Maquinista Ferroviário

História da Ferrovia

Antonio Carlos
Definições

Do Pequeno dicionário da Língua Portuguesa, extraímos:

a) Transportar, vb. tr. Conduzir; levar de um lugar para outro; por em comunicação;
(...); passar de um lugar para outro.

b) Transporte, s.m. Transportação; condução; veículo de carga; (...); ato ou efeito de

transportar.

c) Veículo, s.m. Qualquer meio de transporte; carro; tudo o que transmite ou conduz;
aquilo que auxilia ou promove; - espacial: (Astronáut.) engenho tripulado ou não que é
lançado no espaço extraterrestre para missões de diversas naturezas.

d) Ferrovia, s.f. Via férrea; estrada de ferro.

e) Ferroviário, adj. Relativo à ferrovia; empregado em estrada de ferro.

f) Modal, adj. 2 gên. Relativo à modalidade; relativo ao modo particular de execução

de alguma coisa;

Assim, podemos inferir que o transporte, entendido como condução ou ato de transportar,
exige de modo geral, a utilização de veículos ou meios de transporte, para sua consecução.
Mas, os veículos, para bem cumprirem suas funções devem deslocar-se sobre suportes
físicos, em ambiente terrestre, hídrico, aéreo e mesmo no vácuo extraterrestre, através de
rotas pré-estabelecidas, isto é, as vias de transporte. Assim sendo, podemos também dizer
que a cada um destes diferentes ambientes corresponde um modo particular de execução
do transporte, isto é, um diferente “modal de transporte”. Em ambiente terrestre, nos dias
atuais, prevalecem os modais rodoviário e ferroviário sobre o tuboviário, por exemplo.
CONCEITUAÇÃO COMPARATIVA ENTRE OS PRICIPAIS MODAIS TERRESTRES

Como se sabe, o transporte de cargas e passageiros entre localidades é necessário para a

atividade econômica e pode ser efetuado por ambiente terrestre, hídrico, aéreo e até
extraterrestre.
É normal traçarmos um paralelo entre as funções específicas das rodovias e das ferrovias,
entendidas neste contexto, como suportes físicos dos modais rodoviário e ferroviário, no
transporte de cargas e passageiros. Entretanto, a semelhança entre estes dois modais, vai
apenas até o ponto em que ambos são capazes de prestar serviços semelhantes e que de
sua utilização obtém-se resultados até certo ponto idênticos, apenas que com menor ou
maior economia de recursos.
A diferença fundamental entre os dois principais modais de transporte terrestre, é que:
- no modal rodoviário, o suporte físico que lhe serve como apoio, isto é, a RODOVIA, é
um bem público ou privado, de utilização extensiva, à qual o usuário pode ter acesso
individual ou coletivo, de forma irrestrita, desde que atenda a determinados
regulamentos e leis gerais, atinentes ao trânsito de veículos;
- no modal ferroviário, o suporte físico, isto é, a FERROVIA, pelo contrário, apesar de
poder ser também, um bem público ou privado, é de utilização intensiva, gerido por
empresas especializadas, com direito exclusivo de exploração, obtido por concessão
do poder público e cujo funcionamento assemelha-se ao de uma prestadora de
serviços de transporte especializado, em escala industrial.
Assim sendo, a Via Férrea ou Ferrovia é apenas uma das partes que compõe o patrimônio de
uma empresa prestadora de serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros.
O patrimônio destas empresas ferroviárias é constituído, basicamente, por:
- Capital Social;
- Patrimônio Imobiliário - (edificações administrativas, estações, faixa de domínio
da via, oficinas, residências, etc.);
- Patrimônio Mobiliário Físico - (móveis e equipamentos de escritório,
equipamentos de controle de tráfego, etc.);
- Patrimônio Mobiliário Financeiro – (direitos e patrimônio acionário aplicado em
outras empresas de capital aberto, etc.);
- Via Férrea – (infra-estrutura e superestrutura);
- Material Rodante – (locomotivas, vagões, etc.);
- Recursos Humanos – (pessoal de nível superior, médio e básico).

Neste manual didático, ocupar-nos-emos da análise de apenas duas destas partes, ou

seja:
- Via Férrea;
- Material Rodante.
História da Ferrovia

Conforme nos mostra a Enciclopédia Delta Universal (1985), diversos países europeus
serviam-se de vias sobre trilhos desde o início do século XVI. Essas vias destinavam-se,
principalmente, ao transporte de carvão e minérios extraídos de minas subterrâneas. As vias
de mineração eram constituídas por dois trilhos de madeira que penetravam até o interior
das minas. Homens ou animais de tração movimentavam os vagões equipados com rodas
dotadas de frisos, ao longo dos trilhos. Os vagões, logicamente, moviam-se com mais
facilidade sobre estes trilhos do que sobre o chão irregular e úmido das minas.
No início do século XVII, as companhias mineradoras de carvão da Inglaterra iniciaram a
construção de pequenas vias de trilhos de madeira, para transportar carvão na superfície e
no subsolo. Cavalos eram utilizados para tracionar uma certa quantidade de vagões sobre
estes trilhos. Em meados do século XVIII, os mineiros começaram a revestir os trilhos de
madeira com tiras de ferro para torná-los mais resistentes e duráveis. Mais ou menos na
mesma época, os ferreiros ingleses deram início a fabricação de trilhos, inteiramente, de
ferro. Os trilhos eram munidos de bordas para conduzirem os vagões com rodas comuns de
carroções. No final do século XVIII, os ferreiros estavam produzindo trilhos, inteiramente, de
ferro, sem bordas que eram utilizados para conduzir vagões dotados de rodas com bordas
ressaltadas.
Neste período os inventores já desenvolviam a máquina a vapor (James Watt, 1770). No
início do século XIX, o inventor inglês Richard Trevithick, construiu a primeira máquina
capaz de aproveitar altas pressões de vapor, para girar um eixo trator. Montou-a sobre um
chassis de quatro rodas, projetado para deslocar-se sobre trilhos.
Em 1804, Trevithick fez uma experiência com este veículo, puxando um vagão carregado
com 9 toneladas de carvão, por uma via de trilhos com 15 km de extensão. Esta foi a
primeira locomotiva bem sucedida do mundo. Outros inventores logo seguiram seu
exemplo, visando desenvolver e aperfeiçoar aquela ideia.

Primeira locomotiva a vapor (Fonte: www.pt.sikipedia.org/wiki/trem)

George Stephenson, um construtor inglês de locomotivas a vapor, construiu a primeira
ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darligton e que foi inaugurada em 1825.
Cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia, no mundo, a conduzir trens
de carga, em horários regulares. Um ano antes, em 1824, Stephenson já havia vencido um
concurso de velocidade para locomotivas, patrocinado pela companhia de transporte
ferroviário Liverpool and Manchester Railway, com uma locomotiva chamada “The Rocket”.
Foi Stephenson quem primeiro identificou a necessidade de que as ferrovias de um país
possuíssem uma bitola padronizada. A bitola adotada nas ferrovias por ele construídas
(1,435 m), correspondia ao comprimento dos eixos das diligências hipotracionadas
existentes na época (4’ 8 ½”), não havendo, ao que se saiba, outra justificativa técnica, para
sua adoção. Em 1907, na Conferência Internacional de Berna (Suiça), esta bitola foi
consagrada como “Bitola Internacional” e hoje é adotada na maioria das ferrovias europeias,
norte-americanas e canadenses.
A construção de ferrovias difundiu-se rapidamente da Inglaterra, para todo o continente
europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da Europa, já havia
sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construídas durante o
final do século XIX e princípio do século XX. Algumas destas linhas exigiram a construção de
túneis através dos Alpes, para ligarem a França à Itália. O Túnel Simplon que une a Itália à
Suiça foi concluído em 1906 e com 20 km de extensão, é ainda um dos maiores túneis
ferroviários do mundo.
Recentemente, em 2010, foi concluída a escavação do Túnel São Gotardo, também nos
Alpes, com 57 km de extensão, ligando Erstfeld e Bodio, na Suiça. Este túnel supera o Túnel
de Seikan, com 54 km que liga as cidades japonesas de Hokaido e Honshu sendo 7 km mais
longo que o Eurotúnel, no Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França. O Túnel São
Gotardo foi iniciado em 1998 e entrará em operação em 2017, consumindo ao final, a
quantia de 7,5 bilhões de Euros. Está prevista, em 2020, a passagem de 8 milhões de
passageiros e 40 milhões de toneladas de carga, por este túnel. As rotas transalpinas são
compostas ainda, por um túnel de 34,6 km a leste, o de Lötchberg, concluído em 2007,
entre Frutigen e Raron e outro ao sul, com 15,4 km, entre Vigana e Vezia que deverá ficar
pronto em 2019.
É interessante lembrar que no Brasil, o Túnel da Mantiqueira, na Ferrovia do Aço, trecho
Jeceaba – Itutinga – Volta Redonda, no Município de Bom Jardim de Minas, ao sul de Minas
Gerais, com 8.645 m, é o maior túnel da Ferrovia do Aço e da América Latina.
No final do século XIX, França e Alemanha construíram ferrovias em suas colônias africanas
e asiáticas. A Inglaterra, também, promoveu a construção de quase 40.200 km de linhas
férreas na Índia, no final do século XIX. A Rússia, que mais tarde, por algum tempo, fez
parte da extinta União Soviética, iniciou em 1891, a construção dos 9.000 km de linhas da
Ferrovia Transiberiana, concluída em 1916. A “Transiberiana”, é ainda hoje, a linha férrea
contínua, mais extensa do mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção de
uma ferrovia através das planícies do sul do país, em 1912. A linha, concluída em 1917,
estendeu-se por 1.783 km, ligando Port Pirie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália
Ocidental.
Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das
locomotivas a vapor. No final do século XIX, muitos trens já desenvolviam, com facilidade,
80 a 100 km/h. Neste período, já eram projetadas locomotivas elétricas. Em 1895, a
Baltimore & Ohio Railroad, colocou em operação um trem elétrico, através de um túnel de
5.600 m, por baixo da cidade de Baltimore. Esta foi então a primeira empresa ferroviária a
empregar a locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Muitas ferrovias europeias
eletrificaram suas linhas principais, a partir do século XX.
Depois da metade do século XIX, as Ferrovias foram introduzindo o uso do aço na
fabricação de trilhos e vagões. Os trilhos de aço, se descobriu, tinham durabilidade 20
vezes superior à dos trilhos de ferro e assim, foram aos poucos, substituindo estes últimos.
Os primeiros vagões de carga ou de passageiros tinham estruturas frágeis, basicamente, de
madeira. Os vagões de passageiros, fabricados, inteiramente, de aço, entraram em serviço
regular, em 1907 e logo substituíram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões
de carga, totalmente, de aço entraram em circulação mais cedo em 1896. No final da
década de 1920, eles já haviam substituído, quase que totalmente, os vagões de madeira.
As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes, extremamente, elevados. Em
meados do século XIX, porém, importantes inovações melhoram o grau de segurança das
estradas de ferro. Em 1869, o inventor norte-americano George Westighouse, patenteou o
Freio a Ar. Com estes freios, os trens poderiam reduzir a velocidade ou parar, muito mais
rapidamente, do que com os freios manuais, até então utilizados. Em 1873, outro inventor
norte-americano, Ely Janney, patenteou um Dispositivo de Engate de Vagões, automático.
Antes da invenção de Janney, a operação de engate era realizada manualmente. Muitos
empregados, encarregados da operação dos freios e chaves perderam dedos e mãos,
enquanto engatavam vagões.
A construção de linhas de telégrafos elétricos, na metade do século XIX, tornou possível o
Sistema de Sinalização por Zona. Os sistemas manuais tornaram-se comuns antes do final
do século. Em 1872, o engenheiro norte-americano William Robinson, patenteou o Circuito
de Linha, usado em sistemas de sinalização automáticos. Os circuitos de linha, porém só
foram, amplamente, empregados depois de 1900.
Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de trem. As próprias ferrovias
procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de negócios norte-
americano, George Pullman, começou a fabricar um Vagão Dormitório que inventara no
final da década de 1850. Outros vagões dormitório já se encontravam em uso antes do de
Pullman entrar em serviço, mas este obteve uma aceitação muito maior que a dos demais.
Por volta de 1875, cerca de 700 vagões dormitórios Pullman, circulavam nos Estados Unidos
da América e em outros países. As ferrovias introduziram, também, luxuosos vagões
restaurante e vagões salão, para atendimento aos viajantes.
A medida que distâncias maiores passaram a ser cobertas por redes de ferrovias e a
competição com outros meios de transporte (hoje, chamados de modais), tornou-se mais
acirrada, recrudesceu a necessidade de conseguirem-se maiores velocidades para as
composições. Assim foi que começaram a ser desenvolvidos projetos de linhas e
composições capazes de superar os 200 km/h, em meados do século XX. Hoje, existem
exemplos de Trens de Alta Velocidade em, praticamente, todos os países que usam,
extensivamente, o transporte ferroviário:
- ICE (Alemanha): 250 km/h;
- TGV - Train a Grande Vitesse (França): 320 km/h;
- THALIS - Trem Europeu (Internacional): 250 km/h;
- EUROSTAR (Reino Unido): 300 km/h;
- AVE – Alta Velocidade Espanhol (Espanha): 300 km/h;
- TALGO (Espanha): 220 km/h;
- SHINKANSEN – Trem Bala (Japão): > 300 km/h;
- MAGLEV – Transrapid de Xangai (China): 430 km/h.
A Ferrovia no Brasil

No Brasil, a primeira tentativa de implantação de uma ferrovia deu-se em 1835,

quando o Regente Diogo Antônio Feijó, promulgou uma Lei, concedendo favores a
quem quisesse construir e explorar uma estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro,
capital do Império, às capitais das Províncias de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande
do Sul e Bahia. Não apareceu, na ocasião, interessado em tão arriscada empreitada.
Em 1836, a Província de São Paulo (que nesta época, ainda incluía a Comarca de
Curitiba), estabeleceu um plano de viação, concedendo o direito de construção e
exploração a uma companhia que quisesse construir ligações ferroviárias entre suas
principais cidades (Sorocaba, Santos, Curitiba). Foi, também, frustrada esta tentativa.
Em 1840, o médico inglês Thomas Cockrane, obteve concessão para fazer a ligação
entre Rio de Janeiro e São Paulo, com vários privilégios. Malogrou também esta
tentativa, porquanto, os capitalistas ingleses convidados a participar do
empreendimento, não se dispuseram a investir nesta empresa de êxito duvidoso.
Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, depois, Barão de Mauá, quase que apenas por
sua conta e risco, construiu a ligação entre o Porto de Mauá (interior da Baía da
Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrópolis). Assim, em 1854, foi inaugurada a primeira
Estrada de Ferro do Brasil, com 14,5 km de extensão (em bitola de 1,63 m) que foram
percorridos em 23 minutos, a uma velocidade média de 38 km/h, por uma composição
tracionada pela locomotiva “A Baroneza”, nome este, dado em homenagem à esposa
do, agora, Barão de Mauá.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias,
todas em bitola de 1,60 m:

Assim, vemos que a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco,
no dia 8 de fevereiro de 1858, que mesmo não tendo atingido seu objetivo – o Rio São
Francisco, desde Recife – contribuiu para criar e desenvolver as cidades por onde
passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western Railway”.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 1858, com
trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta
ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País,
na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais
cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais o Túnel Grande com 2.236 m de
extensão, na época o maior do Brasil, aberto em 1864.
A Estrada de Ferro D. Pedro II foi organizada em 1855, também, pelo próprio Barão de Mauá
e deu origem em 1889, à Estrada de Ferro Central do Brasil.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento ferroviário no Brasil foi a
ligação Rio – São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho
de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867), uniram-se
com os da E. F. D. Pedro II.
Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, agora na bitola métrica,
entre elas, destacando-se as seguintes:
Outras Ferrovias Regionais

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro dona Tereza Cristina, pioneira na Província de

Santa Catarina, com extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo
Visconde de Barbacena, com objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto
de Imbituba.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867 que
autorizava o Governo a abrir concorrência para a concessão de uma estrada de ferro
entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi
autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada
Estradas de Ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi
inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.
No nordeste do País, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a
construção as estradas de ferro Recife ao São Francisco, e Salvador ao São Francisco,
posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região,
tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria
canavieira e dos produtos manufaturados importados.
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a
Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira –
Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às
corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação utilizada
para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da
ferrovia, com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim,
margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às
dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles,
dizimados pela malária e febre amarela.
Pode-se destacar também, a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,
iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de
Bauru, esta Ferrovia atravessava os Estados de São Paulo e o atual Mato Grosso do Sul,
chegando a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, com a construção da Ponte Barão do
Rio Branco (hoje, Ponte Eurico Gaspar Dutra), com 2.000 metros de extensão, sobre o
Rio Paraguai, em 1947.
A evolução das construções ferroviárias no Brasil

A evolução das construções ferroviárias no Brasil experimentou três fases distintas:

1ª Fase – Anterior à 2ª Grande Guerra, caracterizada por ter a maioria de suas
linhas construídas e exploradas por concessões a empresas estrangeiras e
também, por serem as construções feitas, manualmente e com utilização de
“galeotas” tracionadas por tropas de muares, nos trabalhos de terraplenagem;
2ª Fase – Durante a 2ª Grande Guerra quando foram introduzidas as primeiras
máquinas de terraplenagem, sendo que os movimentos de terra mecanizados
permitiram a construção de linhas mais adequadas em termos geométricos;
3ª Fase – Após a 2ª Grande Guerra, caracterizada pelo uso generalizado de máquinas
de terraplenagem, introdução da ciência da Mecânica dos Solos e dos levantamentos
aerofotogramétricos, o que possibilitou a construção de linhas geometricamente mais
adequadas e com plataformas de melhor capacidade de suporte, com melhor opção de
traçado e custos mais otimizados.
Geograficamente, verifica-se que seguindo o movimento de interiorização, a
penetração ferroviária também se deu no sentido leste para oeste, precisando
atravessar regiões, altamente, adversas em termos topográficos, encontrando como
obstáculo, em quase todo o território brasileiro (de Santa Catarina ao Espírito Santo), a
Serra do Mar e paralelamente a ela ainda, a Serra da Mantiqueira.
Crescimento das estradas de ferro no Brasil

OBSERVAÇÕES:
- Em 1884, o País contava com 6.116 km de ferrovias, além de 1.650 km em
construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km
em construção ou em estudo.
- Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no
País um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca
de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
- Nota-se que mesmo com a evolução da tecnologia de construção o crescimento da
malha ferroviária não foi expressivo, mesmo a partir da 2ª Grande Guerra. Isto em
grande parte deveu-se ao início da concorrência feita pela Rodovia, para cujo
sistema, foram dirigidos os recursos governamentais, destinados à infra-estrutura
viária. “Governar, é abrir estradas” – dizia o Presidente Washington Luis, um
político da chamada “República Velha”, período anterior ao Estado Novo (1930), de
Getúlio Vargas.

- Em 1930, introduzida a tração elétrica no Brasil, para substituir, em determinados

trechos, a tração a vapor;

- Em 1939, iniciou-se a substituição da tração a vapor pela diesel- elétrica, processo

esse interrompido durante a Segunda Guerra Mundial e intensificado na década de
1950;

- Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce que absorveu a Estrada de
Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então
modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que
transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais e o
Porto de Vitória, no Estado do Espírito Santo

- Até meados de 1960, a rede ferroviária brasileira chegou a atingir a marca de

37.200 km, de linhas, tendo então ficado estacionada nisso, durante muitos anos.
Posteriormente, após a desativação de vários trechos considerados anti-econômicos,
chegou a ficar reduzida a 30.550 km, em 1979, caindo então o Brasil para o 4º
lugar, em extensão ferroviária, nas Américas e 2º lugar na América do Sul (atrás da
Argentina, com perto de 40.000 km de linhas instaladas).
Panorama Ferroviário nas Américas

Até 1999, o panorama ferroviário nas Américas era, aproximadamente, o seguinte:

Sistema Ferroviário Nacional

Como citado anteriormente, as primeiras iniciativas nacionais relativas à construção de

ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o governo Imperial autorizou por Carta de Lei
a construção e exploração de estradas em geral, tendo como propósito, a interligação das
diversas regiões do País.
Em 26 de julho de 1852, o Governo Imperial promulgou a Lei nº 641, na qual vantagens do
tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram oferecidas às empresas
nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro
em qualquer parte do território nacional.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada então pelo Governo Imperial
surtiu de imediato os efeitos desejados, desencadeando um saudável surto de
empreendimentos em, praticamente, todas as regiões do País, a qual trouxe algumas
consequências ao sistema ferroviário nacional que perduram até os nossos dias. Entre elas,
podemos citar:
- Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as
diversas ferrovias;
- Traçados de estradas de ferro, excessivamente sinuosos e extensos;
- Estradas de ferro distribuídas pelo País, de forma dispersa e isolada.
Esta fase das empresas ferroviárias privadas e independentes entre si perdurou até o final
da década de 1930, quando o Governo ditatorial de Getúlio Vargas iniciou um processo de
saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela
encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais que se encontravam
em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias
estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE,
órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias
federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem – DNER e ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, sendo este
último, criado pelo decreto Lei nº 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em
dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério
dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA.
A encampação das estradas de ferro pela União teve como principais objetivos: evitar a
brusca interrupção do tráfego ferroviário, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria
operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e
material rodante.
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela
unificação administrativa das 18 empresas ferroviárias pertencentes à União que
totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo território nacional.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei nº 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária
Federal S.A. – RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar,
ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos
atravessavam todo o país, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul,
padronizando os procedimentos e visando eliminar os grandes déficits que o sistema
produzia.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas
regionais:
- Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
- Sistema Regional Centro, Com sede no Rio de Janeiro;
- Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo;
- Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
Em novembro de 1971, pela Lei nº 10.410/SP, o governo do Estado de São Paulo, Seguindo
o mesmo critério, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua
propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado de São Paulo a Companhia Paulista de
Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro e Estradas de Ferro São Paulo-Minas. Em decorrência desta
junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km
de vias férreas.
Na década de 1970, dentro do programa de saneamento financeiro com a erradicação dos
ramais antieconômicos, a RFFSA, estava contando com apenas 24.000 km de linhas e a
malha brasileira com 30.500 km. Assim, em menos de 20 anos nossas ferrovias perderam
cerca de 7.000 km de linhas.
O período áureo da RFFSA, sem qualquer dúvida, foi compreendido entre os anos de 1975 a
1984, quando foi modernizado, principalmente, o sistema suburbano do Grande Rio que
adquirindo material rodante japonês da mais avançada tecnologia para a época, chegou a
transportar cerca de 1,5 milhões de passageiros/dia.
Também, no segmento de cargas o material rodante, quer de tração, quer de transporte, foi
todo modernizado, com aquisição de mais de 30.000 vagões e de aproximadamente 1.800
locomotivas, dos mais variados modelos.
Neste período, a via permanente, as obras de arte e os sistemas de comunicação e
sinalização, também passaram por grandes reformas e atualização, retrocedendo apenas a
eletrificação das linhas.
Em 1976, foi feita nova reestruturação na empresa federal, sendo criadas pela RFFSA as
Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente, ampliado para 12,
com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de
Janeiro.
Entretanto, já a partir de 1980, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária
Federal S.A RFFSA e à Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA começaram a ser afetados de forma
dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA
em 1989, por exemplo, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Assim, em 1984,
a empresa viu-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da
dívida contraída. A RFFSA passou a suportar sério desequilíbrio técnico-operacional,
decorrente da degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos de
bitola métrica e da postergação de manutenção de material rodante que vieram a ocasionar
expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi então tomada pelo Governo Federal, com
afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto nº 89.396, de 22/02/1984,
constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU, a partir da extinta
ENGEFER, antes encarregada da construção da Ferrovia do Aço, a qual ficou responsável
pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são até hoje,
altamente deficitários.
Impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os
investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de
serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada, assim, a Lei nº 8.031/90 e suas alterações posteriores que instituíram o
Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa,
em 10/03/92, por meio do Decreto nº 473/92. Neste processo atuou como gestor o Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES que nos termos do Decreto nº
1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei nº 8.987/95, (Lei das
Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no
processo de concessão, por um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30, definindo
ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos
usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA, incorporada à RFFSA pelo Decreto nº
2.502/98, em 18/02/1998), concluiu-se o processo de desestatização das malhas
da RFFSA.
Em 28/06/1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce -
CVRD, no processo de sua privatização, a exploração por 30 anos, prorrogáveis por
mais 30, da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás,
utilizadas, basicamente, no transporte de minério de ferro desta companhia.
Em 07/12/1999, o governo Federal, com base na Resolução nº 12, de 11/11/1999,
do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto nº 3.277,
dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Atualmente, cabe à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a
responsabilidade pela fiscalização e controle das malhas da antiga RFFSA e das
Estradas de Ferro da Companhia Vale do Rio Doce, hoje Vale S. A., além, ainda das
seguintes concessões menores:
- Ferrovias Norte do Brasil S.A.- FERRONORTE;
- Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes;
- Estrada de Ferro Jari;
- Estrada de Ferro Trombetas (E. F. Mineração Rio do Norte);
- Estrada de Ferro Votorantin;
- Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.- FERROESTE.
De forma abrangente considerando-se as empresas que se dedicam ao transporte de
cargas e passageiros, por via férrea, o panorama do sistema ferroviário brasileiro,
atualizado até 2008, era o seguinte:
Sistema Ferroviário Nacional (Fonte: ANTT 2009)
Observações:
- O Estado do Paraná detém a concessão da FERROESTE;
- As Ferrovias Trombetas, Jari e Votorantin, são industriais e locais;
- A Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes é de cunho turístico, tem 13 km e opera em
bitola de 762 mm (bitolinha);
- A CBTU e as Ferrovias Corcovado, Campos do Jordão e TRENSURB só transportam
passageiros;
- São operadoras públicas: CBTU, CENTRAL, CPTM e TRENSURB. As demais são operadoras
privadas;
- A extensão de linhas eletrificadas é de 549 km e são utilizadas no transporte de
passageiros em regiões metropolitanas;
- Observa-se que a malha é mais densa na região sul;
- Somente nos estados do Mato Grosso do Sul e do Rio Grande do Sul, é que o Sistema
Ferroviário chega às fronteiras dos países limítrofes (Argentina, Bolívia e Uruguai);
- Em 2008, o Brasil possuía 29.670 km de ferrovias em estado operacional, 2.817
locomotivas e 90.708 vagões ferroviários;
- Em 2008, o sistema transportou 426,5 milhões de toneladas úteis de carga e 1,55 milhões
de passageiros/ano, de interior e 7,5 milhões de passageiros/dia, de subúrbio;
- Sua participação na matriz do transporte de cargas do país, tem sido, historicamente, na
média de 20%, contra 60%, das rodovias, 15%, das hidrovias e 5% de outros modais.
Setores de atuação da ferrovia

Os serviços de transporte ferroviário desenvolvem-se em dois setores principais:

a) Transporte de passageiros;
b) Transporte de cargas.

Por muito tempo, as ferrovias, praticamente, monopolizaram o setor de serviços de

transporte terrestre de cargas e passageiros. Isto durou enquanto foram as máquinas a
vapor, a principal forma de motorização dos equipamentos de transporte.
Com o surgimento do motor à explosão e a construção das primeiras estradas de rodagem,
a ferrovia passou a sofrer a influência daqueles que seriam seus mais fortes concorrentes: o
ônibus e o caminhão.
Nos últimos anos, verifica-se o aumento de movimentação de mercadorias e redução da
quantidade de passageiros transportados, nas ferrovias do Brasil.
Transporte de Passageiros

A causa principal da queda do transporte ferroviário de passageiros foi a expansão e

melhoria do sistema rodoviário, com a canalização de grande quantidade de recursos
públicos dos governos Federal, Estadual e Municipais, para esta área de investimento.
O transporte ferroviário de passageiros pode ser dividido em:
a) Transporte de Passageiros de Interior – é o transporte de passageiros à longa distância
(e que vem se reduzindo, gradativamente, nos últimos anos).
b) Transporte de Passageiros de Subúrbio – é um tipo de transporte de cunho,
marcadamente, social e que encontra sua maior demanda nas regiões metropolitanas do Rio
de Janeiro e de São Paulo.
Nos países mais desenvolvidos, o transporte de passageiros por ferrovias aumenta a cada
dia, chegando a concorrer com o avião, em linhas de longas distâncias, pois, considerando-
se o tempo de aeroportos, mais o tempo de voo, em muitos casos, a opção ferroviária chega
a ser a mais vantajosa, porquanto as estações e terminais ferroviários costumam ser mais
centrais que os aeroportos.
Entre as concessionárias privadas, oriundas dos sistemas operados pela RFFSA e Cia Vale do
Rio Doce – CVRD, apenas as concessões da EFVM e EFC contemplam o Transporte Regular
de passageiros de longa distância:
- Alguns números sobre o transporte de passageiros por ferrovias, no Brasil:

a) Passageiros de Interior

* - Em milhões de passageiros/ano;
**- Até outubro de 2009 – dados em consolidação;
***- Até setembro de 2009 – dados em consolidação.

b) Passageiros Urbanos e de Subúrbio

(*) – Trem Metropolitano 26
(**) – Em Curitiba, o sistema rodoviário de transporte coletivo movimenta, atualmente, 2.400.000
passageiros/dia (Wikipedia).

Apesar de que sejam estes dados incompletos para uma correta atualização, parece que se
confirma a suposição de que o futuro do transporte de passageiros, por ferrovias estará
ligado, fortemente, às regiões metropolitanas dos grandes centros urbanos, para as quais
será imprescindível um eficiente transporte de massas, seja nos deslocamentos urbanos,
seja nas ligações entre grandes centros populacionais, onde os transportes rodoviários, já
dão sinais de terem atingido seu ponto de saturação.
Transporte de cargas

No Brasil, a grande vocação das ferrovias, é o transporte de cargas com elevada

concentração, principalmente, granéis, produtos siderúrgicos e cargas unitizadas
(contêineres).
Visando a recuperação econômico-financeira, a ferrovia brasileira passou a incrementar nos
últimos anos, transportes mais rentáveis, em virtude da “escala” de volumes transportáveis.
São cargas ferroviárias típicas, atualmente, no Brasil:
- minério de ferro;
- aço;
- carvão mineral;
- ferro gusa;
- coque;
- escória;
- calcário;
- derivados de petróleo;
- álcool;
- clínker;
- fosfato;
- bauxita;
- soja;
- trigo ;
- milho;
- adubos;
- produtos tóxicos;
- forragens;
- açúcar;
- madeira;
- cimento.
Outros tipos de mercadoria, também encontram boa aceitação, pela ferrovia:
- automóveis (FIAT/MG);
- caminhões (VOLVO/PR);
- movimentação de contêineres.
Distribuição do transporte de carga por Via Férrea, no Brasil (2008)

Obs.: A Companhia Vale do Rio Doce, hoje VALE S.A. (EFVM e EFC), responde por mais da
metade do transporte ferroviário de cargas (minérios com alto peso específico).
Características da produção de transporte ferroviário das concessionárias, em 2008:
Matriz de transporte de Cargas no Brasil

Ao longo dos últimos anos, o comportamento da Matriz de Transporte de Cargas no Brasil

pode ser resumido pela seguinte tabela:

(*) Dados de fonte duvidosa (Gabinete da Presidência da República - PAC 2008).

Análise Comparativa de Consumo de Óleo Diesel

a) Equipamento

b) Consumo

Os relatórios de balanço energético nacional de 1987 a 2008, permitem fazer o seguinte

quadro comparativo:

Observações:

- Em média, 95% do óleo diesel utilizado em transportes, no Brasil, até 1997, era consumido
no transporte rodoviário (caminhão e ônibus) e este panorama agravou-se, considerando-se
os dados de 2008, quando chegou a quase 97%;
- Isto indica uma grave distorção estratégica, o chamado paradoxo do transporte brasileiro,
priorizando o transporte rodoviário, menos eficiente e mais caro para longas distâncias, o
que só faz agravar, ao longo dos anos, o que vem sendo, já a algum tempo, chamado de
“Custo Brasil”, o qual agrega à produção nacional um custo extra de, aproximadamente, 36
%, se comparada com a chinesa, por exemplo:
- Com isso temos no Brasil um transporte, relativamente, caro;
- Peso excessivo do item transporte no custo dos produtos movimentados, no território
nacional;
- Diminuição da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional
(exportações);
- Aumento do nº de acidentes rodoviários, com prejuízos materiais e em vidas humanas;
- Desgaste prematuro dos pavimentos rodoviários, com maiores custos de manutenção.
Análise do consumo de energia em Transportes no Brasil

- RODOVIAS – 32,71/ 485,625 = 0,0674 t óleo/tku = 67,4 l de óleo por tku (tonelada
quilômetro útil);
- FERROVIAS – 0,69 / 164,809 = 0,0042 t óleo/tku = 4,2 l de óleo por tku (tonelada
quilômetro útil);
- HIDROVIAS – 0,48 / 108,000 = 0,0044 x t óleo/tku = 4,4 l de óleo por tku (tonelada
quilômetro útil);
- TOTAIS - 33,88 / 794,903 = 0,0426 t óleo/tku = 42,6 l de óleo por tku (tonelada
quilômetro útil).
Em resumo: em termos de consumo de energia:
Hidrovia e ferrovia são equivalentes em termos de consumo de energia, sendo 16,3 x
(vezes), mais econômicas que a rodovia.

* números de 2008
** ver glossário de terminologia básica nos anexos deste manual.
Maquinista Ferroviário

Básico de Locomotivas

Antonio Carlos
Tipos e principais componentes de locomotivas

Conjunto Motor / Rodeiro

O conjunto motor/rodeiro de uma locomotiva é formado por:
 um eixo do rodeiro;
 um par de rodas;
 um par de rolamentos (mancais de apoio);
 um pinhão;
 uma engrenagem;
 uma caixa de engrenagens/ graxa;
 um motor de tração.

Veja os detalhes de cada um e como manter a integridade e o bom funcionamento desses

elementos.

Eixo do rodeiro

O eixo dos rodeiros é formado de aço forjado. Sua resistência é definida pela manga do
eixo, como explicado na imagem:

Veja alguns exemplos:

6 ½“ x 12”
5 ½“ x 10”
Pode-se concluir que a manga do eixo define a resistência dele de acordo com a carga por
eixo da locomotiva.

Rodas
As rodas das locomotivas são constituídas de aço forjado e laminado, como você pode
observar nas fotos a seguir:

As rodas das locomotivas podem ter os seguintes diâmetros, de acordo com o modelo:
36“ = 914 mm
40” = 1.016 mm
42” = 1.066,8 mm

A falta de manutenção das rodas é um fator importante na

ocorrência de acidentes. É indispensável que elas sejam
frequentemente inspecionadas e perfiladas, prolongando sua
vida útil.

Mancais
Os mancais têm a função de fixar o motor de tração ao eixo do rodeiro sem, contudo,
impedir seu giro. Podem ser de dois tipos – de fricção ou de rolamentos. Observe-os nas
imagens a seguir:

Mancais de fricção
No alojamento dos mancais de apoio de fricção, são montados os casquilhos, como você
pode ver nas fotos a seguir:

A lubrificação dos casquilhos e do eixo das rodas é garantida pela escova ou mecha.
Observe a escova de lubrificação:
Além da escova, um óleo também é utilizado na lubrificação dos casquilhos. Ele é
armazenado em um reservatório localizado na capa do mancal, como mostra a figura:

Mancais de rolamentos
Os mancais de rolamento, por sua vez, são classificados de acordo com o rolamento
utilizado. Podem ser do tipo:
rolo cilíndrico;
cartucho.

Mancais de rolamento do tipo rolo cilíndrico

São lubrificados a óleo e compostos por:
adaptador ou caixa de rolamento;
gaiola;
rolos cilíndricos.

As caixas de rolamento são usadas para fixar o conjunto do

mancal aos pedestais do truque. Elas devem estar limpas e
isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e materiais
estranhos. Esses materiais podem impedir o assentamento
adequado do rolamento no adaptador.

Mancais de rolamento do tipo cartucho

Os mancais desse tipo são independentes e completamente vedados. Eles são:
pré-montados;
pré-ajustados;
pré-lubrificados.

Esse tipo de rolamento deve ser lubrificado com graxa.

As imagens a seguir mostram alguns exemplos de rolamentos tipo cartucho. Confira:

Os rolamentos tipo cartucho podem ser aplicados e removidos do eixo sem expor seus
elementos, vedações ou lubrificantes a uma contaminação ou avaria. Eles são retidos no
eixo por uma capa terminal, que é segura por três parafusos de tampa e uma placa trava.
Adaptador (caixa do rolamento)

A caixa do rolamento é usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do truque.
Devem ser limpas e isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e material estranho, os
quais podem impedir o assentamento adequado do rolamento no adaptador.

O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos é feito por uma peça denominada tubo
U (apresentada nas imagens a seguir), onde são montados os rolamentos.

Pinhão

O pinhão tem formato cilíndrico e é fabricado em aço médio-carbono tratado termicamente.

Possui um furo cônico sem chaveta e é montado a quente no eixo do motor de tração, ou
seja, o pinhão é fixado ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
Observe-os nas imagens:
Defeitos

O acoplamento do pinhão com o eixo do motor está sujeito a altos torques, que ocasionam
diversos defeitos.
Veja algumas dessas avarias, mostradas nas imagens a seguir.

Engrenagem

A engrenagem de uma locomotiva tem a função de transmitir o torque do motor de tração

para as rodas, a partir do contato dos dentes do pinhão com os dentes da engrenagem.
Ela é fabricada em aço de médio-carbono, tratado termicamente. Além disso, possui
formato cilíndrico e dentes retos, desta forma:
Manutenção

É muito importante a constante medição das folgas da engrenagem. Esse monitoramento

evita que vibrações anormais prejudiquem o motor de tração e todos os seus componentes.
A medição é feita utilizando-se um gabarito para verificar o desgaste excessivo dos dentes
da engrenagem – e o gabarito pode ser usado com a engrenagem suja de óleo, como
mostra a imagem adiante. Caso o dente da engrenagem apresente um desgaste perceptível,
a ela deve ser limpa e, em seguida, é necessário realizar uma medida do desgaste, com um
paquímetro.

Caso estejam desgastadas, as engrenagens deverão ser

substituídas.

Engrenamento
Nas locomotivas diesel-elétricas, de baixa velocidade, a transmissão do torque do motor de
tração para as rodas é feita pelo contato dos dentes de um pinhão com os dentes de uma
engrenagem. Isso é chamado engrenamento.

A montagem do conjunto pinhão-engrenagem, apesar de

simples, merece cuidados especiais – sua performance depende,
em grande parte, tanto dos cuidados na montagem como da
instalação do eixo do rodeiro.

Caixa de engrenagens

A caixa de engrenagens aloja o pinhão do motor de tração, a engrenagem correspondente

do eixo de rodeiro e o lubrificante, protegendo-os de danos e de sujeira. Ela pode ter nomes
diferentes, de acordo com a lubrificação dos seus componentes.
Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta viscosidade, a caixa de
engrenagens é denominada caixa de graxa.
Em caso de lubrificação por meio de óleo de alta viscosidade, a caixa de engrenagens é
denominada caixa de óleo.
A caixa de graxa é constituída de metades de construção soldada modular, com maior ou
menor grau de complexidade, dependendo do espaço disponível entre as rodas.
 A altura da caixa de graxa, em relação ao topo do trilho, deverá
ser superior a 108 mm com rodas novas.

A metade superior da caixa deve ser colocada e ajustada na metade inferior, como mostra a
imagem:

Nas condições normais de funcionamento, a instalação de anéis vedadores de plástico, no

furo do eixo, garante a vedação, reduzindo o vazamento de lubrificante. Dessa forma, os
casos de caixa de graxa seca se tornam muito menos frequentes, além de prolongar os
períodos de intervalo entre cada manutenção.
Truques
Em poucas palavras, podemos dizer que os truques foram projetados para suportar o peso
da locomotiva e fornecer os meios para a transmissão da potência aos trilhos.
Mas o conjunto de truques tem outra importante função: suportar as tensões resultantes
dos choques de rodagem produzidos pelas variações normais existentes na linha e por
outras condições encontradas durante o serviço.
E como isso é possível?

O conjunto de truques absorve e isola os choques de rodagem – atua como um

amortecedor. Sem o truque, os efeitos desses choques seriam transmitidos à plataforma da
locomotiva e aos equipamentos montados sobre ela.
O truque é formado por várias partes mecânicas, tais como:
 estrutura (aranha);
 travessa flutuante (bolster);
 prato;
 suspensão (mola).

Veja, separadamente, cada parte e suas especificidades.

Estrutura (aranha)

A estrutura do truque possui, basicamente, duas laterais fundidas e/ ou soldadas, unidas

por transversais também fundidas ou soldadas.
Veja um exemplo na imagem a seguir.
Travessa flutuante (bolster)

É uma peça de aço fundido que liga o truque à plataforma. É utilizada para transferir o peso
da locomotiva para a estrutura do truque.
Veja algumas imagens de truques com a travessa flutuante.

A interligação do bolster é feita por intermédio de molas helicoidais de aço ou coxins de aço
e de borracha, que absorvem boa parte dos impactos provenientes da estrutura para a
plataforma.
A imagem a seguir mostra a estrutura de molas.

Prato

O bolster possui um “prato” central que liga os truques ao “pião” central da plataforma.
Veja-o na imagem a seguir.
Suspensão (mola)

As funções essenciais do sistema de suspensão são proporcionar uma boa aderência do

truque aos trilhos e a utilização eficiente das forças de tração.
Para a suspensão das locomotivas, são utilizadas, geralmente, molas do tipo:
helicoidais;
elípticas;
de borracha paralela;
de borracha do tipo V.

O sistema de suspensão, na maioria dos truques, consiste em

uma suspensão primária e em outra secundária. A primária fica
entre o chassi do truque e o munhão do eixo (que fica na
extremidade do eixo, onde está a caixa de rolamento). A
secundária, entre o quadro das travessas (onde são
posicionadas as molas) e o chassi do truque.

Molas helicoidais

Tipicamente, as suspensões de truques (primárias, secundárias ou ambas) consistem em

combinações de molas helicoidais de aço.
As molas helicoidais, em geral, permitem grandes distâncias de deformação elástica que
tendem a igualar as cargas nas rodas e a melhorar as condições de viagem em trilhos
irregulares.
Dessa forma, todo o peso da locomotiva é transferido das estruturas dos truques para os
eixos dos rodeiros, por intermédio de um conjunto de molas helicoidais que se apoia
diretamente sobre as caixas de rolamento das pontas dos eixos.

Molas elípticas

Utilizadas para a suspensão secundária, trabalham entre o quadro das travessas e a prancha
de molas (local de posicionamento das molas nas laterais do truque) e absorvem os choques
ocasionados pelos movimentos verticais da carroceria e do truque. Além disso, produzem
amortecimento vertical na suspensão.

Molas de borracha

São usadas como elementos de suspensão secundária, entre o quadro das travessas e o
chassi do truque. Eventualmente, alguns truques usam molas de borracha de formato em
“V” na suspensão primária, entre o chassi do truque e a caixa de mancal do eixo.

Amortecedores

Na suspensão da locomotiva, além das molas helicoidais, podem ser utilizados

amortecedores telescópicos hidráulicos. Veja a seguir.
Classificação dos truques

Os truques podem ser classificados quanto ao número de eixos e à flexibilidade.

Quanto ao número de eixos, podem ser de 2, 3 ou 4 eixos.

Quanto à flexibilidade, podem ser divididos em rígidos, articulados ou radiais.

Plataforma
A plataforma é o principal elemento estrutural da locomotiva. Ela possui as funções a
seguir.
Suportar o peso e os esforços mecânicos de todos os componentes montados na
locomotiva.
 Suportar as cabinas.
 Transmitir o peso das cabinas e equipamentos ao truque.
 Receber as forças de tração dos truques e transmitir para os vagões.
 Servir como duto de ar para os equipamentos que necessitam de ventilação.
 Receber os esforços de impacto.
 Proteger o operador por intermédio dos postes de colisão soldados nela.
 Permitir o içamento da locomotiva por meio dos ganchos de içamento
soldados nela.

Os elementos mais importantes de uma plataforma são:

Vigas principais longitudinais

Vigas laterais longitudinais

São vigas em “U” ou cantoneiras, localizadas em cada lateral da plataforma, com a finalidade
de proporcionar maior rigidez ao passadiço e proteger os cabos elétricos.

Chapa de piso

É uma chapa de fechamento que cobre as vigas principais e laterais.

Chapa de fundo

Une as duas vigas principais pela parte inferior da plataforma, formando uma espécie de
caixa.
A imagem a seguir sintetiza a estrutura da plataforma, portanto observe-a com cuidado.
 Nas locomotivas de médio e grande porte, a caixa formada pelas
duas vigas principais e as chapas de piso e de fundo é
aproveitada como duto de ar para resfriamento dos motores de
tração e dos equipamentos elétricos sobre a plataforma. É o que
mostra a imagem.

Vigas transversais

São conhecidas, também, como placas centrais ou travessas da plataforma. Consistem em

duas peças utilizadas para unir a junção entre as duas vigas principais. Elas podem ser
feitas de aço fundido ou de chapas de aço.

Pinos centrais

O pino central, também conhecido como pião, localiza-se nas vigas transversais e é
utilizado como um elemento de ligação entre a plataforma e os truques da locomotiva.
Veja a imagem a seguir:
Vigas agulhas

São utilizadas para unir as vigas principais às vigas laterais, como mostra a imagem.

Olhais de içamento

Estão localizados nas extremidades das vigas horizontais e são utilizados no içamento da
locomotiva e no encaixe dos macacos.
Observe as imagens:
Dutos de ar dos motores de tração

Para a refrigeração dos motores de tração, são abertos, na chapa de fundo da plataforma,
orifícios para a passagem do ar de refrigeração. Veja a seguir:

Nesses orifícios, são encaixados dutos de borracha flexíveis, em forma de sanfona, por
meio dos quais o ar é transferido para os motores de tração.
Você pode observar o duto em forma de sanfona na foto a seguir.
Testeiras

Localizadas nas extremidades traseira e dianteira da plataforma, as testeiras protegem as

partes inferiores da locomotiva, tais como os truques, as rodas e o tanque de combustível.
Mas a sua mais importante função é a sustentação de alguns componentes, tais como:
 a caixa do aparelho de choque e tração;
 as mangueiras dos encanamentos do sistema de freios;
 as tomadas jumper;
 o limpa-trilhos.

Caixa do aparelho de choque e tração

É uma estrutura que abriga o aparelho de choque e tração, e é projetada para transmitir, à
plataforma, os impactos e choques de tração e compressão, recebidos pelos engates.
Encontra-se instalada em cada uma das testeiras.
Observe-a na imagem:

Engates
Os engates são utilizados para proporcionar o acoplamento da locomotiva aos vagões ou a
outras locomotivas, como apresentado na figura. Devem possuir dispositivos auto-
alinhantes e de desengate manual em ambos os lados da locomotiva.
 Os engates da locomotiva devem estar em conformidade com a
especificação contida na seção “F” da Association of American
Railroads – AAR.

Altura dos engates

A altura do engate é medida a partir da distância entre o topo do boleto do trilho e a linha
de centro do engate, localizada na extremidade da mandíbula. Essa altura varia de acordo
com os veículos ferroviários e os tipos de rolamentos utilizados, como você pode observar a
partir da tabela a seguir.

Tomadas Jumper
As tomadas jumper são utilizadas para repassar os comandos, efetuados pelo maquinista,
de uma locomotiva para a outra. Isso é feito por intermédio do cabo jumper, que é ligado à
tomada, como mostram as imagens a seguir.
Agora, veja a ligação entre as composições:

Cabina do Motor Diesel e do Radiador de Arrefecimento

Cabina do motor a diesel

A cabina do motor a diesel possui uma capota independente que pode ser removida da
plataforma, facilitando o acesso aos equipamentos nela contidos. Possui, ainda, portas
laterais e escotilhas que permitem a manutenção ou a remoção do motor e dos seus
equipamentos.
Veja-a na imagem a seguir:

Cabina do radiador de resfriamento

Comporta os bancos de radiadores de resfriamento, que têm a função de refrigerar o

líquido responsável pelo sistema de arrefecimento. A cabina do radiador é independente e
fica, permanentemente, presa à plataforma.
Observe-a:

Tanque de Combustível

O tanque de combustível das locomotivas está localizado sob a plataforma, entre o truque
dianteiro e o traseiro. Normalmente, é fabricado em chapas de aço soldadas e equipado
com dois bocais de enchimento, um em cada lado. Veja:
A imagem a seguir mostra o interior de um tanque.

Você pode ver que há uma chapa de aço soldada, dividindo o tanque em compartimentos.
Essas chapas chamam-se quebra-ondas e têm a finalidade de evitar a formação de ondas
ocasionadas pelo balanço do trem.

Dreno do tanque de combustível

O tanque de combustível das locomotivas possui um bujão de dreno em cada extremidade,

para que a água condensada no tanque seja drenada periodicamente. Você pode vê-lo nas
imagens a seguir.

Os tanques de combustível possuem, também, janelas de inspeção utilizadas no acesso ao

tanque. Confira:
Reservatório de Ar

Normalmente, o reservatório de ar é instalado sob a plataforma da locomotiva. É composto

por dois cilindros de aço, que armazenam o ar comprimido do sistema de freios da
locomotiva. Observe a imagem:

Secador de ar

Esse aparelho, apresentado na imagem a seguir, retira toda a umidade do ar contida no

sistema de ar comprimido da locomotiva.
Nesta unidade, você estudou os componentes básicos de uma
locomotiva. Pode-se destacar:
o conjunto motor/ rodeiro;
os mancais, o pinhão e a engrenagem;
os truques e a suspensão;
a plataforma e os engates;
o tanque de combustível e as chapas quebra-ondas;
o reservatório de ar.
Padrões de comunicação

COMUNICAÇÃO
As comunicações estabelecidas nas operações de trens e manutenções devem ser feitas
através das redes e meios de comunicações disponíveis, obedecendo às normas internas da
empresa.
As comunicações devem ser rápidas e objetivas

OS MEIOS DE COMUNICAÇÃO SÃO:

RÁDIOS EM FREQÜÊNCIA DE REDE DE TRÁFEGO

Rede de tráfego principal destina-se exclusivamente as comunicações entre o centro de
controle e os trens e manutenções em circulação.

RÁDIO EM FREQÜÊNCIA DE MANOBRA

Destina-se à comunicação entre o pessoal dos pátios e os trens em manobras.

NORMAS DE COMUNICAÇÃO

 Todas as comunicações realizadas devem se precedidas de identificação do usuário e

sua localização.
 As comunicações devem ser claras e objetivas
 Todo empregado que estiver usando um aparelho de comunicação deverá certificar-
se do canal selecionado e sua finalidade, mantendo sempre o cuidado de não
processar interferência nas comunicações que estão sendo realizadas por outros
operadores.
 O empregado que estiver no solo, transmitindo as mensagens, deve sempre informar
a distância para engate e quem estiver recebendo repetir a mensagem.
 Os empregados devem zelar pelo equipamento de comunicação sobre sua
responsabilidade, providenciando a troca de aparelhos com defeito ou que não estão
operando satisfatoriamente.
PADRÃO DE COMUNICAÇÃO GERAL

- TREM PARA O CENTRO DE CONTROLE (Sala de controle)

Chamada – Trem tal, no local tal, chamando o centro de controle.

Resposta – Centro de controle atendendo trem tal, câmbio.

- CENTRO DE CONTROLE PARA TREM

Chamada – Centro de controle chamando trem tal, no local tal, câmbio.

Resposta - Trem tal, na locação tal, atendendo o centro de controle, câmbio.

REPETIÇÃO DAS MENSAGENS

Todas as comunicações realizadas através do rádio, que digam a respeito à operação de

trens e concessão de serviços (Autorizações para serviços para Via permanente ou outros)
Devem ser obrigatoriamente repetidas na íntegra pelo pessoal envolvido na comunicação.

CHAMADAS DE EMERGÊNCIA

Estas chamadas devem ser usadas somente para comunicações sobre problemas tais como:
- Acidentes pessoais
- Obstruções de linha
- Acidentes ferroviários
- Incêndios
- Enxurradas
- Danos à propriedade da empresa
- Outras situações que podem causar sérios atrasos ao tráfego.

A chamada de emergência é prioritária e deve ser feita da seguinte forma:

- TREM PARA O CENTRO DE CONTROLE

Chamada – Trem tal, no local tal, chamando o centro de controle em emergência, câmbio.
Essa mensagem deve ser repetida até que haja resposta do centro de controle

- CENTRO DE CONTROLE PARA TREM

Chamada – Centro de controle chamando trem tal, no local tal, em emergência, câmbio.
Essa chamada deve ser repetida até que haja resposta do trem.

COMUNICAÇÃO NA MANOBRA
 A ordem de movimentação recebida pelo Operador de Trem deve ser repetida em
sua íntegra, a fim de certificar que foi completa e corretamente compreendida.
 O Operador de Trem, após repetir a primeira ordem recebida, somente pode recuar
até a metade da última distância que lhe foi informada, devendo parar a composição
caso deixe de receber novas instruções.
 O empregado qualificado responsável que estiver cobrindo o recuo deve manter o
Operador do trem informado sobre a distância que falta para a parada/engate, de
modo a não provocar a parada da composição antes do local pretendido, devido à
falta de instruções.

UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO

É expressamente proibida a utilização dos equipamentos de comunicação por pessoas não

credenciadas para tal.

Os empregados e contratados autorizados a utilizar os equipamentos de comunicação não

podem, conscientemente, transmitir comunicações contendo alarmes falsos, mensagens
desnecessárias. Irrelevantes, ininteligíveis, nem utilizar linguagem obscena, profana ou
brincadeiras.

Os empregados devem zelar para que não ocorram danos ou perdas nos equipamentos de
comunicação sob sua responsabilidade de guarda e uso.

PILARES DA COMUNICAÇÃO

Na comunicação é fundamental compreender a mensagem que é emitida pelo emissor.

Logo, não prevalece o que o receptor (quem recebe a mensagem) deseja ou pensa receber.
Para que isto aconteça, a mensagem a ser transmitida deve ser clara e os participantes do
diálogo devem executar quatro passos. Veja no esquema a seguir quais são:
PROCESSO DE COMUNICAÇÃO

Ouvir Organizar Questionar Repetir

Observar Avaliar Explicar verificar
visualizar monitorar
A figura nos mostra que cada um dos passos forma os quatro pilares do processo de
comunicação que, juntos, se completam para garantir o entendimento da mensagem
pelo receptor, resultando em uma ação correta.
Comunicação via Rádio
Veja como isso acontece no seu dia a dia: Quem transmite uma orientação por meio de
uma mensagem, raramente terá a visualização da cena retratada via rádio. Por isso,
caberá a você, que está no campo e recebendo a mensagem:
1. ouvir, observar e visualizar se o trabalho solicitado pode ser executado no ambiente
físico;
2. organizar e avaliar as etapas desse trabalho à medida que vai recebendo as
informações;
3. questionar e explicar quando não entende alguma parte da mensagem;
4. repetir e monitorar todo o ambiente da tarefa a ser executada. Se todos esses passos
forem realizados, a sua ação será correta e haverá sucesso no processo de comunicação.

TIPOS DE COMUNICAÇÃO NA OPERAÇÃO

PONTO A PONTO
É a comunicação direta entre dois rádios.
Vantagens: não possui equipamentos de repetição entre os rádios, não havendo
necessidade de manter uma estrutura para repetição de sinais (geralmente em alto de
morro), o seu custo de implantação é menor.
Desvantagem: tem alcance pequeno.
Onde usá-la: em operações onde a cobertura exigida não é grande.

VIA REPETIDORA
É a comunicação feita por rádio de menor potência que transmite sinal para uma estação
repetidora, normalmente situada em lugar privilegiado, que o retransmite em outra
frequência com maior potência.

Vantagem: alcance de aproximadamente 50 km de raio em torno da repetidora

(localizada em alto de morro).
Desvantagens: necessidade de manter a estrutura para o funcionamento da repetidora
(acesso, torre, abrigo, energia) seu custo de implantação é grande.
Onde usá-la: em operações em que a cobertura exigida for grande; e onde as condições
de relevo impeçam operações de comunicação ponto a ponto.

Recomendações:
• A antena e os botões do rádio são componentes sensíveis e podem ser danificados
facilmente, por isso, é necessário cuidado;
• Evite contato com líquidos;
• Proteja o equipamento da chuva;
• Evite choques mecánicos;
• Não opere o equipamento com bateria fraca;
• Procure sempre locais abertos e desobstruídos;
• Atue nos controles de forma suave;
• Mantenha o equipamento limpo;
• Quando enviar um equipamento para reparo forneça todos os detalhes possíveis sobre
o problema apresentado.

CUIDADOS COM O RÁDIO

“Cuide bem do seu rádio portátil, sua vida pode depender dele”
Veja algumas recomendações que você deve seguir para aumentar a vida útil do seu
rádio:
a. não tente “consertar” os pinos de contato da bateria, eles são tortos assim mesmo;

b. não guarde o seu rádio dentro do capacete; isso danifica a antena;

c. ao desligar e/ou aumentar o volume do rádio, não gire o botão em excesso para não
arrancar sua proteção;

d. ao tentar retirar a bateria, se ela não destravar, não use ferramentas pontiagudas,
nem força excessiva. Para isto, proceda conforme orientação abaixo:
 Com o polegar, pressione a bateria contra o rádio e, ao mesmo tempo com a outra
mão, puxe as travas para baixo.
e. não é necessario apertar a antena do rádio em demasia, o mais leve encosto é
suficiente, pois o contato é feito nas laterais e não no fundo do conector. Quando o
aperto é excessivo, o limitador de encosto da antena se dobra, vai muito fundo e
rompe o conector GNT, causando falha na transmissão e recepção.

FALHA NAS COMUNICAÇÕES;

Se por qualquer motivo as comunicações não se completarem, as manobras devem ser
interrompidas de imediato, até que seja detectado e solucionado o problema.

SINALIZAÇÃO GRÁFICA
E aquela executada sobre uma placa em uma via para o controle, advertência e orientação
ou informação do usuário. Também podem ser faixas e marcas feitas no pavimento, com
tinta refletiva, de preferência, e nas cores amarela e branca. A sinalização pode ser
horizontal ou vertical.

CONCEITOS BÁSICOS:
Bloco: Trecho de via no qual só é permitido ocupação por um único trem de cada vez. O
conceito de bloco, ou seção de bloqueio, em ferrovia representa operacionalmente um
trecho de via o qual somente pode ser ocupado por um único trem ou veículo de via, seja
em que sentido estiver trafegando.
Foco Luminoso: Fonte de luz de um sinaleiro luminoso.
Marco de Entrevia (Marco de Gabarito): Marco de pequena altura cravado entre duas vias
para limitar a posição em que o trem ou o veículo pode estacionar em uma das vias, sem
perigo de colisão com trem ou veículo na outra via.
Passagem em Nível (PN): Trecho de ferrovia que intercede com rodovia ou passagem para
pedestres.
Velocidade de Manobra (VM): Maior velocidade permitida para manobrar um trem. -
Velocidade Limitada (VL): Velocidade inferior à velocidade máxima autorizada, a qual é
determinada para cada trecho específico da ferrovia
Velocidade Máxima Autorizada (VMA): Máxima velocidade permitida para cada trecho da
via.
Velocidade Restrita: Velocidade que permite a parada do trem à vista de qualquer
obstáculo.

Placas de sinalização
Três categorias de placas de Sinalização são utilizadas para controlar a circulação dos trens,
ou seja, placas de Regulamentação, Advertência e Indicação. De acordo com as
necessidades operacionais dos trens, outras placas poderão ser determinadas e serão
objetos de instruções especiais.

As placas de Regulamentação
Tem a forma quadrada e apresentam um lado na horizontal. Seus algarismos, letras,
símbolos e tarjas são de cor amarela refletiva. O fundo e o verso são pretos e foscos.

ASPECTO INDICAÇÃO

V.M. A (Velocidade Máxima Autorizada)

- PARA OS TRENS DE PASSAGEIROS
- PARA OS TRENS DE CARGA
 DAR OS SINAIS DE APITO DE
LOCOMOTIVA

PARADA OBRIGATÓRIA PARA TODOS

OS TRENS

PARADA OBRIGATÓRIA NO MARCO

PARE DE SAÍDA DE UM DESVIO PARA
CONSULTE
OBTER AUTORIZAÇÃO DO
CONTROLADOR
CONTROLADOR PARA OPERAR A
CHAVE

APLICAR
ACIONAR O SISTEMA DE FREIOS
FREIOS

As placas de Advertência
Tem a forma de losango e apresentadas com diagonal na vertical. Seus algarismos, letras,
símbolos e tarjas são de cor amarela refletiva. O fundo e o verso são pretos e foscos.

ASPECTO INDICAÇÃO
O CONDUTOR DEVE

VEL. PROSSEGUIR EM VELOCIDADE

LIMITADA LIMITADA A PARTIR DA
300m
DISTÂNCIA INDICADA

O CONDUTOR DEVE

VEL. PROSSEGUIR EM VELOCIDADE

REDUZIDA REDUZIDA A PARTIR DA
300m
DISTÂNCIA INDICADA
 O CONDUTOR DEVE
VEL. PROSSEGUIR EM VELOCIDADE
RESTRITA RESTRITA A PARTIR DA
300m
DISTÂNCIA INDICADA

RESTRIÇÃO DE GABARITO

ALERTA AO CONDUTOR A
EXISTÊNCIA DE ESTAÇÃO A
ESTAÇÃO
300m DISTÂNCIA INDICADA

ALERTA AO CONDUTOR A

PONTE EXISTÊNCIA DE PONTE A

300m DISTÂNCIA INDICADA

ALERTA AO CONDUTOR A
EXISTÊNCIA DE VIADUTO A
VIADUTO
300m DISTÂNCIA INDICADA

HOMENS TRABALHANDO

TRECHO TRECHO EM OBRAS A

EM OBRAS
300m DISTÃNCIA INDICADA
 PN
PASSAGEM DE NÍVEL A
DISTÂNCIA INDICADA
300m

CRUZAMENTO COM RODOVIA,

RUA OU PASSGEM DEVEÍCULO
NÃO METROFERROVIÁRIO

Placas de indicação
São retangulares ou triangulares com tarja. Seus algarismos, letras, símbolos e tarjas são de
cor preta e fosca. O fundo é branco e o verso preto fosco.

ASPECTO INDICAÇÃO

LIMITE
LIMITE DE MANOBRA
DE
MANOBRA

L-2
NUMERAÇÃO DE LINHA

AMV
01 NUMERAÇÃO DE AMV

SINAIS MANUAIS
O rádio VHF deve ser usado ao invés de sinais manuais. No caso de o equipamento de rádio
apresentar defeito ou de interrupção nas comunicações durante as operações de manobra, a
movimentação deve ser interrompida imediatamente, não podendo ser retomada sem
autorização dada por sinais manuais.
 Os sinais devem ser dados em pontos de onde possam ser vistos com nitidez e de tal
modo que não possam ser mal interpretados. Se houver alguma dúvida quanto ao
 significado de um sinal, ou a quem seja destinado, deve ser considerado como sinal
de PARE.
 Durante as manobras nas linhas ou pátios, os sinais devem ser dados ou
transmitidos diretamente ao Condutor. A organização das operações e posição do
responsável pela manobra devem ser tais que os sinais possam ser dados ou
transmitidos corretamente.
 Quando quaisquer veículos forem empurrados por um veículo motor governado por
sinais manuais, o desaparecimento do membro da equipagem ou dos focos
luminosos transmissores dos sinais deve ser considerado como sinal de PARE.
 Sinais de emergência dados com bandeiras, lanternas ou acenos de braços, que
indiquem uma situação de PERIGO, devem ser obedecidos independentemente da
indicação de qualquer sinal fixo.
 Quando um trem tiver uma parada programada numa estação, na falta de placas
indicativas, sinais manuais serão utilizados para colocar o trem no local apropriado.

TIPOS DE SINAIS MANUAIS.

REGRA SIGNIFICADO MODO DE USAR

Agitar um braço para cima

A PROSSIGA e para baixo à frente do
corpo.

Agitar um braço na
horizontal ao lado do
CUIDADO - DIMINUIR
B corpo com pequenos
VELOCIDADE
movimentos para cima e
para baixo
Um braço distendido para
baixo à frente do corpo
C PARE
balançando de um lado
para o outro.
Um braço movimentando,
circularmente, no sentido
D RECUAR
contrário ao dos ponteiros
do relógio (anti-horário).

Um braço levantado sobre

D APLICAR OS FREIOS
a cabeça.
 Um braço agitado sobre a
E SOLTAR OS FREIOS cabeça, de um lado para
o outro.

Os dois braços levantados

F ENGATAR sobre a cabeça batendo
palmas.

 À noite, os sinais serão dados do mesmo modo, com lanterna de luz branca.

SINAIS DE APITO DE TRENS

Os maquinistas são obrigados a usar apito longo dos trens nas seguintes situações:
a) Na partida das estações;
b) A 300 (trezentos) metros antes das passagens de nível, das estações, dos pontos de
cruzamento com outros trens, pontes e viadutos.
c) A 300 (trezentos) metros antes do local de serviços ou obras na via permanente;
d) Aviso para pessoas ou animais na linha;
e) Confirmação do sinal de recuar;
Obs.: Quando o apito do trem falhar durante a viagem, o trem deverá prosseguir circulando
com todo o cuidado.
SINAIS DE FARÓIS DE TRENS
O farol dianteiro de um trem em movimento deve estar aceso durante a noite, ou
esporadicamente, em período diurno quando a visibilidade estiver prejudicada em virtude
de chuva intensa, neblina, etc. O uso de farol obedecerá às normas abaixo:
FAROL FORTE: Ao partir das estações ou pátios, e em todas as passagens de nível, onde os
faróis forte e fraco serão usados alternadamente.
FAROL FRACO: Ao chegar às estações ou pátios, parada aguardando cruzamento, ao se
aproximar de locais de cruzamento ou de ultrapassagem e quando outros trens
estiverem se aproximando em sentido contrário.
Princípio de funcionamento do sistema de freios, motores diesel, motores
de tração e componentes básicos dos equipamentos.

Visão Geral do Sistema de Freios

O sistema de freio da locomotiva é composto das unidades a seguir.
i. Alimentação
 Produção
 Armazenamento
 Condicionamento
ii. Distribuição
iii. Controle
iv. Aplicação

Observe, no esquema a seguir, como estão conectados os componentes dessas quatro

unidades.
Agora, veja as características de alguns elementos essenciais dos sistemas de freio,
envolvidos nos processos apresentados.

Gerador de Tração

No sistema de transmissão elétrica, o motor a diesel é acoplado a um gerador de energia

elétrica, denominado gerador de tração (gerador principal, mostrado na figura).

O gerador de tração, ou principal, alimenta os motores elétricos de tração. Por meio de um

conjunto de engrenagens, o esforço mecânico produzido pelos motores de tração é
transmitido às rodas acopladas aos eixos da locomotiva, como mostra a foto a seguir.

Agora, veja que interessante: a locomotiva diesel-elétrica é um sistema de produção e

geração de energia completo e isolado, que tem como fonte primária de energia o motor a
diesel. Logo, a potência de saída do sistema nunca pode ultrapassar a sua capacidade
máxima de produção, ou seja, a capacidade do motor a diesel. Em outras palavras, o
gerador de tração, sendo acionado diretamente pelo motor a diesel, não pode gerar mais
energia do que recebe.
Diante disso, podemos concluir que uma locomotiva diesel-elétrica pode ser
caracterizada como uma locomotiva elétrica, que transporta a sua própria usina
geradora de energia elétrica.
As locomotivas diesel-elétricas podem ser classificadas conforme o tipo de gerador de
energia e motores de tração. São três tipos.
 DC-DC – gerador em corrente contínua – motores em corrente contínua.
 AC-DC – gerador em corrente alternada – motores em corrente contínua.
 AC-DC-AC – gerador em corrente alternada – motores em corrente alternada.
O circuito da figura mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de uma
locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (gerador em corrente contínua – motores em
corrente contínua). Podemos observar que os motores de tração, em corrente contínua, são
alimentados pelo gerador de tração – constituído somente pelo gerador principal, que é um
gerador de corrente contínua.

Nas locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC (gerador em corrente alternada – motores

em corrente contínua), o retificador converte a corrente alternada trifásica produzida pelo
alternador principal (substituindo o gerador principal), na corrente contínua necessária para
alimentar os motores de tração. Veja o circuito na figura:
 Nesta unidade, você estudou detalhes do motor elétrico. Pode-se
destacar:
 as funções do gerador principal ou de tração;
 os tipos de locomotivas diesel-elétricas e seus circuitos.

Motor Diesel

A principal função do motor a diesel é fornecer movimento ao gerador principal para

geração da energia elétrica entregue aos motores de tração. Além disso, é ele quem
proporciona o movimento do compressor, do gerador auxiliar e demais componentes da
locomotiva.
As locomotivas são equipadas com um motor a diesel de grande porte, que é dimensionado
de acordo com a necessidade de demanda de esforço. Sua potência varia de 800 HP – em
relação a locomotivas utilizadas para pequenas remoções em pátios de manobra e oficinas
de manutenção – até 6.000 HP para motores turbinados instalados em locomotivas
destinadas a transporte de trens de carga em longos percursos.

Cilindros

Pode haver 8, 12, 16 ou 20 cilindros. Quanto à disposição, os cilindros podem ser:

 alinhados horizontalmente, com motores que apresentam uma fila de cilindros
alinhados;
 inclinados lateralmente com motores que apresentam duas filas de cilindros
alinhados, dispostas em V.

Ciclo de trabalho
O ciclo de trabalho pode ser em:
 dois tempos, com motores GM (G12, G16, DDM, GT, SD40, SD45, DDM-MP);
 quatro tempos, com motores GE (BB36, BB40, U20, U22, DASH8 E DASH9) ALCO
(MX620).

Veja dois exemplos de motores e suas especificidades:

Outras características dos motores a diesel são a forma de alimentação e de refrigeração.

Alimentação

Os motores a diesel podem ser alimentados por turbina ou através de sopradores.

Refrigeração

Todos os motores a diesel das locomotivas são refrigerados à água. O sistema é formado
por radiador, caixa d'água, ventiladores de arrefecimento e chaves termostáticas.

Nesta unidade, você estudou detalhes do motor a diesel, com

destaque para suas particularidades quanto aos cilindros –
quantidade e disposição – e aos ciclos de trabalho.
Maquinista Ferroviário

Fundamentos Operação de Locomotivas

Antonio Carlos
Planejamento de operação

TU - Tonelada Útil
Somatório das toneladas úteis transportadas na ferrovia.

TKU - Tonelada Quilômetro Útil

Somatório dos produtos das toneladas úteis transportadas pelas
quilometragens correspondentes.

TKB - Tonelada Quilômetro Bruta

Somatório dos produtos das toneladas brutas transportadas pelas
quilometragens correspondentes.

Ciclo de Trem
Somatório dos tempos de viagem com as permanências dos trens
nos terminais (carga e descarga).

L/1.000 TKB - Eficiência Energética

O índice de eficiência energética é utilizado por todas as ferrovias
do mundo e ele expressa a relação entre a quantidade de óleo
diesel gasto, medida em litros, para transportar 1 tonelada bruta em
1000 quilômetros ou 1000 toneladas brutas em 1 km.
MTTR (Mean Time To Recovery) - é o tempo médio de reparo;

MKBF (Mean Kilometers Between Failure) - é um índice de

confiabilidade que mede a quantidadede falhas, ou avarias, por
quilômetro rodado;

MTBF (Mean Time Between Failure) - é o tempo médio entre

falhas.

Capacidade de Tração das Locomotivas

A Capacidade de Tração é expressa em Toneladas Compensadas.

1 – Tonelagem Compensada de Trem ( T.C.T. )
A T.C.T. é determinada somando-se o peso bruto total (tara+lotação), de seus veículos, pelo
carro fator correspondente ao trecho de tração estabelecido em função do perfil da linha.
2 – Carro Fator
É o coeficiente de ajustagem por trecho de Tração.
3 – Lotação Útil.
É a soma do peso do carregamento de cada vagão multiplicado pelo número de veículos que
compõe o trem.
4 – Lotação Bruta.
É o Produto da tara pelo número de vagões, somando a ele o peso útil.

Exemplo.
Um trem saindo, de Conselheiro Lafaiete com 54 vagões, carregado com 80 toneladas
cada, tendo 25 toneladas de tara, e mais 15 vagões vazios, e também com 25 toneladas de
tara cada, sendo o fator usado 5 (cinco). A tração é composta por 3 Mks, sabendo que a
capacidade de cada MK é de 2210 unidades.
a) Qual será o peso útil?
b) Qual será o peso bruto?
c) Qual será o total do fator dos vagões?
d) Quantas unidades compensadas terá?
e) Qual a capacidade das três MKs?
f) Existe folga? Qual?

Peso útil
54 vgs X 80 ton. = 4.320 ton. útil

Peso Bruto
Total de vagões 54 + 15 = 69
69 vagões x 25 ton. (tara) = 1.725 ton.
4.320 (ton.útil) + 1.725 ton. (tara) = 6.045 ton. bruta.

Fator dos vagões

69 vagões x 5 = 345

Toneladas compensadas
6045 (ton. bruta) + 345 (fator dos vagões) = 6.390 ton.

Capacidade das MKs.

2210 x 3 = 6630

Folga
6630 – 6390 = 240 unidades.

Dimensionamento de Equipes
A fórmula que calcula a quantidade de maquinistas necessários
para atendimento a uma determinada produção foi desenvolvida
por Colson e a mesma é representada por:
Ne = NT x Ce x k
onde:
NT --> Número de Trens por dia;
Ce --> Ciclo da Equipagem (horas);
k --> dias no ano/horas trabalháveis no ano;
Ne --> Número de Equipes.

Cálculo do número de trens por dia (NT):

Para o cálculo do número de trens, devemos considerar:
P --> Produção desejada (t);
CT --> Capacidade do Trem (t);
Nd --> Número de dias no ano;
E --> Eficiência do Sistema (0,97);
NT --> Número de Trens.
NT = P / CT x Nd x E

Cálculo da constante k:
K = Dias do Ano (Nd) / Horas Trabalháveis por Ano (HTA)
onde: Nd = 365 dias
HTA = Horas do Ano (HA) - Horas a Deduzir (HD)
sendo: HA = 365 dias x 24 horas = 8.760 horas
HD: Férias: 30
Folgas: 66
Treinamento: 16
Afastamentos: 05
TOTAL: 117 dias ou 2.808 horas
HTA = HA - HD = 5.952 horas
Portanto: K = 365/5952 = 0,06132

Cálculo do Ciclo da Equipagem (Ce):

Para o cálculo do ciclo da equipagem, devemos considerar:
VI --> Viagem de ida;
DFS --> Descanso fora da sede;
VV --> Viagem de volta;
DS --> Descanso na sede.
Sendo que:
Ce = VI + DFS + VV + DS
Procedimentos de carga e descarga

O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente

separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante. O comboio ou
seu equivalente circula numa via férrea composta por trilhos dispostos ao longo de um percurso
determinado. Paralelamente, existe um sistema de sinalização e, por vezes, um sistema de
eletrificação. A operação é realizada por uma empresa ferroviária, estatal ou privado que se
compromete a fazer o transporte entre as estações ferroviárias. A potência para o movimento é
fornecida por um motor a diesel ou motor eléctrico de transmissão. O transporte ferroviário é o
mais seguro dos transportes terrestres.

O transporte ferroviário é regulamentado pelo Decreto 1832 de 04.03.1996

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

 Supervisiona e fiscaliza a Administração Ferroviária.

 Define normas de segurança e fiscaliza sua observância.

 Define, revê e reajusta valor das tarifas comunicação humana pode ocorrer de seis
maneiras principais, como segue:

Equipamentos e ferramentas utilizados na carga, descarga e transporte de materiais

A escolha de equipamentos especializados de movimentação de material encontra-se

confrontada com diversos fatores a serem considerados pela empresa, tais como: tamanho,
volume das cargas, forma, peso, custos e velocidade (Taylor, 2009, p. 7-9). A utilização de
equipamentos de movimentação de materiais tem como objetivo fornecer apoio na carga e
descarga de materiais durante o seu processo de fabricação, armazenagem e ou expedição
(Sople, 2007, p. 3).
A criação e desenvolvimento contínuo de novos equipamentos de movimentação de
materiais, torna difícil a classificação e descrição dos diversos equipamentos existentes.
Segundo Ray (Ray, 2008, p. 29) e Taylor (Taylor, 2009, p. 7-9), existem diversos tipos
elementares de equipamentos de movimentação de materiais. São eles:
 Contentores;

 Equipamentos de transporte (Conveyors);

 Equipamentos de elevação;

 Equipamentos de materiais a granel;

 Equipamentos de paletização (Palletizers);

 Robots;
  Veiculos industriais;

 Veículos guiados automaticamente (AGVs);

 Sistemas de Recuperação e Armazenamento Automatizados (AS/RS);

 Equipamento auxiliares.

Mais usadas na carga e descargas em ferrovias

Roller Conveyors, como sugere o título é um sistema de transporte por via de rolamentos.
Os rolamentos são montados num mesmo eixo e estes eixos são montados
sequencialmente criando uma linha de transporte. O material ou produto é transportado
devido á rotação dos rolamentos, que é acionada por um motor eléctrico ou pelo simples
movimento de empurrar o material ou produto que se encontra na linha de transporte.
Veículo com transporte não motorizado (walking). Também chamado de: transpalete,
carrinho hidráulico ou paleteira. Indicado para o transporte de carga. Limite de carga
indicado:2.500kg
Veículo com transporte motorizado (walking). Normalmente com motorização elétrica
Velocidade de 6 a 9km/h Indicada para o transporte de carga Limite de carga indicado: até
3.500kg
Empilhadeiras e veículos automaticamente guiados: Veículo com transporte motorizado e
elevador (empilhadeiras). Motorização elétrica/GLP/gasolina/diesel Velocidade de 6 a 9km/h
Indicada para o transporte de carga/elevação de carga Limite de carga indicado: variado.
Obs: Podem ser utilizados outros tipos de veículos de carga e descarga, em função do tipo
de carga transportada.

Técnicas de descarga de britas de lastro em vagões

Vagão para descarga de lastro

Como componente da superestrutura da via permanente, o lastro de pedras britadas tem
como finalidade garantir a estabilidade da linha, possibilitar a rápida drenagem das águas
pluviais e garantir a segurança no tráfego de trens, que é fator primordial nas empresas de
transporte de passageiros, principalmente em linhas de Metrô, onde velocidade e aceleração
são fatores de crucial importância.
 Figura 1 Vagão Hoper - RFFSA

O vagão Hopper de brita, Ferroviária Federal – RFFSA possuía dois compartimentos

individuais, cujo objetivo era de armazenar e descarregar brita na via. A descarga era feita
através de comportas localizadas na parte inferior do veículo, acionadas mecanicamente
através de um sistema de volantes e correntes. O vagão caiu em desuso em função da
dificuldade de ser operado, visto que, quando carregado de brita, o acionamento mecânico
de abertura e fechamento das comportas demandava grande esforço humano a baixa
velocidade de trabalho, além da dificuldade de descarregar parcialmente um reservatório,
gerando excesso de brita na via.
O vagão HNE, especifico para descarga de lastro (brita / escória), O vagão protótipo (cabeça
de série).
O vagão HNE vem com atribuição de otimizar o processo de recomposição de lastro da
ferrovia, gerando melhoria nos quesitos de Segurança Operacional, Agilidade na Descarga
de Lastro (Brita), Eliminação de Acidente Pessoal, Eliminação de Desperdício de Recursos.
O vagão apresenta um bom desempenho durante o teste na função de sua aquisição,
gerando melhoria no processo de descarga de brita, na ferrovia, abaixo relacionado:
 Eliminação do contato direto dos trabalhadores com o vagão, devido a descarga ser
controlada remotamente na distancia máxima de 70 metros.

 Devido ao uso de comportas, com descarga direcionada e regrada, a eliminação do

uso de dormente para o nivelamento do excesso da brita descarregada no processo
antigo com o vagão HAD.

 Redução no consumo de brita para recomposição nos pontos fracos de lastro na

ferrovia (descarga direcionada).

 Esmerilhamento não será comprometido nos pontos onde foram descarregados

lastro, pois a nova descarga mantém o perfil dos trilhos livre de brita.
A capacidade de transporte do vagão HNE é de 45m³, substituindo 3 (três) vagões HAD de
15m³.

Noções básicas de técnicas de cargas, descargas e movimentação de materiais

Nas indústrias é crescente a utilização de meios para a elevação de cargas com operação a
partir do solo (controle remoto), onde o movimentador é também operador, ou seja, ele é
responsável pelas duas funções. No setor de transportes, apesar do alto grau de
automatização, ainda existe um grande percentual de trabalho manual, especialmente na
movimentação de cargas por meio de talhas, guindastes, etc. Meios de elevação, como
talhas, facilitam a movimentação de cargas, por meio destes podemos reduzir muito nosso
trabalho braçal.

Cronograma Ideal para uma Movimentação

1. Preparação:
 Conhecer o peso e centro de gravidade de carga;

 Determinar qual Linga (Cabos de Aço, Laços, Correntes) e se necessário preparar

proteção para os cantos vivos;

 Preparar o local de destino com caibros e cunhas se necessário.

2. Informar ao operador o peso da carga.

3. Colocar o gancho do meio de elevação perpendicularmente sobre o centro de gravidade
da carga.
4. Acoplar a Linga à carga. Se não for utilizar uma das pernas da Linga, acoplá-la ao elo de
sustentação para que não possa se prender a outros objetos ou cargas. Quando necessário,
pegar a Linga por fora e deixar esticar lentamente.
5. Sair da área de risco.
6. Avisar a todos os envolvidos no processo de movimentação e a todos que estiverem nas
áreas de risco.
7. Sinalizar ao operador. A sinalização deve ser feita por uma única pessoa.
8. Ao iniciar a movimentação devemos verificar:
 Se a carga não se ganchou ou prendeu;

 Se a carga está nivelada ou corretamente suspensa;

 Se as pernas têm uma carga semelhante.

9. Se a carga pender mais para um lado, abaixá-la para prendê-la corretamente.

10. Movimentação da carga.
11. No transporte de cargas assimétricas ou onde haja influência de ventos deve-se usar um
cabo de condução que seja longo o suficiente para que se fique fora da área de risco.
12. Abaixar a carga conforme indicação do movimentador.
13. Certificar-se de que a carga não pode se espalhar ou tombar.
14. Desacoplar a Linga.
15. Prender os ganchos da Linga no elo de sustentação.
16. Ao levantar a Linga verificar se ela não pode se prender a nada

CARGAS PERIGOSAS

Vagões e Equipamentos
Devem ter características técnicas e estado de conservação que garantam segurança
compatível com o risco.
Devem portar painel de segurança e rótulo de risco enquanto durarem as operações de
carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação.

Vagões para transporte de produtos a granel

Fabricação: conforme norma brasileira e na falta, conforme norma internacional.
Inspeção: periódica, realizada pela ferrovia ou entidade credenciada.
Acidentados: devem ser inspecionados antes de retornarem para operação.
Propriedades de terceiros: devem comprovar que as condições são adequadas e as
inspeções que foram realizadas.
Obs: É proibido a circulação de vagões que apresentem contaminação em seu interior.
Enquanto não estiver limpo e contenham resíduos de produtos, estão sujeitos as mesmas
prescrições dos carregados. Só podem ser reutilizados após completa descontaminação.
Descontaminação deve ser em local adequado, evitando contaminação do solo, rios e
mananciais. Especificações e condições de limpeza e descontaminação devem ser definidas
entre a Administração ferroviária e o fabricante do produto. A responsabilidade pela
limpeza e descontaminação deve ser definida em contrato.
Operações de carga e descarga de dormente em vagões e outros veículos

Independente da espécie de dormente utilizada, a peça necessita de substituição a partir do

momento em que deixa de exercer suas funções básicas, ou concomitantemente, as
seguintes funções:
 Suportar os trilhos;

 Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas pelos

trilhos oriundas do tráfego;

 Manter a bitola especificada para a via;

 Manter íntegro o sistema de fixação;

 Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal (longitudinal e

transversal);

 Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de

Via.

Quando os dormentes deixam de exercer suas funções básicas os mesmos terão de ser
substituídos por outros dando assim inicio uma operação de carga e descarga de
dormentes.
As operações de carga e descarga de dormentes não podem afetar a integridade das peças.
Os dormentes que forem transportados por veículos ferroviários devem, preferencialmente,
ser embarcados em vagões plataforma, pois possibilita uma descarga mais segura ao longo
da ferrovia.
Os dormentes que forem transportados por veículos rodoviários devem, preferencialmente,
ser embarcados em carrocerias abertas, não sendo recomendado utilizar-se de caçambas
cujo processo de descarga seja o de bascular.
Nos centros de recebimento e distribuição consolidada de dormentes, todo o manuseio das
peças deve ser realizado por empilhadeiras, sendo que as pilhas de dormentes novos não
devem ter contato direto com o solo para preservar a integridade das peças antes de sua
aplicação na linha.
Os dormentes devem estar previamente empilhados para as operações de carga e descarga

Recolhimento
Os dormentes retirados da linha devem ser agrupados em pilhas que possibilitem o seu
carregamento mecanizado ou facilitem essa operação de modo manual. As pilhas devem
estar dispostas de modo a garantir a manutenção do gabarito seguro de passagem dos
trens do local.
Os dormentes devem ser selecionados entre inservíveis e reempregáveis em pilhas distintas
e identificadas.
Operações de carga e descarga de trilhos e em vagões, frota hobel e outros veículos

Conceito
Trilho é o elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas
dos veículos ferroviários servindo-lhes, ao mesmo tempo, de apoio e guia.
Os trilhos sofreram grande evolução ao longo da história do transporte ferroviário, tendo
em vista o desenvolvimento da tecnologia do aço. A forma e o comprimento das peças
evoluíram, gradativamente, até alcançarem as modernas seções e pesos por metro,
suportando as grandes cargas por eixos, dos trens modernos.

Descarga
A descarga de trilhos é efetuada de forma que o mesmo fique posicionado no ombro da
brita, ou na plataforma.
Em linha com dormente de aço, em local com Detector de Descarrilamento, ou na Região de
AMV, é proibida a descarga do trilho dentro da linha. Em linha com dormente de aço é
proibido descarregar ou permanecer com trilhos na “cabeça” dos dormentes.
É proibido Carregar, Descarregar, Transportar ou Quadrar trilhos quando na passagem de
trem na linha adjacente.
Nenhum empregado deve subir no lastro de trilho quando o mesmo estiver em processo de
carga e descarga.
É expressamente proibido colocar as mãos sobre os trilhos instalados na estrutura montada
no trem de trilho, utilizado para deslocamento do equipamento de carga e descarga (risco
de amputação das mãos, devido movimentação do equipamento CD). A presença de
empregados sobre o trem de trilho só poderá ocorrer após autorização do operador do
equipamento.
É proibida a descarga de trilhos quando houver falta de comunicação entre o operador do
trem, operador do equipamento e o líder da descarga.
Uma pessoa da equipe deve ser disponibilizada para desamarrar as barras do cabeçote de
fixação. As calhas devem ser posicionadas no rolo-guia para evitar queda brusca da ponta
da barra no final da descarga. Com os trilhos desamarrado, deve-se fechar os rolos laterais,
introduzir o TLS no Rolo-Guia/Cabeçote e guiar a barra até a mesma apoiar-se no trilho da
linha. Com o auxilio do Comungol ou cabo de aço e alavanca, deve-se prender a ponta do
TLS a ser descarregado a um trilho da linha. Solicitar ao maquinista que puxe a composição
devagar até esticar o cabo de aço, iniciando a descarga. A velocidade do trem para a
descarga deve ser de aproximadamente 7 Km/h. Durante a descarga a equipe deve guiar
manualmente o TLS alinhando-o e posicionando-o no local correto que ele deve ficar depois
de descarregado.

Carga
Trilhos com soldas aluminotérmicas não deverão ser carregado antes da retirada das
mesmas; trilhos com dimensão inferior a 24metros não deverão ser carregados no trem de
trilhos. A carga é efetuada com recuo da composição com velocidade máxima de 6km/h. .
Não é permitido caminhar ou permanecer sobre ou entre os trilhos com o lastro em
movimento e/ou antes de o TLS ser amarrado. Não é permitido executar a tarefa de
amarração dos trilhos com o trem em movimento.
Deve-se atentar quanto a presença de cordoalhas, detectores de descarrilamento, regiões
de AMV’s e Juntas, que podem vir a ser atingidos durante o posicionamento, deve ser
solicitada a presença da eletroeletrônica para a retirada das cordoalhas. Para a
ultrapassagem em detectores de descarrilamento, basta utilizar dois roletes mais altos,
colocar um antes e um depois do detector para evitar a quebra. Para a ultrapassagem em
AMV e juntas deve-se posicionar o TLS do lado externo da linha. Neste momento passar
com bastante atenção, podendo utilizar algum pedaço de madeira ou dormente para evitar
que o trilho atinja a máquina de chave e os tirantes do AMV.

Noções de disposição de entulhos (bota fora)

Introdução
Com o desenvolvimento tecnológico das indústrias e o aumento da população nos centros
urbanos, ocorreu, paralelamente, um aumento crescente da quantidade e diversidade de
poluentes ambientais e, consequentemente, um comprometimento contínuo da qualidade
de vida dos seres vivos no meio ambiente. Surgiu, então, a necessidade de consolidar novos
modelos de desenvolvimento, buscando a sustentabilidade através de alternativas de
utilização dos recursos existentes, orientadas por uma racionalidade ambiental, visando à
preservação dos recursos naturais.
Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT:
Resíduos sólidos são resíduos nos estados sólidos e semi-sólidos, que resultam de
atividades da comunidade, de origem: industrial, doméstica, de serviços de saúde,
comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Consideram-se também resíduos sólidos os
lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos
e instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos, cujas
particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpo
d'água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis em face à melhor
tecnologia disponível. (ABNT, 1987)

Resíduos de portos, aeroportos, terminais rodoviários e ferroviários:

Constituem os resíduos sépticos, que podem conter organismos patogênicos, tais como:
materiais de higiene e de asseio pessoal, restos de alimentos, etc., e veicular doenças de
outras cidades, estados e países.

Entulho:
Constitui-se de resíduos da construção civil: demolições, restos de obras, solos de
escavações etc.

Noções de sinalização (do local de trabalho)

Considerações
Ao longo da história, os seres humanos não sofreram tantas modificações, enquanto as
máquinas, os equipamentos e as rotinas de trabalho estão em permanente transformação
com a substituição do trabalho manual por máquinas, computadores e robôs, significando
que o desenvolvimento tecnológico já ultrapassou a capacidade humana de adaptação tanto
física quanto mental.
Para que o homem não se torne refém no seu local de trabalho onde há um movimento
constante de máquinas, estes locais devem estar devidamente sinalizados.

Um canteiro de obras bem sinalizado tem a vantagem de melhorar a fluidez dos veículos
ferroviários que por necessidade tenham que circular no local onde exista uma equipe de
trabalhando.
O responsável pela equipe de trabalho, deve esta equipado com um radio intercomunicador,
para ser previamente avisado pelo CCO, quando da passagem de um trem.
O maquinista ao se aproximar do local em que se encontram as equipes de trabalho,
acionará a buzina da locomotiva dando conta de sua aproximação.

Noções básicas de armazenamento e estocagem

Armazenagem
Definição: Atividade que diz respeito a estocagem ordenada e a distribuição de produtos
acabados dentro da fabrica ou em locais destinados a este fim, pelos fabricantes, ou através
de um processo de distribuição.
 A Função da Logistica da Armazenagem

No passado , um armazém era definido como “ um lugar para guardar materiais”. Hoje é
Armazenagem integra a politica da empresa no que diz respeito a produção , marketing,
finanças. A essência fundamental da armazenagem é estar provido de espaço para o fluxo
de materiais entre as funções comerciais e operacionais que em grande parte não mantem
uma freqüência de fluxo, variando em função da demanda e capacidade de produção.
A redução dos custos de armazenagem estão baseadas :
 Praticas operacionais;

 Administração de inventários;

 Técnicas de movimentação de materiais;

 Métodos de estocagem;

 Processamento de pedidos;

 Administração de trafego;

Estas atividades devem mutuamente integrar o mais alto nível de serviço para atender seus
clientes dentro de prazos e custos reduzidos. E ainda se responsabilizando pelo
recebimento, cuidados, entrega pontual do produto certo, na hora certa, na quantidade
certa, condições adequadas e ao menor custo possível. A movimentação de materiais é uma
atividade de controle, desta forma a armazenagem controla e protege os materiais. A
atividade de movimentação não transforma nada, a principal função da armazenagem é o
controle.
Dinâmica Ferroviária

Conceitos e Classificações
Segundo o dicionário Michaelis, a palavra estático significa:
1 Relativo ou pertencente à estática.
2 Relativo ou pertencente a corpos em repouso ou a forças em equilíbrio, em
oposição a dinâmico.
3 Em repouso; imóvel.
4 Em equilíbrio; estável.
5 Não dinâmico.
Já a definição da palavra dinâmico é:
1 Referente a dinâmica, a movimento, a força.
2 Diz-se de todo organismo vivo, em virtude de ser fonte da energia particular
que constitui a vida.
3 Ativo, enérgico.
Pode-se concluir, então, que essas palavras são antônimos, ou seja, têm sentido oposto.
A partir desse princípio, força dinâmica, ou a própria dinâmica, é reconhecida, nesta
apostila, como a força existente na via oriunda de movimento.
Em outras palavras: todos os pesos estáticos sempre impõem uma força estática a um
determinado ponto. Ao sofrer qualquer movimento, eles se tornam forças dinâmicas.
Em teoria, a via férrea deveria suportar somente os esforços resultantes dos pesos dos
veículos ferroviários e da força centrífuga exercida por eles ao circular nas curvas. Na
prática, o que ocorre é que os esforços normais conhecidos são modificados por outros
esforços, ditos anormais, que são oriundos da própria resistência e das características da
via e dos veículos que nela circulam.
Inicialmente, é possível dividir os esforços em duas classes:
i. esforços normais, originados de cargas verticais e da força centrífuga;
ii. esforços anormais, originados da própria via e dos materiais rodantes.
Outra forma de classificar os esforços atuantes na via é separá-los em relação ao plano em
que ela se situa, tendo os seguintes tipos de esforços:
i. esforços verticais;
ii. esforços longitudinais;
iii. esforços transversais.

A seguir, serão abordados cada um desses esforços separadamente.

Esforços verticais
São os esforços que têm direção normal ao plano dos trilhos, isto é, contrária aos trilhos.

Carga estática

É a carga originada do peso dos veículos quando estão parados na via. Ao se

movimentarem, essa carga passa a ser dinâmica.

Força centrífuga vertical

Todo material rodante de massa excêntrica e dotado de um movimento de rotação, mesmo

que em pequeno grau, gera uma força centrífuga vertical que, com as variações de
posições, pode ser de baixa ou de alta carga, ocasionando choques cuja intensidade é
proporcional ao quadrado da velocidade.

Movimento de galope

Devido às irregularidades de componentes da superestrutura da via (juntas paralelas e

defeituosas, por exemplo), é originado no material rodante um movimento em um plano
vertical paralelo aos trilhos, que sobrecarrega um eixo dianteiro e, em seguida, o eixo
traseiro. Esse movimento é estendido por toda a composição dos trens e conhecido como
movimento de galope.

Movimento de trepidação

É semelhante ao movimento de galope, sendo também ocasionado por irregularidades na

via e/ou no material rodante. No entanto, as molas dos truques dianteiros e traseiros são
comprimidas ao mesmo tempo, ocasionando uma trepidação que sobrecarrega todos os
eixos, fazendo vibrar a estrutura da via.

Movimento de balanço ou “roulis”

É comum se desenvolver um movimento no sentido perpendicular à via, sobrecarregando
ora as rodas de um lado dos veículos, ora do outro lado. Esse movimento também é
originado das irregularidades da via.

Repartição desigual dos pesos dos veículos nas curvas

Força originada pela velocidade de operação dos trens nas curvas. Para o cálculo dos valores
de uma superelevação das curvas, é sempre considerada a velocidade máxima admitida
para os trens em determinados trechos. O objetivo da superelevação nas curvas é equilibrar
as forças que a carga dos veículos repassarão à via férrea. Se um trem passa numa via com
uma velocidade superior àquela utilizada para o cálculo da superelevação, ocorre uma força
excessiva no trilho externo da curva. E, quando o mesmo trem passa numa velocidade
inferior à calculada, um peso maior ocorre nos trilhos internos das curvas.

Defeitos na linha

De certa forma, todos os defeitos de via causam desequilíbrios que produzem sobrecargas
na distribuição das cargas verticais.

Defeitos no material rodante

Os defeitos existentes no material rodante ocasionam choques na via, que aumentam a

carga estática calculada. Por conta disso, são ocasionados defeitos também na via férrea.
Um bom exemplo dessa ocorrência são os calos nas rodas, que geram um martelamento
nos trilhos.

Esforços longitudinais

São os esforços que têm a mesma direção longitudinal da via férrea.

Dilatação
O aumento e a diminuição da temperatura dos trilhos podem gerar tensões de compressão
e de tração. Devido ao atrito, a dilatação nunca pode ser tratada como uma força livre.
Para explicar como a dilatação dos trilhos é influenciada pelo atrito, sabe-se que o atrito
existente entre o trilho e o dormente cria tensões internas de compressão e tração nos
trilhos. Esse atrito será de grande valor se a pregação for elástica. Já nas fixações rígidas,
em que o poder de retenção do prego e dos tirefonds são baixos, recorre-se ao uso de
retensores. Esse acessório é o responsável por transferir o esforço do(s) trilho/dormentes
ao lastro.
Numa via, quando a temperatura dos trilhos aumenta, inicia-se uma dilatação das
extremidades dos trilhos para o centro. Pela “teoria da dilatação limitada”, quando as
resistências oferecidas pelos dormentes e pelo lastro forem iguais ao valor da força
resultante da dilatação dos trilhos, não haverá mais dilatação, pois as forças estarão
equiparadas. Dessa forma, em linhas que utilizam juntas de dilatação, temos duas zonas
extremas que se movimentam e uma zona central imóvel. Daí a importância do uso de
fixação elástica ou do uso de retensores.

Movimento de reptação

Com a passagem dos veículos ferroviários na via, os trilhos recebem uma força de
compressão e uma de afrouxamento alternadas, gerando uma deformação elástica. O trilho
fica sujeito a um movimento ondular vertical chamado reptação. Uma roda carregada
produz uma depressão no trilho, cuja parte frontal fica em aclive, empurrando-o para frente
no mesmo sentido do trem.

Golpes nas rodas nos topos dos trilhos

Os golpes aplicados nas rodas, mais precisamente nas pontas dos topos dos trilhos, podem
gerar uma força que empurra esses trilhos na direção de circulação do trem. Tal fenômeno
ocorre, principalmente, em linhas de fixação rígida e sem retensoramento.

Esforço trator

O esforço de tração da roda, em função da aderência (atrito estático), gera uma força
paralela ao trilho que tende a empurrar o trilho para trás, sendo contrária ao movimento
dos trens.

Frenagem

A frenagem dos trens produz, no boleto dos trilhos, uma força de atrito longitudinal no
mesmo sentido do movimento dos trens.
Atrito dos frisos das rodas nos trilhos

Este tipo de contato roda-trilho também pode gerar uma componente de força longitudinal
à via férrea.

Arrastamento dos trilhos

Também chamado de caminhamento dos trilhos, trata-se do deslocamento longitudinal

intermitente dos trilhos decorrente de diversas causas. Esse tipo de deslocamento ocorre,
principalmente, no mesmo sentido de circulação dos trens, embora, num esforço de
tração, os rodeiros tendam a empurrar os trilhos para trás do sentido dos trens.
Nas ferrovias que possuem linhas duplas de circulação e adotam os tráfegos definidos
como cada linha com um sentido único, a tendência é haver arrastamento nesses mesmos
sentidos. Quando os sentidos de circulação são alternados, esses deslocamentos tornam-se
imperceptíveis, embora a tendência seja de que ocorra maior deslocamento em função do
tráfego mais intenso ou pesado.
Em locais onde a resistência da fixação é maior que a resistência do lastro, pode ocorrer o
arrastamento dos dormentes juntos com os trilhos. Como as duas filas de trilhos não
caminham igualmente, pode haver locais em que a dormentação fique totalmente
desquadrada, produzindo outros feitos na via férrea.
São causas de arrastamentos dos trilhos no mesmo sentido do movimento dos veículos:
 o movimento de reptação;
 o atrito dos frisos nas rodas;
 a ação dos freios dos veículos;
 o choque das extremidades dos trilhos.

O esforço trator das locomotivas é a única força atuante na via que empurra os trilhos no
movimento contrário ao deslocamento dos trens.
Já a dilatação é uma força que também ajuda no arrastamento dos trilhos. Embora
contribua pouco, ela é interessante porque não depende do sentido de circulação dos
trens. Contudo, em locais de rampas fortes, isso pode ser um fator que ajuda nesses
deslocamentos.
Para compreender melhor, imagine uma rampa descendente que tem seus trilhos se
alongando, durante os dias quentes, e se retraindo, durante as noites: a tendência é que
esses trilhos caminhem, aos poucos, no sentido da rampa.
Independentemente do tipo de movimento, essa força deve sempre ser combatida com o
uso de:
 retensores em linhas de fixação rígida;
 substituição de grampos elásticos ineficientes em linhas de fixação elástica;
 reforço de lastro nos locais onde esse elemento esteja fraco.

Esforços transversais

São os esforços que levam em consideração os planos vertical e lateral entre os trilhos.

Força centrífuga

Nas curvas, ocorre uma força transversal quando o trem em circulação não tem suas
forças equilibradas pela superelevação adotada na curva.

Movimento de lacet

É o movimento do veículo em torno do seu eixo normal, que ocorre nas tangentes e nas
laterais das bitolas, no sentido de alargá-las, devido aos movimentos transversais de
choque dos frisos externos nos cantos das bitolas. São movimentos que nascem
decorrentes de defeitos da via ou do material rodante.

Ventos

Como o material rodante oferece uma grande área exposta a este tipo de intempérie, em
locais onde há ocorrência de ventos fortes, são criados esforços laterais dos frisos nos
rodeiros.

Dilatação de trilhos
Nos trechos em que não é realizado o alívio de tensões térmicas e que não há juntas de
dilatação específicas para esse fim, pode ocorrer grande dilatação dos trilhos por excesso
de tensão. Dessa forma, é comum ocorrerem, nas curvas e/ou em tangentes, o excesso de
esforço lateral devido à ausência das juntas de dilatação, levando a via férrea a se
movimentar de lugar. Esse movimento gera “despuxados” ou flambagens. Essa anomalia
pode se tornar um sério defeito, levando a ocorrências ferroviárias graves.
1. Sistema de guiagem
O direcionamento de veículo pode ser dividido em dois grupos:
1. Veículos autônomos direcionados – dependem da ação do motorista.

2. Veículos autônomos guiados – limitam-se a acompanhar uma trajetória previamente

estabelecida.

Veja alguns detalhes de cada grupo:

Veículos autônomos direcionados

Existem basicamente dois métodos de direcionamento de um veículo autônomo

comandado pelo motorista:
. pela imposição de um ângulo de esterçamento nas rodas, gerando força lateral
devido à disposição geométrica;
. pela imposição de tração e frenagem entre rodas de lados distintos, produzindo
variação na velocidade rotacional.

Pequenos valores de esterçamento são suficientes para modificar a geometria e gerar

esforços laterais, alterando a trajetória.

O direcionamento imposto pela tração e pela frenagem entre rodas

de lados distintos é típico de veículos com esteiras, tais como tratores
ou guindastes.

Veículos autônomos guiados

Tem como característica a restrição de movimento lateral da(o) roda/chassis contra uma
guia, forçando-a a assumir uma atitude próxima da tangencial em relação à curva.
Em geral, tais sistemas são compostos por uma guia de trajetória predefinida e uma roda
que desenvolve forças laterais em função das velocidades relativas no contato, por
exemplo, do sistema ferroviário.
O sistema ferroviário é composto de uma via com trilhos e geometria predefinida que guia
os eixos do veículo em movimento ao longo de sua trajetória. Os eixos são compostos,
geralmente, por rodas cônicas que desenvolvem forças de direcionamento no contato.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 101 Maquinista Ferroviário

 A teoria utilizada para cálculo de forças de contato (mecânica de
contato) em rodas de borracha (pneu/pavimento) ou rodas metálicas
(roda/trilho) é a mesma, sendo que a rigidez tangencial de contato
difere por um fator da ordem de 100 vezes.

O sistema de guiagem do veículo produz a propriedade de direcionamento que permite a

centralização do rodeiro em retas e a inscrição em curva. Entretanto, esse mesmo sistema
apresenta velocidade crítica com possível instabilidade lateral.
Diversos desenvolvimentos e estudos foram realizados na busca de uma solução para o
problema, dando origem aos truques conhecidos como self-steering. Veículos ferroviários
que incorporaram esses conceitos foram desenvolvidos na década de 1970, pelos ingleses
(Pollard, 1979), na África do Sul (Scheffel, 1974), nos Estados Unidos (List, 1971) e no
Canadá (Smith, 1988).
A partir da década de 1960, Wickens foi muito ativo na área de dinâmica de veículos
ferroviários com inúmeras publicações sobre o assunto. Ele desenvolveu no Technical
Centre of British Railway (Derby, Inglaterra) a formulação básica de equações de movimento
para o rodeiro. Também estudou os perfis de contato roda/trilho e realizou investigações
experimentais com modelos em escala reduzida.

Artigos publicados em 1965 sobre a instabilidade lateral de truques, causada por uma
combinação da ação da conicidade da roda e as forças de contato (creep force) entre a roda
e o trilho, explicam os modos de conversão de energia do movimento de avanço do veículo
para os movimentos laterais do rodeiro. Foram explicitados e abordados os vários modos
de instabilidade do rodeiro e do corpo do veículo, nos casos de veículos com dois truques
e quatro rodeiros.
Ainda com base nessas publicações, o compromisso entre a inscrição de curvas e uma
adequada margem de estabilidade foi buscado por meio da forma do perfil adequado da

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 102 Maquinista Ferroviário

roda. Uma margem aceitável de estabilidade pode ser obtida inscrevendo perfeitamente
curvas uniformes, utilizando-se de baixa conicidade e reduzida rigidez de contato (creep
coeficient) e evitando valores extremos de rigidez da suspensão. O uso de truques
assimétricos em veículos simétricos revelou-se como um grande avanço no conceito do
truque e permite inscrever perfeitamente com auxílio de conexões elásticas entre os
rodeiros e o corpo do carro e sem uso de braços articulados.
Além dos métodos tradicionais de guiagem, a utilização de controle para o direcionamento
veicular também foi abordada.

2. Perfil da Roda e do Trilho

Os perfis da roda e do trilho desempenham papel fundamental nas características de
direcionamento do rodeiro, inscrição em curvas do truque, estabilidade do veículo,
desgaste das superfícies e falhas por fadiga.
A roda possui perfil cônico que propicia o autodirecionamento do rodeiro. Possui
também um friso que limita os deslocamentos laterais máximos, tocando na face
lateral do boleto do trilho.
O boleto do trilho possui a parte superior curva, buscando compromisso entre
contato único (rolamento) e grande área de contato (superfícies conformes). O par de
rolamentos (roda/trilho) desgasta-se mutuamente, devido à intensa utilização,
produzindo nova conformação de perfis, segundo a dinâmica do sistema a ele
conectado.
Os perfis modernos de roda possuem uma forma que permite melhor casamento com
os trilhos e conformidade entre as superfícies, buscando elevada área de contato.
Possuem também raios de concordância entre a região de rolamento e o friso, que
conferem conicidade efetiva gradualmente variada em relação ao deslocamento
lateral relativo entre a roda e o trilho, a fim de evitar o contato múltiplo.
A roda possui a superfície de rolamento cônica com um friso mais elevado em sua
parte interna. A região cônica tem a função de governar a centralização do rodeiro,
ao passo que o friso limita eventuais deslocamentos laterais excessivos na busca da
posição radial geometricamente conveniente para a negociação de curvas.

Conicidade da roda
As vantagens e desvantagens da conicidade da roda têm sido muito discutidas, sem que se
tenha chegado a conclusões definitivas.
As vantagens podem ser assim resumidas:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 103 Maquinista Ferroviário

  Mantém o centro do eixo dos veículos no centro da via, evitando o contato
permanente entre os frisos e os trilhos e diminuindo os desgastes (rodagem em
cone).
 Diminui o deslizamento das rodas nas curvas, em virtude da diferença entre
os raios de giração das rodas externas e internas, havendo menor desgaste do
aro e menor resistência à tração.

É importante, para a formação do maquinista, entender que, se não houvesse

nenhuma inclinação ou conicidade no aro da roda, ficaria impossível “fazer a curva”,
uma vez que as duas rodas são de mesmo diâmetro e solidárias por meio de um eixo,
e a roda da fileira externa da curva tem que percorrer uma distância mais longa que a
roda que se inscreve na fileira interna. Isso ocorre com o automóvel quando faz uma
curva: um componente mecânico entra em funcionamento, permitindo que a roda
externa gire, com tração e desconectada da roda interna, mais vezes do que esta.
Caso isso não ocorresse, o automóvel certamente tombaria na curva.

A conicidade 1:20 foi adotada pela maioria das ferrovias. Verificou-se, entretanto, que
o movimento sinuoso do material, especialmente dos truques das locomotivas, é
menor quando os aros são cilíndricos e o movimento de Lacet é uma característica
dos aros cônicos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 104 Maquinista Ferroviário

Observou-se também que a rodagem é mais suave com rodas de aros cilíndricos.
Quando o jogo da via é grande e as velocidades moderadas, os aros cônicos asseguram
uma marcha mais estável do trem. Por esse motivo e em virtude de evitar o desgaste
côncavo da superfície de rodagem, isto é, a formação de sulcos, a conicidade dos aros
foi mantida em quase todas as ferrovias.
A atual orientação tem sido a de diminuir o jogo da via e a conicidade dos aros. Estes,
por estarem sujeitos ao desgaste e aos choques na via, bem como ao escoamento
produzido pela carga do veículo, devem ser de aço duro, mas também dúctil, posto que
se submeta a efeitos de contração e extensão, sob o esforço de ação dos freios e as
mudanças de temperatura.
Quanto à dureza, prescreve-se, em geral, para os aços correntes, uma resistência
mínima à tração de 70 kg/mm², alcançando-se frequentemente o valor de 90 kg/mm².

Sistema Ferroviário

Os principais fatores relacionados com um sistema ferroviário são:

 Aderência;
 Resistência ao movimento (atrito);
 Força de tração, esforço de tração ou esforço trator;
 Potência de tração;
 Quantidade tracionada de carga ou de passageiros;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 105 Maquinista Ferroviário

  Consumo de combustível e/ou índice energético;
 Capacidade de aceleração e de frenagem;
 Via férrea;
 Material rodante;
 Material de tração.
Alguns desses fatores têm maior relação com a tração ou com a frenagem e requerem
detalhamento, conforme será abordado a seguir.

Aderência

No transporte ferroviário, existem rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço. Veja na
ilustração ao lado.
A capacidade de tração, de aceleração e de frenagem de uma locomotiva é
determinada por um fator físico fundamental denominado aderência.
A aderência é definida como a quantidade de agarramento existente entre as duas
superfícies em contato, ou seja, da roda com o trilho.

Força de atrito

Considere um corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal. Pelo

princípio de ação e reação, a superfície exerce sobre o corpo uma força de mesma
intensidade, mesma direção e sentido contrário à força peso.
A força recebe o nome de força normal, por ser perpendicular à superfície de contato.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 106 Maquinista Ferroviário

Sempre que aplicada ao corpo uma força que tende a fazê-lo deslizar na direção
horizontal, surgirão forças de contato tangenciais às superfícies e contrárias ao
movimento ou à tendência de movimento.
A resultante dessas forças é uma força paralela às superfícies em contato, que recebe
a denominação de força de atrito.

Teoria da aderência superficial

Pensava-se, antigamente, que o fenômeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato
de que ambas as superfícies em contato possuíam certo grau de rugosidade, que as
fazia entrelaçar-se durante o contato.

As superfícies polidas também possuem atrito. Entenda como!

Considere um corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal, também

metálica.

Devido à rugosidade das duas superfícies em contato, o corpo se apoia sobre a

superfície somente em alguns pontos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 107 Maquinista Ferroviário

 Pelo fato de a área dos pontos de contato ser muito pequena, as pressões
desenvolvidas podem ser de tal intensidade que as moléculas fiquem tão próximas,
que, analogamente à força de coesão existente no interior dos corpos, exerçam
grandes forças intermoleculares umas sobre as outras, contribuindo sensivelmente
para o agarramento entre as duas superfícies. Esse fenômeno é chamado de aderência
superficial.
A teoria da aderência superficial prevê que a área real de contato é proporcional à
força normal.

As grandes pressões desenvolvidas fazem os pontos de contato

deformarem plasticamente, de modo que muitos deles ficam
soldados a frio. Quando o corpo metálico é puxado sobre a
superfície, a resistência de atrito está associada com a ruptura de
milhares de soldas diminutas, que se reformam continuamente
quando ocorrem novos contatos. No processo de ruptura, pequenos
fragmentos de uma superfície metálica podem ser cortados e aderem
à outra superfície. Se a velocidade relativa das duas superfícies for
suficientemente grande, pode haver fusão local em certas áreas de
contato, mesmo se a superfície, como um todo, parecer apenas
levemente morna.

Força de aderência

Ao fazermos a roda rolar sobre uma superfície em que se encontra, seu eixo se
desloca linearmente no mesmo sentido da força aplicada, enquanto qualquer uma de
suas partículas gira em torno do seu eixo.
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que une a
partícula ao eixo e o seu valor será proporcional à distância correspondente.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 108 Maquinista Ferroviário

Assim, o movimento da roda deve ser tratado como uma combinação de dois
movimentos:
 movimento de rotação;
 movimento de translação.
Fisicamente, a aderência é uma força passiva exercida entre as moléculas das
superfícies em contato, agindo como uma força de reação à força que tende a produzir
o desligamento do contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotação em torno do
eixo, deslizando no mesmo lugar, sem avançar.
A aderência sofre apreciável redução e é substituída pelo atrito devido ao deslizamento,
de intensidade muito menor que ela.

Força de tração por aderência

Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via férrea, é necessário que a
locomotiva produza uma força de tração e a aplique no ponto de contato de cada uma
das rodas dos seus eixos tratores com o trilho.
A ação do motor de tração em cada um dos eixos tratores da locomotiva se dá por meio
da aplicação de um conjugado motor ao eixo e às rodas que com ele são solidárias.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 109 Maquinista Ferroviário

 Para que a roda não escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotação, não é
condição suficiente que o peso aderente seja equilibrado pela reação de apoio.

Patinagem

Considere uma força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro, de tal modo que possa
colocá-lo em movimento.

Se a força de tração é maior do que a resistência ao movimento, isto é,

e for também maior do que a força de aderência,

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 110 Maquinista Ferroviário

 ou seja, a reação do trilho sobre a roda será sobrepujada, ocasionando um
deslizamento do ponto de contato da roda com o trilho, no sentido contrário ao
movimento.
Nesse caso, a roda terá um movimento de rotação em torno do eixo . Pode-se dizer,
então, que há patinagem da roda.
Quando há patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance. Com a
redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar. As principais causas
da patinagem são:
 o aumento da força de tração;
 a diminuição do atrito;
 a diminuição do peso aderente.

Fatores que afetam a aderência

A aderência varia com a velocidade.

Durante a tração, o ponto onde ocorre o maior nível de aderência é no início de uma
patinação.
A resistência ao movimento é bem elevada na partida, mas cai bruscamente assim que o
veículo começa a se movimentar.
A deposição de areia entre a roda e o trilho aumenta o nível de aderência.
Os níveis de aderência indicados nas curvas devem ser considerados apenas como
valores de referência, pois eles podem sofrer influências de diversos fatores, entre os
quais podemos destacar:
Em relação à via permanente: condições das superfícies dos trilhos;
 regularidade do plano de rolamento devido às condições da via permanente,
junções etc.;
 resiliência do leito ferroviário.

Em relação ao veículo trator: áreas de contato roda/trilho;

 rodas desbalanceadas;
 rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro
do rodeiro;
 rodas de um mesmo rodeiro com diâmetros diferentes;
 escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio;
 oscilações da locomotiva;
 projeto e condições dos truques;
 irregularidades na variação do conjugado motor;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 111 Maquinista Ferroviário

  ligações elétricas dos motores de tração;
 transferência de peso, também conhecida como efeito de cabragem;
 variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamento das rodas;
 sistema de detecção e correção de patinação;
 habilidade do maquinista.
A seguir, são listados alguns dos fatores que nos permitem utilizar melhor a aderência
e que justificam o emprego de coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de
tração para locomotivas de idêntico número de eixos e peso aderente igual:
 maiores cuidados com a via permanente;
 dispositivos modernos na parte mecânica das locomotivas;
 possibilidade de variar gradualmente o conjugado motor e a velocidade.

Variação do coeficiente de aderência com a velocidade

A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho é estacionário por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantâneo de rotação, sendo nula a
velocidade relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do trem.
Entretanto, constata-se que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da
velocidade.

O fato de dizer que o coeficiente de aderência diminui com o

aumento da velocidade é simplificação, pois o que se quer dizer, na
realidade, é que, em velocidade, há uma diminuição do peso
aderente da locomotiva.

Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association – ABA publicou as
curvas levantadas em função do estado da superfície dos trilhos. Embora exista uma
boa diferença, essas curvas também podem ser utilizadas para fins de tração. Veja:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 112 Maquinista Ferroviário

A aderência máxima é atingida na faixa entre 3% a 6% de microescorregamento. Acima
disso, as rodas começam a patinar. Em outras palavras, a patinação pode ser considerada
um excesso de creep.
Sob condições de início de chuva ou de manchas de óleo, o trilho apresenta menores
valores de coeficiente de aderência. Embora a água normalmente diminua o nível de
aderência, uma chuva forte poderá até melhorá-lo, por meio da dispersão de elementos
contaminantes.
Como explicar o baixo valor do coeficiente de aderência do trilho úmido pelo orvalho?
Uma película de orvalho atingindo uma parte do boleto suja de óleo, mesmo seco, em
virtude do fenômeno de tensão superficial, faz com que o óleo avance, formando uma
fina película de óleo (filme) que lubrifica a cabeça do trilho, diminuindo a aderência.

Efeitos da perda de aderência na tração

A patinação das rodas é bastante nociva à operação das locomotivas em tração, podendo
acarretar os seguintes efeitos:
 redução ou perda da força de tração;
 choques internos na composição;
 problemas nos motores elétricos e geradores;
 sobreaquecimento súbito das rodas, com consequências que podem ser
graves;
 desgastes anormais nas rodas;
 desgastes anormais nos trilhos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 113 Maquinista Ferroviário

 Aumento da aderência

Considerando a equação de Coulomb, obtém-se aumento da aderência com as

seguintes medidas:
 Lavar o trilho com jato de água quente, emanada da própria locomotiva, a
fim de limpá-lo de resíduos de óleo, graxa ou outras substâncias;
 Realizar a injeção de areia entre a roda e o trilho.

Lavar o trilho com jato de água quente é um

recurso raramente utilizado para aumentar a
aderência.

Injeção de areia entre a roda e o trilho

O sistema de areeiros das locomotivas dispõe de depósitos de areia (caixa de areia)

que podem estar localizados nas duas extremidades de cada truque ou nas
extremidades da carroceria da locomotiva.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 114 Maquinista Ferroviário

A areia é soprada por ar comprimido através de condutos localizados à frente dos
rodeiros líderes de cada truque da locomotiva.

Forças Laterais e Verticais

Forças Laterais
Efeito do areamento nas forças laterais
A presença de areia no trilho aumenta o nível de atrito entre a roda e o trilho e,
consequentemente, a relação de L/V é proporcionalmente aumentada. Isso será agravado
se houver a utilização de altos pontos de aceleração simultânea ao uso excessivo de areia
em trechos de curvas, causando um sensível aumento na transferência da força de tração
e contribuindo para o aumento do L/V.
Dessa forma, principalmente em curvas fechadas, a areia deve ser utilizada em
quantidades que atendam somente ao necessário.

Relação L/V

A combinação de forças no contato roda-trilho determinará a tendência de uma roda a

descarrilar. O termo usado para identificar essa combinação é a relação L/V (força lateral
sobre força vertical).
Quanto mais elevada é essa relação, maior é a probabilidade de descarrilamento.
A relação L/V torna-se mais elevada sob as seguintes circunstâncias:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 115 Maquinista Ferroviário

  força lateral aumenta/força vertical permanece constante;
 força vertical diminui/força lateral permanece constante;
 força lateral aumenta/força vertical diminui.
A duração em tempo de uma L/V alta também é muito importante. Normalmente, essa
duração precisa ser determinada pelo uso de simulações por computador.

Dependendo da situação do descarrilamento, as

evidências devem ser cuidadosamente examinadas
para determinar como as forças laterais e verticais
foram potencializadas.

Fatores de influência nas forças laterais

As forças laterais são influenciadas pelos seguintes fatores:

 força centrífuga;
 esforços laterais;
 forças de deslizamento de rodas nas curvas;
 atuação da geometria da via;
 forças nos engates.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 116 Maquinista Ferroviário

A seguir, serão abordados alguns deles. Veja suas características.

Força centrífuga

A força centrífuga está associada exclusivamente à circulação em curvas e é um resultado

direto da velocidade e da curvatura. Normalmente, essa força é anulada pelo valor da
superelevação para uma dada velocidade de equilíbrio de circulação na curva. No entanto,
uma força lateral significativa atuará nas rodas, se o trem estiver muito mais rápido do
que a velocidade de equilíbrio. Então, a força atuará sobre o trilho externo, tendendo a
tombá-lo ou a provocar a subida da roda.
Os fatores que influenciam a força centrífuga são:
 velocidade do trem;
 grau (raio) de curvatura;
 valor da superelevação;
 velocidade de equilíbrio da curva;
 valor total de elevação não equilibrada em operação.

Esforços laterais

As forças nos engates, de tração ou de compressão, produzem esforços em curvas

devido à movimentação dos engates para os lados do eixo da via enquanto o veículo
circula pela curva. O ângulo formado pelo engate produz uma força lateral que se
propaga pelo chassi do veículo até os truques e, depois, para a interface roda-trilho,
potencializando a tendência de ascensão forçosa da face ativa do friso da roda externa
na parte interna do trilho externo, quando em compressão, ou da roda interna na parte
externa do trilho interno, quando submetido à tração.
Impactos bruscos e severos nos engates também influenciam as forças reativas no
contato entre a roda e o trilho. Eventualmente, essas forças podem produzir uma
transferência do centro de gravidade para uma das extremidades do vagão, propiciando
alívio vertical na extremidade oposta. Esse tipo de reação é mais significativo quando os
esforços nos engates são extremamente elevados devido a um impacto de alta
velocidade ou à ação de folgas excessivas nos engates.
O valor da reação vertical dependerá do ângulo vertical dos engates e do desnivelamento
das extremidades do veículo devido ao alinhamento altimétrico da linha.
A magnitude dessa força lateral é influenciada por vários fatores. São eles:
 sentido do esforço longitudinal (compressão ou tração);
 grau (raio) de curvatura;
 comprimento do engate;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 117 Maquinista Ferroviário

  comprimento dos veículos engatados;
 distância entre os truques (centros dos truques);
 distância entre o ponto de pivô do engate e o centro do truque;
 magnitude do esforço longitudinal do engate.

Forças de deslizamento

As forças de deslizamento das rodas nas curvas são produzidas em função de sua
montagem rígida nos eixos e pelo fato de não girarem de forma independente.
As rodas possuem a banda de rodagem em formato cônico, a fim de se obter certa
ação de “diferencial”. Esse formato cônico nem sempre é o suficiente para permitir
que o conjunto de rodas passe pelas curvas sem deslizar. Em uma curva, a roda
interna desliza para frente e para o lado, ou a roda externa desliza para trás e para o
lado. O deslizamento das rodas nas curvas produz uma força lateral que se soma às
outras forças laterais na interface roda-trilho.
A significância do deslizamento das rodas é influenciada pelo(a):
 perfil da roda e do trilho;
 grau (raio) de curvatura;
 circunferência do par de rodas no eixo (tamanho medido);
 carga por eixo;
 velocidade do trem;
 velocidade de equilíbrio da curva;
 estado da superfície de contato da roda no trilho (grau de lubrificação ou
presença de areia).
Devem ser observadas a existência e a relação da dinâmica do veículo ferroviário com
as juntas, tais como:
 a existência de juntas alternadas;
 a distância entre os truques;
 o espaçamento entre as juntas.
O movimento vertical provocado pela passagem de uma roda do veículo ferroviário
por uma junta soma-se, naquele instante, ao movimento do balanço. Com a
velocidade, o balanço se tornará cada vez mais severo, até que as rodas do lado
oposto das juntas baixas se levantem dos trilhos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 118 Maquinista Ferroviário

 A velocidade na qual esse levantamento de rodas ocorre se dá entre
16 e 40 km/h. Alguns testes indicam que isso pode ocorrer já na
terceira junta quando o desnivelamento for de ¾ ou mais, medido sob
carga. Por conta disso, descarrilamentos podem ocorrer em trilhos
soldados, onde eles assumem algumas características das juntas do
trilho anterior.

Forças Verticais

As forças verticais são influenciadas pelos seguintes fatores:

 peso do veículo;
 elevação não equilibrada nas curvas;
 induções da geometria da via.

Peso do veículo

A carga vertical mais significativa nas rodas deve-se ao puro peso estático do veículo e
da carga. O peso estático é aquele que pode ser medido em cada roda se o veículo
estiver parado. Com o veículo em movimento, esse peso pode alterar-se devido ao
balanço lateral, ao balanço vertical (galope) ou à reação dinâmica do veículo.
Os fatores que influenciam os valores da força vertical são:
 peso do veículo vazio;
 peso da carga;
 distribuição transversal e longitudinal da carga;
 quantidade e espaçamento de rodas;
 estado da suspensão do veículo;
 diâmetro da roda e relacionamento entre os diâmetros de rodas no truque.

O estado da suspensão e os diâmetros das rodas

determinarão a porcentagem de peso vertical que
será sustentada em cada roda.

Elevação não equilibrada nas curvas

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 119 Maquinista Ferroviário

 Se a superelevação não for capaz de compensar a força centrífuga, a elevação não
equilibrada em uma curva produzirá uma força reativa vertical. Se a velocidade do
trem for maior do que a velocidade de equilíbrio da curva, o peso do veículo
aumentará no trilho externo. Se a velocidade for menor, o peso do veículo será
deslocado para o trilho interno.
São fatores relevantes para a elevação não equilibrada nas curvas:
 velocidade do trem;
 grau da curva;
 valor da superelevação;
 velocidade de equilíbrio da curva;
 valor de elevação não equilibrada em operação.

Induções da geometria da via

A geometria da via pode produzir um adicional de força lateral na interface roda-

trilho. Por exemplo: um rodeiro entrando na transição de uma curva começará a
exercer uma força lateral reativa no trilho, devido à mudança no alinhamento.
A geometria da via produz forças laterais por alterações do alinhamento e da bitola.
As variações verticais na geometria da via, tais como a superelevação e perfil do
trilho, podem produzir esforços laterais nas rodas ao fazerem o veículo balançar ou
saltar. Esse movimento tende a deslocar a posição do centro de gravidade do veículo,
o que produzirá uma força lateral reativa no trilho.
Os seguintes parâmetros de geometria da via têm influência no/na:
 alinhamento;
 nivelamento longitudinal (regularidade da superfície de rolamento);
 bitola;
 torção ou empeno;
 nivelamento transversal.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 120 Maquinista Ferroviário

 Para determinar o efeito líquido desses parâmetros no veículo, as
medidas devem ser tomadas sob carga. A taxa de variação desses
parâmetros, comparada com a velocidade do trem, será significativa
para determinar a resposta dinâmica do veículo. As medições devem
ser realizadas por uma extensão equivalente a vários veículos
ferroviários à frente do ponto de descarrilamento – POD, uma vez
que podem ser necessárias várias mudanças na geometria da via
para produzir uma reação significativa no veículo.

Descarrilamentos
Um descarrilamento é uma falha da ferrovia em fornecer um serviço de qualidade para
seus clientes. Sendo assim, essa falha requer uma abordagem sistêmica e científica, a
fim de, progressivamente, eliminar o elo fraco da corrente.
Um descarrilamento pode ocorrer de quatro maneiras:
 o rodeiro quadra o trilho;
 o rodeiro empurra o trilho;
 o rodeiro pula o trilho;
 o rodeiro levanta, corre no topo do trilho e descarrila para o lado de campo.

O rodeiro quadra o trilho

Nesse caso, o patim do trilho, ao girar, rompe a fixação. Os frisos das rodas correm pela
canaleta formada pela alma e pelo boleto. Como consequência, marcas de frisos ficam
visíveis na alma do trilho.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 121 Maquinista Ferroviário

 O rodeiro empurra o trilho

Nesse caso, o rodeiro rompe a pregação, alargando a furação. Então, o trilho é

empurrado, abrindo a bitola da linha. Esse evento é denominado abertura dinâmica
de bitola da linha.

Abertura dinâmica de bitola

Com a abertura dinâmica de bitola da linha, podemos perceber as seguintes

ocorrências:
1. As duas rodas descarriladas, uma para dentro e outra para fora da linha, e a
bitola aberta no trilho externo.

2. A roda interna dentro da linha e a roda externa encarrilhada e abrindo a

bitola.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 122 Maquinista Ferroviário

Os rodeiros empurram toda a grade

Os rodeiros de um grupo de oito vagões vazios empurram para o lado interno da curva
toda a grade da linha, arrancando a dormentação do leito.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 123 Maquinista Ferroviário

 O rodeiro se eleva do trilho

Nesse caso, podemos observar que:

1. A roda levanta do topo do trilho.

2. A roda passa no ar e o friso corre sobre o boleto do trilho.

O rodeiro descarrila as duas rodas

Nesse caso, o friso da roda desengatada da linha de bitola corre e cai para o lado do
campo, arrastando a roda oposta.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 124 Maquinista Ferroviário

Apenas uma roda descarrila

Nesse caso, o friso da roda desengatada corre pelo topo do trilho e cai para o lado
do campo, sem descarrilar a roda oposta.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 125 Maquinista Ferroviário

Uma fixação de qualidade pode resistir à força lateral. Entretanto, a madeira pode não
resistir e romper do dormente.

Subida da roda no trilho

Sempre existirá a ação de duas forças principais no contato da roda com o trilho:
 força vertical (V);
 força lateral (L).
Essas forças podem provocar a subida da roda no trilho.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 126 Maquinista Ferroviário

 Roda descarrilando

Nesse caso, temos as seguintes forças atuantes:

Marca curta no trilho <=1m

Nesse caso, o friso deixa uma marca quase sempre visível no topo do trilho. O Ponto
Origem Descarrilamento – POD1 representa onde subiu, e o POD2, onde caiu.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 127 Maquinista Ferroviário

Marca longa no trilho >1m

Nesse caso, temos as ocorrências representadas na figura:

Geometria da Via Permanente

A geometria da via permanente refere-se aos parâmetros que caracterizam as curvas e

as tangentes.
Os parâmetros geométricos de uma curva são:
 raio;
 flecha;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 128 Maquinista Ferroviário

  superelevação;
 extensão;
 bitola;
 rampa.
Os pontos notáveis da curva são:
 tangente espiral – TE;
 espiral circular – EC;
 circular espiral – CE;
 espiral tangente – ET.
Os parâmetros geométricos de uma tangente são:
 extensão;
 nivelamento;
 alinhamento;
 rampa.

Nivelamento transversal em curvas

Para a circulação segura do veículo em curvas, a existência de superelevação é

fundamental. As variações nos parâmetros de superelevação podem ser causadoras ou
fatores contributivos para acidentes, dependendo da maneira como elas se apresentam.
A superelevação tem como objetivo igualar a distribuição de cargas das rodas sobre os
trilhos, de forma a compensar o efeito da força centrífuga.
O equilíbrio do veículo na curva é dado por velocidade e raio específicos. Considerando
que o raio não se altera de forma significativa, mas que a velocidade sim, já que depende
da condução do trem, chegamos à inevitável conclusão de que, na prática, dificilmente

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 129 Maquinista Ferroviário

teremos uma distribuição igual de cargas sobre os trilhos. Sua variação será sempre um
componente desequilibrante.

Outra consideração fundamental é que, uma vez que a superelevação teórica é

desenhada para uma velocidade fixa, para qualquer velocidade inferior a ela, haverá
sempre descompensação de esforços, ou seja, haverá excesso de superelevação. Isso
acarretará desgastes acentuados do material rodante, podendo haver tombamento da
composição para o lado interno da curva, em casos extremos de raio apertado.
Dessa forma, adotou-se universalmente a utilização da superelevação prática, a qual
será sempre inferior à teórica, resolvendo parcialmente os problemas expostos
anteriormente. Parcialmente, pois resolve a questão do tombamento. Porém, em
velocidades mais altas, gera uma parcela de força centrífuga que não é absorvida pelo
engenho da superelevação. Esse é o fenômeno ao qual chamamos de aceleração
descompensada.

Superelevação teórica

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 130 Maquinista Ferroviário

 Essa expressão permite determinar a superelevação de equilíbrio teórica.

Superelevação Prática

A superelevação teórica nem sempre pode ser implementada, devido às diferentes

velocidades dos trens que percorrem as curvas. Principalmente nas linhas de trens de
carga, a variação de velocidade dos trens numa mesma curva é ainda mais intensa,
razão pela qual o emprego da superelevação teórica plena raramente pode ser
viabilizado.
A circulação de trens lentos em curvas com superelevação excessiva acarreta
indesejável alívio de carga vertical na roda externa guia, condição que amplia a relação
L/V e a probabilidade de descarrilamentos.
As ferrovias da Vale adotam para superelevação prática o correspondente a 2/3 da
teórica. Veja a fórmula:

Empeno em curvas

O empeno consiste na variação do nivelamento transversal entre duas seções de medição

(AD e BC). Na figura a seguir, o empeno S na base de medição L é a distância vertical do
ponto A ao plano formado pelos pontos B C D.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 131 Maquinista Ferroviário

Na figura anterior, a roda em A sofre uma superpressão e provoca alívio na roda B.

Empeno em tangentes

Entendendo que a aceleração descompensada nas tangentes é nula, uma vez que não há
efeito centrífugo, e sem perceber a influência de harmônico em um trecho anterior a um
descarrilamento, é plausível que essa aceleração seja substituída pela condição da
resultante das forças atuantes no centro de gravidade do veículo, passando pelo limite
máximo do terço médio da bitola, ou seja, x = b/6.
Assim, o valor da excentricidade a ser considerado, tanto para a bitola larga quanto
para a bitola estreita, será definido pelas relações descritas a seguir.

Empeno máximo em tangente para bitola métrica

Empeno máximo em tangente para bitola larga

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 132 Maquinista Ferroviário

 Sendo:
D = distância entre os eixos do truque em metros;
V = velocidade da composição em km/h;
h = altura do centro de gravidade do vagão em metros;
Et = empeno em mm.

As alturas do centro de gravidade dos vagões não

relacionados aqui devem ser consultadas no Manual do
Fabricante ou na Engenharia de Manutenção. No caso
de falta de dados, deve-se utilizar H=1800mm para
vagão carregado.

Considerações

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 133 Maquinista Ferroviário

O empeno em tangentes dificilmente é causador único de acidente. Isso se justifica por
não haver superelevação e, consequentemente, por não existir aceleração
descompensada. Utiliza-se a medição do empeno em tangente como fator delimitador de
segurança. Definido por norma, o permissivo da resultante do vetor peso deve passar, no
máximo, a 1/6 da bitola do centro da via. A falta da componente do esforço centrífugo
leva a valores altos de permissivo para o empeno em tangente.
Nas curvas e tangentes, deve ser comparado o valor absoluto (valor medido no campo) da
diferença das medidas de superelevação entre pontos consecutivos e o valor da variação,
E e Et, calculado pelas fórmulas apresentadas anteriormente.
A ocorrência de empeno em curva, cuja superelevação existente é muito superior à
dimensionada para a velocidade dos trens (excesso de superelevação), pode contribuir
para o alívio da carga vertical das rodas do lado dos trilhos externos de curvas,
facilitando a escalada dos frisos. A determinação da influência desses fatores em
conjunto requer estudos experimentais com instrumentação de via e rodeiros.
A superelevação máxima admitida pelas normas brasileiras, em milímetros, é de 125
vezes a bitola da via expressa em metros, ou seja, 125 mm, para a bitola métrica, e 200
mm, para a bitola larga.

As ferrovias adotam como limite máximo 10% do valor da bitola

da via, ou seja, 100 mm, para bitola métrica, e 160 mm, para
bitola larga. A situação mais desfavorável, que gera esforço
lateral máximo, é aquela em que um trem arranca em uma
curva com superelevação.

No caso de estabilidade do veículo parado em curva, o valor máximo da superelevação é

determinado pela bitola e pela altura do centro de gravidade do vagão.

Nivelamento Longitudinal

Desvios importantes na uniformidade do perfil longitudinal podem causar ou podem ser

um fator de contribuição para um acidente ferroviário. Em casos de acidentes graves com
suspeita de deficiência de nivelamento longitudinal, deverá ser realizado um
levantamento topográfico da linha para auxílio da análise do acidente ferroviário.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 134 Maquinista Ferroviário

Bitola da Via

Isoladamente, o valor nominal da bitola acima dos parâmetros máximos não se

caracteriza como causador de acidente ferroviário. Por outro lado, a variação da bitola
entre dormentes, acima dos limites tolerados, poderá facilitar a escalada do rodeiro, em
razão do aumento da força lateral no contato roda-trilho.
No caso de impossibilidade de obtenção de valores de bitola sob carga (efeito dinâmico),
deverá ser observada a integridade das fixações, somando aos valores medidos
estaticamente os deslocamentos relativos entre as placas de apoio ou o patim dos trilhos
em relação aos dormentes.
É necessário observar a ocorrência de ovalização dos furos e a penetração do patim do
trilho nas ombreiras das placas de apoio ou dos isoladores, pois esses fatores afetam os
valores de bitola estática.
É imprescindível observar também a ocorrência de dormentes de aço fraturado no
shoulder sob o patim dos trilhos ou barra de ligação de dormentes de concreto rompidas.
Essas ocorrências afetam a bitola dinâmica.
Para as tolerâncias de bitola, temos duas situações de verificação. Veja a seguir:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 135 Maquinista Ferroviário

 Os limites de tolerância para bitola citados anteriormente são
valores últimos que podem provocar uma ocorrência devido à
bitola. Não devem ser considerados como limites de
manutenção.

Alinhamento

As curvas de uma linha férrea têm por finalidade alterar a direção de marcha dos trens
em movimento, ou seja, fazer com que o material rodante gire em torno de seu eixo
vertical. Esse giro deve ocorrer de forma a evitar impactos no material rodante.
Defeitos de alinhamento das curvas provocam forças dinâmicas desbalanceadas na via e,
frequentemente, causam ou ampliam defeitos de nivelamento transversal. Similarmente,

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 136 Maquinista Ferroviário

defeitos de nivelamento transversal podem causar defeitos de alinhamento de curvas. Um
defeito de geometria pode ser progressivo ou parar rapidamente.
A combinação de forças originada pelos defeitos de alinhamento e de nivelamento no
mesmo local tem um efeito muito maior que cada um individualmente.
Quando se faz a medição de flechas da curva, é importante observar a variação entre
pontos pré-definidos. O valor da flecha, por si só, nos interessa para determinação do
raio máximo da curva e, consequentemente, dos tipos de veículos e das velocidades que
nela podem circular.
Para a análise de acidentes, é importante conhecer a variação entre as medidas de flecha.
Uma variação excessiva positiva significa a ocorrência de ganchos ou cotovelos na linha,
podendo ser causa determinante de um acidente. Uma variação excessiva negativa
significa a existência de um rápido realinhamento, podendo provocar alívio das forças
laterais.
As variações de flecha são normais e necessárias para a formação das espirais e a
transposição entre as tangentes e as curvas circulares. Seu crescimento não é linear e
deve trabalhar em conjunto com a superelevação dessa região, que compensará os
esforços da ação centrífuga da composição.
Para verificação do alinhamento de curvas, as flechas devem ser medidas no ponto médio
de uma corda de comprimento igual a C. Já a distância entre os pontos de medição de
flecha deve respeitar a relação C/4.

A verificação das curvas se resume, basicamente, na determinação

das diferenças de flechas, sempre para dois pontos de medição
consecutivos. Essas diferenças são comparadas com as diferenças
teóricas e/ou permissivas, e não com os parâmetros de projeto.

Com base em um grande número de medições e observações realizadas em relação ao

comportamento do rolamento do material rodante, as condições geométricas em planta
de uma curva podem ser consideradas satisfatórias se:

Sendo:
f => variação de flecha admissível em mm entre dois pontos consecutivos;
c => comprimento da corda em metros;
V => velocidade do trem em km/h.
Flambagem

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 137 Maquinista Ferroviário

Em períodos de altas temperaturas, a via pode ter tendência à flambagem.
A flambagem da via pode ocorrer devido a uma tensão excessiva de compressão
provocada por variação de temperatura, ocasionando desalinhamentos mais ou menos
severos, de acordo com a resistência transversal da grade.
Em um trilho com juntas (barra curta), raramente ocorre flambagem.
Quando a via é severamente desalinhada num descarrilamento durante alta temperatura,
a equipe de investigação deve ser especialmente cuidadosa para identificar a sua origem,
evitando concluir de imediato que tenha sido por conta da flambagem. Nesse caso, deve-
se encontrar o motivo do desalinhamento e determinar se foi causa ou consequência do
descarrilamento.
A via e as condições de operações listadas a seguir devem ser minuciosamente
investigadas para determinar a causa, pois os trens não descarrilam sempre por motivo
de flambagens de linha. Uma aplicação de emergência pode aumentar o desalinhamento
e causar o descarrilamento, por exemplo.

Antes de diagnosticar flambagens, execute as seguintes medidas:

 Estime a temperatura do trilho no momento do descarrilamento.
 Determine a temperatura em que o trilho foi assentado, ajuste data,
temperatura, distúrbios da via recentes e trens que circularam anteriormente no
trecho.
 Questione a tripulação sobre o que ela viu, o que ela sentiu e como a
locomotiva reagiu na passagem pelo local.
 Identifique a causa da flambagem e registre a ação corretiva.

A flambagem ocorre frequentemente no meio do

trem, depois que as locomotivas passaram sobre
o segmento.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 138 Maquinista Ferroviário

As seguintes condições de via contribuem para a flambagem:
 trilho assentado impropriamente, especialmente se o trilho foi colocado
em temperatura abaixo da temperatura média prevista para a região;
 retensores insuficientes ou afastados do dormente;
 lastro insuficiente (altura e largura de ombro);
 distúrbio da via por esforço de trabalho em temperaturas mais elevadas,
como, por exemplo, socaria, alinhamento, substituição de dormentes;
 defeito de alinhamento;
 variações de bitola ou bitola aberta em tangentes;
 fundos de rampa ou seções de rampa onde se percebe caminhamento do
trilho, propiciando a flambagem mecânica.
As seguintes condições operacionais contribuem para a flambagem:
 ação das folgas, especialmente em uma depressão ou perto de uma
ponte ou passagem de nível;
 frenagem brusca;
 instabilidade do truque com a contribuição do hunting;
 tráfego maior em um dos sentidos;
 efeito dinâmico do movimento do trem na via, em trilhos com
temperatura.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 139 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Básico de Vagões

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 140 Maquinista Ferroviário

Principais componentes dos vagões e suas finalidades

INTRODUÇÃO
Com o surgimento de grande variedade e quantidade de vagões no último século, em
virtude do desenvolvimento das ferrovias, tornou-se necessário criar normas para
classificá-los de acordo com fatores específicos.
Neste sentido, foi preciso também padronizar e normatizar seus componentes, em
especial aqueles submetidos a grandes esforços. Convém salientar que a melhoria das
ferrovias, em função das novas tecnologias (materiais e engenharia de construção) e
sistemas de operação (tração distribuída, por exemplo), permitiu aumentar
substancialmente o número de vagões em uma mesma composição ferroviária.
Atualmente, com o suporte dessas tecnologias, as ferrovias operam trens formados por
dezenas e, até mesmo, centenas de vagões:

É fundamental que os veículos ferroviários apresentem condições mínimas de segurança

operacional e de circulação, a fim de evitar acidentes pessoais e materiais
(descarrilamentos).
Por isso, a capacitação dos trabalhadores da área operacional das ferrovias é importante,
principalmente no que tange à classificação e às características técnicas dos vagões.
Desta forma, poderão realizar inspeções visuais para detectar possíveis falhas mecânicas,
operacionais e proceder com pequenas intervenções.

CLASSIFICAÇÃO DOS VAGÕES

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 141 Maquinista Ferroviário

A classificação dos vagões é regida pela Norma Brasileira de Classificação de Vagões –
NBR 519. Contudo, convém apresentar alguns conceitos elementares que contribuirão no
seu aprendizado.

2.1. CONCEITOS
Para a compreensão do funcionamento dos vagões e a fim de ajudar na sua classificação,
é importante conhecer alguns conceitos básicos sobre os tipos de vagões.

Vagões
São veículos ferroviários rebocados, destinados ao transporte de cargas diversas.

Vagão geminado
É uma dupla de vagões que trabalham sempre unidos e utilizam somente uma válvula de
controle e um reservatório auxiliar / emergência.

Carros
São assim chamados os veículos ferroviários, destinados ao transporte de passageiros.
Incluem dormitórios, restaurantes, etc.

2.2. NORMA BRASILEIRA DE CLASSIFICAÇÃO DE VAGÕES

A Norma Brasileira de Classificação de Vagões – NBR 519 estabelece que a classificação
de vagões deve ser feita por meio de codificação alfa numérica,formada por três ou
quatro grupos, a saber:

Grupo A
Formado por três letras do alfabeto romano, sendo:
 X1= tipo do vagão;
 X2 = subtipo do vagão. No caso de vagão utilizado exclusivamente no tráfego não
remunerado, X2 é a letra N;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 142 Maquinista Ferroviário

  X3 = peso bruto e bitola.
Vale destacar que X1 e X2 orientam a classificação geral de vagões.
Grupo B
Formado por seis algarismos arábicos. Caracterizam o proprietário e o número de série.
Grupo C
Formado por um único algarismo de controle (dígito verificador).
Grupo D
Código alfa-3 do país, de acordo com norma ISSO 3.166/1.974 (E). Sob decisão do
proprietário pode ser dispensado o código do país, quando for utilizado exclusivamente
no tráfego nacional.
Tabela de classificação – Grupo A (X1 e X2)

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 143 Maquinista Ferroviário

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 144 Maquinista Ferroviário
Tabela de classificação – Grupo A (X3)

Obs.: Existe a manga K (6.1/2 x 9 – 129.000 kg), utilizada em frotas de vagões de

classificação E.

Tabela de classificação – Grupo B (X4 a X9)

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 145 Maquinista Ferroviário

Cálculo do dígito verificador – Grupo C (X10)
O cálculo do dígito verificador obedece ao seguinte procedimento:
• multiplica-se, da direita para esquerda do número do veículo, os seus algarismos por 2,
3, 4, 5, 6 e 7;
• somam-se todos os produtos obtidos;
• divide-se o resultado da adição por 11;
• subtrai-se de 11 o resto da divisão citada no item anterior e, com o valor encontrado,
se determina na tabela o valor do dígito.
Vale observar que quando a diferença for:
• de 1 a 9, o dígito verificador será o resultado da subtração;
• 10, o dígito verificador será 0;
• 11, o dígito verificador será 1.
Veja um exemplo de aplicação do método para vagão de nº 237015:

SUPERESTRUTURA DOS VAGÕES

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 146 Maquinista Ferroviário

Neste capítulo, você estudará como se organiza a superestrutura dos vagões, que
compreende a sua parte superior.

Caixão/Plataforma/Tanque
Situado na parte superior do vagão, o caixão repousa sobre o estrado. É constituído
normalmente de aço ou de madeira, conforme sua função.

Apenas o vagão plataforma não possui caixa.

O caixão divide-se em:
 cabeceiras;
 lados.
Cabeceiras
A cabeceira B será a do volante do freio manual e a cabeceira A, a oposta. O eixo
transversal do vagão delimitará as cabeceiras A e B do vagão.
Para os vagões GDE, a cabeceira B indica a extremidade que possui engate fixo e a
cabeceira B possui engate rotativo. Para os vagões GDE geminados, existe apenas um
freio manual, no vagão Ímpar.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 147 Maquinista Ferroviário

Lados
O lado E (esquerdo), relativo ao eixo longitudinal do vagão, é onde se localiza o cilindro
de freio. Consequentemente, na direção oposta se encontra o lado D (direito). As
marcações de posicionamento são feitas na lateral dos vagões. O rodeiro 4 está na
extremidade A, para qualquer vagão da FTL.

Estrado
É a estrutura sobre a qual se apóia o caixão dos veículos ferroviários. O estrado tem as
funções de transferir, para os truques, o peso imprimido pelo caixão, além de transmitir
os esforços de tração e compressão de um veículo a outro.
O estrado serve também de alojamento e suporte para o conjunto de choque, tração e
sistemas de freio.
O estrado divide-se nas seguintes partes:
 testeiras;
 viga ou longarina;
 assoalho.

Testeiras
É a parte do estrado que serve de suporte para os acessórios do engate. Nos
vagões desprovidos de caixão, as testeiras servem de orientação para definir a
cabeceira A e B do vagão.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 148 Maquinista Ferroviário

Viga ou longarina
É uma peça de grande resistência mecânica. Em suas extremidades, estão fixados os
aparelhos de choque e tração e, no centro das vigas transversais, os pratos piões
superiores.
A função da viga é transmitir, de uma cabeceira dos vagões à outra, as forças de tração e
compressão e, aos truques, o peso da carga do vagão. A maioria dos vagões possui um
“espelho” na extremidade da viga.

Assoalho
É o piso do estrado que serve de acomodação da carga, podendo ser metálico ou de
madeira.

Ampara-balanço
Conjunto de peças localizado nas extremidades da travessa central e nas vigas do
estrado, o ampara-balanço tem a finalidade de manter o equilíbrio do estrado do vagão.
Limite de folga nos ampara-balanços

É composto pelo coxim e pela castanha do ampara-balanço ou roletes.

• Coxim – localizado na extremidade superior da travessa central, o coxim

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 149 Maquinista Ferroviário

aloja as castanhas do ampara-balanço;
• Castanha ou roletes do ampara-balanço – tem a função de apoiar o batente do ampara-
balanço do estrado nas curvas e super-elevações. O modelo de roletes suaviza o atrito
entre a chapa do ampara-balanço do estrado com o ampara-balanço que fica apoiado na
travessa.

Prato-pião/Disco intermediário
Todos os vagões possuem na sua estrutura dois sistemas de pião, que podem ser do
modelo prato-pião ou disco intermediário/centro pião superior:
Tipos mais usados:
 Composto
 Fundido integral (não é utilizado em vagões minério)
 Bojo solto

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 150 Maquinista Ferroviário

Dimensões:
 10" polegadas.
 12" polegadas.
 14" polegadas.

Prato pião composto

Características:
Bojo e chapa unidos por rebites
Itens a serem inspecionados:
 Existência de rebites ou parafusos folgados ou faltando;
 Bojo montado sobre a travessa do truque;
 Bojo trincado;
 Desgaste do bojo.

Prato pião fundido integral

Características:
Chapa bojo confeccionada em aço fundido
Itens a serem inspecionados:
 Existência de trincas;
 Bojo montado sobre a travessa do truque;
 Existência de rebites ou parafusos folgados ou faltando;
 Desgaste do Bojo.

Prato pião bojo solto

Características:
Interposição do bojo entre dois centros de pião; um centro é a travessa de truque e o
outro é o anel de centro superior que fica preso à estrutura do caixão.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 151 Maquinista Ferroviário

Itens a serem inspecionados:
 Existência de trincas no bojo;
 Bojo montado sobre a travessa do truque;
 Existência de trincas no anel de centro superior;

Freio manual
O freio manual destina-se à frenagem de vagões, sem a utilização do ar comprimido. Será
utilizado quando o ar for drenado e houver a necessidade de estacionamento do vagão
no pátio de manobra.

Itens a serem inspecionados:

 Porca de fixação do volante solta ou inexistente;
 Volante empenado;
 Pino do quadrante e garfo de freio manual sem contra-pino;
 Correntes de tirante quebradas ou soltas;
 Manilha do freio manual faltando;
 Garfo de freio manual solto;
 Quadrante do freio manual empenado;
 Tirante do freio manual empenado;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 152 Maquinista Ferroviário

  Freio manual aperta mas não trava;
 Porcas de fixação do freio na caixa do vagão;
 Mola quebrada, solta ou faltando.

Detector de descarrilamento
É um dispositivo de segurança aplicado em todos os vagões GDEs, tanques e algumas
frotas de carga geral, que atua no caso de descarrilamento, rompendo um fusível,
provocando vazamento de ar do encanamento geral e causando aplicação do sistema de
freio.

Itens a serem inspecionados:

 Folgas laterais, inferior e superior em relação ao eixo;
 Vazamentos de ar;
 Avarias nas torneiras;
 Posicionamento das torneiras;
 Condição de fixação das mangueiras.

INFRA-ESTRUTURA DOS VAGÕES

Veremos o detalhamento da infra-estrutura dos vagões, que compreende a sua parte
inferior. Esta se divide em truque, rodeiro, conjunto de choque e tração e sistema de
freio.

Truque
É a parte do vagão sobre a qual é assentado o estrado. O truque tem a função de
distribuir e transferir o peso do vagão para os trilhos.
Dessa forma, permite a inscrição do vagão em curvas, a absorção de choques e o
amortecimento dos movimentos, dando estabilidade e equilíbrio ao vagão.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 153 Maquinista Ferroviário

O truque divide-se em:
 laterais;
 travessa central;
 suspensão;
 timoneria de freio do truque;
 sapatas de freio.

Tipos de Truques
 Ride control
 Barber
 Double truss

Ao se analisar um truque, alguns itens com avarias podem ser observados visualmente:
 molas quebradas, não posicionadas ou em falta;
 barra de compressão com pinos e contra-pinos quebrados ou faltando;
 setor de graduação quebrado;
 laterais e travessas com trincas;
 cunhas da travessa trincadas ou quebradas;
 chapa de desgaste quebrada ou em falta.

Rodeiros
O rodeiro é composto pelo conjunto de um eixo, duas rodas e dois rolamentos. Possui
várias dimensões, de acordo com o tipo de truque e vagão, conforme tonelagem bruta
exigida.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 154 Maquinista Ferroviário

Com o objetivo de suportar todo o peso do vagão por meio dos rolamentos e da manga
de eixo, o rodeiro recebe choques causados pelas irregularidades dos trilhos.
O rodeiro é um elemento primordial do truque. Deve-se dar atenção especial a ele,
principalmente nas áreas em que ele sofre desgastes provenientes do uso, fadiga, atritos
etc.

CONJUNTO DE CHOQUE E TRAÇÃO

Localizado nas cabeceiras dos vagões, o conjunto de choque e tração tem a finalidade de
permitir o acoplamento de um veículo ao outro.
Serve também para transmitir os esforços de tração e compressão, além de amortecer
parte dos choques decorrentes das variações de velocidade dos vagões.

O conjunto de choque e tração divide-se em:

• engates;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 155 Maquinista Ferroviário

• aparelho de choque;
• acessórios de choque e tração.

a. Engate
É o componente do aparelho de choque que tem a função básica de fazer o acoplamento
e o desacoplamento (no caso do engate fixo) ou a ligação (no caso do engate de ligação)
entre os diversos vagões de uma composição, transmitindo as forças de tração e
compressão de um veículo para o outro.
Os engates podem ser de três tipos:
• de haste de ligação;
• fixo;
• rotativo.

Engate fixo
Utilizado no acoplamento de vagões, geminados ou não, o engate fixo não permite a
rotação do vagão no seu eixo longitudinal para descarga em cardumper.

Os vagões HFEs novos são exemplos de vagões geminados, equipados com engates
fixos.
Os engates fixos dividem-se em:
1. corpo do engate;
2. mandíbula;
3. castanha da mandíbula;
4. levantador superior;
5. acionador da mandíbula;
6. pino da mandíbula;
7. rotor.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 156 Maquinista Ferroviário

Engate rotativo
É utilizado no acoplamento de vagões e permite a rotação do vagão no seu eixo
longitudinal para descarga em car-dumper.
O engate rotativo apresenta a extremidade arredondada do corpo do engate (cauda), o
que o diferencia do engate fixo.

Além dos mesmos componentes do engate fixo, o rotativo ainda possui:

 mancal do pino do engate (modelo HD);
 mola de mancal;
 olhal móvel do rotor.

Informações Gerais
1- Não é permitida a modificação da construção da extremidade, tais como cortes,
aberturas de rasgos, furos, etc.
2- Se o rasgo da chaveta na cauda do engate estiver alterado com marca de oxi-corte, o
engate não pode ser reaplicado;
3- Os corpos dos engates não devem ser pintados;
4- Se o corpo do engate é novo e seus complementos forem usados, o conjunto deve
atender ao contorno definido pelo calibre AAR 28393 conforme fig. D;
5- As chapas de desgaste, da cauda do engate, somente podem ser colocadas se o engate
for removido do vagão. Todos os cantos vivos e excesso de solda devem ser retirados;
6- Altura dos engates em relação ao trilho: A variação de altura entre engates de vagões
adjacentes, deve ser de no máximo 90mm.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 157 Maquinista Ferroviário

Ajuste de altura dos engates:
- Altura medida do topo do boleto do trilho ao centro do engate:

b. Braçadeiras:

Tipos
 E
 F rotativo
 F fixo

1- Espessura da cabeça da braçadeira (utilizar calibre TA 3280) - Se a espessura da cabeça

em qualquer ponto for menor que 58,00 mm, recuperar;
2- Contorno interno da cabeça, utilizar calibre (TA 3282, não passa);
3- Desgaste no furo (utilizar o calibre TA 3281)

Se o diâmetro do furo ultrapassar 93,00 mm em qualquer posição, recuperar;

1. pino de conexão Y47 deve ter no mínimo 3 3/8” (85,7 mm);
2. empeno do pino é de no máximo 1/16” (1,6 mm).

BRAÇADEIRA TIPO “E”

Limites de desgaste, calibres a serem utilizados e motivos para substituição:
- Faltando, empenada, quebrada ou trincada, exceto trincas através do reforço traseiro do
rasgo da chaveta, em um ou nos dois lados, como indicado na figura;
- Mais de 25% da área da seção transversal da alça desgastada.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 158 Maquinista Ferroviário

Y40, para uso em engates tipo E e aparelhos de choque tração convencionais.

BRAÇADEIRA PARA ENGATES TIPO “F”

Limites de desgaste, utilização de calibres e causas para substituição:
- Faltando, quebrada, empenada ou trincada;
- Mais de 25% da área da seção transversal da alça desgastada.

- O tipo utilizado pela EFVM é Y45HT, ou Y45AE;

- O recondicionamento e a soldagem estão no manual da Vale;

c. Aparelho de choque

É o elemento amortecedor utilizado para absorver os choques de tração e compressão.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 159 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Manobras Ferroviárias

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 160 Maquinista Ferroviário

Elementos de Via Permanente

Definições
Ao conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens,
dá-se o nome de "via permanente".
A via permanente é construída de modo a ser renovada quando:
 ocorre desgaste e é atingido o limite de tolerância exigido pela segurança e
pela comodidade da circulação;
 há necessidade de melhoria em função do aumento de carga por eixo ou de
velocidade (remodelação).

Importante!

A via permanente é composta pela superestrutura e

pela infraestrutura.

Superestrutura de Via Permanente

Superestrutura de via permanente é a parte superior da estrutura da via, ou seja, é a
superfície de rolamento da ferrovia.
Essa superestrutura é formada por:
 lastro e sublastro;
 dormentes;
 trilhos;
 acessórios;
 Aparelhos de Mudança de Via (AMVs).

Saiba mais sobre esses elementos a seguir.

Lastro e sublastro

Chama-se "lastro" a camada de material granular de diversas origens, na qual se apoiam e

se encaixam os dormentes da via férrea. O lastro funciona como suporte elástico da via.
Veja, a seguir, a imagem de um lastro:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 161 Maquinista Ferroviário

Importante!

As funções do lastro são:

 transmissão de esforços às camadas inferiores (função estrutural);
 resistência aos esforços transversais e longitudinais (por meio da ancoragem da
linha);
 drenagem da via;
 facilidade na manutenção da via.

Existem algumas propriedades exigidas para o lastro. O lastro deve ser obtido por
intermédio da britagem de rochas duras, compactas, de estrutura não lamelar ou
xistosa, de elevada resistência à compressão (acima de 1.000 kgf/cm²) e elevada massa
específica aparente.
As rochas utilizadas para a obtenção do lastro são:
 granito;
 basalto;
 calcário;
 escória de aciaria.

É possível utilizar também o lastro alternativo. Esse é feito por meio da escória de
aciaria, mas apresenta algumas desvantagens (detectadas mediante ensaios de
caracterização). São elas:
 granulometria;
 porosidade;
 abrasão;
 retenção de água;
 teor de fragmentos.
É necessário fazer a manutenção de lastro, que pode ser feita por meio de:
 desguarnecimento (limpeza manual e mecânica do lastro);

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 162 Maquinista Ferroviário

  substituição ou reposição do lastro, devido a sua contaminação ou perda de
granulometria, ocasionada pelo excesso de socaria e pela utilização da via com alta
carga por eixo.

Veja, a seguir, uma imagem da reposição de lastro:

A espessura de camada de lastro deve permitir que a pressão atuante na base do

dormente seja transmitida à plataforma com taxa de trabalho compatível com sua
capacidade de suporte.
Geralmente, as ferrovias estabelecem uma altura de lastro para cada segmento de linha,
em função do volume do transporte a realizar, do tipo de dormente utilizado, da bitola
etc.
Veja, a seguir, a imagem da construção de uma via:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 163 Maquinista Ferroviário

O sublastro é a camada granular que se localiza abaixo do lastro. Ela tem função de
filtro e selante e impede que as águas da chuva penetrem no solo que forma a base da
plataforma.
Veja, a seguir, uma imagem de sublastro e uma imagem de processo de filtro:

Dormentes

Chamam-se "dormentes" os elementos da superestrutura ferroviária que formam a

superfície de apoio para os trilhos.
Os dormentes são travessas de conformação, geralmente prismáticas, nas quais são
fixados os trilhos.
Eles são colocados, de forma transversal, por entre o lastro e são espaçados
regularmente uns dos outros.
As funções dos dormentes são:
 garantia da fixação e da manutenção do suporte adequado e seguro aos trilhos;
 manutenção constante da bitola;
 amortecimento e absorção dos choques do rolamento;
 distribuição e transmissão dos esforços recebidos dos trilhos ao lastro;
 provimento suficiente da estabilidade da via no sentido transversal, vertical e
longitudinal;
 manutenção do alinhamento longitudinal e transversal da via.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 164 Maquinista Ferroviário

Veja, a seguir, um esquema que mostra os principais materiais dos quais os dormentes
podem ser feitos:

Os dormentes de madeira ou prismático têm algumas características específicas.

Os perfis dos dormentes de madeira aplicados na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
são:

As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA) são:

As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Estrada de Ferro Carajás

(EFC) são:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 165 Maquinista Ferroviário

Importante!

As vantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

 boa resistência e elasticidade;
 facilidade de manuseio (carga e descarga);
 bom isolamento em linhas sinalizadas;
 menores danos em caso de descarrilamento;
 facilidade de substituição da fixação.

As desvantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

 apodrecimento progressivo;
 queima com facilidade;
 afrouxamento da fixação;
 sujeito à escassez.

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de madeira em uma estrada:

Os dormentes de aço, por sua vez, possuem características próprias. Veja as dimensões
desses dormentes utilizados na EFVM e na EFC:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 166 Maquinista Ferroviário

Importante!

As vantagens da utilização dos dormentes de aço são:

 material perfeitamente homogêneo;
 longa vida útil;
 boa resistência aos esforços transversais.

As desvantagens da utilização dos dormentes de aço são:

 maior dificuldade para socaria e nivelamento;
 falta de isolamento elétrico em linhas sinalizadas;
 necessidade de linha com alto padrão de lastro e isenta
de impactos na superfície de rolamento.

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de aço em uma estrada:

Os dormentes de concreto também possuem vantagens e desvantagens. Sob a ação de

cargas bruscas, o dormente de concreto geralmente se rompe. A ruptura acontece,
principalmente, na região de apoio do trilho e nas sedes das fixações. Nessas condições,
surgem fissuras e trincas, seguidas de desintegração mais ou menos total.
Veja, a seguir, o perfil do dormente de concreto:
240 kg (FCA e EFVM)
Importante!

As vantagens da utilização dos dormentes de concreto são:

 longa vida útil;
 peso elevado, proporcionando mais elasticidade à via;
 resistência aos agentes atmosféricos;
 características físicas e mecânicas uniformes;
 redução dos custos de manutenção da via.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 167 Maquinista Ferroviário

As desvantagens da utilização dos dormentes de concreto são:
 necessidade de processo de fabricação apurado;
 dificuldade de transporte e manuseio devido ao peso elevado;
 dificuldade de fixação eficaz;
 necessidade de linha com alto padrão de lastro e nivelamento;
 perda total em caso de acidente.

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de concreto em uma estrada:

Existe ainda a possibilidade do uso de dormentes alternativos. Faz-se a busca

permanente de insumos diversos para suprir as necessidades de dormentes das ferrovias.
O dormente de madeira nativa tem se tornado uma opção cada vez menos defensável do
ponto de vista do meio ambiente, porém sua substituição por dormentes de eucalipto de
reflorestamento tem encontrado dificuldades de capacidade de fornecimento no
mercado. Por outro lado, a produção de dormentes a partir do concreto e do aço tem um
custo relativamente elevado.
A utilização de materiais recicláveis, como a borracha, o plástico ou a mistura de vários
componentes, tem sido a alternativa em testes. As dimensões dos dormentes alternativos
utilizados em testes são similares às dos dormentes de madeira.
Veja, a seguir, uma imagem de dormente alternativo em uma estrada:

Trilhos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 168 Maquinista Ferroviário

Trilhos são os elementos da superestrutura que constituem a superfície de rolamento
para as rodas dos veículos ferroviários.
Veja, a seguir, uma imagem das partes integrantes dos trilhos:

Os trilhos possuem três partes. Veja as características de cada uma delas:

 boleto – é a parte superior do trilho, onde se apoiam e se deslocam as rodas dos
veículos ferroviários;
 alma – é a parte estreita e vertical da seção transversal do trilho, compreendida
entre o boleto e o patim;
 patim – é a parte mais larga do trilho, que pode ser apoiada e fixada no dormente
de forma direta ou indireta, por intermédio da placa de apoio.
Alguns tipos de trilhos utilizados são:
 aço carbono;
 aço liga;
 boleto tratado.

Alguns perfis de trilhos são:

 TR – 32 (32 kg por metro);
 TR – 37 (37 kg por metro);
 TR – 45 (45 kg por metro);
 TR – 57 (57 kg por metro);
 TR – 68 (68 kg por metro).

Acessórios de ligação

Os acessórios de ligação podem ser de diferentes materiais. Veja a seguir.

Acessórios metálicos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 169 Maquinista Ferroviário

Os acessórios metálicos são os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos
dormentes. Assim, permitem maior segurança para sustentar as cargas distribuídas.
Os acessórios metálicos dividem-se em acessórios de fixação e de ligação. Observe as
características de cada um.

Acessórios de fixação
Os acessórios de fixação são elementos necessários para a fixação do trilho no
dormente ou na placa de apoio do trilho, podendo ser elásticos ou rígidos.
Os acessórios de fixação elásticos são elementos que têm a capacidade de manter a
pressão de contato ao trilho constante, garantindo sua fixação e o retensionamento da
via, além de absorver as vibrações e os impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário.
São componentes de sistemas de fixação elástica:
 placas de apoio;
 placa de ângulo (sistema Vossloh para dormente de concreto);
 tirefonds;
 arruelas duplas de pressão;
 grampos;
 garras tipo K ou GEO;
 parafusos (utilizados em sistemas de fixação tipo K, GEO ou Vossloh);
 shoulder (utilizado em dormentes de aço ou concreto);
 almofadas isolantes (utilizadas em dormentes de aço);
 tie pad (utilizado em dormentes de concreto);
 isoladores – (para isolamento do contato do grampo com o trilho e do trilho com o
shoulder).
Observe as imagens a seguir. Elas representam os dois tipos de grampos elásticos,
Deenik e Pandrol, respectivamente:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 170 Maquinista Ferroviário

Há, também, a fixação do tipo KPO. Ela consiste em um conjunto de parafusos, garra,
arruela de pressão e porca, que, quando aplicado, oferece força de pressão equivalente à
dos grampos.

A fixação rígida é feita por elementos que possuem a capacidade de fixar o trilho sem
absorver as vibrações e os impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. Ela possui
limitações no que se refere ao impedimento do deslocamento longitudinal dos trilhos.
Por isso, há necessidade de se aplicar retensores em vias com sistema de fixação rígida.
São componentes de sistemas de fixação rígida:
 placas de apoio;
 tirefonds;
 pregos.
A vantagem da fixação elástica sobre a fixação rígida é que a primeira absorve os
choques e as vibrações por meio de um ou mais elementos flexíveis, isto é, apresenta o
efeito mola, sem perder, no entanto, o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes.
São utilizadas também as placas de apoio, que são chapas de aço com os furos
necessários para a fixação nos dormentes e com perfil e rasgos para se fixarem sob o
trilho.
Verifique a imagem de uma placa de apoio:

A seção transversal tem inclinação de, aproximadamente, 1:20 para o lado de dentro
dos trilhos. Essa inclinação é necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo
modo que a conicidade do aro das rodas, de forma a possibilitar melhor contato roda-
trilho.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 171 Maquinista Ferroviário

As vantagens do uso de placas de apoio são:
 prolongam a vida útil do dormente;
 proporcionam melhor distribuição de carga sobre o dormente;
 evitam a tendência de o patim do trilho penetrar no dormente;
 permitem que o esforço transversal à via seja transmitido a toda a pregação.

Os retensores são peças que têm a finalidade de transferir aos dormentes o esforço
longitudinal que tende a deslocar o trilho. Eles ficam presos, por pressão, ao patim do
trilho, encostados à face vertical do dormente. Assim, transmitem a este os esforços
longitudinais.
A movimentação do dormente fica impedida por estar engastado no lastro e fixado sob
pressão ao trilho.
Veja, a seguir, a imagem de um retensor:

Importante!

O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação rígida, pois, do

contrário, é quase impossível manter o alinhamento dos trilhos.

Existem ainda as almofadas isolantes. Essas peças são confeccionadas com material
isolante e têm a função de impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de
aço.
Veja, a seguir, uma imagem de almofadas isolantes:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 172 Maquinista Ferroviário

Acessórios de ligação
Os acessórios de ligação são peças de ligação entre duas barras de trilho. Eles também
podem ser chamados de juntas.
Os acessórios de ligação são constituídos de talas de junção, parafusos de talas, arruelas
e porcas.
As juntas podem ser:
 metálicas;
 isoladas convencionais ou encapsuladas;
 isoladas coladas.

Os requisitos teóricos para uma junta perfeita são:

 mesma resistência e mesma rigidez dos trilhos que ela une;
 extremidades dos trilhos rigorosamente em linha, laterais e verticais.

As juntas metálicas geralmente são utilizadas em linhas de baixo tráfego, em pátios de

manobras e na correção emergencial de fraturas de trilhos; neste caso, são inseridas nas
linhas para posterior retirada por meio de soldagem aluminotérmica.
Veja, a seguir, um exemplo de juntas metálicas:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 173 Maquinista Ferroviário

As juntas isoladas convencionais ou encapsuladas são utilizadas para isolamento elétrico
entre duas seções de trilho e também nas divisões de circuito em linhas sinalizadas.
Veja, a seguir, uma imagem de juntas isoladas convencionais ou encapsuladas:

As juntas isoladas e coladas possuem a mesma utilidade das isoladas encapsuladas,

porém sua utilização exige adesivo à base de epóxi, a fim de promover maior vedação na
junta e, consequentemente, reduzir o volume de impactos no material rodante e na linha.
Observe na imagem uma junta colada:

Características geométricas de via permanente

Algumas características geométricas de via permanente são: bitola, entrevia, gabarito,

nivelamento e alinhamento.

Bitola

Bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm
abaixo da face superior dos trilhos.
Veja a ilustração de uma bitola:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 174 Maquinista Ferroviário

A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e do traçado
ferroviário, pois é parâmetro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:
 velocidade;
 capacidade de transporte;
 tipo de material rodante;
 aspectos econômicos da ferrovia;
 possibilidade de unificação de ferrovias existentes.

Os três tipos de bitola mais utilizados no Brasil são:

bitola larga ............................ 1,60 m (TLSA e EFC);
bitola estreita ou métrica ..... 1,00 m (FTL, EFVM e FCA);
bitola standard ....................... 1,435 m (CSP, MRS e ALL).

Entrevia

Entrevia é a distância entre os eixos de duas vias férreas paralelas. Veja, a seguir, uma
imagem de entrevia:

Gabarito

Gabarito é o conjunto de medidas que padroniza e define o espaço mínimo necessário

no entorno das linhas, para a operação segura dos veículos ferroviários.

Nivelamento

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 175 Maquinista Ferroviário

É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de
projeto, em relação ao plano vertical. Esse serviço é realizado promovendo-se o levante
da linha, manualmente, utilizando macacos ou por meio de equipamentos de grande
porte, que são chamados de “socadoras”.

Alinhamento

É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de

projeto, em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As imagens a seguir mostram um trecho alinhado e outro com flambagens horizontal e
vertical, que podem ser ocasionadas por falta de alívio de tensões, retensionamento e
aplicação de trilhos fora da faixa de temperatura neutra.

Geometria da linha

A geometria da linha tem por objetivo:

 produção de melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;
 redução dos defeitos superficiais e dos desgastes de trilhos;
 redução dos defeitos dos materiais rodantes;
 compensação parcial ou total dos efeitos da força centrífuga, reduzindo
suas consequências.

Função da qualidade e da tolerância das linhas

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 176 Maquinista Ferroviário

Os parâmetros básicos que definem a qualidade da pista de rolamento e permitem a
fixação de valores de tolerâncias são:
 bitola da linha;
 alinhamento;
 nivelamento da linha.

Geometria em função da qualidade e da tolerância da linha

Nivelamento longitudinal é a diferença de cotas entre dois pontos da superfície do trilho

ao longo do eixo principal da linha.

Nivelamento transversal é a disposição das cotas de topo de trilho, no sentido

transversal.

Empeno, ou torção da grade, é a mais crítica das anomalias de via por forçar a caixa do
veículo a oscilar violentamente sobre o ampara-balanços. É uma variação do
desnivelamento transversal e se baseia em um retângulo cujos vértices representam o
ponto de apoio das rodas.

Aparelhos de Mudança de Via

Os AMVs são dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a transferência de um

trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
Eles representam uma área crítica, mais fraca que o restante da via, mesmo que estejam
situados em tangente, devido ao grande número de componentes e à sua fragilidade
frente à elevada solicitação.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 177 Maquinista Ferroviário

Assim, são necessárias intervenções constantes para manutenção e lubrificação dos
AMVs.

Para o correto funcionamento de um AMV, são necessárias a limpeza e a lubrificação

periódicas dos componentes sujeitos a atrito, ou seja, chapas de apoio, agulhas,
maromba etc.
É necessário executar o reaperto dos parafusos, o nivelamento, a socaria e o
esmerilhamento do jacaré e das agulhas, o que garante maior vida útil para esses
componentes.
Nas ferrovias em geral, predominam os seguintes tipos de AMVs: 08; 10; 12; 14; 18; 20.
Essa classificação é realizada em função da razão de abertura do jacaré. No caso do AMV
# 10, por exemplo, a razão de abertura do jacaré é 1:10.
Veja, nas imagens a seguir, as aberturas do jacaré:

Nas imagens a seguir, você pode observar as agulhas presentes no trilho e os tirantes,
respectivamente.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 178 Maquinista Ferroviário

Infraestrutura de Via Permanente
Infraestrutura é o conjunto de obras e de elementos destinados a formar a plataforma da
ferrovia. Assim, garante estabilidade, delimitações, drenagens etc.
Os elementos mais comuns de infraestrutura ferroviária são:
 terraplenagem;
 cortes;
 obras de arte especiais (OAE);
 obras de arte correntes (OAC);
 sistema de drenagem (canaletas, bueiros etc.).

Terraplenagem

Terraplenagem é o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga,

compactação e acabamento, a fim de transformar o terreno natural em plataforma
projetada.
Qualquer serviço efetuado em um terreno modifica sua conformação natural, seja por
enchimento (aterro) ou escavação (corte).
A execução de terraplenagem manual é realizada com ferramentas manuais
convencionais e pequenos equipamentos semimecanizados. Foi utilizada até o
aparecimento dos equipamentos mecanizados.
A execução de terraplanagem mecanizada possui as seguintes características:
 requisição de grandes investimentos em equipamentos;
 exigência de serviços racionalmente planejados e executados;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 179 Maquinista Ferroviário

  redução substancial da mão de obra empregada;
 permissão da movimentação de grandes volumes de terra em prazos curtos.
Veja, a seguir, uma imagem que ilustra a terraplanagem:

Cortes

Cortes são escavações executadas quando a obra possui uma cota menor que a da
superfície natural do terreno.
Veja, a seguir, uma imagem que ilustra o processo de corte:

Obras de arte especiais

Alguns exemplos de obras de arte especiais (OAE) são: túneis, pontes, viadutos,
passagens inferiores e muros de contenção.

Túnel

Os túneis são passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação (estradas) e

têm por finalidade:
 encurtamento de distâncias nos traçados viários;
 suspensão de cortes elevados, que possuem estabilidade e manutenção
inviáveis;
 divisão do tráfego superficial em vias urbanas;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 180 Maquinista Ferroviário

  substituição de pontes em transposições muito longas.

Veja, a seguir, a imagem de um túnel:

Pontes e viadutos

As pontes e os viadutos têm a função de dar continuidade às estradas quando não é

possível a execução de aterros, devido ao tipo de terreno ou à passagem de cursos
d’água ou, ainda, por causa de outros obstáculos no local da obra.
As pontes têm por objetivo transpor os obstáculos constituídos por água.
Veja, a seguir, imagens de uma ponte metálica e de um viaduto:

Obras de contenção

As obras de contenção podem ser:

 muros de arrimo;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 181 Maquinista Ferroviário

  cortinas atirantadas;
 muros de solo de cimento;
 gabiões;
 muro de trilhos e dormentes usados;
 aterro auxiliar;
 terra armada.

Há, ainda, a possibilidade de utilização dos geotêxteis (bidim).

Veja, a seguir, uma imagem que ilustra um enrocamento de pedra arrumada:

Obras de arte correntes

Alguns exemplos de obras de arte correntes (OAC) são:

 dutos;
 bueiros;
 canaletas;
 valas;
 descidas d’água.
Veja, a seguir, uma imagem de um duto:

Veja, a seguir, uma imagem de uma descida d'água:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 182 Maquinista Ferroviário

Sistema de drenagem

Drenagem é o conjunto de obras destinado a captar e a direcionar os fluxos de água

pluvial ou fluvial na estrutura da via.
A drenagem pode ser dividida em:
 profunda – drenos, bueiros etc.;
 superficial – canaletas de plataformas/crista, canais, descida d’água etc.

Importante!

Existem diversas obras de drenagem. São elas:

 aleta de bermas e banquetas;
 valeta de bordos da plataforma, em aterro;
 dreno;
 dreno da base dos aterros;
 dreno longitudinal dos cortes;
 muretas de proteção de crista;
 drenagem na plataforma.

O sistema de drenagem superficial pode apresentar problemas relacionados a danos em

canaletas, escadas d’água, bueiros ou em outros dispositivos.
Tais problemas, somados à deficiência do sistema de proteção superficial, provocam
infiltrações nos taludes e na própria plataforma.
Os danos ocasionam saturação e erosão em sulcos nos taludes, problemas que, ao
evoluírem, podem levar à ocorrência de escorregamentos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 183 Maquinista Ferroviário

Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a superestrutura e a

infraestrutura de via permanente. Podem-se destacar:
 a construção das vias permanentes;
 a superestrutura de via permanente e sua formação;
 os diversos tipos de dormentes;
 os diversos tipos de acessórios;
 a infraestrutura de via permanente;
 os diversos elementos de infraestrutura ferroviária.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 184 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Aparelhos de Mudança de Via

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 185 Maquinista Ferroviário

 Conceito de AMV’s

Aparelho de Mudança de Via ou como é mais conhecido, AMV, é uma estrutura

constituída de peças, destinadas a possibilitar a passagem dos veículos
ferroviários de uma via para outra. Tem a função de desviar os veículos com a
segurança e velocidade comercialmente compatível. Dando flexibilidade ao
traçado, mas por ser um elemento móvel da via (único), é a peça-chave na
segurança operacional. Possui custos elevados de aquisição (dormentes especiais
e material metálico) e manutenção.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 186 Maquinista Ferroviário

Terminologia
Os componentes do AMV’s encontram-se definidos na NBR-7636 da ABNT. Vejamos os
principais:

a) CHAVE - Estrutura constituída de agulhas, com seus trilhos de encosto, placas de

deslizamento e outros acessórios destinados a encaminhar veículos ferroviários de
uma para outra via.

b) AGULHA: Peça feita de aço fundido ou forjado, ou de trilho usinado, destinada a

encaminhar as rodas de veículos ferroviários de uma para outra linha.

c) PONTA DE AGULHA: Extremidade afilada que se junta ao trilho de encosto. Pode

ser do tipo removível, feita de aço fundido.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 187 Maquinista Ferroviário

 d) CORPO DA AGULHA: Parte intermediária entre a ponta e o coice da agulha.
Quando a agulha é feita de trilho poderá ser simples ou reforçada na alma, com
uma das chapas rebitadas ou aparafusadas a esta.

e) COICE DA AGULHA: Extremidade oposta à ponta e onde é feita a articulação da

agulha.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 188 Maquinista Ferroviário

 f) CALÇO DO COICE DA AGULHA: Calço de afastamento de aço ou ferro fundido,
colocado no coice da agulha, para mantê-la devidamente afastada de seu encosto e
permitir a passagem dos frisos das rodas.

g) ABERTURA DO COICE DA AGULHA: Folga entre a linha de bitola da agulha e o seu

encosto, medida na extremidade do coice da agulha.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 189 Maquinista Ferroviário

PROTETOR DE PONTA DE AGULHA: Peça adaptada ao encosto, na frente da ponta da
agulha, para impedir que as rodas dos veículos ferroviários a danifiquem, evitando o
desgaste prematuro, empregada geralmente em desvios.

PARAFUSO DE ARTICULAÇÃO DO COICE: Parafuso de aço com rebaixo ou bucha, que

permite o aperto da junta sem prejudicar a articulação.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 190 Maquinista Ferroviário

PLACA DE DESLIZAMENTO: Placa de apoio para o trilho de encosto e agulha, com
comprimento variável para permitir o deslizamento da agulha sobre ela. Pode ser de uma
só espessura ou variável gradativamente.

APARELHO DE MANOBRA: Aparelho de vários tipos, para comando da chave, destinado a

colocar as agulhas em posição que permita a mudança para a via desejada.
Poderá ser operado manualmente por meio de uma alavanca, ou à distância por meios
mecânicos ou elétricos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 191 Maquinista Ferroviário

BARRAS DE CONJUGAÇÃO FIXAS: Travessas que ligam e conjugam as agulhas, tornando-
as solidárias. Podem ser isoladas ou não.

BARRAS DE CONJUGAÇÃO AJUSTÁVEL: Travessas que ligam e conjugam as agulhas,

permitindo a graduação do espaçamento entre elas, podendo ser isoladas ou não.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 192 Maquinista Ferroviário

TIRANTE DE CHAVE: Barra ou varão que liga as pontas das agulhas ou a primeira barra
de conjugação da chave ao aparelho de manobra ou à cabine de sinalização, com
dispositivo ajustável para variar o seu comprimento.

PUNHOS: Braçadeiras ou placas parafusadas, de vários tipos, que ligam as agulhas às

barras de conjugação.

CONTRA-PESO: Peso, regulável ou não, colocado na alavanca do aparelho de manobra,

manual, solidário com o comando da chave, destinado a manter as agulhas rigidamente
em posição.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 193 Maquinista Ferroviário

INDICADOR DE VIA: Dispositivo de Sinalização ligado ao aparelho de manobra, com
sinalização luminosa ou não, para indicar a direção da via franqueada à passagem de
veículos.

TRINCO: Dispositivo de Segurança contra a inversão acidental da alavanca de manobra.

TRILHO DE LIGAÇÃO: Trilho intermediário interno que liga o coice da agulha à ponta da
perna do jacaré, podendo ser reto ou curvo. Trilho intermediário externo que liga o trilho
de encosto da agulha ao trilho de encosto do contratrilho do jacaré.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 194 Maquinista Ferroviário

JACARÉ: Peça que permite o cruzamento de dois trilhos, possibilitando passagem das
rodas numa ou noutra linha. Poderá ser simples ou duplo. Compõe-se de duas partes
principais: Coração e pernas do jacaré, sendo que o jacaré duplo tem dois corações. Pode
ser constituído por trilhos aparafusados entre si ou fundido em aço em uma só peça ou
ainda uma combinação destes.

CORAÇÃO: É a parte em forma de “V”, correspondente ao ângulo do jacaré. Poderá ser

parte do jacaré fundido numa só peça, ou parte do núcleo fundido de um jacaré montado
com trilhos, ou ainda a parte constituída por 2 trilhos ajustados por usinagem em forma
de “V”, separados com calços fundidos e fixados com parafusos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 195 Maquinista Ferroviário

PONTA DO CORAÇÃO: Parte do coração em forma de ponta rombuda, que separa as
duas linhas que por ela passam.

PLACA DE APOIO DO JACARÉ: Placa de apoio de aço, para fixação do jacaré, podendo
ser simples, gêmeas ou inteiriças numa só peça abrangendo o jacaré.

CONTRATRILHO: Pedaço de trilho ou trilho inteiro, curvado ou aplainado nas

extremidades e aparafusado através de calços ou fixados com outros dispositivos, a um
dos trilhos da via chamado Encosto do Contratrilho, destinado a guiar a roda que passa
entre ambos e obrigar a outra a seguir o seu percurso certo.

ENCOSTO DO CONTRATRILHO: Trilho da via, oposto ao jacaré no qual através de calços

é aparafusado o contra trilho.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 196 Maquinista Ferroviário

CALÇO PARA CONTRATRILHO: Blocos de diversos tipos de ferro fundido ou aço,
colocados para separar o trilho de encosto e o contratrilho, fixados com parafusos a
estes e que permite um espaçamento dos frisos das rodas.

PLACA DE APOIO DO CONTRATRILHO: Placa especial destinada a permitir uma fixação

mais robusta do contratrilho ao dormente.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 197 Maquinista Ferroviário

FIXAÇÃO: É o conjunto de dispositivos que impedem os deslocamentos permanentes dos
trilhos ou peças do AMV.

Mecanismo de Funcionamento do AMV

Quando de uma Via considerada principal separam-se um ou vários ramais ou quando a

esta Via unem-se outras consideradas desviadas, têm-se as bifurcações onde se faz
necessário instalar dispositivos que permitem orientar os veículos em outra direção,
conforme se deseje. Como vimos estes dispositivos são chamados Aparelhos de
Mudança de Via ou, abreviadamente, AMV’s. Eles compõem-se basicamente de três
partes que são:
 Chave;

 Parte intermediária (ou de ligação);

 Cruzamento.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 198 Maquinista Ferroviário

Chave
Algumas pessoas costumam chamar indevidamente o AMV de chave, quando na verdade,
a chave é apenas uma das partes do AMV, encarregada de fazer variar a direção dos
veículos. Conduzindo-os pela Via Principal ou pelo desvio, conforme se deseje.

Para permitir que os veículos circulem em uma ou outra via, é preciso que as agulhas que
fazem parte da chave, se coloquem à esquerda ou à direita, pressionando-se uma delas
ao trilho de encosto correspondente, desviando assim as rodas que passam por ali, e
obrigando suas conjugadas a seguirem sobre o trilho de encosto.

Cruzamento

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 199 Maquinista Ferroviário

O cruzamento é constituído pelo jacaré, contratrilhos e seus respectivos trilhos de
encosto. Sua função é guiar convenientemente os veículos ferroviários, possibilitando a
passagem das rodas numa e noutra direção.

Ao circularem sobre o Jacaré as rodas encontram necessariamente uma descontinuidade

na linha de bitola logo após a dobra da Garganta do Jacaré até a ponta do Coração, falha
esta desenvolvida exatamente para permitir a circulação dos frisos na outra direção.

Assim, é preciso que haja grande harmonia construtiva nos jacarés para permitir a
circulação segura tanto dos veículos que percorrem o trilho A - B pela direita quanto
daqueles que, entrando pela via desviada, percorrerem o trilho C - D devendo pois
apresentar dobras ou bizelamento nas pontas das gargantas do jacaré representadas por
R e S, além de calha ou gola apropriados e contratrilhos para garantia de proteção à
ponta de 1/2”, assim denominada por apresentar meia polegada de espessura.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 200 Maquinista Ferroviário

Contratrilho
As rodas que chegam ao ponto de curvatura da garganta do jacaré, tendo que percorrer a
descontinuidade do jacaré até a ponta, devem estar convenientemente guiadas por uma
peça de trilho solidamente fixada na fila oposta garantindo a permanência do rodeiro na
direção em que já se encontrava.

Para facilitar a circulação dos veículos em qualquer sentido, esta peça que é o
contratrilho, recebe um bizelamento em ambas as extremidades. O contratrilho protege
a ponta de 1/2” e obriga a circulação desejada.

Proteção de Ponta no Cruzamento

Para garantir a circulação dos rodeiros sem que um dos aros agrida a ponta material do
jacaré, é preciso assegurar que a distância da face interna do contratrilho até à ponta
material seja tal que garanta segurança, mesmo durante a circulação dos rodeiros de
máxima bitola interna entre os aros e friso novo, situação esta bastante crítica por
aproximar perigosamente o aro da roda direita com relação à ponta material do jacaré.
A esta medida PP chamamos proteção de ponta no cruzamento. Seu cálculo é mostrado a
seguir.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 201 Maquinista Ferroviário

Velocidade de Circulação sobre AMV

Velocidade de Circulação
Dentro de certos limites, quando se define as características de um AMV para instalação
num determinado trecho, este deve ser tal que não imponha restrições de velocidade na
linha direta.

Velocidade de Circulação numa Linha Desviada

A velocidade de circulação de um veículo ferroviário pela linha desviada de um AMV sofre
restrições em função do tipo de AMV:
 Em AMV de agulhas curvas tangentes, a velocidade diminui em função do raio de
curvatura do AMV.
 Em AMV de agulha curva secante, a velocidade diminui em função do raio de
curvatura da agulha ou do raio de curvatura da parte de ligação, o que for menor.
 Em AMV de agulhas retas, a velocidade diminui em função do ângulo e o comprimento
da agulha ou do raio de curvatura da parte de ligação.
As velocidades máximas de circulação pela linha desviada adotando-se uma combinação
otimizada de jacaré-agulha podem ser vistas nas tabelas:
Recomendações Especiais
 Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal devem ser munidos de
cadeados, como os desvios particulares, a fim de que no caso de passar trem
direto pela estação, ficar a linha de passagem devidamente protegida contra
qualquer manobra criminosa feita às agulhas.
 É irregular e perigoso emendar dormentes para conseguir o comprimento de 3,60
m sob as agulhas e o aparelho de manobra. Devem ser aplicados os dormentes de
3,60m.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 202 Maquinista Ferroviário

Marco
Sinal baixo instalado entre as vias, que indica limite além do qual o material rodante não
deve ultrapassar, a fim de não restringir o gabarito da via adjacente. veículos fora do
marco podem causar acidentes, existem vários tipos de marco:
- uma bola em uma haste fincada no lastro.
- um pedaço de trilho de aproximadamente 40 cm, podendo ser deitado transversal as
linha adjacentes ou em pé.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 203 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Conceituação de Sistema de Freios

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 204 Maquinista Ferroviário

Operação do Sistema de Freios

INTRODUÇÃO
A história dos freios começou com um dos grandes dilemas da humanidade. Por um lado,
a invenção da roda transformou profundamente a vida do homem – tornou a locomoção e
o transporte de cargas muito mais fáceis. Por outro, no entanto, trouxe a questão:

Quando um movimento se inicia, com a facilitação da roda, como é possível

interrompê-lo?

A resposta veio da física, com a Lei da Inércia, resumida na seguinte frase: “Tudo que se
move tem que parar.” E daí surgiu a necessidade dos freios.
Os sistemas de freio e os mecanismos de frenagem dos meios de transporte são temas
de engenharia de ponta. Assunto muito fascinante – e complexo –, já que o freio, esse
componente tão essencial, nos remete a conforto, confiança e, principalmente,
segurança.
Logo, é natural que, acompanhando o desenvolvimento do transporte ferroviário, os
sistemas de freio também venham evoluindo através dos tempos. Essas melhorias têm
como objetivo transportar o máximo de volume, mais rápido, com menor custo e,
principalmente, da maneira mais segura possível.
Veja como a evolução dos sistemas de freio vem proporcionando isso.

O Sistema de Freio a Ar Direto (ou ar comprimido)

Esse foi o primeiro tipo de freio desenvolvido por George Westinghouse, em 1869.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 205 Maquinista Ferroviário

 George Westinghouse, desde muito jovem, mostrou talento para
negócios e revelou-se um brilhante inventor. Formou a
Westinghouse Air Brake Company e, ainda hoje, os modernos
mecanismos de freio continuam a ser baseados no sistema
idealizado por ele.

Criou diversos equipamentos ferroviários e fundou a Union Switch

and Signal Company, fábrica de peças para comutação de linhas.
Westinghouse dedicou grande parte da sua vida ao
desenvolvimento de meios de segurança para veículos ferroviários.

No sistema de freio a ar direto, o acionamento dos freios era feito diretamente do

reservatório de ar comprimido nos cilindros de freio. Para isso, havia nas locomotivas um
equipamento formado por diversos componentes, como mostra a figura a seguir:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 206 Maquinista Ferroviário

Entenda a função de cada componente:
 Compressor – fornece o ar comprimido para o reservatório principal.
 Reservatório principal – consiste em um vaso de armazenamento do ar
comprimido.
 Válvula alimentadora – controla a liberação do ar comprimido (armazenado no
reservatório principal) para o encanamento geral, por meio do manipulador de freio.
 Encanamento geral – é um encanamento composto por um conjunto de tubos
ligados entre si por torneiras e mangueiras flexíveis. Ele atravessa longitudinalmente
cada veículo, levando o ar comprimido ao longo da composição.
 Cilindro de freio – tem acionamento simples com retorno por mola. Seu êmbolo
com haste é deslocado devido à força produzida pela introdução do ar comprimido,
através de uma derivação do encanamento geral, na sua câmara interna.
 Timoneria de freio – consiste em um conjunto de alavancas e tirantes conectado à
haste do cilindro de freio. É responsável pela transferência de esforços, a partir do avanço
da haste, para as sapatas de freio (dispositivos que atritam diretamente com a superfície
de rolamento da roda).

Agora que você já conhece o funcionamento de cada componente, veja como eles atuam
em conjunto:
1. Na aplicação dos freios, o ar comprimido armazenado no reservatório principal é
liberado pela válvula de controle para o encanamento geral.

2. Em seguida, o ar pressuriza diretamente a câmara dos cilindros de freio.

3. Como consequência, a haste do cilindro de freio avança e aplica uma força na

timoneria de freio.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 207 Maquinista Ferroviário

4. A timoneria de freio a transforma numa força radial, da sapata de freio incidindo
sobre a roda do veículo.

Esse é, resumidamente, o processo de aplicação do freio.

E para que o veículo volte a se movimentar?

É simples: o alívio dos freios é feito esgotando-se o ar comprimido do encanamento geral

e dos cilindros de freio para a atmosfera, através da válvula de controle.
A invenção do sistema de freio a ar direto foi um grande avanço para a época. Seu uso
tornou-se rapidamente habitual, tanto nos trens de carga como nos trens de passageiros,
e mais comum na Europa, onde as composições eram pequenas e com vagões variados.
Apesar disso, esse sistema teve que ser abandonado por apresentar uma série de
inconveniências. Uma delas é que os primeiros vagões tinham o freio acionado antes
daqueles que ficavam no final da composição. Como resultado, os vagões localizados
mais para trás, nos quais os freios ainda não estavam totalmente aplicados, empurravam
os primeiros vagões e a locomotiva.
Mas havia ainda outras questões. Veja:
. tamanho – excessivo – dos componentes necessários para sua aplicação;
. eficiência comprometida em composições com mais de 12 vagões;
. perda de rendimento em grandes altitudes;
. dificuldade de manutenção;
. não ser automático (os freios deixariam de ser aplicados em caso de
fracionamento do trem ou de ruptura na mangueira do encanamento geral).

Essa última deficiência – o fato de o sistema de freio a ar direto não ser automático –
instigou George Westinghouse a outra invenção. Resultado: ele desenvolveu um novo
equipamento e, em 1872, patenteou o sistema de freio a ar automático.

Qual a grande e importante vantagem trazida pelo sistema de freio a ar automático?

O novo sistema aplicava os freios automaticamente em todos os vagões da composição,

sem a interferência do maquinista, caso houvesse um vazamento ou uma mangueira se
partisse.

Veja como era estruturado o sistema de freio a ar automático:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 208 Maquinista Ferroviário

Observando o esquema apresentado e comparando-o com o do sistema anterior, você
é capaz de identificar as diferenças?

Como você deve ter percebido, o novo sistema de freio a ar automático conta com mais
dois componentes, além dos já utilizados. São eles:
 o reservatório auxiliar – um vaso armazenador do ar comprimido, presente
nos vagões, que aciona os cilindros de freio;
 e a válvula de comando (ou de controle) – a responsável pela aplicação ou
alívio dos freios, comandada pelo diferencial de pressão entre o encanamento
geral e o reservatório auxiliar.
A válvula de comando é um componente muito importante nesse sistema. Ela é
conhecida como válvula tríplice, devido às suas três funções básicas:
1ª – Carregamento do sistema
2ª – Aplicação do freio
3ª – Alívio do freio
Saiba como ocorrem esses três processos a seguir:

CARREGAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS

Nesta função, a válvula direciona o ar vindo do reservatório principal da locomotiva,
através do encanamento geral, para o carregamento do reservatório auxiliar.
Veja esse processo esquematizado na figura a seguir:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 209 Maquinista Ferroviário

Isso é feito até a equalização das pressões, mantendo o reservatório auxiliar sempre
pronto para o acionamento dos freios.

Sempre que a composição iniciar sua operação, ou após uma

frenagem, é necessário que os reservatórios de cada veículo sejam
recarregados.

APLICAÇÃO DE FREIO
Com esta função, a válvula de controle propicia a aplicação do freio na composição. Isso
ocorre mediante uma redução da pressão no encanamento geral, da seguinte forma:
 a válvula de controle interrompe o fluxo de ar do encanamento geral;
 o ar armazenado no reservatório auxiliar (durante o carregamento do
sistema) é direcionado ao cilindro de freio, pressurizando sua câmara.

Entenda melhor observando o caminho por onde passa o ar armazenado, sinalizado em

verde na figura a seguir:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 210 Maquinista Ferroviário

 Você provavelmente se lembra de que, no sistema anterior, a ar direto,
era necessário esperar pela vinda do ar de alimentação desde o
reservatório da locomotiva.
Agora, veja que interessante: no sistema automático, o ar de alimentação
dos cilindros de freio já está presente no próprio vagão – no reservatório
auxiliar. Isso reduz consideravelmente o tempo para aplicação do freio,
por meio da timoneira e das sapatas de freio contra as rodas.

ALÍVIO DE FREIO
Nesta função, quando é preciso soltar o freio da composição, a válvula de comando atua
descarregando para a atmosfera o ar que estava contido no cilindro de freio. Isso provoca
um alívio das sapatas de freio.
Durante essa operação, ocorre um aumento da pressão no encanamento geral, que volta
a carregar o reservatório auxiliar. Assim, ele está pronto para um novo acionamento.
Veja os dois procedimentos na figura a seguir:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 211 Maquinista Ferroviário

Componentes do Sistema de Freios de Locomotivas

FRENAGEM DINÂMICA
Na frenagem dinâmica, ou frenagem reostática, os motores de tração comportam-se
como geradores de energia para controlar a velocidade do trem.
A energia elétrica produzida pelos motores de tração, atuando como gerador
independente, é fornecida e dissipada na forma de calor por efeito Joule, num dos
resistores do banco de resistências do freio dinâmico, conectado aos terminais do motor.

O calor gerado é transferido ao ambiente por meio de sopradores acionados por

motores DC série, alimentados pela própria energia a ser dissipada, ligados em paralelo
com parte de um dos resistores do banco.
Vários fatores influenciam a eficiência do jato de resfriamento:
distância dos ventiladores do resistor;
ângulo em que que os resistores são montados;
presença de grades protetoras;
tamanho do motor do ventilador;
tamanho do ventilador;
localização da derivação do motor no resistor.

Os motores de tração, quando conectados na configuração para frenagem dinâmica,

operam como geradores e são excitados pela saída do gerador de tração, sendo
acionados pelas rodas da locomotiva.
Portanto, todos os campos dos motores de tração são conectados juntos em uma longa
série, e esse circuito série é conectado aos terminais de saída do gerador de tração.
Da mesma forma, as armaduras dos motores de tração são ligadas em série, em conjunto
de duas armaduras, e esses conjuntos são conectados às resistências do banco de
resistências do freio dinâmico.
As resistências de freio dinâmico formam a carga a ser aplicada sobre os motores de
tração, que estão atuando como geradores.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 212 Maquinista Ferroviário

 Devido a sua semelhança, os resistores de
freio dinâmico são denominados de grade ou
grelha.

O resfriamento das grades de freio dinâmico é realizado por sopradores, que são
alimentados pela tensão existente sobre a parte da resistência a que estão ligados.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 213 Maquinista Ferroviário

À proporção que a corrente aplicada sobre a grade sobe, também sobe a tensão de
alimentação dos sopradores, que passam a girar mais rapidamente.
À proporção que a corrente decresce, a tensão também cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Na figura, tem-se um exemplo que mostra a ligação dos seis motores de tração de uma
locomotiva durante a frenagem dinâmica, em que os circuitos de campo dos seis motores
são ligados em série e excitados pelo alternador de tração, enquanto seus circuitos de
armadura são ligados em série dois a dois.

A passagem da ligação dos motores de tração em tração para a ligação dos motores de
tração em freio dinâmico é realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
“P” ou do tipo “BKT”, similar à chave reversora.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 214 Maquinista Ferroviário

A chave de frenagem dinâmica BKT é uma chave de força controlada eletricamente, cuja
finalidade é estabelecer circuitos entre os resistores de frenagem dinâmica e as
armaduras dos motores de tração.
Ela estabelece também os circuitos entre os campos dos motores de tração e o gerador
principal.

COMPRESSOR
O sistema de freio é alimentado por uma pressão de ar produzida por compressor. De
acordo com o modelo da locomotiva, o compressor pode ser acionado diretamente pelo
movimento do eixo do motor a diesel ou por meio de acoplamento de motor elétrico.
Após ser comprimido, o ar é armazenado em tubos cilíndricos denominados reservatórios
principais. A locomotiva possui dois reservatórios.
 O principal número 1, que é responsável pela alimentação dos equipamentos
auxiliares.
 O principal número 2, que é responsável pela alimentação do sistema de freio, cujo
ar comprimido será distribuído para toda a composição através de mangueiras e
encanamentos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 215 Maquinista Ferroviário

MANÔMETROS
São instrumentos destinados a medir a pressão. Eles precisam ser monitorados durante
todas as etapas relacionadas às atividades de condução de trens (manobras e viagens na
via de circulação).

A monitoração desses instrumentos é

fundamental na operação de um trem.

Geralmente, as locomotivas possuem dois manômetros com indicação de quatro

pressões, como mostram as figuras.

Entenda os detalhes da medição de cada manômetro.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 216 Maquinista Ferroviário

MANÔMETRO ESQUERDO

Ponteiro vermelho – reservatório principal

É a indicação da pressão do ar no reservatório principal da locomotiva. Esse reservatório

é o responsável pelo abastecimento de ar de todo o sistema de freio do trem. Portanto, a
pressão irá variar de acordo com o volume de abastecimento de todo o sistema de freio
do trem e com o ciclo do compressor.

Uma queda rápida da pressão do reservatório principal –

abaixo da mínima do ciclo do compressor, em torno de 120
PSI – indica uma grande vazão de ar. Isso pode estar
relacionado a uma quebra de trem ou a uma ruptura do
mangote do encanamento geral (EG).

Ponteiro branco – reservatório equilibrante

É a indicação de referência usada para o controle da pressão do EG, ajustada para o

padrão das ferrovias brasileiras, de 90 PSI. Possui um volume de 3,6 litros e é ajustável
pela válvula reguladora de pressão.
Essa pressão deve ser utilizada como referência para aplicação de freios. Por seu volume
ser muito menor que o EG, a queda será mais rápida, proporcionando uma aplicação nos
valores desejados.

MANÔMETRO DIREITO

Ponteiro vermelho – cilindro de freio

Indica a pressão do cilindro de freio da locomotiva, originada por uma redução de
pressão no EG, voluntária ou não, e também das aplicações pelo manipulador de freio
independente (MFI).
Tem uma pressão máxima entre 45 e 50 PSI em aplicação de freio automático, acrescida
de 40% ou 60% em aplicação pelo MFI. Essa aplicação é feita conforme o tipo de válvula
relé utilizada pela locomotiva – que pode ser do tipo J-1-4-14 ou J-1-6-16.

Ponteiro branco – encanamento geral

Indica a evolução do abastecimento da linha do encanamento ao longo da composição.
Por meio da variação da pressão de ar, envia sinais de aplicação e alívio dos freios dos
vagões pelas válvulas de serviço e emergência.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 217 Maquinista Ferroviário

MANIPULADOR AUTOMÁTICO
O equipamento responsável pela frenagem dos vagões e das locomotivas do trem é um
manipulador automático montado no pedestal de comando da locomotiva. Por meio de
uma mudança de posição, ele controla as válvulas instaladas no trem, gerando
comandos. É apresentado em duas versões:

O sistema de freio convencional 26-L, por exemplo, é composto por algumas válvulas
principais instaladas na locomotiva. A seguir, você terá detalhes de cada uma e poderá
observá-las nas imagens.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 218 Maquinista Ferroviário

VÁLVULA DE CONTROLE 26-F
Essa válvula controla, de acordo com as posições do manipulador de freio automático
(MFA), o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios da locomotiva.

VÁLVULA RELÉ J1 E J1-6-16 OU J1-4-14

A válvula relé J1 fornece e descarrega a pressão de ar dos cilindros de freio ou dos
encanamentos equilibrantes dos cilindros de freio da locomotiva.
As válvulas relé J1-6-16 ou J1-4-14 são utilizadas em locomotivas mais modernas,
acrescentando esforço de frenagem equivalente a elas.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 219 Maquinista Ferroviário

VÁLVULA DE APLICAÇÃO P-2-A
Age no controle e segurança da locomotiva. Conheça suas etapas de atuação.
1. Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do reservatório
equilibrante.

2. Como resultado, o manipulador de freio automático é isolado.

3. Em seguida, há o descarregamento do ar do reservatório equilibrante para a

atmosfera.

4. Com uma aplicação de serviço total, corta a tração por meio do interruptor de
controle de potência, que é a chave Power Control Switch – PCS.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 220 Maquinista Ferroviário

VÁLVULA PILOTO INTERRUPTORA DE CARREGAMENTO A-1
É responsável pela “proteção”, caso ocorra uma separação de vagões com ruptura da
mangueira do encanamento geral. Em uma situação como essa, observe como ela
funciona.
1. Interrompe o carregamento do encanamento geral.

2. Corta a tração ou frenagem dinâmica.

3. Aplica areia automaticamente durante 30 a 40 segundos.

VÁLVULA MU-2A
Condiciona a locomotiva para operar em comando múltiplo com outras locomotivas
equipadas com sistema 26-L ou com outros sistemas diferentes.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 221 Maquinista Ferroviário

VÁLVULA SELETORA F-1
Transfere para as locomotivas comandadas as aplicações e alívios dos freios originados
na comandante. É imprescindível em comando múltiplo com outras locomotivas dotadas
de equipamentos de freio diferentes.
Em caso de fracionamento entre locomotivas, ela reposiciona uma das comandadas
automaticamente para a condição de comandante.

VÁLVULA DE DESCARGA N° 8 OU KM
Quando ocorre uma aplicação de emergência, essa válvula é capaz de assegurar a queda
rápida da pressão do encanamento geral, liberando ar comprimido para a atmosfera. Isso
ocorre principalmente nas aplicações de emergência originadas ao longo do trem, ou
seja, não oriundas do manipulador de freio automático.

VÁLVULA RELÉ HB-5D

A válvula Relayair HB-5D – em locomotivas equipadas com válvulas relé do tipo
diferencial relé J-1.6-16, por exemplo – evita que as aplicações de freio realizadas por
meio do manipulador de freio automático sejam multiplicadas nas locomotivas
comandadas.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 222 Maquinista Ferroviário

VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1.1/4 POL.
Quando acionada, provoca uma queda brusca de pressão no encanamento geral,
provocando uma aplicação de emergência na locomotiva ou no trem.

Em uma locomotiva “escoteira”, ou seja, sozinha, e com a

válvula MU-2A posicionada para comandada, o
acionamento da válvula de emergência de 1.1/4 pol. não
provocará aplicação dos freios.

VÁLVULA DE TRANSFERÊNCIA BD-26

Atua em reposta às penalidades geradas pelo sistema de sinalização do trem, por meio
de corte de tração através da PCS e de aplicação total de serviço dos freios da locomotiva.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 223 Maquinista Ferroviário

TORNEIRA INTERRUPTORA
É utilizada para verificar a evolução da pressão após uma emergência e para a realização
de teste de vazamento. Quando está na posição fechada, corta a alimentação do
encanamento geral.

Agora que você já conhece algumas válvulas e torneiras do sistema de freio 26-L, verá
outras do sistema 6-SL.

VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO D-24B

Por meio dessa válvula, obtém-se uma regulagem predeterminada da pressão do ar que
vem do reservatório principal, para a alimentação do encanamento geral do trem.

TORNEIRA DE TRANSFERÊNCIA DE 03 (TRÊS) POSIÇÕES

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 224 Maquinista Ferroviário

Controla a ligação normal entre o encanamento geral e o manipulador. Além disso,
também faz a ligação do reservatório principal à câmara do diafragma da válvula de
transferência.

VÁLVULA MAGNÉTICA R-A-4

É acoplada na válvula distribuidora, na parte de aplicação. Ela compõe a parte “I” da
válvula distribuidora. Sua função é evitar uma aplicação automática de freio durante a
frenagem dinâmica.

FREIO ELETRÔNICO
A seguir, você conhecerá a composição do freio eletrônico CCBII.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 225 Maquinista Ferroviário

O sistema de freio eletrônico CCBII é formado por uma unidade de controle pneumático –
EPCU, mostrada na figura adiante. Contém válvulas pneumáticas que controlam as linhas
pneumáticas do trem e da locomotiva.
Observe na figura cada módulo da EPCU e verifique, na tabela a seguir, a respectiva
função.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 226 Maquinista Ferroviário

 Nesta unidade, você estudou detalhes dos sistemas de freio de
uma locomotiva. Pode-se destacar:
 uma visão geral dos processos de alimentação (com a
produção, o armazenamento e o condicionamento), de
distribuição, de controle e de aplicação;
 o compressor de ar;
 os manômetros;
 o manipulador automático dos sistemas de freio, com
seus diferentes tipos de válvulas e torneiras;
o freio automático.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 227 Maquinista Ferroviário

COMPONENTES DOS SISTEMAS DE FREIOS DE VAGÕES

O sistema de freio do vagão é formado por complexo conjunto de componentes que se

interligam, onde quando ocorre alguma anomalia em alguma parte de sistema
compromete a frenagem do vagão e a composição que ele está ligado.

Vejamos os componentes que formam o sistema de freio de um vagão:

– Encanamento Geral;
– Uniões;
– Tê de Ramal;
– Mangueiras de Acoplamento;
– Mangueira de Ligações (em caso de vagões geminados);
– Torneiras de Extremidade;
– Coletor de Pó com Torneira Isolamento (punho fixo ou móvel);
– Válvula de Controle;
– Reservatório Combinado;
– Cilindro de Freio;
– Retentor de Controle de Alívio;
– Ajustador Automático de Folgas;
– Dispositivo Vazio/Carregado (Pneumático ou Mecânico Automático);
– Válvula de Alívio à Vácuo (em caso de vagões germinados);
– Freio Manual;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 228 Maquinista Ferroviário

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 229 Maquinista Ferroviário
ENCANAMENTO GERAL, UNIÃO E TÊ DE RAMAL
As ligações e conexões utilizam o princípio de flange, sendo este fixado ao dispositivo
por parafusos e vedado contra vazamento através da utilização de uma junta.
WABCOSEAL é o tipo mais usado pelas ferrovias brasileiras.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 230 Maquinista Ferroviário

MANGUEIRAS DE ACOPLAMENTO E DE LIGAÇÃO
As mangueiras são elementos flexíveis, formadas por um tubo de borracha vulcanizada
com camadas internas de reforço (algumas possuem malha de alço) e, em suas
extremidades, podem ser montados bocais, uniões roscada e/ou niples roscados que são
fixados ao tubo de borracha através de braçadeiras metálicas.
As ligações por mangueira fazem com que o encanamento geral seja contínuo através do
trem. Quando os vagões estão por ser separado, como acontece nas manobras, o
desacoplamento das mangueiras ocorre por estouro. Este tipo de desacoplamento pode
causa ruptura ou estrago na estrutura da mangueira, deslocamento e quebra do bocal de
acoplamento. Os vagões geminados possuem mangueira de ligação sendo uma para o
encanamento geral e outra para cilindro de freio. Nas suas extremidades uniões roscada
e/ou niples roscados e que são fixados ao tubo de borracha através de braçadeiras
metálicas.

TORNEIRA DE EXTREMIDADE
A torneira de extremidade tem a finalidade de interromper (isolar) a passagem de ar de
vagão e/ou locomotiva com outro vagão e/ou locomotiva pelas as mangueiras de

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 231 Maquinista Ferroviário

acoplamento, para efetuar uma manobra desacoplamento, acoplamento ou para uma
manutenção corretiva nos vagões e/ou locomotiva. Existem torneiras de extremidade
angular e reta com punho fixo ou removível. Todos esses tipos de torneiras de
extremidade são aplicados nos vagões da EFC.

COLETOR DE PÓ TORNEIRA DE ISOLAMENTO (PUNHO FIXO OU MÓVEL)

Este dispositivo é uma combinação de dois elementos: o coletor de pó centrífugo que
protege a válvula de controle contra a entrada de pó e sujeira, e a torneira de isolamento,
que abre ou fecha a comunicação entre a válvula de controle e o encanamento geral.
Dotado de flanges para parafusos destinados a ambas as conexões. O flange na
extremidade do coletor de pó é preso por parafusos diretamente ao suporte de
encanamentos, enquanto o flange na extremidade da torneira é destinado a uma conexão
também do tipo de flange. A função do Coletor de Pó é a de proteger dispositivos e
equipamentos contra a entrada de pó e partículas que poderiam prejudicar o bom
funcionamento do equipamento. A função da Torneira de Macho Esférico é a de permitir,
ou não, a passagem do fluxo de ar para o equipamento ou dispositivos que a seguem.
Quando o punho da torneira estiver paralelo ao encanamento, não deverá haver fluxo de
ar através do dispositivo. Quando a torneira for aberta, o punho estará perpendicular ao
encanamento. Na EFC existem torneiras do coletor de pó com punho fixo e removível.
Coletor de pó com torneira de punho removível foi desenvolvido para evitar isolamento
indevido. Este tipo de ação (isolamento indevido) é muito comum na EFC, onde as suas
conseqüências para o vagão são catastróficas, que vai desde a aplicação e permanência o
cilindro de freio com o vagão circulando, surgimento de calos por arrasto nas rodas até
aquecimento das rodas. Com o punho removível, somente pessoas autorizadas podem
efetuar o isolamento pelo coletor de pó. Seu funcionamento é o mesmo usado para
torneiras de extremidade com punho removível.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 232 Maquinista Ferroviário

Procedimento para isolamento de um veículo numa composição:
a) Fechar a torneira de isolamento localizada no coletor de pó;
b) Drenar todo o ar existente no reservatório auxiliar.
Normas:
*Não podem formar blocos de vagões isolados, ou seja, mais de 02 vagões juntos.
* Não deve trafegar na cauda do trem.
* Só pode isolar 5% do número total de vagões no trem.

VÁLVULA DE CONTROLE
A função das válvulas de controle é Aliviar, Aplicar e Manter o Freio em “Recobrimento”
do vagão. Sem elas não manteríamos o cilindro de freio aplicado e aliviado. As válvulas
de controle são o cérebro e coração do vagão.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 233 Maquinista Ferroviário

RESERVATÓRIO COMBINADO
Os reservatórios auxiliar e de emergência estão combinados em um único reservatório
que é dividido em dois compartimentos, um dos quais é destinado à função de
reservatório auxiliar, enquanto o outro se destina à função de reservatório de
emergência. Os reservatórios podem ser dotados de flanges ou conexões roscadas para
ligar o ar que neles é armazenado. Nos vagões das ferrovias brasileiras são utilizados
dois tipos de reservatórios combinados.
O primeiro tipo é destinado a vagões singelos, com cilindro de freio 10” X 12”, ou duais
que usam cilindros de freio 8” X 8” (2500 / 3500 pol³).
O segundo tipo de reservatório combinado é usado em vagões duais, todos com cilindros
de freio 10” X 12” (3800 / 5850 pol³).
Todos os reservatórios são pintados internamente e são testados, hidrostaticamente, com
220 psi.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 234 Maquinista Ferroviário

CILINDRO DE FREIO
Cilindros de freio são dispositivos que, em resposta a um comando de pressão,
produzem uma força mecânica, na timoneria do vagão fazendo, com que as sapatas de
freio sejam aplicadas na superfície das rodas durante as aplicações do freio do trem,
reduzindo-lhe a velocidade ou parando-o completamente.
O cilindro de freio é normalmente fornecido com uma tampa de pressão lisa. O pistão é
dotado de uma haste oca que facilita a inserção de uma haste de acionamento que fica
ligada às alavancas e tirantes da timoneria de freio. A mola de alívio faz o pistão retornar
à posição de alívio quando o ar é retirado da câmara de pressão do cilindro. Durante as
aplicações de freio o copo gaxeta é pressionado contra a parede do cilindro e evita fugas
de ar.

RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO

O retentor de controle de alívio é um dispositivo de
operação manual, utilizado em vagões para controlar o
tempo de descarga do ar dos cilindros de freio. Nas ferrovias
do Brasil são utilizados dois tipos de retentores:
a) De duas posições (direto / restrito);
b) De três posições (direto / restrito / superrestrito);

Nas ferrovias americanas e nos países andinos os retentores de controle de alívio

utilizados têm 03 posições (direto / restrito / com retenção).
Na EFC o Retentor de Controle de Alivio está sendo substituído pelo Silenciador de Alivio,
que faz a função do Retentor, mais fica instalado no próprio suporte, onde necessita de

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 235 Maquinista Ferroviário

encanamento, como o retentor convencional. Com o Silenciador de Alivio, reduzi-se a
ação de vândalos no corte do encanamento do retentor convencionais e falhas do tipo
sapata agarrada e alarme de Hot Wheel.

AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGA

O ajustador automático de folgas é um dispositivo de atuação automática, instalado na
timoneria de freio do vagão, e que tem por finalidade básica manter constante o curso do
cilindro de freio, independente dos desgastes das sapatas de freio ou das rodas do
veículo.

DISPOSITIVO VAZIO/CARREGADO (Pneumático ou Mecânico Automático)

Um dos problemas que enfrentam os projetistas de vagões é conseguir um freio máximo
efetivo em um vagão carregado e, no entanto não causar o travamento das rodas quando
este vagão estiver vazio.
O equipamento de freio pneumático, de capacidade simples, não “sabe” se o vagão está
vazio ou carregado. Assim, sempre se aplicam os freios em proporção a queda de
pressão do encanamento geral, sem se levar em conta o carregamento do vagão.
Dispositivo Vazio / Carregado serve para evitar frear um vagão vazio com excesso de
esforço (travamento), é necessário determinar se o vagão está carregado ou vazio, e
então ajustar o esforço de frenagem conforme a condição do vagão. É desejável, para um
bom manejo do trem, projetar a Relação de Frenagem para o vagão carregado
considerando o limite superior das recomendações da AAR (próximo de 13%). Com certos
vagões e particularmente com a tendência das taras dos vagões serem cada vez mais
leves, Relações de Frenagem de carro carregado muito altas podem fazer com que as
Relações de Frenagem para carros vazios excedam os limites propostos pela AAR. Por
esta razão, recomenda-se o uso de Dispositivos Vazio / Carregado.
De uma forma geral, quando “Pc>4T” deve-se usar o sistema vazio / carregado no
equipamento de freio.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 236 Maquinista Ferroviário

Comutador Vazio / Carregado Mecânico Automático
O comutador vazio - carregado é dispositivo que permite obter duas condições de força
de frenagem de acordo com as condições de lotação do carro - vazio ou carregado.
Em resposta a um comando aplicado manualmente, o dispositivo transfere
mecanicamente, de um para outra posição - ambas previamente determinadas - o fulcro
ou ponto de apoio atuante do par de alavancas do cilindro de freio, determinando,
consequentemente, a variação do fator de multiplicação da força produzida pelo cilindro
de freio.
O comutador vazio - carregado opera em harmonia com o freio a ar comprimido da
composição e resiste aos choques e vibrações a que está sujeito, sem permitir alteração
em sua condição de vazio ou carregado.
O acionamento manual é feito por um punho, localizado em ambas as laterais do vagão,
que movimenta o mecanismo comutador da posição de vazio para carregado e vice-versa,
por meio de um sistema de tirantes e alavancas.

Dispositivo Vazio / Carregado EL60 ou ELX

É uma válvula montada diretamente no vagão que determina a sua condição de carga, ao
medir quanto movimento do braço sensor da válvula é necessário para que se encoste à
travessa lateral do truque. Se o vagão estiver carregado com 20% de seu carregamento ou
mais, o movimento do braço sensor será restringido ao fazer contato com a travessa do
truque, posicionando assim a válvula para uma frenagem de carro carregado. Não há
redução na pressão do cilindro de freio. e o carro estiver carregado menos que 20% de
sua capacidade, e a pressão do cilindro de freio chegar a 30 psi, o braço sensor poderá

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 237 Maquinista Ferroviário

se mover além do ponto de cambio. Se o carro estiver totalmente vazio, o braço sensor
ficará com uma folga de 1/4” da travessa lateral do truque. Uma relação estabelecida
entre a posição do braço sensor e a válvula proporcional do Dispositivo Vazio /
Carregado resulta na proporção vazio / carregado (40%, 50% ou 60%)

Válvula de Alívio à Vácuo (em caso de vagões germinados)

Trata-se de uma válvula, acionada a vácuo, que, quando atuada, promove
automaticamente o alívio dos cilindros de freios de todos os vagões cujo encanamento
geral está sendo ligado à fonte de vácuo. A válvula de alívio a vácuo permite aliviar todos
os freios de uma composição, aplicando-se vácuo ao encanamento geral. Ela foi
desenvolvida para que uma composição, com a locomotiva desacoplada, possa ser
aliviada sem a atuação das válvulas dupla de alívio de cada uma das válvulas de controle
dos vagões.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 238 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Vistoria de Vagões e Cargas

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 239 Maquinista Ferroviário

Procedimento de teste de gradiente

VAZAMENTOS
Vazamento é a perda de ar do encanamento geral para a atmosfera. Essa perda é medida
na unidade de tempo.
As principais fontes em que ocorre vazamento do encanamento geral são:
 juntas de bocal das mangueiras;
 junta da câmara do coletor de pó;
 juntas da válvula de serviço e das válvulas AB-5 e VTA para o caso de vagões com
cilindro de freio de simples ação;
 flanges do coletor de pó;
 tampas de torneiras;
 conexões de tubos (ligações, uniões e Ts);
 furos ou rachaduras em encanamentos, elementos de ligação ou roscas.
Os vazamentos ao longo do encanamento geral não só atuam na diferença de pressão
existente entre os veículos da composição, mas também interferem nos seguintes
aspectos da frenagem:
 tempo de carregamento;
 tempo de aplicação;
 tempo de alívio;
 tempo de recarregamento;
 distância de parada do trem;
 diferença da pressão de aplicação dos freios entre os diversos vagões da
composição.

A aplicação de freios para a parada do trem deverá ser de, no

mínimo, 15 psi, evitando o agarramento dos freios na partida.

É importante diminuir e eliminar os vazamentos para que nunca ultrapassem zero psi, no
caso do vagão visto individualmente.

O vazamento é um problema sério que influencia bastante a manipulação do trem,

principalmente quando ocorre nos vagões.

CONSEQUÊNCIAS

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 240 Maquinista Ferroviário

Veja, a seguir, as possíveis consequências provocadas pelo excesso de vazamento.

 Paralisação do trem, em vez de redução da velocidade;

 Comprometimento da manipulação dos freios: as aplicações de freios são obtidas
pela redução gradual da pressão do encanamento geral;
 Impedimento de uma reaplicação de freios por falta de tempo para o
recarregamento mínimo do sistema de freios;
 Maior trabalho do compressor;
 Descontrole das operações do maquinista;
 Ocorrência de emergência indesejada (UDE): acontece em função do excesso de
vazamento que é provocado por bocais de mangueira muito gastos e grandes
vazamentos da válvula VTA. Sempre que o maquinista faz uma redução para a
aplicação dos freios, o vazamento acelera a velocidade de redução da pressão do
encanamento geral, fazendo com que ocorra uma emergência sem que haja uma
causa comprovada que o maquinista possa verificar imediatamente no seu trem;
 Freio agarrado nos vagões: os vagões que apresentaram o problema não tinham
vazamentos. Esse fato ocorre quando o vazamento está nos vagões próximos.

A correção para o vazamento é a inserção de um dispositivo

mantenedor de pressão.

VAZAMENTO DE CILINDRO DE FREIOS

Esse tipo de vazamento causa sérios transtornos, visto que o vagão fica sem freio, o que
torna as reduções de controle de velocidade insuficientes.

Exemplo de vazamentos de cilindro de freios

Trens que correram nas descidas de Mina de Conceição e João Paulo.
Por essa razão, é importante identificar os vagões que estejam com esse problema e
enviá-los à oficina.
Destaca-se que, para que seja possível identificar o vagão com cilindro de freio aliviado, é
necessário vistoriar o trem com uma redução de 15 psi.
Quando o vagão não está isolado e o cilindro de freio aliviado, isso indica que o trem está
com vazamento no:
 cilindro de freio;
 encanamento do cilindro de freio;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 241 Maquinista Ferroviário

  reservatório auxiliar;
 encanamento do reservatório auxiliar.

GRADIENTE
Gradiente é a diferença de pressão existente entre a pressão do encanamento geral da
locomotiva e a do último veículo de um trem.
O gradiente fica localizado na válvula de controle do veículo.

PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NO GRADIENTE DE UM TREM

 Comprimento do trem;
 Pressão de alimentação do encanamento geral;
 Quantidade total de vazamento do encanamento geral e dos componentes do
sistema de freio;
 Localização dos vazamentos.

CONSEQUÊNCIAS DO EXCESSO DE VAZAMENTO

 Impossibilidade de aplicação de freio nos últimos veículos;
 Choques e esticões frequentes na composição;
 Anulação do funcionamento da válvula limitadora de serviço rápido.

A correção para o gradiente é o serviço rápido na válvula de

controle do veículo.

TESTE DE CAUDA DO TREM

É importante saber que em toda a formação ou adição de vagões ao trem deverá ser
efetuado o teste de cauda.

O teste de cauda compreende basicamente dois testes:

 de vazamento;
 de gradiente.
Os testes de vazamento do encanamento geral e de gradiente do trem deverão ser
efetuados pela equipagem do trem e pelo manobreiro de pátio. Eles devem ser aplicados
em todos os pontos em que:
 se inicia uma viagem;
 há adição de vagões ao trem;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 242 Maquinista Ferroviário

  ocorre deixada de vagões do meio do trem.

FINALIDADE DO TESTE DE CAUDA DO TREM

A finalidade do teste de cauda do trem é checar as condições do sistema de freio do trem
com relação a vazamentos e gradiente.

O vazamento interfere na manipulação dos trens e pode até

afetar a segurança.

VALORES DOS TESTES

Os testes de não poderão ultrapassar os valores a seguir:
 vazamento – independente do número de vagões do trem, não deverá exceder a 5
psi/min;
 gradiente/pressão mínima de cauda – para manter o gradiente dentro da faixa
aceitável, a pressão mínima da cauda deverá obedecer aos seguintes valores:
 antes da descida da Serra (Itabira, João Paulo, Conceição, Piçarrão,
Fazendão, Drumond Central, Gongo-Soco etc.), a pressão mínima da cauda
do trem deverá atingir 88 psi;
 nos demais pontos em que a viagem não se inicia em descidas de Serra, a
pressão mínima na cauda do trem deverá ser de 85 psi.

TESTES COM UMA LOCOMOTIVA NA CAUDA

Os testes de vazamento e gradiente podem também ser feitos com uma locomotiva na
cauda:
 quando, por exigência do serviço, a locomotiva já estiver acoplada na cauda do
trem;
 na ausência de manômetros de cauda ou EOT (End Of Train). Nesse caso, deverá
ser observado que:
 o funcionário na cabine da locomotiva deverá ser um Maquinista, Inspetor
de Tração ou Maquinista auxiliar em treinamento na operação assistida,
acompanhado por seu responsável;
 os princípios de verificação de pressão, alívio e aplicação de freios,
cilindros e sapatas de freios são os mesmos do teste com o manômetro de
cauda.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 243 Maquinista Ferroviário

CURSO DO CILINDRO DE FREIO
O curso do cilindro de freio é a distância que o pistão percorre quando recebe pressão.
Seu objetivo é imprimir esforço na timoneria do trem.
O curso do cilindro de freio fica localizado no vagão, em geral, na timoneria de freio.
Veja a seguir os motivos pelos quais pode ocorrer a variação do curso do cilindro de freio
e os efeitos gerados a partir dessas causas.

Causas Efeitos

Desgaste da sapata do freio com Aumento do curso do cilindro, com diminuição

ajustador travado ou com defeito da pressão no seu interior, reduzindo o esforço
das sapatas contra as rodas

Diferente curso de cilindro de freio Choque e esticões entre os veículos,

em um mesmo trem provocando possíveis quebras de mandíbulas,
engates ou mesmo o descarrilamento do trem

Com o objetivo de manter o curso do cilindro do freio

dos vagões em uma regulagem estabelecida, foram
desenvolvidos os ajustadores automáticos de folgas, de
funcionamento pneumático ou mecânico, que são
inseridos nas timonerias de freio.
i

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 244 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Manobras Ferroviárias

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 245 Maquinista Ferroviário

CUIDADOS ESPECIAIS AO EXECUTAR MANOBRAS:

• É proibido subir/descer de locomotivas e vagões em movimentos.

• Antes de realizar qualquer tipo de manobra, deve-se verificar se não há pessoas
nas proximidades.
• Sempre que o manobrador ou o auxiliar de maquinista for realizar o
acoplamento/desacoplamento, deve manter-se à uma distância mínima de 2m do
local de separação (locomotiva/vagão)
• Antes de iniciar qualquer movimento com a composição, o maquinista deve
acionar a buzina, para alertar quem estiver perto ou entre os vagões.
• Antes de entrar em galpões das oficinas para manobrar, procurar os encarregados
e informar sobre as manobras.
• Os funcionários envolvidos nas manobras não podem executá-las, sem estar com
os Epi’s.
• É importante ressaltar que antes de fazer o acoplamento entre dois mangotes,
deve-se verificar se os bocais estão livres de impurezas e se os mangotes não
estão danificados.

• Antes de acoplar os mangotes, o manobrador deve sinalizar para que o maquinista

tencione a composição para confirmar que o engate foi realizado.

• Certifique-se de que a operação não causará deslocamento indesejado dos vagões;

• A autorização de engate e desengate será dada via rádio ou por sinal manual;

• Nunca passe pela frente de veículos em movimento para ajustar engates;

• Verifique se os mecanismos dos engates estão alinhados e em bom estado;

• Faça o alinhamento e o ajuste dos engates, devendo, obrigatoriamente, se afastar

para o meio da entrevia e conduzir a aproximação da locomotiva pelo rádio;

• Ao fazer o alinhamento dos engates, informe repetidamente a distância (em

quantidade de vagões) que falta para o engate e controle a velocidade até o
acoplamento total;

• Em hipótese alguma, posicione-se entre os veículos no momento do engate;

• Só se posicione entre os veículos após certificar-se de que a composição está

completamente parada e dê ciência ao maquinista de que se posicionará entre os
veículos, para o acoplamento das Mangueiras;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 246 Maquinista Ferroviário

 • Feito o acoplamento das mangueiras, afaste-se para o meio da entrevia e informe a
situação ao maquinista via rádio;

• Nunca puxe, chute ou use o pé para fazer o alinhamento do engate;

• Não fique na frente do engate (mantenha-se fora da direção do engate);

• O maquinista só poderá movimentar a composição após confirmar a mensagem

recebida e acionar a buzina da locomotiva.

• O engate de veículos será efetuado com velocidade não superior a 6 (seis) km/h,
sendo proibido movimentar quaisquer veículos que estejam com os freios
aplicados

Posição correta de subir em loco/vagão

EPI’S OBRIGATORIOS PARA MANOBRADOR:

• Capacete com jugul;
• Óculos de proteção;
• Luvas;
• Botas.
FERRAMENTAS PARA MANOBRA:
• Radio portátil;
• Punho removível das torneiras.

JARGÕES FERROVIARIOS
• PUXAR/RECUAR;
• COLOCAR DENTRO DE MARCO;
• ACOPLAR/DESCOPLAR;
• PASSAR O AR;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 247 Maquinista Ferroviário

 • APLICAR/ALIVIAR;
• CHAVE BOA/CONTRA/DESFAVORÁVEL;
• PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA – PRO;
• MARCO DE CIMA/MARCO DE BAIXO;
• FRENTE ACIMA/FRENTE ABAIXO;
• TANTO CARRO BATE;
• TESTE DE CAUDA;
• TESTAR ENGATE;
• GABARITO.

CONCEITO DE EVENTO OPERACIONAL

• É toda e qualquer ocorrência ferroviária, envolvendo pessoas, maquinas e
equipamento.
• Os eventos operacionais devem ser comunicados de imediato para o responsável
operacional da área.

TIPOS DE EVENTOS OPERACIONAIS:

• Acidentes pessoais e impessoais
• Colisão ferroviária
• Descarrilamento ferroviário
• Passagem em AMV contra
• Descumprimento de ROF
• Impactos ambientais
• Conflitos comportamentais e/ou éticos.

FREIO AUTOMÁTICO DE LOCOMOTIVA

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 248 Maquinista Ferroviário

  Compressor de ar
Comprimir o ar da atmosfera a uma pressão desejada.
 Reservatório principal
Armazenar o ar comprimido vindo do compressor, além de resfriar e condensar
a unidade, assim como retém as impurezas.
 Válvula de alimentação
Controlar a pressão do ar comprimido que vai alimentar o encanamento geral.
 Manipulador Automático
Controlar o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios.
 Reservatório equilibrante
Volume que permite ao maquinista efetuar reduções controladas no
encanamento geral, e proporciona estabilidade ao sistema, evitando, assim,
alívio dos primeiros vagões.
 Manômetro
Aparelho que se destina a medir a pressão.
 Válvula de Controle
Controlar as aplicações de freio pelo manipulador automático.
 Cilindro de Freio
Aplica os freios da locomotiva.
 Encanamento geral
Leva o ar comprimido da locomotiva para os reservatórios auxiliares e
emergência de todos os veículos do trem, através das válvulas de controle; sua
continuidade é garantida pelas ligações das mangueiras flexíveis entre os
veículos.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 249 Maquinista Ferroviário

  Válvula de controle
Controla as aplicações e alívios do freio dos vagões.
 Reservatório auxiliar e emergência
Armazena nos vagões o ar comprimido vindo da locomotiva para ser usado na
aplicação dos freios
 Cilindro de freio
Recebe o ar comprimido do reservatório auxiliar através da válvula de controle,
e, com a pressão criada, produz força que é transmitida para as sapatas de
freios, através de um sistema de alavancas
 Sapata de freio
Equipamento que realiza a fricção / atrito com o rodeiro a fim de retardar o
parar o movimento do trem.
 Mangotes
Equipamento com a finalidade de dar continuidade do encanamento geral da
locomotiva até o último vagão.
 Borrachas de vedação (boquilha)
Tem a finalidade de evitar vazamento de ar do encanamento geral, quando do
entrelaçamento dos mangotes.

PROCEDIMENTO PARA SEPARAÇÕES DE VAGÕES (USO DE EPI)

Engate é o procedimento de interligar mecanicamente dois veículos ferroviários, sejam
eles motorizados ou não. O Desengate consiste no corte de uma composição, ou seja, na
separação entre dois materiais rodante que estavam engatados.
1- Fechar as torneiras angulares de punho removível;
2 – Drenar o ar dos mangotes;
3 – Após drenar todo o ar dos mangotes fazer a separação dos mesmos;
4 – Puxar a alavanca de corte para a separação dos vagões;
5 – Colocar os mangotes em seu suporte apropriado.

Torneira angular com punho

Retirado punho

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 250 Maquinista Ferroviário

 Torneira angular sem punho

Alavanca de corte

Mangote no suporte

PROCEDIMENTOS ISOLAR VAGÕES COM DEFEITO DE VAZAMENTO (USO DE EPI)

 1- Identificar o vagão com vazamento na composição do trem.
 2- Fechar o coletor de pó com torneira combinada.
 3 – Drenar todo o ar do cilindro de freio e reservatório auxiliar
 4- informar o número do vagão isolado
 OBS: vagão isolado não pode viajar na cauda do trem e nem formar blocos de
vagões isolados.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 251 Maquinista Ferroviário

PROCEDIMENTOS PARA ENTRELAÇAMENTO DE MANGOTES (USO DE EPI)
 1 – Entrelaçar os mangotes
 2 – Abrir a 1º torneira devagar acompanhando o ritmo do fluxo do ar no
mangote
 3 - Abrir a 2º torneira devagar acompanhando o ritmo do fluxo do ar no
mangote
 4 – Confirmar se o entrelaçamento dos mangotes não esta com vazamento

TESTE DE CAUDA – Maquinistas, Auxiliares e Manobradores.

1 – Abastecer todo o sistema de freios com 90 PSI
2 - Confirmar o CCO/Agência ou no BT a quantidade de vagões na composição
do trem.
3 – Confirmar se na composição do trem existe vagões isolados e, se estão
dentro do padrão permitido.
4 – Conferir o número da cauda do trem.
5 – Iniciar o teste de cauda com a pressão máxima de 90 PSI ou com a
tolerância do gradiente.
6 - Fazer uma redução no EG de 10 a 15 PSI pelo manipulador automático.
7 - Maquinista confirma com o Manobrador se houve a redução na cauda e se o
vagão aplicou o cilindro de freio.
8 – O Maquinista aguarda a equalização do sistema de freios durante 1 a 2
minutos, até sanar todo o fluxo de ar do EG.
9 – O Manobrador informa a pressão da cauda e o maquinista inicia o teste de
vazamento fechando a válvula interruptora durante 1 minuto.
10 – O Maquinista após o intervalo de 1 minuto e caso estiver dentro dos
padrões de 5 PSI por minuto, abastece o EG e confirma o alívio do último vagão
para sua partida.

PADRÕES / TOLERÂNCIA:
 Vazamento 5 PSI/ minuto
 Gradiente 5% do total de vagões na composição
 Vagões isolados 5% do total de vagões na composição.
Cilindro de freio aplicado

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 252 Maquinista Ferroviário

AMV
 Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Sua finalidade é permitir a passagem do trem de uma via para outra

CUIDADOS PARA NÃO HAVER ULTRAPASSAGEM EM AMV AO CONTRÁRIO:

1-Pare o trem a uma distância segura do amv, efetue sua operação.
2-Seja claro e objetivo na sua comunicação, evite conversar sobre outros assuntos.
3-Esteja atento observe a ordem dada, a bandeirola e a posição da lança
4-Opere todos os amv’s em sequência
5-Não opere amv sob o trem
6-Evite trabalhar apressadamente
7-Confirme no local, a informação recebida.
8-Verifique se esta operando o amv para a linha correta
8-Imprima ao trem a velocidade adequada à área
10-Redobre a atenção em áreas onde circulam terceiros
11-Oriente-se pela abertura da lança do amv
12-Execute a tarefa no momento da solicitação, evitando o esquecimento.
13-Certifique-se de que operou o amv certo e para a posição que atende a manobra
ordenada.
14-Se por acaso fatalmente passar em amv ao contrário, jamais movimente seu trem.
15-O grande perigo da chave contra é ninguém ver.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 253 Maquinista Ferroviário

LINHA MORTA
Linha que só tem um AMV, para entrar e sair, e seu final é protegido por um batente ou
esbarro.
 Atenção redobrada quando estiver manobrando vagões para linha com batente.
 Ao desviar locomotivas e vagões em linha morta, Colocar o calço pelo lado mais
baixo do terreno ou dos dois lados, caso o terreno seja plano.

 Fazer a aplicação de emergência e apertar o freio manual;

 Obedecer a distância mínima de segurança do marco.

Linha morta

ISOLAMENTO DE FREIOS DOS VAGÕES

Isolar vagão é deixá-lo sem o funcionamento do sistema de freios a ar comprimido.
Ocorre quando há problema na timoneria e equipamento de freio.
Torneira de isolamento e coletor de pó

PROCEDIMENTO:
1-Feche a torneira de isolamento do vagão;
2-Drene o ar do cilindro de freio através da haste de dreno do ar;
3-Verifique o sucesso da operação, observando o cilindro de freio e sapatas do vagão;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 254 Maquinista Ferroviário

4-Reporte a ação ao centro de controle.

Retentor de controle de alivio restrito Retentor de controle de alivio direto

Retentor de controle
Utilizado para controlar o tempo de descarga do ar dos cilindros de freio. É apropriado
para operar em vagões rebocados, em trens que trafegam em terreno muito acidentado;
Tem a função de proporcionar dois tipos de alívio dos freios:
• Restrito
• Direto

QUANTIDADE DE VAGÕES COM FREIOS ISOLADOS EM UMA COMPOSIÇÃO

O total de vagões isolados em um trem não pode ultrapassar 5% do total de vagões do
trem.
É desaconselhável que vagão isolado viaje como primeiro e terminantemente proibido
que viaje como último veículo do trem.
Explicação: Como primeiro vagão, estando sem freio, pode ser comprimido pelo peso da
locomotiva.
Como último, se por acaso houver um desacoplamento, o vagão está totalmente solto e
pode provocar acidente.
Os vagões com freios isolados não podem formar blocos, devendo trafegar intercalados
com os vagões de freio normal.
Ao isolar um vagão, deve-se descarregar todo o ar dos reservatórios.

ESTACIONAMENTO DE VAGÕES
Ao estacionar vagões deve-se observar seu posicionamento no pátio, tendo o cuidado de
estacioná-lo dentro do marco para que não haja interferência em outros trens circulando,
apertando os freios manuais e em aclive ou declive acentuado efetuar o calçamento dos
rodeiros.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 255 Maquinista Ferroviário

O calço é um equipamento utilizado para impedir que o material rodante estacionado
realize movimento indesejado em função da gravidade, sendo instalado sobre o trilho
durante a manobra, devendo o material rodante ser movimentado até que o rodeiro se
posicione sobre a lâmina do calço. Com o peso do Material Rodante, o calço fica preso,
impedindo a retirada do mesmo.
O Calço deverá ser colocado no primeiro rodeiro da locomotiva e no primeiro rodeiro do
primeiro veículo.
Corte entre as locomotivas e os vagões estacionados.
Neste caso, o calço deverá ser colocado no primeiro rodeiro do primeiro vagão da
composição. Uma composição consiste em um conjunto de mais de um material rodante (
locomotiva, vagões de carga, gondolas, prancha, TUE duplo, dentre outros).
Nos veículos estacionados, o calço deverá ser colocado no último rodeiro da parte mais
baixa do terreno. Em terreno plano, o calço deverá ser colocado dos dois lados do
truque.
CUIDADOS NA COLOCAÇÃO DOS CALÇOS:
1. O calço deve estar firmemente encaixado no boleto e a sua ponta posicionada sob a
roda.
2. Nunca coloque calço com a composição em movimento.

Figura 1: Calço Ferroviário

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 256 Maquinista Ferroviário

Recuo de trens

 Todo trem ao recuar deve contar com a presença de um empregado habilitado,

que ficará posicionado na cauda do trem, ou a acompanhará do solo,
posicionando-se do lado do condutor.

 Esta operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o
condutor do trem e o empregado qualificado responsável pela cobertura do recuo.

 Nesse tipo de manobra, o empregado deve se proteger com:

• Cinto de segurança
• Rádio transceptor ou outro meio para sinalização
• Equipamentos de Proteção Individual de uso geral e obrigatório
 Lembre-se que esses equipamentos são fundamentais nas operações,
principalmente em manobras que requerem cuidados.

A velocidade no recuo
 A velocidade do recuo deve ser controlada por quem está cobrindo a cauda do
trem;

 Em casos de falha de comunicação, o condutor de trem deve pará-lo

imediatamente. Caso seja verificado o não cumprimento da velocidade estipulada
pelo manobreiro, cabe a ele parar o trem.

Recuo de trem onde existam PNs

 Quando houver o recuo na linha onde existam passagens de nível (PN), o
empregado qualificado responsável pela cobertura deverá:

 Verificar se há condições seguras de se realizar o recuo de forma contínua;

 O recuo sobre PN só deverá ser feito após confirmada a interrupção do fluxo

rodoviário pelo empregado habilitado.

Cuidados Operacionais
 Os mangotes danificados em suas partes metálicas (niple, bocal e braçadeira)
devem ser enviados às oficinas de manutenção para um possível aproveitamento
na montagem de novos mangotes.

MOVIMENTAÇÃO DE PRODUTOS PERIGOSOS

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 257 Maquinista Ferroviário

  REGULAMENTO DO TRANSPORTE FERROVIARIO DE PRODUTOS PERIGOSOS:

Art. 1º O transporte, por via férrea, de produtos que, por suas características,
sejam perigosos ou representem riscos para a vida e a saúde das pessoas, para
a segurança pública, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia, fica
submetido às regras e aos procedimentos estabelecidos neste Regulamento,
sem prejuízo do disposto na legislação peculiar a cada produto perigoso.
§ 1º Para os efeitos deste Regulamento são produtos perigosos os relacionados
em portaria baixada pelo Ministério dos Transportes.
§ 2º No transporte de produtos explosivos e de substâncias radioativas serão
observadas, também, as normas específicas do Ministério do Exército e da
Comissão Nacional de Energia Nuclear, respectivamente.

CARGAS PERIGOSAS
São consideradas cargas perigosas aquelas que por si só, ou em contato com outros
produtos durante a fabricação, manejo, armazenamento e transporte podem provocar
danos à saúde, ao meio ambiente, à segurança pública e até a própria contaminação de
outras cargas.
Estes danos são causados devido as suas características, e segundo estas características
são classificadas em:
1 - Explosivo (Acompanhamento ministério exército)
2 - Gases (Liquefeito e comprimido)
3 - Líquidos inflamáveis
4 - Sólidos inflamáveis
5 - Substâncias oxidante (Alimenta combustão)
6 - Substância Tóxica
7 - Substância radioativa
8 - Substância Corrosiva
9 - Produtos perigosos diversos (Instável) X - Reage com água

VAGÕES E EQUIPAMENTOS
Devem ter características técnicas e estado de conservação que garantam segurança
compatível com o risco.
Devem portar painel de segurança e rótulo de risco enquanto durarem as operações de
carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e
descontaminação.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 258 Maquinista Ferroviário

VAGÃO GÔNDOLA- São vagões abertos constituídos de bordas laterais, para conter a
mercadoria, podem ser de borda alta, para material leve, como o carvão e de borda baixa,
para mercadorias pesadas, como o minério, parte das bordas são móveis, tombantes,
para facilitar a descarga da mercadoria. Existem gôndolas de fundo móvel que permitem
a descarga rápida da mercadoria pelo fundo, principalmente elevados, (carvão, minérios,
calcário, gesso, etc).

GFD

RECOMENDAÇÃO:

 É recomendado que a carga quando for ferro gusa, que se coloquem maiores
quantidades em cima dos eixos.

TANQUE

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 259 Maquinista Ferroviário

Utilização Corrente:
Transporte de Produtos Derivados de Petróleo (Claros) e Líquidos em geral. Não
Corrosivos.

RECOMENDAÇÃO:
Quando o veiculo deste modelo estiver transportando sem estar totalmente carregado, o
maquinista deve redobrar a atenção no deslocamento, com movimentação lenta e
frenagens suaves, pois o produto ficara se deslocando em forma de ondas dentro do
tanque, com isso aumentando muito o risco de acidentes.

VAGÃO PLATAFORMA- São constituídos de um simples estrado (prancha) destina-se ao

transporte de mercadorias pesadas, que não necessitam de proteção contra intempéries
(quando necessário, são lonados). (veículos, máquinas, peças em geral, trilhos,
laminados, lingotes, canos, madeira, etc). Estes vagões podem permitir a colocação de
postes laterais, de madeira ou ferro (fueiro encaixados) que devidamente encaixados
protegem a mercadoria, evitando que as mesmas escorreguem e caiam do vagão.
Série: PME – PDC – PEB – PEC – PED – PMB – PMC – PNB - PNC

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 260 Maquinista Ferroviário

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 261 Maquinista Ferroviário
 Maquinista Ferroviário

Inspeção de Locomotivas e Vagões

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 262 Maquinista Ferroviário

PREPARAÇÃO PARA O SERVIÇO

INSPEÇÃO FEITA NO SOLO

EXAMINE O EXTERIOR DA LOCOMOTIVA E AS ENGRENAGENS DE TRANSMISSÃO,

VERIFICANDO:
1-Vazamento de combustível, lubrificante, água ou ar;
2-Peças soltas ou caídas;
3-Ligação correta nas mangueiras de interligação quando funcionando em unidades
múltiplas;
4-Posicionamento correto de todas as torneiras e válvulas isoladas;
5-Entrada de ar nos cilindros de freios dos truques;
6-Condições satisfatórias das sapatas de freio;
7- Adequado suprimento de combustível;
8-Instalação correta dos cabos de controle interligação entre as unidades.

INSPEÇÃO DA CABINA
DENTRO DA CABINA DEVE-SE INSPECIONAR E POSICIONAR OS EQUIPAMENTOS
COMO:
1-Chave de faca da bateria fechada
2-Chave de faca do relé de terra fechado.
3-Todos os fusíveis instalados e em boas condições.
4-Disjuntores da bomba de combustível e da bomba de circulação de lubrificante ligados.
5-Disjuntores das lâmpadas de iluminação e outros diversos disjuntores ligados, de
acordo com as necessidades.

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR

1-Chave de isolação em posição de partida;
2-Chave dos faróis na posição desejada;
3-Chaves diversas e disjuntores ligados conforme necessidade.

POSTO DE COMANDO DA LOCOMOTIVA

As chaves de controle e as alavancas de comando devem estar posicionadas como segue:
1-Chave de comando de bomba de combustível ligada;
2-Certifique-se que o acelerador está na posição de marcha e de que a alavanca do
reversor está na posição central (neutra);
3-Coloque a alavanca do manipulador do freio automático na posição de supressão, para
evitar aplicações do controle de segurança;

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 263 Maquinista Ferroviário

4-Alavanca do freio independente na posição aplicação total;
5-Posicione as válvulas na posição de comandante.

INSPEÇÃO NO COMPARTIMENTO DO MOTOR

1-Observe o nível de água pelos visores apropriados
2-Examine o compressor de ar, se está lubrificado e seu nível de óleo
3-Verifique se todas as válvulas estão posicionadas corretamente
4-Verifique se há vazamento de combustível, lubrificante, água ou ar.

INSPEÇÃO NO MOTOR
1-Verifique se a alavanca de sobre velocidade está na posição correta
2-Verifique nos visores a pressão do óleo e de água
3-Observe se a tampa de válvulas e as tampas laterais da caixa de ar e cárter estão em
seus lugares e devidamente apertadas.

PARTIDA DO MOTOR DIESEL

Após completar a vistoria citada, pode-se dar a partida do motor diesel, conforme o tipo
do motor.
Não insista na partida por muito tempo, dê um intervalo entre partidas para permitir
que o motor de partida se resfrie.

INSPEÇÃO DE VAGÕES
A inspeção de vagões visa detectar irregularidades que possam comprometer a segurança
no transporte e a qualidade no atendimento ao cliente.
Embora a maioria das medidas corretivas seja de responsabilidade da oficina de vagões,
os operadores exercem importante papel na detecção dos problemas, além de executar
pequenos reparos.
Todo vagão isolado deverá ser informado à oficina, indicando o motivo do isolamento.
Alguns defeitos são críticos e requerem ação corretiva imediata, sob risco de causar
acidentes, neste caso a manutenção tem que se realizar no local.
Alguns defeitos não impactam diretamente na segurança do tráfego, mas o vagão deve
ser encaminhado para a oficina após descarga, ou antes, que seja carregado.

Todo vagão ao ser carregado deve-se observar sua carga se está dentro dos padrões da
empresa e também vistoriar;
O corpo do vagão.
Truque, rodeiros.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 264 Maquinista Ferroviário

Timoneria, prato-pião e principalmente o ampara-balanço, que jamais poderá estar
colado. (com o vagão em nível)

ISOLAMENTO DE FREIOS DOS VAGÕES

Isolar vagão é deixá-lo sem o funcionamento do sistema de freios a ar comprimido.

-Ocorre quando há problema na timoneria e equipamento de freio.
1-Feche a torneira de isolamento do vagão
2-Drene o ar do cilindro de freio através da haste de dreno do ar;
3-Verifique o sucesso da operação, observando o cilindro de freio e sapatas do vagão;
4-Reporte a ação ao centro de controle.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 265 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Movimentação de Trem

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 266 Maquinista Ferroviário

OPERAÇÃO DE LOCOMOTIVA

Após ter dado a partida ao motor diesel e colocado o motor “em serviço” e já ter
completado todas as verificações e inspeções, a locomotiva é operada da seguinte forma:

1-Ligue todas as chaves e disjuntores necessários.

2-Coloque a alavanca reversora na posição desejada (frente ou ré)
3-Pressione o pedal de segurança se houver
4-Solte os freios a ar.
7-Acelere para a velocidade de marcha, ponto 1, 2,3 ou para mover a locomotiva na
velocidade desejada.
8-A alavanca reversora só pode ser movida após a parada completa da locomotiva.

Nota: A locomotiva responde quase que imediatamente aos movimentos do acelerador.

Não há praticamente demora na elevação da potência.

CUIDADOS ANTES DE MOVIMENTAR A LOCOMOTIVA

Devem-se tomar as seguintes precauções antes de se tentar movimentar a locomotiva

pelos seus próprios meios:

1-Certifique-se que a pressão do ar do reservatório principal está normal.

Atenção: isto é muito importante, pois a locomotiva está equipada com válvulas que
funcionam em resposta ao controle e permitem a operação, sem pressão de ar para os
freios.
2-Verifique o funcionamento dos freios, tanto na aplicação como no alívio.
3-Solte o freio manual e retire qualquer calço de sob as rodas.

Manipulador automático
É o equipamento responsável pela frenagem dos vagões e das locomotivas, montado no
pedestal de comando da locomotiva. Por meio da mudança de posição, ele controla as
válvulas instaladas no trem, gerando comandos. É apresentado em duas versões:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 267 Maquinista Ferroviário

FREIO AUTOMATICO

Manipulador automático

Controla o carregamento, aplicação e alívio dos freios tanto na locomotiva como no trem.
Suas posições são:
 Marcha - posição usada para aliviar os freios, efetuando o carregamento ou
recarregamento do equipamento, tanto da locomotiva quanto do trem.
 Redução mínima - Posição que permite uma redução de (6 a 8 psi) no
encanamento geral.
 Serviço - Posição que permite a aplicação dos freios, a partir da redução
mínima até a aplicação total.
 Supressão - Posição que anula o controle de segurança obtendo uma aplicação
total de serviço.
 Punho fora - Posição que permite que se possa retirar o punho do manipulador
nas locomotivas comandadas, tornando-o inoperante.
 Emergência - Posição que permite aplicações mais rápidas, além da obtenção
de maior pressão nos cilindros de freio.

FREIO INDEPENDENTE

Manipulador independente

Controla a aplicação e alívio somente dos freios da locomotiva. Suas posições são:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 268 Maquinista Ferroviário

1. Marcha - Posição de extrema esquerda, que mantém soltos os freios da locomotiva.

2. Zona de aplicação - Posição que constitui o local de aplicação dos freios da

locomotiva. Aplicação esta que aumenta gradativamente a medida que o punho for
levado para a extrema direita.

3. Alívio rápido - Posição que alivia os freios da locomotiva quando a aplicação for
originada pelo manipulador automático. (pressionar o punho do manipulador para baixo).

4. Recobrimento - é a posição que mantém os freios da locomotiva aplicados, quando

essa aplicação for feita pelo próprio manipulador independente. Ocorre automaticamente

CAVALETE DE COMANDO NA LOCOMOTIVA

AMPERIMETRO
 Se durante a frenagem dinâmica, o ponteiro entrar na faixa vermelha, indicará
um defeito de regulagem e a frenagem deverá ser reduzida.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 269 Maquinista Ferroviário

Manipulador do freio automático e suas posições:

FREIO INDEPENDENTE

 O freio independente deve ser utilizado em três situações:

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 270 Maquinista Ferroviário

  Controle de velocidade em trens em manobra com até 20 vagões, onde não esteja
sendo utilizado freio dinâmico;
 Para a parada de trens no método da folga encolhida;
 Para tentativa de recuperação de controle da velocidade em situações extremas.

PRINCÍPIOS SOBRE CONDUÇÃO DE TRENS

 Reduções fortes de 18 psi ou mais, deverão ser evitadas, a menos que
necessárias para controlar corretamente a velocidade ou forçar a parada de um
trem em circunstâncias inevitáveis;
 A frenagem a alta potência, freios pneumáticos e pontos altos de aceleração
deverão ser evitados;
 Uma redução distribuída do freio de serviço facilitará a condução mais suave do
trem;
 Deve-se executar uma redução total de 10 psi no punho do manipulador
automático antes da liberação dos freios do trem, evitando a possibilidade de
agarramento dos mesmos;
 Após a partida do trem, evitar mover o acelerador para a posição
imediatamente mais alta antes que a amperagem caia;
 As mudanças no acelerador deverão ser gradativas. Aguardar pelo menos dois
segundos entre cada mudança do acelerador;
 Evitar aumentar o acelerador após o alívio do freio automático até ter a certeza
de que os freios foram aliviados em toda a composição;
 Controlar a amperagem, de forma a reduzir a possibilidade de ocorrer um
excesso de força de tração ou de compressão no trem em uma curva, devido às
forças laterais excessivas;
 O alívio do freio independente deverá ocorrer no início de cada redução do
freio automático;
 Os freios da locomotiva não deverão ser utilizados para encolher um trem antes
do uso da frenagem dinâmica;
 Evitar complementar a perda de eficiência do freio dinâmico com os freios da
locomotiva a velocidades acima de 10 km/h;
 O dispositivo de EOT deverá ser utilizado pelo maquinista para ajudá-lo a se
certificar de que os freios foram aplicados ou liberados em todo o trem.
 Todas as ocorrências que acontecerem durante a jornada de trabalho com a
locomotiva, deveram ser informado de forma legível no livro de bordo.
 Locomotiva com truques isolados não pode fazer manobra escoteira, nem
comando de trem. Quando em tração múltipla, deve estar intercalada. Ao isolar
o truque de uma locomotiva, é obrigatório informar a oficina.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 271 Maquinista Ferroviário

  Ao assumir o comando do trem, fazer inspeção dos dispositivos de segurança e
dos meios de comunicação do trem.
 É proibido ao maquinista de Trem deixar a cabine de comando com o trem em
movimento.
 É obrigatório que o maquinista de Trem execute os procedimentos de
segurança sempre que se ausentar da cabine de comando de trens ou
locomotivas escoteiras, conforme abaixo:
A - aplicar freio independente e automático;
B - retirar reversora;
C - colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou “partir”;
D - desligar campo do gerador;
E - fechar portas e janelas;
F - retirar manipulador de freio automático/colocar em punho fora (no
caso de trens).

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 272 Maquinista Ferroviário

 Maquinista Ferroviário

Normas de Segurança

Antonio Carlos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 273 Maquinista Ferroviário

OBRIGAÇÕES DO PESSOAL

O pessoal tem que conhecer cumprir e fazer cumprir integralmente as normas e regras
da ferrovia, bem como todos os comunicados, instruções operacionais e demais
informativos

Respeite as sinalizações de Segurança e conserve-as;

• Respeite seus colegas de trabalho;
• Não brinque em serviço;
• Utilize sempre o seu EPI - Equipamento de Proteção Individual;
• Não retire as proteções coletivas, elas podem salvar suas vidas;
• Examine máquinas e equipamentos antes de iniciar seu trabalho;
• Não faça improvisações de escadas e andaimes, etc;
• Somente o eletricista qualificado está autorizado a executar trabalhos em
instalações elétricas;
• Não brinque com os extintores, nem obstrua seu local. Utilize-o apenas quando
houver necessidade e informe ao setor de Segurança;
• Desligue máquinas e equipamentos após o término da jornada de trabalho.

OPERÁRIOS TRABALHANDO EM VIA COM TRECHO IMPEDIDO

No trecho de linha interrompida para manutenção, a movimentação de trens e outros

equipamentos são de inteira responsabilidade do pessoal de campo e dos operadores dos
trens envolvidos.
As liberações para ingresso de um trem em um trecho interrompido só são permitidas
mediante a autorização de um empregado da manutenção que receberá instrução do
centro de controle repassando-a ao operador do trem indicando a posição do local
interrompido. O operador do trem deve prosseguir com o máximo de cuidado seguindo
orientação do empregado da manutenção.
A liberação do trecho da linha interrompida para a circulação é de responsabilidade do
responsável pelo serviço de campo, permitindo ao centro de controle circular trens em
ambos os sentidos. No caso da execução de mais de um serviço na linha interditada,
caberá a cada um dos responsáveis pelo serviço entregar separadamente a linha para a
circulação, após a ultima entrega o centro de controle estará autorizado a permitir a
circulação pela linha.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 274 Maquinista Ferroviário

Os trens envolvidos na operação de manutenção não podem sair do trecho interditado
sem a autorização do centro de controle.

OPERÁRIOS TRABALHANDO EM VIA COM TREM CIRCULANDO

Nos casos de serviço de manutenção, nos quais não é imposta a restrição à circulação de
trens o pessoal da manutenção deve fixar placas de ‘operários trabalhando na linha’
assim como placas de restrição de velocidade.
Os operários devem ficar atentos à aproximação dos trens e recolherem todo o material
usado e se posicionarem na lateral da via na passagem dos trens.

DO OPERADOR DE TREM

Conhecer, zelar e operar perfeitamente os equipamentos sob sua responsabilidade.

Avisar ao próximo operador do trem, ‘no caso de troca’, qualquer sinalização gráfica
auxiliar existente naquele trecho específico.
Ter conhecimento de todos os sinais e placas de campo, assim como os do interior da
cabina da locomotiva.
Conhecer as características do trecho bem como as localizações dos pátios, postos de
licenciamento, pontos de apoio, amv’s, placas quilométricas e equipamentos instalados
ao longo da ferrovia.
Ter conhecimento básico de manutenção de locomotivas e vagões para realizar pequenas
intervenções no equipamento, quando orientados pela manutenção, desde que não seja
verificada qualquer insegurança nesta operação.
Saber realizar corretamente as operações dos amv’s e instalar o sargento
Durante a circulação atender com presteza as informações solicitadas pelo centro de
controle ou posto de licenciamento fornecendo com detalhe qualquer irregularidade
observada em seu trem, na linha, no sistema de sinalização, no meio ambiente e
qualquer situação que venha afetar o patrimônio da ferrovia ou risco de vida.
Ao assumir o comando, fazer inspeção no material que vai operar comunicar ao centro de
controle e anotar no relatório toda irregularidade.
Respeitar todos os dispositivos de segurança do equipamento de bordo, sendo
absolutamente proibido de simular, permitir ou forçar situações que possam anular tais
dispositivos.
Verificar o respectivo boletim de acompanhamento de composição ao receber seu trem,
sendo responsável pela sua entrega no destino. No caso do trem não ter boletim,
informar-se com o pessoal competente sobre a composição e só realizar a partida após
autorização do centro de controle ou posto de licenciamento.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 275 Maquinista Ferroviário

TRÂNSITO DE OPERADOR NAS PROXIMIDADES DAS LINHAS FÉRREAS

• Ao descer da locomotiva ou andar em entrevias, observar se não tem outra

locomotiva/composição trafegando na linha ao lado.
• Certificar-se de que outro equipamento não vai movimentar a composição antes de
entrar entre os vagões para abrir, fechar ou acertar engates.
• Ficar atento à movimentação de outros equipamentos (pá carregadeira,
empilhadeira, etc) no local da manobra.
• Não abrir, fechar, acertar ou alinhar engates com a locomotiva/vagões em
movimento.
• Não desengatar vagões com a composição em movimento (exceto no caso de
hump-yard).
• Não passar na frente da locomotiva e ou composição em movimento.
• Verificar a imobilização dos vagões, após desengatar a locomotiva.

TRÂNSITO DE TERCEIROS NAS PROXIMIDADES DAS LINHAS FÉRREAS

• Buzinar antes de entrar ou sair de galpões.

• Buzinar e tocar sinos no interior de galpões em condições de emergência ou risco
eminente de acidentes.
• Buzinar antes de transpor uma passagem de nível.
• Checar a presença de pessoas trabalhando no local.
• Ligar giroflex (lâmpada strobo) e utilizar os faróis à noite antes de movimentar a
locomotiva.
• Parar a locomotiva/composição antes de entrar em galpões e verificar possíveis
movimentações de pontes rolantes, equipamentos e pessoas no gabarito
ferroviário.
• Trafegar na velocidade de homem a pé (6 km/h), manobrando com vagões
(carregados ou vazios), considerando boa visibilidade e local desimpedido.
• Trafegar com metade da velocidade de homem a pé (3 km/h) nas entradas e saídas
de galpão.
• Trafegar nas passagens de nível com a velocidade de homem a pé (3 km/h).
• O procedimento para se descer escada da locomotiva é posicionar-se de frente para
a escada, segurando firme no corrimão, soltando uma mão de cada vez, um degrau
de cada vez, até tocar o chão com os pés firmemente colocados no solo.

ANÁLISES PRELIMINARES DE RISCO

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 276 Maquinista Ferroviário

Assegurar-se do conhecimento e informações contidas na tabela antes do início de suas
atividades.
Comunicar com seu supervisor imediato caso, ao implementar as contramedidas, o risco
ainda não esteja devidamente controlado antes de iniciar/prosseguir com a tarefa.
Comunicar com seu supervisor imediato quando for detectado novo ponto perigoso (não
constante na tabela) para as devidas providências.

DA CIRCULAÇÃO E OPERAÇÃO FERROVIÁRIA

Nenhum trem pode circular na via sem que esteja devidamente autorizado, nos termos do
regulamento da empresa.
 Todos os eventos que, porventura, venham ocorrer, e cujos procedimentos não
estejam previstos na presente apostila, devem seguir instruções especiais de
supervisores da área operacional.
 No caso de um operador de trem desrespeitar os sinais, violar qualquer dispositivo
de segurança ou cometer irregularidade, que acarrete prejuízo ou não à empresa,
será considerado falta grave.
 Todos os empregados da empresa devem estar permanentemente atentos a todos
os fatores relacionados à circulação de trens, comunicando qualquer irregularidade
observada.

 Nos pontos de interface com outras ferrovias, os trens só podem circular com o
consentimento dos setores envolvidos.

 Os Empregados em serviço estão proibidos de: ingerir bebidas alcoólicas, conduzir

ou usar narcóticos e portar armas. Caso o Empregado apresente indício que
contrarie esta proibição, este estará proibido de iniciar sua jornada de trabalho.
 Os Empregados em serviço devem exibir identificação e sempre apresentar–se bem
trajados, com asseio e devidamente uniformizados.
 Os Empregados devem obedecer às regras de segurança e higiene no trabalho com
o intuito de evitar danos físicos à sua pessoa ou a terceiros.
 É proibido distrair–se em conversas ou atividades não pertinentes às suas
atribuições específicas durante a jornada de trabalho (especificamente atender ou
conversar ao celular quando essa conversa não for inerente à atividade que está
sendo executada, tal como conversas particulares durante todo o decorrer das
atividades de manobra de trens, seja em pátios abertos ou fechados).
 É expressamente proibido ao maquinista ou operador qualquer tipo de ação que
possa tirar sua atenção durante o exercício de suas atividades funcionais, ex: jogos

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 277 Maquinista Ferroviário

 eletrônicos, aparelhos sonoros e qualquer leitura que não se refira à operação do
seu trem.
 É proibido executar, ou permitir que sejam executadas, tarefas que não tenham
vínculo com os trabalhos da Companhia durante a jornada de trabalho.
 É obrigatório o uso de equipamentos de proteção individual. A inobservância no
cumprimento deste item será considerada falta grave e sem atenuantes. Nos casos
em que se fizer necessário o uso do capacete, o mesmo deve sempre ser utilizado
com jugular.
 A condução dos trens somente poderá ser executada por: Condutores autorizados,
Maquinistas, Maquinistas de Manobras, Inspetores de Tração. Excetuasse a regra o
Auxiliar de Maquinista em fase de treinamento acompanhado de seu monitor e
devidamente autorizado pela empresa.
 Os maquinistas deverão reportar as ocorrências anormais observadas em sua
jornada de trabalho para o superior imediato e/ou para as áreas afins.
 Todos os eventos não previstos ou normatizados pelo presente regulamento
deverão ser levados ao Gerente de Operações ou seu preposto, a quem caberá
decidir e orientar.
 A velocidade de trens sobre os trilhos de uma balança ferroviária dinâmica no
momento da pesagem deve ser no máximo de 5 km/h.
 Quando não estiver ocorrendo pesagem, a velocidade pode ser até de 20 km/h seja
na balança estática ou na balança dinâmica.
 A parada e a arrancada do trem sobre os trilhos de uma balança ferroviária
dinâmica ou estática devem ser feitas da maneira mais suave possível.
 Em balança ferroviária estática, a pesagem será feita com o vagão parado
totalmente posicionado sobre a balança e sem nenhuma parte do vagão anterior ou
posterior sobre algum ponto da estrutura de balança, caso necessário os vagões
serão desengatados.
 Entende–se por recuo de trem toda vez em que a tração estiver empurrando os
vagões ou outra locomotiva.
 O Empregado deve estar posicionado em pé na cauda do trem (na escada do vagão
e, em caso de plataformas, sentado no lastro), munido de rádio e orientando seu
operador/maquinista. Na impossibilidade dos posicionamentos acima o Empregado
deverá se posicionar no chão e sempre do mesmo lado do operador/maquinista
do trem.
 O Empregado na cauda deve informar ao operador/maquinista do trem as
condições de circulação no local e suas orientações devem ser repetidas na integra
para confirmação.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 278 Maquinista Ferroviário

  Quando em recuo, o operador/maquinista deve parar o trem imediatamente se
perder a comunicação com o Empregado que está na cauda.
 A velocidade máxima permitida de recuo será determinada pelo Empregado
posicionado na cauda, levando–se em consideração o tamanho do trem, carga
transportada, condições de visibilidade e condições de segurança do Empregado na
cauda do trem. Não pode exceder a 10 km/h.
 Toda vez que houver recuo de locomotiva em manobra com a cabine longa na
frente (empurrando motor), é obrigatório a presença do Empregado treinado e
munido de rádio portátil na parte de trás da locomotiva do lado do maquinista.

SEGURANÇA E SAÚDE DO TRABALHO

Constitui dever de todos os Empregados o exercício adequado e seguro de suas

atividades, de sorte a prevenir acidentes e garantir a segurança do trabalho, resguardar a
saúde ocupacional e obedecer às normas de segurança vigentes.
• É responsabilidade dos maquinistas de trens inspecionar os extintores de
incêndio do seu equipamento, que devem estar com suas cargas completas,
lacrados, devidamente colocados nos suportes, com data de validade vigente.
Anomalias devem ser relatadas no livro de bordo da locomotiva e enviadas via
macro específica.
• Os Empregados da operação ferroviária devem verificar as condições dos
equipamentos e ferramentas do seu uso no desempenho de suas tarefas. Quando
observado algum defeito, colocá–los novamente em condição de segurança,
comunicando tais defeitos à supervisão imediata.
• O Empregado da operação ferroviária que encontrar uma obstrução de linha deve
comunicar ao CCO o mais breve possível. Caso não seja possível a comunicação
imediata, o Empregado deve sinalizar ambos os sentidos da obstrução em 500
metros e posteriormente procurar um meio de avisar.

MEIO AMBIENTE

O modal ferroviário constitui um importante meio de escoamento de cargas em geral

transportando 5,2% do total de cargas movimentadas no país. Entre essas cargas incluem-
se produtos perigosos como álcool, coque, diesel, gasolina, óleos combustíveis, entre
outros.
Características do transporte ferroviário são os grandes volumes de cargas
simultaneamente transportadas haja vista a grande capacidade dos vagões, bem como o
grande número dos mesmos em uma dada composição. Além disso, a malha ferroviária

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 279 Maquinista Ferroviário

atravessa diferentes áreas, muitas com relevante importância ecológica ou
socioeconômicas. Nesse contexto, verifica-se que o transporte ferroviário de produtos
perigosos oferece um grande risco à saúde, ao meio ambiente e ao patrimônio público e
privado. Portanto, ações preventivas e corretivas eficientes fazem-se necessárias no
sentido de minimizar a geração e as consequências desses episódios.

AVALIAÇÃO INICIAL

Tendo em vista que, em geral, a quantidade de produto vazado em um acidente

envolvendo uma composição é elevada, há a possibilidade de uma extensa área ser
contaminada. No caso de derrames de líquidos, além da percolação do produto entre as
britas que assentam os trilhos, outras áreas como pastagens, cursos e corpos d'água
podem ser atingidas comprometendo a qualidade do ambiente e da saúde da população.
Portanto, uma avaliação inicial do cenário contaminado é de grande utilidade para
verificar a extensão da contaminação e estabelecer as áreas envolvidas no acidente. Da
mesma forma, é de grande importância avaliar as condições em que se encontram os
vagões sinistrados para verificar as condições de risco existentes, presença de
vazamentos e possibilidade de estancamento, necessidade de realização de transferência
de carga, etc.
Na avaliação inicial é possível, frente às diversas informações adquiridas, propor as
diferentes ações e dimensionar as quantidades e tipos de recursos materiais e
equipamentos além da mão-de-obra necessária à consecução das atividades emergenciais

MEDIDAS DE CONTROLE

As ações de controle permeiam várias atividades que são de responsabilidade e

competência da própria empresa poluidora como também de diferentes órgãos como
corpo de bombeiros, defesa civil, órgão de meio ambiente, etc. Tais atividades referem-se
ao isolamento de área e controle de acesso, evacuação de população, monitoramento
ambiental, prevenção, preparação e combate a incêndio, estancamento do vazamento,
transbordo de carga, contenção e remoção do produto, gerenciamento dos resíduos
líquidos e sólidos gerados.

MATERIAIS PARA CONTENÇÃO E LIMPEZA DE POLUENTES LIQUIDO

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 280 Maquinista Ferroviário

BARREIRA DE CONTENÇÃO:
 As barreiras de contenção são eficazes para prevenir ou conter vazamentos de
petróleo e derivados. São utilizadas em emergências, minimizando o impacto
ao meio ambiente. Construída em lona de PVC reforçado internamente com
poliéster, alta resistência a ruptura, com emendas unidas pelo processo de
vulcanização eletrônica. Acoplamentos deslizantes, tipo engates rápidos,
construídos em liga de alumínio.

ABSORVENTE GRANULADO SINTÉTICO

 Os absorventes foram desenvolvidos especialmente para remedição e limpeza
de vazamentos de petróleo e derivados e para produtos químicos, agressivos
ou não.
 Ideal para eliminação de hidrocarbonetos, solventes e produtos químicos em
geral. É usado para vazamentos em solo ou água. Mesmo depois de saturado,
permanece flutuando. Produto atóxico e reciclável.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 281 Maquinista Ferroviário

BARREIRAS ABSORVENTES
 Para conter e absorver derramamentos de óleo e combustíveis. Podem ser usados
em baías, portos, rios e lagoas, na proteção de áreas costeiras, margens de rios,
cais, píeres e foz de rios. A fácil união com engates rápidos possibilitam quaisquer
comprimentos. Empuxo natural garante excelente flutuação. Baixo peso e fácil
manuseio. A malha externa da barreira é feita de poliéster forte, durável e com alta
visibilidade.

ALMOFADAS ABSORVENTES
 Podem ser usadas para bloquear sistemas de drenagem, enxugar derramamentos
em chão de fábricas, absorver óleos em áreas confinadas, tais como, reservatórios,
compartimento de motores, tanques e pequenos canais.

SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 282 Maquinista Ferroviário

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SENAI – WALDIR DIOGO SIQUEIRA 284 Maquinista Ferroviário