Apresentacao 02 Sistema Ferroviario Brasileiro Evolucao Desmonte Privatizacoes

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE ENGENHARIA – CAMPUS VÁRZEA GRANDE

ENGENHARIA DE TRANSPORTES
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA
SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

EVOLUÇÃO, DESMONTE, PRIVATIZAÇÕES
Prof. Luiz Miguel de Miranda
Cuiabá-MT
Janeiro/2023
SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO – PARTE 1
Os inventores: James Watt - máquina a vapor e

George Stephensson - locomotiva
Fonte: ANTF, 2011
BREVE HISTÓRICO
A importância do transporte do café
1870 a 1930: ferrovias brasileiras sustentaram o escoamento da produção agrícola
brasileira, sobretudo o café, do interior para os portos e dali articulando-se com a
navegação de longo curso
Perda do padrão da bitola
O fato do desenvolvimento da infraestrutura ferroviária ter se dado através de
investimentos privados, não houve um padrão de bitola a ser obedecido, o que
resultou na disfunção bitola, que dificulta a integração ferroviária até os dias de
hoje, passando antes pelo abandono de muitos trechos em favor da substituição
de ramais ferroviários por rodovias
ANPTRILHOS, 2016
Ação do Governo Imperial
1828: o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as

estradas em geral e a primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de
ferro no Brasil
1832: criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro que pretendia

ligar a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim
transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação.
O governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado adiante.
ANPTRILHOS, 2016
Primeira Locomotiva: sobre trilhos de madeira

Fonte: ANTF, 2011
Lei Imperial 101
O regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial n.º 101/1835, que
incentivava a implantação ferroviária brasileira, concedendo privilégios por 40
anos a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de
Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. A garantia dada
exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31
quilômetros de ambos os lados da linha autorizada.
Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram

poucas de que haveria um lucro substancial.
ANPTRILHOS, 2016
Decreto Lei 641
Decreto-Lei 641/1852, que dava grandes vantagens econômicas aos

investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre
o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 quilômetros, direito de
fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de
importação de material ferroviário, mas limitava os dividendos em 8%.
Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos

limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de
juros para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu
por todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi o principal impulsor da
construção de estradas de ferro no Brasil.
ANPTRILHOS, 2016
Tunel Grande, com 2.240m de extensão,

principal obstáculo para vencer a Serra do Mar (EFCB-1908)
Fonte: ANTF, 2011

Ferrovia do Barão de Mauá
Em 1854 o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde

Barão de Mauá, solicitou privilégio para construção de uma ferrovia ligando
o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra que ficava
na direção de Petrópolis, na Província do Rio de Janeiro. Essa ferrovia acabou
se tornando efetivamente a primeira do Brasil, inaugurada em 30 de abril de
1854, com apenas 14,5 quilômetros de extensão e bitola de 1,676 m (5’ 6”), que
mais tarde seria conhecida como bitola indiana. A empresa do barão
denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro
Petrópolis realizou a primeira operação intermodal porto-ferrovia levando as
cargas por navio da Praça XV até os fundos da Baía de Guanabara e de lá
seguiam por trem até Raiz da Serra.
ANPTRILHOS, 2016
Recife and São Francisco Railway
A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 quilômetros da The Recife

and São Francisco Railway Company ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 entre
Cinco Pontas, no Recife a vila do Cabo.
Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo administrada

pela primeira companhia inglesa que se instalou no país. A construção prevista
somente terminou em 1862, devido a diversos problemas que retardaram a sua
construção.
ANPTRILHOS, 2016
Entra em operação primeiro trecho Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II
A inauguração do primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II,

ocorreu em 29 de março de 1858, com a ligação de 47,21 quilômetros da Estação
da Corte (atual Central do Brasil) a Queimados, no Rio de Janeiro.
Com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para Estrada de Ferro

Central do Brasil, que foi um dos principais eixos de desenvolvimento do país
ao fazer a conexão de Rio e São Paulo em 1877, quando a Estrada de Ferro Dom
Pedro II se conectou à Estrada de Ferro do Norte em Cruzeiro, vinda de São
Paulo
ANPTRILHOS, 2016
Conexão da Estrada de Ferro Dom Pedro II com a Ferrovia do Norte, em Cruzeiro
ANTF, 2011
Criação da São Paulo Railway
1867: criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída
no Estado de São Paulo, destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto
com o fim de escoar a produção cafeeira do interior paulista. Como a São
Paulo Railway, mesmo tendo a concessão, nunca se interessou em prosseguir
sua linha além de Jundiaí, um grupo de fazendeiros de café fundou em 1872
uma nova empresa, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para
construir inicialmente a linha entre Jundiaí e Campinas e daí em direção ao
interior.
ANPTRILHOS, 2016
Decreto Lei 2.450 de 1873 cria subvenção por km de via construida
1873: Decreto-Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873 criou uma subvenção de

30 contos de réis por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito
contrário ao esperado, implicando na construção de trechos com curvas em
excesso e sem padronização na via permanente, a consequência foi a maior
distância entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos
trechos construídos, e a pluralidade de bitolas existentes
ANTF, 2011
Estação de Cruzeiro/SP na Estrada de Ferro Minas e Rio de Janeiro (1889)
ANTF, 2011
Inauguração da ponte sobre o rio Paraiba do Sul (1888)
ANTF, 2011
Inaugurações diversas
1874: Inauguração da Ferrovia ligando Porto Alegre a São Leopoldo
1885: Inauguração da ferrovia entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos

Irmãos Rebouças que transpuseram a Serra do Mar
1882: Conclusão das obas da ferrovia Fortaleza a Sobral
1881: Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881
ANTF, 2011
Atos regulatórios do Governo provisório 1889
1889: O Brasil tinha 9.583 quilômetros de ferrovias em tráfego, que serviam a
então capital e quatorze das vinte províncias, o Governo Provisório decidiu
executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas
devido à crise financeira na época, o encilhamento, este plano não pode ser
executado.
1897: Governo decide suspender todas as obras de construção de ferrovias,

sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que economizou
para a União um terço do seu orçamento
1906: por 16,5 milhões de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros,
comprando as ferrovias credoras.
ANTPTrilhos, 2016
Início do processo de arrendamento das ferrovias brasileiras
1907: Inicio do processo de arrendamento das ferrovias brasileiras, baseada na
seguinte declaração do presidente Campos Sales:
“A longa experiência mostrou que não há vantagem em manter ferrovias sob a
administração pública. Entregá-las à iniciativa privada e estimular a atuação
dos interesses privados não só alivia o tesouro nacional como amplia a esfera
de prosperidade e utilidade tanto para o comércio como para a indústria”
1930: A maior expansão se deu no estado de São Paulo, onde no estado
chegou a ter 18 ferrovias sendo
- E.F Sorocabana com 2.074 km,
- Mogiana com 1.954 km,
- E.F. Noroeste do Brasil com 1.539 km
- Cia Paulista de Estradas de Ferro com 1.536 km
- São Paulo Railway que detinha a ligação com o porto de Santos
FONTE: PAULA, 2000
Inaugurações diversas
1903: Estrada de Ferro Vitória a Minas
1912: Estrada de Ferro madeira-Mamoré
1917: Curitiba e os portos de São Francisco e Paranaguá
1935: Ourinhos a Londrina
1942: Londrina a Apucarana
FONTE: PAULA, 2000

Introdução da tração elétrica
1930: Introdução da tração elétrica, embora planejada desde 1922, para

substituir a tração a vapor em alguns trechos, e de largo emprego em
transporte de passageiros e transporte ferroviário urbano
1938: Entrada em operação da tração diesel-elétrica no Brasil, com a Viação

Férrea Federal do Leste Brasileiro.
Tal tipo de tração seria a predominante nos próximos anos quando se tratava
do transporte de carga no Brasil e no resto do mundo, e esse domínio chega
até hoje, dada sua versatilidade.
FONTE: PAULA, 2000

Início da expansão do modo rodoviário
A partir do primeiro governo de Getúlio Vargas, o desenvolvimento no setor de
transportes foi priorizado para o modo rodoviário, e colocando em segundo
plano os demais, que representaram até a metade do século XX, papel
importante no desenvolvimento nacional.
Nessa época também que o governo federal começou a nacionalizar as

ferrovias controladas por capital estrangeiro, e assumiu o controle de várias
delas para evitar que quebrassem.
A falta de planejamento e recursos em um período de entre guerras fez com

que os investimentos caíssem. Assim, a rede ferroviária brasileira passou a
apresentar condições precárias e o ritmo de novas construções foi bem menor.
FONTE: PAULA, 2000
Novos Eventos
1940: Rede de 34.252 km de ferrovias em tráfego.
1947: Fim da concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo

governo do estado de São Paulo.
1948: Rede ferroviária Brasileira de 35 623 km
1957: criação da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA
1964: Início do desmonte das ferrovias no Brasil
FONTE: PAULA, 2000

Locomotiva elétrica da FEPASA
Fonte: Wanderlei A. Zago

Situação da rede ferroviária brasileira em 1964
A rede ferroviária brasileira tem uma extensão aproximada de 30.129 km dos

quais 1.121 quilômetros são eletrificados, preponderantemente em transporte de
passageiros em áreas urbanas, espalhados por 22 estados brasileiros mais
o Distrito Federal. Essa rede está assim distribuída:
→ 4.057 km em bitola larga (1,600 m), também conhecida como irlandesa;

→ 210,4 km em bitola padrão/internacional (1,435 m), também conhecida
como standard;
→ 23.489 km em bitola métrica (1,000 m) também denominada estreita;
→ 396 km em bitola mista (1,600 m e 1,000 m).
DNIT, 2021
Proposta do GESFRA
Em termos de integração internacional, o país possui ligações ferroviárias

com Argentina, Bolívia e Uruguai e chegou a possuir 34.207 km porém, crises
econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da
iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte
rodoviário, fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
1966: Relatório Final do Grupo Executivo de Substituição de Ferrovias e Ramais
Antieconômicos – GESFRA do Ministério dos Transportes indica que 8.000 km de
ramais ferroviários deveriam ser erradicados e substituídos por rodovias, porém
apenas 1.770,4 km de rodovias substitutivas foram construídas, e destas, apenas
111,4 km pavimentadas
PAULA, 2000
Ramais Erradicados- GESFRA
Ramais analisados Extensão (km)
Tráfego suspenso 1.329

Erradicados 4.881
Em tráfego 1.845
Em observação 154
Em recuperação 205
Industriais 105
Interesse militar 482
Fora de tráfego 6.210
Total programado 8.055
FONTE: PAULA, 2000
Desmonte ferroviário
O desmonte ferroviário aconteceu com maior ênfase após 1960, quando as

ferrovias já estavam muito desgastadas, com o transporte de usuários e de
passageiros em franco declínio. Por outro lado, existia a força do arbítrio,
capaz de sufocar quaisquer "vozes" que se apresentassem. Por isso, os
sindicatos ferroviários tornam-se também alvos da repressão. Ainda que os
ferroviários, envolvidos com as questões mais imediatas, parecessem não
dimensionar o fim não somente da ferrovia, como da própria categoria, como
se evidenciou no final dos anos 90, o desmonte os alcançou de forma
surpreendente e avassaladora. Quanto aos usuários-passageiros, restou a
alternativa da submissão à modalidade rodoviária, enfrentando passagens
caras. (Paula, 2000)
FONTE: PAULA, 2000

Locomotiva elétrica abandonada pela FEPASA
ABFER, 2021
Plano Nacional de Viação- PNV

O Plano Nacional de Viação- PNV: Aprovado pela Lei 5.917 de 10 de setembro
de 1973 tinha como objetivo principal estabelecer as condições da
infraestrutura de transporte de um sistema viário integrado, assim como as
bases para planos globais de transporte que atendessem, pelo menor custo, as
necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-
militar, e seria revisto a cada 5 anos.
Tinha uma visão do Estado Militar de então, com recomendações expressas de

defesa do território nacional. Contemplava todos os modos em todas as
formas, incluindo instalações e infraestrutura de transportes
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021
Revogação do PNV
O PNV foi revogado pela lei 12.379 de 06/01/2011 que instituiu o Sistema
Nacional de Viação- SNV, que disciplina a infraestrutura física e operacional
dos vários modos de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição dos
diferentes entes da Federação.
Finalmente, em 23/12/2021 foi aprovada a Lei 14.273 que dispõe sobre a
organização do transporte ferroviário, o uso da infraestrutura ferroviária, os
tipos de outorga para a exploração indireta de ferrovias em território nacional,
as operações urbanísticas a elas associadas e dá outras providências. Essa
Lei teve como origem o Projeto de Lei Suplementar PLS 261

Criação do Sistema Nacional de Viação- SNV
O Sistema Nacional de Viação- SNV é constituído pela infraestrutura física e

operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição
dos diferentes entes da Federação, e foi estabelecido pela Lei n.º 12.379 de
06/01/2011, do qual se extrai o mapa do subsistema ferroviário federal
destacado a seguir.

Subsistema Ferroviário Nacional

Lei Federal 10.233: Reestruturação do DNIT e criação das agências reguladoras
Lei Federal n.º 10.233, de 5 de junho de 2001: Reestruturou o setor de transportes

aquaviário e terrestre, criou as agencias reguladoras ANTT e ANTAQ, e o DNIT.
Quanto à jurisdição, o sistema nacional de viação é composto pelo Sistema
Federal de Viação- SFV e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito
Federal e dos municípios. Desta forma, os resultados do SNV dependem da
integração modal entre os três subsistemas, cada qual assumindo suas
atribuições sob responsabilidade dos respectivos entes federativos.

Responsabilidade constitucional da União no transporte
Apesar da distribuição das obrigações do SNV entre os entes da Federação, a

legislação define que cabe à União integrar os diversos subsistemas e
desempenhar atividades de planejamento, construção, manutenção, operação e
exploração dos respectivos modos e componentes do SFV.
Especificamente, compete à União explorar os serviços de transporte

interestaduais e internacionais, estabelecer os princípios e as diretrizes do SNV e
dos transportes urbanos, bem como legislar sobre as diretrizes da Política
Nacional de Transportes - PNT, o transporte e trânsito.

Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte- CONIT
O Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte é considerado a

autoridade máxima do SNV, cabendo à União desempenhar suas competências
por meio de três órgãos: a Presidência da República (PR), o Ministério dos
Transportes e Aviação Civil- MTAC, (atualmente Ministério da Infraestrutura) e o
Ministério das Cidades.
A partir da estrutura institucional desses órgãos, podem ser identificados 314

representantes distribuídos em 127 instâncias de 70 instituições.

Era da estatização
No início da década de 1950, o governo requisitou um estudo sobre a situação

das estradas de ferro no Brasil, quando em 1956, os déficits das ferrovias
brasileiras representavam 14% da receita tributária da União. Como resultado,
em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A- RFFSA
para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, reunindo 22 ferrovias.
Finalidade: reduzir os déficits, padronizar os procedimentos, modernizar a

operação, reduzir a despesa e aumentar a produção.
GESFRA, 1974
Estrutura operacional da RFFSA em 1969
A RFFSA operou através de superintendências, que cuidavam de uma região

específica.
Até 1969, eram 4 sistemas regionais e foram criadas as superintendências

regionais (SR), que eram 10 no total.
Anos depois foram expandidas para 12, controladas pela sede no Rio de
Janeiro.
Em 1971, o governo do Estado de São Paulo criou a outra grande ferrovia

estatal, a FEPASA, união das cinco ferrovias que já pertenciam ao estado. A
FEPASA então tinha 5.000 quilômetros para administrar e cobria quase todo o
estado de São Paulo.
FONTE: ANTF, 2011

Desequilíbrio técnico-financeiro em 1984
Com as diversas crises que o governo brasileiro enfrentou já no fim da década

de 1970 durante o regime militar, a RFFSA sofreu um grande abalo
orçamentário. Durante toda a década de 1980, ela sofreu com a degradação da
infraestrutura e da superestrutura da via permanente e do material rodante que
gerou uma grande perda de mercado para o modo rodoviário, mais eficiente na
época, além de investimentos mal realizados que geraram grande dívida à
estatal. Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão
grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o
orçamento da RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década anterior.
FONTE: ANTF, 2011

Entrada da RFFSA no PND em 1992
10 de março de 1992: A Rede Ferroviária Federal S/A entrou no Programa

Nacional de Desestatização- PND, dando início ao plano de desestatização
do Governo Collor
1.º trimestre de 1995, já no Governo FHC: O Congresso aprovou a lei de

concessão de serviços públicos (Lei 8.987/95)
O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído
efetivamente em 1999, quando o Ministério dos Transportes apresentou o
Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Com a
extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros foram extintas, exceto o
transporte ferroviário nas áreas urbanas.
FONTE: ANTF, 2011
Malhas regionais Data do leilão Concessionárias Início da operação Extensão (km)
Ferrovia Novoeste
Oeste 5/03/1996 01/07/1996 1.621
S.A.
Ferrovia Centro-
Centro-Leste 14/06/1996 01/09/1996 7.080
Atlântica S.A.
Sudeste 20/09/1996 MRS Logística S.A. 01/12/1996 1.674
Tereza Ferrovia Tereza
22/11/1996 01/02/1997 164
Cristina Cristina S.A.
Companhia
Nordeste 18/07/1997 Ferroviária do 01/01/1998 4.534
Nordeste
Ferrovia Sul-
Sul 13/12/1996 01/03/1997 6.586
Atlântico S.A.
Ferrovias
Paulista 10/11/1998 01/01/1999 4.236
Bandeirantes S.A.
FONTE: ANTT, 2003 Total 25.895

Medidas complementares à privatização
1997: O Governo Federal outorga à Companhia Vale do Rio Doce a concessão

da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, e que
permanecem até hoje em suas mãos.
1999: Começa o processo de liquidação e extinção da RFFSA completada em

2007, 50 anos após a sua criação.
2021: O Senado Federal aprovou o novo Marco Legal Ferroviário,

modernizando as regras do setor, cuja legislação permitirá um tipo de
concessão parcial à iniciativa privada, passando a ser a Lei 14.273/21.
FONTE: ANTF, 2011

Lei Complementar 685/2021-Governo de Mato Grosso
2021: O Governo do Estado de Mato Grosso promulgou a lei complementar

685/2021/MT, que dispõe sobre o Sistema Ferroviário do Estado de Mato Grosso
- SFE/MT e sobre os regimes de exploração dos serviços de transporte
ferroviário de cargas e de passageiros mediante autorizações.
A lei cria e regulamenta o que é autorização, definida como outorga de direito à
exploração de infraestrutura física e operacional do transporte ferroviário, sob
regime jurídico de direito privado, formalizada mediante contrato de adesão.
Define também a concessão como delegação de infraestrutura física e
operacional do transporte ferroviário feita pelo poder concedente, mediante
licitação, à pessoa jurídica ou consórcio por prazo determinado
GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO, 2021

Desenvolvimento de projetos do PFE de Mato Grosso
Resumidamente, a lei cria o regime de autorizações aplicáveis às ferrovias

estaduais, estejam ou não vinculadas ao Sistema Nacional de Viação- SNV.
Dessa forma, o Executivo Estadual destrava o que estava em andamento no
Congresso Nacional desde 2018.
Com isso, o Estado de Mato Grosso pode desenvolver os estudos e projetos

ferroviários do seu interesse, sem se limitar ao que está previsto no SNV.

Medida provisória 1.065/2021
Em resposta às ações desenvolvidas pelos estados de MG e MT e outros

movimentos dos Executivos Estaduais que se seguiram por vários estados, o
Governo Federal promulgou a Medida Provisória 1.065/2021, que introduziu a
outorga por autorização para o setor ferroviário nacional, que traz recursos da
iniciativa privada para expansão da rede ferroviária através do regime de
permissões. Não obstante esse esforço, os planos estaduais através de
autorizações ou permissões trouxeram a iniciativa privada para o setor
ferroviário.

Edital 01/2021- Governo de Mato Grosso, trecho Rondonópolis-Lucas do Rio Verde
Lei 685/21: Em seu Artigo 4° prevê a aprovação e a realização de investimentos

não previstos nos contratos de concessão, permissão ou parceria público-
privada, e conduzir e aprovar, sempre que necessários, os estudos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental do objeto da concessão, permissão
ou parceria público-privada.
O processo licitatório teve início com o Edital 01/2021/MT, cujo objeto era a
seleção de empresa para implantação da ferrovia estadual ligando
Rondonópolis a Cuiabá e Lucas do Rio Verde, em que se sagrou vencedora a
operadora Rumo Logística. As obras têm início previsto para 2022 e estudos
divulgados pela empresa vencedora indicam que mais de 230 mil empregos
serão gerados durante os anos de construção da ferrovia.

Programa Pró-trilhos
Medida provisória 1.065/2021: O processo propiciou a mudança das regras do

setor, e em dezembro de 2021, o Governo Federal implantou o Programa Pró
Trilhos voltado para autorização de construção e operação de ferrovias pelo
setor privado.
O Programa Pró-Trilhos instaurou o instituto da outorga por autorização para o

setor ferroviário, permitindo a livre iniciativa no mercado ferroviário. Assim, o
setor privado pode passar a construir e operar ferrovias, ramais, pátios e
terminais ferroviários, independentemente do sistema de concessões
ferroviárias em vigor.
Requerimentos no Programa Pró-trilhos
O Ministério da Infraestrutura- MINFRA recebeu até o mês de julho/2022 o total

de 76 requerimentos para construção e operação de ferrovias pelo regime de
autorização, perfazendo 19 mil quilômetros de novas ferrovias privadas,
espalhadas em 16 Unidades da Federação, e investimentos que ultrapassam R$
224 bilhões e as adesões estão em aberto. Desses, os mais importantes estão
reunidos na Tabela a seguir.

Extensão
N Proponente Trecho
(km)
1 Bracell Lençóis Paulistas 4,29
2 Bracell Lençóis Paulistas-Pederneiras 19,5
3 Ferroeste Cascavel/PR - Chapecó 286
4 Ferroeste Maracaju/MS – Dourados/MS 76
5 Ferroeste Cascavel.PR – Foz do Iguaçu/PR 166
6 Grão Pará Alcântara/MA – Açailândia/MA 520
7 Macro Desenvolvimento Presidente Kennedy/ES-Sete Lagoas/MG 610
8 Petrocity Barra de São Francisco/ES- Brasília/DF 1.108
9 Planalto Piaui Participações Suape/PE-Curral Novo/PI 717
10 Brazil Ion Minerações Abaíra/BA- Brumado/BA 120
11 Eldorado Brasil Celulose Três Lagoas/MS- Aparecida do Taboado/MS 88,5
12 Fazenda Campo Grande Santo André/SP 7
13 Ferroeste Guarapuava/PR-Paranaguá/PR 405
14 Macro Desenvolvimento Sete Lagoas/MG-Anápolis/GO 716
15 Minerva Participações Açailândia/MA- Barcarena/PA 571,3
16 Petrocity Ferrovias São Mateus/ES-Ipatinga/MG 410
17 Rumo Logística Água Boa/MT-Lucas do Rio Verde/MT 508
18 Rumo Logística Uberlândia/MG-Chaveslândia/MG 276,5
19 VLI Multimodal Água Boa/MT-Lucas do Rio Verde/MT 508
20 VLI Multimodal Uberlândia/MG-Chaveslândia/MG 276,5
21 VLI Multimodal Porto Franco/MA- Balsas/MA 230
Total aproximado 7.623,59
Operadoras ferroviárias de carga no Brasil
Das concessionárias que assumiram após a privatização no período 1996-2001,
houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a
Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística, ao
adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. A Novoeste e a Ferroban,
controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à Ferronorte,
controladora da Malha Norte, e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. Em 2006,
após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a
controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte,
totalizando 11.738 quilômetros passando a ser a maior operadora ferroviária do
país.
ANTT, 2020
Métrica Larga Standard Mista

Operadora Total
(1,000 m) (1,600 m) (1,435 m) (1/1,600 m)
RUMO (ALL) 9.483 2.269 — 269 12.021

FCA 6.912 112 — 196 7.220
FTL 4.295 — — 20 4.315
TLSA — 1.153 — 600 1.753
MRS — 1.601 — 42 1.643
FNS (RUMO) — 1.537 — — 1.537
EFVM 905 — — — 905
EFC — 979 — — 979
FERROESTE 248 — — — 248
FTC 164 — — — 164
EFA 210 210
TOTAL 22.007 7.651 210 1.127 30.995
REVISTA FERROVIÁRIA, 2021

Cumpre, todavia, assinalar, que menos de 40% dessa malha está operando,
pelo fato de que os contratos de concessão não obrigam as concessionárias a
utilizarem toda a malha concedida, pois a aferição dos contratos é feita pelo
desempenho em TKU, o que permite que as concessionárias utilizem apenas os
ramais de melhor desempenho. Embora todo o patrimônio operacional tenha
sido transferido para as concessionárias, não há a obrigação de conservação e
manutenção daquilo que não interessa à produção de TKU, segundo os
objetivos das concessionárias. O resultado é conhecido através de toda a
crônica do desmonte do transporte ferroviário no Brasil, essa talvez a maior
inconsistência do processo de privatização levado a termo no processo.
ANTT, 2020
Em 2019 a Rumo Logística adquiriu por meio de concessão, a operação

ferroviária da Ferrovia Norte-Sul, no trecho de 1.537 km. O tramo central,
compreendido entre Porto Nacional/TO e Anápolis/GO, tem 855 km de
extensão; e o sul vai de Ouro Verde de Goiás/GO a Estrela d’Oeste/SP, com 682
km. O tramo central está totalmente concluído e encontra-se operacional e
disponível para o transporte ferroviário comercial de cargas. Já o tramo sul,
que interliga os estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo, possui 95% das
obras concluídas.
ANTT, 2020
Locomotiva Baldwin – Pacific de 1927 (EFCB/ABPF)

Fonte: ANTF, 2011

Apresentacao 02 Sistema Ferroviario Brasileiro Evolucao Desmonte Privatizacoes

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apresentacao 02 Sistema Ferroviario Brasileiro Evolucao Desmonte Privatizacoes

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ENGENHARIA – CAMPUS VÁRZEA GRANDE

SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Os inventores: James Watt - máquina a vapor e

Ação do Governo Imperial

1828: o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as

1832: criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro que pretendia

Primeira Locomotiva: sobre trilhos de madeira

Lei Imperial 101

Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram

Decreto Lei 641

Decreto-Lei 641/1852, que dava grandes vantagens econômicas aos

Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos

Tunel Grande, com 2.240m de extensão,

Fonte: ANTF, 2011

Em 1854 o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde

A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 quilômetros da The Recife

Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo administrada

A inauguração do primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II,

Com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para Estrada de Ferro

1873: Decreto-Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873 criou uma subvenção de

1874: Inauguração da Ferrovia ligando Porto Alegre a São Leopoldo

1885: Inauguração da ferrovia entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos

1882: Conclusão das obas da ferrovia Fortaleza a Sobral

1881: Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881

1897: Governo decide suspender todas as obras de construção de ferrovias,

1912: Estrada de Ferro madeira-Mamoré

1917: Curitiba e os portos de São Francisco e Paranaguá

1935: Ourinhos a Londrina

1942: Londrina a Apucarana

FONTE: PAULA, 2000

1930: Introdução da tração elétrica, embora planejada desde 1922, para

1938: Entrada em operação da tração diesel-elétrica no Brasil, com a Viação

FONTE: PAULA, 2000

Nessa época também que o governo federal começou a nacionalizar as

A falta de planejamento e recursos em um período de entre guerras fez com

1940: Rede de 34.252 km de ferrovias em tráfego.

1947: Fim da concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo

1948: Rede ferroviária Brasileira de 35 623 km

1957: criação da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA

1964: Início do desmonte das ferrovias no Brasil

FONTE: PAULA, 2000

Fonte: Wanderlei A. Zago

A rede ferroviária brasileira tem uma extensão aproximada de 30.129 km dos

→ 4.057 km em bitola larga (1,600 m), também conhecida como irlandesa;

Em termos de integração internacional, o país possui ligações ferroviárias

Ramais analisados Extensão (km)

Tráfego suspenso 1.329

O desmonte ferroviário aconteceu com maior ênfase após 1960, quando as

FONTE: PAULA, 2000

Plano Nacional de Viação- PNV

Tinha uma visão do Estado Militar de então, com recomendações expressas de

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

Criação do Sistema Nacional de Viação- SNV

O Sistema Nacional de Viação- SNV é constituído pela infraestrutura física e

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020

Lei Federal 10.233: Reestruturação do DNIT e criação das agências reguladoras

Lei Federal n.º 10.233, de 5 de junho de 2001: Reestruturou o setor de transportes

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020

Apesar da distribuição das obrigações do SNV entre os entes da Federação, a

Especificamente, compete à União explorar os serviços de transporte

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020