Introdução

A África vive atualmente uma recuperação econômica sem precedentes, com fortes
projeções de crescimento nas próximas três a quatro décadas. O crescimento é
impulsionado por uma demografia de rápido crescimento e uma grande urbanização em
escala. A operação de novas minas, campos de gás e petróleo, bem como o aumento do
intra-regional e o comércio internacional são fatores adicionais de crescimento. O setor
de transporte pode acelerar e intensificar o comércio na África. O transporte ferroviário
em particular, como resultado de sua eficiência energética, redução das emissões de
gases de efeito estufa e menor custo por tonelada-quilômetro, é esperada desempenhar
um papel cada vez mais importante no transporte de mercadorias por longas distâncias.
Em comparação a outros meios de transporte, as ferrovias são particularmente úteis em
sistemas de transporte de massa, tanto para cidades e configurações urbanas.

Objetivo geral:

 Fundamentar a interoperabilidade ferroviária

Objetivo específico:

 Abordar a interoperabilidade ferroviária na SADC;

 Apresentar soluções para a melhoria da interoperabilidade ferroviária entre os
países da SADC.
 1. Definição da Interoperabilidade

Capacidade do sistema ferroviário para permitir a circulação segura e sem interrupção

de comboios que cumpram os níveis de desempenho exigidos nessas linhas. Essa
capacidade baseia-se no conjunto das condições regulamentares, técnicas e operacionais
a observar para satisfazer os requisitos essenciais

2. Subsistemas da Linha Férrea

2.1.Subsistema de infra-estrutura e via

Conforme definido na Diretiva (UE) 2016/797, de 11 de maio de 2016, sobre a

interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia, o subsistema de
infraestrutura compreende a via lançada, o equipamento da via, passagens de nível, as
obras civis (pontes, túneis, etc.), os elementos das estações ligadas à ferrovia (incluindo
entradas, plataformas, áreas de acesso, instalações de serviço, banheiros e sistemas de
informação, bem como suas características de acessibilidade para pessoas com
deficiência e pessoas com mobilidade reduzida) e segurança e equipamentos de
proteção.

Além disso, está incluído como parte do subsistema de infraestrutura:

a) Mudanças de bitola, bem como suas interfaces com o material rodante.

b) Todas as partes do sistema ferroviário de interesse para a segurança dos

passageiros e do pessoal a bordo, nos túneis, durante a operação.

O subsistema de infraestrutura é composto por:

• Traçado das linhas férreas.

• Parâmetros da via.

• AMV.

• Resistência da via contra cargas aplicadas.

• Resistência da estruturas às cargas de tráfego.

• Qualidade geométrica da estrada e limites de defeitos isolados.

• Plataformas.

• Saúde, segurança e meio ambiente.

• Segurança em túneis ferroviários. As medidas de prevenção, mitigação,
evacuação e resgate, que eliminam ou reduzem significativamente os riscos derivados
de colisão, descarrilamento, incêndio, explosão, liberação de gases tóxicos e evacuação
espontânea, não considerando ações terroristas na infraestrutura, que serão mitigadas
com outros tipos de medidas especiais.

• Instalações fixas de atendimento aos trens.

2.2.Subsistema de sinalização, bloqueio e telecomunicações

O caminho percorrido pelos veículos é guiado pelos trilhos, necessitando de

dispositivos para mudança de via e, os veículos possuem grandes distâncias de
frenagem devido ao baixo atrito entre rodas e trilhos.

Aliado a isso, o fato de que os trens são guiados pela via, ou seja, o sistema possui
apenas um grau de liberdade, faz com que colisões possam ser evitadas somente quando
os veículos estão em determinado local em diferentes tempos (FENNER, 2007).

De acordo com o exposto acima, o papel da sinalização ferroviária é garantir o máximo

de trens percorrendo a mesma estrutura dada e, ao mesmo tempo, garantir que dois
veículos não cheguem ao mesmo local ao mesmo tempo (FENNER, 2007). Para atingir
tal objetivo, independentemente do sistema de sinalização utilizado, alguns princípios
de segurança devem ser respeitados. Segundo THEEG & VLASENKO (2009), há três
princípios:

• Todas as seções da via a frente de um trem devem estar livres e permanecer

livres até a passagem desse trem;

• Todas as partes móveis da via devem permanecer alinhadas e travadas de acordo

com a rota designadas para um trem até a passagem total desse trem pela parte móvel;

• As mudanças na velocidade de um trem devem ser iniciadas a uma distância

suficiente para que o mesmo atinja a velocidade requerida no local desejado. Já
FENNER (2007) considera que existem quatro princípios fundamentais:

• Ajustar, travar e proteger a rota de um trem;

• Permitir apenas um trem em uma seção da via;

• Travar uma rota até que o trem tenha passado completamente por ela ou parado
com segurança;

• Minimizar as chances de um trem entrar em uma seção sem permissão.

Assim, vê-se que apesar de algumas diferenças, ambos os conjuntos de princípios tem
relação direta com a dificuldade que há para se parar um trem em situações de
emergência. Ou seja, evita-se qualquer possibilidade de dois trens estarem no mesmo
local ao mesmo tempo, desde que os veículos obedeçam às licenças e limites de
velocidade estabelecidos pela sinalização ferroviária.

2.3.Subsistema de energia e tracção

Este subsistema pode ser dividido em duas partes: subsistema elétrico de baixa potência
e subsistema elétrico de alta potência. O subsistema elétrico de baixa potência é
responsável pelo controle automático da locomotiva e por suprir de energia elétrica os
circuitos de iluminação e os acessórios da mesma. A seguir são descritos alguns
componentes deste subsistema e suas respectivas funções básicas.

• Conjunto de Baterias: responsável por suprir de energia elétrica o circuito de

baixa potência ao dar partida no motor da locomotiva. Tensão de 74 Volts, corrente
contínua;

• Gerador Auxiliar: é um gerador elétrico acionado pelo motor diesel, a partir de

engrenagens. Sua função é recarregar o conjunto de baterias e suprir o subsistema
elétrico de baixa potência.

• Relés e Contatores: são componentes que possuem contatos que são fechados ou
abertos a partir de um sinal elétrico. São utilizados para realizar as lógicas no controle
automático da locomotiva, acionando ou desligando componentes elétricos;

• Painéis Eletrônicos: responsáveis por processar os sinais elétricos de baixa

potência recebidos de diversos pontos da locomotiva e por gerar outros sinais elétricos
para acionamento de componentes deste subsistema;

• Controlador Mestre: é o conjunto de alavancas que o maquinista utiliza para

operar a locomotiva. Existem três alavancas com as seguintes funções:
a) Alavanca 1: define o sentido de deslocamento da locomotiva;

b) Alavanca 2: define o ponto de aceleração do motor diesel da locomotiva (8

pontos de aceleração);

c) Alavanca 3: define o modo de atuação do sistema de frenagem dinâmica da

locomotiva (possibilidades: neutro, preparação e área de atuação).

O subsistema elétrico de alta potência é responsável por gerar energia elétrica por meio
do gerador a fim de suprir os motores elétricos que tracionam a locomotiva. A seguir
são descritos alguns componentes deste subsistema e suas respectivas funções básicas.

• Gerador Elétrico: responsável por receber energia mecânica gerada pelo motor
diesel através de acoplamento por eixos e por transformá-la em energia elétrica.

• Gerador Excitatriz: é um gerador elétrico acionado pelo motor diesel, a partir de

engrenagens. Sua função é suprir de energia elétrica o circuito de excitação do campo
do gerador elétrico.

• Painel Retificador: existe em locomotivas cujo gerador elétrico fornece energia

elétrica em corrente alternada. É responsável por transformar a corrente elétrica
alternada em contínua;

• Chave Reversora: seu posicionamento define o sentido de deslocamento da

locomotiva;

• Chave BKT: seu posicionamento define se a locomotiva está tracionando ou se

está em frenagem dinâmica;

• Motor de Tração: é um motor elétrico que é suprido de energia elétrica pelo

gerador e cuja função é transformar essa energia elétrica em mecânica que é transferida
às rodas da locomotiva por intermédio de acoplamento por engrenagem.

2.4.Subsistema de exploração e gestão de tráfego

Segurança - O ajustamento das regras de exploração das redes e das qualificações dos
maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal dos centros de controlo deve assegurar a
exploração segura, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços internacionais e
nacionais; As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e as qualificações
do pessoal de manutenção e dos centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade
estabelecido pelos operadores nos centros de controlo e manutenção devem garantir um
elevado nível de segurança.

Fiabilidade e disponibilidade - as operações e a periodicidade da manutenção, a

formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade
estabelecido pelos operadores nos centros de controlo e manutenção devem assegurar
um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.

Compatibilidade técnica - o ajustamento das regras de exploração das redes e das

qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação
devem assegurar a eficiência operacional do sistema ferroviário, tendo em conta os
diferentes requisitos dos serviços internacionais e nacionais.

Acessibilidade - devem ser tomadas as medidas necessárias para assegurar que as

regras de exploração garantem a funcionalidade necessária requerida para assegurar a
acessibilidade das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida.

2.5.Subsistema de manutenção

Saúde e segurança - as instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros

de manutenção devem garantir a exploração segura do subsistema em causa e não
constituir perigo para a saúde e a segurança.

Proteção do ambiente - as instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos

centros de manutenção não devem exceder os níveis de perturbação admissíveis para o
meio ambiente.

Compatibilidade técnica - as instalações de manutenção destinadas ao material

circulante devem permitir a realização de operações de manutenção da segurança,
higiene e conforto em todo o material para que tenham sido projetadas.

2.6.Subsistema de material circulante

O material circulante representa o conjunto de veículos ferroviários rebocados sobre a

via férrea. Ou seja, são os veículos deslocados pelo material de tração. Eles podem ser
divididos em dois grupos: carro, para transporte de passageiros; e vagão, para transporte
de cargas. (BRINA, 1979)
 Segurança - As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos
devem ser projetadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de
condução em caso de colisão ou descarrilamento; Os equipamentos elétricos não devem
comprometer a segurança e o funcionamento das instalações de controlo-comando e
sinalização; As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis
com a conceção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização; Devem ser
adotadas medidas para evitar o acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em
perigo a segurança das pessoas; Devem existir dispositivos que, em caso de perigo,
permitam aos passageiros assinalá-lo ao maquinista e ao pessoal de acompanhamento e
que permita a estes entrar em contacto com os passageiros; Deve ser garantida a
segurança dos passageiros no embarque e no desembarque de comboios. As portas de
acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança
dos passageiros; Devem ser previstas saídas de emergência, que devem estar
assinaladas; Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as
condições específicas de segurança nos túneis de grande extensão; É absolutamente
obrigatória a existência a bordo dos comboios de um sistema de iluminação de
emergência com intensidade e autonomia suficientes; Os comboios devem dispor de
uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo
pessoal de bordo; Devem ser facultadas aos passageiros informações completas e de
fácil compreensão sobre as regras que lhes são aplicáveis tanto nas estações como nos
comboios.

Fiabilidade e disponibilidade - a conceção dos equipamentos vitais e do equipamento

de rolamento, de tração e de frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir,
numa situação degradada específica, que o comboio continue a circular sem
consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.

Compatibilidade técnica - Os equipamentos elétricos devem ser compatíveis com o

funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização; No caso da tração
elétrica, as características dos dispositivos de captação de corrente devem possibilitar a
circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema
ferroviário; As características do material circulante devem permitir-lhe circular em
todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração, tendo em conta as condições
climatéricas relevantes.
Controlo - os comboios devem estar equipados com um aparelho de registo. Os dados
recolhidos por este aparelho e o tratamento das informações devem ser harmonizados.

Acessibilidade - os subsistemas de material circulante aos quais o público tem acesso

devem ser acessíveis a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida,
em conformidade com o n.º 1.6.

Figura 1 - Diferentes tipos de vagões de carga (adaptado de ROSA, 2011)

2.7.Subsistema de instrumentos telemáticos ao serviço dos passageiros e do

transporte de mercadorias.

A operação ferroviária de carga tem como objetivo fazer o transporte de mercadorias de

acordo com as necessidades dos clientes. Por necessitar de sua própria via de circulação,
seu alcance fica limitado aos trechos onde há linha férrea. Para alcançar demais áreas é
necessária a utilização de outros modais.

Compatibilidade técnica - os requisitos essenciais no domínio das aplicações

telemáticas garantem aos passageiros e aos clientes do setor de mercadorias uma
qualidade mínima do serviço, especialmente em termos de compatibilidade técnica.

Que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação dos dados sejam

desenvolvidos de modo a garantir o máximo de possibilidades de transferência de dados
entre, por um lado, aplicações diferentes e, por outro, operadores diferentes, excluindo
os dados comerciais confidenciais; Um acesso fácil dos utilizadores às informações.

Fiabilidade e disponibilidade - os modos de utilização, gestão, atualização e

conservação dessas bases de dados, software e protocolos de comunicação de dados
devem garantir a eficiência desses sistemas e a qualidade do serviço.

Saúde - as interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras

mínimas de ergonomia e de proteção da saúde.

Segurança - devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a

armazenagem ou a transmissão de informações ligadas à segurança.

Acessibilidade - devem ser tomadas as medidas adequadas para assegurar que os

subsistemas de aplicações telemáticas para os passageiros garantem a funcionalidade
necessária requerida para assegurar a acessibilidade das pessoas com deficiência e das
pessoas com mobilidade reduzida.

3. Enquadramento do problema de interoperabilidade ferroviária na Europa

Na economia mundial importa desfazer o estrangulamento que existe atualmente no

contexto da integração europeia devido aos problemas existentes que advém do
congestionamento das suas redes terrestres rodoviárias, custos ambientais elevados,
deficiente funcionamento de algumas das suas infraestruturas, modelo organizativo
ultrapassado; e também das suas redes ferroviárias, sendo que os problemas existentes
advém das diferentes: bitolas, sistemas de sinalização, sistemas de rádio, pantógrafos,
sistemas de tração, sistemas de segurança e gabaritos. Para isso há que criar e promover
o desenvolvimento do mercado europeu, quer através do desenho de uma rede moderna
de transportes, do incentivo e da facilitação dos serviços europeus, da necessidade de
recurso a novas fontes de financiamento e da abertura à concorrência de vários setores
dominados pelas intervenções do Estado.

Tudo isto se torna indispensável ao progresso interno dos países membros e ao

crescimento das trocas comerciais com o resto do mundo. Para fazer face a tal
problemática, a União Europeia definiu quatro Eixos Estratégicos prioritários:

 Eixo 1 - Reequilibrar os modos de transporte, quer através da introdução

necessária da Competição e da sua Regulação, quer através da promoção,
favorecimento e interligação dos diferentes modos de transporte.
 Eixo 2 - Eliminar os estrangulamentos existentes, desbloqueando as rotas
principais e inovando o funcionamento dos novos projetos de expansão e
reconversão das redes.
 Eixo 3 - Colocar os Utentes no centro da política de transportes adotando
medidas para promover uma rodovia mais segura, definindo um novo custeio
pelo uso das infraestruturas, dar aos transportes uma face humana e racionalizar
os transportes urbanos.
 Eixo 4 - Gerir a globalização do transporte reconhecendo que o alargamento da
UE muda o negócio e adotando medidas para reposicionar a Europa no mercado
mundial.

Estas opções estão também a ser implementadas no mercado Ibérico e são as

responsáveis por profundas mudanças que irão transformar os transportes em geral e o
transporte ferroviário em particular duma forma drástica. A médio/longo prazo o
mercado será totalmente diferente.

Atualmente as bitolas mais usuais na Europa são as que se identificam no quadro

seguinte.

BITOLA LARGURA (mm) PAÍSES/ENTIDADES

VIA NORMAL ou 1435 Vários Países
UIC
1524 VR, SZR
VIA LARGA 1600 CIE, NIR
1668 RENFE, CP
Para além das situações assinaladas no quadro anterior, subsiste igualmente em diversos
países a denominada bitola de via estreita, com valores que se situam entre os 600 e os
1000mm. Há pois que garantir que a Península Ibérica não se torne numa “ilha” dentro
da Europa, pelo que os dois países terão que apostar na criação de condições para
estabelecer as suas ligações ao resto do continente. Portugal depende em muito das
resoluções e dos traçados já definidos por Espanha e de acordo com os estudos e
projetos traçados pela Rede Transeuropeia de Transportes.

Na Figura, apresentam-se as bitolas mais representativas existentes na Europa.

4. Enquadramento do problema de interoperabilidade ferroviária na SADC

Os países da SADC tornaram-se, desde a última década, uma região com elevado
potencial de crescimento proporcionado pela forte alta do preço dos recursos minerais
no mercado internacional. Apesar dessa onda de bonança, existem importantes desafios
a serem enfrentados pelos países da região tanto no referente à manutenção das taxas de
crescimento como na garantia do compartilhamento econômico dos benefícios da
extração das riquezas naturais por toda a população. Um desses desafios é o
desenvolvimento da infraestrutura de transportes, a maior parte dos caminhos de ferro
da regulação Austral de África são constituídos de linhas isoladas únicas entre o
interior e as áreas costeiras uma vez que foram construídos para a exploração de
recursos. Além disso, a adoção de diferentes padrões, procedimentos operacionais e
carris ferroviários múltiplos também dificultam uma maior integração da rede.

Características técnicas

As redes ferroviárias africanas são caracterizadas por diferentes bitolas (métricas e

padrão) bem como por uma série de outros padrões e especificações técnicas
divergentes. Este tem resultou na incapacidade da África de desenvolver uma ferrovia
interconectada e interoperável sistemas para a maior parte do continente.

a. Medidores: Existem nove medidores diferentes em uso na África, dos quais os três os
mais usados são: bitola de 1,067 m (Cape) (61,3%); Medidor de 1.000 m (métrico)
(19,2%); e calibre 1,435m (padrão) (14,5%).

b. Sistemas de freio: Dois sistemas de freio são predominantes na África: o freio a

vácuo e os sistemas de ar comprimido. O sistema de freio a vácuo é comumente usado
em ferrovias da África Ocidental, Central e Páscoa. O sistema de freio de ar
comprimido é usado nas redes da África do Norte e em algumas ferrovias da África
Austral.

c. Tração: apenas cerca de 6.500 km de ferrovias africanas são eletrificados. Os sistemas

eletrificados são encontrados nas ferrovias do Egito, Argélia e Marrocos no Norte da
África e no Sul África e Zimbábue no sul. O resto das ferrovias no continente usam
tração diesel-elétrica. A tração a vapor está sendo abandonada progressivamente, mas
ainda está em uso ocasionalmente em alguns países, por exemplo, a seção do Quênia da
Rift Valley Railways, para fins de atração turística.

d. Via Permanente: Declives e gradientes superiores a 10 por cento e geométricos

curvatura com raios de carga baixos de menos de 400 metros, o que limita a velocidade
do trem e capacidade caracterizam a maioria das ferrovias. A maioria dos trilhos em uso
são velhos e leves, principalmente entre 25 e 36 kg por metro e geralmente são
colocados sem soldar. A sinalização e equipamentos de telecomunicações são
conhecidos por serem obsoletos e geralmente não confiáveis.

5. A Interoperabilidade da Infraestrutura e Via

A interoperabilidade associado ao Sistema Ferroviário, traduz-se pela capacidade deste

permitir a circulação segura e sem interrupção de circulações, cumprindo os níveis de
desempenho exigidos. Essa capacidade baseia-se no conjunto das condições
regulamentares, técnicas e operacionais a observar para satisfazer os requisitos
essenciais e específicos que são transversais a todos os subsistemas, nomeadamente
Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenção e Segurança (RAMS); Proteção do Ambiente
e Compatibilidade Técnica.

5.1.Diferentes bitolas da via férrea.

Os diferentes tipos de bitolas são:

• Bitola de rodeiro: Distância entre pontos das rodas de mesmo rodeiro, mais
próximos aos trilhos, medida perpendicularmente às linhas de bitola.

• Bitola estreita: A bitola inferior a 1,435m.

• Bitola métrica: A bitola igual a 1,000 m.

• Bitola mista: Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de
veículos com bitolas diferentes.

• Bitola Standard (internacional): A igual a 1,435 m, oficialmente adotada pela

Conferência Internacional de Berna, em 1907.

5.2.Diferentes inclinações do carril

• inclinação transversal - que ocorre no sentido do eixo da via

• inclinações de taludes laterais (corte ou aterro)

• inclinação da superfície superior

5.3.Diferentes gabaritos

• gabaritos para túneis

• gabaritos e de obstáculos adjacentes

5.4.Diferentes cargas por eixo

• TR32 – com 16 cargas por eixos

• TR37- com 18 cargas por eixos

• TR45- com 20 cargas por eixos

• TR 57- com 25 cargas por eixos

• TR 68 – com 30 cargas por eixos

5.5.Diferentes comprimentos de vias de resguardo, vias de ultrapassagem e das

plataformas das estações.

Os comprimentos das vias de ultrapassagem, para vias de plataformas e vias de

resguardo são via ibérica (1,667m) para a via europeia (1,435m).

6. Sistemas de mudança de bitola

6.1. Sistema automático de mudança de Bitola

Denomina-se por aparelho de mudança de bitola (AMB) uma instalação fixa que
permite a comboios que possuam a tecnologia de mudança de bitola (variam a distância
entre rodas; veículos especiais), ou seja, permitem passar diretamente da via ibérica
(1668mm) para a via europeia (1435mm) e vice-versa (Figura abaixo).

A passagem através do permutador de bitola é realizada a uma velocidade reduzida (até

15 km/h e com um tempo de operação dos 0 aos 15min, sendo que inicialmente era de
30min), sem paragens, exceto em caso de necessidade de mudança de locomotiva.

Em Espanha, já existe, ou estão projetados, um conjunto significativo de aparelhos de

mudança de bitola, sendo que os mesmos estão associados à atual Rede de Alta
Velocidade ou em zonas fronteiriças com a França.

Para além de Espanha, outros países desenvolveram sistemas de aparelhos de mudança

de bitola, como se pode verificar no Quadro:

Bitola variavel País Velocidade Observações

sistemas Máx Km/h
CAF (Brava) Espanha 250 250 km/h
 TALGO (RD) 220 km/h
Drag(Rafil Type Alemanha 120 Mercadorias
V)
SUW 2000 Polónia 160 Não é utilizado em AV
RTRI Japão 300 Em testes

Desde 1969, que em Espanha estes sistemas estão associados a duas tecnologias, CAF e
Talgo, que embora diferentes, não são interoperáveis.

Os aparelhos de mudança de bitola utilizam o mesmo princípio para a mudança de

bitola que se pode resumir a quatro fases de operação distintas, desde a entrada do
comboio circulando nos carris da bitola A (com uma determinada largura), até à sua
saída circulando nos carris da bitola B (para outra largura diferente).

Os referidos aparelhos são constituídos por um conjunto de carris, contracarris e guias,

que permitem realizar as referidas fases de operação:

Fase 1 - Levantamento e descarga das rodas (sendo a carga transferida para carris
laterais de deslizamento, através de sapatas ou rolos, consoante o tipo de aparelho de
mudança de bitola: Talgo ou CAF).

Fase 2 - Desencravamento do sistema de bloqueio axial de segurança das rodas, através

de guias específicas.

Fase 3 - Deslocação lateral das rodas da posição de uma determinada bitola A para a
bitola B, por ação de contracarris laterais, que atuam nos verdugos das mesmas rodas.

Fase 4 - Encravamento do sistema de bloqueio axial de segurança das rodas, na nova

posição e descida das rodas e carga das mesmas.

7. Sistema de mudança automática de Bitola com o comboio em Andamento

7.1.Sistema CAF
O comboio passa sem parar no aparelho de mudança de bitola com uma velocidade
reduzida de cerca de 15km/h.

As unidades Múltiplas Elétricas designadas por ATPRD fabricadas e comercializadas

pelo Consórcio CAF/Alston (respetivamente responsáveis pelos equipamentos
mecânicos e elétricos), estão aptas para circular nas duas bitolas existentes em Espanha,
europeia e ibérica e destinam-se aos trajetos mistos regionais, em linhas de Alta
Velocidade e nas convencionais, podendo assim fazer a interligação entre as duas redes.
As referidas unidades estão previstas para a velocidade máxima de 250 km/h e a sua
potência total é de 4 Mw (Megawatt; 106 watts).

CAF-BRAVA

O sistema BRAVA (Bogie de Rodura de Ancho Variable Autopropulsor) foi

originalmente concebido em 1968 pela Companhia de Vevey, posteriormente o projeto
foi obtido e melhorado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

A capacidade de cada unidade é de 238 lugares, distribuídos por quatro carruagens com
motorização integral, para a 1ª e 2ª classe. Os equipamentos são de tração, são bi-tensão,
dado que nas linhas de Alta Velocidade a tensão de catenária é de 25 kV (quilovolt,
1.000V), 50 Hz (hertz) enquanto nas convencionais é de 3 kV cc.

Tecnologicamente estes comboios são muito avançados, porque utilizam bogies que têm
a particularidade de disporem de eixos cujas rodas se podem adaptar às duas bitolas
ibérica e europeia (figura abaixo).

Durante a circulação, o movimento axial das rodas está impedido por um mecanismo
de bloqueio de segurança que só pode ser ativado, de uma forma automática na
passagem pelo aparelho de mudança de bitola.

A mudança de bitola é feita automaticamente e dum modo contínuo sem paragens, num
aparelho de mudança de bitola desenvolvido pela CAF, à velocidade máxima de 15
km/h (Figura abaixo).
Refira-se que no projeto do bogies BRAVA, a CAF utilizou as novas metodologias de
desempenho e segurança, descritas na norma europeia ferroviária EN 50126 (RAMS).
Com este sistema será a primeira vez que este tipo de bogies será utilizado em tráfego
comercial.
A grande vantagem CAF é o seu baixo custo, pois, com o seu sistema BRAVA permite
que se comprem só os bogies (rodados que suportam as carruagens) ao contrário do
sistema Talgo que necessita de composições por inteiro.
7.2. Sistema Talgo

O Sistema Talgo baseia-se numa tecnologia de rodas independentes, sem qualquer veio
entre si, sendo que as mesmas podem, sem paragens e ao longo de 5 etapas (Figura 34),
ocupar posições transversais diferentes, permitindo-lhe estabelecer as bitolas 1668 e
1435mm, ou outras.
Os comboios de bitola variável (Talgo) começaram por ser utilizados nas relações
internacionais com França, Suíça e Itália, nos finais dos anos 60 do século, como
solução alternativa:

 Ao transbordo na fronteira, com todo o tempo de viagem perdido nessa

manobra;
 À transição da bitola na totalidade da rede existente, com o ónus
desproporcional ao benefício da ligação transfronteiriça sem transbordo.

Estes comboios de bitola variável eram inicialmente constituídos por veículos

rebocados, o que obrigava à troca de locomotivas ainda de bitola fixa.
A operação de mudança de bitola tinha lugar nos dois únicos aparelhos de mudança de
bitola existentes, um em Irún e outro em Portbou, na fronteira franco-espanhola. Este
aparelho de via especifico foi desenvolvido e patenteado pela Talgo, sendo intercalado
entre as vias de bitola diferente.
Em Junho de 1969, a empresa espanhola Talgo pôs em serviço a versão RD (Rodadura
Desplazable), nas suas carruagens articuladas, que pela primeira vez na história dos
caminho-de-ferros, iriam permitir a uma composição espanhola circular no resto da
Europa, ultrapassando a barreira da diferença da bitola da via.
Assim nesse ano o "Catalan Talgo" começava a circular entre Barcelona e Genebra. O
sucesso desta solução levou a que mais tarde, este serviço com o mesmo tipo de
comboios, fosse estendida a outras ligações noturnas internacionais: Barcelona/Paris,
Barcelona/Milão, Barcelona/Zurique e Madrid/Paris. Era a consagração internacional
desta singular tecnologia espanhola, única em todo o mundo.
Esta proeza técnica foi muito facilitada, devido ao facto das rodas desses comboios
serem independentes, não existindo um eixo a liga-las entre si. Em 1992, com a abertura
da linha de Alta Velocidade Madrid/Sevilha, obviamente construída na bitola europeia,
esta tecnologia Talgo RD encontrou uma nova aplicação na interligação entre a rede de
Alta Velocidade, em bitola europeia e a rede clássica, em bitola ibérica.
Assim começaram a circular entre Madrid (Estação de Atocha)/Málaga, comboios tipo
Talgo 200, que utilizam a linha do AVE entre Madrid/Córdoba e depois continuam para
Málaga em bitola ibérica, após passagem pelo aparelho de mudança de bitola de
Córdoba.
O mesmo acontece com os T 200 que circulam entre Madrid/Cadiz ou Huelva,
utilizando a linha do AVE entre Madrid/Sevilha e depois continuam para esses destinos
em bitola ibérica, após passagem pelo aparelho de mudança de bitola de Sevilha. Refira-
se que os T 200 circulam a 200 km/h na linha de Alta Velocidade, sendo rebocados por
locomotivas elétricas da Siemens, tipo RENFE 252.
Também a partir de 11 de Outubro de 2003, comboios tipo ALTARIA (com carruagens
Talgo RD, da série 7, rebocadas por uma locomotiva tipo 252), passaram a circular
entre Madrid/Barcelona, utilizando a linha de Alta Velocidade, já em serviço, entre
Madrid/Lérida e depois continuam para Barcelona em bitola ibérica, após passagem
pelo aparelho de mudança de bitola de Lérida.

O mesmo acontece com os ALTARIA, Madrid/Logronho, que circulam na linha de Alta

Velocidade Madrid/Lérida e depois continuam em bitola ibérica até Logronho, após
passarem pelo aparelho de mudança de bitola de Plasencia de Jalon.

Esta solução Talgo, com carruagens de rodas deslocáveis RD, necessita da troca de
locomotiva, quando se efetua a mudança de bitola. Trata-se assim de um processo lento,
com um tempo da ordem dos 15 minutos, dada a complexa manobra que necessita:
desengate da locomotiva que reboca o comboio, seguida de empurre à cauda por um
trator de manobras a lenta velocidade, 15km/h, forçando o comboio a atravessar o
aparelho de mudança de bitola (Figura abaixo). Entretanto na saída deste dispositivo
coloca-se a locomotiva da outra bitola, que a dado momento engata no comboio e
continua o seu trajeto.
Este condicionalismo foi entretanto resolvido com as “cabeças tratoras” (locomotivas
mono-cabina) Talgo BT, que passaram a dispor de bogies bi-bitola.

A primeira aplicação deste novo tipo de bogies foi na cabeça tratora do Talgo XXI,
prevista para circular a 220 km/h em tração diesel. Neste caso o eixo do bogie é
seccionado em duas partes, com cabeças tratoras Talgo XXI engate macho-fêmea, que
de deslocam axialmente dentro de uma “manga” metálica adequada, que absorve os
233mm, de diferença de comprimento da bitola.

Durante a circulação, o movimento axial das rodas está impedido por um mecanismo de
bloqueio de segurança que só pode ser ativada, de uma forma automática na passagem
pelo aparelho de mudança de bitola.

Assim pela primeira vez, a mudança de bitola de um comboio pode ser feita sem
paragens e sem precisar de trocar de locomotiva. Atualmente estes protótipos são
propriedade da empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), Talgo XXI,
equipados com um conjunto de aparelhagem de ensaios. Realizaram diversas provas na
linha Madrid/Barcelona, com a função de comboios"batedores" bi-bitola destinados a
auscultar diariamente os parâmetros técnicos da via e da catenária, de modo a verificar
previamente as condições de circulação, antes de ser iniciada a exploração comercial
dos comboios de Alta Velocidade. Estes comboios “batedores” são constituídos pela
locomotiva diesel, 2 carruagens intermédias e uma à cauda, com cabina, dotada de
pantógrafo, unicamente destinada a ensaios de catenária. Refira-se que uma destas
composições, enquadrada por duas locomotivas Talgo XXI, bateu a 10 de Julho de
2002, o recorde mundial de velocidade em tração diesel, 256 Km/h, no troço de ensaios:
Medina del Campo/Olmedo, superando o anterior record de 233 km/h, alcançado em
1986 por um comboio do tipo High Speed Train (HST) da British Rail.

8. Questão: Em Moçambique será viável construir uma linha ferroviária na

direcção Sul-Norte em bitola UIC (1,435m)?

A viabilidade da construção de uma via férrea Norte-Sul é condicionada por diversos

fatores, sendo que o mais destacado são a demanda, o benefício da mesma em relação
ao modal rodoviário entre outros. Para já não será viável a construção de uma linha
férrea norte-sul, pois o modal rodoviário consegue suprir a demanda.

Conclusão

A ferrovia é um meio de comunicação de excelência pois o mesmo permite a

integração de vários mercados, mas nenhuma solução é perfeita, nem é a melhor em
todos os casos, sendo necessário tomar decisões, definindo estratégias, envolvendo
todos os intervenientes (gestor da infraestrutura, operadores, etc.). De um ponto de vista
global a melhor solução é geralmente uma combinação inteligente de técnicas que se
poderão configurar como uma “ferramenta” para que num determinado momento, um
país possa decidir pelo resultado mais eficaz, quer em termos económicos, quer
estratégicos.