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FERROANEL DE SÃO PAULO

O Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo, chamado também

como Ferroanel, é um projeto de ligações ferroviárias entre as principais ferrovias que
cortam a Região Metropolitana de São Paulo, formando um contorno ferroviário fora
da mancha urbanizada mais densa da RMSP.

Objetivo principal

O objetivo principal é ampliar a capacidade do transporte ferroviário na região e

separar a operação do transporte de cargas do transporte urbano de passageiros nas
linhas que hoje são utilizadas em conjunto pela Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM) e pela MRS Logística S.A. (responsável pelo transporte de
cargas), permitindo também a melhoria do sistema de transporte público ferroviário da
região.

Características

Extensão → 43 km

Trecho Leste → 53 km

Trecho Norte (projeto) → 55 km

Trecho Sul → em estudos

Interconexões ferroviária → Linha Santos-Jundiaí;

→ Ramal de São Paulo (Estrada de Ferro Central do Brasil)

MOBILIZE, 2017

Até o final de 2017 deveria ter ficado pronta a estimativa de custos de implantação do
tramo norte do Ferroanel de São Paulo. O orçamento estava sendo elaborado
conjuntamente pela DERSA (governo de São Paulo) e pela Empresa de Planejamento
e Logística (EPL), do governo federal, a um custo de cerca de R$ 9 milhões.

O acordo previa que após a fase inicial de estudos, caberia ao governo federal destinar
recursos para construí-lo e, também, definir sua forma de exploração. O estudo vai
calcular os custos reais de implantação da primeira etapa da obra, que a princípio,
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será construída em paralelo com o tramo norte do Rodoanel de São Paulo, hoje em
obras.

Fonte: MRS, 2017

O projeto do Ferroanel de São Paulo começou a ser concebido em 1963, como uma
forma de intensificar o transporte de cargas por trens em direção ao Porto de Santos,
sem passar pelo centro da cidade. Segundo os estudos, com a nova ligação ferroviária
entre as regiões paulistas de Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba e Baixada
Santista, haverá uma migração das cargas entre modos, reduzindo a circulação de
caminhões nas rodovias.

Histórico

Proposta original do Governo do Estado de São Paulo-1969

No início dos anos 1960, São Paulo já tinha cerca de 4 milhões de habitantes e o
centro da metrópole já envolvia as ferrovias que partiam e cruzavam a região, surgindo
os primeiros conflitos entre a movimentação urbana e os comboios de carga.
Em 1969, buscando não deixar surgirem interferências no crescente escoamento das
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cargas do interior do Brasil em direção ao Porto de Santos, o governo do estado de

São Paulo apresentou o projeto de implantação de um anel ferroviário em torno do
aglomerado urbano. O projeto também apresentava o plano de uma futura ligação
entre o anel e o Porto de São Sebastião.

Entre 1966 e 1971 foi construído pela RFFSA o primeiro trecho deste plano, o Trecho
Leste do então Anel Ferroviário de São Paulo que liga a cidade de Suzano à cidade
de Rio Grande da Serra. A via parte do Ramal de São Paulo, na Estação Suzano,
cruza um pequeno trecho de Ribeirão Pires, até chegar a Estação Rio Grande da
Serra, onde se conecta com a Linha Santos-Jundiaí. Este trecho ficou conhecido
como Ramal de Suzano.

Nas décadas seguintes, com o incentivo ao transporte rodoviário, o setor ferroviário

esmoreceu e o projeto acabou sendo esquecido, até mesmo após as concessões das
malhas ao setor privado. A partir dos anos 2000, com a crescente demanda de
usuários da CPTM, o projeto se mostrou indispensável e passou a ser atualizado para
a condição atual das malhas. No projeto atual, o Ferroanel utiliza-se de grandes
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trechos ferroviários existentes desde Campinas até próximo a Serra do Mar, com a
adição de dois novos ramos (Norte e Sul), próximos a capital paulista.

A partir de Campinas, em sentido horário, considera-se:

a- o trecho Boa Vista - Jundiaí, do antigo Tronco da Paulista;

b- o trecho Jundiaí – Perus, da Linha Santos-Jundiaí;
c- o trecho Perus – Engenheiro Manoel Feio, do Ferroanel Norte, a ser construído;
d- a Segregação Leste, entre Engenheiro Manoel Feio e Suzano, construído
pela MRS em 2014;
e- o Trecho Leste existente, Suzano - Rio Grande da Serra;
f- o trecho Rio Grande da Serra - Evangelista de Souza do Ferroanel Sul, a ser
construído;
g- o trecho Evangelista de Souza - Mairinque, da Linha Mairinque-Santos; e
h- o trecho Mairinque - Boa Vista, da Variante Boa Vista-Guaianã, fechando o
"anel" ferroviário.

Ferroanel Leste

O Ferroanel Leste foi construído em bitola larga, entre os anos de 1966 e 1971 para
atender ao projeto do então Anel Ferroviário de São Paulo, proposto
pela FEPASA e Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com o objetivo de evitar o
compartilhamento da malha ferroviária entre os trens urbanos de passageiros e os
trens de cargas que vêm do Ramal de São Paulo e seguem para o porto de Santos.
Com 31 km de extensão, o Trecho Leste foi inaugurado em 4 de agosto de 1971.

Sem este ramal, os cargueiros teriam que seguir pelo Ramal de São Paulo até
a Estação Brás para acessar a Linha Santos-Jundiaí e daí seguir em direção ao porto,
utilizando grandes trechos que formam a malha dos trens urbanos de passageiros,
da CPTM.

Com a preferência pela Variante do Parateí, os cargueiros vindos do Ramal de São

Paulo passaram a acessar a RMSP pela Estação Engenheiro Manuel Feio,
em Itaquaquecetuba, tendo que compartilhar a malha com os trens urbanos de
passageiros até a Estação Suzano, para então acessar o Trecho Leste e seguir para
o Porto de Santos.
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Por conta dos conflitos gerados pelo compartilhamento, em 2014 a MRS Logística
concluiu a chamada Segregação Leste, uma linha de 12 km de extensão, que segue
paralela aos trilhos da CPTM entre a Estação Engenheiro Manuel Feio e a Estação
Suzano, sendo exclusiva para trens cargueiros, eliminando o compartilhamento. A
Segregação Leste passou a ser uma "extensão" do Trecho Leste até o início
da Variante do Parateí, em Itaquaquecetuba. Em 1996 o Trecho Leste foi concedido
pela RFFSA para a empresa MRS Logística, juntamente com o Ramal de São Paulo e
a Linha Santos-Jundiaí.

Ferronael Norte

O Ferroanel Norte é o projeto de um ramal ferroviário com 53 km de extensão em via

dupla e em bitola larga (1,600 m), para o transporte exclusivo de cargas destinada a
contornar a parte norte da Região Metropolitana de São Paulo, permitindo a
movimentação de cargas do interior do estado para o Porto de Santos, bem como a
passagem de comboios entre o interior e o Vale do Paraíba.

O ramal fará a interligação entre a Estação Perus da Linha Santos-Jundiaí, em São

Paulo e a Estação Engenheiro Manoel Feio do antigo Ramal de São Paulo,
em Itaquaquecetuba, passando também por Arujá e Guarulhos. Atualmente, ambas
as ferrovias são administradas pela concessionária MRS Logística. O traçado da
ferrovia será, na maior parte dele, vizinho ao traçado do Rodoanel Mário
Covas (Trechos Norte e Leste), o que permite compartilhar a faixa de domínio em
grande parte do percurso, diminuindo significativamente as desapropriações e os
impactos sociais e ambientais.

A previsão de movimentação de cargas, incluindo aquelas que têm destino ou origem

na Região Metropolitana de São Paulo, é atingir 67 milhões de toneladas por ano até
2040, com destaque para contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, granéis
vegetais (soja, farelo e milho), açúcar, areia (para indústria de vidro), fertilizantes,
celulose, minérios e coque.

As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte tiveram início em 2011, quando

o Governo do Estado de São Paulo celebrou acordo de cooperação técnica com a
concessionária MRS Logística S.A., e em setembro de 2011, o Governo de São Paulo
e o Governo Federal anunciaram que o trecho norte do Ferroanel seria inaugurado
em 2014, o que não ocorreu.
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A DERSA cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte
do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram a viabilidade
técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral
do Rodoanel Mario Covas (SP-061). Esses estudos serviram como base para que o
governo federal, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), solicitasse,
em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março
daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel.

Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, destinada à elaboração de um

projeto de engenharia, bem como obter a licença ambiental prévia do
empreendimento. A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela
Companhia ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario
Covas.

Em julho de 2018, o Governo Federal anunciou a vinculação da construção do trecho

do Ferroanel Norte à concessionária MRS Logística, como contrapartida ao
pagamento do Valor de Outorga pela prorrogação antecipada do contrato de
concessão da sua malha, por mais 30 anos, baseado nos termos da Lei 13.448 de
2017. A MRS terá o prazo de até cinco anos para concluir a ferrovia.

CORREIO BRAZILIENSE, 2019

Projeto do Ferroanel Norte foi postergado, afirma presidente da MRS

O projeto do Ferroanel Norte, ramal ferroviário que contornará parte da Região

Metropolitana de São Paulo, foi postergado. A informação é de Guilherme Mello,
presidente da operadora ferroviária MRS. A expectativa era de que parte da outorga
que seria paga à União pela MRS, no processo de prorrogação antecipada da
concessão da Malha Sudeste, seria aplicada na obra do governo do Estado de São
Paulo.

O governador João Doria e o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, chegaram a

assinar, em janeiro, um protocolo de intenções para a construção do trecho Norte do
Ferroanel. Porém, a MRS identificou a necessidade de realizar uma obra anterior, para
segregar totalmente as vias de carga e de passageiros em sua operação entre Jundiaí
e São Paulo. "Vamos liberar as linhas da CPTM para passageiros e ter uma linha
dedicada para carga. Hoje, convivemos no mesmo leito, o que nos limita", afirma
Mello.
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O presidente da MRS sustenta que essa é uma etapa importante para viabilizar, no
futuro, a construção dos 54 quilômetros do Ferroanel Norte, entre as estações de
Perus, em São Paulo, e Manoel Feio, em Itaquaquecetuba. "Com essa segregação
total, vamos conseguir atender o Estado de São Paulo nos próximos 10, 15 anos. E
já vamos deixar preparado para o Ferroanel, que virá depois. Se eu não resolver
Jundiaí-São Paulo, não adianta fazer o Ferroanel Norte, porque eu continuo com um
problemão, compartilhando passageiros e carga", defende.

A MRS calcula que cerca de R$ 7,5 bilhões serão injetados a partir da renovação
antecipada de sua concessão ferroviária. Os investimentos em aumento de
capacidade e melhoria de desempenho, da ordem de R$ 3,1 bilhões, incluem aportes
em ampliações de pátios, remodelação da via permanente, ampliação de instalações
e aquisição de novos vagões e locomotivas. Já os outros R$ 4,4 bilhões se referem a
projetos de interesse público, como obras para eliminação de conflitos entre a ferrovia
e as cidades, aumento de intermodalidade e desafogamento das estradas.

Segundo a MRS, essas intervenções serão definidas pelo governo federal após o
processo de consulta pública da renovação da MRS, que se encerra na próxima sexta-
feira, dia 13. O presidente da MRS estima que a Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) deverá enviar em novembro a documentação sobre o processo de
renovação ao Tribunal de Contas da União (TCU). "Imaginamos que o TCU nos dê
uma devolutiva em maio ou junho do ano que vem, quando estaríamos prontos para
assinar (a prorrogação). Esse é o timing que trabalhamos hoje", afirma.

GI, 2019

Doria anuncia acordo com governo federal e diz que obras do ferroanel de SP
começam este ano. Trecho que ligará Perus a Itaquaquecetuba, seguindo o traçado
do Rodoanel, vai custar R$ 3,5 bilhões e possibilitará aos trens de carga ter via
exclusiva.

Ministro da Infraestrutura fala sobre acordo para construção de ferroanel em SP

O governador do estado de São Paulo João Doria (PSDB) disse nesta terça-feira (29)
que a construção do trecho norte do Ferroanel terá início neste ano e levará 4 anos
para sua conclusão. Ele assinou um protocolo de intenções com o Ministério da
Infraestrutura do governo federal para viabilizar a concessão ferroviária. A estimativa
do valor da obra é da ordem de R$ 3,5 bilhões, só do governo federal. O Ferroanel
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Norte será um ramal ferroviário de 53 km de extensão, atravessando os municípios

de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba, seguindo o traçado do Rodoanel.

O ferroanel possibilitará que os trens de carga tenham uma via exclusiva e deixem de
compartilhar os trilhos com os trens de passageiros da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM). Dos 53 km do ferroanel, 12 km são relativos a 42 pontes e
viadutos, 17 km são túneis e 23 km em terraplanagem.

Além de reduzir o intervalo entre os trens de passageiros, ele permitirá, entre outros
benefícios, a movimentação de cargas do interior do estado para o Porto de Santos,
a retirada em médio prazo de 2,8 mil caminhões por dia das estradas, e a
movimentação de milhões de toneladas de cargas. O governador João Doria disse
que "com certeza absoluta a obra terá início ainda neste ano". "Já em março, a
expectativa é de que possamos anunciar a data do início da obra, mas com certeza
absoluta terá início neste ano. O prazo de execução é de 48 meses, a contar com o
investimento", disse.

Mapa de localização

Fonte: Dersa, 2011

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O que permitiu a promessa do governador foi o encontro com o ministro da

Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas, que disse em entrevista coletiva terem
definido a “provisão da infraestrutura por meio da iniciativa privada” em reunião nesta
noite.

"A assinatura desse protocolo de intenções era o passo que faltava para a gente
colocar na rua a consulta pública a prorrogação antecipada do contrato da MRS. Este
contrato de concessão ferroviária vai proporcionar os recursos para que a gente possa
finalmente viabilizar a construção do Ferroanel Norte de São Paulo, que é um
empreendimento aguardado há mais de 40 anos pelo estado", afirmou.

"É o uso da criatividade. Nós vamos usar recursos privados, nós vamos usar outorga
para viabilizar empreendimentos de infraestrutura", disse o ministro, acrescentando
que o contrato se refere "ao valor devido pela utilização da infraestrutura por mais 30
anos".

Em 2011, o governo do estado e a concessionária MRS celebraram um acordo de

cooperação técnica para desenho do projeto. Desde então, a viabilidade técnica e
econômica para construção do trecho Norte foi constatada, o governo paulista
recebeu um aporte adicional de R$ 332 milhões do governo federal, as análises de
viabilidade ambiental foram feitas.

No ano passado, os estudos básicos foram concluídos e o conselho do Programa de

Parcerias de Investimentos (PPI) comandado pela Secretaria-Geral da
Presidência, aprovou a inclusão do ferroanel de São Paulo no plano de concessões do
governo.

MOBILIZE, 2021

Acordo posterga Ferronanel Norte pelo Trem Intercidades

O governo de São Paulo fechou com o governo federal uma parceria que deverá
viabilizar a implantação do Trem Intercidades, com o qual pretende ligar por ferrovia
São Paulo à cidade de Campinas. Localizada a 99 km da capital, Campinas é o mais
importante polo industrial e universitário do interior paulista.

O projeto prevê, além da implantação de uma linha de passageiros atendida por trens
de média velocidade, que ligarão as duas cidades em 60 minutos, a ampliação do
transporte de cargas entre São Paulo e a região de Campinas.
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Hoje existem duas linhas no trajeto São Paulo-Campinas, uma de ida e uma de volta.
O plano inclui a construção de duas ou três linhas adicionais, que permitirão a
instalação do transporte de passageiros. Ainda está sendo estudado se a operação
de carga precisará de uma ou duas linhas.

Segundo o projeto, pela via de passageiros trafegará um trem expresso a uma

velocidade média de 100 km/h, chegando ao máximo de 120 km/hora. Será o trem de
passageiros mais rápido em operação no Brasil.

De acordo com o projeto, a MRS Logística, que detém a concessão do trecho e atua
no transporte de cargas, vai assumir um pacote de investimentos na estrutura férrea,
em troca da prorrogação de seu contrato por mais 30 anos.

O custo do projeto está orçado em cerca de R$ 8 bilhões. Pela proposta, a MRS

assumiria o investimento financeiro, com direito a descontar da outorga. Concluída a
obra, as linhas de carga ficarão com o governo federal, enquanto as linhas voltadas
aos passageiros caberiam ao estado de São Paulo.

O governo paulista pretende concedê-las para a iniciativa privada operar, dentro de

um pacote que englobaria a Linha 7 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM), que liga a Estação Brás, no centro de São Paulo, à cidade de Jundiaí,
localizada na vizinhança de Campinas.

Com a viabilização do Trem Intercidades, cuja operação poderá começar já em 2022,

deve ser cancelada, por redundância, a implantação do Ferroanel, linha férrea de
contorno da capital paulista nos moldes do Rodoanel. Ambos os projetos são antigos
e tiveram inúmeras versões. O do Trem Intercidades foi lançado há 17 anos e o do
Ferroanel, há 25.

MOBILIZE, 2019

Ferroanel Norte pode virar moeda de troca

Obra de R$ 4 bi seria contrapartida para MRS ter concessão por mais 30 anos. Na
capital paulista passagem da carga deixaria de competir com transporte de
passageiros. O governo federal estuda obrigar a concessionária de ferrovias MRS
Logística a construir uma nova linha, o Ferroanel Norte, como contrapartida à
prorrogação de seu contrato por mais 30 anos. A obra, com 53 km e orçada em R$ 4
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bilhões, evitará que a carga com destino ao Porto de Santos (SP) transite pela capital
paulista.

A prorrogação dos atuais contratos de concessão ferroviária está prevista na Lei das
Concessões, sancionada na semana passada pelo presidente Michel Temer. A
mesma legislação prevê que, ao ganhar mais tempo na administração da malha, a
concessionária fará um pagamento ao governo federal, que poderá ter a forma de
investimentos em novas ferrovias, não necessariamente na própria malha. “Os
objetivos são super meritórios”, disse o secretário de Articulação de Políticas Públicas
do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Henrique Amarante Costa Pinto.
Ele explicou que estudos técnicos, ainda em curso, vão determinar se a combinação
entre prorrogação de contrato e novos investimentos será possível nesse caso.

O projeto do Ferroanel tem sido discutido entre técnicos do governo federal e do

governo paulista. “O Ferroanel é uma prioridade para o governo de São Paulo e para
o governo federal”, disse. Ele explicou que a atual configuração da malha ferroviária
é problemática para a capital paulista, pois a passagem da carga compete com o
transporte de passageiros. Como o trânsito de pessoas tem prioridade, a passagem
de carga acaba limitada a horários na madrugada. A ideia é que o Ferroanel ligue as
estações de Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, até Perus, ambas na
Grande São Paulo. Pelo projeto, a linha passará junto ao Rodoanel Norte, o que trará
economia com estudos de engenharia e medidas de compensação de impacto
ambiental. A carga que chegar do interior paulista poderá seguir para Santos ou para
o Rio de Janeiro, na malha da MRS.

De acordo com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que coordena os

trabalhos pelo lado do governo federal, o Ferroanel Norte tiraria até 4.200 caminhões
por dia da região metropolitana de São Paulo. A capacidade de carga da linha será
de 40 milhões de toneladas até 2040. O Ferroanel é considerado o maior gargalo
ferroviário do Brasil. Há quase duas décadas os governos federal e estadual tentam
encontrar uma solução para transpor a cidade de São Paulo sem atrapalhar o
transporte de passageiro, mas até hoje nenhuma solução foi levada adiante. Várias
alternativas surgiram no decorrer dos anos, como a construção de um “mergulhão”,
que tiraria o tráfego de trens de carga na Estação da Luz, por meio de túneis. Mas o
projeto ficaria muito caro e acabou sendo abandonado.
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A ideia de aproveitar as obras do Rodoanel Norte para fazer parte do Ferroanel surgiu
em 2013 pela Empresa de Planejamento Logístico (EPL). O cálculo da época era que,
se fossem construídos juntos, o Ferroanel representaria aumento de custo de R$ 300
milhões ao Rodoanel. A construção do Ferroanel é considerada essencial para
destravar o acesso ao Porto de Santos, onde a participação da ferrovia está em torno
de 25%.

Ferroanel Sul

O traçado do Ferroanel Sul ligará Ouro Fino Paulista, na antiga Linha Santos-Jundiaí,
em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza, na Linha Mairinque-Santos,
em Parelheiros, flexibilizando os acessos ferroviários ao Porto de Santos,
beneficiando diretamente a movimentação de cargas na Baixada Santista.

O projeto do Ferroanel Sul é complementar ao Rodoanel, e utilizará parte da faixa de

domínio de seu traçado para amenizar as intervenções no meio-ambiente,
principalmente no que diz respeito à região sul da Grande São Paulo, onde o projeto
atravessa grandes reservas nativas de Mata Atlântica e mananciais importantes das
represas Billings e Guarapiranga. O acervo técnico produzido pela DERSA para as
obras do Rodoanel Mário Covas trecho Sul, entregue em 2010 já com área reservada
(faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem custos para o projeto,
porém este ainda não tem data para ter início.

Trechos
Extensão Data de
Trecho Terminais Observações
(km) inauguração
Estação Perus ↔ Estação
Norte 53 2025 (previsto) Em projeto
Engenheiro Manuel Feio
Estação Engenheiro Inauguração da
Leste Manuel Feio ↔ Estação 43 1971 Segregação Leste
Rio Grande da Serra em 2014
Estação Rio Grande da
Sul Serra ↔ Estação 55,3 Indefinido Em estudo
Evangelista de Souza

No projeto atual, o trecho norte do Ferroanel é um ramal ferroviário de via dupla com
52,75 km, entre as estações Engenheiro Manoel Feio (Leste) e Perus (Norte), de
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forma a evitar que os trens de carga circulem pelas linhas que cruzam a Capital, hoje
muito utilizadas pelos trens urbanos de passageiros da CPTM. Segundo os estudos,
apenas nesse trecho norte do Ferroanel circulariam cargas equivalentes a 4.200
caminhões por dia. Em 20 anos de operação seriam 40 milhões de toneladas de
cargas.

Já está decidido que caberá à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental

(Cetesb), órgão da Secretaria do Meio Ambiental do Estado, analisar os estudos de
impacto ambiental (EIA/Rima). A estatal também ficará responsável por apresentar a
definição das características técnicas funcionais da nova ferrovia.

VIA TROLEBUS, 2020

Uma ferrovia destinada aos trens cargueiros que circularia a região metropolitana de
São Paulo. Este é o projeto do Ferroanel, com o objetivo principal de ampliar a
capacidade do transporte ferroviário na região e separar a operação do transporte de
cargas do transporte de passageiros nas linhas que hoje são compartilhadas pela
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e pela MRS Logística S.A.
(responsável pelo transporte de cargas), permitindo também a melhoria do sistema de
transporte público ferroviário da região.

O projeto não é novo, e desde pelo menos os anos 1960, São Paulo já tinha cerca de
4 milhões de habitantes e o centro da metrópole já era cruzados por ferrovias, foi
quando surgiu os primeiros conflitos entre os dois tipos de comboios.
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No final daquela década, em 1969, o governo do estado de São Paulo apresentou o

projeto de implantação de um anel ferroviário em torno do aglomerado urbano. O
projeto também apresentava o plano de uma futura ligação entre o anel e o Porto de
São Sebastião.

Entre 1966 e 1971 foi construído pela RFFSA o primeiro trecho deste plano, o Trecho
Leste do então Anel Ferroviário de São Paulo que liga a cidade de Suzano à cidade
de Rio Grande da Serra. A via parte de Suzano, na Linha 11-Coral, cruza um pequeno
trecho de Ribeirão Pires, até chegar à Estação Rio Grande da Serra, na Linha 10-
Turquesa. Ficou conhecido como Ramal de Suzano.

O projeto só voltou a ser cogitado a partir dos anos 2000, com a crescente demanda
de usuários da CPTM, e mais recentemente dois eixos foram propostos: o trecho entre
Perus e Engenheiro Manoel Feio do Ferroanel Norte, e o trecho sul entre Rio Grande
da Serra e Evangelista de Souza. O trecho entre Evangelista de Souza e Mairinque,
da Linha Mairinque-Santos, assim como o ramal de Suzano já está operacional.
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Os eixos norte e sul chegaram a ser prometidos para implantação junto ao Rodoanel.
Em setembro de 2011, o governador do estado Geraldo Alckmin e a presidente da
república Dilma Rousseff anunciaram que o trecho norte do Ferroanel seria
inaugurado em 2014, o que não ocorreu.

A última notícia do ferroanel norte é que o projeto foi postergado. A informação é de

Guilherme Mello, presidente da operadora ferroviária MRS.

Com a renovação antecipada da concessão com a MRS, o trecho norte do ferroanel

seria contemplado. O governador João Doria e o ministro da Infraestrutura, Tarcísio
Freitas, chegaram a assinar, em janeiro, um protocolo de intenções para a construção
do trecho.

No entanto, a MRS identificou a necessidade de realizar uma obra anterior, que é a

segregação de vias de carga e de passageiros entre Jundiaí e São Paulo. “Vamos
liberar as linhas da CPTM para passageiros e ter uma linha dedicada para carga. Hoje,
convivemos no mesmo leito, o que nos limita”, afirma Mello.

Já o eixo sul é mais distante. A DERSA quando desenvolveu o Rodoanel Mário Covas
trecho Sul, entregue em 2010, já previa uma área reservada (faixa de domínio) ao
lado do sistema viário, que seria fornecido sem custos para o projeto. Não há no
entanto, prazos para sua construção.