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ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL

História

A Estrada de Ferro Central do Brasil- EFCB foi uma das principais ferrovias do Brasil,
ligando as então províncias do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e a então
capital do país. Anteriormente à Proclamação da República, em 1889, a ferrovia
denominava-se Estrada de Ferro D. Pedro II.

Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro

britânico Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de
ferro que visava promover, a partir da cidade do Rio de Janeiro, no então Município
Neutro, uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos, o que viria a ser
no futuro a Estrada de Ferro Dom Pedro II. A Figura 1 mostra gravura da inauguração
da ferrovia.

Figura 1: Inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II

Fonte: Biblioteca Nacional do Brasil

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção
de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de
uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em
Japeri, na Província do Rio de Janeiro, que teria conexões com todas as regiões
do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio
de outras ferrovias.
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As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi

inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à
Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu Região administrada por Vila
Iguassu '' Nova Iguaçu '' ( atual Queimados), num total de 48,21 km.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho
Novo, Cascadura (todas no Município Neutro), e todos as Freguesias e Distritos
de Nova Iguaçu, e também Maxambomba (atual Centro de Nova Iguaçu) e
Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a
estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar. A
Figura 2 mostra a conexão da Estrada de Ferro Dom Pedro II com a Ferrovia Norte,
que ligava São Paulo a Minas Gerais, na estação de Cruzeiro.

Figura 2: Conexão da Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863)

Fonte: ANTF, 2011

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Figura 3: Estação Central da Estrada de Ferro Dom Pedro II

Fonte: Marc Ferrez, 1870

Expansão

Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos (atual Ramal de Paracambi), a partir

de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II iniciasse
a ascensão da Serra do Mar.

Em 12 de julho de 1863, os trilhos chegaram à garganta de Rodeio (atual Engenheiro

Paulo de Frontin) e no ano seguinte, à região fluminense do Vale do Paraíba. O
primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí em 9 de agosto de 1864.

Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou em Barra do

Piraí, com a linha tronco, chamada Linha do Centro, seguindo na direção de Entre
Rios (atual Três Rios) e tendo como destino a Província de Minas Gerais; e o Ramal
de São Paulo, que seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul com destino
à Província de São Paulo.

Em Entre Rios (atual Três Rios, onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada
de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria,
inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali,
seguiu para outros municípios da província mineira, alcançando Queluz de
Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883.
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O chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul,
até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando por Queluz e Cruzeiro,
já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as
composições da Estrada de Ferro D. Pedro II alcançando a estação construída no
povoado Santo Antônio da Cachoeira, no Porto de Cachoeira em 20 de julho de 1875.

A ligação entre Cachoeira e a capital da província paulista, chamada Estrada de Ferro

do Norte seria construída posteriormente pela Companhia São Paulo e Rio de Janeiro,
num trecho de 231 km, inaugurado em 8 de julho de 1877.

Em 1880, foi construído um pequeno ramal próximo à estação Dom Pedro II para
atingir o Porto do Rio de Janeiro, com dois túneis e uma estação chamada Estação
Marítima.

Figura 4: Estrada de Ferro Central do Brasil

Fonte: Arquivo Nacional, 1890

Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve

seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22
de novembro desse ano). Ainda assim, os trabalhos de ampliação continuaram.
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Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram à Estação General
Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas.

Em 1896, a Estrada de Ferro Central do Brasil incorporou a Estrada de Ferro do

Norte da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a capital
paulista a Cachoeira Paulista, com o propósito de alargar a bitola e unificar as duas
linhas como continuação do Ramal de São Paulo.

A unificação permitiu à Estrada de Ferro Central do Brasil atravessar toda a região

do Vale do Paraíba e chegar à Estação do Norte (atual Estação Brás) na capital
paulista, onde a ferrovia se conectava com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Com
isso, no início do século XX, a ferrovia já havia consolidado a interligação da então
capital federal Rio de Janeiro, e as capitais estaduais Belo Horizonte e São Paulo.

No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo

ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo,
algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas
vezes os lucros alcançados nas linhas principais.

Em 10 de setembro de 1947, a Estrada de Ferro Central do Brasil que ia até Montes

Claros, chegou a Monte Azul, no norte de Minas Gerais, próxima à divisa do estado
com a Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, que se iniciava
em Salvador e seguia para o sul do estado baiano, chegou até Monte Azul, ligando-
se com a Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil). Desse modo Rio de
Janeiro e São Paulo estavam ligadas à capital baiana.
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Inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II: Estação de Rodeio (atual Engenheiro Paulo de
vista do Vale dos Macacos. Frontin).

Estação Paulo de Frontin/RJ, na Linha do Estação Barra do Piraí/RJ, no entroncamento da

Centro. Linha do Centro com o Ramal de São Paulo.

Estação de Cruzeiro/SP, antiga conexão do Estação Cachoeira Paulista/SP, antiga conexão

Ramal de São Paulo com a Estrada de Ferro do Ramal de São Paulo com a Estrada de Ferro
Minas Rio (Marc Ferrez, c. 1895). do Norte

Túnel 12, em Mendes/RJ, o mais extenso da Túnel 27 da Variante do Parateí, em Mogi das
Estrada de Ferro Central do Brasil. Cruzes/SP.
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Linhas e Ramais
Extensão
Linha Origem Destino Observações
(km)
Dom Pedro II
Linha do Linha principal da ferrovia e a primeira a ter sua construção iniciada
(Rio de Monte Azul - MG 1354,2
Centro (1858).
Janeiro - RJ)
Alfredo Maia
Linha Porto Novo
(Rio de 240,1 Antiga Estrada de Ferro Melhoramentos.
Auxiliar (Além Paraíba - MG)
Janeiro - RJ)
Governador Também conhecido como Ramal de Vassouras, por ter atingido o
Ramal de Portela Santa Rita de centro urbano desta cidade. O ramal incorporava trechos das
147,0
Jacutinga (Miguel Jacutinga - MG antigas Companhia Ferro Carril-Vassourense e Estrada de Ferro
Pereira - RJ) União Valenciana, fundidos em uma única linha.
Saudade
Ramal de
(Barra Bananal - SP 82,6 Antiga Estrada de Ferro Bananal.
Bananal
Mansa - RJ)
Deodoro O Ramal de Mangaratiba, também era conhecido como Ramal
Ramal de
(Rio de Mangaratiba - RJ 81,1 de Angra dos Reis, pois deveria atingir Angra mas não se
Mangaratiba
Janeiro - RJ) concretizou.
Ramal de
Japeri - RJ Paracambi - RJ 8,2
Paracambi
Ramal de Afonso Arinos
Antiga Estrada de Ferro Rio das Flores. Originalmente começava
Afonso Valença - RJ (Comendador Levy 60,0
no Ramal de Jacutinga e terminava na Linha do Centro.
Arinos Gasparian - RJ)
Antiga Estrada de Ferro Teresópolis. O ramal atravessava a Serra
Ramal de Piedade Várzea
37,0 dos Órgãos com o auxílio de cremalheiras, alcançando Teresópolis
Teresópolis (Magé - RJ) (Teresópolis - RJ)
- RJ. Originalmente se iniciava no Porto de Piedade (Magé - RJ).
Neves
Ramal de
(São Cabo Frio - RJ 157,9 Antiga Estrada de Ferro Maricá.
Cabo Frio
Gonçalo - RJ)
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Ramal de Limeira
Lorena - SP 20,2 Antiga Estrada de Ferro Lorena-Piquete.
Piquete (Piquete - SP)
Ramal de Barra do Roosevelt Em 1890, o Ramal de São Paulo incorporou a Estrada de Ferro do
390,9
São Paulo Piraí - RJ (São Paulo - SP) Norte (entre São Paulo e Cachoeira Paulista).
Variante do São José dos Eng. Manoel Feio A Variante do Parateí começa no Ramal de São Paulo e termina
27,8
Parateí Campos - SP (Itaquaquecetuba - SP) na Variante de Poá.
Variante de Calmon Eng. Gualberto
27,8 A Variante de Poá começa e termina no Ramal de São Paulo.
Poá Vianna (Poá - SP) (São Paulo - SP)
Joaquim Murtinho
Variante do General Carneiro A Variante do Paraopeba começa e termina na Linha do Centro,
(Congonhas do 190,0
Paraopeba (Sabará - MG) passando por Belo Horizonte.
Campo - MG)
O Ramal de Pirapora alcança a margem direita do Rio São
Ramal de Francisco, em Pirapora-MG.
Corinto - MG Buritizeiro - MG 155,7
Pirapora Originalmente a linha atravessava o rio e terminava em Buritizeiro-
MG, na margem esquerda.
O Ramal de Ponte Nova atravessa as cidades históricas de Ouro
Miguel Preto-MG e Mariana - MG, parcialmente findando na cidade
Ramal de
Burnier (Ouro Ponte Nova - MG 145,0 de Ponte Nova - MG.
Ponte Nova
Preto - MG) Originalmente a linha começava no distrito de Miguel Burnier (Ouro
Preto - MG), na Linha do Centro.
Ramal de Também conhecido como Ramal de Santa Bárbara, por atingir o
Sabará - MG Nova Era - MG 144,0
Nova Era centro desta cidade.
Benfica
Ramal de
(Juiz de Lima Duarte - MG 52,0
Lima Duarte
Fora - MG)
Ramal de
Corinto - MG Diamantina - MG 147,0 Antigo ramal oriundo da Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Diamantina
Ramal de Santos Também conhecido como Ramal do Piranga, pois deveria atingir
Mercês - MG 57,0
Mercês Dumont - MG esta cidade.
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Linhas Suburbanas
A Estrada de Ferro Central do Brasil teve aquela que foi considerada a maior malha
de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo
Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava os
subúrbios de Juiz de Fora ao seu centro.
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Região Extensão
Linha Período Observações
Metropolitana (km)
Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔
Rio de Janeiro 22,050 1866 -
Deodoro (Rio de Janeiro)
Dom Pedro II (Rio de Janeiro)
Rio de Janeiro 61,750 1858 -
↔ Japeri
Hoje apenas uma extensão operacional, mas, em certas
Rio de Janeiro Japeri ↔ Paracambi 8,250 1860 - épocas, havia trens que partiam direto de D. Pedro
II a Paracambi.
Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔ Em certas épocas, os trens seguiam até Matadouro de
Rio de Janeiro 54,775 1878 -
Santa Cruz (Rio de Janeiro) Santa Cruz.
Alfredo Maia (Rio de Janeiro)
Rio de Janeiro 64,000 1902 - 1970 Antiga Linha Auxiliar.
↔ Japeri
Alfredo Maia ou Dom Pedro II (Rio
não Antiga Linha Auxiliar. Em certas épocas, os trens seguiam
Rio de Janeiro de Janeiro) ↔ São Mateus (São 1910 - 1993
disponível até Thomazinho ou Rocha Sobrinho.
João de Meriti)
não Antiga Linha Auxiliar. O trecho entre Pavuna e Belford
Rio de Janeiro Dom Pedro II ↔ Belford Roxo 1950 -
disponível Roxo pertencia à extinta Estrada de Ferro Rio d' Ouro.
Antigo Ramal de Angra dos Reis. Até a década de 1970
saíam trens diários da estação Central do Brasil com destino
Santa Cruz ↔ Mangaratiba à Mangaratiba. Houve épocas em que os trens saíam de
Rio de Janeiro 10,000 1911 - 1990
(posteriormente Itaguaí) Deodoro ou de Santa Cruz (pois o trecho até Mangaratiba
não era eletrificado). Em 1986, só existiam trens ligando
Santa Cruz a Itaguaí.
Rio de Janeiro Japeri ↔ Barra do Piraí 45,000 1975 - 1996 Conhecida como Linha Barrinha.
Vassouras ↔ Barão de
Rio de Janeiro 11,000 1925 - 1965 Antiga Companhia Ferro-Carril Vassourense.
Juparanã (Valença)
Luz ou Roosevelt (Brás, São
Até 1911 seguia apenas até Itaquera ou Guaianases. Até
São Paulo Paulo) ↔ Estudantes (Mogi das 50,840 1886 -
1976 seguia apenas até Mogi das Cruzes.
Cruzes)
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Roosevelt (Brás, São Paulo) ↔

São Paulo 38,822 1934 - Antiga Variante de Poá.
Calmon Viana (Poá)
Belo não Em certas épocas, sua extensão foi menor (até General
Belo Horizonte ↔ Rio Acima 1950 - 1996
Horizonte disponível Carneiro, ou, até Matadouro).
Matias Barbosa ↔ Benfica (Juiz não
Juiz de Fora 1923 - 1997 Conhecido como "Trem Xangai".
de Fora) disponível
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Extinção
Em 1969 foi criada no âmbito da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) a 6ª Divisão
Central, sucedendo à EFCB. Em 1973 sai do âmbito da 6ª Divisão central as linhas de
bitola métrica, formando a 14ª Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada
à Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO), formando a Superintendência Regional 2 da
RFFSA, com sede em Belo Horizonte.

Dados principais da ferrovia- Estrada de Ferro Central do Brasil-Linha do Centro

Informações principais
→ EF-040 (Rio de Janeiro-Corinto)
EF
→ EF-116 (Corinto-Monte Azul)
Área de operação → Rio de Janeiro e Minas Gerais
Tempo de operação → 1858 – Presente
→ MRS Logística
(Rio de Janeiro (RJ) a Belo Horizonte (MG)
Operadora→
→ FCA
(Belo Horizonte (MG) à Monte Azul (MG)
→ Ramal de Pirapora
→ Variante do Paraopeba
Interconexão → Estrada de Ferro Vitória a Minas
Ferroviária → Ramal de São Paulo
→ Ramal de Mangaratiba
→ Linha Auxiliar
Portos Atendidos Porto do Rio de Janeiro
Extensão → 1.354,2 km
Especificações da ferrovia
→ bitola larga- MRS: 1.600 mm
Bitola
→ bitola métrica-FCA: 1.000 mm
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A Linha do Centro é a antiga linha tronco da Estrada de Ferro Central do Brasil,

uma ferrovia radial brasileira que liga o Rio de Janeiro a Monte Azul (MG). Atualmente
é operada pela FCA e pela MRS.

Construção

O trecho da linha entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte foi construído com bitola
larga (1,600 m), declividade máxima de 1,8% e raio mínimo de 181 m, o que permite
uma velocidade máxima de 60 km/h.

Já o trecho da linha entre Belo Horizonte e Monte Azul, no norte de Minas Gerais, foi
construído em bitola métrica. Com o passar dos anos, o trecho entre Belo Horizonte
e Sete Lagoas ganhou a bitola mista (1,000 m e 1,600 m)[4].

O trecho na região central de Minas Gerais, entre Miguel Burnier (MG) e Belo
Horizonte, foi construído em bitola métrica e demandava transbordo da bitola larga na
Estação Miguel Burnier para seguir até BH. A construção da Variante do Paraopeba
(Estrada de Ferro Central do Brasil) em 1917, entre Congonhas (MG) e Belo
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Horizonte, em bitola larga, possibilitou o trecho Rio-BH sem transbordo. Com o passar
do tempo, o trecho em bitola métrica entre Miguel Burnier e BH caiu em desuso.

O trecho da linha original em bitola métrica, entre Barbacena e Carandaí, foi suprimido
na década de 1960, após ser desativado e substituído definitivamente pela Variante
do Carandaí da EFCB. O segundo trecho da linha original entre Pedra do
Sino e Buarque de Macedo (passando pelo centro de Cristiano Otoni), também foi
desativado e erradicado no início dos anos 1970, sendo substituído definitivamente
pela Variante do Paraopeba, que encurtava o tempo de tráfego dos trens de cargas e
de passageiros.

Operação

Em 1996, o trecho em bitola larga da linha foi concedida para a empresa MRS
Logística. Neste mesmo ano, o trecho em bitola métrica foi concedido para a
empresa Ferrovia Centro-Atlântica- FCA

O trecho inicial da antiga Linha do Centro, entre a estação Estação Dom Pedro II e
a Estação Japeri, está atualmente em operação como linhas de subúrbio da SuperVia.

Dados principais da ferrovia- Estrada de Ferro Central do Brasil-Estrada de

Ferro do Norte
Informações principais
EF →EF-114 (São Paulo-Lorena)
Área de operação → São Paulo
Tempo de operação → 1875–1896
Operadora→ → São Paulo Railway
Interconexão → Estrada de Ferro Central do Brasil
Ferroviária
Portos Atendidos Porto de Santos
Extensão → 231 km
Bitola → bitola métrica: 1.000 mm

A Estrada de Ferro do Norte, também chamada de Estrada de Ferro São Paulo e Rio
de Janeiro, foi uma ferrovia paulista em bitola métrica, construída pela Companhia
São Paulo e Rio de Janeiro, ligando a Estação do Norte (construída ao lado
da Estação Brás da São Paulo Railway em São Paulo), até a Estação Cachoeira,
em Cachoeira Paulista, onde em 1877, se encontrou com a Estrada de Ferro D. Pedro
II. Esta ferrovia permitiria o escoamento da produção cafeeira das fazendas do Vale
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do Paraíba para o porto de Santos, através da SPR, ou para o Rio de Janeiro, através
da E.F. D. Pedro II. Em 1896, o trecho com com 231 km de extensão da E. F. do Norte
foi incorporado pela Estrada de Ferro Central do Brasil, com o propósito de alargar a
bitola e unificar as duas linhas, no que passaria a ser chamado de Ramal de São
Paulo.

História

Em 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a Companhia São Paulo
e Rio de Janeiro para a construção da Estrada de Ferro do Norte (ou Estrada de Ferro
de São Paulo e Rio de Janeiro), que ligaria os trilhos da São Paulo Railway-(SPR) em
São Paulo, a Estrada de Ferro D. Pedro II, no povoado Santo Antônio da Cachoeira,
que seguia para o Rio de Janeiro. Na época, foi escolhida a bitola métrica para esta
ferrovia por sua implantação ser mais barata.

Em 1875, foi inaugurado o primeiro trecho saindo da Estação do Norte, ao lado

da Estação Brás da São Paulo Railway, até a Penha. Seguiu por Mogi das
Cruzes e Guararema até atingir o Vale do Paraíba, em 1876. A partir de Jacareí,
seguiu pela margem esquerda do Rio Paraíba do Sul, passando por São José dos
Campos, Taubaté, Pindamonhangaba e Guaratinguetá.

Em 12/05/1877, chegou até o Porto de Cachoeira, onde encontrou-se com a Estrada

de Ferro Dom Pedro II, na estação do povoado Santo Antônio da Cachoeira,
(atual Cachoeira Paulista).

A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8 de julho de

1877, com festas. Porém, tanto a São Paulo Railway, quanto a Estrada de Ferro D.
Pedro II utilizavam bitola larga (1,600 m), o que exigia baldeação de composições
para poder seguir até Santos ou até o Rio de Janeiro.

A Estrada de Ferro Dom Pedro II, que pertencia ao Governo Imperial, tinha a Estação
Ferroviária de Cachoeira Paulista, inaugurada em 1875, como ponto final do ramal
que vinha do Rio de Janeiro, partindo do tronco em Barra do Piraí e atingindo
Cachoeira no terminal navegável do Rio Paraíba do Sul.

Em 1889, com a queda do Império, a Estrada de Ferro Dom Pedro II passou a se

chamar Estrada de Ferro Central do Brasil. Na década de 1890, o alto custo das
baldeações fez com que em 1896, a E. F. Central do Brasil comprasse e incorporasse
a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificar as duas linhas
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no chamado Ramal de São Paulo. O primeiro trecho entre Cachoeira e Taubaté ficou
pronto em 1901 e o trecho todo em 1908.

A cidade de Aparecida até hoje é chamada por muitos "Aparecida do Norte", em razão
da construção da E.F. do Norte, já que a ferrovia que levava os romeiros ao santuário
de Nossa Senhora de Aparecida era a "do Norte".