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A Importância do Transporte Ferroviário de Carga para a Economia Brasileira e

suas Reais Perspectivas de Crescimento

Article · January 2013

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Viviane Falcão
Federal University of Pernambuco
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 A Importância do Transporte Ferroviário de Carga para a Economia
Brasileira e suas Reais Perspectivas de Crescimento

Viviane Adriano Falcão1†

Universidade Federal do Triângulo Mineiro, Uberaba-MG-Brasil

RESUMO

O presente artigo pretende mostrar que, apesar de toda a problemática do setor

ferroviário, principalmente devido à falta de investimentos (indisponibilidade de rotas,
redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a indisponibilidade de vagões),
bem como a concorrência desleal com o modal rodoviário, ainda há uma demanda que é
crescente. A metodologia utilizada para o cálculo da previsão de demanda por transporte
ferroviário de cargas teve como base modelagem econométrica de demanda. O modelo
desenvolvido foi obtido a partir das variáveis independentes: exportações brasileiras, o
produto interno bruto, a taxa de câmbio e variáveis binárias para representar os efeitos da
crise econômica e da sazonalidade mensal. Os resultados obtidos mostram que em 2015 a
demanda por transporte ferroviário de cargas deve atingir a marca de 909,1 milhões de
toneladas/ano e que em 2025 a movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,3
milhões de toneladas/ano.

ABSTRACT

This article aims to show that, despite all the problems of the rail industry, mainly due
to lack of investment (non-availability of ways, reduction in flexibility of operations, at low
speed and the unavailability of wagons), as well as unfair competition with the modal road,
there is a demand that is increasing for this modal. The methodology used to estimate the
forecast of demand for freight rail transport was based on econometric modeling of demand.
The model was obtained from the independent variables: Brazilian exports, the national gross
domestic product (GDP), exchange rate (U.S. dollar / real) and binary variables to represent
the effects of global economic crisis and monthly seasonality.The results show that in 2015
the demand for freight rail should reach the mark of 909.1 million tons per year and in 2025
the movement of cargo should reach a total of 1.6613 billion tons per year.

1
Professora Assistente, MsC
†
Autor para correspondência (viviane.falcao@yahoo.com.br)

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 51

1. INTRODUÇÃO

A principal finalidade dos transportes é promover o desenvolvimento econômico de

uma região através do escoamento de pessoas, de bens e de mercadorias e, assim, movimentar
a economia. No caso do transporte ferroviário de cargas, o fato do mesmo intervir
principalmente junto ao deslocamento de mercadorias provenientes das indústrias de base
(minério de ferro, soja, farelo, produção agrícola, etc) o faz desempenhar um papel ainda mais
importante na economia de uma nação.
No Brasil, o transporte ferroviário ainda não atingiu o seu ápice, nem de eficiência
muito menos de utilização. Ao compará-lo com outros países de grandes dimensões
territoriais, confirma-se o fato de que o Brasil não está “usufruindo” das vantagens
comparativas do modal ferroviário, para o movimento de carga, frente a outros modais. Esse
“mau aproveitamento” acontece principalmente por conta dos gargalos principalmente devido
a falta de investimentos (indisponibilidade de rotas, redução na flexibilidade das operações, a
baixa velocidade e a indisponibilidade de vagões), além desses problemas ainda existe o fato
das forças invisíveis que preferem que o modal rodoviário reine sozinho em território
brasileiro.
O objetivo central do artigo é mostrar que apesar de toda a problemática enfrentada
pelo setor ferroviário, há uma demanda que é crescente por esse modal. Demanda essa que
está intrinsecamente ligada ao aumento das exportações brasileiras e, por conseguinte, ao
produto interno bruto nacional (PIB). A metodologia utilizada para o cálculo da previsão de
demanda por transporte ferroviário de cargas terá como base conceitos da econometria,
principalmente, a regressão linear. A partir da base de dados de onde serão extraídas as
variáveis que integrarão o modelo, sendo estimado o modelo que mais se adequará a realidade
do setor ferroviário de cargas.
Os resultados obtidos apontam que em 2015 a demanda por transporte ferroviário de
carga deve atingir a marca de 909,1 milhões de toneladas por ano e que em 2025 a
movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,3 milhões de toneladas por ano. De
posse desse estudo econométrico de demanda os tomadores de decisão poderão definir as
prioridades de investimento para o setor de transportes ferroviários, que como dito
anteriormente, ainda não atingiu seu ápice de utilização no Brasil. O importante a ressaltar é
que, sem planejamento e sem investimentos, mesmo o setor ferroviário, que hoje, ainda está
num plano secundário se comparado ao modal rodoviário, poderá num futuro não muito
distante deixar de atender aos clientes por falta de infraestrutura necessária adequada.
Este artigo está estruturado em cinco seções, além desta introdutória. A segunda seção
apresenta o setor de transporte ferroviário de carga e suas principais características. Na
terceira seção será abordado o estudo econométrico, e está dividido em três subseções que são
a apresentação da base de dados, o estudo econométrico, bem como o modelo e os seus
resultados, e finalmente a previsão por transporte de cargas via modal ferroviário. Por fim, a
seção 4 apresentará as conclusões deste trabalho.

2. TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O transporte ferroviário apresenta como característica econômica alto custo fixo

representado pelo arrendamento da malha e dos terminais, e elevado volume de capital
imobilizado com a compra de material rodante. Por outro lado, os custos variáveis (mão de
obra, combustível e energia) são relativamente baixos, tornando-o adequado para o transporte
de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso e volume específico, Reis (2007)
apud IPEA (2010).

52 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

 Além de ter como principal característica a sua capacidade de movimentar grandes
volumes, com baixos custos, sobretudo em grandes distâncias, o modal ferroviário é
considerado bem mais seguro que o modal rodoviário, com menores índices de acidentes e
roubos de carga tal Bustamante et al (1999) apud TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
CARGA (2011). Ainda comparado com o transporte rodoviário, os trens apresentam mais
uma vantagem, pois conseguem transportar um maior peso de cargas do que um caminhão,
por exemplo, um trem composto por 100 vagões graneleiros com capacidade de 100 toneladas
cada um, pode substituir algo como 357 caminhões graneleiros considerando 28 toneladas por
caminhão ANTF (2011). Percebe-se claramente que o investimento massivo no modal
ferroviário poderia descongestionar as estradas e as rodovias nacionais.

2.1. Breve histórico

Conforme dados do IPEA (2010), o sistema ferroviário brasileiro teve o seu

nascimento durante o Império, por volta do ano de 1854, por meio do primeiro sistema de
concessões de que se tem notícia no país. Com a Proclamação da República houve a
necessidade de construir mais linhas férreas, confirmando assim a essência agroexportadora
da economia brasileira, onde o modal ferroviário era o único a transportar as commodities
brasileiras para os portos. Em 1950 o setor teve sua importância e investimentos reduzidos,
foi quando ocorreu o fenômeno da rodoviarização (política de privilégios ao setor rodoviário).
Surgindo, portanto, a necessidade de estatizar a maioria das companhias ferroviárias, bem
como centralizar o comando destas ferrovias neoestatais na recém-criada Rede Ferroviária
Federal S/A (RFFSA).
Com a crise do petróleo na década de 1970 e as sucessivas crises econômicas vividas
pelo Brasil na década posterior, a situação da RFFSA tornou-se insustentável. Como
consequência, o modal ferroviário enfrentou durante as últimas décadas diversos problemas
(frota sucateada, vias sem manutenção, dívidas, etc) contribuindo para o baixo desempenho
do setor. Dentro desse contexto de marginalização do setor ferroviário, os governantes optam
por deixar nas mãos de empresas privadas o que seria de responsabilidade do governo. A
partir de 1992 se iniciou o processo de liquidação da RFFSA, para culminar em 1996 a
licitação das vias, locomotivas e vagões. Atualmente, as principais ferrovias nacionais são
gerenciadas por operadores privados, segundo IPEA (2010).

2.2. Atualidades

Para o modelo econômico brasileiro atual, principalmente exportação de commodities,

o modal ferroviário se encaixa perfeitamente, pois as principais cargas movimentadas por
trem são os grãos, minério de ferro, cimento, derivados do petróleo, produtos siderúrgicos,
entre outros. O problema consiste no fato de que a malha ferroviária brasileira não cria novos
pólos de desenvolvimento socioeconômico, havendo, portanto uma concentração das vias
férreas na ligação entre os centros econômicos (centro-sul) para os portos, como pode ser
confirmado através da figura abaixo.

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 53

 Figura 1 - Mapa ferroviário de cargas brasileiro. Fonte: ANTF (2010)

Se comparado com outros países de grandes dimensões territoriais, confirma-se o fato

que o Brasil não está usufruindo das vantagens comparativas do modal ferroviário para o
movimento de carga frente a outros modais, como mostrado na Figura 2. Esse mau
aproveitamento acontece principalmente por conta dos gargalos existentes no setor
ferroviário. Gargalos esses, principalmente devido à falta de investimentos, indisponibilidade
de rotas, redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a indisponibilidade de
vagões, bem como a concorrência desleal com o modal rodoviário. Essa concorrência desleal
acontece, em virtude do lobby rodoviário existente no Brasil.
Há também gargalos relacionados ao marco regulatório atual, onde se inibe o
investimento privado. Isso acontece simplesmente pelo fato de que nos contratos de concessão
não estar claro a responsabilidade de cada parte nos investimentos. Além do gargalo
regulatório, existe um problema ainda mais grave, que é a dificuldade de interpenetração de
uma concessionária ferroviária na malha de terceiros, ou seja, uma ferrovia vai sempre
depender da outra para atingir novos mercados, como afirma NETO (2011).
81%

58%
53%
50%
46%
43% 43% 43%
37%
32%
25% 25%
17%
11% 13% 11%
8%
4%

Brasil Austrália Canadá China EUA Rússia

Ferroviário Rodoviário Aquaviário

Figura 2 - Matriz de transportes do Mundo. Fonte: ANTF (2010), elaborado pelos

autores

A concorrência “desleal” com o modal rodoviário também pode ser considerada um

grande inibidor do setor ferroviário. Com fretes mantidos em níveis de preço muito baixo, o
modal rodoviário consegue ser competitivo mesmo em longas distâncias e, por conseguinte,

54 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

atrair a demanda que deveria ser do modal ferroviário. Além dos baixos níveis de frete, outros
fatores também dificultam o crescimento do modal ferroviário, entre eles os principais seriam:
indisponibilidade de rotas, redução na flexibilidade das operações, a baixa velocidade e a
indisponibilidade de vagões. Certamente esses problemas poderiam ser resolvidos com
investimentos adequados no setor.
Apesar dos gargalos existentes, segundo dados da ANTF (2011), a movimentação de
cargas pelas ferrovias em toneladas úteis (TU) cresceu 86% entre 1997 e 2010, enquanto que
no mesmo período a economia brasileira apresentou um crescimento de 79% do PIB. Ainda
dados da ANTF (2011), entre 1997 e 2010 a produção ferroviária nacional medida em
tonelada quilômetro útil transportada (TKU) cresceu 104%. Através desses dados de
crescimento percebe-se haver um aumento no desempenho no setor ferroviário, visto que o
crescimento em TKU é maior que o crescimento em TU, significando portanto que hoje
estamos podendo transportar mais carga do que antes, considerando o mesmo comprimento de
via férrea.
Os principais produtos transportados pelo modal ferroviário são: minérios, carvão
mineral (75%), produtos siderúrgicos (4%), agronegócio (12%), derivados de petróleo e
álcool (3%) e insumos da construção civil e cimento (2%). Baseado nesses dados e no fato do
Brasil em 2010 ter tido quase 45% das suas exportações devido as commodities, percebe-se o
quão importante para a economia brasileira é o transporte ferroviário. Se considerar que cerca
de 10% do PIB é devido as exportações, o transporte por ferrovias teria uma participação
indireta de quase 5% no PIB brasileiro. Além disso, ao analisar os dados do MDIC
(Aliceweb) a taxa de crescimento das exportações brasileiras desde 2003 vêm crescendo em
torno de 18% ao ano, fruto do crescimento da economia brasileira.

3. ESTUDO ECONOMÉTRICO

Nesta seção será apresentada a base de dados considerada no modelo. Posteriormente

será desenvolvido o modelo econométrico e, por fim, os resultados serão apresentados e
analisados.

3.1. Apresentação da Base de Dados

A base de dados considerada foi coletada junto à FIPE (2011), FUNCEX (2011) e o
Banco Central. Os dados considerados foram: toneladas de cargas transportadas pelo modal
ferroviário no Brasil, as exportações brasileiras em dólares, produto interno bruto brasileiro e
a taxa de câmbio real-dólar todas as variáveis monetárias foram deflacionadas pelo Índice
Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Abaixo serão explicadas com mais
detalhes as séries que foram consideradas.
 Cargas transportadas em toneladas (carferr): são dados fornecidos
pela Fundação instituto de pesquisas econômicas (FIPE) através da parceria deste com
a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) via IDET. A série fornece medições
mensais realizadas entre fevereiro de 1996 e novembro de 2010. Esses números serão
correlacionados com alguns fatores que supõe-se serem determinantes no aumento da
movimentação de cargas.
 Exportações brasileiras (export): total das exportações brasileiras em
milhões de dólares. Esses dados foram deflacionados pelo índice de preços ao
consumidor amplo (IPCA). A relação entre transporte ferroviário de cargas e
exportação no Brasil é intrínseca. Isso acontece, pois a maioria dos produtos
transportados via férrea são os principais produtos de exportação do Brasil.

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 55

  Produto interno bruto (PIB): os dados com valores nominais foram
obtidos junto aoo Banco Central do Brasil. Os valores coletados são nominais e,
portanto, foram deflacionados pelo IPCA. A importância das exportações para o PIB
brasileiro é indiscutível, sendo assim, acredita-se que o PIB também exerce influência
na movimentação das cargas.
 Câmbio (usd): taxa deflacionada do câmbio - fornecida pelo Banco
Central do Brasil - para verificar a correlação entre essa variável e o volume de carga.

Tabela 1 - Estatísticas descritivas das variáveis consideradas

Desvio
Variáveis Obs Média Min Máx
Padrão
pib 179 233158.1 46804.4 159631 351111
usd 179 3.238357 1.055759 1.758307 6.558112
carferr 179 30518505.5 7240327 18126403 45802441
export 179 11752.69 3658.528 6425.1 23086.4

Através da Tabela 1 têm-se as estatísticas descritivas das variáveis consideradas. Com

o intuito de que o modelo reflita a realidade, foi introduzida uma variável binária dcriseglobal
para controlar os efeitos da crise mundial em 2008/2009, bem como variáveis temporais do
tipo mês para controlar a sazonalidade, principalmente devido a periodicidade do escoamento
das commodities.
Na Tabela 2 verifica-se a influência da crise econômica mundial no volume de cargas
transportadas por ferrovias. Observa-se que durante a crise, diferente do esperado, houve um
aumento na movimentação de cargas, assim como no PIB e nas exportações. Vários fatores
externos contribuiram para isso. Primeiramente, o fato do Brasil ter como principal
comprador a China que praticamente não foi afetada pela crise, além disso o que pode ter
ocorrido nessa época, foi provavelmente um taxa de crescimento menor do que estava tendo
antes, mas que não deixou de ser uma alta taxa de exportação, PIB e cargas, se comparado aos
anos anteriores.

Tabela 2 - Efeito da crise econômica global 2008/2009 no transporte de cargas

dcriseglobal=0
Desvio
Variáveis Obs Média Min Máx
Padrão
carferr 161 29765240.70 7075006 18126403 45802441
pib 161 225864.8 43254.95 159631 351111
usd 161 3.349265 1.051867 1.758307 6.558112
export 161 11325.81 3373.066 6425.1 22125
dcriseglobal=1
Desvio
Variáveis Obs Média Min Máx
Padrão
carferr 18 37256040.61 4933743 28290598 44403283
pib 18 298392 17847.92 263764.3 336400.8
usd 18 2.246347 .3145333 1.85349 2.737363
export 18 15570.94 3987.674 10482.5 23086.4

Fazendo uma análise das correlações entre variáveis conforme Tabela 3, observa-se
que as cargas transportadas estão positivamente correlacionadas com o PIB, com as

56 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

 exportações e com a crise, porém, negativamente correlacionado com a taxa de câmbio.
Porém, vale ressaltar que a correlação mais importante é o resultado da própria regressão.

Tabela 3 - Matriz de correlações

carferr Pib usd export dcriseglobal
carferr 1.0000
Pib 0.9242 1.0000
Usd -0.3744 -0.4700 1.0000
Export 0.8737 0.8407 -0.6178 1.0000
dcriseglobal 0.3120 0.4673 -0.3151 0.3499 1.0000

Pelas Figuras 3 e 4 confirma-se a forte relação existente entre a evolução do volume

das cargas transportadas via modal ferroviário com o PIB brasileiro, bem como com as
exportações. As linhas dos gráficos possuem uma diferença de variação quase constante.
Pode-se observar também, a influência da crise em ambos os casos - percebe-se uma queda
das variáveis observadas durante o período da crise metade de 2008 até final de 2009 .

350000
20000000 25000000 30000000 35000000 40000000 45000000

300000
Cargas transportadas via férrea

250000
PIB
200000
150000

1996m1 1998m1 2000m1 2002m1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1

time

Cargas transportadas via férrea PIB

Figura 3 - Gráfico de comparação entre as evoluções das cargas transportadas via

ferroviária e o PIB

Na Figura 5 tem-se o gráfico que apresenta o comportamento das cargas transportadas

durante o período analisado. Verifica-se que a sazonalidade tem uma influência considerável
na movimentação das cargas. Como por exemplo, o mês de fevereiro, em todos os anos
considerados há uma sensível retração na movimentação das cargas, isso pode ocorrer por
vários fatores. As principais causas para tal retração podem ser: a questão da sazonalidade da
safra das principais commodities de exportação, como por exemplo, a soja tem sua colheita
iniciada em fevereiro ou março, além disso, o fato do mês de fevereiro ser o mês onde
normalmente acontece o carnaval o que pode ser um agravante. Provavelmente o fato do mês
de fevereiro vir logo após o período das festas e das férias onde há um decréscimo da
produção em geral, também deve exercer uma influência direta para uma diminuição no PIB.
Através do gráfico também se pode confirmar mais uma vez a influência negativa da crise
econômica mundial, ou seja, um forte declínio da curva entre a metade 2008 e o final de 2009.

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 57

 25000
20000000 25000000 30000000 35000000 40000000 45000000

20000
Cargas transportadas via férrea

Exportações

15000
10000
5000
1996m1 1998m1 2000m1 2002m1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1
time

Cargas transportadas via férrea Exportações

Figura 4 - Gráfico de comparação entre as evoluções das cargas transportadas via

ferroviária e as exportações
45000000

10
78 789
5 910
8 6 56 11
10
40000000

79 12 89
8 3
Cargas transportadas via férrea

7 10 56 4 7 1234
9 11 10
8 4 1 11
10
9 5 6 3 6
2
35000000

8 5 1
7 34 11 12 2
7 10 6 11 12
5 911 1 1
2 1135
6 1234 4
8
7
5 10 4 1 12
30000000

6 9 123
7810 1
11 2 1
34 2
911 2
3 2
10 5 56 12
789 4 7810 34
5 11 6 911
25000000

6 12 12 1
5678 10 4 1
2
8 3
57 10 34 9 578 11 2
1
6 9 12 6 9 12 2
57 3
4 11 10 3 1
8910 1 2
20000000

4
346 1112 2
12
11
1
2 2
2
1

1996m1 1998m1 2000m1 2002m1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1

time

Figura 5 - Evolução das cargas transportadas via modal ferroviário

3.2. Estudo econométrico e análise de resultados

Foram utlizados conceitos econométricos para desenvolver o modelo de demanda por

transporte ferroviário de cargas. Foram estudados três tipos de especificações de regressão
múltipla, a primeira opção com a variável dependente e as variáveis independentes lineares
(lin_lin), a segunda com a base logarítmica em ambas as variáveis (log_log) e por último, um
modelo misto, variável dependente na base logarítimica e as variáveis independentes lineares
(log_lin). Considerou-se a demanda por carga transportada por ferrovia como variável

58 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

dependente (y = carferr), as variáveis independentes são o PIB (pib), taxa de câmbio (usd) e
as exportações (export), além da variável dummy dcriseglobal, com o intuito de controlar os
efeitos da crise econômica mundial entre a metade de 2008 e o final de 2009, e as variáveis
meses para controlar efeitos da sazonalidade (m_i). A equação (1) apresentam os modelos
econométricos estudados e descritos anteriormente.

12 (
carferr   0  1 ( pib )   2 (usd )   3 (exp ort )  dcriseglob al    i m _ i (1)
i 1

As análises foram feitas para os três modelos e ao final foi escolhido um modelo
campeão. A escolha foi baseada na significância estatística das variáveis consideradas, bem
como na qualidade do ajuste verificado através do R-quadrado (R²). O resumo dos resultados
dos modelos analisados pode ser visto na Tabela 4.

Tabela 4 - Resultado da regressão dos diferentes modelos analisados

Variáveis lin_lin log_log log_lin
pib 118*** 4.2e-06***
Usd 1.2e+06*** .0534***
export 731*** 2.1e-05***
dcriseglobal -2.8e+06*** -.0814*** -.0914**
lnpib 1***
lnusd .177***
lnexport .297***
m_1 1.1e+06* .0366* .0232
m_2 1.3e+06** .0507** .0276
m_3 2.8e+06*** .0996*** .0895***
m_4 2.1e+06*** .0727*** .0676***
m_5 1.9e+06*** .0622*** .0613**
m_6 1.3e+06* .0421* .038
m_7 2.3e+06*** .0731*** .0721***
m_8 2.6e+06*** .0815*** .0779***
m_9 2.6e+06*** .0843*** .077***
m_10 1.4e+06** .0399** .0336
m_11 -5.1e+05* -.0172 -.0274*
r2_a .934 .94 .91
legenda: *p<.1; ** p<.05; *** p<.01

Os parâmetros com melhor significância estatística são aqueles cujos valores das
estatísticas t são elevados e onde os p-valores são baixos, o que permite excluir a hipótese de
influência nula da variável. Neste caso percebe-se que as variáveis escolhidas em todos os
modelos possuem boas significâncias.
A partir da comparação dos modelos percebe-se que todos têm excelentes
significâncias estatísticas, com p-valores menores que 1% em todas as variáveis, além de
excelentes R², todos acima dos 0,90. O modelo escolhido como campeão nesse caso foi o
log_lin, apesar do modelo log_log ter apresentado melhores valores, a escolha se deve ao fato
do log_lin ter elasticidades mais confiáveis do que o log_log. Vale ressaltar que o comando
utilizado no Stata controlou tanto a heteroscedasticidade quanto a autocorrelação.

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 59

 O modelo log_lin completo apresenta o maior R² ajustado (0,91) além de ter todas as
variáveis significantes estatisticamente a menos de 5%, ou seja, com p-valores, considerados
baixos. Ao fazer uma análise da Tabela 5, confirma-se que o PIB tem uma grande
significância no modelo de cargas transportadas via férrea. Isso se confirma quando se retira a
variável PIB, o R² ajustado da especificação em questão cai consideravelmente. Outro fator
interessante de ser comentado é a questão da adição de variáveis, ao adicionar variáveis, o
efeito do PIB é levemente diminuído, porém com a entrada da variável dcriseglobal o PIB
aumenta o seu efeito.

Tabela 5 - Comparação entre diferentes especificações

Variáveis 1 2 3 4 5 6 completo
Pib 4.7e-06*** 3.7e-06*** 3.4e-06*** 3.8e-06*** 3.8e-06*** 4.2e-06***
Usd .0628*** .0576*** .084*** .0601*** .0534***
Export 1.6e-05*** 3.0e-05*** 2.7e-05*** 7.0e-05*** 2.4e-05*** 2.1e-05***
dcriseglobal -.0832** .047 -.0914**
m_1 .0551* .0297 .0232
m_2 .0307 .0306 .0276
m_3 .0695* .0924*** .0895***
m_4 .0403 .0708*** .0676***
m_5 .0279 .0656** .0613**
m_6 .0114 .0431 .038
m_7 -.0159 .0673*** .0721***
m_8 -.00535 .0734*** .0779***
m_9 -.0163 .0709*** .077***
m_10 -.00422 .0329 .0336
m_11 .0109 -.022 -.0274*
r2_a .826 .842 .889 .897 .759 .9 .91
legenda: *p<.1; ** p<.05; *** p<.01

Ao extrair as elasticidades das cargas transportadas em relação às variáveis

investigadas, como mostra a Tabela 6, observa-se que a elasticidade medida em relação ao
PIB é de 0,98. Isso signfica que a cada aumento do PIB em um 1% a demanda por transporte
de carga aumenta em 0,98%. A taxa de câmbio, que nesse caso, reflete no preço pago pela
tonelada embarcada, significando que as receitas dos produtores estão aumentando, esta
variável também apresenta uma relação direta de proporcionalidade, afinal com mais receitas
há um maior interesse em embarcar mais produtos. No tocante a variável das exportações
também há uma relação de aumento das cargas transportadas com o aumento das exportações,
confirmando, portanto, o fato que há uma grande incidência de produtos exportados sendo
transportados via férrea. Ao analisar a variável da crise percebe-se que a mesma é
inversamente proporcional, ou seja, em períodos de crise há um decréscimo das cargas
transportadas por trem.

60 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

 Tabela 6 - Elasticidades do volume de cargas transportadas via férrea
Desvio
Variáveis dy/ex Z P>|z| [ 95% C.I. ] X
Padrão
Pib .9835811 .11718 8.39 0.000 .753912 1.21325 232529
Usd .1732174 .0424 4.09 0.000 .090111 .256324 3.24667
Export .2455233 .06213 3.95 0.000 .12376 .367287 11718.7
dcriseglobal -.0092456 .00388 -2.38 0.017 -.016856 -.001635 .101124

3.3. Previsão da demanda por transporte de carga via modal ferroviário

Com base no modelo escolhido pode-se calcular a demanda futura por transporte de
cargas via ferrovias. Para tanto, foi considerado um crescimento do PIB de 4,5% entre 2010 e
2015 e de 2,5% nos anos subsequentes, até 2025. Para as exportações também foi considerado
um crescimento de 4,5% entre 2010 e 2015 e de 1,5% nos anos subsequentes. A taxa de
câmbio considerada para todos os períodos futuros até 2015 foi igual a taxa de câmbio no mês
de dezembro de 2010, ou seja, 1,758, e entre 2015-2025 foi considerado um aumento de 20%
constantes para os próximos 10 anos a partir de 2015. A previsão foi calculada para duas datas
principais, uma para 2015 e, posteriormente, a previsão para 2025.
A demanda por transporte de carga ferroviário deverá crescer a uma taxa de 15,6% ao
ano entre 2010 e 2015. Em 2015 a movimentação de cargas deve atingir a marca de 909,06
milhões de toneladas por ano. Para 2025, haverá um crescimento de 8,3% ao ano a partir de
2015, assim a movimentação de cargas deve chegar num total de 1.661,31 milhões de
toneladas por ano. Vale ressaltar que atualmente temos uma relação de 17.674 toneladas/km.
Caso os planos de investimento para o setor se concretizar, onde se prevê um aumento de
quase 70% da malha ferroviária, e caso a previsão de movimentação considerada nesse artigo
se confirme, em 2025 a relação carga/comprimento da malha será de 34.091ton/km, quase
duas vezes o valor da relação atual.
Previsão de cargas transportadas via férrea
1 800

1 661
1 600
1 557
1 462
1 400 1 374
1 294
1 200 1 219
1 151
Milhões TU por ano

1 088
1 000 1 030
976
909
800 824
750
685
600 629

400

200

-
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026

Figura 6 - Projeção ajustada da movimentação de cargas transportadas via modal

ferroviário até 2025

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 61

4. CONCLUSÕES

A importância do setor de transportes é indiscutível para qualquer nação, pois ao

escoar pessoas, bens e mercadorias, o setor promove o desenvolvimento econômico de uma
região, ao mesmo tempo em que movimenta a economia da mesma. No caso do transporte
ferroviário de cargas no Brasil, a análise dos dados confirma que ainda há muito espaço para
crescer. Esse espaço de crescimento pode ser reforçado ao fazer um simples comparativo da
porcentagem de utilização deste modal no Brasil com a utilização em países com uma
dimensão territorial equivalente a do Brasil.
O crescimento no setor ferroviário terá como principal intuito o aperfeiçoamento do
sistema de transporte de cargas como um todo. Ao aproveitar os principais atributos desse
modal, que é o fato de ter seu custo diminuído (em função da diluição dos custos fixos),
quanto maiores forem as distâncias percorridas, haverá uma otimização quase que intuitiva do
sistema. Aliado aos atributos do transporte ferroviário de cargas existe também a questão da
importância do mesmo para a economia brasileira. Indiretamente pode-se considerar que o
transporte ferroviário tem um peso de quase 5% no PIB nacional.
O modelo escolhido para melhor representar a movimentação de cargas por transporte
ferroviário foi o log_lin, onde se tem a variável dependente na base logarítimica e as variáveis
independentes lineares. A escolha desse modelo se deve primeiramente ao fato de que todas
as variáveis apresentaram significâncias estatísticas menores do que 1%, ou seja, são
altamente representativas, e também, porque as elasticidades se mostraram mais confiáveis
nesse modelo em detrimento dos outros. Com essa significância estatística a 1%, confirma-se
o quão grande é a influência das exportações na demanda por transporte de cargas
ferroviárias.
A movimentação de cargas projetada para o ano de 2015 é de 909,1 milhões de
toneladas por ano e para 2025 deve chegar a um total de 1.661,3 milhões de toneladas por
ano. Percebe-se que, com esse aumento na demanda por transporte ferroviário, há sérios
riscos de que no futuro, caso não haja investimento, o sistema ferroviário se torne um gargalo
para o crescimento da economia brasileira. Cabe aos tomadores de decisões priorizarem os
investimentos para os modais que pudessem atender melhor as necessidades do nosso país,
como é o caso do transporte ferroviário.

REFERÊNCIAS

ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Balanço do

Transporte Ferroviário de Cargas – 2010. Apresentado por Rodrigo Vilaça.
http://www.antf.org.br/pdfs/balanco-de-2010-do-transporte-ferroviario-de-carga---26-05-
11.pdf. Site da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Acessado em
09/06/2011 (2011).
FIPE - Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
http://www.fipe.org.br/web/index.asp?aspx=/web/indices/idet/default.aspx. Índices
econômicos obtidos no website da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. Acessado em
10 de junho de 2011 (2011).
FUNCEX - Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior
http://www.funcex.com.br/basesbd/cad_base.asp?tp=101 Acessado em 10 de junho de 2011
(2011).
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Transporte ferroviário de cargas no
Brasil: gargalos e perspectivas para o desenvolvimento econômico e regional. 58p (2010).

62 Engenharia Civil  UM Número 45, 2013

 Neto, C. A. da S. C. http://desafios2.ipea.gov.br/sites/000/17/edicoes/55/pdfs/
rd55art01.pdf Site do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Acessado em 30/05/2011
(2011).
Confederação Nacional do Transporte. Plano CNT de Transporte e Logística, 2011.
370 p. (2011).
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA. Site de teses da PUC do Rio de
Janeiro.http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0521598_09_cap_03.pdf
Acessado em 09/06/2011. (2011).
ALICEWEB Site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/ Acessado em 10 de junho de 2011. (2011).

Número 45, 2013 Engenharia Civil  UM 63

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