Manual para análise de viabilidade técnica e socioeconômica de projetos ferroviários

MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS
DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA

DE PROJETOS DE GRANDE VULTO
(MODAL FERROVIÁRIO)
TOMO 3
VOLUME 1
MAIO/2009 – VERSÃO FINAL

MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
MINISTÉRIO DA DEFESA, EXÉRCITO BRASILEIRO

DEC – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO
CENTRAN – CENTRO DE EXCELÊNCIA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E

SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO
(MODAL FERROVIÁRIO)
TOMO 3
VOLUME 1
Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

EQUIPE TÉCNICA

EQUIPE TÉCNICA
A equipe técnica responsável por este documento é composta por:
Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;
Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;
Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes;
Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;
Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;
Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;
Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes;
Milena Santana Borges – Engenheira de Transportes;
Elizabeth Maria Feitosa da Rocha – Geógrafa;
Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;
Ivan da Cunha Reis Junior – Analista de Sistemas;
Maurício de Alcântara Carvalho – Analista de Sistemas;
Rogério Cervásio – Analista de Sistemas;
Sergio de Almeida Castro – Analista de Sistemas;
Emmanuela de Almeida Jordão – Economista;
Edison Dausacker Bidone – Geólogo.

SUMÁRIO

SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO ......................................................................................................... 1
2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ......................................................................................... 4
2.1 Objetivo ....................................................................................................................... 6
2.2 Estrutura do Manual .................................................................................................... 6
3 METODOLOGIA DE TRABALHO.................................................................................. 8
4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRESENTAÇÃO ............................................ 11
4.1 O Sistema de Avaliação e Gestão do Plano Plurianual ............................................... 12
4.2 Dados Institucionais .................................................................................................... 16
4.2.1 Formulário de Apresentação dos Dados Institucionais ............................................. 16
4.3 Dados Ambientais ....................................................................................................... 20
4.3.1 Formulário de Apresentação dos Dados Ambientais ................................................ 20
4.4 Análise Fundamental ................................................................................................... 23
4.4.1 Formulário de Apresentação da Análise Fundamental.............................................. 23
4.5 Dados Técnicos........................................................................................................... 26
4.6 Dados da Avaliação Financeira ................................................................................... 52
4.7 Dados da Avaliação Econômica .................................................................................. 71
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ...................................................... 76
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 78
GLOSSÁRIO ................................................................................................................. ...... 83

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Padrão da capa do formulário de apresentação de EVTEA a ser submetido

para apreciação ................................................................................................................. 15
Figura IN.01 – Mapa de situação do projeto ...................................................................... 19
Figura AM.01 – Mapa de caracterização ambiental do projeto ........................................... 22
Figura B.01-1 – Zoneamento de tráfego adotado para elaboração das matrizes de
produção e consumo – área de influência direta ................................................................ 30
Figura B.03-1 – Mapa de produção – produto: soja ........................................................... 33
Figura A – Elementos da via permanente (superestrutura) ............................................. 96

LISTA DE TABELAS
Tabela A.01 – Tipos de projeto, características geométricas, velocidades e tipo de

relevo sem projeto no ano-base (ano) – por segmento de projeto ..................................... 27
Tabela A.02 – Características geométricas, velocidades e tipo de relevo no ano de
implantação do projeto (ano) – por segmento de projeto ................................................... 28
Tabela A.03 – Dados de desapropriação – por segmento de projeto ................................ 29
Tabela B.01 – Zoneamento de tráfego adotado para elaboração das matrizes de
produção e consumo ......................................................................................................... 31
Tabela B.02 – Zoneamento de tráfego adotado para elaboração das matrizes de
origem e destino ................................................................................................................ 32
Tabela B.03 – Produção prevista por horizonte de demanda (em toneladas úteis –
TU) .................................................................................................................................... 34
Tabela B.04 – Produção prevista por horizonte de demanda (em tonelada-quilômetro
útil – TKU) .......................................................................................................................... 35
Tabela B.05 – Distância média por produto, por horizonte de demanda (km) .................... 36
Tabela B.06-1 – Volume de transporte previsto para cada pólo de carga por grupo de
produto, no ano X (ano) ..................................................................................................... 37
Tabela C.01 – Vantagens e desvantagens dos tipos de tração estudados ........................ 38
Tabela C.02 – Tipos de locomotivas a operar na ferrovia .................................................. 39
Tabela C.03 – Produção e produtividade das locomotivas ................................................. 40
Tabela C.04 – Tipos de vagões a operar na ferrovia .......................................................... 41
Tabela C.05 – Produção e produtividade dos vagões ........................................................ 42
Tabela C.06 – Trens-tipo de carga..................................................................................... 43
Tabela C.07 – Velocidades e tempos de percurso dos trens ............................................. 44
Tabela C.08 – Quantidade necessária de locomotivas por horizonte de demanda ............ 45
Tabela C.09 – Resumo das quantidades necessárias de locomotivas de serviço .............. 46
Tabela C.10 – Quantidade necessária de vagões por horizonte de demanda.................... 47
Tabela C.11 – Resumo das quantidades necessárias de vagões de serviço ..................... 48
Tabela C.12 – Estimativa de necessidades de acréscimo na capacidade da via, por
horizonte de demanda ....................................................................................................... 49
Tabela C.13 – Resumo das quantidades necessárias de guindastes de socorro ............... 50
Tabela C.14 – Estimativa de linhas e áreas necessárias nos pólos de carga, no
ano X ................................................................................................................................ 51
Tabela D.01 – Resumo dos gastos totais das obras .......................................................... 53
Tabela D.02 – Despesas de manutenção .......................................................................... 54
Tabela D.03 – Investimentos necessários em locomotivas – por horizonte de demanda ... 55
Tabela D.04 – Investimentos necessários em locomotivas de serviço – por horizonte
de demanda ....................................................................................................................... 56
Tabela D.05 – Investimentos necessários em vagões – por horizonte de demanda .......... 57

Tabela D.06 – Investimentos necessários em vagões de serviço – por horizonte de

demanda............................................................................................................................ 58
Tabela D.07 – Resumo dos investimentos necessários em guindastes de socorro............ 59
Tabela D.08 – Resumo dos investimentos necessários em sistemas ................................ 60
Tabela D.09 – Resumo dos investimentos necessários em instalações de apoio .............. 61
Tabela D.10 – Estimativa de investimentos em linhas, áreas e investimentos
necessários nos pólos de carga para o tipo de tração adotada – por horizonte de
demanda............................................................................................................................ 62
Tabela D.11 – Investimentos necessários para implantação da operação ferroviária ........ 63
Tabela D.12 – Gastos da obra – por tipo de tração ............................................................ 64
Tabela D.13 – Resumo das despesas para operação do sistema – por tipo de tração ...... 65
Tabela D.14 – Gastos da obra – por segmento de projeto ................................................. 66
Tabela D.15 – Cronograma de execução física e financeira .............................................. 67
Tabela D.16 – Tarifas de transporte (produto médio adotado, em $/TKU) ......................... 68
Tabela D.17 – Receita total esperada ................................................................................ 69
Tabela D.18 – Planilha para apropriação de valores financeiros ........................................ 70
Tabela E.01 – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios
diretos ................................................................................................................................ 72
Tabela E.02 – Análise de sensibilidade dos valores econômicos dos benefícios
líquidos diretos do projeto .................................................................................................. 73
Tabela E.03 – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios
diretos e indiretos .............................................................................................................. 74
Tabela E.04 – Méritos técnico-econômicos do projeto ....................................................... 75

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CCO: Centro de Controle Operacional
CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CMA: Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual
CTPGV: Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto
DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
EFES: Economic Forecasting Equilibrium System
EVTE: Estudo de Viabilidade Técnica e Socioeconômica
FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
LDO: Lei de Diretrizes Orçamentárias
LI: Licença de Instalação
LO: Licença de Operação
LOA: Lei Orçamentária Anual
LP: Licença Prévia
MP: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
MTO: Manual Técnico de Orçamento
O/D: Origem/Destino
PAC: Programa de Aceleração do Crescimento
PBA: Projeto Básico Ambiental
PIB: Produto Interno Bruto
PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes
PNV: Plano Nacional de Viação
PPA: Plano Plurianual

RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.
RIMA: Relatório de Impacto Ambiental
SCC: Sistema de Controle Centralizado
SICRO: Sistema de Custo de Obras Rodoviárias
SINCTRAN: Sistema Nacional de Custos de Infra-estrutura de Transportes
SNV: Sistema Nacional de Viação
SPI: Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos
SRTM: Shuttle Radar Topography Mission
TIR: Taxa Interna de Retorno
TJLP: Taxa de Juros de Longo Prazo
TKB: Tonelada-quilômetro Bruta
TKU: Tonelada-quilômetro Útil
TU: Tonelada Útil
UF: Unidade da Federação
UMA: Unidade de Monitoramento e Avaliação
VPL: Valor Presente Líquido

1 APRESENTAÇÃO
Tomo 3 – Volume 1 – Versão Final 1

1 APRESENTAÇÃO
Os volumes significativos de cargas, os valores unitários baixos de muitas

mercadorias e as grandes distâncias de transporte ao longo da Costa Atlântica
caracterizam o transporte de cargas no Brasil. Os modos de transporte ferroviário e de
cabotagem podem ser citados como exemplos de modos que deveriam ser
amplamente utilizados por apresentarem custos de frete mais baixos. Porém, na
realidade, o que ocorre é uma forte dominância do modo rodoviário no transporte
interno de cargas.
Segundos dados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social –

BNDES, a participação do transporte ferroviário na produção total do transporte
brasileiro é de cerca de 21%, muito abaixo da participação do modal rodoviário, que é
de 61%.
Esse fato explica o alto custo de transporte no País, o que constitui um fator
inibidor da expansão de novas fronteiras em função do preço interno alto e da
exportação a preços menos competitivos.
O transporte ferroviário, que normalmente oferece baixos custos, exige grandes

lotes, dificultando a sua competitividade com o modo rodoviário no transporte de
produtos de alto valor agregado.
Provavelmente, a participação competitiva da ferrovia nesses mercados será

possível por meio da intermodalidade, como já acontece em países desenvolvidos, ou
pela construção de novas linhas e/ou expansão das existentes, aumentando a
capacidade de transporte da malha ferroviária, investindo-se em frota (locomotivas e
vagões) ou em instalações fixas (construção de novos desvios de cruzamento),
podendo-se chegar, por exemplo, à duplicação da linha.
Para a retomada do crescimento do setor ferroviário no Brasil, o Governo vem

adotando medidas para integrar e adequar as malhas, ampliar a capacidade de
transporte e expandir as ferrovias existentes.

Vale ressaltar que o setor ferroviário vem apresentando um forte aumento da

produtividade, acarretando, conseqüentemente, uma mudança gradual na matriz de
transporte de carga no Brasil.
A interferência da ferrovia nos centros urbanos, que se desenvolvem a partir do

ganho de acessibilidade, também se torna motivo para a construção de contornos
ferroviários, com o objetivo de redução de acidentes, redução de impactos ambientais,
diminuição do tempo de circulação das cargas, etc.
Por isso, e considerando o nítido aumento da movimentação de cargas nas

ferrovias brasileiras após o processo de desestatização, a avaliação de projetos
ferroviários é de grande relevância para a economia do País, exigindo formas
econômicas de alocação de recursos e determinando quando investir e em que investir.

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Atualmente, considerando-se a proposição do portfolio de projetos do Plano

Nacional de Logística de Transportes – PNLT e do PPA 2008-2011, tem-se uma
retomada do setor ferroviário por parte do Governo Federal, alterando o cenário vigente
em que somente o setor privado, por meio das concessões que atuam nas redes da
extinta Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, investe recursos para melhoria e
expansão das linhas férreas.
Para atendimento das exigências previstas na Lei do PPA 2008-2011, o

Decreto no 6.601/2008, que dispõe sobre a gestão do PPA, estabelece que compete à
Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV a manifestação sobre a
viabilidade técnica e socioeconômica de projetos de grande vulto.1
Nesse contexto, torna-se fundamental a adoção de uma metodologia que

combine todas as análises específicas sobre os projetos e estudos do EVTE, para que
o entendimento seja de fácil compreensão tanto para quem está desenvolvendo e
apresentando o estudo quanto para quem deve apreciar e avaliar a viabilidade do
projeto no atendimento da política de Governo.
Cabe ressaltar que o documento referente ao modal rodoviário propõe,

descreve e define critérios e parâmetros que são comuns aos projetos ferroviários.
Assim, algumas das proposições daquele Manual são consideradas também neste
documento.
Além disso, a padronização da forma de apresentação dos dados de projeto é

de suma importância para regular a forma de desenvolver e analisar os benefícios
financeiros e econômicos no atendimento de uma demanda de transporte.
1
Consideram-se de grande vulto os projetos orçamentários que tenham valor total estimado igual ou superior a R$
100 milhões – no caso de serem financiados com recursos do orçamento de investimento das estatais, de
responsabilidade de empresas de capital aberto ou se suas subsidiárias – e igual ou superior a R$ 20 milhões – no
caso de serem financiados com recursos dos orçamentos fiscal e da seguridade social ou dos orçamentos das
estatais que não se enquadrem no caso anterior (art. 10, incisos I e II, da Lei do PPA 2008-2011).

2.1 OBJETIVO
Considerando o exposto, o objetivo deste documento é a elaboração de um

procedimento de apresentação de Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica –
EVTE,2 específico para projetos ferroviários classificados como de grande vulto, para
receberem manifestação da Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV,
instância criada no âmbito da gestão do PPA.
O procedimento metodológico proposto para a apresentação de EVTE de

projetos de grande vulto visa à realização de avaliação ex ante, considerando os
aspectos estratégicos, técnicos, financeiros, ambientais e socioeconômicos dos
projetos do setor ferroviário. Em termos práticos, esse processo pode ser dividido em
três etapas: (i) apresentação, (ii) apreciação e (iii) decisão.
Assim, o objetivo deste Manual é propor a forma de desenvolver a etapa de

apresentação, a partir de uma composição de formulários, gráficos e tabelas
enquadradas em um procedimento lógico de tal forma que permitam a elaboração de
um parecer sobre cada aspecto pertinente ao processo de avaliação de um EVTE.
2.2 ESTRUTURA DO MANUAL
O Manual referente à avaliação de projetos de grande vulto para o setor

ferroviário está organizado em três volumes, sendo: (i) um Manual de Apresentação; (ii)
um Manual de Apreciação; e (iii) um volume de Apêndices, em que se encontram
descritos, de forma abrangente, os critérios e as metodologias empregados para a
elaboração dos EVTE.
Este volume, que trata especificamente do Manual de Apresentação de EVTE

de Projetos de Grande Vulto para o setor ferroviário, encontra-se estruturado em seis
capítulos. O primeiro descreve a idéia geral do trabalho, seguido do segundo, que trata
do objetivo e da estrutura do documento. No terceiro capítulo, é apresentada a
metodologia empregada, e o quarto capítulo, por sua vez, descreve o histórico do
2
Essa denominação é a usualmente utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental –
EVTEA.

processo de avaliação e aprovação de projetos de grande vulto no Brasil e faz

considerações sobre o sistema de gestão do Plano Plurianual do Governo Federal,
destacando a necessidade da avaliação dos projetos sob a ótica técnica com a mesma
ênfase que é dada na avaliação socioeconômica, visto que os critérios de elaboração
da primeira podem afetar significativamente os resultados socioeconômicos do projeto.
Em seguida, o volume apresenta os formulários e as informações técnicas que devem
ser apresentados, tais como dados institucionais, ambientais, estudos de engenharia e
transportes, e os anexos necessários.
Ainda nesse capítulo, são definidos as formas e os parâmetros a serem

apresentados para a apropriação dos custos, benefícios e os indicadores
socioeconômicos, bem como os resultados da análise de sensibilidade e os índices dos
riscos e incertezas desses indicadores.
Já o quinto capítulo apresenta as considerações finais e recomendações,

seguido pela bibliografia utilizada na elaboração deste Manual.

3 METODOLOGIA DE TRABALHO

3 METODOLOGIA DE TRABALHO
A metodologia de trabalho consistiu na pesquisa bibliográfica e identificação de

avaliações financeiras e econômicas de projetos ferroviários, bem como de estudos
técnicos e ambientais que devem ser considerados no desenvolvimento de EVTE.
Essas avaliações e estudos baseiam-se tanto na literatura nacional como na
internacional.
Com essas avaliações e estudos, a descrição dos critérios e conceitos

específicos de projetos ferroviários foi desenvolvida com foco no processo de avaliação
financeira e econômica.
Considerou-se, ainda, a apresentação da relação das atividades específicas

para cada projeto, destacando-se os parâmetros relativos aos organismos financeiros
que aportam os recursos necessários à sua execução, tais como normas, resoluções e
leis, entre outros.
Assim, foi possível estruturar as etapas de análise de um EVTE para projetos

ferroviários, com suas respectivas considerações técnicas e formulações para
determinação dos investimentos, custos, receitas e benefícios utilizados nas avaliações
de rentabilidade e viabilidade financeira e econômica.
Com a definição e conceituação de cada um dos parâmetros resultantes do

desenvolvimento dessa primeira etapa, descreveu-se como devem ser utilizadas as
informações do projeto de engenharia, dos estudos de transportes, operacionais e dos
estudos ambientais para a composição dos custos e benefícios, bem como as devidas
conversões dos valores financeiros para econômicos.
A rotina de apresentação é, então, baseada nos resultados da primeira etapa,

de tal forma a garantir, no processo de apreciação, que os dados sejam avaliados
segundo a lógica de consistência de implantação do projeto, de conformidade técnica,
normativa e legal do estudo, e do controle sobre a validade dos resultados
apresentados do EVTE sob análise.
Esse controle é executado, primordialmente, na avaliação dos indicadores

socioeconômicos e dos resultados da análise de sensibilidade apresentada.

Em resumo, a metodologia de trabalho foi pautada pela definição dos critérios

de avaliação de um EVTEA, dos parâmetros a serem apresentados e pela lógica de
apreciação do estudo. Assim, cabe ressaltar que essa apreciação é executada pela
observação de pontos críticos que devem ser atendidos para que haja confiança nos
resultados técnicos e indicadores socioeconômicos.
Ressalta-se que as formulações dos estudos técnicos descritos neste relatório

estão baseadas principalmente nos estudos da VALEC para a ferrovia Norte-Sul
(2005), no trabalho de Bicca (2001), intitulado Metodologia para estudo de pré-
viabilidade de um projeto ferroviário, e no trabalho de Silva (1982), intitulado Análise
crítica à avaliação econômica de projetos ferroviários.
Além desses trabalhos, destacam-se os estudos do Plano Nacional de

Logística e Transporte – PNLT (2007), desenvolvido pelo CENTRAN para o Ministério
do Transportes, que é o instrumento principal norteador do desenvolvimento deste e
dos estudos relativos aos outros modais.
Por fim, faz-se a devida referência a toda a documentação da Empresa

Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT e da RFFSA que foi pesquisada,
estudada e analisada para este trabalho.

4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRESENTAÇÃO

4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRESENTAÇÃO
Para que seja possível analisar um EVTE por meio de informações prescritivas
e resumidas, é necessário definir um procedimento de apresentação que permita ao
órgão apreciador conferir a conformidade técnica do estudo, a viabilidade
socioeconômica e a garantia de execução do projeto nos prazos propostos pelo
cronograma apresentado.
Esse procedimento visa, então, a estabelecer uma rotina de apresentação de

EVTE de projetos de grande vulto, para apreciação e manifestação da Câmara Técnica
de Projetos de Grande Vulto – CTPGV.
Para tanto, os órgãos responsáveis pelo encaminhamento de projetos à

CTPGV devem se adequar ao procedimento de apresentação de EVTE apresentado
neste Manual, possibilitando a padronização da rotina de apreciação.
Assim, cabe ressaltar que o estabelecimento de regras e critérios para a

avaliação de EVTE é um marco importante, pois servirá como um instrumento de apoio
à eficácia, eficiência e efetividade do investimento público.
4.1 O SISTEMA DE AVALIAÇÃO E GESTÃO DO PLANO PLURIANUAL
No âmbito do Plano Plurianual – PPA 2004-2007, foi criado e instituído o

Sistema de Avaliação do PPA, apoiado por um colegiado denominado “Comissão de
Monitoramento e Avaliação do PPA – CMA”.
Entre outras atribuições, competia à CMA examinar a viabilidade técnica e

socioeconômica dos projetos de grande vulto – PGV. Segundo o PPA 2004-2007, eram
classificados como de grande vulto os projetos cujo valor total estimado fosse superior
a R$ 10,5 milhões (sete vezes o piso para concorrência de obras e serviços de
engenharia), exceto aqueles sob responsabilidade de empresas estatais de capital
aberto ou suas subsidiárias, caso em que eram considerados de grande vulto apenas
os projetos de custo total estimado maior que R$ 67,5 milhões (cf. art. 3o, § 1o, da Lei
no 10.933, de 11 de agosto de 2004, alterada pela Lei no 11.318, de 5 de julho de
2006).

Já para o PPA 2008-2011, foi criada, subordinada à CMA, a Câmara Técnica

de Projetos de Grande Vulto – CTPGV, com a responsabilidade de manifestação sobre
a viabilidade técnica e socioeconômica de PGV que têm seu custo total igual ou
superior aos valores estabelecidos pelo art. 10 da Lei do PPA 2008-2011.
Assim, atualmente serão submetidos à avaliação prévia de viabilidade técnica e

socioeconômica os projetos de grande vulto com valor total estimado igual ou superior
a R$ 100 milhões, se financiados com recursos do orçamento de investimento das
estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de suas subsidiárias;
ou com valor total estimado igual ou superior a R$ 50 milhões, se financiados com
recursos dos orçamentos fiscal e da seguridade social ou dos orçamentos das estatais
que não se enquadrem no caso anterior.
Outra mudança importante trazida pelo PPA 2008-2011 foi em relação ao

momento da apreciação dos projetos de grande vulto submetidos à CTPGV. No PPA
anterior, segundo a Portaria Interministerial no 10/MP/MF/CC, a inclusão de projetos de
grande vulto no Cadastro de Programas e Ações do Plano Plurianual e nos
Orçamentos da União, para fins de incorporação aos projetos de leis orçamentárias e
seus créditos especiais, dependia da manifestação favorável da CMA. Atualmente, de
acordo com o Decreto no 6.601/2008, que dispõe sobre a gestão do PPA vigente, a
manifestação sobre a viabilidade técnica e socioeconômica desses projetos é
necessária para o início de sua execução.
De acordo com o § 5o da Lei do PPA 2008-2011, está previsto o

estabelecimento de critérios e parâmetros para avaliação dos PGV de forma
diferenciada em função de faixas de valor e tipos de intervenção. Nesse sentido, este
Manual vem em resposta ao atendimento do segundo tipo de diferenciação previsto,
tratando especificamente de projetos de transporte ferroviário.
No caso dos projetos do setor ferroviário, as avaliações demandam a definição

de critérios que considerem as especificidades técnicas desse modal.
Portanto, para que seja efetivo o processo de apreciação e decisão sobre a

viabilidade de projetos, o procedimento para apresentação de projetos de transporte
ferroviário deve seguir uma lógica prescritiva, fortalecendo a qualidade do resultado da
avaliação.

Para tanto, os formulários apresentados na seqüência compõem o

procedimento para rotina de apresentação de EVTE que deverá ser seguido para
encaminhamento de projetos dessa natureza.
Ressalta-se que a folha inicial de cada formulário apresentado deve estar no

modelo da Figura 1.

(CABEÇALHO:)
Documento Fonte: ______________________________ Data: mês / ano FORMULÁRIO _________

Folha: ____/____
Responsável
Empresa/Instituição: ________________________________________ CNPJ: __________________
Responsável Técnico: ________________________________________ CREA: __________________
FORMULÁRIO No:
Título do Projeto
(RODAPÉ:)
Responsável pelo preenchimento Responsável pela apreciação

(Nome/Função/Matrícula) (Nome/Função/Matrícula)
(Instituição/Departamento/Seção/Coordenação/etc.)
Figura 1 – Padrão da capa do formulário de apresentação de EVTEA a ser submetido para apreciação.

Os critérios considerados para a definição dos parâmetros institucionais,

ambientais, de engenharia, de estudos de transporte, socioeconômicos, financeiros e
de custos e benefícios econômicos e sociais a serem apresentados se encontram
detalhados no Apêndice 1.
A seguir, serão descritos os dados e as informações que deverão ser incluídos

no formulário de apresentação.
4.2 DADOS INSTITUCIONAIS
Trata-se de informações cadastrais, que têm por finalidade a identificação do

projeto referente à unidade administrativa responsável, o programa que o engloba, a
unidade orçamentária, o tipo de orçamento, sua base legal, a principal finalidade que o
motiva e qual o prazo previsto para a sua implantação.
Consideram-se como dados institucionais, também, os mapas de situação do

projeto e de suas alternativas na avaliação técnica, econômica e ambiental, que deve
localizá-los geograficamente, permitindo a identificação das características
socioeconômicas, produtivas e ambientais da região.
Assim, a observação desses dados permite a avaliação da consistência legal,

jurídica e orçamentária, bem como da adequação do seu tempo de duração com as
fases e etapas do ciclo de vida dos projetos.
A seguir, são definidos os dados e informações a serem apresentados para

apreciação.
4.2.1 Formulário de Apresentação dos Dados Institucionais
Este item descreve o formulário para preenchimento dos dados institucionais

do projeto.

FORMULÁRIO 1 – DADOS INSTITUCIONAIS

Folha: ____/____
3
1. Instituição responsável pelo projeto
2. Unidade orçamentária responsável
3. Unidade administrativa responsável
4
4. Título do projeto
5
5. Vetor logístico do PNLT em que o projeto se insere
6
6. Anexar mapa de situação do projeto
7
7. Finalidade
8
8. Justificativa
3
Trata-se do órgão que solicita a análise de um projeto.
4
O título indica a forma pela qual o projeto será identificado pela sociedade e apresentado no PPA, nas LDOs e nas
LOAs, devendo expressar, em linguagem clara, o objeto do projeto.
5
De acordo com o PNLT, o Brasil foi dividido em sete vetores logísticos. Nessa nova proposta de organização
espacial do País, as microrregiões homogêneas foram agrupadas em função da superposição georreferenciada de
diversos fatores representativos de suas características, tais como: impedâncias ambientais; similaridades
socioeconômicas; perspectivas de integração e inter-relacionamento (a antiga noção de “corredores de transporte”);
e funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos
concentradores de carga do País. Para obter mais informações, consultar o Relatório Executivo (CENTRAN, 2007).
Para identificação do vetor, deve-se verificar uma tabela que relaciona os códigos PNV ao respectivo vetor logístico,
a ser disponibilizada pelo MP em seu site.
6
O mapa de situação se refere ao mapa de localização do projeto, que permite a identificação das características
socioeconômicas, produtivas e ambientais da região onde o mesmo se insere geograficamente.
7
Trata-se da efetiva melhoria proporcionada pelo projeto.
8
Trata-se da indicação de atendimento de alguma necessidade de caráter socioeconômico.

9. Tipo de orçamento
□ Fiscal □ Seguridade social □ Investimento das estatais □ Outro:__________________
9
10. Base legal
11. Duração da implantação
Início: ( mês ) / ( ano ) . Fim: ( mês ) / ( ano ) .
12. Forma de implementação
□ Direta □ Descentralizada
10
13. Produto
11
14. Unidade de medida
12
15. Valor total estimado
16. Responsável técnico pelos estudos do EVTE
Nome: Registro no órgão de classe:
17. Responsável pelo encaminhamento do projeto ao MP
Nome: Função:
Telefone: E-mail:
9 o
A base legal se refere aos instrumentos normativos que dão respaldo ao projeto. Exemplos: Lei n 10.683/2003,
o
art. 27, XIII, i; Decreto n 1.494, de 17.5.1995.
10
Esse item deve informar o bem ou serviço que resulta do projeto, destinado ao público-alvo, devendo haver um só
produto para cada projeto. Em casos extremamente especiais, expressa a quantidade de beneficiários atendidos
pelo projeto. Exemplos: rodovia duplicada, ponte construída, etc.
11
A unidade de medida representa o padrão selecionado para mensurar a produção do bem ou serviço. Para
projetos do modal ferroviário, a unidade usualmente utilizada é “km”.
12
Deve-se indicar o valor de referência do projeto, a preços de mercado constantes, desde o seu início até a sua
conclusão.

FORMULÁRIO 1 – DADOS INSTITUCIONAIS

Folha: ____/____
Figura IN.01 – Mapa De Situação Do Projeto*
* Exemplo de mapa de situação: trecho em construção da FERRONORTE, do Alto Araguaia a

Rondonópolis (MT).
4.3 DADOS AMBIENTAIS
Da mesma forma que para projetos ferroviários, os estudos ambientais de um

EVTE ferroviário devem caracterizar a situação ambiental da área de influência do
empreendimento nos aspectos físico, biótico e antrópico, objetivando um conhecimento
da região antes da sua implantação, servindo de referência para a avaliação dos
impactos ambientais advindos das obras, da operação da ferrovia e dos passivos
ambientais.
Assim, devem ser levantados e analisados os possíveis impactos ambientais

advindos das obras a serem realizadas no projeto.
Na seleção das alternativas, deverão ser identificadas e ponderadas as áreas

privilegiadas por lei (reservas biológicas e indígenas, unidades de conservação, etc.).
Para fins de apreciação do EVTE, devem ser apresentados os dados e as

informações descritos no item seguinte.
4.3.1 Formulário de Apresentação dos Dados Ambientais
Este item descreve o formulário para preenchimento dos dados ambientais do

projeto.

FORMULÁRIO 2 – DADOS AMBIENTAIS

Folha: ____/____
13
1. Anexar mapa de caracterização ambiental
1.1. Possui interface com terras indígenas e/ou áreas de proteção ambiental?
□ Não □ Sim – Quais? _________________________________________
1.2. Possui outras interfaces ambientais?
□ Não □ Sim – Quais? _________________________________________
2. Realizou consulta prévia ao órgão ambiental licenciador?
□ Não □ Sim – Anexar documento comprobatório
3. Órgão licenciador ambiental
4. O projeto e/ou suas alternativas apresentam conflitos com as proposições do zoneamento

ecológico-econômico – ZEE?
□ Não □ Sim – Quais? _________________________________________
5. Realizou levantamento sobre áreas degradadas (passivos ambientais), estimativa de

realocação de pessoal e outras informações ambientais com seus respectivos custos?
□ Não □ Sim – Anexar documento comprobatório
13
Refere-se a um mapa que apresente as interfaces ambientais, ou seja, os biomas, terras indígenas, áreas de
proteção ambiental – APA, áreas de proteção permanente, quilombolas, bacias hidrográficas, massas de água
permanente, núcleos urbanos, áreas de plantio e/ou criação de animais e áreas de extração mineral, entre outros
temas relevantes – como sítios arqueológicos, por exemplo. Cabe destacar, porém, que esses dados podem ser
informados no(s) próprio(s) mapa(s) de situação do projeto.

FORMULÁRIO 2 – DADOS AMBIENTAIS

Folha: ____/____
Figura AM.01 – Mapa de Caracterização Ambiental do Projeto*
* Exemplo de mapa de caracterização ambiental e de situação: trecho em construção da

FERRONORTE, do Alto Araguaia a Rondonópolis (MT).
4.4 ANÁLISE FUNDAMENTAL
Essa análise tem por finalidade motivar a reinversão de uma lógica muitas
vezes corrompida. É de praxe que primeiro se escolha o projeto a realizar, para depois
localizá-lo em um programa, e então encontrar um argumento que justifique a inter-
relação entre um e outro.
Conforme a lógica própria do PPA, é melhor partir de um problema dado ou de

uma oportunidade identificada, perscrutar as causas desse problema ou as condições
de aproveitamento de tal oportunidade, e só então seguir para a elaboração das
diversas alternativas de projetos possíveis para a solução do problema detectado.
Além disso, a investigação do problema deve dar-se por uma ótica mais ampla
– multissetorial, se possível; setorial, no mínimo.
A seguir, são definidos os dados e informações a serem apresentados para

apreciação.
4.4.1 Formulário de Apresentação da Análise Fundamental
Este item descreve o formulário para preenchimento dos dados para a análise
fundamental.

FORMULÁRIO 3 – ANÁLISE FUNDAMENTAL

Folha: ____/____
14
1. Diagnóstico
15
2. Alternativas possíveis de alcance da finalidade
3. Anexar mapas de situação das alternativas

16
4. Alternativa selecionada
17
5. Concorrência com outros projetos e empreendimentos
6. Anexar mapa de situação dos projetos e empreendimentos concorrentes

18
7. Sinergia e antagonismo com outros projetos e empreendimentos
14
O diagnóstico deve descrever por que o projeto é desenvolvido, ou seja, deve esmiuçar a causa ou a condição
que motiva a existência do projeto. Deve, ainda, considerar as idiossincrasias da causa ou da condição no território
em que o projeto será executado. Por isso, recomenda-se que, sempre que possível, a apresentação do diagnóstico
seja acompanhada por mapas da infra-estrutura econômica e social da área de influência do projeto.
15
Nesse item, devem ser apresentadas as diferentes formas de se realizar a finalidade do projeto – ou seja, as
diferentes propostas de solução do problema ou de provimento das condições de aproveitamento da oportunidade –,
destacando-se aquelas que envolvam setores não governamentais, outros entes federativos e outros órgãos
setoriais. Alternativas de localização do projeto são também importantes.
16
Esse item deve indicar qual das alternativas do item anterior foi escolhida, explicando as razões da escolha,
inclusive no que concerne aos aspectos ambientais e aos aspectos territoriais (necessidades específicas do território
de localização do projeto).
17
Esse item deve identificar a existência de outros projetos e empreendimentos, privados ou públicos – inclusive de
Estados e Municípios –, que concorram para o mesmo objetivo do projeto pleiteante (e que não componham
agrupamento de projetos). A não-apresentação da informação pode prejudicar a aprovação da proposta.
18
Nesse item, deve-se identificar a existência de outros projetos e empreendimentos, privados ou públicos –
inclusive de Estados e Municípios –, cujos custos possam ser reduzidos (ou aumentados) e cujos benefícios possam
ser potencializados (ou deprimidos) com a implantação do projeto em tela. Assim, por exemplo, obras de
saneamento e de cabeamento elétrico ou telefônico são menos onerosas, sem prejuízo dos benefícios, caso
ocorram imediatamente antes da construção de uma rodovia ou ferrovia no mesmo local, aproveitando o leito aberto.
Por outro lado, uma hidrelétrica que seja feita sem eclusa pode inviabilizar uma hidrovia no mesmo curso de água.

8. Anexar mapa de situação dos projetos e empreendimentos que apresentem sinergias com o
projeto proposto
9. Anexar mapa de situação dos projetos e empreendimentos que apresentem antagonismos com
o projeto proposto
10. Resumo dos Municípios diretamente afetados pelo projeto
IDH
MUNICÍPIO POPULAÇÃO TOTAL RENDA PER CAPITA
(POSIÇÃO BRASIL)

4.5 DADOS TÉCNICOS
Os dados de engenharia, operacionais e de transportes – chamados de dados

técnicos – são de fundamental importância para a avaliação da conformidade técnica e
da qualidade do estudo.
Os dados de engenharia são aqueles que identificam os aspectos técnicos de

engenharia do projeto, preenchidos nas tabelas e figuras indicadas com a letra “A” no
Formulário 4.
Os dados de transportes, por sua vez, identificam a evolução da demanda por

ele atendida, permitindo avaliar se o projeto atende à demanda futura por transporte.
Essas informações são preenchidas nas tabelas e mapas indicados com a letra “B” no
Formulário 4.
Já os dados operacionais mostram o dimensionamento do material rodante e

dos trens-tipo a serem utilizados no Sistema de Acordo de Tráfego – SAT, bem como a
definição dos projetos de sistemas e instalações necessários à operação da via, e são
mostrados nas tabelas indicadas com a letra “C” no mesmo formulário.
A importância da avaliação desses dados se deve ao fato de que os custos e

benefícios calculados, bem como a avaliação econômica, dependem da qualidade
desses parâmetros.
Os formulários e as tabelas apresentados na seqüência orientam quanto ao

tipo de dado e à forma de se apresentarem as informações sobre os dados de projeto
de engenharia e dos estudos operacionais e de transportes. Eles constituem parte das
informações a serem contempladas na análise técnica do EVTE.
Para maiores informações, o Apêndice 4 descreve cada campo das tabelas

apresentadas.
É importante destacar que todos os mapas devem ser apresentados conforme

descrito no Apêndice 2.

FORMULÁRIO 4 – DADOS TÉCNICOS
Folha: ____/____
MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA

Tabela A.01 – Tipos de Projeto, Características Geométricas, Velocidades e Tipo de Relevo sem Projeto no Ano-Base (ANO) –
Por Segmento de Projeto
CÓDIGO
OUTRAS CARACTERÍSTICAS DA TIPO DE RELEVO
SEGMENTO DE PROJETO GEOMETRIA DA VIA PNV
VIA IDENTIFICADO
ASSOCIADO
INÍCIO FIM
Tempo médio de
Peso médio por
Raio mínimo de
Inclinação máx.
Tipo de projeto*
Fort. ondulado
Bitola (métrica,
Lev. ondulado
Extensão (km)
Estado da via
média comercial
eixo dos vagões
Extensão das
das rampas (%)
Montanhoso
larga ou mista)
percurso (min)
Velocidade
Ondulado
Descrição
Descrição
rampas (m)
(1)
curvatura
№
Inicial
Plano
Final
(t/eixo)
(km/h)
km
km
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
1
2
...
TOTAL
* Os tipos de projeto estão definidos no item I.1 do Apêndice 1.

OBS.: No caso de projetos de construção, deve-se adotar todo o trecho como um segmento de projeto, e as colunas (8) a (15) não são preenchidas.
27
28 Tomo 3 – Volume 1 – Versão Final
(1)
2
1
...
№
TOTAL
(2)
Descrição
Segmento de Projeto
(3)
INÍCIO
km
(4)
Descrição
SEGMENTO DE PROJETO
FIM
(5)
km
(6)
Extensão (km)
(7)
Bitola (métrica,
larga ou mista)
(8)
Extensão das
rampas (m)
(9)
Inclinação máx.
das rampas (%)
GEOMETRIA DA VIA
(10)
Raio mínimo de
curvatura
(11)
Estado da via
(12)
Peso médio por
eixo dos vagões
(t/eixo)
(13)
Velocidade
média comercial
(km/h)
(14)
Tempo médio de
percurso (min)
OUTRAS CARACTERÍSTICAS DA VIA
(15)
Plano
(16)
Lev. ondulado
(17)
Ondulado
(18)
IDENTIFICADO
Fort. ondulado
TIPO DE RELEVO
(19)
Montanhoso
Folha: ____/____
Tabela A.02 – Características Geométricas, Velocidades e Tipo de Relevo no Ano de Implantação do Projeto (ANO) – Por

Folha: ____/____

Tabela A.03 – Dados de Desapropriação – Por Segmento de Projeto
DESAPROPRIAÇÃO
SEGMENTO DE
PROJETO (2)
REASSENTAMENTO (5)
VALOR (6)
(1)
№ INEXISTENTE RESPONSÁVEL
(3)
SEM
(4)
COM (R$)
1
2
...
OBS. 1: Devem ser apresentados anexos os dados preliminares do número de propriedades e dos valores estimados para as desapropriações.
OBS. 2: Caso o projeto apresente alguma peculiaridade em termos de desapropriação, justificar: __________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
29

Folha: ____/____
Figura B.01-1 – Zoneamento de Tráfego Adotado para Elaboração das Matrizes de

Produção e Consumo – Área de Influência Direta*
* Exemplo de zoneamento de área de influência direta de um projeto ferroviário.

OBS.: O mapa com esse zoneamento pode ser um só, desde que sejam delimitadas as áreas de
influência direta e indireta.


Folha: ____/____
Tabela B.01 – Zoneamento de Tráfego Adotado para Elaboração das Matrizes de

Produção e Consumo
ZONAS DE TRÁFEGO (3) (4)

(1) (2)
CÓDIGO(S) IBGE* ESTADO
NÚMERO NOME
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA
01
02
03
... ... ... ...
ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA
...
45
46
... ... ... ...
* O(s) código(s) IBGE se refere(m) às divisões em termos de Municípios, microrregiões ou mesorregiões

homogêneas, adotados pelo IBGE. Ressalta-se que uma zona de tráfego pode ser representada por um
conjunto dessas divisões (unidades).
OBS.: Caso não tenham sido utilizadas as divisões adotadas pelo IBGE, justificar: _________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________


Folha: ____/____
Tabela B.02 – Zoneamento de Tráfego Adotado para Elaboração das Matrizes de

Origem e Destino*
ZONAS DE TRÁFEGO (3) (4)

(1) (2)
CÓDIGO(S) IBGE** ESTADO
NÚMERO NOME
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA
... ... ... ...
... ... ... ...
... ... ... ...
ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA
... ... ... ...
... ... ... ...
... ... ... ...
* Semelhante à Tabela B.01.

** O(s) código(s) IBGE se refere(m) às divisões em termos de Municípios, microrregiões ou
mesorregiões homogêneas, adotados pelo IBGE. Ressalta-se que uma zona de tráfego pode ser
representada por um conjunto dessas divisões (unidades).
OBS. 1: Caso esse zoneamento seja o mesmo que o utilizado para as matrizes de produção e consumo
(Tabela B.01), não é necessário repetir, mas deve-se deixar indicado.
OBS. 2: Caso não tenham sido utilizadas as divisões adotadas pelo IBGE, justificar: _______________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________


Folha: ____/____
Figura B.03-1 – Mapa de Produção – Produto: SOJA
OBS.: Devem-se apresentar mapas de produção com os principais produtos relevantes ao modal.

Folha: ____/____

Tabela B.03 – Produção Prevista por Horizonte de Demanda (em Toneladas Úteis – TU)
PRODUÇÃO PREVISTA (TU)

(1)
PRODUTO (2) (3) (4) (5)
ANO 1 ANO 2 ... ANO N
1
2
...
TOTAL
OBS.: Caso não preenchida, justificar: ____________________________________________________________________

34
Folha: ____/____

Tabela B.04 – Produção Prevista por Horizonte de Demanda (em Tonelada-Quilômetro Útil – TKU)
PRODUÇÃO PREVISTA (TKU)

(1)
PRODUTO (2) (3) (4) (5)
1
2
...
TOTAL

35
Folha: ____/____

Tabela B.05 – Distância Média por Produto, por Horizonte de Demanda (km)
DISTÂNCIA MÉDIA (km)

(1)
PRODUTO (2) (3) (4) (5)
1
2
...
TOTAL

36
Folha: ____/____
Tabela B.06-1 – Volume de Transporte Previsto para Cada Pólo de Carga por Grupo de Produto, no Ano X (ANO)*

3
Unidade: TU 10
(4) (6) (7) (9)
(1) Pólo de Carga Óleo (8) (10) (11) (12) (13) (14)
Atividade (5)
Adubo C. Total
Grãos de Derivado
Sentido (2) (3) Álcool Açúcar Algodão Cimento Geral Ano
Nome Km (Exemplo) Soja Fertiliz. Petróleo
PC1 Entroncam.
Carga/Desc.
Exportação
...
Carga/Desc.
PCn Carga/Desc.
PC1 Entroncam.
Carga/Desc.
Importação
...
Carga/Desc.
PCn Carga/Desc.
PC1 Entroncam.
Carga/Desc.
P. de Carga
Total por
...
Carga/Desc.
PCn Carga/Desc.
* OBS.: É necessária uma tabela desse tipo para cada horizonte de demanda considerado no estudo.
37
Folha: ____/____

Tabela C.01 – Vantagens e Desvantagens dos Tipos de Tração Estudados
(1) (2) (3)

TIPO DE TRAÇÃO VANTAGENS DESVANTAGENS
T1
...
Tn
Tração escolhida para operar na via:

38
Folha: ____/____

Tabela C.02 – Tipos de Locomotivas a Operar na Ferrovia
(8)
ET** Máx. na
(4) DIMENSÕES (m)
(2) (3) PESO Vmín. Velocidade Mín.
(1) POTÊNCIA
TIPO DE LOCOM. ADERENTE Reg.
FABRICANTE (HP) (5) (6) (7) (9) (10)
(t) Cont.*
Comprim. Largura Altura (km/h) ET Aderência
* Velocidade mínima em regime contínuo.

** Esforço de tração.
39
Folha: ____/____

Tabela C.03 – Produção e Produtividade das Locomotivas
(1)
PRODUÇÃO ANUAL PRODUTIVIDADE POR LOCOMOTIVA
TIPO DE LOCOMOTIVA (2) (3) (4) (5) (6) (7)
TKU* TKB** KM TKU/LOC. TKB/LOC. KM/LOC.
TOTAL/MÉDIA
* TKU: Tonelada-quilômetro útil.

** TKB: Tonelada-quilômetro bruto.
40
Folha: ____/____

Tabela C.04 – Tipos de Vagões a Operar na Ferrovia
(1)
(2) (3)
PESO MÁX. LOTAÇÃO (t) (6) 3
(7)
TARA
(8)
PESO BRUTO
(9)
COMPRIM.
TIPO DE VAGÃO VOL. (m )
PRODUTO(S) ADMISSÍVEL (t) (4)
NOMINAL
(5)
EFETIVA (t) EFETIVO (t) MÉDIO (m)
41
Folha: ____/____

Tabela C.05 – Produção e Produtividade dos Vagões
(1)
TIPO DE VAGÃO PRODUÇÃO PRODUTIVIDADE POR VAGÃO
(2) (3) (4) (5)
TKU* KM TKU/VAGÃO KM/VAGÃO
TOTAL/MÉDIA
* TKU: Tonelada-quilômetro útil.

42
Folha: ____/____

Tabela C.06 – Trens-tipo de Carga
(1)
(2)
SENTIDO QUANTIDADE TONELAGEM (t) COMPRIMENTO (m)
TIPO DE TREM
(EXP./IMP.) (3)
LOCOMOTIVAS*
(4)
VAGÕES
(5)
ÚTIL
(6)
BRUTA
(7)
TREM
(8)
DESVIO
Grãos
C. Geral
...
* A quantidade de locomotivas em cada trem depende do tipo de tração adotado.

43
Folha: ____/____

Tabela C.07 – Velocidades e Tempos de Percurso dos Trens
SEGMENTO DE PROJETO NA TRAÇÃO ADOTADA

(1)
TIPO DE ORIGEM DESTINO (6)
VEL. MÉDIA (km/h) TEMPO DE PERCURSO (min) (12)
TREM EXT. (7) (8) (9) (10) CICLO*

(2) (3) (4) (5) (km) SENT. SENT. SENT. SENT. (11)
NOME km NOME km TOTAL (min)
EXP. IMP. EXP. IMP.
* Ciclo do trem = tempo de percurso total + tempos gastos nos terminais de carga e descarga.
44
Folha: ____/____

Tabela C.08 – Quantidade Necessária de Locomotivas por Horizonte de Demanda
(1) (2)
QUANTIDADE DE LOCOMOTIVAS NECESSÁRIAS
TIPO DE TREM TIPO DE LOCOMOTIVA (3) (4) (5)
ANO 1 ... ANO N
TOTAL GERAL
45
Folha: ____/____

Tabela C.09 – Resumo das Quantidades Necessárias de Locomotivas de Serviço
(1)
(2)
SERVIÇO(S) A (3)
QUANTIDADE NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA
TIPO DE LOCOMOTIVA TOTAL
REALIZAR (4)
ANO 1
(5)
...
(6)
ANO N
TOTAL
GASTO –
46
Folha: ____/____

Tabela C.10 – Quantidade Necessária de Vagões por Horizonte de Demanda
(1) (2) (3)

QUANTIDADE DE VAGÕES NECESSÁRIOS
TIPO DE TREM TIPO DE VAGÃO PRODUTO/SERVIÇO* (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N
TOTAL GERAL
* Considera-se serviço o transporte de passageiros (vagões tipo bagageiro ou com poltronas).

47
Folha: ____/____

Tabela C.11 – Resumo das Quantidades Necessárias de Vagões de Serviço
(1) (2) (3)

TIPO DE VAGÃO SERVIÇO(S) A REALIZAR TOTAL (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N
TOTAL
GASTO –
48
Folha: ____/____

Tabela C.12 – Estimativa de Necessidades de Acréscimo na Capacidade da Via, por Horizonte de Demanda
SEGMENTO DE PROJETO DEMANDA PREVISTA

(3)
DEMANDA – ACRÉSCIMO NECESSÁRIO
CAPACIDADE NA CAPACIDADE (%)
(1) (2) CAP.* ANO 1 ...
ORIGEM DESTINO
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

CARGA PASS. SERV. TOTAL ANO 1 ... ANO N ANO 1 ... ANO N
* Capacidade em número de (pares) trens/dia.

49
Folha: ____/____

Tabela C.13 – Resumo das Quantidades Necessárias de Guindastes de Socorro
(1) (2) (3)

TIPO DE GUINDASTE SERVIÇO(S) A REALIZAR TOTAL (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N
TOTAL
GASTO
50
MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Folha: ____/____
Tabela C.14 – Estimativa de Linhas e Áreas Necessárias nos Pólos de Carga, no Ano X*
MOVIMENTAÇÃO NOS PÓLOS DE CARGA NO HORIZONTE DE PROJETO (EXPORTAÇÃO + IMPORTAÇÃO) (13)

TOTAL
(15)
VOLUME
(14)
Unidade: Vagões/Dia TOTAL
DE ANUAL
DE TRENS
(1)
PÓLO
(2)
ATRIBUIÇÕES**
(4)
Óleo de
(5)
Adubo,
(7)
Derivados
(11)
Carga
(12) VAGÕES OPERADO
(3)
Grãos
(6)
Álcool
(8)
Açúcar
(9)
Algodão
(10)
Cimento POR DIA**** 3
DE CARGA (Exemplo) Soja Fertilizante do Petróleo Geral Serviços*** POR DIA (TU 10 )
PC1
PC2
...
PCn
TOTAL
QUANTITATIVOS NECESSÁRIOS
EXTENSÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS E QUANTIDADE ÁREA PARA INSTALAÇÃO DE PÁTIOS ACESSOS RODOVIÁRIOS INTER-
(1)
PÓLO DE DE AMV(S) PREVISTOS NOS PÓLOS DE CARGA PRÉDIO ADMINISTRATIVO
FERROVIÁRIOS, ARMAZÉNS, SILOS, GALPÕES, NO E EXTERNO DO PÓLO DE
CARGA 2 2 DO PÓLO E OUTRAS OBRAS
“Pêra” AMV(s) MOEGAS, ETC. (BASE: TU/m DE ÁREA) CARGA (BASE: TU/m DE ROD.)
(cont.)
(16) (17) (18) (19) 3 2 (20) 2 (21) 2 (22) 2
Necessid. Ext. (km) Quantid. Índice (TU10 /m ) Área (m ) (m ) Área (m )
PC1
PC2
...
PCn
TOTAL
* É necessária uma tabela desse tipo para cada horizonte de demanda considerado no estudo.
** As atribuições de um pólo de carga podem ser: formação, cruzamento e/ou intercâmbio de trens, carga e descarga de produtos.
*** Vagões necessários a produtos diversos ou a serviços.
**** Já considerando o tipo de tração adotado no projeto.

4.6 DADOS DA AVALIAÇÃO FINANCEIRA
A partir do dimensionamento de projeto e dos estudos de transportes, é

possível a determinação dos investimentos necessários em infra-estrutura e material
rodante, apropriados ano a ano no horizonte de projeto.
A análise financeira do projeto, então, avalia sua capacidade de remunerar os

investimentos alocados para o desenvolvimento do empreendimento ao longo do seu
horizonte, levando-se em conta as receitas efetivamente propiciadas pelo projeto.
A identificação dos tipos de gastos que representam as despesas financeiras

do projeto deve ser descrita de tal forma que permita a avaliação da composição do
investimento (gasto) total de implantação e de operação do projeto sob análise. Essa
identificação é de fundamental importância para se detectar quais serão os
desembolsos e de que forma estarão escalonados no tempo.
Para o atendimento das questões descritas, cabe o preenchimento das tabelas

do Formulário 6 indicadas com a letra D, que são apresentadas na seqüência.

FORMULÁRIO 6 – DADOS FINANCEIROS E SOCIOECONÔMICOS

Folha: ______/______
Tabela D.01 – Resumo dos Gastos Totais das Obras

(2)
(1) VALORES FINANCEIROS (3)
ITEM OBSERVAÇÕES
DE REFERÊNCIA* (R$)
A) Gastos Diretos:
- Construção: Linha e Desvios
- Sinalização e Telecomunicações (Sist.)
- Edificações
- Terminais
- Pólos de Carga
- Acessos
- Obras Correntes
- Obras-de-arte Especiais
- Material Rodante
- Outros Equipamentos
B) Gastos Indiretos:
- Desapropriação
- Reassentamento
- Meio Ambiente
C) Engenharia, Supervisão
e Administração:
- Estudos
- Projeto
- Supervisão
- Administração
GASTO TOTAL
* Data de referência dos preços de mercado: _____/_____/__________


Folha: ______/______
Tabela D.02 – Despesas de Manutenção
(1) (2)
CUSTOS
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA UNIDADE (3) (4)
FINANCEIROS ECONÔMICOS
Conservação de rotina da via
R$/km (ano)
permanente
R$/locomotiva (ano)
Conservação de rotina do
material rodante
R$/vagão (ano)


Folha: ______/______
Tabela D.03 – Investimentos Necessários em Locomotivas – por Horizonte de

Demanda
INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR

(1)
TIPO DE INVESTIMENTO (R$)
HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
LOCOMOTIVA (2) (3) (4) (5) (6)
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N
TOTAL


Folha: ______/______
Tabela D.04 – Investimentos Necessários em Locomotivas de Serviço – por Horizonte

de Demanda

INVESTIMENTO (R$)
(1)
TIPO DE
(2)
SERVIÇO HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
LOCOMOTIVA A REALIZAR (3)
(4) (5) (6) (7)
TOTAL ANO 1 ... ANO N
UNITÁRIO
TOTAL –


Folha: ______/______
Tabela D.05 – Investimentos Necessários em Vagões – por Horizonte de Demanda

INVESTIMENTO (R$)
(1)
TIPO DE VAGÃO HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
(2) (3) (4) (5) (6)
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N
TOTAL


Folha: ______/______
Tabela D.06 – Investimentos Necessários em Vagões de Serviço – por Horizonte de

Demanda

(1)
TIPO
(2)
SERVIÇO INVESTIMENTO (R$)
HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
DE A (3) (4)
VAGÃO REALIZAR (5)
ANO 1
(6)
...
(7)
ANO N
UNITÁRIO TOTAL
TOTAL –


Folha: ______/______
Tabela D.07 – Resumo dos Investimentos Necessários em Guindastes de Socorro
(2)
SERVIÇO INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR
(1)
TIPO DE INVESTIMENTO (R$)
A HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
GUINDASTE
REALIZAR (3)
UNITÁRIO
(4)
TOTAL
(5)
ANO 1
(6)
...
(7)
ANO N
TOTAL –


Folha: ______/______
Tabela D.08 – Resumo dos Investimentos Necessários em Sistemas

(1) (2) (3)
SISTEMA INVESTIMENTO PREVISTO OBSERVAÇÕES
Sistema de Telecomunicações
Sistema de Controle Centralizado
Sistema de Sinalização
Sistema de Controle de Bordo
TOTAL –


Folha: ______/______
Tabela D.09 – Resumo dos Investimentos Necessários em Instalações de Apoio
INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS POR HORIZONTE DE DEMANDA

(1)
TIPO DE INSTALAÇÃO (R$)
(2) (3) (4)
ANO 1 ... ANO N
TOTAL


Folha: ____/____
Tabela D.10 – Estimativa de Investimentos em Linhas, Áreas e Investimentos Necessários nos Pólos de Carga para o Tipo de Tração Adotada – por Horizonte de Demanda*
3
QUANTITATIVOS E CUSTOS DE INVESTIMENTOS, EM R$ 10
(18)
EXTENSÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS E QUANTIDADE DE AMV(S) ÁREA PARA INSTALAÇÃO DE PÁTIO ACESSOS RODOVIÁRIOS
PREVISTOS NOS PÓLOS DE CARGA FERROVIÁRIO, ARMAZÉNS, SILOS, INTERNO E EXTERNO DO PRÉDIO ADMINISTRATIVO DO INVESTIMENTO
(1)
2
GALPÕES, MOEGAS, ETC. (BASE: TU/m DE PÓLO DE CARGA (BASE: PÓLO E OUTRAS OBRAS TOTAL
PÓLO NECESSÁRIO
“Pêra” AMV(s) ÁREA)
2
TU/m DE ROD.)
DE CARGA (7)
Gasto 3
(2) (3)
Ext. (4) (5)
Total
(8)
Índice
(9)
Área
(10) (11)
Gasto
(12) (13) (14)
Gasto
(15)
Área
(16) (17)
Gasto (R$ 10 )
(6)
Gasto 3 2 2 2 2 2 2 2
Necessid. (km) Gasto/km Quantid. (TU10 /m ) (m ) Gasto/m Total (m ) Gasto/m Total (m ) Gasto/m Total
PC1
PC2
...
PCn
TOTAL
* É necessária uma tabela desse tipo para cada horizonte de demanda considerado no estudo.

Folha: ______/______
Tabela D.11 – Investimentos Necessários para Implantação da Operação Ferroviária

(2) (4)
(1) (2) UNIDADE (3) ANO- (5) (6) (7)

GASTOS DIRETOS QUANTIDADE TOTAL ANO 1 ... ANO N

3
($.10 ) BASE
Construção da Linha
- Terraplanagem
- Drenagem
- Superestrutura
Desvios de Cruzamento
- Ampliação para Tração Adotada
- Implantação para Tração Adotada
Implantação Pólos de Carga (para Cada Pólo)
Implantação dos Sistemas:
* Telecomunicação
- Projeto, Est. de Propag. e Equip. CCO
- Estações Base
- Estações Repetidoras/Infra-estrutura
* Sinalização
- Proj., Hardware, Software, Infra. Civil, Eq. CCO
- Equipamento de Campo
Obras e Edificações
- Prédio da Administração
- Oficina de Mecanização
- Residência de Via e Sistemas
TOTAL GERAL
63
Folha: ______/______
Tabela D.12 – Gastos da Obra – por Tipo de Tração
(1)
TIPO DE (2) (3)
DESPESAS, POR HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
TIPO DE INVESTIMENTO TOTAL (R$) (4) (5) (6) (7) (8)
TRAÇÃO A1 A2 A3 ... An

Obra de engenharia (anteprojeto)
Desvios a ampliar
Desvios a implantar
Pólos de carga (terminais)
Sistemas para a operação de trens

Aquisição de locomotivas:
* p/ operação
* p/ serviço
Aquisição de vagões:
T1 * p/ operação
* p/ serviço
Equipamentos de apoio
Instalações de apoio:
* Oficinas de manutenção de locomotivas
* Oficinas de manutenção de vagões
* Postos revista e abastecimento
* Dormitórios de equipagens
* Residências de vias
* Prédios administrativos
TOTAL
... ...
Tn ...
64
Folha: ____/____
Tabela D.13 – Resumo das Despesas para Operação do Sistema – por Tipo de Tração
(1) (2) (5) DESPESAS, POR HOR. DEMANDA (R$)

TIPO (3) (4) (6) (8)
ITEM UNID. ANO- (7) (9)
TRAÇÃO ÁREA TOTAL ANO 1 ANO N
BASE ...

Desvios a Ampliar km
Desvios a Implantar km
Pólos de Carga km
Pátio Ferroviário km
Manutenção Extensão Total km
3
da Via Custo Fixo por km US$ 10 /km
3
Permanente Custo Fixo Variável por km US$ 10 /km
3
Custo Fixo Anual US$ 10
3
Custo Variável Anual US$ 10
3
Custo Total Anual na Manutenção da Via US$ 10
Quantidade de Locomotivas Unid.
3
Manutenção Custo Fixo Anual US$ 10
3
T1 da Locomotiva Custo Variável Anual US$ 10
3
Custo Total Anual na Manutenção de Locomotiva US$ 10
Quantidade de Vagões Unid.
3
Manutenção Custo Fixo Anual US$ 10
3
do Vagão Custo Variável Anual US$ 10
3
Custo Total Anual na Manutenção de Vagões US$ 10
Trem por Dia por Sentido Unid.
Custo Fixo por Trem/Dia US$/t/d
3
Operação Custo Variável/Locomotiva (Consumo) US$ 10 /locom.
3
Custo Fixo Anual US$ 10
3
Custo Variável Anual US$ 10
3
Custo Total Anual na Operação US$ 10
3
Custo Operacional Total na Tração T1 US$ 10
65
Folha: ______/______
Tabela D.14 – Gastos da Obra – por Segmento de Projeto

SEGM. DE PROJETO GASTOS (R$)
(2)
GASTOS DIRETOS (5)
GASTO TOTAL FINANCEIRO ECONÔMICO
DESAPROPRIAÇÃO (9) (11)
(1)
№ EXTENSÃO (3)
DO
(4) E/OU (6)
DO
(7)
(8) (10)
(KM) REASSENTAMENTO TOTAL UNITÁRIO TOTAL UNITÁRIO

SEGM. GASTO/KM SEGM. GASTO/KM
(GASTO/KM) (GASTO/KM)
1
2
3
...
n
TOTAL
66

Folha: ______/______
Tabela D.15 – Cronograma de Execução Física e Financeira*

(2) (12)
(1) ANO 1 ANO 2 ... ANO N (11) EM R$ (13)
ITENS (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) EM US$ EM %
UNID. 1 2 3 4 ... ... ... ... 1 US$ = xx R$
R$
1- PROJETOS
%
R$
2- INFRA-ESTRUTURA
%
R$
3- SUPERESTRUTURA
%
R$
4- ESTAÇÕES A REFORMAR
%
R$
5- ESTAÇÕES A CONSTRUIR
%
R$
6- DESVIOS NAS ESTAÇÕES
%
R$
7- PASSAGEM DE NÍVEL
%
R$
8- OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS
%
R$
9- PÁTIOS E OFICINAS
%
R$
10- EQUIPAMENTOS DE OFICINAS
%
R$
11- SINALIZAÇÃO
%
R$
12- TELECOMUNICAÇÃO
%
R$
13- MATERIAL RODANTE NOVO
%
R$
14- DESAPROPRIAÇÕES
%
R$
15- GERENCIAMENTO E FISCALIZAÇÃO
%
R$
16- CONTINGÊNCIAS FÍSICAS E DE PREÇOS
%
R$
TOTAIS POR SEMESTRE
%
R$
TOTAIS POR ANO
%
R$
TOTAL DO PROJETO
%
* Exemplo de cronograma, a partir do projeto de modernização e expansão do sistema de trens urbanos de Natal (RN).


Folha: ______/______
Tabela D.16 – Tarifas de Transporte (Produto Médio Adotado – em $/TKU)
(1)
TARIFAS, POR HORIZONTE DE DEMANDA ($/TKU)
PRODUTO (2) (3) (4) (5) (6)
A1 A2 A3 ... An
P1
...
Pn


Folha: ______/______
Tabela D.17 – Receita Total Esperada
(1)
RECEITA TOTAL ESPERADA, POR HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
PRODUTO (2) (3) (4) (5) (6)
A1 A2 A3 ... An
P1
...
Pn

Folha: ____/____
Tabela D.18 – Planilha para Apropriação de Valores Financeiros*
(1) ANO (R$) (6)
ITEM (2) (3) (4) (5)
TOTAL (R$)
0 1 ... n
ÓTICA DO GOVERNO FEDERAL
Despesa com construção de linha ou trecho

Despesa com ampliação de capacidade
Despesa com terminais e pólos de carga
Despesa com implantação dos sistemas
Despesa com obras e edificações
Despesa com desapropriações e reassentamento
Despesa com material rodante e equipamentos
Despesa com engenharia, supervisão e administração

TOTAL DE DESPESAS
Receita
TOTAL DE RECEITAS
RESULTADO (RECEITAS – DESPESAS TOTAIS)
RESULTADO A VALOR PRESENTE VPL: ___________________
B/C: ___________________
TIR: ____________________
Payback: _______________
ÓTICA DO OPERADOR
Despesas operacionais
Despesas com manutenção
Despesas com ampliação de capacidade/construção
Despesas administrativas
TOTAL DE DESPESAS
Receita tarifária
Outras receitas
TOTAL DE RECEITAS
RESULTADO (RECEITAS – DESPESAS TOTAIS)
RESULTADO A VALOR PRESENTE VPL: ___________________
B/C: ___________________
TIR: ____________________
Payback: _______________
70
* Exemplo de planilha, em que o Governo Federal é responsável pela implantação e o operador, pela manutenção e operação do sistema.
4.7 DADOS DA AVALIAÇÃO ECONÔMICA
Na avaliação geral dos investimentos, é necessário considerar custos e

benefícios, principalmente para o conjunto da sociedade, e não vinculados apenas a
usuários, operadores e investidores – ou seja, é necessária uma análise
socioeconômica do projeto.
Com as informações dos custos e benefícios do projeto, devidamente

apropriados para os valores econômicos, devem ser analisados os resultados,
avaliando-se a sua conformidade técnica e a rentabilidade do projeto pelos resultados
dos indicadores econômicos.
As planilhas a seguir – indicadas com a letra “E”, no Formulário 6 – devem ser

apresentadas para a avaliação socioeconômica do projeto.

Folha: ______/______
Tabela E.01 – Planilha para Apropriação de Valores Socioeconômicos – Benefícios Diretos

(9)
SEGMENTO (2) ANO (R$) VALOR
Extensão (3) (8) (10)
HOMOGÊNEO ITEM* (4) (5) (6) (7) TOTAL (R$) PRESENTE INDICADORES
(1) (km) 0 1 ... n
№ ANO 0 (R$)

B. Red. Custo Oper.**
B. Red. Custo Tempo Carga**
B. Red. Custo Transp.
B. Red. Custo Poluentes***
B. Red. Acidentes****
Custo de Investimento
Benefício Líquido
... ...
B. Red. Custo Oper.**

B. Red. Custo Tempo Carga**
Total do Trecho B. Red. Custo Poluentes***
B. Red. Acidentes****
Custo de Investimento
Benefício Líquido
VPL: ___________________
Taxa de Recuperação dos Ben. Acum. (VPL) B/C: ___________________
Custos Socioeconômicos Diferença (Custo total – TIR: ____________________
Ben. Acumulado) Payback: ________________
* Ressalta-se que não necessariamente devem ser considerados todos esses benefícios – eles são apenas indicativos. O importante nesta planilha é
detalhar os benefícios considerados, tomando cuidado para não repetir benefícios cujos valores de alguma forma estejam considerados em outro(s).
** A redução de custos operacionais é considerada apenas sobre o tráfego normal (existente); assim, limita-se a obras de ampliação de capacidade e
melhorias em trechos ferroviários existentes, que ao receber melhorias conseqüentemente reduzem seu custo da operação.
*** A metodologia de quantificação adotada deverá ser justificada até que se tenha uma metodologia própria.
**** Deve ser quantificado segundo metodologia do DNIT e dos manuais do IPR.
72
Folha: ______/______

Tabela E.02 – Análise de Sensibilidade dos Valores Econômicos dos Benefícios Líquidos Diretos do Projeto
(1) VARIAÇÃO DO CUSTO DE INVESTIMENTO

TAXA DE
CRESCIMENTO DA 0% 10% 15% 25%
DEMANDA* (%) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
VPL TIR VPL TIR VPL TIR VPL TIR
(Básica)
(Conservadora)
Mais Favorável
Mais Desfavorável
* As taxas de crescimento da demanda devem ser apropriadas em valores numéricos (%).

73
Folha: ______/______
Tabela E.03 – Planilha para Apropriação de Valores Socioeconômicos – Benefícios Diretos e Indiretos
ANO (R$) (9) (10)

(1) (2) (3) VALOR
EXT. (4) (5) (6) (8) (11)

ITEM TOTAL PRESENTE INDICADORES
SEGMENTO DESCRIÇÃO (KM) ANO ANO
(7)
... ANO (R$) ANO 0 (R$)
0 1 25
B. Red. Custo Oper.*
B. Red. Custo Tempo Carga*

Total do
Início: B. Red. Poluentes**
Trecho –
Fim: B. Red. Acidentes***
(Cenário)
B. Indireto****
Custo Investimento
Benefício Líquido
Ben. Acum. (VPL) VPL: _______
Taxa de Recuperação dos B/C: _______
Custos Socioeconômicos Diferença (Custo Tot. – Ben. TIR: ________
Acumulados) Payback ____
* As reduções de custos operacionais e de tempo de entrega de carga são consideradas apenas sobre o tráfego normal (existente); assim, limitam-se a
obras de ampliação de capacidade e melhorias em trechos ferroviários existentes, que ao receber melhorias conseqüentemente reduzem seu custo da
operação e/ou seu tempo de viagem.
** A metodologia de quantificação adotada deverá ser justificada até que se tenha uma metodologia própria.
*** Deve ser quantificado segundo metodologia do DNIT e dos manuais do IPR.
**** Descrição do(s) benefício(s) indireto(s) considerado(s): ____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________
74
Folha: ______/______
Tabela E.04 – Méritos Técnico-Econômicos do Projeto

(1) (2) (3)
MÉRITO* ASPECTO TÉCNICO ASPECTO ECONÔMICO
* Descrição da interpretação para o ambiente no qual se insere o projeto para cada um dos méritos citados.
75
SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
As informações solicitadas neste Manual para apresentação de projetos

ferroviários de grande vulto são elementos mínimos necessários à avaliação da
consistência, conformidade e controle técnico, normativo, legal e ambiental dos
projetos apresentados à CTPGV. Devem ser utilizadas pelos órgãos proponentes como
documentos obrigatórios para o encaminhamento de projetos e podem ser utilizadas
como termos de referência nas contratações dos estudos de viabilidade, tornando mais
ágeis o preenchimento dos formulários e a confecção de documentos anexos.
As considerações sobre critérios e parâmetros que envolvem um EVTE

ferroviário, descritas no relatório de Apêndices, complementam as instruções
detalhadas dos textos explicativos deste Manual. Este relatório também pode ser
inserido nos termos de referência para contratações dos estudos de viabilidade.
A padronização dos dados e formas de tabulações exigidas neste Manual

permite a implantação de rotina para apresentação dos estudos e projetos à CTPGV,
facilitando o entendimento dos analistas na compreensão técnica, legal e ambiental da
viabilidade dos mesmos. Permite, ainda, comparações entre projetos idênticos,
formando, com o tempo, um banco de dados que auxiliará na indicação de fatores e
índices que possam servir de novos parâmetros para os analistas.
O órgão proponente deve, portanto, adequar seus procedimentos internos para

que este Manual seja plenamente utilizado na relação de apresentação de projetos à
CTPGV e como critérios técnicos a serem exigidos dos seus contratados, quando
responsáveis pela elaboração dos Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica
de projetos de grande vulto para o setor ferroviário.

BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA
BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL – BNDES.

Privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. Informações gerais. Rio de Janeiro,
1995.
BICCA, A. J. Metodologia para estudo de pré-viabilidade de um projeto

ferroviário. Dissertação (Mestrado em Transportes) – Universidade Federal de Santa
Catarina – UFSC, Santa Catarina, 2001.
BRASIL. Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990. Regulamenta a Lei no 6.902, de

27 de abril de 1981, e a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõem,
respectivamente, sobre a criação de estações ecológicas e áreas de proteção
ambiental e sobre a política nacional do meio ambiente, e dá outras providências.
Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 6 jun. 1990.
_____. Decreto no 91.030, de 5 de março de 1985. Aprova o regulamento

aduaneiro. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 11 mar. 1985.
_____. Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000. Regulamenta a Lei no 9.611, de 19

de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os
Decretos no 91.030, de 5 de março de 1985, e Decreto no 1.910, de 21 de maio de
1996, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil.
Brasília, 13 abr. 2000.
_____. Decreto no 1.910, de 21 de maio de 1996. Dispõe sobre a concessão e a

permissão de serviços desenvolvidos em terminais alfandegados de uso público, e da
outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 22
mai. 1996.
_____. Lei no 4.320, de 17 de março de 1964. Estatui normas gerais de direito

financeiro para elaboração e controle dos orçamentos e balanços da União, dos
Estados, dos Municípios e do Distrito Federal. Diário Oficial da República Federativa
do Brasil. Brasília, 3 jun. 1964.

_____. Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973. Aprova o Plano Nacional de

Viação e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil.
Brasília, 12 set. 1973.
_____. Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981. Dispõe sobre a política nacional do

meio ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras
providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 2 set. 1981.
_____. Lei no 9.960, de 28 de janeiro de 2000. Institui a taxa de serviços

administrativos – TSA, em favor da Superintendência da Zona Franca de Manaus –
SUFRAMA, estabelece preços a serem cobrados pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, cria a taxa de fiscalização
ambiental – TFA, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do
Brasil. Brasília, 29 jan. 2000.
_____. Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o transporte

multimodal de cargas e dá outras providências. Diário Oficial da República
Federativa do Brasil. Brasília, 20 fev. 1998.
_____. Lei no 10.933, de 11 de agosto de 2004. Dispõe sobre o Plano Plurianual

para o período 2004-2007. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília,
12 ago. 2004.
_____. Lei no 11.653, de 7 de abril de 2008. Dispõe sobre o Plano Plurianual para o
período 2008-20011. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 8
abr. 2008.
_____. Resolução CONAMA no 001, de 23 de janeiro de 1986. Dispõe sobre

critérios básicos e diretrizes gerais para o relatório de impacto ambiental – RIMA.
Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 17 fev. 1986.
_____. Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997. Regulamenta os

aspectos de licenciamento ambiental estabelecidos na política nacional do meio
ambiente. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 22 dez. 1997.
CASTRO, N. Intermodalidade e o transporte de longa distância no Brasil.

Brasília: IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 1995.

CENTRO DE EXCELÊNCIA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES – CENTRAN.

Desenvolvimento de Plano de Investimento em Transportes (eixos rodoviários de
escoamento da soja, em apoio ao planejamento do Governo Federal). Rio de
Janeiro, 2007.
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes. Rio de Janeiro, 2007.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE – CNT. Pesquisa ferroviária

2006. Relatório analítico. Brasília, 2007.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES –

DNIT. Glossário de termos ferroviários. Brasília, 2003.
GALENSON, A.; THOMPSON, L. The evolution of the word bank’s railway

lending. Washington, D.C.: The World Bank, 1994.
KESSIDES, L. et al. Brazil – the Brazilian railroad industry: options for

organizational restructuring. Washington, D.C.: The World Bank, 1994.
LANG, A. E. As ferrovias no Brasil e avaliação econômica de projetos: uma

aplicação em projetos ferroviários. Dissertação (Mestrado em Transportes) –
Universidade de Brasília – UnB, Brasília, 2007.
MANFRINATO, J. W. S.; FIGUEIREDO NETO, L. F.; GOBBO JUNIOR, J. A. Análise

econômica da implantação de um sistema de transporte combinado rodo-ferroviário no
corredor Bauru-São Paulo. X Simpep – Simpósio de Engenharia de Produção. Anais
do X Simpep. Bauru, 2003.
MARQUES, S. A. Privatização do sistema ferroviário brasileiro. Texto para

discussão no 434. Brasília: IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 1996.
MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO. Manual de

apreciação de estudos de pré-viabilidade de projetos de grande vulto. Versão 1.0.
Brasília, 2005.
_____. Manual de apresentação de estudos de pré-viabilidade de projetos de

grande vulto. Versão 1.0. Brasília, 2005.

QUINTELLA, M. V. Avaliação econômica de linhas ferroviárias deficitárias para

fins de erradicação. Dissertação (Mestrado em Transportes) – Instituto Militar de
Engenharia – IME, Rio de Janeiro, 1989.
REBELLO, J. M. Preparing multiyear railway investment plans. Washington,

D.C.: The World Bank, 1992.
SILVA, R. A. Análise crítica à avaliação econômica de projetos ferroviários.

Dissertação (Mestrado em Transportes) – Instituto Militar de Engenharia – IME, Rio de
Janeiro, 1982.
SPILLER, P. T. Mudança na regulamentação, instituições e eficiência

econômica. Seminário Internacional de Desregulamentação. Brasília: IPEA – Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada, 1992.
VALEC. Projeto para a adequação da Ferrovia Norte-Sul. 2005.

GLOSSÁRIO

GLOSSÁRIO
Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os

custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.
Acidente ferroviário: ocorrência que, com a participação direta ou indireta de

veículo ferroviário, provoca dano a este, a instalação fixa, a terceiros, etc.
ACT: ver Sistema de automação de controle de trens.
Aderência: resistência que se opõe ao escorregamento das rodas de uma

locomotiva sobre os trilhos, quando ocorre o esforço máximo de tração. É o atrito entre
a roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento
do trem.
AMV: ver Aparelho de mudança de via.
Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os

custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.
Análise de sensibilidade: estabelece o efeito de uma variação de um

determinado item no seu valor total. Pode ser um instrumento útil em diferentes áreas
para definir a importância de uma variável sobre o resultado final de outra.
Ano-base: ano de referência do início da execução de um projeto, no qual é

construído um índice de preços ou uma outra série histórica.
Anteprojeto: conjunto de estudos preliminares compreendido por peças gráficas

e escritas, feitas de forma resumida, pouco detalhadas e sem grande precisão,
referentes a uma obra de engenharia, destinadas a permitir uma primeira visualização
e entendimento prévio.
Antrópico: resultante basicamente da ação do homem (diz-se de solo, erosão,

paisagem, vegetação, etc.).
Aparelho de mudança de via – AMV: conjunto de peças colocadas nas

concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários de
uma para outra.

Área de influência: refere-se às zonas (Municípios, microrregiões ou

mesorregiões homogêneas, respeitada a divisão adotada pelo IBGE) que sofrem
influência direta ou indireta do projeto apresentado.
Avaliação do PPA: processo sistemático de aferição periódica dos resultados e

da aplicação dos recursos, segundo os critérios de eficiência, eficácia e efetividade,
permitindo sua implementação no âmbito das organizações públicas, o
aperfeiçoamento do Plano Plurianual e o alcance dos objetivos de Governo.
Avaliação ex ante: corresponde à etapa de decisão sobre a possibilidade de

execução do projeto. O resultado da avaliação ex ante determina se o projeto pode ou
não ser executado.
Avaliação ex post: corresponde à etapa de avaliação dos resultados finais em

função dos objetivos. O propósito é medir e interpretar resultados ao final da execução
de um projeto para decidir se ele deve ser continuado, eliminado ou modificado. O
aspecto essencial desse tipo de avaliação (ex post) é a comparação dos resultados
alcançados com os objetivos propostos.
Base legal: especifica os instrumentos normativos que dão respaldo ao projeto.
Benefícios: impacto global de uma atividade econômica no bem-estar de uma

sociedade. Os benefícios socioeconômicos são a soma dos benefícios privados
derivados da atividade desenvolvida e quaisquer externalidades.
Bitola: distância entre as faces internas dos trilhos de uma via. Destaca-se que
a escolha dos veículos ferroviários está diretamente associada à bitola.
Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV: Câmara Técnica

subordinada à CMA, responsável pela manifestação sobre a viabilidade técnica e
socioeconômica de projetos de grande vulto, entre outras atribuições.
Capacidade do Vagão: quantidade calculada segundo as características de

fabricação do vagão, como sendo o limite de carga do veículo. Trata-se do limite em
volume ou peso até o qual o vagão pode ser carregado. No caso de vagão aberto, o
limite (ou a lotação) é dado pelo gabarito do carregamento.
CCO: ver Centro de controle operacional.

Centro de controle operacional – CCO: órgão que centraliza e controla as

atividades técnicas da operação. É composto por: posto de controle central de
auxiliares – PCC-A, posto de controle central de tráfego – PCC-T, posto de controle
central de energia – PCC-E e posto de controle central geral – PCC-G.
Ciclo de gestão do PPA: processo composto pelas etapas de

implementação, monitoramento, avaliação e revisão dos programas visando ao
alcance do seu objetivo e contribuindo para o alcance da estratégia do Plano
Plurianual. (Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011.
Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Código PNV: trata-se dos segmentos do PNV, ou seja, os códigos adotados

pelo Plano Nacional de Viação, identificando trechos específicos das vias.
Comboio: série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
Composição: conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo

critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
Consumo de combustível: trata-se da quantidade de combustível consumido

pela frota de locomotivas utilizada pela ferrovia para o desempenho de suas
operações.
CTC: ver Sistema de controle de tráfego centralizado.
CTPGV: ver Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto.
Custo de fatores: custo calculado a partir dos preços de mercado, excluindo-se

os impostos e incluindo-se os subsídios.
Custo de oportunidade do capital: custo de um determinado bem ou serviço de

acordo com a melhor alternativa em que os recursos de aquisição ou de produção
desse bem ou serviço poderiam ser empregados.
Custo generalizado de transporte: corresponde à tarifa média ou ao preço

médio pago pelo usuário do serviço, somada aos tempos de espera e ao tempo gasto
(avaliado monetariamente) para deslocar-se da zona de origem para a de destino pelas
várias modalidades de transporte disponíveis.

Custos operacionais: custos necessários para manter o sistema operando.

Assim, referem-se aos custos de manutenção da via permanente e do material rodante
e aos custos de operação do sistema.
Custos socioeconômicos: soma dos custos de fatores derivados da atividade

desenvolvida e quaisquer externalidades.
Datum: elemento de referência em cartografia (linha ou plano, por exemplo) em

relação ao qual são consideradas as posições dos outros elementos; linha, plano,
origem.
Demanda de transporte: quantidade e qualidade de transporte requerido para

dada finalidade. Trata-se do ato, atitude ou predisposição de adquirir serviços de
transporte, de modo a satisfazer as necessidades de deslocamento.
Demanda inelástica: diz-se que a demanda é inelástica quando uma mudança

de preço interfere pouco ou nada na quantidade comprada pelo consumidor.
Demanda potencial: demanda prevista que só se efetiva quando há poder de

compra (dinheiro), refletindo em números os anseios dos usuários do serviço.
Desapropriação: é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público ou

seus delegados, mediante prévia declaração de necessidade pública, utilidade pública
ou interesse social, impõe ao proprietário a perda de um bem, substituindo-o em seu
patrimônio por justa indenização.
Despesa: gasto (desembolso) necessário para a obtenção de receita. Ou seja,

é a aplicação de recursos na busca de receitas.
Desvio: trata-se de uma linha adjacente à linha principal, ou a outro desvio,

destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens.
Desvio de cruzamento: desvio que se destina a permitir o cruzamento de trens

que circulem em uma mesma via férrea principal.
Desvio padrão: é a medida mais comum da dispersão estatística, ou seja,

diferença entre o valor real e o valor médio esperado.

Direito de passagem: operação em que uma concessionária, mediante

remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar em sua malha para
dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de
transporte ferroviário, utilizando sua via permanente e o seu respectivo sistema de
licenciamento de trens.
Distância total percorrida: somatório do percurso de todos os trens formados

em um determinado período.
Dormente: peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, em que os

trilhos são apoiados e fixados, transmitindo ao lastro parte dos esforços e vibrações
produzidos pelos trens.
Drenagem: escoamento das águas superficiais e subterrâneas ou abaixamento

do nível do lençol freático, visando a manter seca e sólida a infra-estrutura da linha
férrea.
Empreendimento: projeto implantado, entregue e em operação.
Equipagem: pessoal de serviço a bordo das composições.
Escala: proporção constante entre a medida de um desenho ou plano e a

medida real daquilo que é representado. Assim, a escala indica, por exemplo, quantas
vezes as dimensões de um terreno são reduzidas para serem representadas no mapa
correspondente.
Escalonamento do investimento: possibilidade de se definir e explorar um fluxo

de investimento mais favorável do projeto, em termos de sua rentabilidade pública e/ou
privada. Nesse sentido, a postergação no tempo de alguns dos investimentos ou a
busca de soluções técnicas intermediárias, de menor custo inicial, podem trazer
reduções significativas do fluxo de investimento descontado a valor presente, com
impacto nos índices de rentabilidade.
Esforço de tração – ET: esforço trator máximo (na velocidade mínima).

Depende da potência da locomotiva e é limitado pela aderência desta nos trilhos.
Estudo operacional: estudo cujos objetivos principais são o dimensionamento

do material rodante (locomotivas e vagões) e das composições (trens) a serem

utilizadas para atender à demanda, bem como a definição dos projetos de sistemas e
instalações necessários à operação da via.
Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica – EVTE: são os estudos

realizados para verificar se um projeto é viável. Essa denominação é a usualmente
utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental – EVTEA.
Etapa do projeto: cada um dos níveis técnicos interdependentes que compõem

um projeto. Uma etapa é necessária para a existência do projeto final, mas sua
existência só se justifica no conjunto de todas as etapas.
Excedente do consumidor: diferença entre o montante que o consumidor

estaria disposto a pagar por um bem e aquele que paga na realidade. Esse excedente
surge porque recebemos de um bem mais do que aquilo que pagamos em resultado da
lei da utilidade marginal decrescente. O conceito de excedente do consumidor é de
grande utilidade no processo de tomada de decisões.
Externalidades: atividades econômicas que têm conseqüências que não afetam

somente aqueles que decidem realizá-las, mas também a terceiros, incorrendo tanto
em custos positivos como negativos.
Faixa de domínio: base física sobre a qual se assenta uma rodovia, constituída
pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa
lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis
marginais ou da faixa do recuo.
Fases do projeto: cada um dos estágios intermediários que compõem um

projeto. Uma fase, composta por diversas etapas, é tecnicamente independente. Pode-
se justificar de forma isolada, mas contribui para a ampliação do escopo de um projeto.
Ferrovia (estrada de ferro): sistema de transporte sobre trilhos, constituído de

via férrea e outras instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e tudo
mais necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga.
Frota total em tráfego: trata-se de todas as locomotivas à disposição da

concessionária, sejam elas próprias, arrendadas da antiga RFFSA, de clientes,
arrendadas de terceiros ou mesmo as de outras concessionárias, colocadas à

disposição mediante contrato.
Gastos: sacrifícios financeiros (desembolsos) com os quais uma organização,

pessoa ou Governo tem de arcar, a fim de atingir seus objetivos.
Geoprocessamento: conjunto de metodologias que visa à Análise Espacial de

Dados Georreferenciados utilizando tecnologias de Sistemas de Informações
Geográficas – SIG e Sistemas de Análise de Imagem – SAI, integrados a Sistemas de
Gerenciamento de Bases de Dados, relacionais ou não (RDBMS, DBMS), visando à
construção de modelos da realidade e com o objetivo de dar suporte ao planejamento e
à tomada de decisões, através de visualização e/ou monitoramento dos fenômenos
relacionados ao meio físico e biótico.
Geotecnia: parte da geologia que estuda as propriedades dos solos e das

rochas em função de projetos de construção.
Global Positioning System – GPS (ou Sistema de Posicionamento Global):

registra sua posição (latitude e longitude), as velocidades instantânea e média do
barco, o rumo, a distância entre coordenadas, etc. Alguns modelos ainda dispõem de
alarmes que avisam se a âncora se soltou e a embarcação está sendo arrastada pela
correnteza.
GPS: ver Global Positioning System.
Headway: intervalo médio entre composições (trens) no horário de pico.
Hora-pico: horário de maior volume de tráfego.
Horizontes de demanda: períodos (anos) considerados para os estudos de

demanda, operacionais, etc., devendo constituir-se de períodos constantes. Por
exemplo: os estudos e análises podem ser feitos anualmente (horizontes de demanda:
ano-base, ano-base + 1, ano-base + 2, ...), de quatro em quatro anos (horizontes de
demanda: ano-base, ano-base + 4, ano-base + 8, ...), etc.
Ikonos: trata-se de um satélite de observação terrestre comercial. Foi o

primeiro a obter imagens disponibilizadas ao público com resolução 1 a 4 m por pixel.
Permite a obtenção de imagens multiespectrais e pancromáticas.

Indicadores socioeconômicos: informações que caracterizam a população, as

suas condições de vida, a situação da economia de um determinado local: renda,
emprego, escolaridade, entre outros.
Infovia: via de comunicação entre computadores, utilizada para a troca de

informações.
Infra-estrutura ferroviária: leito da estrada de ferro, constituído pelo trabalho de

terraplenagem acrescido de eventuais túneis, pontes e viadutos sobre os quais se
assentam os trilhos. A infra-estrutura ferroviária difere da rodoviária principalmente em
características geométricas de traçado (raios de curvatura, rampas, largura de faixa de
domínio, etc.) e em capacidade de carregamento.
LANDSAT: programa para a aquisição de imagens da Terra do espaço, criado

para ser capaz de monitorar e realizar o mapeamento das feições da superfície
terrestre a partir do espaço. Tem uma resolução de 30 m e a área imageada é de uma
faixa de 185 km, recortada em cenas de 185 km x 170 km.
Lastro: parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na

plataforma os esforços da via férrea transmitidos pelos dormentes, impedindo o seu
deslocamento, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e
garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
Locomotiva: veículo ferroviário – ou conjunto de tais veículos – que fornece a

energia necessária para movimentar um trem.
Malha viária: conjunto de vias representativas do sistema urbano em estudo,

devidamente classificadas – por modal, tipo, etc.
Mapa: representação gráfica simbólica, geralmente plana, da superfície da

Terra ou de outro corpo celeste, e dos fenômenos aí localizados.
Material rodante: refere-se a toda a frota de veículos ferroviários, subdividindo-

se em: material motor ou de tração (locomotivas de linha e de manobra) e material
rebocado (carros de passageiro e vagões de carga).
Metadados: dicionário de definições dos dados armazenados. Funciona como

uma biblioteca que recolhe a forma, o local e quais os dados que foram incluídos na

estrutura de informação concebida para facultar a análise de dados corporativos de

diversos sistemas ou fontes de empresa.
Número de trens formados: quantidade de trens formados no par origem-

destino no transporte de carga (inclusive os de serviço) ou passageiros.
Obra-de-arte corrente: obra-de-arte que, por sua freqüência e dimensões

restritas, obedece a projeto padrão. Trata-se em geral de: drenos superficiais ou
profundos; bueiros, com vão ou diâmetro até 5,00 m, inclusive; pontilhões, com vão até
12,00 m, inclusive; pontes, com vão até 25,00 m, inclusive; passagens inferiores e
superiores, com vão até 25,00 m, inclusive; muros de arrimo, com altura até 3,5 m,
inclusive; e corta-rios.
Obra-de-arte especial: obra que, por sua complexidade e singularidade, exige

projeto especialmente concebido para ela, não sendo possível fazer uso de projetos-
tipo ou projetos padrão. Assim, são consideradas obras-de-arte especiais pontes,
túneis, viadutos, passagens superiores e inferiores especiais, entre outros.
Oferta de transporte: quantidade e qualidade de transporte ofertado para dada

finalidade.
Operador de Transporte Multimodal – OTM: criado pelo Decreto no 3.411, de

12 de abril de 2000, que regulamenta a Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que
dispõe sobre o transporte multimodal de cargas, alterando o Decreto no 91.030, de 5 de
março de 1985, e o Decreto no 1.910, de 21 de maio de 1996.
OTM: ver Operador de Transporte Multimodal.
Pátio: grande área de terreno, mais ou menos nivelada, externa, em torno das
estações, oficinas, depósitos, etc., onde se colocam desvios. Trata-se de uma área de
esplanada em que um conjunto de vias é preparado para formação de trens, manobras
e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
Pátio da estação: terreno da estação onde são depositadas as mercadorias

que não exigem armazenamento obrigatório e procedidas as operações de carga e
descarga dos veículos. É um pátio de manobra local onde se acham dispostas as
diversas linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios, etc.

Payback: tempo necessário para recuperar o investimento inicial. O Payback é

uma das técnicas de análise de investimento mais comuns que existem, consistindo em
umas das alternativas mais populares ao VPL. Sua principal vantagem em relação a
este consiste em que a regra do Payback leva em conta o tempo do investimento e,
conseqüentemente, é uma metodologia mais apropriada para ambientes com risco
elevado.
PD: ver Pesquisa de preferência declarada.
Pêra: via férrea acessória (de traçado curvilíneo ou mistilínio) destinada a

inverter a posição do trem por marcha direta.
Percurso médio: relação entre o somatório do percurso dos vagões próprios,

arrendados, alugados e de terceiros na malha e a frota de vagões efetivamente em
tráfego.
Peso aderente: parte do peso de uma locomotiva que contribui efetivamente

para a solicitação de atrito. É determinado em função da proporção do número de eixos
tratores em relação ao número total de eixos da locomotiva.
Pesquisa de origem/destino: pesquisa de campo com o objetivo de identificar

as origens e os destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em
um determinado sistema de vias, possibilitando, conforme a amplitude do estudo, a
obtenção de informações de diversas características dessas viagens, tais como: tipo,
valor e peso da carga transportada, número de passageiros, taxa de ocupação, motivo
da viagem, entre outras.
Pesquisa de preferência declarada – PD: família de técnicas que utiliza

declarações de indivíduos sobre suas preferências, dado um conjunto de opções,
objetivando estimar funções utilidade. Ou seja, tratam mais do comportamento
esperado dos usuários do que de seu comportamento real ou observado. São
utilizadas especialmente para a estimativa da divisão modal de passageiros,
principalmente na implantação de novos sistemas de transporte coletivo.
Pesquisa de preferência revelada – PR: pesquisa de campo cujo objetivo é

identificar as escolhas reais dos indivíduos, permitindo a observação de sua opção
quanto ao modo de transporte utilizado nos deslocamentos realizados. Os métodos

mais usuais são: entrevista com os usuários sobre a utilização recente do serviço ou
observação direta de seu comportamento.
Plano Nacional de Viação – PNV: plano aprovado pela Lei Federal no 5.917, de
10 de setembro de 1973, e suas alterações, estabelecendo o enfoque viário-sistêmico-
nacional. Trata-se do conjunto de princípios e normas fundamentais aplicáveis ao
Sistema Nacional de Viação – SNV em geral, visando a atingir os objetivos indicados
no art. 2o dessa lei, bem como do conjunto particular das infra-estruturas viárias
explicitadas nas Relações Descritivas da mesma lei e correspondentes estruturas
operacionais.
PNV: ver Plano Nacional de Viação.
Potência: trabalho realizado por unidade de tempo. No Sistema Internacional

de unidades, sua unidade é o watt – W.
Potência consumida: quantidade de energia consumida por um sistema motor

por unidade de tempo. Pode-se dizer que é a potência de propulsão do trem.
Potência de freio: capacidade máxima de um sistema de freio para reduzir a

velocidade de um comboio até sua completa parada.
Potência de tração: esforço máximo possível que pode ser aplicado para obter
tração.
PR: ver Pesquisa de preferência revelada.
Preço-sombra: o preço-sombra de um bem é seu preço internacional (mais ou

menos os custos de transporte) ou seu equivalente obtido através de uso alternativo,
podendo haver exceções.
Produto médio: razão entre a receita operacional líquida e a quantidade de

TKU. Representa o valor médio da TKU.
Programa: instrumento de organização da atuação governamental com vistas

ao enfrentamento de um problema. Articula um conjunto coerente de ações
(orçamentárias e não orçamentárias) que concorrem para objetivos preestabelecidos,
constituindo uma unidade básica de gestão com responsabilidade pelo desempenho e

transparência das ações de Governo. (Fonte: Manual de elaboração do Plano

Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Projeção cartográfica: arranjo sistemático, sobre o plano, da rede geográfica de

meridianos e paralelos da esfera ou elipsóide de referência. Também, o processo de
transformação, geométrico ou analítico, utilizado para realizar essa representação.
Projeção UTM: modalidade da projeção transversa de Mercator, adotada pelo

sistema UTM de referenciação. A superfície de projeção intersecta o elipsóide de
referência em dois círculos menores paralelos ao meridiano central e distantes deste
cerca de 180 km, do que resulta um fator de escala de 0,9996.
Projeto: instrumento de programação para alcançar o objetivo de um programa,

envolvendo um conjunto de operações, limitadas no tempo, das quais resulta um
produto que concorre para a expansão ou aperfeiçoamento da ação do Governo.
(Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011. Disponível em:
<http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Projeto de engenharia: projeto que contém todas as disposições construtivas e

indicações necessárias à execução de uma obra ou serviço.
Projetos de grande vulto: (projetos orçamentários com valor total estimado igual
ou superior a R$ 100 milhões, se financiados com recursos do orçamento de
investimento das estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de
suas subsidiárias; ou igual ou superior a R$ 20 milhões, se financiados com recursos
dos orçamentos fiscal e da seguridade social ou dos orçamentos das estatais que não
se enquadrem no caso anterior. (Fonte: Art. 10, incisos I e II, da Lei do PPA 2008-
2011.)
Quickbird: satélite de alta precisão que oferece imagens comerciais de alta

resolução da Terra. As imagens pancromáticas e multiespectrais são planejadas para
dar suporte nas aplicações em gerenciamento de avaliação de riscos e publicações de
mapas com ênfase nas áreas urbanas. O sistema coleta dados com 61 cm de
resolução espacial no pancromático e 2,5 m no multiespectral em um vasto campo de
observação, apresenta rápida seleção de alvo e permite a geração de pares
estereoscópicos. A freqüência média de visita é de 1 a 3,5 dias.

Rampa: trecho da via férrea que não é em nível.
Rampa máxima: rampa de maior inclinação no trecho considerado.
Receita: entrada monetária que ocorre em uma entidade ou patrimônio, em

geral sob a forma de dinheiro ou de créditos representativos de direitos.
Região: território caracterizado por uma certa identidade de aspectos comuns

que englobam não apenas as condições gerais de clima e posição mas ainda as
particularidades da natureza e do relevo do solo, o manto vegetal e as marcas da
presença humana que transmitem o sentimento de não se sair da mesma terra.
Região lindeira: área próxima às margens da ferrovia.
Relação benefício/custo: o conceito de análise benefício/custo envolve um

conjunto de procedimentos para avaliar as características econômicas de um projeto ou
grupo de projetos. Custos e benefícios são reduzidos a uma seqüência de fluxos
líquidos de caixa e, posteriormente, a um simples número, o qual passa a representar
uma medida de efetividade econômica do projeto.
Residência de via: local destinado à conservação de trecho ferroviário.
Risco: produto da probabilidade de ocorrência de um fenômeno extremo pelos

prejuízos provocados por esse fenômeno.
Segmento de projeto: trecho entre duas estações ou pontos de parada

consecutivos.
SIG: ver Sistema de Informação Geográfica.
Sistema de automação de controle de trens – ACT: sistema que permite, por

meio do painel sinóptico, a visualização do estado das vias de circulação, a posição
dos trens nessas vias e, por meio do console de operações, atuar sobre o sistema,
controlando o fluxo de trens e fazendo o planejamento da circulação.
Sistema de controle de tráfego centralizado – CTC: sistema automático de

sinais de bloqueio, controlado por um centro, compreendendo uma série de bloqueios
consecutivos nos quais a circulação de um trem é autorizada por meio de sinais, cujas

indicações cancelam a superioridade de trens em sentidos opostos ou de trens

subseqüentes no mesmo sentido em uma só via.
Sistema de informação geográfica – SIG: conjunto de procedimentos

concebidos com o objetivo de introduzir, armazenar, manipular, analisar e expor dados
georreferenciados.
Sistema de posicionamento global: ver Global Positioning System.
Sistema de projeção: conjunto de parâmetros que estabelecem,

inequivocamente, as coordenadas geográficas e cartográficas dos lugares
representados em uma carta. Inclui o datum geodésico, a projeção cartográfica e a
localização dos seus pontos ou linhas de escala conservada, bem como a identificação
do ponto central da quadrícula cartográfica e da origem das coordenadas cartográficas.
Sistema de sinalização: aparelhamento empregado para controlar o movimento

de trens.
Sistema Nacional de Viação – SNV: constitui-se do conjunto dos Sistemas

Nacionais: Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário e Aeroviário, compreendendo
as respectivas infra-estruturas viárias e estruturas operacionais.
Sistema viário: conjunto formado por todas as vias de uma região.
SNV: ver Sistema Nacional de Viação.
Superelevação: é uma elevação gradual do trilho externo de uma curva,

objetivando: produzir uma melhor distribuição dos esforços do trem sobre a via; reduzir
o desgaste de rodas e trilhos; compensar, parcial ou totalmente, os efeitos da força
centrífuga sobre os veículos ferroviários; e propiciar maior conforto aos passageiros.
Superestrutura: é a via permanente propriamente dita, geralmente constituída

pelos trilhos, seus dispositivos de fixação, os dormentes e a camada de lastro de pedra
britada sobre a qual estão assentados – como ilustrado na Figura A.

Figura A – Elementos da via permanente (superestrutura).
Fonte: Portogente (Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=14153>.).
Tara: peso de um veículo vazio – quando somada à carga útil, resulta no peso
bruto.
Tarifa: conjunto de condições, preços e taxas, gerais ou especiais, pelo qual

uma estrada de ferro se remunera pelo serviço prestado.
Taxa Interna de Retorno – TIR: taxa de desconto que iguala o valor presente
dos benefícios/receitas com os custos/despesas de um projeto de investimento.
Tempo total em marcha (trem/hora): somatório dos tempos (em horas) de

circulação dos trens na própria malha e em outras malhas, descontados os tempos de
parada em pátios para recomposições ou em manobras, no período considerado.
Tempo total parado (trem/hora): somatório dos tempos (em horas, não
incluindo trens em formação) de todos os trens formados no período.
TIR: ver Taxa Interna de Retorno.
TKB – Tonelada-quilômetro bruta: unidade de aferição do trabalho equivalente

ao deslocamento de uma tonelada de trem.
TKU – Tonelada-quilômetro útil: unidade de medida equivalente ao transporte

de uma tonelada útil pela distância de um quilômetro.

Tração (tipo): representa uma alternativa de operação de trens, em função do

número de locomotivas atuantes, envolvendo aspectos técnicos, operacionais, de
investimentos e custos operacionais diferenciados.
Tráfego mútuo: operação em que uma concessionária, necessitando

ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de
serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais – como
material rodante, via permanente, pessoal, serviços e equipamentos – com a
concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encerramento da
prestação de serviço, mediante remuneração ou compensação financeira.
Transporte ferroviário comercial: transporte efetuado para terceiros contra

pagamento.
Transporte ferroviário de serviço: transporte executado pela empresa para

responder a necessidades internas, quer esse transporte produza ou não receitas para
efeitos de contabilidade.
Transporte intermodal: é o transporte realizado através de dois ou mais modais

de transporte de forma eficiente, com mínimas resistências ao movimento contínuo de
bens e equipamentos de transporte, desde a origem até o destino. É a integração dos
serviços de mais de um modo de transporte, com emissão de documentos
independentes, em que cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. São utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, com a
responsabilidade do embarcador.
Transporte multimodal: é a integração dos serviços de mais de um modo de

transporte, utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, sendo emitido
apenas um único conhecimento de transporte pelo único responsável pelo transporte,
que é o OTM – Operador de Transporte Multimodal.
TRC ou Payback: tempo de recuperação do capital (ver Payback).

Trem: conjunto de veículos, locomotivas e vagões que formam uma

composição ferroviária. Para efeitos de circulação, equiparam-se aos trens as
locomotivas e os veículos isolados que trafegam nas linhas férreas.
Trem de carga: trem que conduz vagões de carga (animais, mercadorias,

veículos, combustíveis, etc.).
Trem de lastro: trem em serviço da estrada no transporte de pedras britadas,

cascalho ou saibro para lastro das linhas e também outros materiais de via.
Trem-quilômetro (trem/km): unidade de medida que representa o movimento de

um trem ao longo de um quilômetro. Deve-se considerar apenas a distância
efetivamente percorrida.
Tonelada útil: total de carga movimentada no transporte remunerado.
Unidade administrativa: unidade organizacional subordinada ou vinculada a

órgão da administração pública, conforme sua estrutura organizacional.
Unidade de medida: padrão escolhido para mensuração da relação adotada como

indicador. Por exemplo, para o indicador “taxa de analfabetismo” a unidade de medida seria
“porcentagem”, e para o indicador “taxa de mortalidade infantil” a unidade de medida seria
“1/1.000” (1 óbito para cada 1.000 nascimentos). (Fonte: Manual de elaboração do Plano
Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Unidade orçamentária: especifica órgão e unidade orçamentária responsáveis

pelo projeto, sendo a unidade orçamentária o menor nível da classificação institucional,
agrupada em órgãos orçamentários, entendidos estes como os de maior nível da
classificação institucional. (Fonte: Manual técnico de orçamento 2010. Disponível em:
<http://www.portalsof.planejamento.gov.br/bib/MTO>.)
Usuários de transporte: pessoas que se beneficiam com os resultados de

determinados processos, sejam para o seu próprio transporte ou para seus bens e/ou
serviços.
Vagão: veículo destinado ao transporte de cargas, podendo ser fechado ou

aberto, de tipo especial (como o frigorífico, por exemplo). Ressalta-se que os veículos

ferroviários para transporte de passageiros são usualmente chamados de “carros”, não

de vagões.
Valor presente: representação atual de um valor futuro. A conversão para valor

presente se dá pelo desconto do valor futuro a uma determinada taxa, considerando-se
o intervalo temporal entre o momento presente e o dado momento futuro.
Valor Presente Líquido – VPL: indicador com valor no presente (t = 0) que

equivale a um fluxo de caixa de um projeto, calculado a uma determinada taxa de
desconto. Portanto, corresponde à soma algébrica das receitas e custos de um projeto,
atualizados a uma taxa de juros que reflita o custo de oportunidade do capital.
Velocidade: relação entre o espaço percorrido e o tempo de percurso.
Velocidade comercial do trem: velocidade que corresponde à média do tempo

gasto para percorrer a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas
estações intermediárias.
Velocidade de percurso ou marcha: velocidade que se atribui aos trens em

movimento.
Velocidade média comercial: mede a relação entre o trem/km e o somatório

dos tempos totais, dependidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha.
Velocidade média de percurso: mede a relação entre o trem/km e o somatório

dos tempos em marcha.
Via permanente: constitui-se basicamente em dois elementos: a infra-estrutura

e a superestrutura, com o objetivo de possibilitar a operação de serviços de transporte
ferroviário com segurança, eficiência e conforto.
Via singela: via em que a movimentação dos trens nos dois sentidos é
realizada pela mesma via.
Vida útil: quantificação da durabilidade; período de tempo durante o qual a

rodovia é capaz de desempenhar bem as funções para as quais foi projetada, sem a
necessidade de obras de restauração. Normalmente, no caso de rodovias, esse tempo
é de 10 anos.

VPL: ver Valor Presente Líquido.
Zona de transporte – ZT: área delimitada que se considera para fins de estudo
de transporte.
Zoneamento: divisão de uma área em setores reservados a certas atividades.

Manual para análise de viabilidade técnica e socioeconômica de projetos ferroviários

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MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS

DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA

MAIO/2009 – VERSÃO FINAL

MINISTÉRIO DA DEFESA, EXÉRCITO BRASILEIRO

MANUAL PARA APRESENTAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

A equipe técnica responsável por este documento é composta por:

Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;

Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;

Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes;

Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;

Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;

Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;

Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes;

Milena Santana Borges – Engenheira de Transportes;

Elizabeth Maria Feitosa da Rocha – Geógrafa;

Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;

Ivan da Cunha Reis Junior – Analista de Sistemas;

Maurício de Alcântara Carvalho – Analista de Sistemas;

Rogério Cervásio – Analista de Sistemas;

Sergio de Almeida Castro – Analista de Sistemas;

Emmanuela de Almeida Jordão – Economista;

Edison Dausacker Bidone – Geólogo.

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Figura 1 – Padrão da capa do formulário de apresentação de EVTEA a ser submetido

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tabela A.01 – Tipos de projeto, características geométricas, velocidades e tipo de

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tabela D.06 – Investimentos necessários em vagões de serviço – por horizonte de

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CCO: Centro de Controle Operacional

CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CMA: Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual

CTPGV: Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto

DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EFES: Economic Forecasting Equilibrium System

EVTE: Estudo de Viabilidade Técnica e Socioeconômica

FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

LDO: Lei de Diretrizes Orçamentárias

LI: Licença de Instalação

LO: Licença de Operação

LOA: Lei Orçamentária Anual

LP: Licença Prévia

MP: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

MTO: Manual Técnico de Orçamento

PAC: Programa de Aceleração do Crescimento

PBA: Projeto Básico Ambiental

PIB: Produto Interno Bruto

PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes

PNV: Plano Nacional de Viação

PPA: Plano Plurianual

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.

RIMA: Relatório de Impacto Ambiental

SCC: Sistema de Controle Centralizado