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A LOCOMOTIVA

COMO FUNCIONA

LOCOMOTIVA EM FREIO DINÂMICO

Em freio dinâmico somente o campo dos motores de tração fica ligado no gerador principal, a armadura é ligada
em uma grade de resistência e a um ventilador, no desenho temos o RH 50 (reostato) entre bateria/gerador
auxiliar e o campo do gerador, a função do RH 50 é a mesma do regulador de carga em tração, a diferença é que
em tração a pressão do óleo lubrificante de acordo com a rotação do motor diesel posiciona o coletor para coletar
mais ou menos corrente para o campo do gerador, em freio dinâmico o coletor do reostato RH 50 é movimentado
pela alavanca de aceleração, na medida que o acelerador é movimentado em direção ao ponto 8 (para direita no
desenho) vai posicionando o coletor para esquerda diminuindo a resistência e deixando passar mais corrente
elétrica para o campo do gerador principal, quanto mais corrente o campo do gerador principal recebe mais
corrente elétrica é produzida em sua armadura.
Vamos supor que a locomotiva em movimento e em declive, o peso do trem gira as rodas e através da coroa e do
pinhão as rodas giram a armadura do motor de tração, quando o for colocado o ponto 1 no acelerador o gerador
principal começa produzir corrente elétrica que é aplicada somente no campo do motor de tração e o campo do
motor de tração se transforma em eletroímã, a armadura ao ser girada pelas rodas passa pelos campos
magnéticos do campo e começa a produzir corrente elétrica que é consumida nas grades de resistências e
ventilador do freio dinâmico.
Quando a armadura do motor de tração começa a produzir corrente elétrica ela também se transforma em
eletroímã de pólos magnéticos iguais do campo, como pólos iguais se repelem, o campo magnético do campo vai
de encontro ao campo magnético da armadura impedindo que ela gire retardando assim o movimento das rodas.

Como Funciona (Freio Dinâmico)


Quando a alavanca seletora é movida para posição B (Freio Dinâmico), fecha os contatos da chave SHS B (ver
ria Alavanca de Seletora), a SHS B liga o relé BR, o BR energiza as chaves e contactores do freio dinâmico, as
chaves de freio dinâmico ao serem ligadas interrompem o circuito das chaves de potencia, também quando a
alavanca seletora é posicionada em Freio Dinâmico mecanicamente encaixa o punho do acelerador ao RH 50
Observação: a mesma corrente que liga o relé BR vai até o pino 17 da tomada jumper e através do cabo jumper
liga o relé BR de todas as locomotivas comandadas.
Quando o acelerador é deslocado para o ponto 1 em freio dinâmico ele liga a chave THS 1B que energiza os
solenóides AV, BV ou CV para acelerar o motor diesel e manter uma rotação compatível para girar o gerador
principal que passará a ser excitado pelo RH, nas locomotivas G12/G16 e DASH a THS 1B energiza o CV para
uma rotação equivalente a 3 pontos no acelerador, nas DDM energiza o AV e CV para uma rotação equivalente a
4 pontos e nas GT o BV para uma rotação equivalente a 5 Pontos, a THS 1B liga também a válvula magnética
DBI que bloqueia as aplicações feitas pelo manipulador automático. A partir do ponto 1 o acelerador liga
também a chave THS BRAKE, a chave THS BRAKE liga o contactor (BF/GF) que energiza o campo do
gerador.

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Quando as rodas da locomotiva começam a girar elas giram também as armaduras dos motores de tração através
da coroa e pinhão, as armaduras dos motores de tração ao serem giradas passam rente aos pólos magnéticos dos
campos dos motores de tração, os pólos magnéticos do campo então começam produzir energia elétrica nas
armaduras, quando as armaduras começam a produzir energia elétrica seus enrolamentos ficam energizados e se
transformam também em eletroímãs com pólos iguais aos pólos do campo e cria-se uma força de repulsão que
tende a segurar a armadura retardando assim o seu movimento, quanto mais o acelerador for avançado em
direção ao ponto 8 mais energia elétrica o RH 50 deixa passar para o campo do gerador principal que aumenta
cada vez mais a força de repulsão entre campo e armadura dos motores de tração que tendem a retardar cada vez
mais o movimento das rodas da locomotiva.
Quanto mais a velocidade vai sendo aumentada, mais rápido as rodas giraram e mais vezes as armaduras passam
rente aos pólos magnéticos dos campos e produz mais energia elétrica e mais forte é força de repulsão entre
campo e armadura dos motores de tração que tende a segurar cada vez mais o movimento das rodas, mas quando
chega a determinada velocidade as armaduras passam com tanta rapidez pelos campos que a força de atração já
não é mais capaz de retardar com tanta eficiência o movimento das rodas, e daí por diante quanto maior a
velocidade menor é a eficiência do freio dinâmico.
A eficiência do freio dinâmico fica em torno da a velocidade de 25Km/h no velocímetro, porque a partir desta
velocidade fica mais difícil um eletroímã (campo do motor de tração) segurar o outro (armadura do motor de
tração) devido a rapidez que um passa pelo outro, porque na realidade as armaduras estão girando não na
velocidade das rodas ( 25 Km/h) indicada no velocímetro mas sim numa velocidade de mais ou menos 4 a 5
vezes maior ou seja, em torno de 100 a 125 Km/h devido a * Razão de Transmissão.
*Razão de Transmissão é o acoplamento usado para transmitir a força dos motores de tração para as rodas da
locomotiva e este acoplamento é feito através do pinhão dos motores de tração e a coroa das rodas.
Nas locomotivas DDM a razão de transmissão é 64:13, o número 64 indica o número de dentes do rodeiro e o
número 13 a quantidade de dentes do pinhão do motor de tração e que está ligado na armadura, dividindo 64 por
13, o resultado é igual a 4,9 isso significa que nas locomotivas DDM enquanto as rodas dão uma volta, a
armadura dá 4,9 voltas, na GT a razão de transmissão é 93:18 as DASH 94:18, nas G12-G16 61:14 e nas GT 935
acima 63:14.
Concluindo: em tração os campos giram as armaduras e as armaduras giram as rodas, e em freio dinâmico as
rodas giram as armaduras e os campos seguram as armaduras dificultando seu movimento e conseqüentemente
retardando o movimento das rodas que se encontram presas nas armaduras.

Disjuntor e Interruptor do Freio Dinâmico


Quando o freio dinâmico é selecionado o circuito de excitação do gerador principal e o circuito de aceleração é
alimentado por outra linha ligada diretamente ao circuito do freio dinâmico que só irá operar após chaves,
contactores e relés da linha B (Brake-freio em inglês) estiverem ligados.

Interruptor do Freio Dinâmico


Este interruptor está localizado no painel do motor diesel lado direito da cabine próximo das lâmpadas de relé de
terra, lâmpada da bomba de pré-lubrificação da turbina, motor quente etc, e está sempre lacrado
na posição ligado, na posição desligado ele interrompe o circuito dos contatores B de potencia
somente da locomotiva em que ele se encontra instalado, os contatores B ao desligarem
interrompem o circuito que das chaves THS 1B que acelera o motor diesel em freio dinâmico, e
do reostato RH 50 que energiza o campo do gerador através do acelerador em freio dinâmico.
Antes da chave THS 1 Brake a corrente vai até o pino 21 da tomada jumper e após o RH50 e antes deste
interruptor a corrente vai até o pino 24, se a locomotiva estiver em freio dinâmico e no comando, e o acelerador
for aberto, os contatores B dela não ligará e ela não irá acelerar nem irá amperar, mas através do pino 21 todas as
locomotivas comandadas irão acelerar e através do pino 24 irão amperar, desde que este interruptor nelas esteja
ligado..

Disjuntor do Freio Dinâmico


Este disjuntor fica localizado no pedestal das alavancas próximo ao acelerador.
A energia elétrica que vai para o campo do gerador em freio dinâmico passa por este disjuntor e se ele estiver
desligado quando o freio dinâmico estiver selecionado as chaves irão ligar, e a partir do ponto 1 as chaves THS
1B e THS BRAKE irão ligar, o motor irá acelerar e o GF irá ligar porém a locomotiva não irá amperar devido a
corrente que vai para o campo do gerador estar interrompida por este disjuntor.
Em tração múltipla, e caso queira usar o freio dinâmico da locomotiva comandada este disjuntor terá que ficar
ligado, se ele estiver desligado, a corrente que deveria passar através do pino 24 para o campo do gerador da

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locomotiva comandada fica interrompido, ela irá acelerar, mas não irá amperar, também em tração múltipla se
uma das locomotivas comandadas estiver com a chave seletora Fora da posição OFF esse disjuntor irá desarmar
todas as vezes que o freio dinâmico for usado (ponto 1 em diante).

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PROTEÇÃO DO SISTEMA EM FREIO DINÂMICO


Excesso de Freio Dinâmico

Legenda
1 – Gerador auxiliar 6 – Armadura Motor Tração
2 – Bateria 7 – Campo Gerador Principal
3 – Grades de Resistência do Freio Dinâmico 8 – Armadura Gerador Principal
4 – Ventilador Freio Dinâmico 9 – Motor Diesel
5 – Campo Motor Tração

Para que o sistema funcione é necessário que a circuito da armadura esteja fechado (ligada a um receptor) caso
contrário ela não iria produzir energia elétrica e também não iria funcionar como eletroímã. A armadura fica
ligada a uma Grade de Resistências e a um Ventilador, a grade de resistência é um conjunto de resistências
elétricas montadas em forma de grade e serve somente para consumir a energia elétrica produzida pelas
armaduras. A passagem da corrente elétrica pela resistência faz com ela aqueça e quanto maior for a corrente
mais a grade se aquece, a função do ventilador é arrefecer as grades enquanto elas consomem a corrente elétrica
e se aquecem.
Quanto mais rápido giram as rodas da locomotiva mais a armaduras produzem energia elétrica, se não tivesse um
dispositivo de proteção, as grades iriam se aquecer a ponto de pegar fogo e fundir.
Para prolongar a vida útil todo equipamento trabalha com uma margem de 10% a 15% a menos da corrente
máxima suportável, como as grades de resistências só suportam 400 A (DDM/GT) foi colocado no sistema o
*Relé DBR (Dinâmica Brake Regulator ou Regulador do Freio Dinâmico) que não deixa as armaduras dos
motores de tração produzirem mais do que 370 A e venha a queimar as grades. A regulagem máxima para as
locomotivas G12/G16 é 300 amperes e DASH 590 amperes.

Como o Sistema Funciona


*O Relé DBR - Relé Regulador do Freio Dinâmico
O DBR é um Relé que é Ligado com a mesma corrente que as armaduras dos motores de tração produzem para
as grades de resistências.
Quando a corrente que sai das armaduras dos motores de tração para as grades de resistências atingir 370 A será
o suficiente para ligar o relé DBR, o relé DBR ao ligar desvia parte da corrente que ia para o Campo do Gerador
Principal para uma Resistência mais fraca provocando uma queda na corrente do campo do gerador principal,
como é a armadura do gerador principal que alimenta os campos do motor de tração o campo se enfraquece e
produz menos energia elétrica nas armaduras do dos motores de tração que conseqüentemente cai para menos de
370 amperes, assim que a corrente cai para menos de 370 A o relé DBR desliga, ao desligar desliga a resistência
do campo do gerador que volta a alimentar os campos dos motores de tração normalmente, a corrente das
armaduras para as grades começam a subir novamente e imediatamente atinge 370 A ligando novamente o DBR,
enquanto a corrente tender a passar de 370 amperes o DBR irá ligar e desligar indefinidamente, essa operação
acontece com tanta rapidez que nossos olhos não perceberem, dando a impressão de que o ponteiro do
Amperímetro está parado em 370 A.
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*Relés BWA, BWR e a Lâmpada de Excesso de Freio Dinamico.


Esse conjunto de componentes serve para proteger o sistema caso o relé DBR venha a dar defeito (desregule,
queime, etc) e funciona da seguinte maneira.

Relé BWA - este relé é ligado com a mesma corrente que sai das armaduras dos motores de tração para as grades
de resistências do freio dinâmico, sempre que essa corrente ultrapassar 370 A e começar a aproximar 400 A será
suficiente para Ligar o relé BWA, o relé BWA ao ser ligado Desliga o relé BWR e liga a lâmpada de excesso de
freio dinâmico. Através do pino 20 da tomada jumper a lâmpada de excesso de corrente nas grades irá acender
em todas as locomotivas em tração múltipla.

Lâmpada de Excesso de Freio Dinâmico - esta lâmpada indica que está passando Excesso de Corrente para as
Grades de Resistências do Freio Dinâmico.

Relé BWR - o relé BWR ao ser desligado pelo BWA desvia parte da corrente que ia para o campo do gerador
principal para outra resistência, essa resistência tem um valor ôhmico tão baixo que a maior parte da corrente
deixa de ir para o campo do gerador principal e passa por ela, com isso a corrente do campo do gerador principal
cai quase a zero, quando a corrente do campo do gerador principal cai quase a zero a corrente que o gerador
principal estava produzindo para os campos dos motores de tração também cai quase a zero diminuindo quase a
zero os pólos magnéticos dos campos dos motores de tração, com isso as armaduras giram dentro de um campo
magnético tão fraco que não consegue produzir quase nenhuma corrente e a amperagem começa a cair
rapidamente e tende cair quase a zero, mas isso não acontece porque a amperagem ao cair imediatamente atinge
um valor bem abaixo de 370 A desligando o BWA, com isso o BWR é ligado apagando a lâmpada de excesso de
freio dinâmico, mas assim que o BWR é ligado novamente a corrente no campo do gerador principal volta ao
normal e o gerador principal começa a produzir normalmente fazendo aumentar novamente o campo magnético
dos campos dos motores de tração e assim as armaduras voltam a girar dentro deste campo magnético intenso e
imediatamente a corrente para as grades de resistência começa a subir e quando aproxima os 400 A liga
novamente o relé BWA repetindo novamente todo o ciclo, quando isso está acontecendo podemos ver que a
lâmpada de excesso de freio dinâmico acende e a amperagem cai quase a zero, mas logo que a amperagem cai a
lâmpada apaga e a amperagem começa a subir novamente e logo em seguida a lâmpada acende novamente e
amperagem torna a cair e assim a lâmpada fica piscando e a amperagem oscilando.

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