CURSO BÁSICO DE

FREIO A AR
COMPRIMIDO
FERROVIÁRIO
 ORIGENS E DESENVOLVIMENTO DO FREIO A AR COMPRIMIDO
FERROVIÁRIO

Um dos principais fatores para o desenvolvimento do transporte ferroviário foi,

sem dúvida, a invenção e uso do freio a ar comprimido. Além da segurança que esse
tipo de freio veio a representar, tornou-se possível aumentar o número de veículos
por trem, a capacidade dos vagões, bem como a velocidade de operação da frota.
Antes da utilização do freio a ar comprimido as composições de carga nos
Estados Unidos ficavam limitadas a cerca de dez vagões com aproximadamente 18
ton. de capacidade, viajando a velocidade de 15 a no máximo 25 Km/h.
Desta forma, é fácil deduzir que as perspectivas das estradas de ferro para o
futuro estavam seriamente comprometidas, uma vez que, com trens limitados em
peso e velocidade, além da falta de segurança e dificuldades de operação, tornavam
inviáveis os elevados investimentos para a construção, manutenção, aquisição de
material rodante, etc., envolvidos no funcionamento de uma ferrovia.
Com relação a pouca segurança, basta lembrar que nos Estados Unidos, haviam
uma taxa alarmante de acidentes, sendo que no ano de 1850 as ferrovias americanas
mataram, em média, um passageiro para cada 200.000 transportados.
Até o ano 1869, controlar a diminuição da velocidade de parada de um trem em
uma rampa era uma verdadeira aventura.
Para solicitar os freios, o maquinista dava um apito, conforme preestabelecido,
que poderia significar diminuição de velocidade, parada normal ou de emergência.
Após convenientemente interpretado o apito, os guarda-freios, dispostos sobre os
vagões, corriam e acionavam os volantes dos freios manuais.
Cada guarda freio era responsável pelo acionamento dos freios e estado de
conservação das rodas de dois vagões, (às vezes até quatro), no final da operação o
maquinista aplicava um "contra-vapor" e o trem parava com, muita sorte, próximo do
local desejado.
Para uma parada de emergência a coisa ficava mais complicada: o maquinista
devia apitar para alertar os guarda-freios, atuar os freios manuais do "tender" e aplicar
o "contra vapor" ao máximo.
Caso algum guarda freio, por sorte, ainda ficasse em pé deveria apertar o
volante de freio do maior número de vagões possível. Desta forma pode-se avaliar
como os acidentes ferroviários daquela época eram além de freqüentes, fatais para os
passageiros e onerosos quanto à perda de material rodante.
Além dos freios acionados por volantes, algumas ferrovias, americanas
operavam também com locomotivas dotadas de cilindro de freio atuado a vapor. Essa
invenção (1833 - 1834) de George Stemphenson, porém, não era eficaz
principalmente devido à perda de eficiência a temperaturas mais baixas.
Nehemiah Hodge, patenteou em 1860, nos Estados Unidos, o freio à vácuo
para locomotivas e carros.
O sistema de freio a vácuo consiste basicamente de um cilindro de freio
instalado em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que é o encanamento que

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passa por todos os veículos da composição e vai até a locomotiva, tendo a sua
continuidade garantida por mangueiras flexíveis.
O encanamento geral é o elemento que tem dupla função de garantir o meio por
onde se faz a evacuação de todos os cilindros da composição e por onde, através da
redução do grau de vácuo inicial nele existente, se faz o controle da formação da
pressão nos cilindros de freio da composição.

Quando se deseja aliviar os freios, faz-se vácuo no encanamento geral e é

possível então fazer-se vácuo nas duas câmaras do cilindro: na inferior, diretamente e
na superior, através da válvula de retenção (fig. 1).
Para aplicar os freios admite-se pressão atmosférica no encanamento geral e
consequentemente na câmara inferior do cilindro. Então surge um diferencial de
pressão capaz de fazer o pistão subir (fig. 2).
O sistema de freio a vácuo é dito automático porque quando há uma quebra de
trem com a conseqüente descontinuidade do encanamento geral, o ar da atmosfera

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penetrando, pela abertura produzida no encanamento geral, aplica os freios de ambas
as partes do trem.
No sistema de freio a vácuo, a pressão de ar atmosférico é usada para originar a
força que faz as sapatas de freio atuarem contra as rodas.
Contudo, a baixa pressão conseguida na prática com esse tipo de equipamento, 7 a 8
psi., fazia com que principalmente as câmaras ou cilindros de freio à vácuo fossem
demasiadamente grandes e pesados a fim de poder alcançar a força de frenagem
necessária.

Outro problema do freio a vácuo era a perda de sua eficiência à medida que
passava a operar em locais mais elevados.
Em 1869 George Westinghouse inventou o freio a ar comprimido que veio, a
partir de então, melhorar as condições de segurança e operação das ferrovias de todo
mundo.
A 13 de abril de 1869, George Westinghouse fez a primeira demonstração
prática do novo sistema de freio.

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 A experiência realizou-se na Estrada de Ferro Pennsylvania, entre Pittisburg e
Stenbenville, em uma locomotiva a vapor acoplada a um par de carros de passageiros.
O sistema de freio a ar comprimido, inicialmente, funcionava de forma
semelhante ao sistema de freio à vácuo, isto é, constava de um cilindro de freio
instalado em cada veículo e ligado ao encanamento que passa por todos os veículos
da composição e vai até a locomotiva, tendo a sua continuidade garantida por
mangueiras flexíveis. Este sistema chamou-se Freio a Ar Direto.

FREIO A AR DIRETO

No sistema de freio a ar o agente utilizado para originar a força necessária para

aplicar as sapatas de freio contra as rodas é o ar comprimido.
O compressor que, naquela época, funcionava com o vapor, é o órgão que
fornece o ar comprimido para a operação do sistema de freio. Para obtenção desse ar,
o vapor, através de um dispositivo, é admitido, ora na câmara "A", ora na câmara "B"
de um êmbolo, transmitindo esse movimento a um pistão. No movimento
descendente do pistão, ( fig. 3), o ar contido na câmara "D", cujo volume, está sendo
diminuído, começa a aumentar a sua pressão e, em seguida, é descarregado pela
válvula de descarga inferior para dentro do reservatório principal. Esse mesmo
movimento, executado pelo pistão, faz com que o ar da atmosfera seja admitido
através da válvula de admissão superior, para dentro da câmara "C" do compressor.
Quando o pistão inicia o seu movimento ascendente a válvula de admissão superior é
fechada pela ação de sua mola e o ar começa a ser comprimido dentro da câmara "C"
e o aumento da pressão abre a válvula de descarga fluindo para o reservatório
principal. Com a válvula de três vias na posição de fechada esse movimento do pistão
irá criar uma pressão dentro do reservatório principal. Essa posição é conhecida como
de "Posição de Alívio", isto porque o ar dos cilindros de freio de todo o trem fica
ligado para a atmosfera através da válvula de três vias (fig. 3).
Quando se deseja aplicar os freios, introduz-se no encanamento geral o ar
comprimido contido no reservatório principal, girando-se o punho da válvula de três
vias para a posição de aplicação. Nessa posição, conhecida como "Posição de
Aplicação", o ar atingirá os cilindros de freio em cada veículo da composição, e
vencerá a pressão da mola existente no seu lado sem pressão e deslocará o pistão
aplicando as sapatas contra as rodas, (fig. 4). Para aliviar os freios, o maquinista
levava o punho da torneira de três vias para a posição de alívio, na qual ela promovia
a descarga de todo o encanamento geral para a atmosfera esgotando, desta forma, a
pressão de todos os cilindros de freio. Sob ação de suas molas, os pistões dos
cilindros voltavam à posição original aliviando os freios de todo o trem.
Durante o alívio, a torneira de três vias isolava o sistema de abastecimento de
ar comprimido do encanamento geral do trem. O freio a ar direto já era amplamente
usado nos Estados Unidos, de costa a costa, por volta de 1871.
Contudo, apesar de sua simplicidade, o freio a ar direto, além de limitar o

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tamanho das composições e dos problemas de choque entre os vagões decorrentes dos
altos tempos de aplicação e alívio dos freios, apresentava ainda o grande inconveniente
de não ser seguro, caso o encanamento geral do trem se rompesse. Neste caso não se
dava a aplicação dos freios em toda a composição.
A fim de eliminar as deficiências do freio a ar direto, Westinghouse desenvolveu
e patenteou em 1872 o primeiro equipamento de freio a ar automático, como veremos
nos capítulos seguintes.

BASES DA TÉCNICA DE FRENAGEM.

- GENERALIDADES -

Antes de entrarmos na parte de Freio a

Ar Automático, vejamos algumas bases da
técnica de frenagem.
FRICÇÃO - A frenagem de um
veículo ferroviário é obtida pela aplicação
de sapatas de ferro fundido ou de materiais
não metálicos contra as rodas ou contra
discos solidários com ela.
A energia cinética que o veículo
possui é então transformada em calor pelo
atrito da sapata contra a roda, e é dissipada
de forma a parar o veículo ou reduzir a sua
velocidade.
Os esforços que atuam na roda durante a frenagem estão mostrados na fig. 5 e
são os seguintes:
F1 = força de frenagem aplicado em cada sapata do vagão.
F2 = força tangencial desenvolvida na superfície da roda, devido a ação de
F1
F3 = força existente entre as superfícies da roda e do trilho, e que permite
o movimento de rotação da roda. Essa força é devida ao peso aderente, isto é, ao peso
do veículo sobre os trilhos, e é chamada de aderência.
Para que se obtenha uma frenagem perfeita é necessário que o veículo pare com
as rodas girando, porque caso estas deixem de fazê-lo;
a) a aderência diminui, o veículo desliza e foge do controle dos freios.
b) formam se calos nas rodas
Para a condição acima, devemos ter F2 < F3 (1), pois assim o conjugado que
mantém a roda girando será sempre maior que o que tende a pará-la.
Porém, F2 = F1 x a (2) sendo "a" o coeficiente de atrito entre sapata e roda, e F3
= Pa x b sendo "b" (3) o coeficiente de atrito entre roda e o trilho

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 Estes coeficientes são variáveis devido a influência de vários fatores, tais como a
velocidade, umidade, temperatura, estado das superfícies, etc.
Todavia, o fator influente mais preponderante é a velocidade para o coeficiente
de atrito "a" entre a sapata e a roda, e velocidade e umidade para o coeficiente de atrito
"b" entre roda e trilho.
Na fig. 6 são mostradas as curvas de variação de "a" com a velocidade e de "b"
com a velocidade e umidade (estado dos trilhos).
Levando-se em conta as igualdades (2) e (3), a equação (1) toma o seguinte
aspecto:

b
F1 < Pa
a

que nos dará, teoricamente, qual é o esforço de frenagem F1 a ser aplicado em cada
roda de um veículo de peso Pa por roda.
Entretanto a determinação do esforço de frenagem por esta fórmula, diretamente,
é de difícil execução na prática, uma vez
que os coeficientes "a" e "b" são de
determinação complicada, em virtude dos
variados fatores que os influenciam.
Assim, o que se faz na prática
ferroviária para determinação dos esforços
de frenagem a serem utilizados nos diversos
tipos de veículos, é usar regras práticas,
resultantes de experiências, cujo objetivo é
garantir a segurança dos trens e evitar o
deslizamento das rodas.
O coeficiente de aderência varia com
a natureza das superfícies em contato (tipo
dos materiais), com o estado das mesmas
(existência ou não de matéria estranha
interposta), com as condições atmosféricas e
com a velocidade.
As superfícies rugosas apresentam
maior coeficiente de aderência do que as
lisas. Assim o coeficiente de aderência do
pneumático sobre o pavimento rugoso é de
0,40 a 0,50 (40 a 50%), enquanto que nas superfícies lisas é de 0,25.
O coeficiente de aderência das rodas de aço sobre trilhos de aço tem os seguintes
valores aproximados:
Trilho completamente seco ou lavado pela chuva 0,33;
Trilho seco e limpo 0,22;
Trilho seco 0,20;
Trilho molhado pela chuva 0,14;
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 Trilho úmido de orvalho 0,125;
Trilho úmido e sujo 0,11;
Trilho com óleo 0,10.
Na prática, costuma-se tomar para os cálculos de tração um valor médio de 0,22,
para o coeficiente de aderência do trilho seco.
O baixo coeficiente de aderência para o trilho úmido pelo orvalho explica-se do
seguinte modo: uma película de orvalho, atingindo uma parte do boleto suja de óleo,
mesmo seco, em virtude do fenômeno de tensão superficial faz com que o óleo avance,
formando uma película de óleo (filme) que lubrifica a cabeça do trilho, (boleto)
diminuindo a aderência,(Fig. 7).

EQUILÍBRIO -RESERVATÓRIIOS -
E CILINDROS DE FREIO

O equilíbrio entre os dois volumes com

diferentes pressões é obtido com a ligação entre
eles, permitindo o fluxo de ar até que ambos
estejam com a mesma pressão. A pressão de
equilíbrio depende do tamanho dos volumes
conectados e suas pressões originais.

RESERVATÓRIOS SEM CONEXÃO

A ilustração ao lado mostra reservatórios

não conectados com volumes diversos,
carregados e sem pressão. Os mostrados à
esquerda possuem volumes constantes e estão
carregados a 70 lbs/pol² manométrica e os da
direita, sem pressão porém com volumes diversos. Na ilustração os dois superiores
possuem o mesmo volume; no centro o da direita é menor que o da esquerda e; em
baixo o da direita é maior que o da esquerda

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 RESERVATÓROS CONECTADOS

Quando esses reservatórios são conectados o

ar flui do carregado para o vazio até o equilíbrio.
Os dois cujos volumes são idênticos se
equilibrarão com a pressão à metade da original. Se
a pressão era de 70 lbs/pol² o equilíbrio se dará a 35
lbs/pol² .
Quando os dois reservatórios de diferentes
volumes são conectados, estando um carregado e o
outro vazio, o resultado do equilíbrio poderá ser
maior ou menor do que a metade da pressão do
carregado. O equilíbrio entre ambos depende da
proporção comparativa dos volumes dos
reservatórios. Se o volume que está vazio é menor
que o carregado, o equilíbrio estará acima da média
e, no caso deste último ser maior, a pressão será
menor.

CILINDROS DE FREIO
A primeira ilustração ao lado mostra um reservatório auxiliar ligado a um
cilindro de freio. O volume do reservatório é tal
que, quando o cilindro de freio atinge o seu
curso correto, a pressão de 70 lbs/pol² se
equilibrará em exatamente 50 lbs/pol² quando é
feita a conexão entre ambos.
A segunda ilustração mostra o mesmo
reservatório com 70 lbs/pol² conectado a um
mesmo cilindro de freio, porém, com um curso
menor que o normal. A pressão de equilíbrio
(nesse caso 60 lbs/pol²) será algo entre a
pressão de carregamento inicial do reservatório
auxiliar (70 lbs/pol²) e a de equalização entre
este e o cilindro de freio com curso normal (50
lbs/pol²).
A terceira ilustração mostra o mesmo
reservatório auxiliar carregado com as 70
lbs/pol² e ligado ao mesmo cilindro de freio,
porém com um curso acima do normal. A
pressão de equilíbrio (nesse caso 40 lbs/pol²)
será algo abaixo da pressão correta (50 lbs/pol²)
dependendo de quanto o curso do cilindro de
freio está acima do normal.

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 DESLOCAMENTO

Deslocamento (com relação a freio a ar) é a modificação que acontece em um

cilindro, reservatório, diafragma ou outros meios.
Deslocamento do cilindro de freio é a mudança em medida cúbica do volume
quando seu pistão atinge o curso total, comparada com o volume inicial na posição de
alívio.

Quando o pistão do cilindro de freio se desloca da posição de alivio para

aplicação, o volume do cilindro (lado no qual a pressão está sendo construída) é
aumentado a medida que a pressão, sem adicional suprimento de ar seria reduzida.
Assim, a operação do freio é tal que o ar está sempre suprindo, isso quer dizer
que pressão adicional deve ser fornecida para que se obtenha a equalização adequada
devido a essa perda através do
deslocamento.

O cilindro de freio é um
reservatório onde uma de suas paredes
se movimenta. Na posição de alivio,
estando sua linha de abastecimento
ligada para a atmosfera, a pressão
contra seu pistão será zero
manométrica ou atmosférica. Veja a
ilustração acima.

A passagem de abastecimento é
então fechada, como mostra a figura
seguinte. Fixa-se a haste do cilindro à
alavanca de freio e com o ponto fíxo
no centro, aplica-se uma força na outra
extremidade de maneira que o pistão
se desloque para a posição de
aplicação.

Vamos admitir que não haja

nenhum vazamento nas conexões e
nem no pistão. Se um manômetro apropriado for instalado no cilindro, ele indicará uma
pressão menor que zero (ou atmosférica) e, como ilustração, digamos que seja 8,5
lbs/pol² negativa.
Se não fosse esse deslocamento, 5 lbs/pol² da pressão do reservatório auxiliar
dariam aproximadamente 12,5 lbs/pol² no cilindro de freio, mas com o deslocamento
do pistão, a tendência é reduzir esse valor para aproximadamente 4 lbs/pol², o que
significa uma perda de 8,5 lbs/pol².

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 O suprimento do cilindro após as primeiras 5 ou 10 lbs/pol² será um crescimento
de 2,5 lbs/pol² para cada 1 lbs/pol² saída do reservatório auxiliar desde que o curso
esteja dentro das normas específicas para cada tipo de equipamento para vagão. Na
prática, costuma-se utilizar a seguinte fórmula para cálculo aproximado da pressão do
cilindro de freio, partindo se da redução feita no encanamento geral:

Pcf = 3,25R - 15 onde:

Pcf - Pressão no cilindro de
freio
R - Redução no encana-
mento geral
15 - Pressão atmosférica
arredondada a partir do valor re de
14,7 Ibs/pol'.
3,25 - Relação entre os
volumes do reservatório auxilia e
cilindro de freio na posição
aplicação e com curso dentro valor
correto. Exemplo. Qual a pressão
no cilindro de freio após uma redução no encanamento geral de 12 lbs/pol²
Pcf = 3,25x 12 – 15
Pcf = 24 lbs/pol²
VÁLVULA TRÍPLICE
A válvula de controle era conhecida
como válvula tríplice pois tinha três funções
básicas:
1. Carregar o reservatório auxiliar do
vagão
2. Aplicar os freios;
3. Aliviar os freios.
A válvula tríplice é o miolo de qualquer
sistema de freio a ar Westinghouse, exceto nos
mais modernos.
Consta basicamente de:
a) Um pistão com haste, tendo um anel de vedação montado numa canaleta nele
existente.
b) uma válvula graduadora solidária com a haste do pistão e que segue todos os
seus movimentos, deslizando sobre uma sede, contra a qual é mantida, pela
ação de uma mola.
c) Uma válvula de gaveta que é mantida pela pressão de uma mola contra uma
sede existente na bucha da válvula tríplice. Na válvula de gaveta, fica
também a sede da válvula graduadora.

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 A válvula de gaveta é arrastada pelo
pistão nos seus movimentos devido a um
"dente" existente na sua haste, porém há
uma folga que permite um deslocamento
do conjunto pistão/graduadora, sem que a
válvula de gaveta se mova.
Os componentes básicos da válvula
tríplice são mostrados na fig. 8.
Passamos ao exame das três funções
desta válvula, seguindo-as nos esquemas
reproduzidos a seguir:

a) Carregamento: (fig. 9a) - O ar

proveniente do sistema de abastecimento
de ar comprimido da locomotiva, fluindo
através do encanamento geral, atua na face
do pistão movendo-o para a direita,
dando-se então o carregamento do
reservatório auxiliar à pressão do
encanamento geral através da ranhura de
alimentação.

b) Posição preliminar de serviço

(fig. 9b) - Ao ser feita uma redução de
pressão no encanamento geral, para iniciar
uma aplicação de freios, a queda de pressão
verificada na face do pistão, do lado do
encanamento geral, causa o movimento
inicial do pistão para a esquerda até que
sua haste tope na válvula de gaveta. Esse
movimento fechará a ranhura de
alimentação desligando o encanamento
geral do reservatório auxiliar e ligará o ar
do reservatório auxiliar até a sede da
válvula de gaveta.
c) Posição de aplicação de serviço
(fig 9c) Continuando a redução no
encanamento geral cria-se um diferencial
entre as pressões que atuam nas faces
do pistão referentes ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de vencer o
atrito da válvula de gaveta e sua sede e deslocar o conjunto para a esquerda, até o
pistão topar na haste da mola estabilizadora. Nesse momento o ar do reservatório
auxiliar será ligado para o cilindro de freio, criando uma pressão no seu interior.

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 d) Recobrimento (fig. 9d) - Cessada a redução da pressão no encanamento
geral, se não tiver sido feita uma aplicação total de serviço, o ar continuará a fluir do
reservatório auxiliar para o cilindro de freio, até que se torne ligeiramente inferior a
pressão que atua na outra face do pistão. Haverá então um diferencial entre as
pressões que atuam nas faces do pistão
referente ao encanamento geral e
reservatório auxiliar, capaz de deslocar
o conjunto pistão/válvula graduadora
para a direita e esta ultima fecha a
passagem por onde se comunicava o
reservatório auxiliar com o cilindro de
freio, cessando o fluxo do primeiro para
este último.

e) Recarregamento e alívio (fig.

9e) - Para o alívio dos freios, faz-se
aumentar a pressão no encanamento
geral e novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão
referentes ao encanamento geral e reservatório auxiliar que irá deslocar o conjunto
pistão/válvula de gaveta para a extremidade direita. Nesta posição far-se-á o
recarregamento do reservatório auxiliar pela ranhura de alimentação e será
estabelecida a ligação do cilindro de freio com a atmosfera. A mola existente na
câmara sem pressão do cilindro de freio fará com que o pistão retorne para a sua
posição de alívio.
Além da aplicação de serviço
destinada a parar ou diminuir a
velocidade dos trens em condições
normais, foi necessária a introdução de
uma aplicação de emergência para
paradas mais rápidas nos casos de
eminentes riscos de acidentes fatais ou
danos materiais de grande monta.
Estas paradas mais rápidas foram
inicialmente obtidas com o crescimento
mais rápido da pressão no cilindro e
posteriormente, conjugado a um aumento
do valor da pressão final ali obtida, com a introdução de um volume suplementar em
cada veículo, denominado reservatório de emergência.

Aplicação de emergência (fig. 9f) - Para se obter uma aplicação de

emergência, faz-se uma redução da pressão no encanamento geral num ritmo

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mais rápido que o normalmente usado para a redução destinada a produzir
aplicações de serviço.
Nestas condições cria-se
rapidamente um diferencial de pressão
capaz de vencer o atrito do conjunto
pistão/válvula de gaveta e resistência da
mola estabilizadora, permitindo a
comunicação direta do reservatório
auxiliar com o cilindro de freio por uma
passagem mais ampla, dando se então o
crescimento mais rápido da pressão no
cilindro de freio.
A mola estabilizadora foi
introduzida na válvula tríplice para
garantir a diferenciação em sua operação
de acordo com o ritmo da queda de pressão no encanamento geral.
A intensidade da aplicação de freio era proporcional à queda de pressão que o
maquinista, através da torneira de três vias, provocava no encanamento geral. A
máxima intensidade de freio era obtida quando o volume do reservatório auxiliar e
cilindro de freio ficavam em equilíbrio.
A utilização do freio automático veio a permitir a atuação mais rápida e
operação segura de trens mais longos, tornando-se comum composições com até 30
vagões.

VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO:

Ao mesmo tempo em que se modernizavam as

válvulas de controle (válvulas tríplice) foram sendo
aperfeiçoadas e criados os outros dispositivos do
sistema de freio do trem.
Em 1880 desenvolveu-se a válvula de
alimentação, para controle da pressão do
encanamento geral.
Com ela podia-se então regular, facilmente a pressão
do encanamento geral com valores desejados (70,
80, 90 psi)
Válvulas de redução de pressão de grande
sensibilidade e capacidade que abastece o
encanamento geral de ar comprimido a uma pressão
regulada, através da torneira de três vias ou
manipulador automático de freio. Deve ser ajustada

15
no mínimo para 70 lbs/pol² ou de acordo com as normas estabelecidas pela ferrovia.
Os tipos mais antigos eram conjuntos separados, sendo que atualmente elas integram
o próprio manipulador automático.

FUNCIONAMENTO:

Na fig. 10, estando o parafuso de regulagem

todo solto o ar do reservatório principal a uma
pressão de 125 a 140 lbs/pol² entra pela passagem
"IN" da válvula de alimentação e fica retido na
válvula de retenção de abastecimento esférica
inferior.

Nessa posição a válvula de descarga esférica

superior mantém-se afastada de sua sede ligando o
ar da passagem “OUT” para a atmosfera juntamente
com o ar sob o diafragma da válvula. Logo que se
inicia a regulagem da válvula, girando-se o
parafuso de ajustagem no sentido horário, o
conjunto mola e seguidor do diafragma e diafragma
se deslocarão, permitindo inicialmente o
fechamento da válvula de esfera superior - válvula
de descarga – desligando as câmaras e passagens já descritas da atmosfera.(fig. 11)

Na seqüência da regulagem do parafuso o conjunto irá permitir a abertura da

válvula de esfera inferior - de abastecimento - permitindo que o ar do reservatório
principal comece a fluir para o encanamento geral. Ao mesmo tempo esse ar estará
agindo através de um orifício restrito, na parte
inferior do diafragma da válvula de alimentação. A
pressão do reservatório principal, assim, irá
passando para o encanamento geral do trem indo
carregar os reservatórios auxiliares de todos os
vagões da composição.

Quando a pressão em todo o encanamento

geral e reservatórios auxiliares, do trem que
também está agindo sob a área do diafragma da
válvula de alimentação vencerem a força exercida
pela mola sobre o diafragma o conjunto irá se
deslocar para cima permitindo que a esfera inferior
- válvula de abastecimento - seja assentada sobre a
sua sede, não mais permitindo que o ar do
reservatório principal passe para o encanamento
geral.
Nessa posição a esfera superior - válvula
de descarga - também se manterá fechada em sua
sede não permitindo o fluxo de ar para a atmosfera
16
 Qualquer modificação que venha ocorrer na
pressão do encanamento geral, está será refletida
na parte inferior do diafragma da válvula de
alimentação. Se houver um aumento de pressão
acima da força exercida pela mola o conjunto
diafragma/seguidor abrirão a esfera superior -
válvula de descarga - de sua sede descarregando o
excesso de pressão para a atmosfera.
Caso haja queda de pressão na câmara inferior do
diafragma o conjunto se deslocará para baixo e a
esfera inferior - válvula de abastecimento - será
aberta realimentando o sistema

FREIO A AR AUTOMÁTICO.

O termo "automático" deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os

freios em todos os vagões, mesmo independente da ação do maquinista, caso uma
mangueira se partisse. O princípio de funcionamento desse sistema automático
baseava-se no fato de ser a diminuição da pressão do encanamento a promotora da
aplicação dos freios ao longo do trem. Por outro lado, o aumento da pressão do
encanamento geral provocava o alívio dos freios.
Para implementar esse novo sistema, foi necessário inverter-se a montagem da
torneira de três vias em relação ao sistema de freio a ar direto.
O ar destinado aos cilindros de freio era armazenado no reservatório auxiliar,
por ocasião do carregamento. Isto tornava menor o tempo para aplicação dos freios,
pois o ar de alimentação dos cilindros já estava presente no próprio vagão, não sendo
necessário esperar-se a sua vinda desde o reservatório da locomotiva.
Desta forma, o novo sistema de freio introduziu, em cada veículo, uma válvula
de controle e um reservatório auxiliar, mantendo o mesmo cilindro de freio do
sistema anterior.
A seguir estudaremos as posições que a válvula de controle assume em função
das posições do manipulador de freio (torneira de três vias).

POSIÇÃO DE MARCHA:

Nessa posição, também conhecida como “Posição de Alívio e Carregamento”

(fig. 14), o ar vindo do compressor é armazenado no reservatório principal e em
seguida através da válvula de alimentação e manipulador de freio que se acha na
posição de marcha (aberto), atinge o encanamento geral da locomotiva e, através de
mangueiras flexíveis, o do trem.

17
 Na locomotiva e em cada vagão há um ramal que conduz o ar para a válvula de
controle indo atuar na face externa do pistão. Esse por sua vez irá se deslocar para a
extrema direita descobrindo a ranhura de alimentação carregando o reservatório
auxiliar com a mesma pressão do encanamento geral ou seja àquela para qual a
válvula de alimentação foi ajustada. Nessa posição da válvula de controle a sua
gaveta estará ligando o cilindro de freio para a atmosfera.
Não havendo pressão no seu interior o cilindro de freio será deslocado para a
posição de alívio pela ação de sua mola de retorno.
Nestas condições, fica neutralizada a força de aplicação, das sapatas de freio
contra as rodas. O sistema estará totalmente carregado quando o último vagão de uma
composição estiver com o reservatório auxiliar com a mesma pressão do
encanamento geral ou próxima desta como estudaremos posteriormente.

POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO

Quando se deseja fazer uma aplicação de serviço dos freios de um trem o

punho do manipulador de freio deverá ser deslocado para a posição de aplicação.
Nessa posição a pressão do reservatório principal que estava ligado para o
encanamento geral através da válvula de alimentação fica interrompida no
manipulador de freio. Ao mesmo tempo ele estabelece a ligação do encanamento
geral com a atmosfera por um orifício controlado. Isso provocará uma diminuição na
pressão do encanamento geral em toda a extensão do trem. Nas válvulas de controle
(locomotiva e vagões) logo que a queda de pressão é verificada na face do pistão,
lado do encanamento geral, causa o seu movimento para a esquerda até que o ressalto
de sua haste tope na válvula de gaveta. Com isso o pistão fecha a ranhura de
alimentação desligando o reservatório auxiliar do encanamento geral. Sendo a válvula
graduadora solidária ao pistão o seu deslizamento sobre a válvula de gaveta,
proporciona a abertura de uma passagem ligando o ar do reservatório auxiliar até a
sua sede. Esse movimento conhecido como “Preliminar de Serviço” (fig. 15) não
desloca a válvula de gaveta portanto o cilindro de freio permanece ligado à
atmosfera.
Continuando a descarga do encanamento geral o aumento do diferencial de
pressão criará uma força capaz de arrastar o conjunto pistão graduadora e válvula de
gaveta (fig. 16). Nesse instante a válvula de gaveta desliga o cilindro de freio da
atmosfera. Esse movimento será limitado até que a haste menor do lado esquerdo do
pistão toque na haste da mola estabilizadora. O diferencial de pressão iria aumentar a
ponto de comprimir a mola estabilizadora se nesse momento o ar do reservatório
auxiliar não fosse escoado para dentro do cilindro de freio através de um orifício
controlado na válvula de gaveta. Este por sua vez recebendo a pressão irá se deslocar
proporcionando a aplicação dos freios.
Essa é a chamada “Posição de Aplicação de Serviço” que será tanto maior
quanto mais o punho do manipulador de freio seja mantido na posição de aplicação.

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POSIÇÃO DE RECOBRIMENTO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO

Se a redução da pressão do encanamento geral for abaixo daquela que permita

o equilíbrio entre o reservatório auxiliar e cilindro de freio, teremos então a posição
de recebimento ( fig. 17) como segue:
Levando se o punho do manipulador de freio para a posição de fechado
cessará a descarga do encanamento geral para a atmosfera. A pressão na face externa
do pistão da válvula de controle, lado do encanamento geral, ficará estabilizada. A
pressão do reservatório auxiliar que atua na face oposta do pistão continuará a sendo
diminuída uma vez que está ligada para o cilindro de freio através da sede da válvula
graduadora e válvula de gaveta. No momento em que essa diferença de pressão for
capaz de produzir uma força suficiente para vencer o atrito do pistão e válvula
graduadora esse conjunto se deslocará para a direita e a graduadora fechará a
passagem que ligava o reservatório auxiliar para o cilindro de freio. Teremos então a
posição de recobrimento.

ALÍVIO DOS FREIOS APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO

Após uma aplicação de serviço desejando-se aliviar os freios o punho do

manipulador de freio deverá ser levado para a posição de marcha. Nessa posição o ar
do reservatório principal será ligado para o encanamento geral através da válvula de
alimentação . Logo que a pressão na face externa do pistão da válvula de controle
tornar-se ligeiramente superior à pressão do reservatório auxiliar ele se movimentará
para a direita carregando consigo a válvula graduadora e de gaveta. Com esse
movimento será aberta a ranhura de alimentação proporcionando o recarregamento
do reservatório auxiliar e simultaneamente o cilindro será ligado para atmosfera
através da válvula de gaveta. Teremos assim o alívio dos freio

POSIÇÃO DE APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA

Nessa posição o punho do manipulador de freio deve permitir uma descarga

rápida da pressão do encanamento geral de todo o trem para a atmosfera (fig 18). Nas
válvulas de controle essa queda brusca fará com que o conjunto
pistão/gaveta/graduadora se movam para a posição extrema esquerda comprimindo a
mola estabilizadora. O reservatório auxiliar será então ligado ao cilindro de freio por
uma passagem ampla atrás da válvula de gaveta na sua sede. Na posição de
emergência a velocidade da aplicação será maior que a obtida nas aplicações de
serviço.

ALÍVIO DOS FREIOS APÓS UMA APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA

Para se aliviar os freios após uma aplicação de emergência procede-se da

mesma maneira que o descrito na posição de Alívio dos Freios Após Uma Aplicação

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de Serviço excetuando-se que nessa posição o encanamento geral foi descarregado a
zero e a pressão terá que ser aumentada até que supere a pressão do reservatório
auxiliar, para que haja o alívio dos freios.

PRINCIEPAIS FATORES QUE INFLUEM NA MANI:PULACÃO DOS

FREIOS DE UM TREM
VAZAMENTO GRADIENTE E CURSO DO CELINDRO DE FREIO

Vazamento - É a perda de ar do encanamento geral de um trem. Os lugares

mais propícios a esta perda são nas ligações, torneiras, acoplamentos entre
mangueiras, etc. O importante é reduzir esse vazamento ao mínimo possível, de
maneira que nunca ultrapasse a cinco libras por polegada quadrada por minuto (5
lbs./pol.²/ min.). O excesso de vazamento prejudica muito a manipulação dos freios,
pois como já vimos anteriormente, as aplicações de freio são obtidas por redução
gradual da pressão do encanamento geral. Uma dessas reduções que teria sido feita
para diminuir a velocidade de um trem poderá pará-lo se nele houver excesso de
vazamento. A fim de evitar essa parada indesejada do trem, o maquinista é obrigado a
aliviar os freios, porém, se logo após o alívio houver necessidade de reaplicar os
freios, ele não poderá fazê-lo uma vez que não houve tempo suficiente para um
recarregamento mínimo do sistema de freio, em virtude das aplicações feitas
anteriormente, e ainda, porque o recarregamento e afetado pelos vazamentos.
Como pudemos observar, a perda de pressão por vazamento, além de
descontrolar as operações do maquinista, exige ainda maior trabalho do compressor.
Os equipamentos de freio mais modernos possuem um conjunto denominado
"Mantenedor de Pressão", que elimina a aplicação dos freios por vazamento no
encanamento geral, desde que este esteja dentro dos limites de sua atuação ou seja
cinco libras por polegada quadrada por minuto (5 lbs./pol.²/ min).
O vazamento é o maior provocador de gradiente.

Gradiente - Chamamos de gradiente a diferença de pressão no encanamento

geral entre locomotiva e o último vagão de um trem, e esta não deve exceder a 10%
do número total de veículos na composição, ou seja: para cada dez veículos de um
trem poderá existir ama diferença de uma libras por polegada quadrada
(1lbs./pol.²/min) ente a pressão da locomotiva e o último veículo do trem.
Enquanto o vazamento aumenta a aplicação dos freios o gradiente impossibilita
a aplicação dos freios nos últimos veículos. As atuais válvulas de controle são
dotadas de um dispositivo capaz de suprir as deficiências cansadas pelo excesso de
gradiente.
Esse dispositivo é conhecido como Válvula Limitadora de Serviço Rápido.

Curso do Cilindro de freio - Denominamos curso do cilindro de freio a

distância que o seu êmbolo se desloca quando recebe pressão, a fim de imprimir
esforço na timoneria de freio. Com o desgaste das sapatas de freio do vagão, o curso

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do cilindro de freio aumenta, diminuindo a pressão no seu interior, conseqüentemente
diminui o esforço da sapata contra as rodas.
O volume do cilindro de freio, que é abastecido com o ar vindo do reservatório
auxiliar, depende diretamente do seu curso.
Assim se desejamos obter um esforço de freio uniforme em cada veículo é
preciso que os cursos dos seus cilindros de freio estejam uniformes.
Num mesmo trem, se houver cursos de cilindros de freio variados, haverá
choques e esticões entre os veículos, podendo ocasionar a quebra de mandíbulas
apara choques ou mesmo descarrilar o trem. Com o desenvolvimento tecnológico
foram introduzidos nas ferragens de freio (timonerias) os Ajustadores Automáticos de
Folga, podendo ser de funcionamento pneumático ou mecânico, porém com uma só
finalidade: manter o curso do cilindro de freio dos vagões num só valor pré
estabelecido.
Existem diferentes normas para os diversos tipos de cilindros de freio.
Devemos porém seguí-las de acordo com as especificações técnicas

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