Fundamentos de Operação de Trens Módulo I

FUNDAMENTOS DE
OPERAÇÃO DE TREM
MÓDULO I
APOSTILA DO ALUNO
NOME DO CADERNO
FUNDAMENTOS DE
OPRAÇÃO DE TREM
MÓDULO I
INTRODUÇÃO
A APOSTILA DO ALUNO traz a oportunidade de fixação do
conhecimento adquirido em sala de aula ou outros encontros
presenciais.
É um roteiro que tem por objetivo garantir a uniformização das

informações transmitidas e oferecer espaço de registro de
observações relevantes para o aprendizado do participante
durante os momentos didáticos.
APRESENTAÇÃO
Esta apostila apresenta os conteúdos, de grande importância
para o bom desempenho do seu trabalho.
Foi desenvolvida para manuseio individual com o intuito de

aprofundamento de seu estudo, fixação e consulta.
Bom aprendizado.
ALGUMAS
DICAS...
A APOSTILA DO ALUNO
possibilita o enriquecimento
acadêmico abordado no curso.
Para tanto, cabe ao aluno:
 Ler atentamente as questões;

 Refletir antes de respondê-las;
 Redigir as questões discursivas
de forma completa e com letra
legível;
 Evitar rasura e uso de corretivos.
NOME DO CADERNO
FUNDAMENTOS DE OPERAÇÃO
DE TREM – MÓDULO I
DATA DA EMISSÃO
10/11/2015
ELABORADOR:
Ernani Quintino
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................................ 10
2 APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................................. 10
3 OBJETIVOS............................................................................................................................................................ 10
4 CONCEITOS E DEFINIÇÕES .................................................................................................................................. 11
4.1 Simulador de trem (Train Simulator) ........................................................................................................................ 11
4.1.1 Tela de ajuda .......................................................................................................................................................... 12
4.1.2 Acelerômetro .......................................................................................................................................................... 13
4.1.3 Velocímetro ............................................................................................................................................................ 14
4.2 Trem....................................................................................................................................................................... 15
4.2.1 Classificação dos trens............................................................................................................................................ 15
4.3 Via permanente....................................................................................................................................................... 15
4.3.1 Trecho .................................................................................................................................................................... 15
4.3.2 Tangente ................................................................................................................................................................ 17
4.3.3 Curva horizontal...................................................................................................................................................... 17
4.3.4 Nível ou plano ......................................................................................................................................................... 18
4.3.5 Rampa .................................................................................................................................................................... 18
4.3.6 PIV - Ponto de inflexão vertical ................................................................................................................................ 19
5 FORÇAS ATUANTES EM UM TREM ...................................................................................................................... 20
5.1 Forças atuantes em um trem – Tração..................................................................................................................... 20
5.1.1 Forças de tração (Draft Force) ................................................................................................................................. 20
5.1.2 Forças sobre engates esticados (Stretched Coupler Forces) .................................................................................... 21
5.1.3 Choques de tração (Run Out Forces) ...................................................................................................................... 22
5.2 Forças atuantes em um trem – Compressão ............................................................................................................ 23
5.2.1 Força de compressão (Buff force) ............................................................................................................................ 23
5.2.2 Força sobre engates encolhidos (Compressed Coupler Forces) ............................................................................... 25
5.2.3 Choques de compressão (Run In Forces) ................................................................................................................ 25
5.3 Origem dos choques ............................................................................................................................................... 26
5.3.1 Folgas dos engates ................................................................................................................................................. 26
5.3.2 Diferencial de velocidade ........................................................................................................................................ 28
APOSTILA DO ALUNO 5
SUMÁRIO
5.4 Ralação L/V .............................................................................................................................................................30
5.4.1 Força vertical ...........................................................................................................................................................30
5.4.2 Força lateral ............................................................................................................................................................30
6 TRAÇÃO POR ADERENCIA....................................................................................................................................33
6.1 Patinação de roda/wheel slipping .............................................................................................................................34
6.2 Deslizamento e roda/wheel sliding............................................................................................................................34
6.3 Areia .......................................................................................................................................................................35
6.3.1 Qualidade da areia ..................................................................................................................................................35
6.3.2 Manuseio do areeiro ................................................................................................................................................36
6.3.3 Efeito do areamento nas forças laterais ....................................................................................................................36
7 CONCEITOS E FUNDAMENTOS DE OPERAÇÃO ..................................................................................................37
7.1 Planejamento antecipado .........................................................................................................................................37
7.2 Operação em tração – Acelerador ............................................................................................................................37
7.2.1 Forças de tração - Locomotivas – DC .......................................................................................................................39
7.2.2 Forças de tração - Locomotivas – AC .......................................................................................................................41
7.2.3 Conceitos sobre o uso do acelerador........................................................................................................................41
7.3 Operação em frenagem elétrica – Freio Dinâmico.....................................................................................................45
7.3.1 Tipos de Freio dinâmico ...........................................................................................................................................46
7.3.2 Monitoramento das forças compressão geradas pela locomotiva ..............................................................................49
7.3.3 Conceitos sobre o uso do freio dinâmico ..................................................................................................................52
7.4 Operação em frenagem pneumática - Freio Automático e Independente ...................................................................54
7.4.1 Freio automático ......................................................................................................................................................55
7.4.2 Gradiente ................................................................................................................................................................60
7.4.3 Conceitos sobre o uso do freio automático ...............................................................................................................62
7.4.4 Freio independente ..................................................................................................................................................64
7.4.5 Manômetros ............................................................................................................................................................65
7.4.6 Fluxômetro ..............................................................................................................................................................67
7.5 Dinâmica trem via - Operação ..................................................................................................................................68
7.6 Operando em curvas ...............................................................................................................................................68
7.6.1 Partida em curva......................................................................................................................................................69
7.6.2 Recuo em curva ......................................................................................................................................................69
APOSTILA DO ALUNO 6
SUMÁRIO
7.6.3 Executar Curva ....................................................................................................................................................... 70
7.6.4 Diminuir a marcha e parar ....................................................................................................................................... 70
7.7 Operando em perfis específicos .............................................................................................................................. 71
7.7.1 Perfil Nível .............................................................................................................................................................. 71
7.7.2 Perfil Aclive ............................................................................................................................................................. 75
7.7.3 Perfil Declive ........................................................................................................................................................... 78
7.7.4 Perfil Ondulado ....................................................................................................................................................... 81
7.7.5 Perfil Depressão ou Vale ......................................................................................................................................... 83
7.7.6 Perfil Crista ............................................................................................................................................................. 85
7.7.7 Perfil Nível seguido de Descendência ...................................................................................................................... 90
7.7.8 Perfil Aclive seguido de Nível .................................................................................................................................. 92
7.7.9 Perfil Declive seguido de Nível ................................................................................................................................ 93
7.7.10 Perfil Nível seguido de Aclive ............................................................................................................................... 95
7.8 Operação em recuo ................................................................................................................................................ 96
7.8.1 Perfil Nível .............................................................................................................................................................. 96
7.8.2 Perfil Aclive ............................................................................................................................................................. 98
7.8.3 Perfil Declive ......................................................................................................................................................... 100
8 GLOSSÁRIO TÉCNICO ........................................................................................................................................ 101
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ..................................................................................................................... 107
APOSTILA DO ALUNO 7
FIGURA
FIGURA 1 – SIMULADOR DE TREM NYAB - EFC.......................................................... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
FIGURA 2 - EXEMPLO FIGURA 2 .................................................................................. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
APOSTILA DO ALUNO 8
TABELA
TABELA 1 – EXEMPLO DE TABELA .............................................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
APOSTILA DO ALUNO 9
FUNDAMENTOS DE OPERAÇÃO DE TREM – MÓDULO I
1 INTRODUÇÃO
Desde a invenção da primeira locomotiva a operação de um trem sempre foi um desafio. Primeiro
pelas condições do material rodante e via e também pela deficiência de frenagem. Com a necessidade de se
aumentar cada vez mais os tamanhos e peso dos trens, novas tecnologias em locomotivas, vagões, via
permanente e sistema de frenagem, tiveram que ser implementadas. Porém, somente a evolução destes itens,
não seria suficiente para a o sucesso deste meio de transporte e não por acaso, as técnicas de operação de
trens tiveram importância fundamental para este resultado.
Os fundamentos e orientações contidos neste manual estão em harmonia com as melhores práticas
de condução de trens, recomendadas e reconhecidas por instituições como: AAR - Association of American
Railroads e ABA - Air Brake Association, e tem como objetivo orientar o maquinista na busca de maior
segurança e eficiência na operação de trens. Da mesma forma, há uma perfeita sintonia com o ROF -
Regulamento de Operação Ferroviária, vigente em nossas ferrovias.
2 APRESENTAÇÃO
A partir deste curso você terá a oportunidade de conhecer os conceitos de Fundamentos de Operação
de Trens modulo I, e assim executar uma operação com segurança e eficiência, considerando sempre as
melhores práticas, procedimentos e regulamentos para condução de trens.
Você conhecerá alguns conceitos sobre a dinâmica trem/via, manobras de trens, planejamento da
operação, segurança operacional, entre outros.
Além disso, você terá a oportunidade de praticar e avaliar os conceitos de operação no simulador.
O simulador de Operação de Trem é um recurso de aprendizagem cujo objetivo é auxiliar na formação

e aperfeiçoamento de maquinistas, oferecendo subsídios que, aliados a outros conhecimentos, criará condições
para se operar trens com maior qualidade, segurança e economia.
3 OBJETIVOS
Conduzir e realizar manobras de trens convencionais, em trechos com vários perfis de via com
segurança e economia de combustível.
APOSTILA DO ALUNO 10
4 CONCEITOS E DEFINIÇÕES
Os significados, conceitos e definições descrito, têm viés de natureza operacionais do trem, levando
em consideração os aspectos de segurança e/ou eficiência.
4.1 Simulador de trem (Train Simulator)

O simulador de trem de realidade virtual é um sistema composto de hadwares e softwares, capazes
de simular o comportamento de um trem na via em diversas condições operacionais, utilizado para treinamento
de operadores, investigação de acidentes, pesquisas relacionadas a dinâmica trem/via e etc.
FIGURA 1 - Simulador de Trem NYAB - EFC

Fonte: Autor
Este importante recurso permite ao maquinista observar o comportamento do trem em resposta a

operação realizada e de acordo com o trecho. Desta forma, ele pode escolher o melhor procedimento que
garanta maior segurança operacional e eficiência energética.
4.1.1 Tela de ajuda
É uma tela que contém informações importantes que ajudam no planejamento e operação, de onde
é possível visualizar todo o comportamento do trem, em resposta a operação executada.
FIGURA 2 - Tela de ajuda Genérica

Fonte: Autor
As funcionalidades da tela de ajuda, podem estar também disponíveis nos computadores de bordo,
instalados em algumas locomotivas.
4.1.2 Acelerômetro
Instrumento que mede a taxa de aceleração, ou seja, variação da velocidade na unidade de tempo,
indicado em km/h/min.
 (+) positiva: aceleração;
 (-) negativa: desaceleração.
O acelerômetro é uma ferramenta muito útil para o maquinista. Está presente em algumas locomotivas
e na tela de ajuda nos simuladores de trem. Ele mostra ganho ou perda de velocidade em km/h por minuto.
Com esta informação, o maquinista pode fazer os ajustes necessários da velocidade evitando por exemplo, que
o trem ande muito abaixo ou exceda a VMA.
Ex.: Um trem com velocidade de 30 km/h, indicando uma aceleração positiva de 10 km/h/min, sua
velocidade será de 40 km/h, após 1 minuto e se a VMA for de 35 km/h é preciso tomar uma atitude para não
exceder a VMA.
FIGURA 3 - Representação acelerômetro

Fonte: Autor
Mas, esta aceleração só vai se efetivar se todas condições de operação, rampa, curvas e etc., se
mantiverem, caso contrário a aceleração poderá aumentar ou diminuir e a todo instante o acelerômetro irá
recalcular e atualizar os valores.
4.1.3 Velocímetro
Além da função básica de medir e informar a velocidade do trem, também pode ser bastante útil na
aplicação de métodos de conduta do trem nas transições de perfis, principalmente se tiver um grau de precisão
elevada, características geralmente encontradas nos velocímetros digitais.
Velocímetro analógico - TACOFER

Velocímetro analógico – Hasler Berm
Velocímetro digital do - SDIS – GE

Velocímetro digita - FIRE – EMD
FIGURA 4 - Velocímetros
Fonte: Autor
4.2 Trem
É um conjunto de veículos ferroviários acoplados e rebocados por uma ou mais locomotivas.
FIGURA 5 - Trem
Fonte: Autor
4.2.1 Classificação dos trens
4.2.1.1 Classificação pelo peso

Para a classificação do peso pela capacidade da tração e em relação a inclinação
 Trens Leves – Lotação inferior a 50% da capacidade da tração para o trecho.
 Trens Peso Médio – Lotação entre 50 a 80% da capacidade da tração para o trecho.
 Trens Pesados – Lotação superior a 80% da capacidade da tração para o trecho.
4.2.1.2 Classificação pelo comprimento

Para a classificação do comprimento, pela relação entre tamanho do trem e o comprimento do trecho
onde o trem está inscrito.
 Trens Curtos – trens com até 50 vagões;
 Considere extra curtos abaixo de 25 vagões.
 Trens Médios – trens entre 50 e 100 vagões;
 Trens Longos – trens acima de 100 vagões;

 Considere extralongos acima de 180 vagões.
4.3 Via permanente

Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas paralelamente sobre dormentes, de acordo com
as bitolas, constituindo a superfície de rolamento, por onde trafega os trens.
4.3.1 Trecho
É uma extensão da via permanente compreendido entre dois pontos específicos.
4.3.1.1 Trecho critico

É um trecho da via permanente que combinam rampas com grau de inclinação superior a 1,5% e
curvas de raio menor que 200 metros, ou ainda uma rampa com grau de inclinação superior a 2% independente
do raio da curva, e que geralmente requer auxilio de outras locomotivas extras (Helpers), para ajudar subir ou
descer as rampas.
4.3.1.2 Serra
É um terreno bastante acidentado e fortes desníveis, por onde passa um trecho da via permanente,
geralmente com rampas longas e sucessivas curvas acentuadas.
4.3.1.3 Serra crítica

É um trecho de via permanente onde o terreno é bastante acidentado e fortes desníveis, com
predominância de rampas longas e pesadas e sucessivas curvas acentuadas, que por estes aspectos, e índice
de ocorrências, requer procedimentos especiais e mais restritivos.
FIGURA 6 - Trecho de serra

Fonte: Autor
Para a segurança operacional não existe parâmetros tranquilos para valores de rampas e curvas. A
intensidade do grau de rampa e raio de curva, por si só, já impõem considerável preocupação a operação
e a combinação destes dois fatores, aumenta fortemente a criticidade do trecho e os cuidados devem ser
proporcionalmente aumentados.
4.3.2 Tangente
Traçado da via compreendido entre duas curvas, com projeção horizontal em reta.
FIGURA 7 - Traçado Tangente

Fonte: Autor
Neste traçado toda a força de tração produzida pelas locomotivas é transmitida aos engates e a via
no sentido longitudinal e o atrito roda/trilho é pequeno. Considerando apenas este fator, a operação neste trecho
é bastante tranquila para as forças laterais.
4.3.3 Curva horizontal

Traçado da via em projeção horizontal em que o alinhamento muda continuamente de direção.
Podemos classificar as curvas:
 Curva acentuada: raio menor que 350 metros;
 Curva moderada: raio entre 350 e 600 metros;
 Curva suave: raio superior a 600 metros.
FIGURA 8 - Traçado curva

Fonte: Autor
Neste traçado as forças de tração ou compressão transmitidas aos engates que são produzidas pelas
locomotivas e/ou gravidade, ficam sujeitas a uma componente lateral que atua para dentro ou fora da curva.
Atenção! O maquinista deve ser bastante criterioso quando operar neste traçado, pois devido a
diversos fatores, é difícil determinar valores seguros para forças de tração e compressão.
4.3.4 Nível ou plano

Traçado da via em projeção vertical em que a altura da via é constante.
FIGURA 9 - Perfil Nível ou Plano

Fonte: Autor
Neste perfil não existe resistência ao movimento causado ação da gravidade.
4.3.5 Rampa
Traçado da via em projeção vertical em que a elevação muda continuamente. Na ferrovia esta
elevação é dada em percentuais, considerando uma rampa de 100 m de comprimento/distancia.
FIGURA 10 - Perfil Rampa

Fonte: Autor
Este é o único traçado que o sentido do trem muda completamente o efeito da rampa, podendo ser
uma resistência no caso de rampas ascendentes e uma aceleração no caso das rampas descendentes.
Neste perfil a resistência ao movimento ou a aceleração sobre o trem, podem ser bastante elevados,
dependendo do valor da inclinação, sendo este o fator principal que limita a capacidade de tração das
locomotivas ou exige altas forças de frenagem.
As rampas são medidas em percentuais, que significa a sua elevação a cada 100 metros percorridos.
Para uma rampa de 100 metros de comprimento e 1 metro de elevação, teremos uma rampa de 1% que impõem
uma resistência de 10 kg/f para cada tonelada de trem.
4.3.5.1 Classificação das rampas quanto ao comprimento
 Rampas curtas: extensão menor que três vezes o tamanho do trem;

 Rampas longas: extensão igual ou maior que três vezes o tamanho do trem.
4.3.5.2 Classificação das rampas quanto ao percentual de inclinação
 Rampas leves: inclinação menor que 1%;

 Rampas pesada: inclinação entre 1% e 2%;
 Rampas críticas: inclinação superior a 2%
4.3.6 PIV - Ponto de inflexão vertical

São pontos da via permanente onde o percentual de rampa sofre variação, para mais ou para
menos.
FIGURA 11 - PIV – Ponto de Inflexão Vertical

Fonte: Autor
Nestes pontos sempre surgem o diferencial de velocidade e os impactos/choques gerados pelos

ajustes de folgas (slack action), que agem esticando ou comprimindo os engates, com maior ou menor
intensidade, dependendo do percentual da rampa, velocidade, posição do veículo e operação do maquinista.
5 FORÇAS ATUANTES EM UM TREM

Um trem é um mecanismo que está sujeito a várias forças em movimento ou mesmo parado,
identificar e entender estas forças é fundamental para controlar a sua intensidade e garantir a integridade do
trem e da via.
Portanto, antes de iniciarmos os estudos sobre os conceitos de operação de trens, precisamos
identificar e entender algumas destas forças que atuam em um trem, pois elas estão presente independente da
vontade do operador, e se não controladas adequadamente poderão provocar sérios danos ao material rodante
(vagões e locomotivas) e via permanente, com consequências bastante desastrosas.
5.1 Forças atuantes em um trem – Tração
FIGURA 12 - Forças Atuantes em um trem - Tração

Fonte: Autor
5.1.1 Forças de tração (Draft Force)

É força responsável por vencer as resistências ao movimento do trem, gerada pelas locomotivas e/ou
pela força da gravidade em rampas descendentes.
Em relação aos engates, em nossos trens trabalhamos com diferentes tipos ou modelos. De forma
geral, são classificados como engates comuns ou de baixa resistência e engates especiais ou de alta
resistência. Os limites recomendados para a intensidade da força de tração sobre os engates, considerando
esta classificação, são:
 113,5 t para engates comuns, ou de baixa resistência;
 180 t para engates especiais, ou de alta resistência.
O limite de ruptura do engate está acima destes valores, sendo estes recomendados para os esforços
de trabalho continuo, sem comprometer sua vida útil. Ruptura/quebra abaixo desses valores geralmente indica
defeito de fabricação e/ou fadiga provocada por excessivos choques e forças de tração acima dos limites
recomendados, ou ainda pelo fim da vida útil do engate.
Estes limites não devem ser superados, pois elevadas forças de tração poderão provocar:
 Quebra de algum componente do engate;
 Tombamento de vagões para dentro da curva (efeito corda), especialmente vagões mais
leves e curvas acentuadas.
 Retificação da curva;
 Flamgabem da linha.
Efeito corda Adernamento de vagões

Fonte: Autor Fonte: http:/forums.auran.com
Quebra de engate Tombamento para dentro da curva

Fonte: Autor Fonte: Autor
FIGURA 13 – Efeitos de excessivas forças de tração
5.1.2 Forças sobre engates esticados (Stretched Coupler Forces)

É a força que atua nos engates dos vagões quando a força de tração tenta vencer a resistência, a
força da gravidade e o atrito da composição.
Esta força permanece mesmo quando reduzimos o acelerador para marcha lenta (Idle) como uma
força residual que agora recebe influência do perfil da via (efeito da gravidade), do diferencial de velocidade e
aplicações de freio automático.
5.1.3 Choques de tração (Run Out Forces)

Impacto resultante do ajuste das folgas pelo estiramento brusco, que ocorre quando os engates estão
encolhidos e uma força de tração da locomotiva e/ou decorrente das rampas descendentes é aplicada. Seu
limite deve ficar em 23 t.
FIGURA 14- Choque de Tração

Fonte: Autor
A abertura das folgas acontece progressivamente ao longo do trem e os aparelhos de choque em
algum momento pode atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo o diferencial de velocidade e de
energia entre os veículos.
FIGURA 15 - Impacto de Tração

Fonte: Autor
Choques de tração elevados podem em alguns casos, provocar:
 Ruptura de algum componente do engate;
 Descarrilamentos;
 Abertura da bitola da via;
 Reviramento dos trilhos.
Arancamento do engate
Quebra do engate Fonte: Autor
Fonte: cs.trains.com
FIGURA 16 – Efeitos de excessivos choques de tração
5.2 Forças atuantes em um trem – Compressão
FIGURA 17- Forças atuantes em um trem - Compressão

Fonte: Autor
5.2.1 Força de compressão (Buff force)

É a força responsável por criar resistências ao movimento do trem, produzida pelas locomotivas em
frenagem dinâmica e/ou ação da gravidade em rampas ascendentes.
Quanto mais pesado for o trem, maior for o grau de inclinação da rampa ascendentes, maior o número
de locomotivas em frenagem dinâmica, tipo e posição mais elevada do freio dinâmico combinada com a faixa
de velocidade, maior intensidade de freios pneumático na cabeça do trem, tanto maior será a força de
compressão nos engates e na via, podendo alcançar valores bastante elevados, que por vezes podem
ultrapassar os limites da via permanente, elevando a relação das forças laterais e verticais (L/V) a níveis
perigosos, especialmente em curvas acentuadas.
A força de compressão é um fator de instabilidade no trem. Deve-se limitar a força de compressão ao
valor máximo de 113 t, independentemente do tipo de engate.
Se este limite for superado, as elevadas forças de compressão poderão provocar:

 Esmagamento de vagões;
 Tombamento de vagões para fora da curva (efeito canivete);
 Descarrilamentos, especialmente de vagões leves;
 Danos à via, especialmente em curvas de raio apertado;
 Deslizamento de rodas.
Afundamento dos engates Descarrilamento - Efeito Canivete

Fonte: Autor Fonte: Autor
FIGURA 18 – Efeitos de excessivas forças de compressão
5.2.1.1 A Compressão como fator de instabilidade no trem

O trem tem uma formação essencialmente esbelta, ou seja, tem o comprimento excessivamente maior
que a largura, e pode ser submetido a grandes esforços de compressão.
FIGURA 19 - A Compressão como fator de instabilidade

Fonte: Autor
5.2.2 Força sobre engates encolhidos (Compressed Coupler Forces)

É a força resultante do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica aplicada aos
vagões, que ficam sujeitos a uma força de uma massa à frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressão dos
veículos de trás. Este efeito ocorre mesmo sem a uma força de retardamento produzida pelo freio dinâmico. A
gravidade fará surgir forças de compressão quando os veículos do trem sofrem resistência da gravidade ao
iniciar uma rampa ascendente.
5.2.3 Choques de compressão (Run In Forces)

Impacto resultante do ajuste das folgas pelo encolhimento brusco, que ocorre quando os engates
estão esticados e uma força de compressão da locomotiva e/ou decorrente das rampas ascendentes é aplicada.
Seu limite deve ficar em 23 t.
FIGURA 20 - Choque de Compressão

Fonte: Autor
O fechamento das folgas acontece progressivamente ao longo do trem e os aparelhos de choque
podem em algum momento atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo o diferencial de velocidade e
de energia entre os veículos.
FIGURA 21- Impacto de Tração

Fonte: Autor
Choques de compressão elevados podem em alguns casos, provocar:

 Descarrilamentos;
 Abertura da bitola da via;
 Reviramento dos trilhos.
Tombamento de vagões - Efeito Canivete Descarrilamento - Reviramento do trilho

Fonte: www.em.com.br Fonte: Autor
FIGURA 22 – Efeitos de excessivos choques de compressão
5.3 Origem dos choques

Quanto mais longo for o trem, mais variação do perfil e incidências de curvas tiver a via, maior será a
ocorrência de choques. Cabe ao maquinista especial atenção no manuseio do acelerador e freios, trabalhando
a ação de folgas a fim de minimizar a intensidade, de forma que os choques não ultrapassem o limite de 23
toneladas.
5.3.1 Folgas dos engates

Os veículos ferroviários acoplam entre si, por meio de engates e durante a movimentação transmitem
uns aos outros os esforços de tração e compressão oriundos as acelerações e frenagens, provocando
diferencial de velocidade. Para minimizar os choques, é necessária a utilização de sistemas elásticos, para
amortecer estes impactos.
Estes impactos só são possíveis por que existem entre os engates folgas para permitir o seu
desacoplamento, tornar o trem mais flexível nas curvas e também facilitar a demarrangem do trem.
Estas folgas podem chegar a seis polegadas (6”), aproximadamente 15 cm:

 Uma polegada (1”) de folga livre – tem o objetivo de permitir o afrouxamento das castanhas
para o descolamento/corte.
 Cinco polegadas (5”) de folga de mola - tem o objetivo de amortecer os impactos/choques
decorrentes dos ajustes das folgas (slack action), gerado durante a movimentação da
composição.
FIGURA 23 - Folga engate

Fonte: Autor
Em um trem de 100 vagões, com as folgas dos engates totalmente encolhidas, a locomotiva
percorrerá aproximadamente 15 metros no momento que o ultimo veículo da composição se movimentar.
FIGURA 24- Diferencial de velocidade

Fonte: Autor
Por si só, as folgas dos engates não causam os choques, mas é a condição que possibilita o
surgimento de diferencial de velocidade e, por conseguinte, os choques.
5.3.2 Diferencial de velocidade

É quando vagões ou blocos de vagões do mesmo trem, assumem velocidades diferentes entre si e
entres as locomotivas.
FIGURA 25 - Diferencial de velocidade

Fonte: Autor
O diferencial de velocidade é o motivo causador dos choques, decorrentes de fatores capazes de

acelerar ou desacelerar o trem, relacionados a via, operação e da tração/locomotivas.
5.3.2.1 Fatores causadores do diferencial de velocidade
 Fatores relacionados a via:

 Rampas;
 Curvas.
 Fatores relacionados a operação:
 Acelerador;
 Freio Dinâmico;
 Freio automático;
 Freio independente.
 Fatores relacionados a tração/locomotivas:
 Patinação de rodas;
 Deslizamento de rodas;
 Perda de tração.
5.3.2.2 Diferencial de Velocidade x Impacto

Observando a tabela podemos observar que a velocidade é fator crucial do impacto, contribuindo
exponencialmente para a intensidade dos choques.
Diferencial de Velocidade
(Velocidade × Impacto)
Diferencial de Velocidade Impacto
9 vezes maior que

3 km/h
1 km/h
25 vezes maior que

5 km/h
1 km/h
100 vezes maior que

10 km/h
1 km/h
Tabela 1 - Velocidade x Impacto
Podemos então concluir que é de fundamental importância trabalhar para reduzir o diferencial de
velocidade, isso significa fazer os ajustes das folgas o mais suave quanto possível.
5.3.2.3 Rota dos choques

Os choques, sejam eles de compressão ou tração, não se dissipa imediatamente após sua ocorrência.
Testes realizados em simuladores mostram que 30% de sua intensidade é absorvido pela via permanente e
isto, é claro, além de causar danos à via, pode também elevar a relação L/V a valores acima dos limites,
podendo juntamente com outros fatores, provocar o descarrilamento de um trem.
O choque percorre toda a composição e cerca de 30% do mesmo é absorvido pela via permanente.
O último vagão a receber a onda de choque transmite o impacto a longarina central.
FIGURA 26 - Rota dos choques

Fonte: Autor
5.4 Ralação L/V

Das forças decorrentes dos diversos movimentos a que estão sujeitos os veículos em seu
deslocamento sobre a via, as forças laterais e verticais, sintetizam o entendimento dos descarrilamentos da
dinâmica trem/via, que é o ato da roda deixar a superfície de rolamento do trilho.
FIGURA 27 - Relação L/V

Fonte: Autor
5.4.1 Força vertical

É a força que atua verticalmente (de cima para baixo) em relação aos trilhos, originada pelo peso dos
veículos sobre a via.
É verdade que a via deverá ter base suficiente para suportar os esforços verticais, mas quanto maior
for o peso, maior será a garantia da manutenção da roda sobre o trilho e o friso dentro da via, é por tanto, uma
força absolutamente necessária.
5.4.2 Força lateral

É a força que atua lateralmente em relação aos trilhos, decorrentes de várias outras forças em
determinas condições.
A força lateral atua forçando a escalada do friso contra o trilho, com consequente queda da roda e
quanto maior for os esforços laterais, maior será a possibilidade do descarrilamento, é, portanto, uma força
absolutamente indesejável.
As foças lateral e vertical atuam uma contra a outra e se relacionarmos as duas teremos um resultado
que indicará a o grau de segurança da roda em relação ao trilho.
Ralação L/V - é o resultado da divisão da força lateral pela força vertical, que encontram-se atuando
no trem.
Então, temos uma relação L/V (força lateral ÷ força vertical)
Ex.: Um vagão de peso bruto de 80 ton., ou com 10 ton., por roda e uma força lateral de 8,2 ton.
atuando nela;
Temos;
,
/ = = ,
A força lateral equivale a 82% da força vertical, ou seja, a elevação da roda está eminente.
Observe a tabela dos valores de referência para esta relação:

 L/V = 0,64  inicia-se o esforço para tombar o trilho;
 L/V = 0,75  roda pode subir em trilho gasto;
 L/V = 0,82  elevação da roda está eminente;
 L/V = 1,29  roda pode subir em trilho novo.
Mas, os valores dos elementos desta relação podem variar individualmente, dependendo de algumas
condições de via, do vagão e da operação, e sem dúvida a pior condição é o crescimento da força lateral
enquanto a força vertical diminui.
FIGURA 28 – Variação das forças Laterais e Verticais

Fonte: Autor
Para manter a relação L/V a níveis seguro, o maquinista pode contribuir, mantendo as forças de
tração, compressão e principalmente os choques aos níveis mais baixo quanto possível.
5.4.2.1 Principais causadores de forças laterais
 Velocidade em Curvas (Força Centrifuga):

A tendência dos corpos em movimento é se manterem em linha reta e quando são forçados a se
desviarem, uma outra força aparece lateralmente em relação a trajetória curvilínea que ele é
forçado a tomar. Esta força é diretamente proporcional a velocidade e inversamente proporcional
ao raio da curva. O maquinista deve ser bastante criterioso quando estiver operando neste
traçado, envidando mudanças de aceleração e frenagens bruscas.
 Forças de Tração em Curvas:

Estas forças geram uma componente lateral para dentro da curva (efeito corda). Se o trem estiver
em movimento, esta força é diminuída da força centrifuga. Por isso, deve-se ter bastante cuidado
com forças de tração em baixas velocidades.
 Forças de Compressão em Curvas:

Estas forças geram uma componente lateral para fora da curva (efeito canivete). Se o trem estiver
em movimento, esta força se soma também a força centrifuga. Por isso, deve se ter bastante
cuidado com forças de compressão, em qualquer circunstancias.
 Choques de Tração:
Estas forças geram uma componente lateral, que podem atuar para ambos os lados, na tangente
(reta) e para dentro nas curvas. Os componentes dos engates e da via, podem não conseguir
absorver todos os esforços laterais.
 Choques de Compressão:
Estas forças geram uma componente lateral, que pode atuar para ambos os lados na tangente
(reta) e para fora nas curvas. Os componentes dos engates e da via, podem não conseguir
absorver todos os esforços laterais.
6 TRAÇÃO POR ADERENCIA

É um sistema que utiliza a aderência existente entre o ponto de contato da superfície de rolamento
da roda e do trilho, para empregar uma força de tração ou de frenagem na roda, gerando seu movimento ou
retardamento longitudinal.
Nas nossas ferrovias utilizamos o sistema de simples aderência, ou seja, toda foça de tração e
frenagem produzida pelas locomotivas, são transmitidas a via através do simples contato entre roda/trilho. Este
contato é bastante pequeno e depende principalmente do peso descarregados nas rodas e das condições dos
trilhos.
FIGURA 29 - Tração e Frenagem

Fonte: Autor
A aderência é o fator principal que limita a tração de uma locomotiva, pois sem poder transmitir aos
trilhos a força que produz, nenhuma força poderá ser transmitida aos engates dos vagões para tracionar ou
frear o trem.
A aderência é dada por:
= ×
= ê
=
=
Quanto maior for o peso e o atrito, maior será a aderência e maior poderá ser a força de tração ou
frenagem:
 O peso da roda pode varia com:
 O desnivelamento da via;
 A suspensão do veículo;
 Velocidade;
 O atrito pode variar com:
 A contaminação dos trilhos (Água, óleo, orvalho, etc);
 A condições das juntas dos trilhos;
 O raio de curva pequenos.
6.1 Patinação de roda/wheel slipping

É quando a roda gira mais rápido em relação ao movimento longitudinal da locomotiva.
Força Peso = 20 kg
Aderência Disponível = 0,3 As consequências da Patinação de roda são
Aderência = 6 kg/f (20 kg x 0,3= 6 kg/f) bastante danosas para roda, para o motor de
Força de Tração = 10 kg/f tação e os trilhos.
Resultado: PATINAÇÃO = Ft > Ad
FIGURA 30 – Patinação de Roda

Fonte: Autor
6.2 Deslizamento de roda/wheel sliding

É quando a roda gira mais lento e/ou o seu travamento em relação ao movimento longitudinal da
locomotiva.
Força Peso = 20 kg
Aderência Disponível = 0,3 As consequências do Deslizamento de roda
Aderência = 6 kg/f (20 kg x 0,3= 6 kg/f) são bastante danosas para roda e os trilhos.
Força de Frenagem = 10 kg/f
Resultado: DESLIZAMANTO = Ff > Ad
FIGURA 31 – Deslizamento de Roda

Fonte: Autor
Qualquer um destes eventos, pode provocar danos severos a roda, ao trilho, ao motor de tração, e
choques na composição, além de reduzir ou impedir que as forças geradas pela locomotiva sejam transmitas
aos engates dos vagões.
Covas nos trilhos por patinação Cova na roda por deslizamentos

Fonte: bigbluetrains.com Fonte: quora.com
FIGURA 32 – Consequências da patinação e deslizamento de roda
6.3 Areia
Existem alguns recursos para aumentar o nível de aderência dos trilhos, como aplicação de jatos de
água quente, jatos de ar e jatos de areia. Destes, o mais conhecido e utilizado, é a aplicação de areia nos
trilhos.
6.3.1 Qualidade da areia

A eficiência na melhora no nível de aderência com o auxílio da areia, somente poderá ser obtida se
ela tiver uma boa qualidade.
A presença de granito e outras rochas cristalinas, bem como argila e substâncias orgânicas
geralmente encontradas nas areias de rios desqualificam o tipo de areia adequado para utilização nos areeiros
das locomotivas. Para o máximo de eficiência, o ideal é a utilização de 100% de areia sílica e com especificação
de granulação M-916 estabelecido pela AAR.
Além disso, a quantidade ótima de areia para uma efetiva melhora na aderência requer uma leve
camada de areia. Para velocidades em torno de 22 Km/h isto poderia requerer um jato de aproximadamente
113 gramas/minuto. Na prática os ejetores de areia devem ser regulados para aproximadamente 560 a 720
gramas/minuto, atendendo a velocidades mais baixas.
6.3.2 Manuseio do areeiro

Embora as locomotivas sejam equipadas com controle de areeiros manuais ou automáticos ou
ambos, sabe-se que no controle manual as possibilidades de uso em excesso são mais comuns. O uso em
excesso não só tende a desvirtuar o objetivo do mesmo, como também passa a formar camadas mais espessas
sobre a superfície do trilho, de modo que a roda “pula” estas camadas e em vez de aumentar, diminui a
aderência.
Areia contamina o lastro e isto aumenta a necessidade de manutenção na via, particularmente em
áreas dos AMVs. Além disso a areia causa um significativo aumento da manutenção em componentes como
motores ou peças de atrito, tais como prato pião.
Para reduzir os excessos de areia, as locomotivas mais novas são equipadas com um segundo
controle manual de ejeção de areia para apenas o truque dianteiro das locomotivas da tração. Na maioria das
condições de utilização, o uso de areia apenas no truque dianteiro é suficiente.
Em outras condições, apenas o controle manual de areia não é suficiente, requerendo um sistema
mais eficiente de ejeção de areia, tal como o das locomotivas mais modernas, quando a areia começa a ser
ejetada quando já se detecta o “creep” (micro escorregamento) antecedendo a patinação propriamente dita.
A ejeção de areia poderá ser iniciada quando ocorre uma aplicação de emergência.
6.3.3 Efeito do areamento nas forças laterais

Sob certas circunstâncias operacionais, forças laterais são geradas, como por exemplo quando
intensas forças de compressão estão presentes na operação em freio dinâmico, especialmente em traçado de
curvas fechadas, e sendo necessário areia deverá ser utilizada em quantidades absolutamente mínimas.
A presença de areia no trilho aumenta o nível de atrito entre a roda e o trilho e assim as forças laterais
são proporcionalmente aumentadas. Além disso a utilização de altos pontos de aceleração simultâneo ao uso
excessivo de areia causa um aumento repentino da força de tração, contribuindo para o aumento das forças
laterais.
7 CONCEITOS E FUNDAMENTOS DE OPERAÇÃO

Uma boa operação consiste em bem mais do que o conduzir um trem de um local para outro. Envolve
uma série de variáveis que tornam este processo bastante complexo: peso e comprimento do trem, freios
dinâmico e pneumático, modelo, potência e quantidade de locomotivas, perfil, geometria e até mesmo as
condições climáticas, entre outras, influenciam diretamente a operação e devem ser criteriosamente
consideradas pelo maquinista antes mesmo do início da operação de um trem, pois lhe permitirão fazer um
adequado e antecipado planejamento sobre como melhor conduzi-lo, com segurança e eficiência.
7.1 Planejamento antecipado

O bom operador deve planejar sua condução, baseando-se no conhecimento do perfil onde seu
trem está circulando, comprimento, peso, condições das locomotivas e vagões. Para obter o máximo da
tração, utilizar os pontos necessários e tempos adequados, evitando assim operações que possam gerar
forças e choques acima dos limites recomendados e consumo desnecessário de combustível.
7.2 Operação em tração – Acelerador

O acelerador é definido como sendo o controle do maquinista para o regular a potência da locomotiva
para criar força de tração que é fornecida ao trem, para arrancar, acelerar ou manter a sua velocidade.
FIGURA 33 - Alavanca do acelerador

Fonte: EMD
Este comando é feito através de um sistema totalmente automático de controle de excitação e

potência que fornece a locomotiva potência constante e mais adequada para cada faixa de operação exigida
pelo trem.
Veja no gráfico um exemplo de uma locomotiva de 4.000 hp, em que para qualquer faixa de operação
a potência (força x velocidade), será sempre constante. Então, quanto menor for a velocidade, maior será o
esforço de tração e vice-versa.
FIGURA 34 – Gráfico Esforço Trator

Fonte: Autor
A maior ou menor solicitação de força de tração é dada pelas resistências, que agem no sentido
contrário ao movimento do trem. De todas as forças resistentes, geralmente a rampa é a que mais influência a
demanda de força de tração.
Então, quanto mais pesado for o trem, maior for o grau de inclinação da rampa, maior o número de
locomotivas tracionando, posição mais elevada do acelerador e menor a velocidade, tanto maior será a força
de tração nos engates e na via.
Estas forças podem alcançar valores bastante elevados, que por vezes podem ultrapassar os limites
dos engates e via permanente, elevando a relação das forças laterais e verticais (L/V) a níveis perigosos,
especialmente em curvas acentuadas.
7.2.1 Forças de tração - Locomotivas – DC

A intensidade da força de tração está diretamente relacionada ao valor da corrente que circula nos
motores de tração, indicada no amperímetro de carga.
7.2.1.1 Amperímetro digital.

Estes amperímetros possuem indicação de corrente em gráfico de barras e em números e são usados
em locomotivas com as funções controladas por computador e displays para a interface com o operador.
Amperímetro Digital Dash Amperímetro Digital ZEIT
FIGURA 35 - Amperímetro digital Dash & ZEIT

Fonte: Autor
Algumas destas locomotivas monitoram a corrente e a temperatura dos motores de tração utilizando
variáveis de tensão, corrente e temperatura do ar externo. O computador reduzirá a potência da locomotiva
conforme necessário, para proteger os motores de tração.
7.2.1.2 Amperímetro analógico.

Estes amperímetros são usados em locomotivas mais antigas e possuem uma escala com faixas
coloridas, indicando o regime de trabalho dos motores de tração.
FIGURA 36 - Amperímetro analógico

Fonte: Autor
7.2.1.3 Regime de trabalho em tração

Monitore a corrente e não permita que a locomotiva trabalhe no regime não contínuo além do tempo
indicado no amperímetro.
Tabela 2 - Regime de trabalho em tração
O Tempo de trabalho em regimes não contínuos são indicados nos amperímetros analógicos em
fração da hora:
 60 minutos = 1/1 de hora;
Estes tempos em regimes não são cumulativos.
Ex.: Se a locomotiva já está trabalhando por 20 minutos no regime de 60 minutos e se a corrente

aumentar para o próximo regime de 30 minutos, ela só poderá permanecer neste regime por mais 10 minutos.
Veja o cálculo:
Então;
7.2.2 Forças de tração - Locomotivas – AC

A força de tração é mostrada no display da locomotiva, em forma de gráfico de barra e números,
indicando a intensidade em kg/f.
7.2.2.1 Display da locomotiva
A força de tração é indicada em kg/f no display do computador.
Tela SDIS - GE
Tela FIRE EMD
FIGURA 37 – Display locomotivas GE & EMD

Fonte: Autor
7.2.3 Conceitos sobre o uso do acelerador
Não atravesse cruzamentos ferroviários (AMV’s e Cruzamentos) em alta velocidade, com alta
potência acima de ponto #6, isso pode provocar danos no motor de tração. Reduza o acelerador para ponto #5
ou menos, até que todas as locomotivas com motores de tração em Corrente Continua – DC passem por estes
locais. Se a tração for só de locomotivas de motores de tração em Corrente Alternada - AC, este procedimento
não é necessário, pois os motores de tração de Corrente Alternada – AC, resistem a choque mecânico e aos
danos relacionados melhor que os motores de tração em Corrente Continua - DC.
Aguarde pelo menos 10 segundos em “Marcha Lenta”, sempre que for fazer a transição,
Tração/Dinâmico e Dinâmico/Tração. Este procedimento permite o início de acomodação natural das folgas no
início do trem e também evita surtos de corrente que pode provocar patinação de rodas.
Não tente colocar a alavanca do acelerador entre um ponto e outro, isso pode desligar o motor diesel.
Lembre-se que não existe “meio ponto de aceleração”.
Module o acelerador um ponto de cada vez, em intervalos mínimos de dois (2) segundos. Este
procedimento, deverá ser considerado para:
 Avanço do acelerador em intervalos mínimos de 2 segundos: trens com as folgas nos engates
totalmente esticadas.
 Recuo do acelerador em intervalos mínimos de 2 segundos: trens com folgas nos engates
totalmente encolhidas.
Atenção! Geralmente estes intervalos não são suficientes para ajustes suaves das folgas. O
tamanho do trem, as condições das folgas, a velocidade do trem e o perfil da via, são fatores
importante e devem ser considerados para os intervalos de modulação do acelerador. Então,
quanto maior for o trem, menor for a velocidade e o percentual de rampa, tanto maior deverá
ser o intervalo.
Conforme se avança o acelerador, a potência aumenta quase imediatamente, mas o sistema de

excitação é potência tem respostas diferentes para modelos diferentes. Algumas locomotivas têm respostas
mais rápida que outras, por isso a importância de se conhecer as características de cada modelo de locomotiva
que vai operar.
Exceto em caso de emergência, a redução do acelerador deve ser avaliada para não provocar
choques excessivos no trem. Se esta condição for observada, como por exemplo a cabeça do trem no início da
rampa ascende e a cauda ainda em nível, usar primeiro uma aplicação de freio automático e só depois proceder
a redução do acelerador.
Para dar partida no trem em terreno nivelado utilize o acelerador em velocidades bem baixas,
principalmente para trens médios e longos com a folga encolhida. O procedimento mais indicado, é usar apenas
o ponto #1, e proceder o ajuste das folgas com o auxílio do freio independente e com velocidade de no máximo
2 km/h.
Na partida de trem em rampas, utilize o acelerador em pontos o mais baixo possível. Com o trem em
movimento, só avance o acelerador para o próximo ponto, quando a corrente nos motores de tração ou a força
de tração indicada, apresentar um decréscimo. Este procedimento previne a patinação de rodas e excessivo
esforço de tração. No entanto, algumas locomotivas podem requerer procedimento diferente, em que o
acelerador deve estar numa posição mais elevada do que o convencional. Ex.: Partida em rampas acendes
pesadas com locomotiva EMD GT46ACe da VLi. De todo modo, a partida de trem em rampas deve ser bastante
criteriosa, mesmo com a utilização de locomotivas modernas, pois engates e via devem ser também
consideradas.
Se a luz de indicação de Patinação de Rodas - “Slip Whell” acender, reduza gradativamente o
acelerador até que a luz se apague. Se não for suficiente, pare o trem e verifique um possível travamento da
roda.
No caso em que a locomotiva iniciou ou já está num processo de patinação, reduza primeiro o
acelerador para abaixo do ponto #3, para depois aplicar areia e só volte a acelerar, assim que a patinação
cessar.
Ao iniciar o movimento de um trem com locomotivas equipadas com sistema automático de partida e
parada do motor diesel (AESS - Automatic Engine Start/Stop System), mova a alavanca reversora para o
sentido desejado e espere um tempo mínimo antes de aliviar o freio automático e independente e/ou mover o
acelerador. Esta pausa permite dar a partida nos respectivos motores diesel das unidades desligadas pelo
sistema AESS.
Nas paradas, centralize a alavanca reversora. Este procedimento permite que o sistema automático
de controle do motor diesel, execute o resfriamento e lubrificação adequado do motor diesel, além de evitar
movimentos indesejados pelo avanço acelerador.
Depois de ter operado em alta potência por um longo período, deixe o motor diesel em “Marcha Lenta”
por um período mínimo de cinco minutos antes de desligar o motor diesel. Este procedimento previne danos
aos componentes do motor diesel.
Se o acelerador estiver posicionado além de “Marcha Lenta” e a alavanca da reversora não estiver
travada em qualquer posição, não utilize esta locomotiva como comandante principalmente em manobras. Esta
locomotiva deve ser encaminhada imediatamente para manutenção.
Não permita que o motor de tração fique muito tempo parado com corrente circulando – Stall. Este
procedimento pode provocar danos severos aos motores de tração, dependendo da tecnologia empregada,
motores de tração DC ou AC:
 Para as locomotivas com motores de tração DC, não se deve segurar ou escorar o trem
somente com a força dos motores de tração. A corrente circulando nos motores de tração
sem movimento nas rodas aumenta fortemente a temperatura, degradando os componentes
do motor, podendo vir a queimá-los. Este efeito é conhecido como “Stall Burning”. Entende-
se como “Stall Burning” uma corrente mínima de 200 amperes circulando com o motor
parado. Além disso, se a força de tração dos motores não for suficiente e/ou entrarem em
terra, com o suprimento de ar do trem em um nível muito baixo, pode haver um movimento
indesejado e perigoso do trem.
 Para locomotivas com motores de tração AC, em caso de Stall e temperaturas elevadas, os
computadores irão proteger os motores de tração conforme as faixas de temperaturas
definidas, reduzindo a potência até que uma condição segura de temperatura do motor de
tração seja satisfeita. Neste caso, o procedimento de segurar ou escorar o trem somente
com a força dos motores de tração é aceitável e até recomendado.
Depois ter operando por um longo período em altas cargas, mesmo em regime continuo, não isole ou
desligue a locomotiva. Sempre que for possível, faça antes este procedimento:
 Se a locomotiva possui “Marcha Lenta Alta”: mantenha a chave IS ou EC em “Trabalho” e
posicione a reversora em “Neutro”, e o acelerador em “Marcha Lenta” (IDLE), por pelo menos
5 minutos, para resfriamento dos motores de tração.
 Se a locomotiva não possui “Marcha Lenta Alta”: mantenha a chave IS ou EC em “Trabalho”,
deligue o disjuntor do “Campo do Gerador”, posicione a reversora em “Neutro” e o acelerador
em ponto 3 ou 4, por pelo menos 5 minutos, para resfriamento dos motores de tração.
Cuidado com a reversão do motor de tração - Rollback. Entende-se como reversão o movimento da
roda, contraio ao sentido de rotação do motor de tração energizado. Dependendo da tecnologia empregada
motores de tração DC ou AC, este procedimento pode provocar danos severos aos motores de tração e
choques internos no trem ou pode ser um aliado a operação como um recurso adicional. Podemos ter duas
condições para reversão do motor de tração:
 Reversão intencional do motor de tração:
 Nas locomotivas com motores de tração DC – Corrente Continua, ao mover o reversor
para a direção oposta ao movimento do trem, e avançar o acelerador para qualquer ponto
de tração, faz com que os motores de tração apliquem uma grande força de tração na
direção oposta. Esta pratica é altamente prejudicial, dispara flashovers nos motores de
tração, causando sérios danos aos mesmos e ainda pode provocar elevados choques de
tração, principalmente se os engates estejam esticados. No entanto, para trens muito
curtos ou locomotivas escoteiras em velocidades muito baixas e em caso de emergência,
esta pratica pode ser adotada como forma de evitar um dano maior.
 Nas locomotivas com motores de tração AC – Corrente Alternada, quando o reversor é
posicionado no sentido inverso ao movimento, o sistema de controle da locomotiva não
reverte os motores de tração. Ao invés disso, a locomotiva aplica a frenagem em direção
oposta. Mas, tome cuidado, pois a frenagem em direção oposta é máxima, equivalente a
um esforço de tração maior que ponto #4. Só utilize esta pratica em caso de emergência,
como forma de evitar um dano maior.
 Reversão não intencional do motor de tração – Rollback:
 Nas locomotivas com motores de tração DC – Corrente Continua, ao tentar dar partida
em um trem em rampa ascendente, e o movimento se fizer em direção oposta ao
movimento do trem, poderá ocorrer sérios danos aos motores de tração. Se isso for
observado, proceda rapidamente, nesta ordem: 1º - Faça uma aplicação total MFI, 2º -
Aplique total o MFA, 3º - Reduza o acelerado rapidamente para Marcha Lenta (neste
caso, não precisa respeitar os 2 segundos de intervalo).
 Nas locomotivas com motores de tração AC – Corrente Alternada, ao tentar dar partida
em um trem em rampa ascendente, e o movimento se fizer em direção oposta ao
movimento do trem, a locomotiva irá desenvolver força máxima de acordo com o posição
do acelerador até uma determinada velocidade de recuo para controlar o movimento,
mas se isso não for suficiente para parar o recuo, o sistema de controle automaticamente
transfere a locomotiva para operar em máximo freio dinâmico, independentemente da
posição do acelerador e se ainda não for suficiente, uma aplicação de freio automática
pode ser feita. Para voltar a tracionar o trem precisa parar completamente.
Atenção! Consulte o manual das locomotivas para saber o nível do recurso para o
procedimento de reversão – rollback.
7.3 Operação em frenagem elétrica – Freio Dinâmico

O Freio Dinâmico é definido como o uso de motores de tração das locomotivas como geradores para
criar força de frenagem de resposta totalmente variável, para permitir a desaceleração do trem.
FIGURA 38 - Alavanca do freio dinâmico

Fonte: EMD
A sua adequada utilização, proporciona excelentes ganhos ao processo de operação de trem, tais
como:
 Reduz e estabiliza a velocidade do trem;
 Proporciona um ajuste fino da velocidade;
 Aumenta a segurança do trem, mantendo a pressão do encanamento geral em níveis mais
elevados.
 Auxilia nas paradas dos tens, com mais segurança e precisão;
 Reduz e controla a ação de folgas nas transições de perfil;
 Reduz o consumo de combustível;
 Reduz a carga térmica nas rodas dos vagões;
 Reduz o desgaste de sapatas de freio;
7.3.1 Tipos de Freio dinâmico

Os tipos de freios dinâmicos podem variar de acordo com a potência, peso e a tecnologia da
locomotiva. Chama bastante a atenção a capacidade e eficiência do freio dinâmico das locomotivas com
motores de tração em corrente alternada -AC. Veja cada um dos modelos:
7.3.1.1 Freio dinâmico - Locomotivas - DC

Basicamente estas locomotivas são equipadas com dois tipos de freios dinâmico; de faixa Padrão
(Standard) ou de faixa Estendida (Extended). Existem ainda variações destes dois tipos de freio dinâmico, mas
o princípio básico é o mesmo para todos.
 Freio dinâmico de faixa padrão (Standard).
Este tipo de freio dinâmico é mais comum em locomotivas com peso aderente inferior a 120 t. e
potência menor que 2.000 hp.
Seu funcionamento ocorre da seguinte forma:
A força de compressão cresce com o avanço da alavanca do freio dinâmico à medida que a velocidade
também cresce, até um valor máximo, limitada pelo regulador de corrente de grade, no intervalo de zero (0) até
28 ou 38 km/h, após o qual, o esforço de compressão decresce se a velocidade continuar aumentando. Neste
tipo de freio dinâmico sua melhor eficiência fica entre 28 e 38 km/h, dependendo do modelo de locomotiva.
FIGURA 39 – Gráfico freio dinâmico faixa padrão (Standard)

Fonte: Autor
Este tipo de freio dinâmico, embora seja uma importante ferramenta a operação de trens, não tem
boa eficiência em velocidades abaixo de 16 km/h.
 Freio dinâmico de faixa estendida (Extended)

Este tipo de freio dinâmico é mais comum em locomotivas com peso aderente superior a 120 t. e
potência maior que 2.000 hp.

A força de compressão cresce com o avanço da alavanca do freio dinâmico e medida que a velocidade
também cresce até um valor máximo, limitada pelo regulador de corrente de grade, no intervalo de 0 a 10 km/h,
mantendo se até 38 km/h., após o qual, o esforço de compressão decresce se a velocidade continuar
aumentando. Neste tipo de freio dinâmico sua faixa de eficiência é estendida para 10 km/h, mantendo a
eficiência até 38 km/h.
FIGURA 40 – Gráfico freio dinâmico faixa estendida (Estended)

Fonte: Autor
Esta faixa estendida é bastante útil para controle da velocidade do trem nas rampas descendentes
em velocidades baixas.
7.3.1.2 Freio dinâmico - Locomotivas - AC

Estas locomotivas são equipadas com freio dinâmico de faixa ampla de eficiência e elevada
capacidade de esforço de frenagem.
 Freio dinâmico de faixa ampla.

A força de compressão cresce verticalmente até um valor máximo à medida que se avança a alavanca
do freio dinâmico, á velocidade zero ou quase zero, mantendo se até próximo de 34 km/h, após o qual, o esforço
de compressão decresce se a velocidade continuar aumentando. Neste tipo de freio dinâmico sua faixa de
eficiência bastante elevada é ampla, entre 0 a 34 km/h. A corrente de freio dinâmico é automaticamente limitada
pelo computador da locomotiva, o indicador de Excesso de Freio no painel display deve se acender raramente.
Entretanto, caso isso ocorrer, pare de avançar o manípulo de freio dinâmico até que o mesmo se apague. Se o
indicador de Excesso de Freio não se apagar após alguns segundos, vagarosamente mova o manípulo de freio
dinâmico de volta à posição de Set Up.
FIGURA 41 – Gráfico freio dinâmico de faixa ampla – Locomotivas AC

Fonte: Autor
Este freio dinâmico é bastante útil para manter velocidades do trem muito baixas em rampas
descendentes ou praticamente parado. Mas, assim como todos os freios dinâmico de alta capacidade, este é
sem dúvida o que mais preocupa, e seu uso em muitos casos deve ser restringido e o maquinista deve ter
bastante critério.
Cuidado! Em todos os modelos de freio dinâmico, não reduzir a corrente de freio dinâmico
quando o indicador de Excesso de Freio permanecer aceso por mais que uns poucos segundos
podem resultar em grandes danos ao equipamento ou até em incêndios.
7.3.2 Monitoramento das forças compressão geradas pela locomotiva

A maior ou menor solicitação de força de frenagem dinâmica é dada pela aceleração da gravidade
em rampas descendentes que agem para acelerar o trem, aumentando sua velocidade. Então quanto mais
pesado for o trem, maior for o grau de inclinação da rampa descendente, maior o número de locomotivas em
frenagem dinâmica, tipo de freio dinâmico, posição da alavanca, tanto maior será a força de compressão nos
engates.
As forças de compressão podem alcançar valores bastante elevados, que podem em algum momento
ultrapassar os limites de resistência da via permanente e elevar a relação das forças laterais e verticais (L/V) a
níveis perigosos, especialmente em curvas acentuadas.
Estas forças são mostradas nas cores amarela e vermelha, através de instrumento nas locomotivas,
como forma de se diferenciar da indicação da força de tração e para chamar a tenção, como sendo mais
restritivas e até proibidas, dependendo da intensidade.
7.3.2.1 Monitoramento frenagem dinâmica locomotiva – DC
 Amperímetro digital.
Estes amperímetros possuem indicação de corrente em gráfico de barras e em números. São usados
em locomotivas com as funções controladas por computadores e displays para a interface com o operador.
Amperímetro Digital - Dash Amperímetro Digital - ZEIT
FIGURA 42 - Amperímetro digital Dash & ZEIT

Fonte: Autor
Algumas destas locomotivas monitoram a corrente e a temperatura dos motores de tração utilizando
variáveis de tensão, corrente e temperatura do ar externo. O computador reduzirá a potência da locomotiva
conforme necessário, para proteger os motores de tração.
 Amperímetro analógico.
Estes amperímetros são usados em locomotivas mais antigas e possuem uma escala com faixas
coloridas, indicando o regime de trabalho em frenagem dinâmica dos motores de tração.
FIGURA 43 - Amperímetro analógico

Fonte: Autor
7.3.2.2 Regime de trabalho em dinâmico
Tabela 3 – Regime de trabalho em frenagem dinâmica
Desde que o regulador esteja em perfeito funcionamento, o amperímetro raramente indicará um valor
maior que a corrente máxima do resistor de grade indicada pela faixa laranja ou amarela ou pela tabela
localizada próximo ao amperímetro.
É importante que o maquinista não exceda esses valores, já que, no caso de ultrapassagem desses
limites, a corrente poderá gerar uma determinada quantidade de calor e queimar as grades de resistência.
7.3.2.3 Monitoramento frenagem dinâmica locomotivas - AC
 Display da locomotiva
A força de compressão é indicada em kg/f no display do computador, em úmeros digitais e gráfico de
barra com escala de faixa amarela e vermelha, indicando o limite de trabalho.
Tela SDIS - GE
Tela FIRE EMD
FIGURA 44 – Display locomotivas GE & EMD
Fonte: Autor
A corrente de freio dinâmico é automaticamente limitada pelo computador da locomotiva, dependendo

da posição do manípulo de freio dinâmico e do controle de aderência. Em função do computador da locomotiva
regular automaticamente a frenagem dinâmica, o indicador de Excesso de Freio no painel deve se acender
raramente. Entretanto, caso isso ocorrer, pare de avançar o manípulo de freio dinâmico até que o mesmo se
apague. Se o indicador de Excesso de Freio não se apagar após alguns segundos, vagarosamente mova o
manípulo de freio dinâmico de volta à posição #1 até que o indicador se apague. Após o indicador se apagar,
o manípulo de freio dinâmico pode novamente ser avançado.
É importante que o maquinista fique atento para não exceder esses valores. Não reduzir a corrente
de freio dinâmico quando o indicador de Excesso de Freio permanecer aceso por mais que uns poucos
segundos podem resultar em grandes danos ao equipamento ou até em incêndios.
7.3.3 Conceitos sobre o uso do freio dinâmico

Aguarde no mínimo 10 segundos em “Set Up - Configurar”, antes de iniciar a frenagem dinâmica. Este
procedimento evita surtos de corrente em dinâmico e permite o início de acomodação natural de folgas.
Module o freio dinâmico lentamente e considere as condições das folgas:
 Para trens com folgas esticadas: o avanço do freio dinâmico deve ser bastante suave.
 Para trens com as folgas encolhidas: o avanço do freio dinâmico pode ser um pouco mais
acelerado, mas deve ser criterioso quanto acúmulo de forças na cabeça do trem.
Não existe velocidade mínima ou máxima para uso do freio dinâmico, mas as locomotivas com motor
de tração em Corrente Continua - DC, a eficiência pode ser pequena em velocidades muito baixas ou muito
altas, principalmente o freio dinâmico do tipo Padrão (Standard).
O freio dinâmico pode exercer força de compressão diferente para modelos e tipo de locomotivas,
freio dinâmico diferentes e de acordo com a velocidade.
 O freio dinâmico de faixa Padrão (Standard), tem melhor eficiência em velocidades acima de 16
e abaixo de 28 ou 38 km/h.
 O freio dinâmico de faixa Estendida (Extended), tem melhor eficiência em velocidades acima de
10 km/h e abaixo de 28.
 O freio dinâmico de locomotivas com motor de tração AC, tem elevada eficiência abaixo de 38
km/h até baixíssimas velocidades ou quase zero
Nas locomotivas com motor de tração em Corrente Continua - DC, se um motor de tração for isolado
o freio dinâmico não funcionará nesta locomotiva.
Na maioria das locomotivas com motor de tração em Corrente Alternada - AC, o freio dinâmico só é
desabilitado nos motores que tiverem os respectivos inversores isolados. Os demais continuam com freio
dinâmico ativos. Consulte o manual da locomotiva para maiores detalhes.
Para controle de velocidade utilize de 2/3 a 3/4 (70% a 75%) da capacidade máxima do freio dinâmico.
Para ajuste de folgas nas “Cristas” e ajustes da velocidade, este limite pode ser superado, desde que os limite
de esforço de compressão não ultrapasse o valor recomendado para cada trecho. De todo modo, se tiver
operando por mais de 1 minuto em frenagem dinâmica acima de 70% da capacidade e não conseguir estabilizar
ou reduzir a velocidade, aumente ou faça imediatamente uma aplicação de freio automático.
Se a luz de deslizamento de rodas “Slip Whell” ou de advertência do freio acender, reduza a posição
alavanca do freio e dinâmico até que a luz se apaga. Se a luz não se apagar, pare o trem e inspecione a
locomotiva de uma possível roda travada.
Não se deve permitir a utilização de freio dinâmico e pneumático na locomotiva ao mesmo tempo,
exceto nas paradas pelo método das folgas encolhida. Este procedimento pode provocar o sobre aquecimento
e travamento da roda.
As locomotivas equipadas com freio dinâmico, possuem uma válvula de Inter travamento (DBI ou
BKIV) que impede a aplicação de freio automático na locomotiva se o freio dinâmico for energizado “Set Up”.
Em algumas locomotivas DC, geralmente as mais modernas, se o freio independente for aplicado
durante a frenagem dinâmica, o esforço de frenagem dinâmica será reduzida quando a pressão do cilindro de
freio atingir um determinado valor. Consulte os manuais das locomotivas para saber estes valores, mas
geralmente ficam em torno de 12 PSI.
Em algumas locomotivas a aplicação de emergência não retira a ação do freio dinâmico.
A utilização de freio dinâmico em conjunto com o freio independente está condicionada as seguintes
condições:
 Para locomotivas com motor de tração em Corrente Continua - DC.
 Freio Dinâmico de faixa Padrão (Standard): até 20 PSI para velocidade abaixo de 16
km/h.
 Freio Dinâmico de faixa Estendida (Extended): até 20 PSI para velocidade abaixo de 10
km/h.
 Para locomotivas com motor de tração em Corrente Alternada – AC, só aplicar o freio
independente após velocidade zerar, pois não há necessidade de compensação, uma vez
que sua eficiência é ampla, mesmo sem existência de velocidade no motor.
Ao aproximar-se de AMV’s e trecho de linha fragilizada (restrição de velocidade), e recomendável que

se reduza o esforço de frenagem para pelo menos 50% da capacidade máxima indicada.
Não reduzir mais que 1/3 ou 30% da capacidade do freio dinâmico em rampas descendentes, há
menos que o freio dinâmico não seja mais necessário. Este procedimento pode provocar o estiramento das
folgas na cabeça do trem e se o freio dinâmico for novamente aumentado rapidamente pode ocorrer choques
de compressão.
7.4 Operação em frenagem pneumática - Freio Automático e Independente

As locomotivas possuem dois sistemas de freio pneumático para uso em conjunto com os vagões ou
individual, dependendo da operação realizada e de acordo com as normas da ferrovia:
 Um sistema de freio de ação conjunta de todos os veículos do trem, acionado automaticamente

pela variação de pressão do encanamento geral, independente até da vontade do operador. Por
isso, é denominado de freio automático. É o principal freio utilizado para controle e parada do
trem.
 Outro com ação apenas nas locomotivas e de acionamento exclusivo pelo operador, para uso
quando as locomotivas estiverem escoteiras e/ou acompanhadas de vagões em condições
especiais, conforme normas da ferrovia. Este freio é denominado de freio independente.
Embora sejam dois sistemas diferentes e independentes, nas locomotivas os sinais de aplicação
produzidos por eles têm o mesmo destino, que é o cilindro de freio e o mesmo atuador que são as válvulas J-1
ou J-1.4.14 ou J-1.6.16.
MFA e MFI (Equipamento 26L) EBV – MFA e MFI (Equipamento CCBII)

FIGURA 45 – Manipuladores de freio
Fonte: Autor
7.4.1 Freio automático

O freio automático é o principal se não o único meio de parar um trem de forma segura e controlada
e por isso, deve ter atenção muito especial. É o único freio que pode atuar individualmente em todos os veículos
do trem e, portanto, e ao contrário do freio dinâmico, pode se dividir entre os veículos esta tarefa, reduzindo o
acúmulo de grandes forças de retardamento na cabeça do trem.
Funciona automaticamente, não importando quem o qual o motivo, se houver uma variação da
pressão do encanamento geral em valores suficientes, as válvulas dos vagões irão responder aplicando ou
aliviando os freios, independente da vontade do operador. Mas, essa mesma lógica que o torna automático,
também pode criar problemas operacionais sérios, como alívios indesejados e freios agarrados.
O freio automático é um freio meramente por atrito da sapata contra a roda que gera uma força
retardadora na roda, cujo o valor é determinado pela pressão do cilindro de freio. Pelas características
construtivas do reservatório auxiliar e cilindro de freio, em que o reservatório auxiliar é 2,5 vezes maior que o
cilindro de freio, a pressão no cilindro de freio só poderá crescer até o limite de 5/7 da pressão do reservatório
auxiliar, quando acontece o equilíbrio de pressão entre os dois. Basta então uma redução de 2/7 do
encanamento geral para atingir este equilíbrio. Reduções do encanamento geral superiores a este valor em
regime de serviço, é um desperdício de ar e um desrespeito às regras do freio, podendo inclusive, perder a
condição de aplicação de freio de emergência no trem ou em parte dele.
Quanto menor for a pressão do encanamento geral, menor será a pressão final no cilindro e menor
será a eficiência do freio. É neste sentido, que o maquinista não deve reduzir a pressão do encanamento geral
sem necessidade e principalmente não reduzir a valores abaixo de 50 psi. Lembre-se que quando maior for a
pressão do encanamento geral, melhor será as condições de frenagem e maior será a segurança do trem.
As válvulas para vagões eletropneumáticos controladas eletronicamente são capazes de eliminar

praticamente topos os efeitos indesejáveis e deficiência do freio automático, mas seu custo ainda é muito
elevado e sua utilização está reservada para o futuro.
Mesmo as válvulas convencionais, puramente pneumáticas tiveram ao longo do tempo importante

evolução e ainda continuam recebendo melhorias, e muitos dos efeitos indesejados foram eliminados ou
bastante reduzidos, mas infelizmente o freio automático ainda sofre a influência de alguns destes efeitos
indesejados e perigosos para o trem e de uma deficiência operacional importante:
 Impossibilidade de fazer o alivio gradual do freio em trens de carga;
 Alivio de rodagem;
 Alivio indesejado;
 Emergências indesejadas.
Mesmo com todas estas deficiências operacionais do freio, a maioria dos descontroles de velocidade
ainda acontecem pela inabilidade do maquinista. Se ele é conhecedor de todos os aspectos operacionais do
freio, jamais irá colocar o trem em situações perigosas ou permitir a partida dele em condições inadequadas.
A falta de conhecimento e/ou a negligencia no uso do freio automático pode facilmente colocar um
trem em condições críticas ou descontrolado.
A ineficiência do freio, não importa a causa, cria grandes dificuldades para operação do trem e pode
incorrer em:
 Distancias maiores de parada;
 Descontrole de velocidade;
 Maior e mais quantidades de aplicações de freio;
 Uso excessivo de frio dinâmico;
 Uso inadequado do freio independente;
 Acidentes, inclusive de grandes proporções.
Dentre todas essas eventualidades, o descontrole de velocidade é sem dúvida o que mais preocupa,
pela possibilidade real de gerar grandes acidentes. Para evitar este risco, duas características importantes do
freio, jamais devem ser esquecidos no momento de realizar as aplicações, especialmente no início de rampas
descendentes longas e pesadas:
 O Freio automático não oferece respostas rápidas: é preciso aguardar um tempo para que a
aplicação chegue até a cauda e produza o efeito desejado. Esta resposta do freio depende
de alguns fatores, como:
 Tamanho do trem;
 Vazamentos no encanamento geral;
 Pressão do encanamento geral;
 Tipo de válvulas de controle dos vagões.
 O freio automático não oferece a opção de alivio gradual (para trens de carga): na ânsia de
deter a velocidade que cresce rapidamente ou reduzir a velocidade por que o a distância da
restrição ou ponto de parada se aproxima, o maquinista realiza aplicações além do
necessário e geralmente o resultado é o descontrole de velocidade.
É claro que estes dois procedimentos não são os únicos causadores do descontrole de velocidade
por má operação dos freios, mas sem dúvidas são os mais observados e na maioria dos casos, o desrespeito
de um, está diretamente relacionado ao descumprimento do outro.
Para não correr o risco de ultrapassar a VMA e/ou evitar aplicações além do necessário, o maquinista
deve fazer essas aplicações sempre em velocidades um pouco menor que a VMA, utilizando sempre como
referência a indicação da pressão do reservatório equilibrante, que fornece resposta rápida da quantidade
aplicada, fazendo o acompanhamento simultâneo com a pressão do encanamento geral.
7.4.1.1 Considerações sobre o uso do freio automático
 Aplicação ou reaplicação do freio automático

Inicie as aplicações de freio automática sempre pela redução mínima e no caso de estar usando um
equipamento de freio que não seja auto recobridor de pressão, faça uma aplicação inicial de pelo menos 6 PSI.
Nas aplicações iniciais, garanta sempre uma “redução positiva” do freio do trem.
Não tente colocar o manipulador entre a posição de alivio e redução mínima, pois não existe “meia
redução”. As válvulas de controle são reguladas para iniciar a aplicação com uma redução de 3 a 4 PSI, no
encanamento geral, o que equivale “meia redução”. Depois de iniciada a aplicação a válvula de controle dos
vagões garante uma pressão inicial entre 9 e 12 PSI no cilindro de freio, independente de quanto foi reduzido
no encanamento geral.
Faça aplicações fracionadas e graduais e evite aplicações desnecessárias. Este procedimento evita
choques, arrastamento de rodas e aplicações além do necessário.
Nas aplicações de freio automático em marcha, calque o freio independe por pelo menos 10
segundos, mesmo se estiver utilizando o freio dinâmico.
Em marcha se o freio não foi totalmente carregado, faça a aplicação de pelo menos 5 PSI acima da
aplicação anterior.
Para controle de velocidade, limite as aplicações de freio a 18 PSI ou menos.
Mantenha o freio automático aplicado enquanto o trem permanecer parado, exceto para testes de
freio e outros procedimentos previsto pela ferrovia.
Aplicações de emergência só se justificam para salvar vidas humanas ou prejuízos materiais de

grande valor. Quando o perigo é iminente ou evidente, uma aplicação de emergência é a melhor opção e
absolutamente necessário. Em outros casos, especialmente quando os campos de visão são favoráveis ou em
uma circunstância de alarmes, como descarrilamentos, rodas quentes e etc., o uso de emergência deve ser
evitado, pois o resultado pode ser mais destrutivo do que o próprio evento. Neste caso, uma aplicação total de
serviço é mais indicada.
Uma aplicação de emergência se caracteriza pela ação mais acelerada e intensa do freio do trem,
obrigando-o a parar de forma mais rápida quanto possível. As emergências podem se caracterizar pelo
proposito, agente ou meio que a originou:
 Emergência Funcional: é toda aquela deflagrada com propósitos operacionais e emergenciais,

executada de modo intencional ou pelo sistema pneumático, por qualquer meio ou agente.
Caracteriza se sempre por ter o seu agente e causas conhecidas e compreendidas.
 Indesejadas: é toda aquela deflagrada sem um propósito operacional, executada de modo
intencional ou pelo sistema pneumático, por qualquer meio ou agente. Caracteriza se na maioria
das vezes por não ter a causa conhecida ou compreendia.
 Alivio do freio automático

Sempre que efetuar um alívio dos freios, certifique-se que o manipulador foi realmente colocado na
posição de “alivio ou marcha”, e confira no manômetro o crescimento da pressão do reservatório equilibrante -
EQ e do encanamento geral - EG.
Em velocidades baixas, avalie as condições antes de aliviar os freios:
 Velocidade do trem.
 Configuração e formação do trem (tamanho, vagões carregados e vazios e etc.).
 As características do trecho (nível, ascendência ou descendência).
Considere estes valores com referência para o alivio dos freios:
 Trens médios: acima de 12 km/h.

 Trens longos: acima de 24 km/h.
 Trens extralongo: acima de 32 km/h.
Atenção! Executar um alivio em marcha, com velocidades baixas pode ocasionar um “alivio de
rodagem” e provocar descarrilamento, quebra de componentes do engate ou danos a via. Fique
atento, em nível e principalmente em rampas descendentes, quanto menor for a velocidade, maior
for o trem e a aplicação de freio, maior a possibilidade de ocorrer o “alivio de rodagem”. Nestas
condições é preferível deixar o trem parar, mas se a ocasião permitir (trem encolhido e força de
compressão dentro do limite) a forma se de reduzir a possibilidade de um “alivio de rodagem” e
avançar um pouco mais o freio dinâmico, ou em velocidade a baixo de 10 km/h, aplicar no máximo
20 PSI no independente antes de proceder o alivio do freio automático.
Aumente a aplicação para 15 PSI, antes de executar o alivio do freio automático, exceto e trechos de
rampa descendente. Este procedimento previne o agarramento dos freios, principalmente dos últimos vagões.
Aguarde até que o escape do manipulador de freio se complete e aplicação se efetive no último vagão
do trem, antes de realizar o alivio dos freios do trem.
Não tente aliviar parcialmente os freios do trem movendo a alavanca do manipulador de freio
automático da posição de serviço para alivio e rapidamente para serviço novamente.
Quando o trem estiver em marcha com o freio automático aplicado, utilizando um equipamento de
freio do tipo auto mantenedor de pressão, não mova o manipulador de freio automático em direção do alivio a
menos que se deseja aliviar os freios.
Nunca alivie o freio automático do trem em uma aplicação de emergência intencional ou não, antes
que o trem pare completamente e as condições de segurança sejam satisfeitas.
Indicação inesperada, seguida de interrupção repentina de fluxo, é a indicação de ocorrência de

gradiente temporário e pode ser indicio de um alivio indesejado dos freios. Se isto for observado, juntamente
com um aumento inesperado da velocidade, aumente a aplicação pelo menos 5 PSI.
Se por qualquer motivo, for observado, um alivio indesejado dos freios, aumente a aplicação, pelo
menos, 5 PSI acima da redução em curso.
Um aumento de 1,5 PSI no encanamento gral em relação ao reservatório auxiliar, é suficiente para
iniciar o processo de alívio dos freios do trem.
Em marcha, nunca alivie os freios do trem se for observado um fluxo alto ou uma queda acentuada
da pressão do encanamento geral. Neste caso, deixe o trem parar e tente descobrir a causa antes de aliviar os
freios.
As válvulas de controle dos vagões possuem um recurso conhecido como “alivio acelerado” que utiliza
parte do ar do reservatório de emergência para auxiliar e promover um alivio mais rápido e uniforme do trem.
Não tente liberar o freio em marcha, após qualquer aplicação do freio de emergência. Aguarde até
que o trem esteja totalmente parado, tente identificar primeiro a causa antes de proceder o alívio. Cumpra todos
os procedimentos de segurança da ferrovia.
 Outras recomendações
Não feche a válvula interruptora do manipulador de freio automático, a não ser para fazer testes ou é
claro, para configurar a locomotiva como comandada ou morta. Fechar a interruptora do MFA, inibe a função
auto mantenedora de pressão e os vazamentos podem drenar todo o ar do encanamento geral, além de facilitar
um possível alívio indesejado dos freios.
Não opere a locomotiva do comando com a válvula MU-2A, na posição de comandada e/ou com a
válvula interruptora do manipulador de freio automático na posição Fechado “OUT”.
Em trens de carga ou de passageiros que não possuem válvula de controle de alivio gradual, não
opere os freios com válvula interruptora do manipulador de freio automático na posição de Passageiro “PASS”.
Este procedimento pode provocar um alivio indesejado dos freios do trem, caso haja um movimento do
manipulador de freio automático na direção da posição de alivio.
Ao adicionar outras locomotivas no trem em rampas, antes de abrir as torneiras do encanamento

geral, faça primeiro uma aplicação igual à do trem e abra primeiro a torneira do encanamento geral nesta
locomotiva e só depois abra a torneira do trem. Se for somente vagões descarregue todo ar do encanamento
geral antes de abrir as torneiras.
Faça todos os testes necessários e previstos em regulamento da ferrovia antes de movimentar um

trem, principalmente ao iniciar uma descida prolongada.
7.4.2 Gradiente
Essencialmente um trem é muito longo e o encanamento geral é um tubo que acompanha toda a sua
extensão e o abastecimento de ar geralmente é feito em apenas uma das extremidades desse encanamento.
Esse abastecimento de ar sofre algumas interferências que podem resultar em pressões diferentes
em sua extensão, conhecidas com gradientes:
Os gradientes ocorrem em condições e tempos diferentes, e são classificados como:
7.4.2.1 Gradiente normal

É a diferença real de pressão entre as duas extremidades do encanamento geral do trem, sempre
maior na extremidade de abastecimento de ar. Geralmente é a diferença de pressão entre a locomotiva e a
cauda, estando o sistema carregado.
FIGURA 46 – Representação gradiente

Fonte: Autor
O gradiente normal afeta sensivelmente o funcionamento dos freios e pode provocar consideráveis
problemas no trem, como:
 Agarramento dos freios;
 Diminuição da eficiência do freio;
 Choques intra-trem;
 Inibição da função de serviço rápido das válvulas de controle do final do trem.
São vários os fatores que dificultam a estabilização da pressão em todo o encanamento geral, que
influenciam no aparecimento do gradiente normal:
 Comprimento do trem/encanamento geral. (Quanto maior, mais interferência);
 Pressão de abastecimento do encanamento geral. (Quanto menor, mais interferência);
 Vazamentos. (Quanto mais e maior, mais interferência);
 Posição dos vazamentos. (Quando mais longe do pondo de abastecimento, mais
interferência);
 Temperatura ambiente. (Quanto menor, mais interferência);
7.4.2.2 Gradiente temporário

É a diferença temporária de pressão entre as duas extremidades do encanamento geral, mas podem
ocorrer a qualquer momento em qualquer posição do trem.
Sempre que operamos o freio pneumático, são criados gradientes temporários nas extremidades do
encanamento geral, conhecidos como:
7.4.2.2.1 Gradiente falso

É um gradiente temporário em que a pressão do encanamento geral na frente do trem é maior que
na traseira. Surge com o alivio do freio pelo manipulador, até atingir o nível máximo possível de carregamento
do sistema.
7.4.2.2.2 Gradiente Inverso

É um gradiente temporário em que a pressão do encanamento geral na traseira do trem é
provisoriamente maior que na frente. Surge com a aplicação do freio na cabeça do trem, até a pressão equalizar
com a cauda.
Além dos gradientes falso e inverso, é preciso considerar que os gradientes temporários podem ainda
ocorrer a qualquer momento e em qualquer ponto do encanamento geral, com o trem parado ou em marcha.
Os gradientes temporários são extremamente perigosos. Eles podem afetar o funcionamento dos
freios e juntamente com a função de alivio acelerado das válvulas de controle, pode desencadear o alivio
indesejado dos freios de todos os vagões do trem. Uma queda de pressão seguida de interrupção, suficiente
para provocar um aumento de 1,5 PSI na estabilização da pressão é capaz de iniciar o alivio dos vagões.
Procedimentos e condições inadequadas que podem produzir um gradiente temporário em qualquer

posição do trem e desencadear um alívio indesejado:
 Fechamento da torneira do encanamento geral, sem que o ar tenha terminado de escapar pelo
manipulador.
Atenção! A torneira do encanamento geral só poderá ser fechada com a autorização do
maquinista, que só poderá autorizar o seu fechamento depois que o ar terminar de escapar pelo
manipulador.
 Fechamento da válvula interruptora do MFA, sem que o ar tenha terminado de escapar pelo
manipulador.
Atenção! Esta válvula não deve ser manipulada nas operações de freio, exceto para realização
de teste previstos em regulamento ou para condicionar a locomotiva no trem e mesmo nestes
casos, só feche depois que o ar escapar pelo manipulador.
 Regulagem da pressão do reservatório equilibrante.

Atenção! Não tente fazer qualquer ajuste da pressão do reservatório equilibrante com o trem em
marcha, e parado somente depois de fechar a torneira do encanamento geral entre as
locomotivas e os vagões.
 Abertura e fechamento da torneira do encanamento geral, sem que o ar tenha sido totalmente
drenado. (Inclui: retirada de vazamentos, colocação de EOT e etc).
 Manipulação indevida da válvula dupla de alivio.
Tenção! Não manipule está válvula sem antes fechar a torneira de isolamento da válvula de
controle do vagão. A manipulação desta válvula nos seus dois estágios (cilindro de freio e
reservatório auxiliar/emergência), sem antes fecha a torneira de isolamento da válvula de
controle, irá provocar um desiquilíbrio entre o reservatório auxiliar do vagão e o encanamento
geral, suficiente para uma alivio dos freios.
 Mudança do ângulo de acoplamento da mangueira do encanamento geral, principalmente em
curvas acentuadas.
Atenção! O uso de mangueiras inadequadas em vagões e locomotivas, faz com que em curvas
de raios menores o ângulo de acoplamento se altere o suficiente para criar vazamento, mas assim
que esse ângulo se tornar maior com a saída dos vagões da curva, o acoplamento retorna à
posição ideal, cessando esse vazamento. Isso cria um gradiente temporário que pode
desencadear o alivio do freio. Este efeito pode ser observado no Fluxômetro quando ele indicar
um fluxo inesperado e logo em seguida esse fluxo cessar.
7.4.3 Conceitos sobre o uso do freio automático

 Redução Fracionada ou Distribuída: aplicações de serviço gradativas após o manipulador ter
permanecido por pelo menos 20 segundos em redução mínima.
Atenção! Este procedimento evita choques e forças radias abruptas nas rodas dos vagões, as
aplicações de feio devem passar por estágios e incrementos mais suaves possíveis.
 Redução Positiva: é definida como uma redução no encanamento geral de pelo menos 6 PSI, no
último vagão do trem, em resposta a aplicação de freio.
Atenção! Para que as válvulas de controle sejam sensibilizadas em todo trem é preciso garantir
que a aplicação chegue até cauda em valores suficientes.
 Ciclagem Curta: método que consiste em aplicações e alívios sucessivos do freio automático para
controle de velocidade, utilizado para trens com locomotivas comandantes equipadas com
manipulador de freio automático que não mantem a pressão de aplicação e em conjunto com as
válvulas de controle de alivio dos vagões.
Atenção! Este método de operação dos freios automático não deve ser empregado em trens que
tenha um comprimento superiores ou equivalentes a 30 vagões e deve ser obrigatoriamente
utilizado em conjunto com as válvulas retentoras de controle de alivio dos vagões, na posição de
alivio restrito.
 Frenagem Cíclica: aplicação 6 PSI ou mais, após o MFA, ter permanecido por menos de 20
segundos na posição de alivio.
Atenção! Este procedimento deve ser evitado, pois pode voltar a aliviar os freios do trem, devido
ao processo de alivio acelerado das válvulas de controles dos vagões, especialmente os mais
longos.
 Alivio em Marcha: é definida como qualquer alivio dos freios automáticos realizado com o trem
ainda em movimento.
Atenção! Sempre avalie a necessidade e condições para o alivio do freio nesta circunstância.
 Alivio de Rodagem: evento que ocorre no processo de alivio em marcha do trem, em que o freio
na frente do trem é aliviado, enquanto a parte de trás ainda encontra se aplicada, podendo
provocando enormes choques de tração se o trem estiver encolhido e/ou arrastamento das rodas
dos vagões que ainda continuam aplicados.
Atenção! A combinação de trens mais longos, velocidades mais baixas e perfis nivelados ou
descendentes contribuem para a ocorrência de alivio de rodagem.
 Redução Forte: aplicação do freio automático superior a 18 PSI, acima de 20 km/h.
Atenção! Quase sempre, isto indica falta de planejamento por parte do maquinista, o que pode
ocasionar grandes choques na composição.
 Alivio involuntário: efeito de soltura dos freios dos vagões de forma indesejada, ocasionado pelo
surto de pressão no encanamento geral superior a 1,5 PSI e a sensibilidade das válvulas de
controle a este aumento de pressão.
Atenção! Estes surtos de pressão no encanamento geral, são causados pelo aparecimento dos
gradientes temporários. Evite criar estes gradientes e não os interrompa antes da estabilização
total da pressão.
 Frenagem de Alta Potência (Power braking): é definido como o uso simultâneo do acelerador
acima do ponto #4, e uma aplicação de freio automático superior a 12 PSI.
Atenção! Determinados procedimentos de operação, preveem o uso simultâneo do acelerador e
o freio automático para garantir o máximo de engates esticados, minimizando e/ou evitando os
impactos dos ajustes de folgas. No entanto, este procedimento deve ser limitado, pois podem
gerar altas foças de tração nos engates, elevar a relação L/V e aumentar consideravelmente o
consumo de combustível. Além da potência e aplicação do freio, considere também a velocidade,
pois velocidades mais baixas geram forças maiores.
7.4.4 Freio independente

A locomotiva é o único veículo de um trem que pode mover se sozinha ou acompanhada de vagões,
contra ou a favor da gravidade de forma controlada, por isso e por se tratar de um veículo geralmente mais
pesado com taxas de frenagens maiores, foi necessário criar dois meios de aplicar e aliviar seu freio
pneumático; o freio automático e o freio independente:
O freio independente é um importante recurso da operação do trem, pois pode ser o freio principal no
caso de locomotivas escoteiras ou freio auxiliar no caso de locomotivas acompanhada de vagões usado nos
seguintes procedimentos:
 Manobras curtas com no máximo 20 vagões e abaixo de 10 km/h;
 Quando a locomotiva trafega escoteira;
 Para auxiliar ou manter o trem parado;
 Para auxiliar o freio dinâmico nas paradas e partidas pelo método das folgas encolhidas.
 Para controle do trem em casos extremos, utilizado com muito cuidado para não provocar
choques internos no trem, arrastamento das rodas, sobreaquecimento das rodas e até
mesmo descarrilamentos de vagões.
7.4.4.1 Conceitos sobre o uso do freio independente
 Mantenha o freio independente aplicado enquanto o trem permanecer parado.

 Em qualquer situação de circulação com locomotivas escoteiras (comandantes e
comandadas), mover a alavanca de freio Independente para aplicação máxima é a forma
mais rápida de e intensa de desenvolver pressão no cilindro de freio da locomotiva.
 Não use o freio independente para controlar ou retardar um trem em velocidades superiores
a 16 km/h, a não ser que exista uma condição de emergência.
 O uso indiscriminado do freio independente pode provocar choques internos no trem,
arrastamento e sobreaquecimento das rodas, causando prejuízos grandes a ferrovia.
 Use o freio independente como auxílio nas paradas e partidas do trem com as folgas
encolhidas e de acordo com o tipo de freio dinâmico utilizado.
 Mantenha o freio independente premido/calcado (bail-off) por pelo menos 10 segundos,
sempre que fizer uma aplicação de freio automático.
Atenção! Use este procedimento para "bail off” do freio independente em caso de
emergências:
 Para emergência funcional executada pelo maquinista: não prima/calque o
manipulador de freio independente para alivio rápido, pois se presume a existência
de uma condição de perigo eminente a vida e ao patrimônio. Neste caso a parada
imediata é o mais desejável.
 Para emergência funcional executa pelo sistema e emergências indesejáveis: não
prima/calque o manipulador de freio independente se o trem estiver encolhido. Se o
trem estiver esticado prima/calque o manipulador de freio independente para evitar
choques de compressão.
7.4.5 Manômetros
Os manômetros sejam eles analógicos ou digitais, tem fundamental importância para operação dos
freios e não podem ser negligenciados. Monitore continuamente as pressões nos manômetros, elas são a
referência e indicação da quantidade de freio, além de informar as condições de carga e suprimento de ar do
trem.
Manômetro Analógico Esquerdo Manômetro Analógico Direito
Manômetro Digital de Gráfico de barras
FIGURA 47 – Representação gradiente

Fonte: Autor
Atenção! Não permita que locomotivas com os manômetros avariados ou descalibrado,

circule no comando de trens. Você pode estar colocando em risco a sua via e de outros
e o patrimônio da empresa.
 CF: monitores sempre esta indicação para saber a quantidade de freio da locomotiva, e não
permitir sua pressurização quando não é desejada ou indicada e principalmente para ter
certeza da pressurização quando ela é absolutamente necessária que nestes casos deve
ficar entre 45 a 72 PSI, conforme modelo de locomotiva. Jamais movimente locomotivas, sem
ter certeza que ela tem condições de aplicação de freio pneumático suficiente para realizar
uma parada.
 EG: monitore sempre esta indicação para verificar o nível de carga do encanamento geral e
a quantidade de aplicação de freio do trem. Não permita a movimentação do trem, abaixo de
90 PSI com o MFA na posição de alivio, com tolerância de 2 PSI e vazamentos acima de 5
PSI/min ou conforme normas da ferrovia. Lembre-se que a pressão indicada é medida na
locomotiva, podendo não ser, e geralmente não é, a mesma pressão da cauda, efeito
conhecido como gradiente. Consulte sempre o EOT quando disponível para saber a pressão
na cauda.
 RE: monitore sempre está indicação, para saber a regulagem da pressão pela válvula de
alimentação, que deve ficar em torno de 90 PSI para o nosso padrão, com tolerância de 2
PSI. Esta pressão server de referência para o encanamento geral. Utilize sempre sua
indicação como referência nas aplicações de serviço, por se tratar de um volume muito
pequeno e constante (3,6 l), ao passo que o EG é variável, por isso oferece resposta rápida
dos valores dessas aplicações.
 RP: (125 PSI mínima e 140 PSI máxima), monitore sempre está indicação, para saber o nível
de suprimento de ar de abastecimento de todos os sistemas pneumáticos do trem. Seu
monitoramento é de extrema importância para a segurança do trem, uma queda inesperada
abaixo da pressão mínima de trabalho do compressor pode indicar; um defeito do
compressor, uma possível ruptura de encanamento, da mangueira ou um fracionamento do
trem.
Atenção! Não circule com o trem se esta pressão for apenas 20 PSI (110 PSI) maior que
a pressão de abastecimento do encanamento geral.
7.4.6 Fluxômetro
O Fluxômetro é um instrumento muito importante que ajuda na segurança da operação dos freios do
trem. Ele informa a quantidade em litros de ar usado para o abastecimento e manutenção da pressão do
encanamento geral. Ele mostra as condições de carga do encanamento geral e seu uso e monitoramento
pode ajudar o maquinista nas tomadas de decisões no uso dos freios.
Fluxômetro Fluxômetro
FIGURA 48 – Fluxômetro
Fonte: Autor
A indicação pode ser em L/M (litros por minuto) ou em CFM que equivale a 28,32 litros por min.
7.4.6.1 Funcionalidades do Fluxômetro
 Indica a existência e intensidades de vazamentos no encanamento geral. A indicação de um

fluxo alto pode ser uma possível ruptura da mangueira ou um fracionamento do trem.
 Indica um possível alivio indesejado dos freios, ao indicar um súbito fluxo inesperado. Ele irá
avisar o maquinista de um alivio indesejado dos freios quando estiver usando uma válvula de
freio automático tipo auto mantenedora de pressão. Um aumento repentino na leitura do
medidor de vazão, seguido por um retorno ao normal, indica uma forte demanda para de ar
pelo trem, e, geralmente, indica uma liberação dos freios.
 Ele também pode ser útil para indicar se a dificuldade na obtenção de pressão suficiente na
parte traseira do trem é causada por vazamentos ou uma restrição no encanamento geral,
devido a uma torneira parcialmente fechada.
 Fornece informações valiosas sobre o estado de carga do encanamento geral.
 Marque o fluxo no momento do alivio total do último vagão, esta será sua referência para:
 O alivio total de todos os freios do trem.
 Reaplicação dos freios caso necessite executar uma frenagem cíclica, reduzindo ao
máximo o risco de os freios voltarem a aliviar.
7.5 Dinâmica trem via - Operação

Um trem pode encontra-se em diferentes seguimentos da via ao mesmo tempo, dependendo da sua
geometria, especialmente os trens médios e longos, dificultando ainda mais a operação e exigindo do
maquinista muita perícia.
Estabelecer métodos para todas as situações em que um trem pode se encontrar é por demais
trabalho e desnecessário. A experiência e principalmente estudos em simuladores de trem, é possível
estabelecer métodos seguros e, as recomendações aqui apresentadas é fruto deste trabalho e servem de
balizamento para as operações em diversas combinações do traçado da via. (Nível, Rampa, Curvas e
Tangentes).
7.6 Operando em curvas

As curvas é um traçado da via em projeção horizontal, e é preciso cuidado especial ao transpor este
traçado, principalmente as curvas acentuadas, de forma a evitar a geração de forças laterais excessivas, uma
vez que elas podem causar a elevação da roda ou o tombamento do trilho.
Estas forças laterais vêm de forças dinâmicas produzidas por:
 Elevados choques de tração e compressão;
 Vagões longos engatados a vagões curtos;
 Vagões leves precedendo blocos de vagões pesadamente carregados;
 Características do truque e do engate;
 Alto estado estacionário de forças de tração e compressão;
 Aumento repentino da aderência.
O uso da areia aumenta consideravelmente o coeficiente de atrito entre a superfície de rolamento da

roda e o trilho possibilitando a geração de grandes forças de tração pelas locomotivas e também entre a face
ativa do friso e o boleto do trilho. Este último é extremamente danoso e indesejável a dinâmica do trem, e pode
em algum momento contribuir para escalada da roda no trilho. Portanto, o maquinista deve ser criterioso no uso
da areia principalmente em curvas.
7.6.1 Partida em curva

Um cuidado extremo deve ser tomado ao dar partida num trem em terreno curvo. Quando for
necessário usar a potência para iniciar o movimento, utilizar a posição mínima exigida do acelerador. Qualquer
avanço do acelerador precisa ser um ponto por vez, uma vez que aumentos abruptos das forças de tração
podem gerar excessivas forças laterais para dentro da curva. Esse efeito pode ser sério o suficiente para causar
a retificação da curva, deslocar a via, reverter o trilho, resultar em descarrilamento.
FIGURA 49 – Partida em curva

Fonte: Autor
7.6.2 Recuo em curva

O processo de recuo neste traçado, oferece uma resistência bem maior que na operação de
arrancada à frente, pois o friso da roda é forçado contra o boleto do trilho externo, aumentando fortemente a
resistência ao movimento do trem, o que faz requer forças de tração ainda maiores, aumentando
proporcionalmente as forças laterais, principalmente se encontrar no trem, acoplamentos de vagões longos e
vagões curtos próximos as locomotivas.
FIGURA 50 – Recuo em curva

Fonte: Autor
7.6.3 Executar Curva

Sempre que possível, as mudanças no acelerador com mais de dois pontos e nos freios a ar e
dinâmico não devem ser efetuadas perto do início, no meio, ou perto do fim de uma curva. Alterações na
potência efetiva ou no esforço de recuo, em curvas, precisam ser executados cuidadosamente para evitar forças
indesejáveis.
FIGURA 51 – Executar curva

Fonte: Autor
7.6.4 Diminuir a marcha e parar

As várias combinações de curvatura, freios a ar e dinâmico e configuração do trem sempre gerarão
forças laterais durante a desaceleração. De maneira a manter as forças internas do trem em um nível aceitável,
sempre que o freio dinâmico estiver em uso, é recomendado que seja suplementado com reduções do freio
automático. O freio dinâmico deve ser reduzido proporcionalmente ao grau de curvatura e de eixos operantes
das locomotivas. O esforço total de frenagem dinâmica e dos freios a ar, deve ser mantido no mais baixo
possível em terreno curvo.
Atenção! A frenagem de alta potência precisa ser evitada, enquanto a velocidade está sendo
reduzida em curvas, uma vez que a via pode absorver forças retardadoras, assim como as de
tração ao dar partida no trem em curva.
7.7 Operando em perfis específicos

Neste segmento de via encontram-se as rampas e os planos (níveis). Dependendo do grau de
inclinação deste traçado, ele pode impor grandes esforços de tração ou frenagem, sendo um grande dificultador
da circulação do trem, mesmo quando sendo a favor, no caso das rampas descendentes. Os procedimentos
descritos a seguir, levam em consideração os princípios de segurança e eficiência.
7.7.1 Perfil Nível

Considera-se trecho em nível, aquele que não apresenta nenhuma inclinação no seu perfil. Um
terreno plano onde não existe resistência devido a influência da rampa.
FIGURA 52 – Perfil Nível

Fonte: Autor
7.7.1.1 Partida
 Alivie o freio Automático e guarde tempo suficiente para que todos os freios dos vagões sejam
aliviados.
 Avance o acelerador para ponto #1, observando no amperímetro o desenvolvimento da
corrente nos motores de tração ou esforço trator da locomotiva.
 Alivie gradativamente o MFI, ajustando as possíveis folgas entre a locomotiva e os primeiros
vagões, mantendo a velocidade abaixo de 2 km/h até que todas as folgas tenham sido
ajustadas.
 Aguarde até que o trem tenha absorvido a força do ponto #1, antes de avançar o acelerador.
 Caso o trem não entre em movimento um novo ponto poderá ser ajustado. Importante levar
em consideração a situação do trem com relação às curvas de raio apertado.
Atenção! Se a locomotiva for equipada com acelerômetro, este também deverá ser
observado. Enquanto houver indicação de ganho de velocidade um novo ponto de aceleração
não será necessário. Caso não tenha acelerômetro, o operador poderá se basear pela parte
decimal do velocímetro. Procedendo assim, teremos uma arrancada mais suave e segura e,
acima de tudo, economizando combustível.
7.7.1.2 Parada
Um trem pode ser parado em terreno plano empregando-se o método de folga comprimida ou
estirada. Deve-se tomar cuidado para evitar o acumulo de forças de compressão, especialmente em
combinações de vagões curtos e longos e, passagem sobre AMV´s, linhas com restrição de velocidade e curvas
acentuadas.
Método da Folga Comprimida - Uso do freio dinâmico e freio automático:

 Iniciar a frenagem dinâmica controlando sua intensidade para evitar uma rápida
desaceleração provocando choques de compressão ao encolher o trem.
 Tão logo o trem tenha sido encolhido, fazer uma redução mínima mantendo os freios da
locomotiva aliviados. Evitar aplicar a redução mínima logo após ter iniciado o encolhimento
das folgas dos vagões pelo freio dinâmico. A onda de choque provocada pelo freio dinâmico
irá se somar com a do freio automático e poderá provocar choques de compressão acima
dos valores recomendados.
 Conforme necessário, devem ser feitas reduções adicionais de 2 a 3 PSI no EG mantendo-
se o freio da locomotiva aliviado.
 O manípulo do freio dinâmico poderá ser movimentado em direção á maior excitação
conforme sua eficiência é reduzida devido à diminuição da velocidade.
 Assim que a velocidade for reduzida, causando diminuição no esforço de frenagem dinâmica,
o freio independente deverá ser usado para compensar esta perda em conformidade com as
características do freio dinâmico (Padrão/Standart ou Estendido).
 Uma redução adicional deverá ser feita a uma distância suficiente do ponto de parada
desejado, permitindo que a redução faça efeito em todo o trem à medida que o trem para.
Durante os últimos estágios da parada, evitar pressão excessiva no cilindro de freio da
locomotiva.
Método da Folga Comprimida - Uso do freio automático:
 Mover gradativamente o acelerador para marcha lenta a uma distância suficiente do ponto no
qual se deseja parar, concedendo tempo suficiente para esta redução, permitindo desta forma
que as folgas se ajustem a uma condição essencialmente comprimida.
 Aguardar no mínimo 10 segundos nesta posição.
 Fazer uma redução mínima, mantendo os freios da locomotiva aliviados.
 Reduções adicionais de 2 a 3 PSI podem ser feitas de acordo com o necessário para
completar a parada, mantendo os freios da locomotiva aliviados.
 Imediatamente antes de parar, fazer uma redução final de intensidade suficiente para evitar
o estiramento das folgas. À medida que a parada é completada, deixar que os freios da
locomotiva apliquem nesta última redução.
Método da Folga Comprimida - Uso do freio automático em baixa velocidade:

Em velocidades baixas pode ser usado um método de folga comprimida ligeiramente diferente para
diminuir a marcha e parar em entrada de pátios ou para finalidades semelhantes como, por exemplo, manobras.
 Para este método o trem deve estar a uma velocidade baixa, inferior a 16 km/h. A folga é
então comprimida suavemente pelo acionamento gradativo e cuidadoso do freio
independente. O freio independente deverá ser usado somente para comprimir a folga.
 Com a folga comprimida, o freio automático deve ser acionado quando necessário,
especialmente quando for preciso parar. Deve ser utilizada uma redução mínima e sucessivas
reduções leves, conforme necessário.
 Além disso, de maneira a evitar o efeito canivete dos vagões, é importante tomar cuidado
para prevenir a acumulação de forças excessivas de compressão na parte da composição
com acoplamentos de vagões longos e curtos, nos pontos em que o trem esta passando por
AMV`s, linhas com restrições e curvas acentuadas.
Método da Folga Estirada - Uso freio automático e acelerador:

 Enquanto estiver usando o acelerador o suficiente para manter a condição de folga estirada,
fazer uma redução mínima, mantendo os freios da locomotiva aliviados.
 Depois que o acionamento do freio automático tiver se efetivado por todo o trem, reduza
gradualmente o acelerador, um ponto por vez, para controlar a velocidade e a força de tração
da locomotiva.
 Para completar a parada, podem ser feitas reduções adicionais leves de 2 a 3 PSI, mantendo
os freios da locomotiva aliviados.
 Realizar uma redução final no EG imediatamente antes da parada, mantendo os freios da
locomotiva aliviados.
 Depois que o trem parar, aplicar totalmente o freio independente e colocar o acelerador em
marcha lenta e centrar a reversora.
7.7.1.3 Operação
 A operação de trens em nível requer mais atenção quanto a utilização exagerada do

acelerador, uma vez que os trens são dimensionados para a pior rampa da viagem, onde
terão ainda assim a velocidade de regime contínuo, ao passo que no nível haverá
normalmente sobra de tração.
7.7.1.3.1 Teste em Marcha
O teste em marcha para verificar a eficiência dos freios deverá ser feito neste perfil. Fazer uma
redução mínima a uma velocidade que deverá obedecer ao procedimento específico para cada trecho, sendo
esta velocidade sempre menor do que a VMA, mantendo uma posição no acelerador de #4 pontos ou menos,
e posteriormente após 20 segundos ir complementando tal aplicação até completar uma aplicação estabelecida
no procedimento específico, verificando a eficiência da frenagem que é sinalizada pela redução da velocidade
que deverá ser notada e corresponder à esperada no local previamente escolhido. Verificar a queda de pressão
na cauda através do EOT, se houver no trem.
 Após a realização do teste e sendo feita a soltura do freio, aguardar tempo suficiente para
alívio das sapatas, relacionando este tempo à condição das retentoras de controle de alívio
(tempo de alívio em restrito: 50/65 segundos e alívio direto: 25/30 segundos), mesmo que
isto implique na parada total do trem.
 Caso durante o teste não tenha ocorrido todos os sinais de que os freios estejam eficazes e
não tenha sido registrada queda de pressão na cauda, parar o trem, fazer a segurança e
revistar a composição. Após a revista, fazer novo teste ainda dentro da extensão quilométrica
determinada para isso, obedecendo aos mesmos parâmetros acima e se ainda não for
positivo, parar o trem e avisar o CCO e solicitar auxilio da mecânica e Supervisor / Inspetor
de tração.
7.7.2 Perfil Aclive

Perfil altimétrico com inclinação da via de baixo para cima que oferece uma resistência ao
movimento do trem, também chamada de rampa ascendente.
FIGURA 53 – Perfil Aclive

Fonte: Autor
7.7.2.1 Partida
Os raios de curvas menores são normalmente encontrados sob condições de desnível acentuado e
deve-se tomar cuidado, ao dar partida num trem para evitar o desenvolvimento de esforço trator extremamente
alto. Tal situação pode provocar um efeito de retificação da curva que pode tender a puxar para fora dos trilhos
os vagões vazios ou com carga leve, como resultado de excessivas forças laterais.
7.7.2.1.1 Método da Folga Estirada
 Certifique-se de que a tração seja compatível com o peso do trem para este perfil.
 Colocar o MFA na posição alívio.
 Leve o acelerador para ponto #1;
 O uso de areia antes de o trem ter começado a se mover deve ser evitado, de maneira a
prevenir a acumulação de areia na frente das rodas da locomotiva.
 À medida que a pressão do EG vai aumentando, coloque o acelerador no ponto #2 ou ponto
#3, para manter o trem o trem parado enquanto os freios concluem o alívio. Para as
locomotivas GT46 CA da VLi, avance o acelerador até o ponto #7.
 Aliviar o freio independente gradativamente para estirar possíveis folgas entre a locomotiva
e os primeiros vagões.
 Se o trem não movimentar, aumentar o acelerador para ponto #4. Ocasionalmente pode ser
preciso avançar o acelerador além da posição ponto #4, dependendo da tração e
características das locomotivas. No entanto, não mover o acelerador enquanto o amperímetro
indicar que na atual posição do acelerador a amperagem ainda está aumentando. Esperar
até que o trem tenha absorvido a potência da posição atual, antes de movê-lo para posição
mais alta, mas dependendo das condições, como por exemplo: raio da curva, quantidade de
locomotivas, peso do trem e configuração da composição esta operação deverá ser avaliada
com bastante critério pelo maquinista.
 No caso das locomotivas GT46 Ca da VLi, se o trem não se mover e as locomotivas ficarem
se corrigindo (indo e voltando) aumente o acelerador para ponto #8. Observar no “FIRE” da
locomotiva o esforço de tração em kg/f, oferecido pela locomotiva no momento da partida.
 Utilize um ponto no solo abaixo da janela do maquinista como referência para observar o
início de movimento do trem, antecipando e corrigindo possíveis patinações e principalmente
o movimento contrário ao desejado.
 Reduzir o acelerador se houver qualquer indício de patinagem de roda e jogar areia para
corrigir a patinação e evitar novas patinações de rodas conforme determinado.
 Se o trem não partir ao aplicar potência suficiente, reduzir o acelerador para um ponto que
mantenha o trem parado, acionar o freio independente, fazer uma aplicação no freio
automático suficiente para manter o trem parado e reduzir o acelerador para marcha lenta.
Averiguar a causa da dificuldade de arrancada do trem.
7.7.2.1.2 Método da Folga Comprimida

Se as regras e instruções de manuseio do trem forem cumpridas, não se espera que um trem esteja
parado em rampas ascendentes com as folgas comprimida. Entretanto, na ocorrência de uma penalidade ou
emergência, alguns engates poderão parar com alguma folga encolhida. Condição extremamente preocupante,
especialmente para trens longos e pesados. Se for observado alguma desta condição, especialmente na
cabeça do trem, proceder da seguinte forma:
 Deixar os freios do trem aplicados.
 Abrir o acelerador para ponto #1 ou #2, aliviar o freio independente gradualmente e permitir
que a locomotiva se afaste do trem e estique o máximo de engates possíveis.
 Antes que aconteça a fadiga, acionar o freio independente e reduzir o acelerador para marcha
lenta.
 Aliviar os freios e estar preparado para dar partida assim que os freios do trem começarem a
aliviar.
No caso de trens longos e pesados, se for observado um grande número de vagões na cauda do trem
com as folgas comprimidas, o mais recomendável é acoplar locomotivas potentes na cauda e efetuar os
seguintes procedimentos:
 Acople a (s) locomotiva (s) no último vagão sem permitir a efetivação dos engates (mantenha
a castanha dos dois engates levantadas).
 Não acople as mangueiras do EG.
 Mantenha o freio independente com aplicação total.
 Este procedimento deve garantir um mínimo de escoramento à medida que os freios são
aliviados e as locomotivas da cabeça inicia o movimento es os ajustes das folgas.
7.7.2.2 Parada
É vantajoso ter a folga estirada ao parar numa rampa ascendente, de forma a evitar a ocorrência de
choques de tração durante o procedimento de partida. Neste sentido, parar com as folgas estiradas não é uma
opção, mas uma necessidade e o obrigação.
7.7.2.2.1 Método da Folga Estirada - Uso acelerador e freio automático
 Reduzir o acelerador para diminuir a velocidade do trem.

 Fazer uma redução mínima a uma distância suficiente do ponto de parada desejada, dando
tempo suficiente para que a aplicação produza efeito ao longo de todo o trem, mantendo os
freios das locomotivas aliviados.
 Na medida em que a velocidade diminui, o acelerador deve ser reduzido gradualmente para
evitar um aumento excessivo da amperagem e esforço trator, conforme indicado pelo
amperímetro e tela de esforço trator.
 Se reduções adicionais no EG forem necessárias, devem ser feitas de forma gradual com
incrementos leves. Continuar a manter os freios da locomotiva aliviados.
 Após a parada, acionar totalmente o freio independente e reduzir o acelerador para marcha
lenta.
 Uma redução de no mínimo 15 PSI no EG deverá ser realizada para garantir permanência do
trem na ascendência.
7.7.2.3 Operação
 Deve-se tomar o devido cuidado ao operar em território de aclive acentuado.

 A velocidade de avanço do manípulo para acelerar um trem depende do tipo de locomotiva e
das características da formação do trem envolvido.
 O amperímetro/tela de esforço trator e o velocímetro dão uma orientação para o manuseio
do acelerador durante a subida. À medida que o trem acelera e a velocidade e a
amperagem/esforço trator estabilizam ou começam a diminuir, o acelerador pode ser
avançado mais um ponto, até que seja produzida a potência suficiente para alcançar a
velocidade de equilíbrio (em rampa).
 Sempre que possível, as operações em rampas devem estar em posição de aceleração
máxima. Redução do acelerador durante a patinagem das rodas é recomendado somente
quando as condições de patinagem das rodas são de tal ordem que o deslizamento repetido
da roda provoca o disparo do motor de tração ou a oscilação grave que pode provocar a
ruptura de engates ou puxar um trem para dentro da curva. Tais condições graves podem
indicar a necessidade de um locomotiva de auxilio ou a necessidade de fracionar o trem em
duas ou mais partes.
 O esforço trator excessivo pode produzir uma alta força de tração indesejada no trem,
particularmente em velocidades baixas. O acelerador não deve ser adiantado muito
rapidamente, de forma a evitar patinagem de roda e/ou divisão do trem.
7.7.3 Perfil Declive

Perfil altimétrico com inclinação da via de cima para baixo que acelera o trem, também chamada de
rampa descendente.
FIGURA 54 – Perfil Declive

Fonte: Autor
O manuseio seguro do trem em descidas depende da compreensão de fatores básicos relacionados

a este tipo de operação. Alguns destes fatores são:
 Devido à gravidade, o impulso de descida do trem sempre atua para aumentar a velocidade.
O esforço de frenagem deve superar esta força. O acionamento suficiente de frenagem para
suplantar este impulso e segurar o trem em qualquer desnível é chamado de "equilibrar o
desnível".
 A velocidade é um fator chave, uma vez que a potência de frenagem exigida para controlar o
trem aumenta com uma relação direta da velocidade, do percentual de descida, bem como
do peso do trem, de modo que o nível de frenagem necessário para controle da velocidade
deverá ser obtido pela combinação dos freios a ar do trem em conjunto com o freio dinâmico.
Deve-se ter de reserva uma ampla margem de segurança da capacidade de frear para
permitir a parada do trem em qualquer parte do desnível.
 Deve-se considerar também a possibilidade de que um maior poder de frear exigido por
velocidades mais altas aumentará o risco de superaquecimento das rodas. Por estas razões,
é preciso limitar a velocidade máxima autorizada para trens pesados em desníveis
acentuados.
 Os maquinistas designados para operar em trechos cujas características requerem mais
habilidade, deverão ser devidamente treinados e capacitados para operarem com segurança.
7.7.3.1 Partida
 Não se pode permitir que um trem arranque do topo de uma rampa descendente longa e
pesada, até que seu sistema de freios esteja suficientemente carregado a um nível seguro.
 Um trem parado num forte declive normalmente terá a folga comprimida e o freio
independente totalmente aplicado.
 Se o freio independe não for gradualmente aliviado durante a partida, a locomotiva poderá
deslocar-se por alguma distância antes que o vagão se mova, especialmente se os retentores
de controle de alívio estiverem na posição RESTRITO. Sendo assim, deve-se ter o cuidado
de controlar a velocidade da parte dianteira do trem, especialmente as locomotivas do trem,
de maneira a evitar que isto ocorra, bem como o outro extremo, que seria excessivas forças
de compressão que também poderiam causar danos ao trem e à estrutura da via férrea.
7.7.3.1.1 Método das folgas encolhidas
 Selecionar o freio dinâmico.

 Deixar o MFI acionado e aliviar o MFA.
 À medida que os freios dos vagões vão aliviando e a força de compressão aumentando contra
a locomotiva com o trem iniciando o movimento, aliviar gradativamente o MFI, mantendo no
máximo 12 PSI, até que o trem atinja 2 km/h para locomotivas AC e 20 PSI até que o trem
atinja 10 ou 16 km/h para locomotivas DC, conforme o tipo de freio dinâmico.
 Se o trem não mover depois de estarem os freios dos vagões totalmente aliviados, liberar
gradualmente o MFI até 20 PSI, permitindo à locomotiva deslocar-se alguns metros para
frente.
7.7.3.1.2 Método das folgas estiradas
 Selecionar o freio dinâmico para posição SET UP.

 Aliviar gradativamente o MFI.
 Aliviar o MFA.
 Assim que o trem entrar em movimento, avançar a alavanca do freio dinâmico lentamente até
o total encolhimento das folgas.
 Se necessário, fazer uma aplicação de freio automático. Lembre-se que possivelmente o
sistema de freio ainda não estará totalmente carregado e neste caso será necessário levar o
MFA além da redução mínima para obter uma frenagem desejada.
7.7.3.2 Parada
Neste perfil sempre que possível é recomendado uma parada pelo método das folgas encolhidas,
assim quando for dada a partida inicia-se o movimento com o trem todo encolhido evitando choques de
compressão e para uma eventual arrancada em recuo é extremamente desejável que o trem esteja encolhido.
 Com o freio dinâmico já em uso e engates comprimidos, fazer uma redução mínima a uma
distância suficiente para garantir a parada no ponto desejado.
 Reduções no MFA subsequentes poderão ser feitas se necessárias.
 A uma velocidade de 10 ou 16 km/h, dependendo do tipo de freio dinâmico, fazer uma
aplicação gradual de no máximo 20 PSI no MFI para não permitir que os engates da
locomotiva e os primeiros vagões parem esticados.
 Após a parada total do trem fazer uma aplicação total do MFI e centrar a reversora.
 Neste perfil, a aplicação de freio automática efetuada para parar o trem deve ser mantida,
não sendo necessário aplicações adicionais, exceto quando o trem for permanecer
estacionado com as locomotivas desligadas.
7.7.3.3 Operação
 A operação neste perfil é a mais crítica e perigosa, dada a facilidade com que o trem ganha
velocidade em função da aceleração da gravidade.
 O parâmetro para operação de descida de uma rampa é utilizar para controle de velocidade
75% da disponibilidade de freio automático, ou seja, até 18 PSI de redução no EG e 75% do
valor nominal da corrente do freio dinâmico. Caso haja necessidade de utilização de valores
acima destes, o trem deve ser parado e vistoriado. Não se pode utilizar a prática de redução
do EG pela colocação do MFA na posição de supressão, conhecida como "pegar
emprestado". Esta pratica poderá reduzir a pressão do EG a níveis abaixo de 55 PSI,
inabilitando a eficiência de uma aplicação de emergência no trem.
 Em algumas circunstâncias a velocidade do trem poderá ser controlada apenas pelo freio
dinâmico, desde que sua utilização não tenha atingido a frenagem máxima. E caso seja
utilizada uma amperagem em dinâmico muito alta, isto indicaria a imediata necessidade de
uma aplicação do MFA.
 A velocidade desejada deverá ser mantida fazendo pequenos aumentos e diminuições no

esforço de frenagem dinâmica, de maneira a manter a velocidade do trem tão constante
quanto possível.
7.7.4 Perfil Ondulado

Perfil altimétrico da via com variação do greide com três ou mais alternâncias de rampas e contra-
rampas seguidas.
FIGURA 55 – Perfil ondulado

Fonte: Autor
Neste perfil o greide muda tão frequentemente que um trem médio tem alguns veículos em três ou
mais rampas alternadamente ascendentes e descendente, e assim as folgas do trem estarão constantemente
ajustando-se, já que os veículos que estão na rampa descendente tendem a se deslocar mais rápido do que
aqueles em rampa ascendente.
Em perfis ondulados com rampas acima de 1% somente a habilidade do operador é capaz de atenuar
a ação das folgas, minimizando a severidade das forças. Este é o perfil mais difícil de se operar um trem. A
localização do trem dentro deste perfil deve ser constantemente monitorada pelo maquinista, de forma a operar
os comandos segundo a inscrição do trem.
A ocorrência de choques neste perfil é inevitável. Pode-se, no entanto, mantê-los dentro dos limites
recomendados, planejando e executando a operação, aplicando-se os conceitos de condução de trens.
7.7.4.1 Partida
A partida do trem neste perfil dependerá de como ele se encontra em relação as rampas ascendente
e descendente.
7.7.4.1.1 Com a frente do trem em declive
 Aliviar o freio independente gradativamente, de forma que a cabeceira do trem comece a se

movimentar, controlando para que não ocorra a rápida aceleração do trem até que este esteja
inteiro em movimento.
 Se o trem não se movimentar, aplique o mínimo de tração, suficiente para o trem mover-se.
 Acréscimo de aceleração deve ser feito de forma suave e gradual, para evitar a geração de
forças internas elevadas no trem, provocada por alterações rápidas nas folgas.
 É importante ter em mente, que em perfil ondulado a folga pode deslocar-se tanto em direção
à cauda, quanto em direção à cabeceira, para diferentes posições do trem.
7.7.4.1.2 Com a frente do trem em aclive
 Aliviar o MFA mantendo o MFI aplicado.

 Acelerar gradativamente, e aliviar o MFI lentamente para impedir o recuo da cabeceira do
trem quando os freios dos vagões forem aliviados.
 Com o MFI totalmente aliviado avançar o acelerador o suficiente para movimentar o trem para
frente até que todo o trem esteja em movimento.
7.7.4.2 Parada
O método a ser utilizado para parada neste perfil, dependerá da maneira que o trem vinha sendo
operado antes de se iniciar a desaceleração e das características do perfil da via.
7.7.4.3 Operação
A aceleração de trens em perfil ondulado é uma operação que requer perícia. As folgas estão
constantemente se ajustando e dificilmente podem ser mantidos totalmente esticadas ou encolhidas, motivos
pelo qual a aceleração do trem deve ser gradual.
7.7.4.3.1 Modulação do acelerador

 A velocidade deve ser reduzida antes de entrar na ondulação, de forma a evitar que a
velocidade máxima autorizada seja excedida.
 Avançar o acelerador quando as locomotivas estiverem na parte ascendente da ondulação.
 Reduzir o acelerador quando a locomotiva estiver na parte descendente da ondulação.
7.7.4.3.2 Uso do freio dinâmico
 O emprego do freio dinâmico em perfil ondulado somente será válido se as mudanças de

perfil forem predominantemente descendentes.
 A velocidade do trem deve ser mantida o mais constante possível antes da cauda do trem
atingir uma bacia.
 Preferencialmente, o trem deve ser desacelerado antes de entrar no perfil ondulado, de modo
que possa chegar com uma velocidade mais baixa que a máxima autorizada.
 Uso da modulação do acelerador e do freio automático.
 Fazer uma redução mínima quando a locomotiva começar a descer o primeiro declive.
 Fazer o alívio rápido do MFI, para evitar que a folga entre a locomotiva e os primeiros vagões
encolham.
 Manter a velocidade da locomotiva constante em perfil ondulado, mantendo-se o freio do trem
aplicado e modulando-se o acelerador.
 Caso necessário, aumentar a aplicação do freio gradativamente de 2 a 3 PSI. Este aumento
deverá ser feito criteriosamente para não haver redução exagerada da velocidade do trem.
Cuidado! Não utilizar frenagem de alta potência, ou seja, pontos altos de aceleração com o
freio automático aplicado.
7.7.5 Perfil Depressão ou Vale

É a confluência de uma longa rampa descendente seguida de uma longa rampa ascendente. Na
inscrição deste perfil intensos ajustes de folgas acontecem nos engates.
FIGURA 56 – Perfil Depressão ou vale

Fonte: Autor
7.7.5.1 Partida
O método mais indicado para dar partida em um trem neste tipo de território dependerá da condição
da folga quando da parada do trem, da localização do trem em relação à depressão ou vale.
 Manter a velocidade da locomotiva baixa até que todo o trem esteja em movimento
modulando-se o acelerador e, se necessário, o freio independente.
 Para acelerar o trem, o freio independente deve ser gradualmente aliviado e o acelerador
avançado lentamente ponto a ponto enquanto as folgas se ajustam e o trem aumenta
vagarosamente a velocidade.
7.7.5.2 Parada
O método mais adequado depende da condição da folga estirada ou encolhida e da localização do
trem em relação à depressão.
 Uma parada com as folgas estiradas, através do freio automático e do acelerador é indicada
com predominância do trem na ascendência.
 Se a aproximação do ponto de parada for feita com predominância do trem na descendência,

e com o freio dinâmico atuando, uma parada com folga encolhida é a mais indicada, podendo
ser feita aplicando também o freio automático.
7.7.5.3 Operação
Os ganhos com a aplicação deste método contribuem para redução da força de compressão na bacia,
redução dos choques, uma melhor eficiência energética, recuperação da velocidade mais rápida e atingimento
da velocidade de equilíbrio em um ponto mais acima da rampa ascendente.
Com a velocidade controlada e trem todo em rampa descendente e utilizando ou não o freio
automático e aproximadamente 70% de freio dinâmico, mantenha o trem encolhido para a transição do perfil e
proceda da seguinte forma:
 Aumente a eficiência do freio dinâmico e/ou freio automático se necessário ao aproximar-se
da bacia a uma distância proporcionalmente ao percentual de rampa, comprimento e peso do
trem, para reduza a velocidade também proporcionalmente ao tamanho do trem.
 Ao fazer a transição de frenagem dinâmica para tração, assegure que a velocidade esteja no
mínimo 10% abaixo da VMA, para permitam o alívio dos freios sem riscos de excede-la.
 O freio automático deve ser aliviado antes do freio dinâmico, exceto no caso dos trens extra
curtos.
 Assim que o trem iniciar a rampa ascendente, o freio dinâmico deverá ser reduzido totalmente
com velocidade proporcional ao tamanho do trem, a fim de evitar acúmulo de forças de
compressão produzida pela soma do efeito da gravidade que está acelerando os vagões na
descendência e freando os vagões na ascendência, mais a ação do freio dinâmico.
 Avançar o acelerador ponto a ponto à medida que um número cada vez maior de vagões
passa da descendência para a ascendência.
7.7.6 Perfil Crista

Chamamos “crista” o topo do perfil onde se dá o momento de virada de uma rampa ascendente para
longa rampa descendente. Na virada deste perfil intensos ajustes de folgas acontecem nos engates.
FIGURA 57 – Perfil Crista

Fonte: Autor
7.7.6.1 Partida
O método para dar partida em um trem neste perfil dependerá da condição da localização do trem em
relação à crista.
7.7.6.1.1 Metade na ascendência esticada e metade na descendência encolhida
 Aliviar MFA e aguardar o alívio e o carregamento dos freios. Normalmente nesta condição, o
peso do trem estará equilibrado na descendência e ascendência e o freio independente da
locomotiva será capaz de mantê-lo parado.
 Aliviar gradativamente o MFI, para o estiramento gradual e suave das folgas dos engates dos
vagões que estão na descendência e iniciar o movimento desejado do trem. Se o trem não
movimentar, levar o acelerador até no máximo ponto #3, e assim, que o trem entrar em
movimento levar o acelerador gradativamente para posição de "neutro".
 Selecionar o freio dinâmico e iniciar o encolhimento gradual e suave das folgas.
7.7.6.1.2 Metade na ascendência e metade na descendência com as folgas esticadas
 Aliviar o freio automático e aguardar o alívio e o carregamento dos freios. Normalmente nesta
condição, o peso do trem estará equilibrado na descendência e ascendência e o freio
independente da locomotiva será capaz de manter o trem parado.
 Levar o acelerador para ponto #1.
 Aliviar gradativamente o MFI, para iniciar o movimento desejado do trem. Se o trem não
movimentar, levar o acelerador até no máximo ponto #3. Assim que o trem entrar em
movimento levar o acelerador gradativamente para posição de ponto morto.
 Selecionar o freio dinâmico e iniciar o encolhimento gradual e suave das folgas.
7.7.6.1.3 Predominância do trem na ascendência
 Aliviar gradativamente o MFI, para estiramento gradual e suave das possíveis folgas dos
engates dos vagões que se encontram na descendência.
 Reaplicar total o MFI, assim que todas as folgas forem estiradas.
 Aliviar o MFA.
 Levar o acelerador gradativamente para no máximo ponto #3.
 Se o trem não iniciar o movimento desejado, aumentar o acelerador para ponto #4. Haverá,
no entanto, casos em que será preciso aumentar o acelerador acima deste ponto, para dar
partida ao trem. Neste caso o maquinista deverá ser bastante criterioso, pois a força de tração
exercida pelas locomotivas somada a força da gravidade que puxa para trás os vagões que
se encontram na ascendência, poderá exceder os valores recomendados e provocar danos
ao trem e/ou a via permanente.
7.7.6.1.4 Predominância do trem na descendência
 Aliviar o freio automático.

 Aliviar gradativamente o MFI, até 20 PSI. Se o trem não entrar em movimento fazer o alívio
total e gradativo do MFI, para estiramento das possíveis folgas e iniciar o movimento do trem.
Normalmente o peso dos vagões na descendência é suficiente para iniciar este movimento.
 Avançar gradativamente o manípulo do freio dinâmico e iniciar o encolhimento gradual e
suave das folgas.
7.7.6.2 Parada
O método utilizado na parada dependerá da posição do trem neste perfil. É recomendável parar com
as folgas estiradas com predominância do trem na ascendência e encolhido na descendência.
7.7.6.3 Operação
A forma como se fará à virada na crista é fator fundamental para o controle das forças de tração no
pico da rampa ascendente para a descendente, economia de combustível, dos choques de compressão no
encolhimento das folgas pelo freio dinâmico e automático na transposição e controle da velocidade na
descendência.
Trens com velocidade de subida inferior a 24 km/h, o acelerador deverá ser reduzido um ou mais
pontos, dependendo da velocidade, no momento em que as locomotivas transpõem o pico. Isto reduzirá o
esforço trator o suficiente para compensar a força adicional criada pelo peso das locomotivas e os primeiros
vagões à mediada que passam da ascendente para descendência.
A menos que o trem esteja e/ou a rampa esteja muito leve, é esperado que os trens alcancem o pico
da crista com a velocidade de regime continuo das locomotivas, entre 16 a 24 km/h, dependendo do modelo de
locomotiva. Se esta velocidade for igual ou menor que 2/3 da VMA para trens longos e médios e, 1/2 da VMA
ou menos para trens curtos e extra curtos, mantenha esta velocidade até o acelerador ser posto em “marcha
lenta” no momento que o trem estiver balanceado.
Veja o gráfico:
FIGURA 58 – Gráfico velocidade de virada

Fonte: Autor
A maneira de executar esta operação é utilizando o acelerômetro e/ou acelerador e, é claro a

experiência do maquinista.
Este procedimento é indicado para os trens acima de médios:

 Reduza o ponto #8 assim que atingir o pico da crista para evitar excessivo esforço de tração
nos engates dos primeiros vagões.
 Observe a queda da velocidade/acelerômetro e dividir este valor por 2.
 Deixe a velocidade/acelerômetro ganhar este valor (queda/2).
 Repita este procedimento até o ponto #4 ou #3, dependendo do tamanho do trem.
 Reduza o acelerador a partir do ponto #3 de 2 em 2 segundos até “marcha lenta”.
No momento que o trem estiver balanceado, ou seja, metade do peso de um lado e metade do outro
o acelerador deverá estar em "marcha lenta" e a velocidade em 2/3 da VMA ou menos (Veja figura 57), pois
não será mais necessário a força de tração da locomotiva. A partir daí a velocidade do trem e a gravidade se
encarregarão de finalizar a transposição.
A maneira de verificar a eficiência deste método é observar no instante da redução de cada ponto do
acelerador se a velocidade do trem não está aumentando e/ou o acelerômetro indicando positivo. Se isso for o
observado, significa o desbalanceamento do trem em favor da rampa descendente, o que indica que a operação
foi malsucedida.
Geralmente, para os trens longos haverá tempo suficiente para o encolhimento de praticamente todas
as folgas, antes de se utilizar o freio automático (uma redução mínima). Para trens médios este tempo só
permitirá o encolhimento de aproximadamente 1/3 das folgas antes de se fazer uma redução mínima. Para
trens curtos a velocidade deverá ser reduzida para aproximadamente metade da VMA. A utilização do freio
dinâmico para o encolhimento das folgas antes da redução mínima em algumas situações não será possível,
especialmente com trens extra curtos e pesados.
Veja o gráfico:
FIGURA 59 – Gráfico freio automático x freio dinâmico

Fonte: Autor
A utilização do freio automático antes ou no momento do encolhimento das folgas pelo freio
dinâmico provocará uma onda de choque que percorrerá toda a composição da frente do trem até o último
vagão que poderá ultrapassar os limites recomendados.
De modo geral, o início do encolhimento das folgas dos engates deve se dar ainda com parte dos
vagões na ascendência. Isto fará com que a gravidade que puxa estes vagões na direção contrária ao
movimento do trem, estando a favor da força de retardamento do freio dinâmico e automático, diminuirá
sensivelmente os choques de compressão.
Atenção! As condições de “metade” e “predominância” citada aqui, não se referem apenas

à quantidade, mas principalmente a distribuição do peso do trem, bem como a equivalência
da inclinação da rampa do perfil ascendente e descendente. O maquinista deverá avaliar
estas condições para definir a aplicação da operação mais adequada.
7.7.7 Perfil Nível seguido de Descendência

Perfil caracterizado por um nível de extensão suficiente para conter o trem pelo menos uma vez,
seguido de uma rampa descendente. Na virada deste perfil também ocorre intensos ajustes de folgas nos
engates.
FIGURA 60 - Nível seguido de Descendência

Fonte: Autor
7.7.7.1 Partida
O método para dar partida em um trem neste perfil dependerá da condição da localização do trem em
relação ao ponto de inflexão que marca o início da rampa descendente, sendo a operação até certo ponto
similar ao da crista.
7.7.7.1.1 Parte do trem no nível e esticado e parte na descendência e encolhido
 Aliviar MFA e aguardar o alívio e o carregamento dos freios. Após o carregamento, energizar
o freio dinâmico preparando-o para utilização logo após o início do movimento. E para o início
do movimento, aliviar gradualmente o freio independente à medida que aumenta a ação do
freio dinâmico. De acordo com o desenvolvimento da velocidade, utilizar o freio automático.
 Nos casos de o percentual de descendência do perfil ser acentuado, o freio independente
não manterá o trem parado, pois à medida que os freios se soltam, tenderá ao movimento,
uma vez que a parte que está no nível não resistirá ao efeito da gravidade que atua sobre os
que estão na descendência. Por este motivo o necessário cuidado deverá ser tomado com
relação ao carregamento do sistema de freio, e dependendo do que ocasionou a parada, os
procedimentos de segurança indicados no ROF deverão ser cumpridos.
7.7.7.1.2 Metade no nível e metade na descendência com as folgas esticadas
 As indicações para este perfil são para paradas com folgas encolhidas, caso contrário, a
partida deverá ser executada aliviando primeiro o freio independente e então posteriormente
faz-se o alívio do freio automático, mantendo assim o trem esticado até que, no momento
seguinte possa ser feito o encolhimento suave da composição com a utilização do freio
dinâmico e caso necessário, o freio automático.
7.7.7.1.3 Predominância do trem na descendência com folga encolhida
 Aliviar o freio automático.

 Aliviar gradativamente o MFI, até 20 PSI. Normalmente o peso dos vagões na descendência
é suficiente para iniciar este movimento.
 Avançar gradativamente o manípulo do freio dinâmico, mantendo assim o trem encolhido.
7.7.7.2 Parada
É recomendável parar com as folgas encolhidas, permitindo maior facilidade e segurança na partida.
7.7.7.3 Operação
A forma como se fará à virada neste perfil é fator fundamental para o controle dos choques de
compressão, bem como o pleno controle da velocidade, devendo esta ser menor que a VMA, e em se tratando
de descendência mais intensa, esta velocidade deve ser em torno de 1/3 da máxima permitida e podendo ser
bem menor conforme os casos comentados abaixo.
Este perfil permite que o trem chegue na virada, em velocidades até mesmo acima da VMA. Então é
importante o maquinista iniciar o procedimento de virada bem antes da primeira locomotiva entrar no perfil
descendente de forma que no momento em que isso for observado o acelerador deverá estar em “marcha lenta”
e com a velocidade de 1/3 da VMA ou menos, dependendo do tamanho do trem (Veja a figura 58).
 Após o acelerador estar em "marcha lenta", o freio dinâmico deverá ser utilizado para iniciar
o encolhimento gradativo e suave das folgas dos engates.
 Para trens longo haverá tempo suficiente para o encolhimento de praticamente todas as
folgas, antes de se fazer uma redução mínima. Para trens médios este tempo só permitirá o
encolhimento de aproximadamente 1/3 das folgas antes de se fazer uma redução mínima.
Para trens curtos a velocidade deverá ser reduzida para aproximadamente metade da VMA.
 A utilização do freio dinâmico para o encolhimento das folgas antes da redução mínima em
algumas situações não será possível, especialmente com trens curtos e pesados (Veja figura
59).
7.7.8 Perfil Aclive seguido de Nível
FIGURA 61 – Aclive seguido de Nível

Fonte: Autor
Mesmo perfil considerado no item anterior, tendo agora a realidade do trem circulando em direção
inversa, e uma situação bem mais confortável para o operador, necessitando que tenha sempre os mesmos
cuidados que são necessários ter em rampas pesadas, acompanhando o desenvolvimento da amperagem,
esforço trator elevado, bem como as tendências de patinação de rodas.
Os procedimentos para partida e parada neste perfil se enquadram nos descritos em “aclive” e “nível”
abordados anteriormente.
7.7.8.1 Operação
A operação nesta direção de circulação requererá de o operador acompanhar o desenvolvimento dos
esforços de tração, controlando isto através do acelerador durante a subida da rampa. Quando chegar no início
do nível, diminuindo a resistência da gravidade, a aceleração poderá ser reduzida gradualmente à medida que
o trem passa a ocupar apenas o nível.
7.7.9 Perfil Declive seguido de Nível

Rampa descendente, acentuada ou não, com a extensão suficiente para conter o trem pelo menos
uma vez, seguido de um nível no final. Ao atingir o nível, o maquinista tenderá a soltar os freios, contudo este
momento requer habilidade e conhecimento dele para evitar choques de tração seguidos de choques de
compressão, devendo soltar os freios no tempo e sequência corretos.
FIGURA 62 – Declive seguido de Nível

Fonte: Autor
7.7.9.1 Partida
O método mais indicado para dar partida em um trem neste território dependerá das condições das
folgas quando da parada do trem e da localização do mesmo em relação ao ponto de inflexão que marca o
início do nível.
Entretanto, considerando que pelo menos uma boa parte do trem ainda esteja na descendência,
certamente ou pelo menos se espera, que a folga esteja encolhida, caso contrário, ao ocorrer o alívio, choques
de compressão irão ocorrer. No entanto uma parada com as folgas estiradas, através do freio automático e do
acelerador poderá ocorrer em casos necessários, onde há, por exemplo, pátios de cruzamento próximo à áreas
urbanas, ou mesmo quando ocorre paradas indesejadas causando emergência, e desta forma parte do trem
parando com as folgas estiradas. Contudo, neste perfil uma parada com as folgas encolhidas sempre será
melhor, afim de evitar choques.
Assim o método mais adequado para partir depende da condição da folga estirada ou encolhida e da
localização do trem em relação à depressão.

 Deixar o MFI acionado e aliviar o MFA. Dar tempo suficiente para o alívio do freio automático
é essencial, principalmente se a frente do trem já estiver no nível.
 À medida que os freios dos vagões vão aliviando e a força de compressão aumentando contra
a locomotiva com o trem iniciando o movimento, aliviar gradativamente o MFI, mantendo no
máximo 20 PSI, até que o trem atinja 10 ou 16 km/h conforme o tipo de freio dinâmico.
 Se o trem não mover depois de estarem os freios dos vagões totalmente aliviados, liberar
gradualmente o MFI até 20 PSI, permitindo à locomotiva deslocar-se.
 Quando todo o trem já estiver no nível, começar a abrir lentamente o acelerador esticando-o
suavemente.
 Selecionar o freio dinâmico para posição SET UP.

 Aliviar o MFA.
 Assim que o trem entrar em movimento, avançar a alavanca do freio dinâmico lentamente até
o total encolhimento das folgas.
 Se necessário, fazer uma redução do EG. Lembre-se que possivelmente o sistema de freio
ainda não estará totalmente carregado e neste caso será necessário levar o MFA além da
redução mínima para obter a frenagem desejada.
7.7.9.2 Parada
Neste perfil sempre que possível é recomendado uma parada pelo método das folgas encolhidas,
assim quando for dada a partida inicia-se o movimento com o trem todo encolhido evitando choques de
compressão e para uma eventual arrancada em recuo é extremamente desejável que o trem esteja encolhido.
7.7.9.3 Operação
Controlar a ação das folgas dentro de um trem é sempre um desafio, por exemplo, ao se acelerar um
trem após o mesmo ter viajado com as folgas encolhidas por um tempo, e agora voltando a ser acelerado e
esticado. Neste perfil, quando o trem atinge o nível, o decréscimo da ação da gravidade na cabeceira do trem
somado as resistências normais de rolamento, farão com que a velocidade caia, tornando necessário
desacelerá-lo de forma a estica-lo lentamente e gradualmente, da cabeceira para a cauda.
 Á partir do início do nível, o freio automático deverá ser aliviado, mantendo o freio dinâmico.
 À medida que entrar no nível, em conformidade com a tendência da velocidade, diminuir a
ação do freio dinâmico gradualmente até a sua retirada total. Nesta transição de frenagem
dinâmica para tração, reduza a velocidade para valores um pouco menor que a VMA,
permitindo maior suavidade no ajuste das folgas, que agora passa de folga encolhida para
folga estirada.
 Avançar o acelerador ponto a ponto à medida que o trem já desocupou totalmente a
descendência.
7.7.10 Perfil Nível seguido de Aclive

Este perfil é caracterizado pela existência de um nível seguido por uma rampa ascendente,
podendo ser leve ou pesada.
Neste desenho altimétrico, o que merece nossa consideração é a operação de passagem pelo
mesmo, visto que a partida ou parada obedecerão às orientações de procedimento no nível ou na rampa
ascendente, já tratado em itens anteriores.
FIGURA 63 – Declive seguido de Nível

Fonte: Autor
7.7.10.1 Operação
Na passagem por este perfil, o maquinista deve estar ciente do efeito da gravidade na cabeceira do
trem, que ocorre tão logo as locomotivas e os primeiros vagões atinjam o início da rampa ascendente e sofram
a resistência proveniente dela e com isso, a parte dianteira do trem tende a desacelerar, ocasionando assim
choques de compressão.
 Aumentar a aceleração, assim que cabeceira do trem atingir o início da rampa ascendente.
 Continuar a aumentar a aceleração à medida que todo o trem deixa o nível e passa a ocupar
a rampa ascendente.
 A velocidade deve estar numa faixa que dê conforto ao operador, evitando excede-la, mas
por outro lado, evitando também perdê-la rapidamente no início da rampa, afetando o tempo
de viagem e a eficiência energética.
7.8 Operação em recuo

7.8.1 Perfil Nível
Atenção especial na operação de recuo e parada neste perfil, especialmente com vagões mais
pesados na cauda do trem. Esta operação poderá gerar intensos choques de tração.
FIGURA 64 – Recuo Nível

Fonte: Autor
7.8.1.1 Partida
Certifique-se das condições dos engates; encolhidos ou esticados.
7.8.1.1.1 Engates encolhidos.
 Alivie o freio automático e aguarde até que a pressão do EG no manômetro da locomotiva

atinja 90 PSI e/ou na cauda 85 PSI ou o fluxo esteja abaixo de 20 CFM.
 Com a alavanca reversora no sentido de recuo, coloque o acelerador no ponto #1.
 Alivie o freio independente até que as possíveis folgas entre as locomotivas e vagões sejam
ajustadas.
 Avance o acelerador conforme necessidade de ganho de velocidade, monitorando a
amperagem nos motores de tração e respeitando os tempos para cada mudança, prevenindo
assim possível excesso de força de compressão.
7.8.1.1.2 Engates esticados

 Alivie o freio automático e aguarde até que a pressão do EG no manômetro da locomotiva
atinja 90 PSI e/ou na cauda 85 PSI ou o fluxo esteja abaixo de 20 CFM.
 Com a alavanca reversora no sentido de recuo, coloque o acelerador no ponto #1.
 Alivie lentamente o freio independente até as folgas entre as locomotivas e os vagões sejam
ajustadas.
 Avance o acelerador conforme necessidade de ganho de velocidade, monitorando a
amperagem nos motores de tração e respeitando os tempos para cada mudança, prevenindo
assim possível excesso de força de compressão.
7.8.1.2 Parada
Planeje o modo de parada, esticado ou encolhido, conforme necessidade ou instrução.
É bom lembrar que dependendo do tamanho da composição não é possível parar um trem totalmente
encolhido ou esticado. Normalmente os engates começam a esticar pela ação do freio automático quando a
onda de aplicação chega nos últimos veículos.

 Reduza o acelerador gradativamente até a posição #2 ou #1.
 Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme necessidade, mantendo o
acelerador aberto e respeitando os procedimentos da frenagem fracionada, mencionados no
capítulo “freios”, sempre aliviando o freio independente até a parada total do trem.
 Após a parada total aplique o freio independente e feche o acelerador.
 Reduza gradativamente o acelerador até o ponto #4 ou menos.

 Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme necessidade, respeitando os
tempos já mencionados no capitulo freios, sempre aliviando o freio independente até a parada
total do trem.
 À medida que a velocidade for diminuindo e a amperagem aumentando, reduza o acelerador
para o ponto #1 até a total parada do trem.
 Após a parada total do trem aplique imediatamente o freio independente e coloque o
acelerador em neutro.
7.8.2 Perfil Aclive

O processo de recuo neste perfil combinado com curvas, oferece uma resistência bem maior que na
operação de arrancada à frente, pois o friso da roda é forçado contra o boleto do trilho externo, aumentando
fortemente a resistência ao movimento do trem, o que faz requer forças de tração também maiores, aumentando
proporcionalmente as forças laterais. Principiante se encontrar no trem, acoplamentos de vagões longos e
vagões curtos próximos as locomotivas.
FIGURA 65 – Recuo Aclive

Fonte: Autor
7.8.2.1 Partida
Certifique das condições dos engates esticados ou encolhidos e se a tração é compatível com o peso
do trem.
7.8.2.1.1 Com os engates encolhidos
 Alivie o freio automático.

 Com a alavanca reversora no sentido do recuo e da ascendência, coloque o acelerador no
ponto #1.
 Alivie o freio independente gradativamente até ajustar possíveis folgas entre a locomotiva e
os primeiros vagões.
 A medida que a pressão do EG vai aumentando, coloque o acelerador no ponto #2, #3 ou #4.
 Haverá, no entanto, casos em que será necessário ponto de aceleração maior que o ponto
#4 para iniciar o movimento do trem, mas dependendo das condições, esta operação deverá
ser avaliada com bastante critério, como por exemplo raio da curva, quantidade de
locomotivas, peso do trem e configuração da composição.
 Utilize um ponto no solo abaixo da janela do maquinista, como referência para observar o
início de movimento do trem, antecipando e corrigindo possível movimento contrário ao
desejado e patinação.
7.8.2.1.2 Com engates esticados

Não é recomendado a operação de recuo neste perfil com a condição de engates esticados,
principalmente com trens longos. Esta condição fará com que a aceleração da gravidade atue ajustando as
folgas dos engates contra a locomotiva que estará freada e/ou exercendo uma força de tração em direção
contrária ao movimento de recuo, criando uma barreira aos vagões, vindo a provocar intensos choques de
compressão. Recomenda-se que, caso o trem tenha sido parado esticado na rampa descendente, o mesmo
deve ser movimentado à frente efetuando nova parada com o mesmo no método das folgas encolhidas; depois
então se faça o recuo.
7.8.2.2 Parada
Esta operação deve ser feita sempre pelo método das folgas encolhidas.
 Reduza gradativamente o acelerador até o ponto #4 ou menos.

 Faça uma redução mínima e aumente a aplicação conforme necessidade, respeitando os
tempos já mencionados no capitulo freios, sempre aliviando o freio independente até a parada
total do trem.
 À medida que a velocidade for diminuindo e a amperagem aumentando, reduza o acelerador
para o ponto #1 até a total parada do trem.
 Após a parada total do trem aplique imediatamente o freio independente e coloque o
acelerador em marcha lenta.
7.8.3 Perfil Declive

Assim como os outros perfis, este também requer um planejamento e conhecimento das
características do mesmo, bem como da tração e das condições dos engates dos vagões.
FIGURA 66 – Recuo Aclive

Fonte: Autor
7.8.3.1 Partida
 Embora, não seja comum encontrar um trem parado em rampa com os engates encolhidos,
é sempre bom lembrar que em algumas situações pode-se encontrar parte da composição
assim, com os engates encolhidos, principalmente próximos à locomotiva e da cauda. Se a
condição de engates encolhidos próximo da locomotiva for observado, é preciso antes de
soltar o freio automático, aliviar o freio independente e posicionar o acelerador
gradativamente até no máximo ponto #2, dependendo da quantidade de locomotivas,
esticando a composição, ajustando assim as folgas existentes.
 Com os engates esticados, estando ainda o freio independente aplicado, soltar o freio
automático e aguardar início de movimento da composição pelo efeito da gravidade na
direção de recuo. Tão logo este movimento seja iniciado, o freio independente deverá ser
mantido com 20 PSI ou menos no cilindro de freios da locomotiva e antes que a velocidade
aumente, uma redução mínima deverá ser aplicada e incrementada conforme a aceleração
da gravidade, e sempre se antecipando á tendência de aumento da velocidade. Caso a
velocidade de recuo seja uma que proporcione ação do freio dinâmico, o mesmo deverá ser
utilizado, desta forma mantendo os engates esticados.
7.8.3.2 Parada
 No procedimento de parada em recuo no declive requer-se meticuloso planejamento e

comunicação eficiente com o empregado que protege a cauda do trem durante o recuo, de
modo a permitir a parada no ponto desejado.
 Com antecedência, a velocidade deverá ser controlada e diminuída pela ação do freio
dinâmico, enquanto a velocidade ainda é maior (depende do modelo de freio dinâmico), e
abaixo de 10Km/h, para compensar a perda de eficiência do freio dinâmico, a velocidade será
controlada pela ação do freio independente até 20 PSI, ao passo que o freio automático
deverá ser utilizado de forma fracionada e proporcional à necessidade, com reduções 1 ou 2
PSI, de modo a se obter uma parada suave, controlada e com os engates esticados.

8 GLOSSÁRIO TÉCNICO
AAR – (American Association of Railroad/Associação das Ferrovias Americanas): Entidade que congrega
as ferrovias dos EUA, México e Canadá, que estabelece normas, procedimentos e recomendações.
ABA – (Air Brake Association/Associação do Freio a Ar): Entidade que investiga os fenômenos relacionados
com os freios ferroviários.
AESS (Automatic Engine Start Stop System/Sistema de Partida/Parada Automático do Motor): Dispositivo
que desliga automaticamente o motor diesel da locomotiva para economizar combustível, reduzir ruídos e
emissões, durante os períodos de inatividade e religa automaticamente, assim que for necessário para manter
a locomotiva em um estado de prontidão; motor diesel aquecido, bateria e sistema de ar carregados.
ALIVIO ACELERADO APÓS EMERGÊNCIA: Função das válvulas de controle que acelera o alivio dos freios
depois de uma aplicação de emergência, utilizando parte do ar do cilindro de freio para iniciar o carregamento.
ALIVIO ACELERADO APÓS SERVIÇO: Função das válvulas de controle dos vagões, introduzido a partir da
válvula ABD, que utiliza parte da pressão do reservatório de emergência para auxiliar no carregamento e alivio
dos freios de todo o trem.
ALIVIO ASSEGURADO: Função da válvula de controle que obriga o pistão de serviço a assumir a posição de
alivio, sempre que a pressão do encanamento geral sofrer um acréscimo de 1,5 PSI acima da pressão do
reservatório auxiliar do vagão.
ALÍVIO DE RODAGEM: Evento que ocorre no processo de alivio em marcha do trem, em que o freio na frente
do trem é aliviado, enquanto a parte de trás ainda encontra se aplicada, podendo provocando enormes choques
de tração se o trem estiver encolhido e/ou arrastamento das rodas dos vagões que ainda continuam aplicados.
ALÍVIO DIRETO (Válvula de Controle do Alivio do Cilindro de Freio): Posição do punho da válvula retentora
de controle de alivio que permite a exaustão da pressão do cilindro de freio para a atmosfera de forma direta
ou sem obstrução.
ALÍVIO DIRETO (Válvulas de Controle): Modalidade do alivio dos freios do trem executadas pelas válvulas
de controle dos vagões de carga ou passageiros de formas ininterrupta e direta, assim que a pressão do
encanamento geral aumentar em 1,5 psi em relação ao reservatório auxiliar.
ALÍVIO EM MARCHA: É o alivio dos freios automáticos realizado com o trem ainda em movimento.
ALÍVIO INVOLUTÁRIO: Efeito de soltura dos freios dos vagões de forma indesejada, ocasionado pelo surto de
pressão no encanamento geral superior a 1,5 PSI e a sensibilidade das válvulas de controle a este aumento de
pressão.
ALÍVIO RESTRITO (Válvula de Controle do Alivio do Cilindro de Freio): Posição do punho da válvula
retentora de controle de alivio que restringe a exaustão da pressão do cilindro de freio para a atmosfera.
APARELHO DE CHOQUE E TRAÇÃO (DRAFT GEAR): É um equipamento que faz a conexão entre o engate
e a longarina central. Esta conexão recebe e amortece os choques associados as forças relacionadas ao
movimento do trem e/ou do acoplamento.
CAB (Cabine Controller/Controle de Cabine): É o microprocessador principal, utilizado nas locomotivas GE
da série Dash 8 e Dash 9. Controla a operação dos outros dois módulos de controle (EXC e AUX). Faz a leitura
dos sinais do controle mestre ou da tomada do jumper, para determinar o modo de operação solicitado pelo
operador (aceleração, frenagem dinâmica, etc.)

CCB-II - Computer Controlled Brake Freio Controlado Por Computador): Sistemas de freios eletrônicos
controlado por computador da NYAB de 2ª geração.
CFM: (Cubic Feet per Minute/Pés Cúbicos por Minuto): É uma unidade de medida de fluxo de ar que equivale
a 28,32 litros/minuto.
CHEC - (Constant Horsepower Excitation Control/Controle de Excitação de Potência Constante): É um
sistema de controle eletrônico da excitação do alternador de tração utilizados nas locomotivas GE. Funciona
como um centro de controle eletrônico para sinais de controle e potência requeridos. Ele analisa diversos sinais
do equi¬pamento como o controle mestre, sinais de patinação, corrente dos reatores e motor diesel.
CILAGEM CURTA: Método que consiste em aplicações e alívios sucessivos do freio automático para controle
de velocidade, utilizado para trens com locomotivas comandantes equipadas com manipulador de freio
automático que não mantem a pressão de aplicação e em conjunto com as válvulas de controle de alivio dos
vagões.
COMPUTADOR EM2000: É um sistema de controle baseado em microprocessador que gerencia todas as
funções operacionais críticas da locomotiva, utilizado, mas locomotivas mais modernas da EMD. Ele monitora
e controla a potência de tração e a frenagem dinâmica da locomotiva, registra e indica falhas, e permite testes
de diagnóstico de determinados sistemas da locomotiva.
COMPUTADOR IFC - (Integrated Function Computer/Computador de Funções Integrada): É o centro de
comunicações para todas as funções de controle a bordo, utilizado nas locomotivas GE da série Dash 9. A
função básica do IFC é comunicar dados entre as várias funções de controle a bordo da locomotiva.
CONTROLE MESTRE ou CONTROLE PRINCIPAL: É um painel montado no posto de comandando/control
stand, com a configuração de três alavancas, utilizado pelo operador para controle de potência/tração, frenagem
dinâmica e sentido de direção da locomotiva.
DBI – (Dynamic Brake Interlock/Intertravamento do Freio Dinâmico): Dispositivo que mantêm
automaticamente o freio automático da locomotiva aliviado durante a frenagem dinâmica.
DESLIZAMENTO DE RODA (WHELL SLIDING): É o giro da roda mais lento em relação ao movimento
longitudinal da locomotiva.
DIFERENCIAL DE VELOCIDADE: É a ocorrência simultânea de diferentes velocidades ao longo do trem, em
resposta à ação de folgas entre vagões e diferentes greides de via.
DINAMICA TREM VIA (Track Train Dynamics): É um termo geral utilizado para descrever a interação do trem
com a via permanente durante seu movimento. A dinâmica trem via é afetada por variáveis como; tempo,
velocidade, composição, manuseio de trem, condição dos trilhos e equipamentos, rampa, curvatura e
procedimentos operacionais.
EAB – (Electronic Air Brake/Freio a Ar Eletrônico): Sistema de Freio a Ar para locomotivas, controlado por
computador que substitui as válvulas do sistema pneumático e relés por controles eletrônicos.
EBV - (Eletronic Brake Valve/ Válvula de Freio Eletrônica): É uma válvula eletrônica de freio do sistema CCB
II, que incorpora em um mesmo equipamento os manipuladores de freio automático e manipulador de freio
independente, reproduzindo as funções requeridas por estes manipuladores.
EFEITO CANIVETE (JACKKNIFING): É o desalinhamento dos vagões formando ângulos agudos entre os
engates, podendo provocar a sua dobragem de tal forma que se a assemelhe ao efeito de um canivete
fechando. Este efeito é provocado por uma elevada força de compressão.

EFEITO CORDA (STRING LINING): É o tombamento para dentro da curva por estiramento dos vagões que
são submetidos a esforço de tração desproporcional ao raio da curva.
EGU (Eletronic Governator Unit/Unidade do Governador Eletrônico): Equipamento utilizado nas
locomotivas GE da série DASH 9. Tem a função de controlar o sequenciamento e a entrega de combustível em
cada cilindro do motor diesel, em tempos apropriados, por sinais enviados as bombas injetoras de combustível.
EMD - (Electro Motive Diesel): É um fabricante mundial de locomotivas diesel-elétricas para todos os usos,
além de motores diesel para aplicação marítima e outros equipamentos relacionados a geração de força motora.
EMDEC – (EMD Engine Control/Controle do Motor Diesel EMD): Sistema inteligente de controle eletrônico
de injeção de combustível, utilizado nas locomotivas EMD mais modernas. Proporciona maior economia de
combustível, e redução na emissão de alguns tipos de gases. Este sistema tema habilidade de sentir variações
nas condições ambientais e do motor diesel, e ajustar a quantidade de combustível fornecida para compensar
o tempo da injeção.
EMERGÊNCIA: É a descarga abrupta da pressão do encanamento geral que resulta em aplicações mais
rápidas e intensas que as aplicações de serviço.
EMERGÊNCIA FUNCIONAL: É toda aquela deflagrada com propósitos operacionais e emergenciais,
executada de modo intencional ou pelo sistema pneumático, por qualquer meio ou agente. Caracteriza se
sempre por ter o seu agente e causa conhecida e compreendida.
EMERGÊNCIA INDESEJADA: É toda aquela deflagrada sem um propósito operacional, executada de modo
intencional ou pelo sistema pneumático, por qualquer meio ou agente. Caracteriza se maioria das vezes por
não ter a causa conhecida ou compreendia.
EOT - (End Of Train/Fim do Trem): Dispositivo colocado no final do trem, através do qual se pode ter a leitura
da pressão do encanamento geral no último vagão e executar uma aplicação de freio pela cauda.
EPIC-II – (Electro Pneumatic Integrated Control/Freio Eletropneumático de Controle Integrado): Sistemas
de freios eletrônicos controlado por computador da WABTEC de 2ª geração.
FLUXÔMETRO: Instrumento instalado na cabine da maioria das locomotivas que indica a quantidade que está
sendo abastecido o encanamento geral, em litros de ar por minuto.
FRENAGEM CÍCLICA: Aplicação superior a 6 PSI, após o MFA, ter permanecido por menos de 20 segundos
na posição de alivio.
FRENAGEM DE ALTA POTÊNCIA (POWER BRAKING): É definido como o uso simultâneo do acelerador
acima do ponto #4, e uma aplicação de freio automático superior a 12 PSI.
GOVERNADOR: É dispositivo de controle de rotação eletro-hidráulico que mantem a rotação do motor diesel
selecionada pelo operador através do controle mestre. Ele ajusta a carga do motor em proporção a quantidade
de ar fornecida, dentro da faixa do regulador de carga, a fim de assegurar uma correta mistura ar e combustível.
GREIDE: Perfil longitudinal da via, que informa a elevação dos diversos pontos do seu eixo.
IDAC – (Instantaneous Detection And Correction/Detecção e Correção Instantânea): É um sistema de
detecção e correção de deslizamento de rodas, utilizado pelas locomotivas EMD, baseado no desequilíbrio de
corrente dos motores de tração associado ao deslizamento da roda.

IPS (Independent Pressure Switch/Cahve de Pressão do Independente): Dispositivo utilizado em algumas

locomotivas que cancela a faixa estendida ou toda frenagem dinâmica, quando ocorrer uma quantidade
determinada de aplicação do independente, geralmente entorno de 12 psi. Essa opção evita que as rodas da
locomotiva deslize por frenagens excessivas.
LOCOMOTIVA MORTA: Locomotiva equipada com qualquer equipamento de freio para locomotivas que
possuam o DLM (Dispositivo de Locomotiva Morta), com resposta de freio automático pela variação do
encanamento geral e que por qualquer motivo não deve estar ativa.
LOCOMOTIVA ATIVA: Locomotiva que está configurada para tracionar, podendo também fazer frenagem
dinâmica, sozinha ou em Unidade Múltipla com outras locomotivas e em qualquer configuração; comandante
ou comandada.
LOCOMOTIVA COMANDADA: Locomotivas equipadas com qualquer equipamento de freio para locomotivas,
com os controles elétricos e pneumáticos configurados para comunicar-se via cabo “jumper” e encanamento
do cilindro de freio com uma locomotiva “Comandante”, recebendo e executando os comandos de tração,
frenagem dinâmica e pneumáticos de forma síncrona.
LOCOMOTIVA COMANDANTE: Locomotiva equipada com qualquer equipamento de freio para locomotivas,
com os controles elétricos e pneumáticos ativos, configurados para comunicar-se via cabo “jumper” e
encanamento do cilindro de freio com outras locomotivas “Comandadas”, executando e transmitindo os
comandos de tração, frenagem dinâmica e pneumáticos de forma síncrona.
LOCOMOTIVA DE AUXILO OU HELPERS: Locomotiva ativa para serviço de auxilio, operada independente
das locomotivas do trem, com controle individual de tração, frenagem dinâmica e freio independente. O controle
do freio de emergência somente se a mangueira do encanamento geral estiver ligada.
LOCOMOTIVA ISOLADA: Locomotiva equipada com qualquer equipamento de freio para locomotivas, com
bancada do freio isolada, com o sistema de freio pneumático totalmente inoperante, através do fechamento da
torneira do comando geral ou com os truques isolados através do fechamento da torneira de isolamento do
truque.
LOCOMOTIVA LÍDER: Locomotiva equipada com freio eletrônico e sistema de tração distribuída com os
controles eletrônicos, elétricos e pneumáticos ativos, configurados para comunicar-se via rádio e encanamento
geral, com outras locomotivas “Remotas”, executando e transmitindo os comandos de tração e frenagem
dinâmica de forma síncrona ou independente e pneumática de forma síncrona, podendo também, transmitir de
forma síncrona para outras locomotivas “Comandadas”, via tomada traseira do cabo “jumper”, os comandos de
tração, frenagem dinâmica e via encanamento do cilindro de freio os comandos pneumáticos.
LOCOMOTIVA REBOCADA: Locomotiva que por qualquer motivo não traciona ou não está tracionando e que
seu deslocamento é dependente de outro veículo trator qualquer.
LOCOMOTIVA REMOTA: Locomotivas equipadas com freio eletrônico e sistema de tração distribuída com os
controles eletrônicos, elétricos e pneumáticos, configurados para comunicar-se via rádio e encanamento geral,
com uma locomotiva “Líder”, recebendo e executando os comandos de tração e frenagem dinâmica de forma
síncrona ou independente e pneumática de forma síncrona, podendo também, retransmitir de forma síncrona
para outras locomotivas “Comandadas”, via cabo “jumper”, os comandos de tração, frenagem dinâmica e via
encanamento do cilindro de freio os comandos pneumáticos.

MANÔMETRO: Instrumento de uso obrigatório, instalado na cabine de todas as locomotivas, que indica a
pressão dos principais sistemas do freio pneumático da locomotiva e do trem.
MARCHA LENTA: É a menor rotação do motor diesel e a posição mais baixa do acelerador em que a
locomotiva não traciona.
MARCHA LENTA ALTA: É um aumento da rotação do motor diesel, pelo sistema de controle, quando
detectado a inatividade da locomotiva (reversora centrada e acelerador em marcha lenta), para manter um nível
adequado de lubrificação, temperatura do motor diesel e o sistema de ar carregado.
MFA – (Manipulador de Freio Automático): Válvula do equipamento de freio da locomotiva, responsável pelo
controle das três funções básicas do freio automático; aplicação, alivio e carregamento.
MFI – (Manipulador de Freio Independente): Válvula do equipamento de freio da locomotiva, responsável
pelo controle das aplicações individuais e alivio de freio, independente dos vagões.
MODULAÇÃO DO ACELERADOR: Método que consiste em ajustar o acelerador em posições entre marcha
lenta e ponto #8, para controlar a velocidade do trem sem a necessidade de utilização de freio.
NYABCO – (New York Air Brake Corporation): É um fabricante de freio a ar e sistemas de controle de trens
para a indústria ferroviária mundial.
PAINEL ANUNCIADOR: É um painel de luzes indicadoras de falhas, utilizado nas locomotivas GE da série
Dash 7. Tem a finalidade de informar ao operador da ocorrência de uma condição anormal da locomotiva. O
Painel anunciador é um dispositivo estritamente de memória e a operação do interruptor de apagamento de
memória só vai desligar as luzes no painel do anunciador e não irá repor qualquer função na locomotiva. Não
opere o interruptor de apagamento de memória a menos que a causa da indicação tenha sido localizada e
corrigida.
PAINEL DID – (Diagnostic Information Display/Display de Informação de Diagnóstico): É um display de
interface entre o operador e os computadores da locomotiva, utilizado nas locomotivas GE da série Dash 8 e
Dash 9. Ele informa as condições gerais de operação da locomotiva e os seus computares, comunicando e
registrando a ocorrência de condições anormais da locomotiva para o operador e o pessoal de manutenção.
PAINEL FIRE (Functionally Integrated Railroad Electronics/Eletrônica de Funcionalidade Integrada da
Ferrovia): São displays de comunicação do operador com o sistema de eletrônica da cabine e o computador
EM2000, utilizados nas locomotivas mais modernas da EMD.
PAINEL IFD - (Integrated Function Display/Mostrador de Funções Integrada): São displays diagonal de
cristal líquido para interface do operador com o Computador de Função Integrada-IFC, a bordo da locomotiva
da série Dash 8 e Dash 9 da GE.
PAINEL SDIS (Smart Displays/Mostradores Inteligente): São displays de cristal líquido para interface do
operador com o sistema de controle nas locomotivas AC da GE.
PATINÇÃO DE RODA (WHEEL SLIPPING): É o giro da roda mais rápido em relação ao movimento longitudinal
da locomotiva.
PCS – (Power Cut Off Switch/chave de corte de tração): Chave acionada por pressão do ar, responsável
pelo corte de tração e freio dinâmico em casos de aplicação de emergência ou penalidades pelo sistema de
segurança. Em algumas locomotivas o freio dinâmico pode não sair em caso de penalidade ou emergência.
PONTOS DE INFLEXÃO DE VIA: Pontos da via, onde os percentuais de inclinação sofrem variações.

PSI: (Pound Square per Inch/Libras por Polegadas Quadradas): É uma unidade de medida de pressão que
equivale a 0,453 Kgf/pol².
REDUÇÃO FORTE: Aplicação do freio automático superior a 18 PSI, acima de 20 km/h.
REDUÇÃO FRACIONADA OU DISTRÍBUIDA: Aplicações de serviço gradativas após o manipulador de freio
automático ter permanecido por pelo menos 20 segundos em redução mínima.
REDUÇÃO POSITIVA: É definida como uma redução no encanamento geral de pelo menos 6 PSI no último
vagão do trem, em resposta a aplicação de freio.
SENTRY – (SENTINELA): É um sistema de monitoramento e processamento eletrônico de controle de
aderência, utilizados nas locomotivas GE, que utiliza sensores magnéticos nas rodas para controlar a sua
rotação e também ajustar e compensar as diferenças nos diâmetros devido ao seu desgaste.
SERVIÇO RÁPIDO: Recurso das válvulas de controle dos vagões, introduzido a partir a válvula AB, que permite
uma descarga adicional de ar do encanamento geral em cada vagão aumentando a velocidade de propagação
da aplicação e iniciando a pressurização do cilindro de freio com a pressão do encanamento geral. Inclui ainda
uma válvula que limita a pressão do cilindro de freio de 10 a 12 PSI nestas aplicações iniciais.
SLACK ACTION (Ação de Folgas): Movimento de ajustes das folgas dos engates dos vagões acoplados,
decorrente do diferencial de velocidade entres eles.
SOBRECARGA DO EG: Encanamento geral carregado com uma pressão mais elevada do que válvula de
reguladora de pressão foi ajustada e pode manter, provocado por defeito do equipamento de freio da
locomotiva. Esta condição provoca o alivio do freio do trem.
SUPER-SERIES: É um sistema computadorizado, utilizados em algumas locomotivas da EDM, que utiliza um
radar para medir a velocidade real de deslocamento e calcular a velocidade correta para os motores de tração,
permitindo um deslizamento de roda controlada, conhecido como “creep ou micro escorregamento”, para atingir
um nível mais alto aderência e esforço de tração.
UDE – (Undesired Emergency/Emergência Indesejada): É toda aquela deflagrada sem um propósito
operacional, executada de modo intencional ou pelo sistema pneumático, por qualquer meio ou agente.
Caracteriza se na maioria das vezes por não ter a causa conhecida ou compreendia.
UNIDADES MULTIPLAS (MU): Locomotivas acopladas pneumaticamente e eletricamente para formar o
conjunto de tração e frenagem do trem.
WABCO – (Westinghouse Air Brake Corporation): É um fabricante de freio a ar e sistemas de controle de
trens para a indústria ferroviária e rodoviária mundial, criada em 1869 por George Westinghouse.

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
ARRC - Air Brakes and Train Handling Rules. Manual. Junho. 1996
AAR - Association Of American Railroads, Reserch and Test Department. TRAIN MAKE-UP MANUAL Report
No. R-802. January 1992, AAR Technical Center Chicago, Illinois
EMD – Electro-Motive Diesel, Inc. MANUAL DO MAQUINISTA LOCOMOTIVA GT46AC. La Grange, Illinois,
EUA. Primeira Edição. Dezembro. 2014
EMD – Electro-Motive Diesel, Inc. MANUAL DO MAQUINISTA LOCOMOTIVA SD70ACe-BB. La Grange,
Illinois, EUA. Primeira Edição. Agosto. 2015
EMD – Electro-Motive Diesel, Inc. MANUAL DO OPERADOR LOCOMOTIVA SD70Ace. La Grange, Illinois,
EUA. Primeira edição, novembro.2012
GE Transportes Ferroviários S.A. Manual de Operação, 9-40BBW Vale – FCA. Março.2012
GE Transportes Ferroviários S.A. Manual de Operações Locomotivas AC44i. Contagem, MG novembro.2012
ROZA, Leopoldo Corrêa. Introdução a Ferrovia. Notas de Aula. Campinas, SP, p 02-26, abril 2002.
VALE. Apostila Fundamentos de Operação de Trens Módulo I, ES agosto. 2011

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Os dados contidos nesta publicação são fornecidos a título
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FUNDAMENTOS DE

É um roteiro que tem por objetivo garantir a uniformização das

Foi desenvolvida para manuseio individual com o intuito de

 Ler atentamente as questões;

O simulador de Operação de Trem é um recurso de aprendizagem cujo objetivo é auxiliar na formação

4.1 Simulador de trem (Train Simulator)

FIGURA 1 - Simulador de Trem NYAB - EFC

Este importante recurso permite ao maquinista observar o comportamento do trem em resposta a

4.1.1 Tela de ajuda

FIGURA 2 - Tela de ajuda Genérica

 (+) positiva: aceleração;

 (-) negativa: desaceleração.

FIGURA 3 - Representação acelerômetro

Velocímetro analógico - TACOFER

Velocímetro digital do - SDIS – GE

4.2.1 Classificação dos trens

4.2.1.1 Classificação pelo peso

4.2.1.2 Classificação pelo comprimento

 Trens Médios – trens entre 50 e 100 vagões;

 Trens Longos – trens acima de 100 vagões;

4.3 Via permanente

4.3.1.1 Trecho critico

4.3.1.3 Serra crítica

FIGURA 6 - Trecho de serra

FIGURA 7 - Traçado Tangente

4.3.3 Curva horizontal

FIGURA 8 - Traçado curva

4.3.4 Nível ou plano

FIGURA 9 - Perfil Nível ou Plano

FIGURA 10 - Perfil Rampa

4.3.5.1 Classificação das rampas quanto ao comprimento

 Rampas curtas: extensão menor que três vezes o tamanho do trem;

4.3.5.2 Classificação das rampas quanto ao percentual de inclinação

 Rampas leves: inclinação menor que 1%;

4.3.6 PIV - Ponto de inflexão vertical

FIGURA 11 - PIV – Ponto de Inflexão Vertical

Nestes pontos sempre surgem o diferencial de velocidade e os impactos/choques gerados pelos

5 FORÇAS ATUANTES EM UM TREM

5.1 Forças atuantes em um trem – Tração

FIGURA 12 - Forças Atuantes em um trem - Tração

5.1.1 Forças de tração (Draft Force)

Efeito corda Adernamento de vagões

Quebra de engate Tombamento para dentro da curva

FIGURA 13 – Efeitos de excessivas forças de tração

5.1.2 Forças sobre engates esticados (Stretched Coupler Forces)

5.1.3 Choques de tração (Run Out Forces)

FIGURA 14- Choque de Tração

FIGURA 15 - Impacto de Tração

FIGURA 16 – Efeitos de excessivos choques de tração

5.2 Forças atuantes em um trem – Compressão

FIGURA 17- Forças atuantes em um trem - Compressão

5.2.1 Força de compressão (Buff force)

Se este limite for superado, as elevadas forças de compressão poderão provocar:

Afundamento dos engates Descarrilamento - Efeito Canivete

FIGURA 18 – Efeitos de excessivas forças de compressão

5.2.1.1 A Compressão como fator de instabilidade no trem

FIGURA 19 - A Compressão como fator de instabilidade

5.2.2 Força sobre engates encolhidos (Compressed Coupler Forces)

5.2.3 Choques de compressão (Run In Forces)

FIGURA 20 - Choque de Compressão

FIGURA 21- Impacto de Tração

Choques de compressão elevados podem em alguns casos, provocar:

Tombamento de vagões - Efeito Canivete Descarrilamento - Reviramento do trilho

FIGURA 22 – Efeitos de excessivos choques de compressão