UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEODÉSIA

ENG A62: LOGÍSTICA DE TRANSPORTES

LOGÍSTICA DE TRANSPORTES

PROFESSOR – CEZAR BELLO

 OBJETIVOS DA AULA
1) APRESENTAR HISTÓRICO GLOBAL DOS TRANSPORTES
2) APRESENTAR HISTÓRICO BRASILEIRO DOS TRANSPORTES
3) CARACTERIZAR A SITUAÇÃO DAS ESTRADAS BRASILEIRAS
HISTÓRICO GLOBAL DOS
TRANSPORTES
AS PRIMEIRAS FORMAS DE DESLOCAMENTO DAS PESSOAS FORAM A
PÉ OU A NADO, POSTERIORMENTE NO BARCO A REMO.
APÓS A DOMESTICAÇÃO DOS ANIMAIS, O TRANSPORTE PASSOU A
SER REALIZADO MONTADO EM ANIMAIS OU COM VEÍCULOS
TRACIONADOS POR ANIMAIS.
ANTIGO EGITO (2500 AC.)
PARA EXECUÇÃO DA GRANDE
PIRÂMIDE CONSTRUIU-SE UMA
ESTRADA PAVIMENTADA COM
GRANDES LAJES DE PEDRA COM
A FACE SUPERIOR LISA, ONDE OS
BLOCOS ERAM ARRASTADOS
SOBRE UMA ESPÉCIE DE TRENÓ
PUXADO POR INÚMERAS
PARELHAS DE ESCRAVOS. ATRITO
ERA AMENIZADO COM
UMEDECIMENTO CONSTANTE.
ÁSIA (700 AC.)
O MAIS CONHECIDO CAMINHO ENTRE
O ORIENTE E OCIDENTE, A CHAMADA
ESTRADA DA SEDA DENOMINA O
CONJUNTO DE CAMINHOS QUE LIGA A
COSTA DO MAR MEDITERRÂNEO, NA
ATUAL SÍRIA, A XIANG (CHINA),
ATRAVESSANDO 7 MIL QUILÔMETROS
ENTRE OS TERRITÓRIOS DOS ATUAIS
IRAQUE, IRÃ, TURCOMENISTÃO,
UZBEQUISTÃO, AFEGANISTÃO E
PAQUISTÃO.
IMPÉRIO ROMANO (300 AC.)
DISPOSTA EM CAMADAS DE
PEDRAS DE TAL FORMA QUE
CAMADAS IMEDIATAMENTE
SUPERIORES, DE MENORES
DIMENSÕES ENCHESSEM OS
VAZIOS DAS INFERIORES,
FINALMENTE ERAM COBERTAS
COM LAJES DE PEDRA DE
CALÇAMENTO (PAVIMENTUM).
AS ESTRADAS ROMANAS ERAM, QUASE SEMPRE, CONSTRUÍDAS EM
ATERROS, COM APROXIMADAMENTE 1,00 M DE ALTURA (DAÍ RESULTOU O
TERMO EM INGLÊS HIGHWAYS PARA AS RODOVIAS). AS ESTRADAS ERAM
PAVIMENTADAS COM PLACAS DE PEDRA BEM LISAS PARA FACILITAR O
TRÁFEGO DE VEÍCULO DE TRAÇÃO ANIMAL. A TÉCNICA UTILIZADA DE
PAVIMENTAÇÃO FOI TÃO PERFEITA QUE ALGUMAS ESTRADAS PERDURAM
ATÉ HOJE:
1- CAMADA PROFUNDA COM PILARES E PEDRAS CALCÁRIAS GROSSAS
2- PEDRAS CÁLCÁRIAS PEQUENAS
3- PEDRAS CHATAS E LISAS
ESSAS ESTRADAS ERAM FEITAS EM
LINHA RETA E PASSAVAM POR CIMA
DE VÁRIOS OBSTÁCULOS COMO
RIOS, PÂNTANOS E LAGOS (OBRAS DE
ARTE ESPECIAIS). AS PEDRAS QUE
ERAM USADAS NESSAS CONSTRU-
ÇÕES TINHAM A SUA SUPERFÍCIE
CURVA, O QUE FACILITAVA A
DRENAGEM, UMA GRANDE NOVIDADE
PARA ESSA ÉPOCA.
AS LARGURAS DAS ESTRADAS ERAM
BASEADAS NAS DIMENSÕES DAS
CARRUAGENS. A DISTÂNCIA ENTRE AS
RODAS ERA DE 143,5 CENTÍMETROS.
OS ROMANOS, GRANDES
CONSTRUTORES DE ESTRADAS,
DECIDIRAM ESTA LARGURA MÍNIMA.
QUAL A RAZÃO?
A CARRUAGEM ERA CONDUZIDA POR DOIS CAVALOS E, AO SEREM
COLOCADOS LADO A LADO, ELES OCUPAVAM 143,5 CM. ESTA LARGURA
PERMANECEU FIXADA NAS FERROVIAS (DISTÂNCIA ENTRE OS TRILHOS - BITOLA).
IDADE MÉDIA (476 – 1453)
A PARTIR DA QUEDA DO IMPÉRIO
ROMANO E DURANTE OS SÉCULOS
SEGUINTES, AS NOVAS NAÇÕES
EUROPEIAS FUNDADAS PERDERAM
DE VISTA A CONSTRUÇÃO E A
CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS, SE
ENCASTELANDO NOS SEUS
FEUDOS E DIFICULTANDO O
TRANSPORTE DE PESSOAS E BENS.
IDADE MODERNA (1453 – 1789)
A EXPANSÃO DO TRANSPORTE
HUMANO E DE MERCADORIAS POR
CARRUAGENS DEU ORIGEM A NOVO
SURTO DE MELHORAMENTO DAS
ESTRADAS E ALGUNS PAÍSES DA
EUROPA ADOTARAM PROGRAMAS
RODOVIÁRIOS. DOIS ESCOCESES,
THOMAS TELFORD E JOHN LOUDON Telford McAdam
MCADAM, CRIARAM OS PRINCÍPIOS 1757 - 1834 1756 - 1836
CIENTÍFICOS QUE SERVIRAM DE BASE
ÀS RODOVIAS MODERNAS.
• IMPORTÂNCIA DA COMPACTAÇÃO
• ESTRUTURAS MAIS LEVES
• BASES BEM DRENADAS
(DRENAGEM)
• MANUTENÇÃO CONTÍNUA
• ESTABILIZAÇÃO
GRANULOMÉTRICA
• REVESTIMENTOS MAIS
Exemplo de Seção de Telford
CONFORTÁVEIS (CASCALHOS E
PARALELEPÍPEDOS)
O NOME DE TELFORD FICOU
LIGADO A UM TIPO DE PAVIMENTO
A BASE DE PICHE E O DE MCADAM
AO MACADAME, REVESTIMENTO
FORMADO POR CAMADAS DE
CASCALHOS AGLUTINADOS COM
ASFALTO, COM A SUPERFÍCIE
COBERTA POR UMA LIGEIRA
APLICAÇÃO DE ASFALTO COM
LASCAS DE PEDRA.
SÉCULO XIX
O INTERESSE PELA CONSTRUÇÃO DE
RODOVIAS DECLINOU, COM O
SURGIMENTO E O PROGRESSO DO
SISTEMA DE FERROVIAS. VEÍCULOS DE
TRAÇÃO ANIMAL NÃO PODIAM
COMPETIR COM OS TRENS E AS
RODOVIAS SÓ VOLTARAM A SE
EXPANDIR NO SÉCULO XX, COM O
APARECIMENTO DOS AUTOMÓVEIS E
CAMINHÕES.
O SURGIMENTO DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO ESTEVE ESTRITAMENTE
LIGADO À REVOLUÇÃO INDUSTRIAL,
SENDO ESTE UM DOS PRINCIPAIS
INVENTOS DAQUELA ÉPOCA. O MEIO DE
TRANSPORTE EMERGIU NA EUROPA, MAIS
PRECISAMENTE, NA INGLATERRA, POR
VOLTA DO ANO DE 1850, NAS
PROXIMIDADES DE LONDRES, AS
LOCOMOTIVAS ATINGIAM ATÉ 70 KM/H,
UMA VELOCIDADE ALTA PARA AQUELE
MOMENTO HISTÓRICO.
JOHN DUNLOP (1840 – 1921) DESENVOLVEU
O PRIMEIRO PNEU PARA O TRICICLO DE SEU
FILHO, PATENTEANDO EM 1888. GOTTLIEB
DAIMLER (1834 – 1900) DESENVOLVEU A
PRIMEIRA MOTOCICLETA EM 1885, E O
PRIMEIRO AUTOMÓVEL DE QUATRO RODAS
COM COMBUSTÃO INTERNA EM 1886
CONJUNTAMENTE COM KARL BENZ (1844 –
1929). O DESENVOLVIMENTO DE
PNEUMÁTICOS E DOS AUTOMÓVEIS CHEGOU
EM UM MOMENTO CRUCIAL PARA O Dunlop (acima), Daimler
DESENVOLVIMENTO DAS RODOVIAS. (parte superior direita)
e Benz (ao lado)
O APARECIMENTO DOS EQUIPAMENTOS
MECANIZADOS, FRUTOS DA REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL, TAMBÉM FORAM
IMPACTANTES NO RAMO DA
TERRAPLANAGEM E DA PAVIMENTAÇÃO.
O EMPREGO DE ESCAVADEIRAS E
MOTONIVELADORAS, ALIADO AO USO
DO ASFALTO (INICIALMENTE O NATURAL E
DEPOIS O ORIUNDO DO PETRÓLEO)
PERMITIRAM UMA EVOLUÇÃO SEM
PRECEDENTES NAS ESTRADAS.
SÉCULO XX
EXPANSÃO GLOBAL DA MALHA RODOVIÁRIA,
INTERLIGANDO AS MAIORES CIDADES
INICIALMENTE NA EUROPA E NOS ESTADOS
UNIDOS. A IDEIA DE UMA ESTRADA DESENHADA
EXCLUSIVAMENTE PARA VEÍCULOS DE GRANDE
VELOCIDADE, A RODOVIA, AUTO-ESTRADA OU
AUTOPISTA, SURGIU NA ALEMANHA EM 1926. O
PRIMEIRO TRECHO, QUE LIGOU COLÔNIA A
BONN, FOI INAUGURADO EM 1932, COM DUAS
PISTAS PARALELAS E SEPARADAS, DE MÃO
ÚNICA, CADA UMA COM LARGURA MÉDIA DE
CINCO METROS.
OS CAMINHÕES PARA CARGA PESADA,
INTRODUZIRAM EXIGÊNCIAS TOTALMENTE
NOVAS PARA A CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS
E O CRESCIMENTO DA PRODUÇÃO DA
INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA OBRIGOU
ALTOS INVESTIMENTOS EM OBRAS PÚBLICAS
RODOVIÁRIAS. A ALTA VELOCIDADE
ALCANÇADA PELOS VEÍCULOS OBRIGOU OS
PROJETISTAS A APERFEIÇOAREM A
QUALIDADE DOS MATERIAIS USADOS NA
PAVIMENTAÇÃO E A ESTABELECEREM
SINALIZAÇÃO ADEQUADA E TRAÇADO MAIS
SEGURO PARA AS RODOVIAS.
HISTÓRICO BRASILEIRO DOS
TRANSPORTES
• 1560 – ESTRADA DO MAR – LIGAÇÃO
SÃO VICENTE – PIRATININGA (ATUAL
SÃO PAULO), TAMBÉM CHAMADA
CAMINHO DO MAR
• 1726 – ESTRADA REAL – MINAS AO
RIO – RESQUÍCIOS EM PARATI, TAMBÉM
CHAMADA CAMINHO DO OURO
• 1792 – ESTRADA SANTOS - SÃO
PAULO, PAVIMENTADA EM LAJES DE
PEDRA
IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA
(VISCONDE DE MAUÁ) CONSTRUIU A
PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL,
INAUGURADA EM 30 DE ABRIL DE 1854,
LIGANDO O PORTO DE MAUÁ, NA BAÍA
DE GUANABARA, À LOCALIDADE DE RAIZ
DA SERRA QUE FICAVA NA DIREÇÃO DE
PETRÓPOLIS (RJ), COM 14,50 Irineu Evangelista de
QUILÔMETROS DE EXTENSÃO E BITOLA DE Souza
1,676 METRO (5’ 6”). (Visconde de Mauá)
1813 - 1889
• ESTRADA DE FERRO DOM PEDRO II
(POSTERIORMENTE ESTRADA DE FERRO
CENTRAL DO BRASIL)
• RECIFE AND SAN FRANCISCO RAILWAY
COMPANY (1858)
• BAHIA AND SAN FRANCISCO RAILWAY
COMPANY (1863)
• THE PORTO ALEGRE & NEW HAMBURG
BRAZILIAN RAILWAY COMPANY (1866)
• SÃO PAULO RAILWAY LTDA (1867)
A PRIMEIRA RODOVIA PAVIMENTADA NO
BRASIL, A ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA,
QUE LIGA PETRÓPOLIS (RJ) A JUIZ DE
FORA (MG), FOI INAUGURADA EM 23 DE
JUNHO DE 1861 PELO IMPERADOR DOM
PEDRO II. CONSTRUÍDA COM A MÃO DE
OBRA DE COLONOS ALEMÃES. A
RODOVIA FOI PAVIMENTADA PELO
MÉTODO MACADAME, PRIMEIRA
“CONCESSIONADA” NO BRASIL, COM
EXISTÊNCIA DE PEDÁGIO.
“GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS”. A FRASE DO
ENTÃO PRESIDENTE WASHINGTON LUÍS,
MATERIALIZOU-SE EM 25 DE AGOSTO DE
1928, COM A INAUGURAÇÃO DA RIO-
PETRÓPOLIS, A PRIMEIRA RODOVIA
ASFALTADA DO PAÍS. ATÉ ENTÃO, A LIGAÇÃO
ENTRE A CAPITAL FEDERAL E A CIDADE
IMPERIAL ERA FEITA POR CAMINHOS DE
TERRA, QUE, NÃO RARAS VEZES, FICAVAM
INTRANSITÁVEIS APÓS TEMPORAIS. DESTAQUE
PARA OS TÚNEIS ESCAVADOS NA PEDRA A
MAIS DE CEM METROS DE ALTURA.
AO SER ABERTA AO TRÁFEGO DE VEÍCULOS, A
RIO-PETRÓPOLIS, ENTÃO DE MÃO DUPLA,
TINHA PISTAS DE OITO METROS DE LARGURA
(NO TRECHO QUE ATRAVESSA A BAIXADA
FLUMINENSE) E DE 6,5 METROS (NA SERRA
PROPRIAMENTE DITA). A VELOCIDADE MÁXIMA
ERA DE 60 QUILÔMETROS POR HORA.
HOJE, A ESTRADA FAZ PARTE DA BR-040, QUE
LIGA O RIO A BELO HORIZONTE E A BRASÍLIA.
O TRECHO ENTRE O RIO E PETRÓPOLIS LEVA O Washington Luís
NOME DE WASHINGTON LUÍS. 1869 - 1957
DESTACA-SE EM 1937 A CRIAÇÃO, PELO
PRESIDENTE GETÚLIO VARGAS, DO
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS
DE RODAGEM (DNER), ATUAL DNIT. O
GRANDE IMPULSO NA CONSTRUÇÃO
RODOVIÁRIA BRASILEIRA OCORREU EM
1946 GRAÇAS À CRIAÇÃO DO FUNDO
RODOVIÁRIO NACIONAL (LEI JOPPERT),
ORIUNDO DO IMPOSTO SOBRE
COMBUSTÍVEIS LÍQUIDOS, VITAMINADO Getúlio Vargas
EM 1953 PELA CRIAÇÃO DA PETROBRÁS. 1882 - 1954
EM 1956, O GOVERNO DE JUSCELINO
KUBITSCHEK IMPULSIONOU O
RODOVIARISMO COM A INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA SENDO IMPLANTADA
NO PAÍS, ALÉM DE AUMENTAR DE
SOBREMANEIRA A ÁREA PAVIMENTADA
NO BRASIL. EM 1958 FOI CRIADO O
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS
(IPR). BRASÍLIA FOI INAUGURADA EM
1960, COM A EXECUÇÃO DAS ESTRADAS
Juscelino Kubitschek
1902 - 1976
RADIAIS E PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO.
DURANTE O GOVERNO MILITAR (1964-
1984), ENTRE OS PROJETOS DE ESTRADAS
DE DESTAQUE ESTÃO AS “FARAÔNICAS”
RODOVIA TRANSAMAZÔNICA E A PONTE
RIO-NITERÓI.
JÁ NA NOVA REPÚBLICA, INICIOU-SE O
PROGRAMA DE CONCESSÕES A
INICIATIVA PRIVADA, ONDE AS ESTRADAS
ENCONTRAVAM-SE EM ESTADO TAL QUE
NÃO CONSEGUEM ATENDER AS
NECESSIDADES DE TRANSPORTE DE
CARGA NACIONAIS.
SITUAÇÃO ATUAL DAS
ESTRADAS BRASILEIRAS
UM CONJUNTO DE FATORES CONTRIBUÍRAM PARA A PARTICIPAÇÃO MAJORITÁRIA DOS
TRANSPORTES RODOVIÁRIOS:
• MAIOR FLEXIBILIDADE DA MODALIDADE
• EXPANSÃO DA FRONTEIRA AGRÍCOLA
• MELHORES CONDIÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DAS RODOVIAS, COMPARADA À
FERROVIA, EM TERMOS DE CUSTO, RAPIDEZ E ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E PADRÃO
DE PROJETO AOS DIFERENTES NÍVEIS DE DEMANDA
• INSTITUIÇÃO DO FUNDO RODOVIÁRIO NACIONAL
• IMPLANTAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA E ESTÁGIOS DE DESENVOLVIMENTO
ECONÓMICO ACELERADO E NECESSIDADE DE RÁPIDA EXPANSÃO DOS TRANSPORTES.
A MATRIZ DE TRANSPORTES É
CONSIDERADA INADEQUADA E
INEFICIENTE, FACE AS DIMENSÕES
TERRITORIAIS DO PAÍS, O GRANDE
VOLUME DE COMMODITIES
TRANSPORTADOS E O ALTO CUSTO DE
MANUTENÇÃO DO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO. A MELHOR OPÇÃO DE
TRANSPORTE SERIA PRIVILEGIAR O
SISTEMA FERROVIÁRIO E O AQUAVIÁRIO,
BEM MAIS BARATOS E CAPAZES DE
TRANSPORTAR MAIS PRODUTOS.
 VÍDEO DE ENGENHARIA

https://www.youtube.com/watch?v=AKJlXW988nY
QUESTIONAMENTOS E
ESCLARECIMENTOS
 BIBLIOGRAFIA
1. BALLOU, R.H. LOGÍSTICA EMPRESARIAL: TRANSPORTES,
ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS, DISTRIBUIÇÃO FÍSICA. 2ª ED.,
SÃO PAULO: EDITORA ATLAS S.A, 2006. 388P.
2. NOVAES, A.G. LOGÍSTICA E GERENCIAMENTO DA
CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO. RIO DE JANEIRO: ELSEVIER, 2004.
408P.
3. RAZZOLINI FILHO, EDELVINO. TRANSPORTE E MODAIS:
COM SUPORTE DE TI E SI. 3. ED. CURITIBA: IBPEX, 2011.
4. BOWERSOX, D.J & CLOSS, D.J. LOGÍSTICA
EMPRESARIAL: O PROCESSO DE INTEGRAÇÃO DA CADEIA DE
SUPRIMENTO. SÃO PAULO: EDITORA ATLAS S.A, 2001. 594P
 UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEODÉSIA
ENG A62: LOGÍSTICA DE TRANSPORTES

OBRIGADO PELA
ATENÇÃO