O aparecimento das ferrovias teve início na Inglaterra, no início do século XIX, com a

aplicação do princípio das máquinas a vapor às locomotivas. Em 1850 já havia

ferrovias, nas proximidades de Londres, onde as locomotivas se deslocavam a mais de
70km/h, velocidade considerada na época muito elevada. Rapidamente as ferrovias se
espalharam e, em 1869, os Estados Unidos inauguraram sua primeira ferrovia
transcontinental, a maior do mundo na época.
Atualmente as ferrovias se encontram em todos os continentes, e a tecnologia moderna
permite alta eficiência e velocidade a esse meio de transporte. Há hoje cerca de 1,3
milhão de quilômetros de ferrovias em todo o planeta, e o Brasil apresenta a décima
maior extensão de trilhos.
A extensão brasileira é pequena, se levarmos em conta a área do território nacional. Isso
fica claro tanto na comparação com países tão extensos como o Brasil, caso dos Estados
Unidos e do Canadá.
De modo geral, podemos afirmar que o transporte ferroviário, em quase todo o
mundo, vem sendo considerado antiquado e decadente, e com isso, o volume de carga
transportado pelo mundo vem decaindo, ano após ano.
O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas e que
necessitam percorrer longas distâncias. Seus maiores problemas são a dificuldade de
percorrer áreas com declives e aclives acentuados e a necessidade de reembarcar a
mercadoria em caminhões para entregá-las na porta do consumidor, pois os trens não
têm a possibilidade de sair de seus trajetos.
As ferrovias seria o meio de transporte ideal para ser utilizado no Brasil, pois no país
existem a predominância de terrenos baixos e relativamente planos e as grandes
distâncias a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal
para o país.
Durante décadas, a política de transportes desenvolvida no Brasil não deu atenção a esse
meio de transporte, o que resultou em envelhecimento da malha ferroviária, baixa
tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes caros.
O Brasil já teve mais de 38 mil quilômetros de ferrovias, mas em 1999 a sua rede foi
reduzida para um pouco mais de 29 mil quilômetros, quando transportou quase 260
milhões de toneladas e carga.
A maior parte da atual extensão ferroviária nacional encontra-se na Região Sudeste
onde os estados de São Paulo e Minas Gerais têm, cada um, cinco mil quilômetros de
ferrovias.
O transporte ferroviário possui algumas distorções, um bom exemplo disso é que a
carga agrícola destinada a exportação, seria uma excelente mercadoria para ser
transportada por trem, quase só utiliza caminhões. Agora falando sobre o transportes de
passageiros, aqui no Brasil é quase inexistente, já na Europa é muito utilizado.
Fontes
Livro texto Geografia vol.4, HELIO Carlos Garcia
O trem foi o principal meio de transporte do século XIX, tendo sofrido grande expansão
mundial entre a segunda metade do século XIX e a primeira metade do século XX,
principalmente na Europa e na América do Norte.
Grande número de ferrovias foi construído na Europa, ligando as áreas portuárias ao
interior, bem como as capitais às diversas regiões, promovendo a integração nacional,
estimulando o comércio e facilitando a circulação de pessoas e mercadorias.
Em países de grande extensão territorial, como os EUA e o Canadá, foram construídas
grandes ferrovias (transcontinentais), algumas delas cruzando o território de leste a
oeste, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. Na União Soviética foi construída a
Transiberiana (a maior ferrovia do mundo), ligando Moscou a Vladivostok, no litoral do
Pacffico. Essas ferrovias foram de grande importância na ocupação territorial de áreas
distantes, na dinamização econômica e comercial, no maior controle governamental e na
própria unidade e integração nacional.
Entre 1940 e 1960, verificou-se certa estagnação e até mesmo declínio das ferrovias,
chegando muitas delas a ser desativadas. A causa dessa estagnação foi a expansão das
estradas de rodagem em conseqüência do uso de novas fontes energéticas (petróleo, por
exemplo).
Entretanto, a partir da década de 70, deu-se uma reativação do transporte sobre trilhos,
em razão das novas conjunturas decorrentes de fatores como a crise do petróleo, o
desenvolvimento tecnológico no setor de transportes (trens modernos e velozes, metrô,
turbotrem, hovertrem), a expansão populacional e urbana exigindo transportes de massa
etc. Na verdade, com o aparecimento de trens ultravelozes, que já atingem velocidade
de 200km/h a 300kmIh (turbotrem) e até 400km/h (hovertrem), o transporte ferroviário
começa a concorrer com o aéreo.
De qualquer modo, o transporte ferroviário mundial apresentou grande expansão nos
últimos 150 anos, passando de 8.000 km em 1840 para 1.245.000 km em 1988.
No caso do Brasil temos: 1854= 14,5 km; 1920= 28.000 km; 1989= 30.350 km.
Embora simplificados, esses números relativos ao Brasil mostram que, até a década de
20, as ferrovias apresentaram grande expansão no pais, ao passo que após essa década
verificou-se uma verdadeira estagnação do sistema ferroviário. Os atuais 30.350 km de
ferrovias (pois pouco expandiu desde 1989), se comparados com a extensão territorial
do país (8.511.965 km2), resultam numa densidade ferroviária extremamente baixa (0,3
km de trilhos para cada 100 km2 de área), inferior à de países como Argentina (1,0),
Índia (1,5), Bélgica (17,0) e EUA (3,5).
Eis algumas características e vantagens do transporte ferroviário:
* grande capacidade no transporte de cargas e passageiros;
* é mais econômico que o rodoviário;
* possui diversas opções energéticas (vapor, diesel, eletricidade);
* material rodante é de longa duração;
* os trens modernos podem atingir grandes velocidades;
* estimula o desenvolvimento das indústrias de base.
De modo geral, o transporte ferroviário é o mais utilizado no deslocamento de cargas
nos países desenvolvidos.

• Capa
• Sobre
• Cadastre-se para publicar artigos
• Ver escritores
• Criar perfil e publicar artigos!
• Minha Conta (Login)
• Publicar artigo!
• Editar perfil
• Meus Artigos
• Sair ()
Cadastre-se como autor para enviar seus artigos e trabalhos. É grátis!

Transporte Ferroviário
• Por Orlando Augusto Nunes
• Publicado 11/09/2007
• Tecnologia

• Avaliação: Sem nota

Introdução
Estrada de ferro

Estrada de ferro, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras
instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego. É também chamada ferrovia ou via
férrea. O início da Revolução Industrial, na Europa do princípio do século XIX, exigia formas mais
eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos.
Conseguiu-se a potência necessária para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois
ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pública do mundo foi a linha
Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825.
A partir de meados da década de 1830, se desenvolveu com rapidez na Grã-Bretanha e na Europa
continental a construção de linhas férreas ligando várias cidades. As ferrovias inglesas foram construídas
por empresas privadas, com mínima intervenção do governo. Na Europa continental a construção esteve
quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por
eles. Os construtores da Europa e da América do Norte adotaram, em geral, a bitola (distância entre os
trilhos) de 1.435 mm usada por George Stephenson.

A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década
haviam sido construídos 10.715 km de linhas na Grã-Bretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km
na França. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Mataró. Em 1914,
já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminados os túneis da grande
via transalpina.

A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluída em 1869, quando a Union Pacific e a
Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi
inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até
1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira
linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá), foi concluída em 1870. O Japão, a partir
de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do
século XIX.

A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo
de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede
ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.

Os contínuos avanços relativos a tamanho, potência e velocidade da locomotiva a vapor, durante os

primeiros cem anos da história da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na América do
Norte.

O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos começou na década de
1860, quando George Pullman introduziu seus próprios vagões-leitos, vagões-restaurantes e vagões-
salões. Em conseqüência, já no final do século, o mobiliário, o serviço e a cozinha dos trens de viagens de
longa distância dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do
Oriente) justificaram o apelido de hotéis sobre rodas.

Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contínuo,

devido à necessidade de freqüente manutenção. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto
os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias. O desaparecimento das locomotivas a
vapor aconteceu em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a
diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos (ver Motor de combustão interna).

A eletrificação generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial.
Os países da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a
ocasião para eletrificá-las.

No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no
Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da
eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô. Ver Transporte coletivo.

Na Europa Ocidental, a modernização das vias e da sinalização, junto à nova tecnologia de tração, tem
permitido manter velocidades de 160 km/h a até 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as
linhas básicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relação aos aviões e
automóveis privados nas viagens longas. Depois que, em meados da década de 1960, o primeiro trem-
bala japonês demonstrou que isto era possível, os franceses aperfeiçoaram seu TGV (Train à Grande
Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluída em
1983 e conseguiu uma velocidade contínua de 270 km/h.

A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a
300 km/h entre Madri e Sevilha. A União Européia deseja conectar estas novas linhas nacionais para
poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.

Uma das numerosas dívidas que a ferrovia moderna tem com a eletrônica é a sua contribuição à
tecnologia de tração. Foi possível obter uma grande potência necessária para que um trem elétrico
desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrônica reduziu muitíssimo o volume e o
peso da central geradora. O rendimento também melhorou muito com o controle preciso dos
microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrônica revolucionou a
sinalização e o controle do tráfego.

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado,
para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode
ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de
transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem
como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos
siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de
grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada
quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de
utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como
França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa.
Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento
de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É
interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre
todos os modais de transporte no Brasil.

O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte
de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os
anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos
para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vêm se tornando mais atraente ao longo
dos últimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo
melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos? 3) o processo de
privatização vêm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na
eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de
transportes brasileira?

Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histórico da operação das ferrovias no Brasil, seguido das
características do sistema antes da privatização. Posteriormente apresenta-se o processo de privatização e
são feitas análises da evolução do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de
usuários, prestadores de serviço e governo. Por fim, são resumidas as análises feitas na etapa anterior e
são apontados os principais obstáculos para o crescimento e as tendências para o setor.
Locomotiva

Locomotiva, qualquer tipo de veículo autopropulsado utilizado em vias férreas, ou estradas de ferro, para
impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades móveis. As locomotivas se diferenciam de outros tipos
de veículos de linhas férreas autopropulsados que só são utilizados como unidades de arrasto e não foram
desenhados para o transporte de passageiros ou de cargas.

A primeira locomotiva foi construída na Inglaterra em 1804 pelo engenheiro e inventor Richard
Trevithick. Em 1829, o Rocket, desenhado por George Stephenson, ganhou um concurso patrocinado pela
companhia de transporte ferroviário Liverpool and Manchester Railway.

As locomotivas a vapor podem ser classificadas de diversas formas. A classificação mais utilizada,
contudo, se baseia no número e disposição das rodas.

Entre as locomotivas mais importantes desenvolvidas no século XX se encontram as elétricas, que

recebem energia através de uma rede de cabo aéreo ou de um terceiro trilho situado junto à via normal
(linhas férreas); e as locomotivas diesel-elétricas. Nestas, conhecidas geralmente como locomotivas a
diesel, os motores são utilizados para proporcionar energia aos geradores ou conectados a retificadores de
estado sólido que movem motores elétricos conectados aos eixos (ver Motor de combustão interna). Esse
tipo de locomotiva, comparada com a locomotiva a vapor, tem maior disponibilidade, ou seja, maior
número de horas produtivas por dia. Depois da II Guerra Mundial, a pesquisa realizada na engenharia de
combustão ajudou ao desenvolvimento de locomotivas de turbinas-elétricas, nas quais as turbinas de gás
ou vapor eram utilizadas para impulsionar geradores que proporcionavam energia a motores elétricos.
Trem bala

O que é um trem bala? É o apelido dado genericamente a composições ferroviárias modernas de alto
desempenho e que podem atingir velocidades significativamente maiores que os automóveis.
Os trens de alta velocidade desenvolvem de 350Km/h até 550Km/h, e os de velocidade alta de até
280Km/h, popularmente chamados trens - bala, transportam com segurança e rapidez milhares de
passageiros na Europa, nos Estados Unidos, na Austrália e no Japão. Só a América latina ainda não utiliza
este tipo de transporte.

Um trem, para poder desenvolver velocidade alta necessita de ferrovias adequadas, vias com poucas
rampas e curvas de raio muito grande.

Um trem de longa distância é um veículo pesado, normalmente com sistemas de transmissão adequados
para desenvolver velocidade, seus motores são elétricos.
Trem bala no estado de Goiás

Os governadores Marconi Perillo (GO) e Joaquim Roriz (DF) foram à Europa, com o objetivo de motivar
investidores europeus a financiarem um trem de velocidade alta entre as capitais federal e de Goiás. O
Centro de Pesquisas Econômicas ( CPE) da Universidade Católica de Goiás entregou ao Chefe de
Gabinete da Secretaria Estadual da Infra- Estrutura uma pesquisa, contendo dados sobre a potencialidade
e as perspectivas desse projeto.

O Expresso Pequi será mesmo construído, os dois governadores pretendem investir, nos próximos três
anos, R$ 1 bilhão em recursos próprios do DF e de Goiás na obra, dos quais 70% a cargo do DF.

A licitação exigirá do projeto um estudo de viabilidade, um projeto de engenharia e a melhor modelagem

da concessão para exploração da futura linha de passageiros e de cargas. Um dos mais fortes concorrentes
no quesito de fornecimento de trens e locomotivas, desembarca em Brasília nos próximos dias, a equipe
francesa ALSTON.

Na melhor das hipóteses, a previsão é de as obras se iniciarem no princípio do próximo ano, já que os
prazos para que cumpram todas as etapas demandam muito tempo.

Qual é a finalidade de um trem bala para a região? Um trem rápido é um modo de transporte do qual se
espera alto desempenho, o que significa além do consumo de energia baixo por pessoa transportada,
transporte de grande quantidade de pessoas e bens. Para que um trem, em vias adequadas, acelere até
atingir velocidades de 150Km ou mais, é necessária uma distância considerável, mais ou menos 10 Km
em linha reta ou curvas muito suaves e no plano, para parar, o trem que tem rodas de aço com pouco
atrito necessita de um longo trecho de desaceleração.

Por isso, para que seja eficiente, um trem de velocidade alta não deve fazer paradas freqüentes ou
próximas uma das outras. Essa é a razão principal de se anunciar um trem somente ligando Brasília a
Anápolis e Goiânia. Mesmo assim, entre Anápolis e Goiânia, o trem não terá espaço suficiente para
desenvolver velocidade alta, um vez que as duas cidades estão a cerca de 50 Km de distância em linha
reta.

Entre Brasília e Anápolis, a distância está entre 120 e 130 Km. Caso o trem venha a fazer paradas em
Santo Antônio do Descoberto, o maior trecho livre seria entre St° Ant. e Anápolis. Isso leva a uma
conclusão: o trem só será de alta velocidade se não forem programadas paradas intermediárias.

O que representa uma estrutura de transporte para a região? Transporte é uma atividade - meio da
economia, sendo assim, o transporte não é produtivo em si próprio, mas como meio é insumo importante
nos processos produtivos. Em relação ao planejamento regional, não basta ter um modo de transporte
disponível entre dois pontos. É necessário ter o sistema de transporte adequado para o que se quer
transportar e entre os locais onde se necessita de cada tipo de transporte. O trem bala , como qualquer
outro modo de transporte, deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econômico e social da
região em que se insere.

Sugere - se estudar um plano de desenvolvimento econômico e social da região, identificando todas as

necessidades de transporte de pessoas e cargas, energia, água e saneamento, identificando - se todos os
locais que serão geradores de viagens, suas quantidades e freqüência.

Dois pontos importantes são apresentados: Primeiramente, os trens europeus estão em regiões de alta
renda e com taxas de crescimento populacional próximas de zero e estáveis, enquanto temos renda muito
mais baixa da população e cidades se desenvolvendo de forma desordenada e indiscriminada. Outro ponto
é o custo e financiamento do trem. Estima - se que sistemas ferroviários modernos custem próximo de
US$ 100 mil dólares por Km implantados. Mesmo sendo economicamente viáveis não são atrativos para
a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, é de muito longo prazo.

Trem de Levitação Magnética

O primeiro trem comercial de alta velocidade do mundo com o uso da tecnologia de levitação magnética
fez sua viagem inaugural na cidade chinesa de Xangai. O tre, de tecnologia alemã, liga o centro de Xangai
ao aeroporto da cidade. Com o uso de poderosos imãs, que fazem o trem flutuar no ar sobre trilhos, o
trem atinge até 400 Km/h, e completa o trajeto de 30 Km entre a cidade e o aeroporto em 8 minutos.

A China pagou US$ 1 bilhão para ter acesso à tecnologia alemã.

Os trens por levitação magnética ( Maglev) dizem que eles são caros demais e consomem muita energia.
Outro trens de alta velocidade em uso na Europa e Japão podem viajar quase tão rápido quanto os
Maglev, sem precisar de trilhos especiais.

Breve Histórico das Ferrovias de Carga no Brasil

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas históricamente em três
principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional,
ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de
empresas internacionais - com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro.
Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores
deste estado.

A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias
brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A.
(FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971.

Por fim, a terceira fase é aquela em que "devolve-se", através de processo de arrendamento por 30 anos, a
malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a
inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a
Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos

outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da
Ferronorte são ainda muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo.

Para um maior aprofundamento no histórico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de
Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin
(1999). Estas referências estão listadas na bibliografia deste artigo.

As Características do Sistema Antes da Privatização

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias,
controladas e operadas por três empresas:

1. a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77%
do total) e era controlada pelo governo federal;
2. a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal - a Vale do Rio Doce -
e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
3. a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce - e responsável
por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de
média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior
relevância econômica do país - São Paulo.

É interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias
majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia. Vale do Rio Doce.

O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário

decresceu sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência
operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

A herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era, portanto, de uma
rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade
(com exceção da EFVM e a EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas - avaliadas em cerca de
590 km na média.

O Processo de Privatização

O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de
um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o
governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura,
operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas -
MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina.

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da
operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias - EFVM e EFC - foram
sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da
privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais
implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as
concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um
todo e não de suas sub-partes.

A Evolução do Desempenho Após a Privatização

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir
de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço
oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos
seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior
eficiência de seu sistema de transportes.

É interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo, ocorrer
simultânemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.

A Análise Sob a Ótica dos Usuários do Serviço

A avaliação de desempenho de usuários de determinado serviço pode ser medida através de indicadores
genéricos como preço, qualidade, velocidade, consistência e desempenho.

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário de
forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes:
produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

* Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): é o resultado da relação entre o total da
receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do
preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares
de TKU).

Na figura 2 abaixo, verificamos a evolução em percentual do produto médio das concessionárias entre os
anos de 1997 e 2000.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.

Figura 2 - Variação do produto médio entre os anos de 1997 e 2000

Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período,
observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões
analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das
empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado
no mix de produtos transportados por estas empresas.
Verifica-se, adicionalmente, que a receita média por milhares de TKU das empresas brasileiras - U$10,4 ²
- está em um patamar ligeiramente inferior à do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porém,
transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado - por exemplo: 70% dos
automóveis produzidos nos EUA são transportados por trem - justificando uma maior receita média por
TKU.

² Excluindo-se as empresas com fluxo cativo da Vale do Rio Doce: EFC e EFVM

* Velocidade Média Comercial (km/h): mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o
somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A
velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários.

A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um
aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31%
indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar
que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora.

* Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de acidentes e o
somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança
operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido.

Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de
acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza
Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo
governo a partir de 1997.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.

Figura 3 - Variação percentual do índice de acidentes entre os anos de 1997 e 2000 ³

³ Os valores apresentados para CFN são entre os anos de 1998 (início da operação privada) e 2000

Percebe-se na figura 3 uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas
avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante
ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em
média 2,5 acidentes por milhão de trem x km.

A Análise Sob a Ótica dos Prestadores de Serviço

A avaliação de desempenho de empresas prestadoras de serviço pode ser analisada, principalmente, pelos
seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimônio
(ROE) ou valor econômico adicionado (EVA).

Para efeito deste estudo será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador
será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:

Margem Bruta = (receita operacional líquida - despesa operacional) / receita operacional líquida.

As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo:

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.

Figura 4 - Margem bruta em % no ano de 2000

Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens
brutas positivas no ano de 2000.

É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais
maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa - CFN).

Uma vez que a margem bruta é, teóricamente, função da eficiência operacional da empresa, realizou-se
uma análise para verificar a correlação entre estes dois índices. Para efeito de simplificação, a medida
adotada como representativa da eficiência operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o
ano de 1999 é apresentado a seguir É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.:
É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.
Figura 5 - Produtividade por empregado e margem bruta da empresa

Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendência de aumento da margem bruta das empresas, na medida
que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatação ressalta os resultados obtidos a partir de uma
gestão orientada para o aumento da eficiência operacional. A empresa com a maior margem bruta -
Vitória-Minas com 64% em 1999 - é também aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por
ano.

A análise sob a ótica do governo

Será considerado, para efeito deste estudo, a missão do governo como sendo a de promover a eficiência
do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e
energia, movimentação e crescimento econômico.

Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de

transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de
avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados
com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoção de eficiência, a questão do desbalanceamento da matriz de transporte,

citado anteriormente neste artigo, deve ser necessáriamente abordada. O total da produção de transporte
ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos
grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as
grandes distâncias transportadas.

Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram
definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de
concessão.

O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com
monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban É possível
que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela
(CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no
gráfico abaixo:
É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.
Figura 6 - Evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU

O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da

produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento,
ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança
operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento
das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo.

Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias
monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das
empresas.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.Os valores de produtividade por
empregado para o ano de 2000 não foram divulgados no relatório de acompanhamento do Ministério dos
Transportes.

É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.Apesar do atingimento de sua meta de
produção, a Ferroban ainda está 19% abaixo da produção de tranporte de 1980 da FEPASA - 7,4 bilhões
de TKU.

Resumo e Análise da Evolução de Desempenho das Concessionárias

A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a
evolução do setor após quatro anos do processo de privatização:

* A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção
de transporte, o que pode ser atribuido à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior
participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas;
* A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que
pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial;
* Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na
maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades
recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes;
* Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte
de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por
empregado é um indicador com alto índice de correlação com o aumento da margem bruta da empresa (É
possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem. = 0,783);
* Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz
de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias
continua sendo as baixas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-
empresas;
* Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao
número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem
sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas
estabelecidas.

A ESTRADA DE FERRO “GOIÁS”

1. Introdução

Com o propósito de dotar o Estado de Goiás de reais condições de transporte ferroviário, visando

integrá-lo ao resto do território brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal

situação seja concretizada. Dessa maneira, o então presidente da província goiana Antero Cícero de
Assis1,

foi autorizado a contratar a construção de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Goiás, ora capital, à

margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954).

Por razões diversas, entre elas a falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de dotar Goiás

de um sistema viário férreo é mal sucedida. Contudo, treze anos depois uma nova tentativa nesse sentido
é

feita através de uma concessão à Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse

prolongar as suas linhas do Rio Paranaíba até o Rio Araguaia, já em solo goiano.

Para ARAÚJO ( 1974 ), as primeiras manifestações em favor de dotar o Estado de Goiás de um

meio de transporte ferroviário, a altura das necessidades locais, aconteceram na verdade em 1890. Ele
afirma

que talvez o primeiro plano ferroviário que concretizou as rotas a serem construídas esteja contido no

Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dúvida, fazer de Goiás um dos pólos

brasileiros dos transportes terrestres.

2.1 A chegada das ferrovias no Triângulo Mineiro

No final do século XIX, mais precisamente em 1896, o triângulo mineiro recebeu os trilhos da
Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois
viria a

ser a “Goiás”, facilitando-se a integração econômica entre São Paulo, Minas Gerais e Goiás. GOMIDE

(1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação
foi

um dos componentes da malha ferroviária estendida na região do Triângulo Mineiro, ainda nos últimos
anos

do século passado (1896). Dentro de um outro processo e após divergências políticas, foi determinado
pelo

Decreto nº 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial daquela que viria a ser então a Estrada de

Ferro Goiás, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Goiás.

2.2 Os trilhos no cerrado goiano

Para Goiás, a presença da estrada em seu solo é também o resultado de um grande esforço feito por

diversos representantes da classe política e intelectual da região. Muito embora se reconheça que a
ferrovia

corta o cerrado goiano em função dos interesses do sistema capitalista de produção, ela nasce de fora para

dentro do Estado. Nesse sentido a INFORMAÇÃO GOYANA (1932),ao discutir o apoio da classe
política

goiana à estrada, afirmou que o primeiro de todos a apoiá-la foi Henrique Silva, o segundo o Marechal

Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro Leopoldo de Bulhões.

2.3.1 A Estrada de Ferro Goiás

BORGES (1990), comenta que a criação da Companhia Estrada de Ferro Goiás, criada em 3 de

março de 1906, tinha caráter privado e era apoiada pelo governo federal pelo decreto nº 5.949 do então

presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o
estrangulamento

da economia goiana quanto à sua demanda por um meio de transporte que viesse a tender as necessidades
de

1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Conselho Nacional de Geografia.

I Centenário das Ferrovias Brasileiras.

( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística,

1954. p. 173.

A Estrada de Ferro “Goiás” Paulo Borges Campos Junior

escoamento de sua produção. Em 28 de março de 1906 a estrada recebeu esse nome através do decreto

federal nº 5.949, pois até então ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para
construir

e explorar o trecho de Catalão a Palmas, objetivando ligar então a capital de Goiás a Cuiabá, e estas à
rede

ferroviária do país.

Os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Goiás, em solo goiano, tiveram início em 27 de

maio de 1911, dois anos após o começo da implantação do trecho localizado na cidade de Araguari, no

marco zero da ferrovia. Já em 1912, as obras avançam 80 quilômetros, chegando dessa cidade, muito

próximo da cidade goiana de Goiandira, segundo ARAÚJO (1974).

Em função de problemas de caráter financeiro e administrativo em 1920, a Companhia Estrada de

Ferro Goiás, por meio do decreto nº 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concessão para explorar os

serviços ferroviários no Triângulo Mineiro e em Goiás, passando sua administração à União que levou

adiante todas as suas obras de construção. Assim, a linha Araguari-Roncador, com 234 quilômetros de

extensão, formou a nova Estrada de Ferro Goiás.

A estação ferroviária central da “Goiás”, que era a sua sede, localizada em Araguari, era uma obra

arquitetônica bem construída, se assemelhando à construções européias, visto que a maioria dos operários

envolvidos na construção da mesma pertenciam ao velho continente. Todo projeto levou três anos para
ser

realizado, tendo como arquiteto Júlio Cesar Silva, sendo inaugurada em 2 de dezembro de 1928.

Até o ano de 1952, a “Goiás”, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilômetros,

chegando ao seu ponto mais distante - Goiânia. No total, 30 estações serviam à estrada, onde se
destacavam

as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligação com a Rede Mineira),

Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduíno, Vianópolis, Leopoldo de Bulhões, Anápolis e

Goiânia (IBGE, 1954).

2.4 A economia goiana no caminho das ferrovias

Ao discorrer a respeito das alterações no comércio regional, provocados pela chegada dos trilhos

da estrada em território goiano, fica evidenciado seu importante papel econômico. BORGES (1990)
escreveu

que as cidades de Goiás servidas pelos trilhos substituíram Araguari no domínio da economia local e,
nesse

período, tornaram-se significativos centros comerciais do Estado, substituindo as cidades do Triângulo

Mineiro no controle do comércio regional. Araguari, que passou a dominar o comércio do Estado a partir
de

1896, é alcançada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domínio para as

cidades do sudeste goiano.

BORGES (1990) ainda comenta que Araguari vai continuar a ter uma relevante participação no
comércio regional de Goiás, principalmente servindo a Região Sul e Sudoeste do Estado que, devido à

proximidade com o Triângulo Mineiro, vai depender dessa integração econômica com Minas Gerais.
Jataí,

Rio Verde, Itumbiara por estarem mais próximas de Araguari e Uberabinha (Uberlândia) do que das
cidades

do sudeste goiano, região da estrada de ferro, vão ter estreitos laços econômicos com as mesmas.
UM RESUMO DA HISTORIA DA ESTRADA DE FERRO EM GOIÁS

A economia goiana, após a crise da mineração, tornou-se essencialmente agrária. As condições

geográficas de Goiás, como estado interiorano quase que isolado do resto do pais pela falta de meios de
transporte, faziam com que a economia regional se encontrasse, na grande parte, estagnada depois do
esgotamento das minas; exceto o setor da pecuária, que ao longo do século XIX manteve-se organizado
dentro de uma produção mercantil e exportando regularmente gado bovino para os mercados do Centro-
Sul e Norte-Nordeste.

Entretanto o gado é uma mercadoria que se auto-transporta e ao chegar ao seu destino estarão magros não
servindo num primeiro momento para o abate, era necessário deixar o gado invernado para engorda e só
depois poderia ser abatido.

Isto fazia com que reduzisse ainda mais a competitividade no mercado, Goiás necessitava de uma meio de
transporte moderno.

Mesmo com o isolamento geográfico do estado, a economia regional, nesse período, observada no seu
conjunto, já se encontrava organizada dentro da lógica das leis da economia de mercado e se subordinava
à produção agro-exportadora nacional.

Por outro lado a produtividade era baixa e a forma de transporte, era um dos fatores principais para que
isto acontecesse, pois era transportado por carros de boi, que alem de transitar nas longas estradas apenas
no período da seca, os custos dos fretes eliminavam a possibilidade de continuação do processe
produtivo.

Muitas vezes a produção excedente não pagava nem mesmo seu próprio transporte e era preferível deixa-
la “apodrecer na roça”.

O estado se encontrava com um baixo nível de urbanização fazendo com que passa-se por dificuldades,
81,1% da população dedicando-se à agro-pecuária e não tendo como exportar a produção para o resto do
país. Houve então a marcha do café mineiros e paulistas penetraram em território goiana à procura de
terras para a agropecuária, a preço acessível, sendo essa migração o resultado lógico do alargamento da
fronteira agrícola rumo ao interior do país.

Por conseguinte, no começo do século, uma das condições imprescindíveis para o capital expandir sua
frente pioneira rumo ao Centro-Oeste seria a que possibilitasse a ligação dessa região ao Centro-Sul. A
própria estrutura do capitalismo que era vivido na época encarregou de construir, a partir da segunda
década do século, a primeira via de transporte moderno para o Centro-Oeste: A Estrada de ferro de Goiás.

A principio as oligarquias ligadas à antiga estrutura de produção, tanto a nível nacional como regional, de
uma certa forma se opuseram ao apoio do estado aos planos e projetos de construção ferroviária. Em
Goiás os coronéis, contrários a qualquer tipo de mudança de caráter progressista, não queriam a estrada
de ferro, pois ela representaria uma força nova de transformação que poderia ameaçar o poder constituído
dos coronéis.

Portanto, a implantação da estrada de ferro de Goiás resultou primeiro do empenho político de uma fração
da classe dominante ligada a novos grupos oligárquicos que despontavam como força política no estado, a
qual contou com apoio do capital financeiro internacional, e o governo pressionado pelos interesses da
economia capitalista, ou seja, à nova ordem econômica em expansão no país, foi obrigado a apoiar a
construção da linha.

Depois de organizada a companhia Estrada de Ferro de Goiás, incumbida de construir e explorar

economicamente a linha, o governo federal autorizou, em 1906, o primeiro empréstimo da companhia no
exterior, no valor de 25 milhões de francos e, em 1910, para dar continuidade aos trabalhos de construção
da linha, foi autorizado um novo empréstimo de 100 milhões de francos, ambos juntos aos bancos de
Paris.

Com isso os franceses começaram a ocupar um maior espaço no mercado brasileiro de investimentos,
concorrendo com o capitalismo inglês.

Atendendo aos interesses econômicos e políticos de grupos mineiros, o traçado da Estrada de Ferro de
Goiás foi alterado em 1907. O decreto nº 6438 de 27 de março daquele ano modificou fundamentalmente
o plano inicial, obrigando a estrada a partir de Formiga, no centro da região meridional de minas, e ir a
Leopoldina, à margem do Araguaia. A Oeste de minas não se interessava em prolongar sua linha ate
Catalão, paralisando a estrada em Formiga, a mais de 500 quilômetros do território goiano.

Este recuo foi feito sob a argumentação de que encurtaria a distancia entre o sertão e o mar e que ligaria
Goiás ao Porto do Rio de Janeiro sem baldeação pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, a qual se
entroncava com a E.F. Central do Brasil, o que traria inúmeras vantagens, principalmente para a industria
pastoril dos estados de Minas e Goiás.

Na verdade esta argumentação não consegue disfarçar os interesses econômicos envolvidos nesta
alteração do traçado da ferrovia que passa a beneficiar mais o estado de Minas. Eles queriam que
Araguari fosse entreposto comercial de Goiás.

Os goianos protestaram através da imprensa contra esta alteração do traçado, mas Minas continuou
tentando fazer alterações. Pretendiam os mineiros que a linha, a qual partia de Formiga em direção a
Catalão, fosse entroncar com a Mojiana em Araguari, passando por Estrela do Sul. Argumentavam que
esta zona que a estrada cortaria era rica e a linha de fácil construção, menos onerosa que o seu
prosseguimento ate Catalão.

Estas pressões continuaram até 1920. a construção do ramal ferroviário entre Araguari e Catalão, já
previsto no decreto nº6438 de 27 de março de 1907, tendo Boiandira como ponto de entroncamento das
duas estradas por ter melhores condições técnicas, foi conseguida depois de muito empenho de políticos e
de protestos da imprensa goiana contra as alterações no traçado da estrada.

A construção da linha tronco de Formiga a Catalão enfrentou inúmeros problemas, sobretudo de ordem
econômica e política, fazendo com que esse trecho da estrada fosse concluído só na década de 40.

Com não se concluiu a ligação do trecho ferroviário entre Catalão e Formiga antes da década de 40, o
qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha q partiu de Araguari
rumo a Capital goiana e que acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Goiás,
servindo assim como marco inicial de um processo de modernização regional. A construção efetiva do
ramal Araguari e Catalão se iniciou no dia 23 de dezembro de 1909com a edificação das obras da estação
de Araguari. Três anos depois, a linha atravessava o Rio Paranaíba e penetrava em território goiano.

Em 15 de agosto de 1912 passa solenemente o primeiro trem sobre a estrutura metálica, com um
carregamento de trilhões testando a solidez da obra. Houve duas frentes de trabalho, uma frente deu
continuidade as obras do lado de Formiga e outra, em sentido contrario, partiu de Catalão. O objetivo era
concluir o mais rápido possível a linha neste trecho. No entanto, em 1916 as obras estavam praticamente
interrompidas nas duas frentes de trabalho devido a falta de pagamentos aos empreiteiros e sub-
empreiteiros.

A linha de Araguari à capital de Goiás encontravam-se também paralisada na estação de Roncador desde
1914, esperando a conclusão dos serviços de construção da ponte sobre o Rio Corumbá, ponte que
chegara curta dos Estados Unidos e só foi concluída em 15 de julho de 1922.

A administração não comprometida com os reais interesses da estrada, não permitiram que os programas
de reaparelhamento das linhas de Goiás, fossem suficientes para provocar a sua reabilitação técnica e
administrativa e, com isso, retira-la da crise em que se encontrava. Com as obras da nova capital federal,
na segunda metade dos anos cinqüenta, aconteceu a expansão do sistema rodoviário de transporte, dando
às ferrovias um papel secundário no processe de desenvolvimento da época. Desta forma, foi criada a
Rede Ferroviária Federal S/A, através da lei nº 3115, de 16 de março de 1957, que determinou a
transformação das empresas do setor ferroviário do governo federal em sociedades por ações. Assim, a
Estrada de Ferro Goiás foi incorporada à essa sociedade de economia mista, sepultando de uma vez por
toda a antiga “Goiás” em sua forma original, que tanto serviu ao processo de desenvolvimento econômico
de mineiros e goianos.

Parte da carga transportada no país se perde pelo caminho

Brasília, 21 (Agência Brasil - ABr) - O setor de transportes nacional é um dos que mais contribuem para o
bem-estar econômico do país. Por outro lado, esta área geradora de riquezas é, também, responsável por
importante parcela do desperdício brasileiro, decorrente de perdas de cargas e do mau aproveitamento da
malha ferroviária e das hidrovias existentes.

Em detrimento do sistema ferroviário e do grande potencial hidroviário, as rodovias caracterizam, hoje, a

forma mais usual de movimentação de cargas, o que significa que 54% da produção de bens escoam por
estradas, contra 21% em ferrovias e 17% em hidrovias, de acordo com estimativas levantadas em 1999
pelo Ministério dos Transportes.

Com isso, a preferência pelo chamado "atendimento porta-a-porta", característico da rede rodoviária,
descarta grande parte da produção industrial e agrícola. Em trechos mal conservados das pistas, por
exemplo, a vibração no veículo pode jogar fora considerável fatia da produção de granéis sólidos
agrícolas. Além disso, a deficiência de equipamentos dos caminhões, como compartimentos sem
ventilação, ou a inadequação de embalagens favorecem a perda durante as operações de carga e descarga,
podendo ultrapassar a faixa dos 50%, como é o caso da banana. Isto significa que é preciso produzir duas
frutas para cada uma que é consumida.

Conforme estudos sobre processos de transporte de alimentos da Embrapa, as perdas de produtos

agrícolas no mercado atacadista poderiam ser sensivelmente reduzidas, diminuindo-se o tempo
despendido entre a colheita e o consumo, isto é, fazendo com que o alimento chegue mais rápido à mesa
do consumidor por meio de um transporte mais eficiente.

Cada modalidade de transporte oferece uma série de vantagens e desvantagens para a movimentação de
cargas. A rede ferroviária, por exemplo, é um sistema de cara implantação e manutenção, que requer
constantes investimentos. Mas as ferrovias reduzem consideravelmente o desperdício dos materiais
transportados e, se eficientemente operadas, podem apresentar custos reduzidos para movimentações que
envolvam grandes quantidades de carga.

Apesar das rodovias apresentarem custo operacional superior em grandes distâncias, por consumir mais
combustível e descartar maior volume de carga, elas constituem a modalidade preferida pelas empresas
nacionais, tornando irrisório o deslocamento total de cargas pelas ferrovias do país. A distância média
percorrida no conjunto de malha ferroviária é inferior a 500 quilômetros (km), segundo revelam dados do
Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

Para o engenheiro José Vicente Caixeta Filho, coordenador do Sistema de Informações de Fretes para
Cargas Agrícolas (Sifreca), o transporte rodoviário é recomendável apenas para percursos inferiores a 500
km, ficando evidente, em um país de mais de 8 milhões de Km² de extensão, a maior eficiência dos
sistemas ferroviário e hidroviário, o que não é observado no transporte de grãos no Brasil. "Produtos
como o milho e o arroz praticamente cruzam o país em função das longas distâncias que separam áreas de
produção e mercados consumidores. A distância média percorrida chega a superar 1.600 Km", ilustra
Caixeta Filho, também professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da
Universidade de São Paulo (USP).

De acordo com Ricardo Elesbão Alves, pesquisador da Embrapa Agroindústria Tropical, o prejuízo no
setor agrícola poderia ser reduzido com melhoria da rede rodoviária ou emprego de outras modalidades de
locomoção, mas os descartes devidos ao transporte não ocorrem só durante o tempo em trânsito ou por
causa de embalagem inadequada. "O desperdício acontece também pela falta de conhecimento sobre
manuseio dos produtos na pós-colheita", esclarece ele.

Para Alves, deve-se associar investimentos em meios de transporte adequados e na capacitação da mão-
de-obra do setor que manipulará melhor o produto, evitando danos que resultem em descarte. A redução
das perdas significaria, então, maior oferta de produtos e redução nos custos de produção, beneficiando as
áreas econômica e social. "Estamos jogando fora o fruto do trabalho do setor produtivo. Se a oferta
aumentasse com a redução dos custos de produção, mais pessoas teriam acesso a alimentos saudáveis,
como frutas e hortaliças." (Julia Segatto)

A ferrovia teve efeitos duradouros em todo o processo econômico: os mercados para produtos
manufaturados e matérias-primas se ampliaram de modo extraordinário, reduziram-se os custos de
produção, com a maior eficiência e alcance da distribuição e, devido ao crescimento do volume de
vendas, os lucros dispararam.

Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa
privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado não só construiu as vias férreas como as
manteve como sua propriedade e promoveu sua exploração. A construção de linhas transnacionais e
transcontinentais também exigiu a intervenção do estado. Em certos casos, a construção de estradas de
ferro transformou-se num meio de expansão e influência política, como ocorreu com a Estrada de Ferro
de Bagdá, que liga o Oriente Médio à Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessíveis os vastos
recursos naturais da Sibéria e mais estreitas as relações entre a Rússia e a China. Na Europa, a
necessidade de utilizar as estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um
firme domínio do estado sobre as companhias ferroviárias.

Na primeira metade do século XX, o setor sofreu declínio acentuado em todo o mundo, mas começou a se
recuperar a partir da década de 1970, devido a dois fatores: o progresso tecnológico e a consideração de
novas variáveis econômicas globais.

O avanço técnico deu origem a trens capazes de circular a velocidades superiores a 300km/h, os trens de
alta velocidade ou trens-bala e aumentou a eficiência e segurança do setor com a introdução de recursos
eletrônicos no controle operacional das ferrovias.

O metrô é um sistema de trens, que circulam quase exclusivamente por via subterrânea, utilizado para
transportar grandes quantidades de passageiros nas áreas urbanas e suburbanas e é sem dúvida o mais
eficiente meio de transporte urbano do mundo moderno.

A avaliação das ferrovias do ponto de vista macroeconômico levou em conta também não só seu valor
social, especialmente para a locomoção de passageiros de baixa renda, como os benefícios ambientais,
com a eliminação do excesso de veículos do setor rodoviário que usam combustíveis poluentes.

A inauguração, em 1994, do túnel sob o canal da Mancha, ligando o Reino Unido à França, marcou a
ampliação do uso da ferrovia e uma nova etapa no processo de integração ferrovia-rodovia. Os trens,
desenhados especialmente para o trajeto nos cinqüenta quilômetros do túnel, fazem o transporte de carros,
caminhões de carga e passageiros. No ponto de destino, os veículos desembarcam dos trens diretamente
num sistema de vias expressas.

Estrutura Atual do Sistema

O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilômetros de linhas, vinha sendo
operado, até o início do processo de sua desestatização, por quatro grandes empresas: uma de propriedade
da União, a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA (responsável por 32% da produção), duas
pertencentes à Cia. Vale do Rio Doce – a Estrada de Ferro Vitória – Minas – EFVM e a Estrada de Ferro
Carajás – EFC (em conjunto, representando 62% da produção), e uma quarta empresa, sob controle do
Estado de São Paulo – a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA (cerca de 5% da produção total do sistema).

A partir de 1993, a RFFSA passou por um processo inicial de reestruturação, que a dividiu em cinco
malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro-leste, Oeste e Nordeste) e um trecho isolado (estrada de ferro
Tereza Cristina, em Santa Catarina), visando à privatização (através da concessão dos serviços de
transporte e arrendamento dos ativos operacionais e de apoio). Posteriormente, a malha da FEPASA foi
incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote único. Concluído o processo de desestatização do
subsistema RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de transporte ferroviário:

Malha Concessionária Sigla Bitola Extensão (mil km) Início de operação Produção em 1999 (bilhões de
TKU)
Centroleste Ferrovia Centro-Atlântica FCA Métrica e mista 7,1 Set.96 7,43
Sul América Latina Logística ALL Métrica e mista 6,6 Mar.97 9,60
Nordeste Cia. Ferroviária do Nordeste CFN Métrica 4,5 Jan.98 0,92
FEPASA Ferrovias Bandeirantes Ferroban Larga, métrica e mista 4,2 Jan.99 5,01
Sudeste MRS Logística MRS Larga 1,7 Dez.96 22,21
Oeste Ferrovia Novoeste Novoeste Métrica 1,6 Jul.96 1,63
T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina FTC Métrica 0,2 Fev.97 0,17

As concessões da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da CVRD por ocasião da
privatização desta empresa. As duas ferrovias, as mais eficientes do País, apresentam as seguintes
características físico-operacionais:
Sistema Operadora Sigla Bitola Extensão (mil km) Produção em 1999 (bilhões de TKU)
Norte Carajás EFC Larga 0,9 40,0
Sul Vitória - Minas EFVM Métrica 1,1 52,7
Páginas: « Anterior 1 2 Próxima »
Próxima: »
Ao usar este artigo, mantenha os links e faça referência ao autor:
Transporte Ferroviário publicado 11/09/2007 por Orlando Augusto Nunes em
http://www.webartigos.com

Fonte: http://www.webartigos.com/articles/2194/1/Transporte-
Ferroviario/pagina1.html#ixzz174YuxFDP

Primeira Página Mundo Tecnologia A Ferrovia

A Ferrovia
Ter, 16 de Setembro de 2008 15:48 EmDiv

O século XIX assistiu ao nascimento de um complexo sistema de transporte terrestre, que viria a exercer
influência muito positiva na economia mundial. Com efeito, a ferrovia, que substituiu as diligências por
sua maior velocidade e capacidade, compete hoje com meios de transporte mais modernos, como os
veículos automotores e os aviões.
Ferrovia é o sistema de transporte no qual vagões dotados de rodas metálicas circulam sobre um caminho
de trilhos de aço paralelos (o carril), de forma independente ou formando uma sucessão de vagões,
tracionados por uma locomotiva. A manutenção dos vários elementos desse meio de transporte contribui
para o desenvolvimento industrial, pois favorece a criação de importantes indústrias de apoio.
Um dos primeiros precursores da locomotiva a vapor foi o veículo autopropulsor idealizado em Pequim,
no ano de 1681, pelo jesuíta francês Ferdinand Verbiest. Em 1769, construiu em Paris um veículo a vapor
destinado ao transporte de munição.
Após várias tentativas, foi construida em 1804 uma locomotiva de quatro rodas, que, deslizando sobre
trilhos de ferro fundido, conseguiu puxar cinco vagões, com dez toneladas de carga e setenta passageiros,
a uma velocidade de oito quilômetros por hora. Esse feito motivou os engenheiros a estudar a
possibilidade de construir vias férreas e conjuntos de veículos capazes de percorrê-las.
Entretanto, ficou comprovado que as rodas da locomotiva patinavam sobre os trilhos, sem conseguir
mover o trem. Não existia uma proporção exata entre o peso da locomotiva e a carga que deveria puxar e
começou-se a buscar soluções para a questão. Uma delas consistia em lubrificar os trilhos para diminuir o
esforço de tração, recurso que teve de ser rejeitado, já que o óleo diminuía a aderência necessária. Em
1812, foi construida uma locomotiva que, ao deslocar-se sobre dois trilhos de ferro fundido, dispunha de
dois cilindros verticais, que movimentavam dois eixos unidos a uma roda dentada. Essa roda acionava
uma cremalheira, que corria entre os trilhos.
Decisivo para a evolução das ferrovias foi a construção em 1814 da primeira locomotiva a vapor para o
trem mineiro de Killingworth. Essa máquina, a Blücher, era capaz de puxar trinta toneladas de carga, a
uma velocidade de seis quilômetros por hora. A inovação estrutural que solucionou o problema da
aderência consistiu em unir as rodas por meio de correntes e fazer com que todos os eixos participassem
da tração.
Entre 1823 e 1825, uma linha férrea que ligava a pequena cidade de Stockton ao vale mineiro de
Darlington foi construida no norte da Inglaterra. Tinha 61km de comprimento, via dupla em dois terços
do percurso e foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. A partir de então a expansão das ferrovias foi
contínua, principalmente em razão do apoio financeiro que começou a receber em todos os países que
assistiam, naquele momento, ao começo da revolução industrial.
Em 1829, a estrada de ferro Liverpool-Manchester, inaugurada em 15 de setembro de 1830. Foi
utilizado na locomotiva chamada The Rocket ("O Foguete"), a caldeira tubular, que multiplicava a
capacidade de aquecimento ao fazer passar o ar quente, procedente da combustão, através de um sistema
de tubos imersos na água da própria caldeira. A velocidade atingida, de 32km/h, foi considerada um
grande avanço em relação aos 24km/h da via Stockton-Darlington.
Em meados do século XIX as rodas motrizes passaram a ficar atrás da caldeira, o que permitiu o uso de
rodas de grande diâmetro, com sensível aumento da velocidade. Esses avanços fizeram da locomotiva a
vapor a forma dominante de tração nas ferrovias, situação que perduraria por mais de um século.
Dez anos após a inauguração da ferrovia Liverpool-Manchester, o sistema ferroviário disseminara-se
pelos países industrializados. O Reino Unido, país criador da locomotiva, tinha dois mil quilômetros de
estradas de ferro em 1840. A rede da França era de 550km. Entre 1835 e 1839 a ferrovia também chegara
à Alemanha, à Bélgica e à Itália. Foi nos Estados Unidos, porém, que sua expansão atingiu níveis
espetaculares. Em 1840, o país já contava com 4.500km de trilhos; dez anos depois, alcançava trinta mil
quilômetros. Em 1914, ultrapassava a marca dos 415.000km, superando amplamente todos os sistemas
europeus. De fato, as ferrovias permitiram a colonização dos territórios do oeste dos Estados Unidos com
rapidez e eficiência.
Na Rússia, a construção de vias férreas começou em 1836 e foram providenciais para a colonização da
Sibéria e para unir os diversos territórios encravados nas montanhas e separados, na maioria das vezes,
por milhares de quilômetros. Uma característica da moderna rede ferroviária da antiga União Soviética é
a impressionante extensão das linhas, como a transcaucasiana (entre os mares Cáspio e Negro) e a
transiberiana, que tem 9.313km e liga Moscou a Vladivostok, na costa do oceano Pacífico.
Na maioria dos países a ferrovia acabou por se impor aos demais meios de transporte. Na Índia, o sistema
foi implantado em 1853 e em 1910 já somava 51.000km de linhas. Nos países de colonização espanhola
(a não ser na Argentina, onde a ferrovia é o único meio adequado de penetração nos pampas e na
Patagônia), as ferrovias não desempenharam o mesmo papel decisivo que tiveram em outros países, em
parte por causa dos obstáculos naturais. Entre os países de língua espanhola, Cuba foi o primeiro a ter
uma ferrovia, a Havana-Bejucal, inaugurada em 1837.
O impacto das ferrovias nas sociedades a que se incorporou foi semelhante a uma revolução social.
Graças a sua proliferação, os agricultores, industriais, comerciantes e viajantes puderam dispor de um
transporte terrestre pouco influenciado pelas condições meteorológicas e que era ao mesmo tempo barato
e capaz de movimentar volumes crescentes de mercadorias e passageiros.
Em meados do século XX, foram introduzidos melhoramentos revolucionários no campo ferroviário. Os
trens aerodinâmicos, como o TGV (trem de grande velocidade) francês, capaz de atingir 360km/h, são
mais leves e de menor custo. Na última década do século estavam em experiência máquinas com turbinas
a gás. O moderno monotrilho (monorail), trem montado ou suspenso sobre um único trilho, pelo qual se
movimenta, muda todas as premissas de deslocamento.
Os elementos fundamentais de todo sistema ferroviário são as linhas férreas, os chamados materiais
rodantes e os dispositivos técnicos de engate, freio, sinalização etc.
A linha é composta de trilhos, que são duas guias de aço colocadas sobre dormentes e assentadas sobre
uma base ou leito de pedra ou cascalho. Os segmentos de trilho são ligados entre si por talas de junção, de
aço, e fixados nos dormentes sobre placas de apoio, também de aço, por meio de pregos especiais, com
cabeça em ângulo, chamados escápulas. Os dormentes, que no passado eram feitos de madeira, são hoje
fabricados em concreto armado e até mesmo em aço (dormentes metálicos). Descansam sobre terreno de
cascalho ou terraplanado, devidamente preparado. A bitola - distância entre os bordos internos da
superfície superior dos trilhos - varia de país para país, e às vezes entre as ferrovias de um mesmo país.
Predomina no mundo, entretanto, a chamada bitola larga, de 1,435m.
O material rodante compreende dois conjuntos independentes: as locomotivas e os diversos tipos de
vagões: de passageiros (com ou sem leitos), de carga, vagões postais, vagões-restaurante etc. Nesse
sentido, a tecnologia ferroviária já venceu dificuldades inicialmente tidas como insuperáveis, como por
exemplo projetar vagões para transportar grandes transformadores elétricos.
As rodas dos vagões possuem abas do lado interno, graças às quais a composição segue o rumo dos
trilhos. A fricção das rodas em movimento sobre os trilhos é muito baixa. Lançado a uma velocidade de
100km/h, sobre um trilho de nível plano, um vagão de quarenta toneladas percorre oito quilômetros ou
mais, ao passo que um caminhão à mesma velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6km. Essa
baixa fricção permite a uma locomotiva de reduzida potência puxar uma longa composição, o que
barateia o transporte ferroviário e lhe dá vantagem de dez para um em relação ao rodoviário, quanto à
economia de combustível e à produtividade por empregado.
Os primeiros mecanismos usados para unir os vagões entre si eram constituídos de ganchos com molas,
para amortecer os golpes. Na década de 1880 foram substituídos por travas com fecho automático, que
foram aperfeiçoadas para incluir conexões para freios, controles elétricos e dutos de calefação.
Para diminuir a velocidade de um trem, é necessário frear a locomotiva e todos os vagões seguintes. O
sistema de freio a ar comprimido foi inventado em 1869; podia ser instalado em todos os vagões e
acionado da locomotiva. Os modernos trens de alta velocidade utilizam diversos dispositivos de freio. Um
deles, o freio de disco, tem dois discos duplos em cada eixo.
A sinalização tem por objetivo prevenir acidentes e fazer fluir melhor a circulação dos trens. A base da
sinalização está num sistema de bloqueio automático de circuitos nas vias férreas. O controle centralizado
de tráfego elimina o uso do telégrafo e das estações de sinalização. Com respeito às comunicações, a
ferrovia foi uma das primeiras atividades econômicas a utilizarem o telégrafo e o telefone para despachar
os trens e enviar mensagens. Foram também pioneiras no uso de computadores para controlar suas
operações e otimizar os serviços.
O Brasil começou cedo a construir ferrovias. Desde logo, incluiu-se entre os países que, preocupados com
a circulação de suas riquezas, procuraram acompanhar o processo tecnológico dos meios de transporte.
O barão de Mauá, pioneiro das ferrovias brasileiras, construiu a primeira delas, ligando o Rio de Janeiro a
Petrópolis. Tinha 51,7km de extensão e foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Em 29 de março de 1858,
inaugurou-se o primeiro trecho da então Estrada de Ferro de D. Pedro II (depois Central do Brasil e hoje
incorporada à Rede Ferroviária Federal), que ligava o Rio de Janeiro à localidade fluminense de
Queimados. O maior crescimento do sistema ferroviário brasileiro aconteceu até 1930, data em que já
existiam trinta mil quilômetros de linhas.
A maior parte dos ramais em operação integra a Rede Ferroviária Federal S.A., criada em 1957 pelo
governo e que atende sete estados brasileiros. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
responde pelo transporte ferroviário urbano no Grande Rio, Grande São Paulo, Recife e Belo Horizonte.
No Rio Grande do Sul, esse trabalho é feito pela Empresa Brasileira de Trens Urbanos de Porto Alegre.
Outras ferrovias importantes são a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), a Estrada de Ferro Amapá, a Estrada
de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás.
A Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), primeira operadora ferroviária privada da Itália,
revelou no começo desta semana, em Roma, o design da frota de trens de altíssima
velocidade AGV que usará na rede ferroviária italiana a partir de 2011.
Em janeiro de 2008 a NTV anunciou que havia escolhido a Alstom para o fornecimento
e manutenção de 25 trens AGV ultra-modernos de altíssima velocidade.

A operadora escolheu a cor vermelha para o exterior dos trens, com uma estreita faixa
dourada na lateral dos carros. O AGV foi concebido de forma a permitir que as
operadoras personalizem totalmente os trens, por isso uma pequena bandeira italiana
será adicionada na cabine de condução, homenageando o país.

O contrato assinado com a NTV em janeiro de 2008 engloba também a manutenção

desses trens por um período de 30 anos. Há também uma opção para outros 10 trens.
Concebidos em La Rochelle, França - centro de excelência da Alstom Transporte
dedicado aos trens AGV -, onde serão montados 14 carros para a linha italiana, os
carros serão produzidos também na fábrica de Savigliano, na Itália (11). Um depósito
para a manutenção dos trens será construído em Nola, perto de Nápoles.

O protótipo do AGV está atualmente sendo submetido aos primeiros testes em um trilho
de teste em alta velocidade no centro de testes ferroviários de Velim, na República
Checa. Tais testes permitirão à Alstom fazer os últimos ajustes no trem e validar essa
nova plataforma de “altíssima velocidade” para aprovação final.

Sobre a Alstom Transporte

Promovendo a mobilidade sustentável, a Alstom desenvolve e comercializa a mais

completa variedade de sistemas, equipamentos e serviços do mercado ferroviário. A
Alstom tem capacidade para gerenciar um sistema de transporte completo, incluindo
material rodante, sinalização e infra-estrutura, e oferecer soluções “turnkey”.

No ano fiscal 2007/08, o setor Transporte da Alstom apresentou um aumento de 39%

em pedidos e um aumento de 4% nas vendas em relação ao ano anterior.

Ciência
O trem mais veloz do mundo
Divulgação

Rápido: Correndo a 580 km/h o Maglev japonês

ainda é o trem mais rápido do mundo
Jorge Luiz Calife

Na Europa não tem “apagão aéreo”, mas se tiver o povo troca os aviões pelos trens. Lá, as
ferrovias não foram sucateadas, como aconteceu no Brasil, e trem é coisa de Primeiro Mundo.
Na semana passada, o TGV (Train à Grande Vitesse) francês estabeleceu um novo recorde de
velocidade para trens convencionais, atingindo uma velocidade de 574 quilômetros horários. O
recorde foi quebrado por uma composição com vagões de dois andares correndo pela linha
que liga Paris a Estrasburgo. As duas locomotivas elétricas desenvolveram uma potência de 25
mil cavalos numa composição que foi equipada com rodas maiores para atingir grande
velocidade.
Os franceses festejaram a façanha e pessoas com câmeras e camisetas comemorativas
aplaudiam a passagem do trem de cima dos viadutos. Ao mesmo tempo, a ministra dos
transportes de França, Dominique Perben, recebia uma delegação do estado da Califórnia,
interessada em implantar o trem de alta velocidade nos EUA. A idéia dos americanos é criar
uma linha de Sacramento a San Diego, passando por Los Angeles e San Francisco. Seria uma
alternativa ao transporte aéreo, já que os trens não sofrem de problemas de aeroportos
fechados pelo mau tempo, algo que vai se tornar freqüente com o aquecimento global.
Apesar da festa francesa, o TGV não é o trem mais veloz do mundo. Esse título cabe ao
Maglev japonês, que atingiu uma velocidade de 580 quilômetros por hora em 2003, numa linha
experimental que corre na prefeitura de Yamanashi. O Maglev, entretanto, representa uma
tecnologia diferente do TGV. Apesar da velocidade, o TGV ainda é um trem convencional, com
rodas sobre trilhos e um pantógrafo recebendo eletricidade de cabos aéreos. Já o Maglev,
considerado o trem do futuro, não tem rodas, ele flutua sobre um trilho magnetizado,
acelerando a altas velocidades sem nenhum contato com a linha, e recebendo energia
diretamente dos trilhos.
DIFERENÇA - Nos países desenvolvidos é assim. Os vários meios de transporte são
desenvolvidos paralelamente, de modo que uma crise num setor não pára o país. O Brasil
investiu mal na aviação e nas rodovias e hoje em dia uma pane no transporte aéreo joga
milhares de pessoas nas estradas mal-conservadas, que não têm estrutura para um aumento
súbito de tráfego. E, enquanto isso, as ferrovias obsoletas só transportam minério, e a
navegação nos rios e no nosso imenso litoral foi esquecida. Coisa de Terceiro Mundo.
Mas, voltando ao Primeiro Mundo, os construtores de trens de alta velocidade estão de olho no
lucrativo mercado representado pela China. Os chineses querem construir uma linha de trem
bala, ligando a cidade de Pequim a Xangai. As obras devem começar ainda este ano e os
franceses disputam com os japoneses a venda de tecnologia para a China. É bem provável que
o governo chinês opte pelo TGV francês, que representa uma tecnologia já bem testada,
enquanto o Maglev, japonês, embora mais avançado e mais rápido, ainda funciona em caráter
experimental.

Os problemas dos trens de levitação magnética

A Alemanha também tem um sistema de trem de levitação magnética, o Transrapid, que roda
em uma linha experimental situada em Emsland. Embora a tecnologia exista desde a década
de 1980, os trens de levitação magnética têm enfrentado dois problemas. Eles são muito caros,
já que não podem usar a infra-estrutura existente das ferrovias convencionais. Uma linha de
trem magnético representa um sistema de transporte que envolve investimentos de bilhões de
dólares. No Japão, a construção de uma linha de Maglev custa US$ 100 milhões por
quilômetro. Além disso, o trem magnético produz um ruído semelhante ao de um avião a jato
quando passa, criando problemas de poluição sonora.
Daí a preferência, no mundo inteiro, por trens de alta velocidade com tecnologia convencional
como o TGV francês. Eles são tão eficientes quanto os aviões no transporte de passageiros,
são mais baratos e funcionam com eletricidade, sem poluir o meio ambiente. O primeiro trem
desse tipo foi o Shinkaisen, o trem bala japonês, que começou a funcionar na década de 1970.
Nos anos de 1990, surgiu o TGV francês, que faz a ligação com a Inglaterra, através do túnel
sob o canal da Mancha. Até o final da década, sistemas semelhantes devem entrar em
operação na China e nos EUA. Os japoneses também planejam uma versão magnética do trem
bala, mas as estimativas são de que o Shinkaisen magnético vai custar US$ 82 bilhões. (JLC)

• News
• Galerias
• Indicações
Login / Inscrição
Parte superior do formulário

Login

Senha
login

Login

Esqueceu a senha?
Parte inferior do formulário

Ainda não é membro? Cadastre-se já

Parte superior do formulário

Pesquisa
Parte inferior do formulário

Trem-bala chinês é o mais veloz do

mundo
publicado: sexta 03 dezembro 2010 por Janaína Ávila
Durante uma viagem de prova efetuada semana passada, o trem-bala chinês, o “China’s
Bullet Train“, como é mais conhecida a última versão do trem de alta velocidade,
registrou o recorde mundial de velocidade atingindo a notável marca dos 486.1 km/h.
A notícia divulgada pela Xinhua News Agency nos faz notar que o recorde foi obtido na
linha entre Beijing e Shanghai, que será aberta ao tráfico ferroviário em primeiro de
outubro de 2011 (tem gente que fala que será em 2012), quando o trem ligará as duas
metrópoles em metade do tempo de percurso atual de 10 horas.
As imagens do trem em disparada entre os campos do país foram mostradas pela
televisão de estado, para provar o estado de avanço das obras de do vasto sistema de
transportede alta velocidade.
Parte inferior do formulário

Trem-bala chinês é o mais veloz do

mundo
publicado: sexta 03 dezembro 2010 por Janaína Ávila
Durante uma viagem de prova efetuada semana passada, o trem-bala chinês, o “China’s
Bullet Train“, como é mais conhecida a última versão do trem de alta velocidade,
registrou o recorde mundial de velocidade atingindo a notável marca dos 486.1 km/h.
A notícia divulgada pela Xinhua News Agency nos faz notar que o recorde foi obtido na
linha entre Beijing e Shanghai, que será aberta ao tráfico ferroviário em primeiro de
outubro de 2011 (tem gente que fala que será em 2012), quando o trem ligará as duas
metrópoles em metade do tempo de percurso atual de 10 horas.
As imagens do trem em disparada entre os campos do país foram mostradas pela
televisão de estado, para provar o estado de avanço das obras de do vasto sistema de
transportede alta velocidade.
Via: People’s Daily.
Foto: gmoorenator