libertação da
pressão da conduta de freio. Causa uma frenagem mais rápida e proporcional.
A válvula de controle tem as seguintes funções:
 Frenagem de emergência;
 Libertação rápida de emergência depois de uma frenagem de emergência;
 Libertação rápida de serviço após uma frenagem de serviço;
 Mínimo pré-determinado;
 Propagação rápida de serviço;
 Um carregamento, recarregamento e libertação atrasados.

Acção:
5 CAPÍTULO 5
5.1. AR COMPRIMIDO
5.1.1. Pressão atmosférica
Todos os gases têm massa e, portanto, também têm peso (o Ar, sendo uma mistura de gases,
portanto, também tem peso). O resultado é que uma determinada massa de um gás (ou ar) em
repouso sob a gravitação, como a atmosfera, exerce uma pressão sobre qualquer superfície com
a qual está em contacto.
5.1.2. Pressões superior e inferior do que a pressão atmosférica
51.2.1. A medição de qualquer pressão tem sempre como comparação um determinado ponto ou nível
de referência. O nível de referência que é usado é a pressão atmosférica. Isto significa que a
pressão num medidor de pressão (ou vacuómetro) indicará a pressão em relação à pressão
atmosférica prevalecente. Pressão atmosférica é de 100 kPa ao nível do mar.
51.2.2. Se um medidor de pressão ligado a um reservatório indica 50 kPa de ar comprimido ao nível do

mar, isto significa que a pressão nesse reservatório é de 50 kPa acima da pressão da atmosfera.
A pressão absoluta no recipiente é, no entanto 100 kPa + 50 kPa = 150 kPa.
51.2.3. Se um vacuómetro indicar um vácuo de 64 kPa ao nível do mar significa que a pressão no
recipiente é de 64 kPa inferior à pressão da atmosfera.
(A pressão absoluta no recipiente é no entanto 100 kPa - 64 kPa = 36 kPa).
Vácuo é uma pressão inferior à pressão atmosférica, enquanto o ar comprimido é uma pressão
superior à pressão atmosférica.

Acção:
5.1.3. Fluxo de ar numa conduta de alta a baixa pressão
51.3.1. Se tomarmos agora dois recipientes, A e B, e juntá-los por meio de um tubo ao qual uma
torneira de paragem foi montado, em seguida, acontecerá o seguinte:
 Se a pressão no recipiente A for superior do que a pressão no recipiente B e a torneira no

tubo que liga estiver aberta, os dois recipientes formarão uma unidade e, a pressão irá fluir
do recipiente A para o recipiente B até que a pressão em ambos os recipientes sejam iguais.
Aconteceu, desse modo, Equalização de ar.
A pressão no recipiente B não será a mesma que a pressão original no

recipiente A. A pressão final em ambos os recipientes será inferior à pressão
original no recipiente A, mas superior à pressão original no recipiente B se
ambos os recipientes forem do mesmo tamanho. Aqui nós temos o fenómeno
da equalização de pressão em dois recipientes, unidos, que tinham diferentes
pressões.
51.3.2. Caso um recipiente seja muito maior do que o outro, a pressão final nos dois recipientes seria
muito próximo ao do recipiente grande. Se um recipiente é considerado como sendo tão grande
quanto o espaço preenchido pela atmosfera, a pressão final do sistema será igual à pressão
atmosférica.

Acção:
5.1.4. Ar comprimido na locomotiva
O ar comprimido é fornecido para os reservatórios principais por meio de compressore(s). Assim

que a válvula de freio B22/26C é colocada na posição de arranque, a conduta de freio e todo o
sistema de freios do comboio é carregado até que a equalização tenha ocorrido a uma pressão
determinada.
5.1.5. Carregamento do sistema
Leva algum tempo para carregar o sistema de freios de um comboio, porque cada veículo
necessita de ar para carregar os reservatórios, válvulas e conduta de freio para 500/550 kPa.
5.1.6. Factores que têm uma influência negativa no tempo de carregamento são:
51.6.1. Comprimento da conduta de freio;
51.6.2. Resistência ao atrito do ar contra a superfície interna da conduta de freio;
51.6.3. Uma válvula de limite de estrangulamento na válvula de freio. B22/26C
51.6.4. Vazamentos no comboio.
5.1.7. Equalização
51.7.1. Desse modo, o ar continuará a fluir até que ocorra uma equalização:
 Na conduta de freio;
 No reservatório auxiliar
 Na válvula de controle;
 No reservatório de emergência.

Acção:
51.7.2. Assim, com uma configuração da conduta de freio de 550 kPa, a pressão será de 550 kPa em
todas essas áreas mencionadas acima.
51.7.3. Assim que a equalização tiver ocorrido, ar deixará de fluir, excepto em caso de pequenas fugas
de ar que neste caso será complementado pelo ar da parte do relé da válvula de freio (B22/26C).
5.1.8. Aplicação mínima (propagação rapida de serviço)
51.8.1. Quando uma frenagem mínima é aplicada, provoca uma baixa da pressão da conduta de freio.
Assim que a válvula de controle do primeiro veículo a seguir locomotiva sentir essa queda na
pressão, provoca uma baixa adicional da pressão da conduta de freio que é consecutivamente
emitida através de um serviço rápido de propagação por outras válvulas de controle.
51.8.2. Uma pressão de aproximadamente 70 kPa, (preparação para frenagem) aumenta a pressão no
cilindro de freio. Caso haja uma fuga no cilindro de freio a válvula de controle irá
automaticamente complementar essa pressão a partir da conduta de freio. Este é o único caso
em que a conduta de freio fica em comunicação com o cilindro de freio através da válvula de
controle.
5.1.9. Uma aplicação adicional apos uma aplicação mínima
51.9.1. Uma baixa adicional de pressão da conduta de freio fará com que a pressão flua do reservatório
auxiliar para o cilindro através da válvula de controle.
51.9.2. Durante essa aplicação o reservatório auxiliar é conectado ao cilindro de freio e não à conduta
de freio. Uma baixa de 7 kPa irá aumentar a pressão do cilindro de freio em 18-21 kPa. Isto é
provocado pela diferença de volume entre o reservatório auxiliar e o cilindro de freio.
5.1.10. Frenagem completa de serviço
51.10.1. A pressão da conduta de freio baixa a um ponto em que esta, a pressão do reservatório auxiliar
e do cilindro de freio se equalizam. A baixa adicional da conduta de freio, excepto numa
aplicação de emergência, não terá nenhum efeito sobre a pressão do cilindro de freio. Com as
frenagens até à frenagem completa de serviço apenas o reservatório auxiliar em cada veículo
equaliza com o cilindro de freio.
 Um comboio com o ajuste de pressão de 500 kPa irá indicar uma redução da frenagem
completa de serviço de 150 kPa no medidor de pressão da conduta de freio na locomotiva.
 Um comboio com o ajuste de pressão de 550 kPa irá indicar uma redução da frenagem
completa de serviço de 170 kPa no medidor de pressão da conduta de freio na locomotiva.

Acção:
Quando um comboio pára devido a uma frenagem, tal frenagem deve ser
mantida até que o comboio esteja pronto para partir. Caso uma válvula de
corte seja fechada por alguém, pode ser imediatamente detectada com a
partida do comboio. Se a frenagem não libertar, a causa deve descoberta.
5.1.11. Libertação rápida de servico
51.11.1. Ocorre quando é libertada uma frenagem superior à mínima.
51.11.2. Assim que a alavanca da válvula de freio for colocada na posição de libertação, o sistema de
freio começará a carregar. Assim que a conduta de freio é carregada, a válvula de controle
conecta a pressão do reservatório de emergência à conduta de freio. Isto provoca uma maior
pressão na conduta de freio, que é enviada através de válvulas de controle como propagação
(libertação rápida de serviço).
51.11.3. À medida que a conduta de freio é carregada, a válvula move-se numa posição de carga, recarga
e libertação. A pressão no cilindro de freio liberta para a atmosfera e os reservatórios auxiliar e
de emergência são carregados através de válvulas de estrangulamento a partir da conduta de
freio até que a equalização ocorra.
51.11.4. A razão pela qual os reservatórios de emergência/auxiliar têm que ser carregados através de
válvulas de estrangulamento, é para fazer com que haja um carregamento do sistema em toda a
extensão do comboio. A possibilidade de os freios libertarem mais rápido na parte dianteira do
comboio é, portanto, nula.
51.11.5. Vai demorar pelo menos três minutos antes que o sistema esteja totalmente carregado
novamente. O tempo de carregamento mínimo permitido é de 40 segundos.
5.1.12. Frenagem de emergencia
51.12.1. É uma frenagem brusca causada por uma redução súbita da pressão da conduta de freio. Isso
também ocorre quando o comboio se divide.
51.12.2. A válvula de controle permite a pressão a partir dos reservatórios de emergência e auxiliar,
conhecidos como disparo de emergência, para o cilindro do freio até que atinja uma válvula de
105 kPa. Demora cerca de um segundo e meio, depois a pressão residual flúi através duma
válvula de estrangulamento para o cilindro do freio. Este processo vai demorar cerca de 14 a 15
segundos até que ocorra a equalização.
51.12.3. A posição da válvula de controle fará com que a conduta de freio seja acoplada directamente à
atmosfera por aproximadamente 80 a 90 segundos. Uma tentativa de recarregar o sistema
dentro deste período irá causar um desperdício da pressão do reservatório principal.

Acção:
5.1.13. Libertação rápida de emergencia
Quando a conduta de freio é carregada novamente após uma frenagem de emergência, a

válvula de controle vai ligar o reservatório auxiliar e a pressão do cilindro de freio para a
conduta de freio para acelerar o processo de carregamento. Isso vai continuar até que a pressão
da conduta geral tenha superado a pressão do reservatório auxiliar depois a válvula de controle
move-se para a posição de carga, recarga e libertação. A seguir, os reservatórios auxiliar e de
emergência são carregados através de portas de estrangulamento da conduta de freio até a
equalização ocorrer. O tempo de recarregamento é de aproximadamente 4-5 minutos.
5.1.14. Sensor de carga L-1
O sensor de carga L-1 está localizado em todos os veículos de código R. Ele é equipado com uma
válvula detectora e um reservatório de volume.
Assim que uma frenagem é feita a válvula detectora sai de entre o corpo e a estrutura do vagão
de plataforma para controlar a pressão para o cilindro de freio que vai impedir o deslizamento
das rodas nos veículos vazios.
51.14.1. Operação de veículo vazio
Durante as frenagens seguintes, a válvula detectora sairá e não pressionará com firmeza contra
a estrutura do vagão de plataforma. Uma porta para o reservatório de volume é aberta e apenas
uma baixa pressão é permitida até ao cilindro de freio. Isso impedirá a derrapagem das rodas.
51.14.2. Operação de veículo carregado
Quando as frenagens ocorrerem, o sensor de carga sairá e pressionará firmemente contra a

estrutura do vagão de plataforma. A porta para o reservatório de volume é encerrada e toda a
pressão é permitida para o cilindro de freio.
51.14.3. Teste de sensor de carga
Faça uma frenagem completa de serviço e levante a alavanca do sensor de carga. Se não se
ouvir nenhum som audível considere que o sensor de carga está defeituoso. Isolar a válvula de
controle e anexar as etiquetas T1315 necessárias para o veículo em causa.

Acção:
Acção:
6 CAPÍTULO 6
6.1. FLUXO DE AR; FACTORES E INFLUÊNCIA
6.1.1. Tempos de propagação
61.1.1. Frenagens
 Propagação rápida de serviço (mínima) = 183 m / seg.
 Frenagem de emergência = 317 m / seg.
61.1.2. Libertação de frenagens
 Libertação acelerada de serviço = 150 m / seg.
 Libertação rápida de emergência = 150 m / seg.
6.1.2. Vantagens de um fluxo de ar rápido
 Acelerar a frenagem mínima do comboio;
 Realizar uma frenagem a todo o comprimento do comboio;
 Accionar os freios do comboio o mais rápido possível;
 Accionar os freios do comboio sem causar empurrões indevidamente e arrastamento dos

freios na parte traseira do comboio;
 Acelerar a libertação dos freios do comboio;
 Retardar a libertação dos freios na parte da frente do comboio.
6.1.3. Factores que influenciam a baixa de pressão na conduta de freio
61.3.1. O tamanho da porta de escape na válvula de freio (B22/26C);
61.3.2. As fugas de ar no comboio;
61.3.3. O número de válvulas de controle do comboio equipadas com partes "W";
61.3.4. O comprimento do comboio.
6.1.4. Factores que influenciam a subida de pressão no cilindro de freio
61.4.1. O ritmo da baixa de pressão na conduta de freio;
61.4.2. Após uma frenagem de emergência, a válvula de controle permite uma pressão de 105 kPa para
o cilindro de freio dentro de um período de 1 segundo e meio;

Acção:
61.4.3. O tamanho da porta estrangulamento através do qual a pressão do ar entra no cilindro do freio
após uma aplicação de emergência.
6.1.5. Factores que influenciam a libertação de pressão no cilindro de freio
61.5.1. A válvula de pressão do cilindro do freio.
61.5.2. O tamanho do escape para a atmosfera.
6.1.6. Factores que influenciam o tempo de recarregamento do sistema
61.6.1. A extensão da frenagem que foi feita.
61.6.2. O comprimento do comboio.
61.6.3. Fugas no comboio.
6.1.7. Quando não ocorrerá a propagação rápida de serviço
61.7.1. Quando mais de três veículos com válvulas de controle isoladas estiverem acoplados;
61.7.2. Quando a válvula de controle no veículo logo após a locomotiva estiver isolado;
61.7.3. Quando os freios de comboio forem accionados a partir da retaguarda;
61.7.4. Quando o sistema de frenagem não estiver totalmente carregado;
61.7.5. Quando uma válvula de corte estiver meio-fechada.
6.1.8. Quando não ocorrerá uma libertação rápida de serviço
61.8.1. Quando uma redução excessiva tiver sido feita.
61.8.2. Quando o maquinista coloca a alavanca do freio, depois de uma frenagem, na posição de
libertação antes da válvula de freio ter estabilizado (26C).
61.8.3. Quando uma aplicação mínima for libertada.
61.8.4. Quando uma válvula de corte estiver meio-fechada.
6.1.9. Quando não ocorrerá uma frenagem de emergencia
61.9.1. Quando uma válvula de corte estiver parcialmente fechada.
6.1.10. Baixa excessiva
Uma redução excessiva ocorre quando um novo accionamento é feito depois de uma frenagem
completa de serviço. Quando o freio é accionado como prescrito acima, irá ocorrer uma baixa de

Acção:
pressão na conduta de freio, mas não haverá aumento da pressão do cilindro de freio porque a
equalização já tinha acontecido.
61.10.1. Razões pelas quais uma baixa excessiva não deve ser feita
 Irá provocar o diminuição da pressão da conduta de freio/válvula da controle. Assim que

essas pressões baixarem a zero, nenhuma aplicação de emergência irá acontecer.
 Uma libertação rápida de serviço não irá ocorrer.
 Um desperdício da pressão do reservatório principal e da conduta de freio.
6.1.11. Esgotamento da pressão da conduta de freio
Ocorre quando são efectuadas frenagaens em rápida sucessão, sem dar o tempo suficiente para
o carregamento.
61.11.1. Desvantagens:
 Causa uma diminuição da pressão da conduta de freio e no reservatório de emergência.
 A pressão no reservatório de emergência diminui porque a pressão é fornecida à conduta

de freio (libertação rápido de serviço).
 Pode causar a necessidade de inicializar o sistema de freios.
6.1.12. Esvaziamento do sistema de freio
O esvaziamento do sistema de freios significa que eles se libertam sem ser colocada a alavanca
do freio na posição de arranque / libertação. Pode ser causado pelo seguinte:
 Diminuir uma frenagem minima. (Válvula de freio com defeito)
 Quando as frenagens são feitas sucessivamente sem dar tempo suficiente para recarregar.
 O esvaziamento pode ocorrer num único veículo de um comboio e, nesse caso, isto é
causado por um vazamento no reservatório auxiliar.
6.1.13. Variação de ar comprimido na conduta de freio
61.13.1. Uma variação de ar comprimido de um comboio é a diferença entre a leitura da pressão no

medidor da conduta de freio na locomotiva e a leitura da pressão na extremidade traseira do
comboio.
61.13.2. Se o valor da pressão fosse medida em vários lugares ao longo do comprimento da conduta de
freio por meio de um medidor de pressão e estes valores fossem marcados num gráfico e essas
marcas juntas, o gráfico indicaria a variação do ar comprimido na conduta de freio, desde a
locomotiva até à cauda da composição.

Acção:
6.1.14. Sem variação de ar comprimido
Quando não há diferença de medição na locomotiva e no último veículo do comboio, diz-se que
não há variação de ar comprimido na conduta de freio.
Locomotiva: Último veículo
550 kPa 100 veículos 550 kPa
6.1.15. Variação real admissível de ar comprimido
Quando o sistema de freio foi completamente carregado e a queda admissível na pressão da

conduta de freio devido a vazamentos está dentro dos limites de acordo com a leitura no
indicador do último veículo do comboio.
6.1.16. Variacao inaceitável de ar comprimido
Quando o sistema de freio está totalmente carregado e a leitura no último veículo do comboio é
inferior ao valor admissível, diz-se que possui uma variação inaceitável de ar comprimido.
6.1.17. Variação temporária de ar comprimido
Uma variação temporária de ar comprimido acontece quando o sistema de freio está a ser carregado e os
valores requeridos ainda não foram alcançados.

Acção:
6.1.18. Uma variação reversível de ar comprimido
Uma variação reversível de ar comprimido ocorre quando o maquinista está a accionar os freios do
comboio.
420 kPa 100 veículos 550kPa

Acção:

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COMBOIOS

Sistema de Frenagem a Ar Comprimido

1.1.CONTROLE DE COMBOIOS DE FREIO A AR COMPRIMIDO.............................................................. 7

1.1.3.Secções nas quais os comboios de freio a ar podem operar ....................................................... 9

1.1.4.Variação máxima admissível na conduta de freio devido a fugas................................................ 9

1.1.5.Pressão mínima requerida na conduta de freio na cauda do comboio...................................... 10

1.1.6.Não ė permitida Dupla Tracção em comboios de freio a ar. ..................................................... 10

1.1.7.Os comboios de freio a ar não devem rebocar locomotivas ..................................................... 10

2.1.QUALIFICAÇÕES E TESTES DE FREIOS .......................................................................................... 11

2.1.2.Qualificações de assistentes de comboios autorizados a operar comboios de mercadorias de freio a

2.1.3.Examinadores e reparadores autorizados a realizar testes de freio e manutenção de comboios em

2.1.4.Pessoal autorizado a manobrar comboios de freio a ar ............................................................ 11

2.1.6.Tipos de testes de freio e como devem ser realizados.............................................................. 12

2.1.7.Certificado combinado de teste de freio e de carga (T.1316).................................................... 15

2.1.8.Onde e quando os testes de freio devem ser realizados........................................................... 15

2.1.9.Quando o teste de freio deve ser repetido............................................................................... 16

2.1.10.Comboios com freios testados não podem ser reparados ou manobrados............................. 16

2.1.11.Pessoal que deve realizar os testes de freios.......................................................................... 17

Sistema de Frenagem a Ar Comprimido

3.1.2.Pressão da conduta de freio na parte traseira do comboio....................................................... 18

3.1.3.Isolamento de freios com defeito ............................................................................................ 19

3.1.4.Válvula manual de libertação................................................................................................... 20

3.1.6.Acoplamento e desacoplamento das mangueiras da conduta de freio ..................................... 21

3.1.7.Como devem os veículos ser desligados e estacionados........................................................... 21

3.1.8.A força do freio durante as manobras...................................................................................... 21

3.1.9.Utilização dos freios manuais................................................................................................... 21

3.1.10.Sinais de mão para testes de freio ......................................................................................... 21

4.1.EQUIPAMENTO DE FREIO A AR COMPRIMIDO ............................................................................ 23

4.1.2.O propósito da função de bloqueio directo .............................................................................. 23

4.1.3.O reservatório de equalização ................................................................................................. 23

4.1.4.O sistema de freio a ar comprimido automático ...................................................................... 24

4.1.7.Reservatório de emergência .................................................................................................... 25

4.1.8.O cilindro do freio.................................................................................................................... 26

5.1.2.Pressões superior e inferior do que a pressão atmosférica....................................................... 27

5.1.3.Fluxo de ar numa conduta de alta a baixa pressão ................................................................... 28

5.1.4.Ar comprimido na locomotiva.................................................................................................. 29

Sistema de Frenagem a Ar Comprimido

5.1.8.Aplicação mínima (propagação rapida de serviço).................................................................... 30

5.1.9.Uma aplicação adicional apos uma aplicação mínima .............................................................. 30

5.1.10.Frenagem completa de serviço .............................................................................................. 30

5.1.11.Libertação rápida de servico .................................................................................................. 31

5.1.12.Frenagem de emergencia ...................................................................................................... 31

5.1.13.Libertação rápida de emergencia........................................................................................... 32

5.1.14.Sensor de carga L-1................................................................................................................ 32

6.1.FLUXO DE AR; FACTORES E INFLUÊNCIA...................................................................................... 34

6.1.2.Vantagens de um fluxo de ar rápido ........................................................................................ 34

6.1.3.Factores que influenciam a baixa de pressão na conduta de freio ............................................ 34

6.1.4.Factores que influenciam a subida de pressão no cilindro de freio........................................... 34

6.1.5.Factores que influenciam a libertação de pressão no cilindro de freio...................................... 35

6.1.6.Factores que influenciam o tempo de recarregamento do sistema .......................................... 35

6.1.7.Quando não ocorrerá a propagação rápida de serviço ............................................................. 35

6.1.8.Quando não ocorrerá uma libertação rápida de serviço........................................................... 35

6.1.9.Quando não ocorrerá uma frenagem de emergencia............................................................... 35

6.1.10.Baixa excessiva ...................................................................................................................... 35

6.1.11.Esgotamento da pressão da conduta de freio ........................................................................ 36

6.1.12.Esvaziamento do sistema de freio.......................................................................................... 36

6.1.13.Variação de ar comprimido na conduta de freio..................................................................... 36

6.1.14.Sem variação de ar comprimido............................................................................................. 37

Sistema de Frenagem a Ar Comprimido

6.1.16.Variacao inaceitável de ar comprimido .................................................................................. 37

6.1.17.Variação temporária de ar comprimido ................................................................................. 37

6.1.18.Uma variação reversível de ar comprimido ............................................................................ 38

Sistema de Frenagem a Ar Comprimido