Manual Ferroviario - Apreciacao - Final - PDF

MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE
VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA

DE PROJETOS DE GRANDE VULTO
(MODAL FERROVIÁRIO)
TOMO 3
VOLUME 2
MAIO/2009 – VERSÃO FINAL

MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
MINISTÉRIO DA DEFESA, EXÉRCITO BRASILEIRO

DEC – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO
CENTRAN – CENTRO DE EXCELÊNCIA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E

SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO
(MODAL FERROVIÁRIO)
TOMO 3
VOLUME 2
Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

EQUIPE TÉCNICA

EQUIPE TÉCNICA
A equipe técnica responsável por este documento é composta por:
Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;
Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;
Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes;
Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;
Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;
Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;
Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes;
Milena Santana Borges – Engenheira de Transportes;
Elizabeth Maria Feitosa da Rocha – Geógrafa;
Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;
Ivan da Cunha Reis Junior – Analista de Sistemas;
Maurício de Alcântara Carvalho – Analista de Sistemas;
Rogério Cervásio – Analista de Sistemas;
Sergio de Almeida Castro – Analista de Sistemas;
Emmanuela de Almeida Jordão – Economista;
Edison Dausacker Bidone – Geólogo.

SUMÁRIO

SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO ......................................................................................................... 1
2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ......................................................................................... 4
2.1 Objetivo ....................................................................................................................... 6
2.2 Estrutura do Manual .................................................................................................... 6
3 METODOLOGIA DE TRABALHO.................................................................................. 8
4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRECIAÇÃO .................................................. 10
4.1 Considerações Gerais sobre o Ciclo de Vida do Projeto ............................................. 11
4.2 Dados Institucionais (Formulário 1) ............................................................................. 14
4.3 Componente Ambiental (Formulário 2) ........................................................................ 16
4.4 Análise Fundamental (Formulário 3) ............................................................................ 19
4.5 Aspectos Técnicos ...................................................................................................... 23
4.5.1 Dados Específicos de Engenharia ............................................................................ 24
4.5.2 Estudos Realizados .................................................................................................. 25
4.5.3 Dados da Avaliação Financeira ................................................................................ 29
4.5.4 Dados da Avaliação Econômica ............................................................................... 37
4.6 Principais Critérios de Análise ..................................................................................... 41
4.7 Formulário do Apreciador ............................................................................................ 42
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ...................................................... 63
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 67
GLOSSÁRIO ...................................................................................................................... 72

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Ciclo de vida padrão de um projeto de grande vulto ......................................... 13

Figura 2 – Cronograma de tempos mínimos para um projeto de grande vulto ................... 14
Figura A – Elementos da via permanente (superestrutura) ................................................ 85

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Resumo dos benefícios diretos considerados no projeto ................................ 38

Quadro 2 – Resumo dos benefícios do projeto .................................................................. 39
Quadro 3 – Resumo dos valores econômicos da VPL e da TIR nos cenários
estudados na análise de sensibilidade ............................................................................... 40
Quadro 4 – Formulário do apreciador .......................................................................... 43

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CCO: Centro de Controle Operacional
CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CMA: Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual
CTPGV: Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto
DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
EFES: Economic Forecasting Equilibrium System
EVTE: Estudo de Viabilidade Técnica e Socioeconômica
FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
LDO: Lei de Diretrizes Orçamentárias
LI: Licença de Instalação
LO: Licença de Operação
LOA: Lei Orçamentária Anual
LP: Licença Prévia
MP: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
MTO: Manual Técnico de Orçamento
O/D: Origem/Destino
PAC: Programa de Aceleração do Crescimento
PBA: Projeto Básico Ambiental
PIB: Produto Interno Bruto
PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes
PNV: Plano Nacional de Viação
PPA: Plano Plurianual

RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.
RIMA: Relatório de Impacto Ambiental
SCC: Sistema de Controle Centralizado
SICRO: Sistema de Custo de Obras Rodoviárias
SINCTRAN: Sistema Nacional de Custos de Infra-estrutura de Transportes
SNV: Sistema Nacional de Viação
SPI: Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos
SRTM: Shuttle Radar Topography Mission
TIR: Taxa Interna de Retorno
TJLP: Taxa de Juros de Longo Prazo
TKB: Tonelada-quilômetro Bruta
TKU: Tonelada-quilômetro Útil
TU: Tonelada Útil
UF: Unidade da Federação
UMA: Unidade de Monitoramento e Avaliação
VPL: Valor Presente Líquido

MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
1 APRESENTAÇÃO
Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final 1

1 APRESENTAÇÃO
O desenvolvimento social e o crescimento econômico de um país demandam,

permanentemente, que sejam investidos recursos em infra-estrutura de transportes
para a manutenção ou redução dos custos de produção de bens e serviços, bem como
para melhorar a circulação territorial de seus habitantes.
Cabe ao planejamento estratégico de cada Governo a construção da política de

transportes, que deve ser executada dentro do limite dos recursos públicos disponíveis.
Porém, em geral, estes são escassos para atender a todas as necessidades sociais,
devendo ser, então, estabelecidas prioridades de investimento.
Assim, a análise custo/benefício vem sendo utilizada pelo setor público para
quantificar, em termos monetários, as vantagens e desvantagens dos projetos
propostos pelos diversos órgãos.
Essa análise é desenvolvida no contexto econômico dos projetos, sendo

avaliados não somente os impactos dos agentes diretamente afetados, mas também os
efeitos indiretos, relacionados principalmente ao crescimento econômico regional.
De forma geral, as avaliações econômicas englobam métodos que buscam

determinar o valor de um projeto, com o objetivo de subsidiar o processo de decisão na
busca do máximo benefício social possível. A quantificação dos custos e benefícios
econômicos depende dos fatores técnicos de cada projeto, para cada região, bem
como da inflação, do crescimento do PIB e da renda média da população, entre outros.
A complexidade que envolve tais avaliações é um fator oriundo das

diversidades associadas a cada tipo de projeto, para cada modal analisado.
Nesse contexto, cabe ressaltar a importância de se estabelecer claramente um

referencial metodológico e conceitual para o desenvolvimento de estudos técnicos e
econômicos, que muitas vezes ainda envolvem questões ambientais estratégicas. Isso
pode ser obtido definindo-se as especificidades técnicas dos projetos de transportes, a
formulação geral de seus custos e benefícios socioeconômicos diretos e indiretos e a
sua análise de eqüidade para as condições demográficas de inserção de cada projeto.

Esse referencial metodológico deve servir tanto para o entendimento do órgão

governamental responsável por desenvolver e apresentar o projeto com a sua
respectiva avaliação técnica e econômica quanto para o setor que deve apreciar e
avaliar a importância dele no contexto da política de Governo vigente.
Tem-se, então, o desafio de estabelecer um entendimento comum quanto aos

critérios de desenvolvimento, apresentação, apreciação e decisão sobre a viabilidade
técnica e econômica de projetos, considerando o modal ferroviário.
Para os projetos classificados como de grande vulto,1 segundo seus valores de

implantação, busca-se, no decorrer deste documento, apresentar os conceitos e as
definições, bem como os procedimentos e rotinas necessários para atingir os objetivos
expostos quanto à avaliação técnica e econômica de projetos.
1
Serão adotados critérios e requisitos adicionais para a execução, acompanhamento e controle, interno e externo,
incluindo a avaliação prévia da viabilidade técnica e socioeconômica, sempre que o custo total estimado do projeto
de grande vulto for igual ou superior a R$ 100 milhões, quando financiado com recursos do orçamento de
investimento das estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de suas subsidiárias; ou R$ 20
milhões, quando financiado com recursos do orçamento fiscal e da seguridade social ou com recursos do orçamento
o
das empresas estatais que não se enquadrem no disposto no primeiro item. (art. 10, § 4 da Lei do PPA 2008-2011).

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Para atendimento das exigências previstas na Lei do PPA 2008-2011, o

Decreto no 6.601/2008, que dispõe sobre a gestão do PPA, estabelece que compete à
Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV a manifestação sobre a
viabilidade técnica e socioeconômica de projetos de grande vulto.
No caso de empreendimentos ferroviários (projetos de infra-estrutura de

transportes), no âmbito federal, os Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica –
EVTE2 são exigidos por norma do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes – DNIT e apreciados pela CTPGV.
Contudo, a forma de elaboração de um EVTE não tem uma definição para a

rotina de cálculo dos custos e benefícios, nem para a avaliação dos indicadores
econômicos ou para a análise de sensibilidade, sendo esses elementos de fundamental
importância quanto à priorização dos projetos.
Para cada projeto ferroviário apresentado, os resultados socioeconômicos

dependem de fatores tais como o projeto de engenharia, os estudos de tráfego e
operacionais, a projeção da demanda por transportes de carga e/ou de passageiro,
entre outros.
Dessa forma, torna-se imprescindível a adoção de uma metodologia que

combine todas as análises específicas sobre o projeto de engenharia, estudos
ambientais, operacionais e de transportes, além das análises financeira e
socioeconômica, para que os resultados sejam de fácil compreensão tanto para quem
está desenvolvendo e apresentando o estudo quanto para quem deve apreciar e
avaliar a viabilidade do projeto no âmbito do conjunto das políticas públicas.
Cabe ressaltar que o documento referente ao modal rodoviário propõe,

descreve e define critérios e parâmetros que são comuns aos projetos ferroviários.
2
Essa denominação é a usualmente utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental –
EVTEA.

Assim, algumas das proposições daquele relatório são consideradas também neste
documento.
2.1 OBJETIVO
Considerando o exposto, o objetivo deste documento é a elaboração de um

procedimento de avaliação de Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica –
EVTE, específico para projetos ferroviários classificados como de grande vulto para
receberem manifestação da Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV,
instância criada no âmbito da gestão do PPA.
O procedimento metodológico proposto para a apresentação de EVTE de

projetos de grande vulto visa à realização de avaliação ex ante, considerando os
aspectos estratégicos, técnicos, financeiros, ambientais e socioeconômicos dos
projetos do setor ferroviário. Em termos práticos, esse processo pode ser dividido em
três etapas: (i) apresentação, (ii) apreciação e (iii) decisão.
Assim, o objetivo deste Manual é propor a forma de desenvolver a etapa de

apreciação, a partir de uma composição de formulários, gráficos e tabelas enquadrados
em um procedimento lógico de tal forma que permitam a elaboração de um parecer
sobre cada aspecto pertinente ao processo de avaliação de um EVTE.
2.2 ESTRUTURA DO MANUAL
O Manual referente à avaliação de projetos de grande vulto para o setor

ferroviário está organizado em três volumes, sendo: (i) um Manual de Apresentação; (ii)
um Manual de Apreciação; e (iii) um volume de Apêndices, em que se encontram
descritos, de forma abrangente, os critérios e as metodologias empregados para a
elaboração dos EVTE.
Este volume, que trata especificamente do Manual de Apreciação de EVTE de

Projetos de Grande Vulto para o setor ferroviário, encontra-se estruturado em seis
capítulos. O primeiro descreve a idéia geral do trabalho, seguido do segundo, que trata
do objetivo e da estrutura do documento. No terceiro capítulo, é apresentada a
metodologia empregada.

O quarto capítulo, por sua vez, descreve inicialmente as considerações gerais

sobre o ciclo de vida de um projeto de grande vulto, incluindo um cronograma geral de
suas etapas. Em seguida, apresenta os questionamentos necessários a respeito dos
formulários e informações técnicas exigidos na apresentação, como dados
institucionais, ambientais, estudos de engenharia e transportes, e os anexos
necessários.
Já o quinto capítulo apresenta as considerações finais e recomendações,

seguido pela bibliografia utilizada na elaboração dos manuais.

3 METODOLOGIA DE TRABALHO

3 METODOLOGIA DE TRABALHO
A metodologia de trabalho consistiu na pesquisa bibliográfica e na identificação

de avaliações financeiras e econômicas de projetos ferroviários, bem como de estudos
técnicos e ambientais que devem ser considerados no desenvolvimento de EVTE.
Essas avaliações e estudos baseiam-se tanto na literatura nacional como na
internacional.
Com essas avaliações e estudos, a descrição dos critérios e conceitos

específicos de projetos ferroviários é desenvolvida com foco no processo de avaliação
financeira e econômica. Considera-se, ainda, a apresentação da relação das atividades
específicas para cada projeto, destacando-se os parâmetros relativos aos organismos
financeiros que aportam os recursos necessários à sua execução, tais como normas,
resoluções e leis, entre outros.
Assim, estruturam-se as etapas de análise de um EVTE para projetos

ferroviários, com suas respectivas considerações técnicas e formulações para
determinação dos investimentos, custos, receitas e benefícios utilizados nas avaliações
de rentabilidade e viabilidade financeira e econômica.
Ressalta-se que as formulações dos estudos técnicos descritos neste relatório

estão baseadas principalmente nos estudos da VALEC para a ferrovia Norte-Sul
(2005), no trabalho de Bicca (2001), intitulado Metodologia para estudo de pré-
viabilidade de um projeto ferroviário, e no trabalho de Silva (1982), intitulado Análise
crítica à avaliação econômica de projetos ferroviários.
Além desses trabalhos, destacam-se os estudos do Plano Nacional de

Logística e Transportes – PNLT (2007), desenvolvido pelo Centro de Excelência em
Engenharia de Transportes – CENTRAN para o Ministério dos Transportes, principal
instrumento norteador do desenvolvimento deste e dos estudos relativos aos outros
modais.
Por fim, faz-se a devida referência a toda a documentação da Empresa

Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT e da RFFSA, que foi pesquisada,
estudada e analisada para este trabalho.

4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRECIAÇÃO

4 PROCEDIMENTO PARA ROTINA DE APRECIAÇÃO
Este item descreve o procedimento de apreciação de projetos de grande vulto

por meio da idéia de verificação de consistência, conformidade e controle dos
parâmetros dos projetos apresentados à CTPGV.
Neste Manual, são tratados como parâmetros de consistência aqueles que,

quando inexistentes na apresentação do projeto de transportes, indicam que ele não
possui coesão e coerência suficientes para a análise de viabilidade técnica e
socioeconômica.
Já os parâmetros de conformidade são tratados como indicativos de que, para

a avaliação apresentada, foram utilizadas as normas, especificações, procedimentos
metodológicos e parâmetros adequados ao tipo de projeto apresentado.
Por sua vez, são tratados como parâmetros de controle aqueles que permitem
a conferência dos valores informados, de forma direta ou indireta, de modo a ter uma
maior confiabilidade dos resultados de avaliação do EVTE.
Assim, a análise dos projetos deve ser considerada a partir da apreciação

rigorosa dos dados institucionais e técnicos apresentados.
Cabe ressaltar que a utilização dos formulários de apresentação e pareceres

provenientes do processo de apreciação na composição de um banco de dados de
projetos analisados é de suma importância para que a médio e longo prazo haja um
controle sobre onde, quantos e quais investimentos foram apresentados, aprovados e
executados no País.
4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O CICLO DE VIDA DO PROJETO
As ações organizadas para a geração de um projeto público devem estar

fundamentadas em um sistema organizado por processos, em que a cadeia de
responsabilidade deve estar claramente definida.
O processo de geração e execução de um projeto de grande vulto de ser

padronizado e suportado por um sistema de informações. Suas principais etapas são:

planejamento, implementação e operação contínua. Uma visão macroscópica desse

processo é dada pela Figura 1.
Das etapas do ciclo de vida de um projeto de grande vulto, pode ser

considerada como ponto crítico a fase de aprovação para execução. Essa etapa está
diretamente relacionada às obrigações de avaliação de projetos pela CTPGV. Contudo,
não basta que o projeto seja economicamente viável. É necessário também que haja
garantias de viabilidade ambiental e técnica, pois a consistência de execução está
relacionada com a comprovação da outorga de licença prévia e a existência do projeto
básico.
Além das condições mencionadas, as medidas legislativas e jurídicas relativas

às desapropriações necessárias à obra devem ter suas responsabilidades definidas
com mais precisão no tocante à emissão do decreto de utilidade pública específico
para o projeto.
O processo de planejamento deve contemplar todas as etapas do projeto,

observando o cronograma de execução e sua exeqüibilidade. Para tanto, é
indispensável na apresentação do projeto à CTPGV um gráfico de Gantt que considere
os tempos mínimos exigidos em cada etapa. Em geral, têm-se como tempos mínimos
para a exeqüibilidade de projeto de grande porte os indicados na Figura 2.
Esses tempos devem ser fornecidos oficialmente pelos órgãos executores à

CTPGV. A consideração descrita propõe que o ano de execução do projeto seja
determinado pela realidade dos tempos exigidos e os prazos legais para sua
implantação.

FASES OPERAÇÃO
PLANEJAMENTO IMPLEMENTAÇÃO
CONTÍNUA
Proposição do Aprovação pela Mobilização e Aprovação pela

Identificação Estudos de pré-viabilidade
PASSOS empreendimento CTPGV construção CTPGV
Pesquisas e estudos
Dados de planejamento Análise das idéias técnicos. Avaliação do Acompanhamento
Projeto.
rotineiro. do projeto. projeto. e avaliação de
Identificação e avaliação de resultados.
Alternativas de alternativas de solução.
Geração das idéias por Licitação.
ATIVIDADES solução.
meio de políticas do
governo e demandas da Anteprojetos e seus custos.
Estudos em nível
sociedade. Construção.
de pré-avaliação.
Análises econômica e
Ordem de financeira e de risco.
Avaliações preliminares.
grandeza dos
custos. Fontes de recursos.

Aspectos institucionais e
legais.
Plano estratégico.
Mobilização de Mobilização de
Apresentação Parecer
MARCOS DE recursos para recursos para
dos estudos de favorável da Entrega da obra
Figura 1 – Ciclo de vida padrão de um projeto de grande vulto.

PROGRESSÃO estudos estudos de
pré-viabilidade CMA
preliminares viabilidade
13
MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Licitar e executar EVTE
Anãlise e apreciação do EVTE pela CTPGV
Licitar e executar projeto básico
EIA - RIMA
Licença Prévia (LP)
Licitar e executar projeto executivo
PBA
Licença de Instalação (LI)
Licitar e contratar obras
Figura 2 – Cronograma de tempos mínimos para um projeto de grande vulto.
Cabe ao órgão apreciador a rotina de verificar as consistências e

conformidades mínimas quanto ao desenvolvimento do Estudo de Viabilidade Técnica
e Socioeconômica do projeto em análise, a partir das informações dos formulários e
documentos que compõem o processo de apresentação do projeto.
Assim, os questionamentos apresentados na seqüência têm por objetivo avaliar

a consistência do projeto, bem como a sua conformidade técnica, normativa e legal que
minimamente garantam a qualidade do EVTE apresentado para apreciação.
4.2 DADOS INSTITUCIONAIS (FORMULÁRIO 1)
São os dados que identificam a instituição que solicita a análise do projeto,

juntamente com dados desse projeto, preenchidos no Formulário 1.
Trata-se de informações básicas e essenciais para o registro do projeto nas

bases de dados da CTPGV. A inexistência de alguma dessas informações pressupõe
parecer de não-consistência e comunicação ao órgão responsável pelo projeto, com
solicitação de preenchimento delas.
Instituição: identificação do órgão que solicita a análise de um projeto.
1. Qual é a instituição responsável pelo projeto?
Unidade responsável
2. Qual é a unidade orçamentária responsável?
3. Qual é a unidade administrativa responsável?
Dados do projeto: características que identificam o projeto.

4. Qual é o título do projeto? (Deve expressar, em linguagem clara, o objeto do

projeto.)
5. Informou o vetor logístico do PNLT em que o projeto se insere?
5.1. Em qual vetor logístico do PNLT o projeto se insere? (Deve ser

conferido com a base de dados do PNLT e pode ser um fator de
priorização.)
6. Apresentou o mapa de situação do projeto? (Exemplo apresentado no

Apêndice 2.)
7. Qual é a finalidade do projeto? (Deve expressar a efetiva melhoria

proporcionada pelo projeto.)
8. Qual é a justificativa do projeto? (Deve expressar o atendimento de alguma

necessidade de caráter socioeconômico.)
9. Qual é o tipo de orçamento?
10. Qual é a base legal? (Instrumentos normativos – leis, decretos, etc. – que dão
respaldo ao projeto.)
11. Qual é o prazo previsto para o início e término da implantação? (Deve ser
analisado o ano de início das obras e sua compatibilidade com o ciclo de vida
executivo do projeto, pois ao contrário sua consistência de execução não está
garantida sem que haja uma justificativa técnica e/ou legal aceitável.)
12. Qual é a forma de implementação?
13. Qual é o tipo de produto? (Deve informar o bem ou serviço que resulta do
projeto, destinado ao público-alvo, devendo haver um só produto para cada
projeto.)
14. Qual é a unidade de medida?
15. Qual é o valor total estimado?
15.1. Esse valor corresponde ao de um projeto de grande vulto?

Responsável técnico: nome completo do responsável técnico pelos estudos do

EVTE.
16. Qual é o nome do responsável técnico pelos estudos do EVTE?
16.1. Qual é o seu registro no órgão de classe?
Responsável: nome completo do responsável pelo encaminhamento do projeto

à CTPGV.
17. Qual é o nome do responsável pelo encaminhamento do projeto ao MP?
17.1. Qual é sua função?
17.2. O telefone e o e-mail foram preenchidos?
Verificadas essas questões, devem-se avaliar os dados ambientais.
4.3 COMPONENTE AMBIENTAL (FORMULÁRIO 2)
São os dados que identificam as questões ambientais estratégicas e a

componente ambiental do projeto, preenchidos no Formulário 2.
Para o atendimento das questões apresentadas, devem ser observados o

preenchimento dos campos desse formulário e as cópias dos documentos solicitados.
Assim, na apresentação do EVTE, devem ser analisadas informações

pertinentes às interfaces ambientais do projeto e suas alternativas, sua convergência
ou conflito com interesses dos zoneamentos ecológico-econômicos – ZEE e dados
primários de campo utilizados para as questões sobre quantificação de passivos
ambientais, realocação da população de baixa renda, de populações indígenas,
quilombolas e outras áreas afetadas negativamente pelo projeto.
A não-consideração dessas informações, quando existentes, na elaboração do

EVTE caracteriza uma não-consistência de dados e necessária comunicação ao órgão
responsável pelo projeto, com solicitação de preenchimento deles, pois os custos
(gastos) ambientais informados não refletem a realidade e, tecnicamente, os
impedimentos ambientais não considerados podem resultar em deficiência nas análises
de alternativas de projeto.
Ressalta-se que, quando o EVTE é desenvolvido considerando consulta prévia

ao órgão ambiental licenciador, com parecer técnico de quais aspectos ambientais
devem ser contemplados no estudo, uma vez que tal documento é anexado à
apresentação, tem-se indicativa da credibilidade técnica da componente ambiental do
projeto.
Em resumo, a apreciação das questões ambientais do projeto deve verificar,

primordialmente, se há interfaces ambientais, quais as considerações do órgão
ambiental licenciador sobre o projeto e seus impactos e se essas considerações mais
os levantamentos de campo ou dados de levantamentos anteriores justificam as
estimavas dos custos com meio ambiente.
Mapa de caracterização ambiental: mapa que apresenta as interfaces

ambientais3 nas áreas de influência direta e indireta do projeto. Esses dados podem ser
informados no próprio mapa de situação do projeto e das alternativas estudadas.
18. Apresentou mapa(s) de caracterização ambiental? (Observar Figura(s) AM.01,

AM.02, etc. – se não apresentado(s): não-consistência e comunicação ao órgão
responsável pelo projeto, com solicitação de envio do mapa.)
18.1. Apresentou interfaces ambientais? (A verificação da conformidade

técnica das informações apresentadas no mapa pode ser obtida pelo
uso das bases de dados do PNLT ou acesso ao SAGARF, via web,
pelo endereço: <http://sagarf.centran.eb.br/logon.asp>, no campo
GEOPROCESSAMENTO, ou, ainda, pela utilização da base de dados
desse sistema instalada na CTPGV – se não houver correspondência
das informações prestadas com as bases do PNLT, do SAGARF ou da
própria SPI: não-conformidade técnica e solicitação das informações
corrigidas ao órgão responsável.)
19. Realizou consulta prévia ao órgão ambiental licenciador?
3
As interfaces ambientais são os biomas, terras indígenas, áreas de proteção ambiental – APA, áreas de proteção
permanente – APP, quilombolas, bacias hidrográficas, massas de água permanente, núcleos urbanos, áreas de
plantio e/ou criação de animais e áreas de extração mineral, entre outros temas relevantes – como sítios
arqueológicos, por exemplo.

19.1. Se tiver realizado, anexou documento comprobatório? (Se não

anexado: não-conformidade técnica e solicitação das informações ao
órgão responsável.)
20. Informou o órgão licenciador ambiental? (Se não informado: não-consistência e

comunicação ao órgão responsável pelo projeto, com solicitação de envio da
informação.)
20.1. O órgão informado é o adequado? (A definição prévia do órgão está

baseada nas determinações da Resolução CONAMA no 237/1997, que
rege as regras do processo de licenciamento ambiental no País. Assim,
a conformidade técnica dessa informação é fruto da análise dessa
resolução.)
21. O projeto e/ou suas alternativas apresentam conflitos com as proposições do

zoneamento ecológico-econômico – ZEE?
21.1. Se há conflitos, indicou quais? (Se não indicados: não-conformidade

técnica e solicitação das informações ao órgão responsável.)
22. Apresentou levantamento ambiental com estimativa de custos preliminares?

(Se não apresentado nem justificado: não-consistência.)
22.1. Se tiver realizado o levantamento, anexou documento comprobatório?

(Se não anexado: não-conformidade técnica e solicitação das
informações ao órgão responsável.)
Ressalta-se que, pelo fato de o EVTE ser premissa para o licenciamento

ambiental, as exigências sobre as questões ambientais têm seus limites definidos ao
campo da análise estratégica e das estimavas dos gastos diretos com levantamentos
de campo.
Verificadas as questões ambientais, devem-se analisar os aspectos

fundamentais do projeto, como indicado a seguir.

4.4 ANÁLISE FUNDAMENTAL (FORMULÁRIO 3)
São os dados que proporcionam uma visão mais ampla do empreendimento,

necessária para uma análise mais abrangente, preenchidos no Formulário 3.
Trata-se de informações essenciais para a avaliação do projeto nas bases de

dados da CTPGV. A inexistência de alguma dessas informações pressupõe parecer de
não-consistência e comunicação ao órgão responsável pelo projeto, com solicitação de
preenchimento delas.
Diagnóstico: descreve o motivo pelo qual o projeto é desenvolvido, devendo,

assim, esmiuçar a causa ou condição que motiva sua existência. Ressalta-se que
programas cuidam de problemas ou oportunidades, enquanto ações (inclusive projetos)
tratam das causas desses problemas ou das condições para aproveitar essas
oportunidades.
23. Apresentou o diagnóstico do problema? (Se não apresentado: não-

consistência.)
23.1. O diagnóstico é coerente com a finalidade, descrita no Formulário 1 –

Dados Institucionais?
23.2. O argumento sobre as causas do problema ou as condições de

aproveitamento da oportunidade é convincente?
23.2.1. O estudo das causas ou condições levou em conta aspectos

multissetoriais?
23.2.2. O estudo das causas ou condições levou em conta todos os

múltiplos aspectos inerentes ao próprio setor?
23.2.3. O estudo das causas ou condições levou em conta as

particularidades do território em que o projeto será executado?
Alternativas possíveis: devem ser apresentadas diferentes formas de se

realizar a finalidade do projeto, destacando-se as que envolvam setores não
governamentais, outros entes federativos e outros órgãos setoriais. É importante

apresentar, também, alternativas de localização do projeto, inclusive para que se possa

decidir por um projeto específico com mais firmeza, por ter mais elementos de
comparação.
24. Apresentou alternativas possíveis de alcance da finalidade? (Se não

apresentada(s): não-consistência.)
24.1. São apresentadas alternativas que envolvem exclusivamente setores

não governamentais?
24.2. São apresentadas alternativas que envolvem exclusivamente outros

entes federativos?
24.3. São apresentadas alternativas que envolvem exclusivamente órgãos

setoriais que não o proponente?
24.4. São apresentadas alternativas de concessões ou parcerias público-

privadas?
24.5. São apresentadas alternativas que ensejariam pactos para a gestão

territorial integrada (pactos de concertamento)?
24.6. São apresentadas alternativas multissetoriais?
24.7. São apresentadas alternativas que poderiam ser executadas pelo

próprio órgão proponente, mas não pela unidade administrativa
responsável pelo projeto?
24.8. São apresentadas localizações alternativas para o projeto?
25. Apresentou o(s) mapa(s) de situação da(s) alternativa(s) possível(is)?

(Exemplo apresentado no Apêndice 2.)
Alternativa selecionada: indica qual das alternativas possíveis foi escolhida,

explicando as razões da escolha, inclusive no que concerne aos aspectos ambientais e
territoriais (necessidades específicas do território de localização do projeto).
26. Apresentou a alternativa selecionada? (Se não apresentada: não-consistência.)

26.1. Os aspectos ambientais e territoriais foram levados em conta na

decisão?
26.2. As razões pelas quais se decidiu pelo projeto em tela, e não por uma
alternativa, são convincentes?
Concorrência com outros projetos e empreendimentos: deve identificar a

existência de outros projetos e empreendimentos, privados ou públicos – inclusive de
Estados e Municípios –, que concorram para o mesmo objetivo do projeto pleiteante (e
que não componham agrupamento de projetos).4
27. O campo “Concorrência com outros projetos e empreendimentos” está

preenchido ou justificado? (Se não preenchido ou justificado: não-consistência
e solicitação de informação ao órgão responsável.)
27.1. São apresentados projetos e empreendimentos privados concorrentes

ao pleito?
27.2. São apresentados projetos e empreendimentos concorrentes ao pleito

e realizados por outros entes federados?
27.3. São apresentados projetos e empreendimentos do Governo Federal

concorrentes ao pleito?
27.4. Os projetos e empreendimentos apresentados buscam realmente a

mesma finalidade do projeto pleiteante?
28. Apresentou o(s) mapa(s) de situação do(s) projeto(s) concorrente(s)? (Exemplo

apresentado no Apêndice 2.)
Sinergia e antagonismo com outros projetos e empreendimentos: identifica a

existência de outros projetos e empreendimentos, privados ou públicos – inclusive de
Estados e Municípios –, cujos custos possam ser reduzidos (ou aumentados) e cujos
4
É provável que essa informação seja sonegada na apresentação dos estudos. Afinal, a existência de projetos e
empreendimentos que concorram para o mesmo objetivo do pleiteante (e que não componham um agrupamento de
projetos) pode prejudicar a aprovação da proposta. Entretanto, a existência de projetos e empreendimentos
concorrentes e não mencionados reforça a possibilidade de rejeição do pleito. Além disso, a menção a concorrentes
pode até mesmo favorecer o projeto proposto, para que este receba investimentos, em detrimento dos outros.

benefícios possam ser potencializados (ou deprimidos) com a implantação do projeto

proposto.5 Nesses casos, é conveniente analisar o conjunto de projetos como um todo.
Cabe destacar que os projetos e empreendimentos sinérgicos não perseguem

exatamente a mesma finalidade do projeto pleiteante, mas podem reduzir os custos ou
potencializar os benefícios dele, bem como ter seus próprios custos reduzidos e/ou
seus próprios benefícios potencializados.
Em contrapartida, os projetos e empreendimentos antagônicos fazem os custos

do pleiteante aumentarem e os benefícios serem deprimidos, e/ou têm seus próprios
custos aumentados e seus próprios benefícios deprimidos. Em geral, não se pode dizer
que os projetos antagônicos buscam deliberadamente uma finalidade inversa à do
projeto pleiteante. O que ocorre, em regra, é apenas a geração de interferências
desfavoráveis, às vezes de forma inesperada para o projeto que veio primeiro.
29. O campo “Sinergia e antagonismo com outros projetos e empreendimentos”

está preenchido ou justificado? (Se não preenchido ou justificado: não-
consistência e solicitação de informação ao órgão responsável.)
29.1. Foram identificados projetos e empreendimentos sinérgicos realizados

por Estados e Municípios? (Em caso positivo, pode ser motivado algum
pacto para a gestão territorial integrada.)

por outros órgãos do Governo Federal?

pelo próprio órgão proponente?
29.4. Foram identificados projetos e empreendimentos privados sinérgicos?
5
Em alguns casos, a identificação de projetos e empreendimentos sinérgicos é imprescindível. Isso ocorre quando a
existência do projeto pleiteante depende de que outro determinado projeto seja implantado, anterior, conjunta ou
posteriormente – ou seja, quando o projeto apresentado compõe, na realidade, um agrupamento de projetos.
Por exemplo, a ampliação de um porto pode ter sua utilidade prejudicada caso não haja benfeitorias na infra-
estrutura complementar, como em rodovias e ferrovias que permitam a chegada e a saída de bens. Da mesma
forma, a implantação de um sistema de esgotamento sanitário pode ser necessária apenas caso ocorra, no local, o
desenvolvimento de um distrito industrial.

29.5. É possível intervir para o favorecimento dos projetos e

empreendimentos sinérgicos?
29.6. Foram identificados projetos e empreendimentos antagônicos

realizados por Estados e Municípios?

realizados por outros órgãos do Governo Federal?

realizados pelo próprio órgão proponente?
29.9. Foram identificados projetos e empreendimentos privados antagônicos?
29.10. É possível intervir para minimizar os efeitos antagônicos?
29.10.1. Em caso negativo, os efeitos antagônicos tornam inviável o

projeto pleiteante?
30. Apresentou o(s) mapa(s) de situação do(s) projeto(s) e empreendimento(s) que

apresenta(m) sinergia com o projeto proposto? (Exemplo apresentado no
Apêndice 2.)
31. Apresentou o(s) mapa(s) de situação do(s) projeto(s) e empreendimento(s) que

apresenta(m) antagonismo com o projeto proposto? (Exemplo apresentado no
Apêndice 2.)
32. Apresentou uma tabela indicando os Municípios diretamente afetados pelo

projeto, incluindo dados de população, renda per capita e IDH?
Observada a análise fundamental, segue-se a avaliação dos aspectos técnicos

do projeto, como indicado a seguir.
4.5 ASPECTOS TÉCNICOS
Os aspectos técnicos podem ser apresentados em grupos, de acordo com a

função das informações apresentadas no processo lógico de apreciação dos projetos.

Dessa forma, são requisitos básicos, para apresentação dos dados à

apreciação, informações da caracterização dos projetos, dados específicos de
engenharia, estudos operacionais e de transportes realizados, aspectos ambientais
pertinentes, dados de financiamento dos projetos e informações sobre dados
financeiros e socioeconômicos.
4.5.1 Dados Específicos de Engenharia
São os dados que identificam os aspectos técnicos de engenharia do projeto,

preenchidos nas tabelas e mapas indicados com a letra “A” no Formulário 4.
Para que um projeto em nível de EVTE seja analisado, é fundamental que se

tenha, segundo critérios definidos por normas, conforme o corpo normativo do DNIT, no
mínimo, um anteprojeto. A seguir, são apresentados os dados necessários para
realizar essa análise.
Tipologia de projeto: permite que se determinem quais planos, projetos

específicos e estudos devem ser apresentados, para avaliação de conformidade
técnica e controle de valores.
33. Qual é a tipologia (ou tipologias) do projeto? (Observar a coluna (6) da Tabela
A.01 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
Segmentos de projeto: são os trechos definidos nos estudos de engenharia

pelo plano de vias.
34. O projeto considerou a divisão em segmentos de projeto? (Observar

preenchimento das Tabelas A.01 e A.02 – se não preenchidas: não-
conformidade técnica.)
Para cada segmento de projeto, é necessário conhecer as características

apresentadas a seguir.
Condições geométricas e operacionais: definidas a partir do levantamento das

condições atuais e/ou projeções futuras da via.
35. Os dados apresentados por segmento no ano-base informam sua extensão,

bitola, extensão e inclinação máxima das rampas, raio mínimo de curvatura,

estado da via, peso médio por eixo dos vagões, velocidade média comercial,
tempo médio de percurso e tipo de relevo? (Observar preenchimento da Tabela
A.01 – se faltar algum desses dados: não-conformidade técnica – exceto
colunas (7) a (15) para projetos de construção, que não são preenchidas.)
36. Os dados apresentados por segmento no ano de implantação do projeto

informam sua extensão, bitola, extensão e inclinação máxima das rampas, raio
mínimo de curvatura, estado da via, peso médio por eixo dos vagões,
velocidade média comercial, tempo médio de percurso e tipo de relevo?
(Observar preenchimento da Tabela A.02 – se faltar algum desses dados: não-
Desapropriação: retirada da propriedade de uma coisa ou de um direito para

incorporá-los ao domínio público mediante o prévio pagamento do seu justo valor em
dinheiro. É importante já se ter uma previsão das desapropriações necessárias, com as
devidas estimativas de valores, para garantir uma melhor estimativa do orçamento do
projeto.
37. Está prevista desapropriação no segmento? (Observar preenchimento da

Tabela A.03 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
37.1. Caso esteja prevista desapropriação, está anexada a memória de

cálculo, incluindo dados preliminares do número de propriedades e dos
valores estimados para as desapropriações? (Se não anexada: não-
conformidade técnica e solicitação das informações ao órgão
responsável.)
Esses dados respondem às questões básicas sobre o tipo de projeto, os

principais parâmetros para cálculo dos custos operacionais e qual a situação do
processo de desapropriação.
4.5.2 Estudos Realizados
As informações questionadas neste item estão apresentadas nas tabelas

indicadas com as letras “B” e “C” do Formulário 4.

Trata-se de dados operacionais (Formulário 4 – letra “C”) e de transportes

(Formulário 4 – letra “B”) utilizados para determinar os benefícios advindos da
implantação do projeto, considerando o crescimento da demanda por ele atendida.
Além disso, permitem avaliar se o projeto atende à demanda futura por transporte.
Informações específicas desses estudos são elementos fundamentais para a

verificação da qualidade técnica na estimativa da demanda no período de projeto.
Zoneamento: deve considerar tanto a área de influência direta como a área de

influência indireta do projeto – ou seja, as zonas que sofrem influência direta ou indireta
do projeto apresentado. O zoneamento adotado define a aglomeração geográfica dos
dados de produção e consumo e/ou de origem/destino coletados nas pesquisas, o que
afeta a qualidade dessas informações.
38. Apresentou mapa(s) com zoneamento geográfico adotado para a elaboração

de matrizes de produção e consumo e/ou de origem/destino? (Observar
Figura(s) B.01-1, B.01-2, B.02-1, etc. – se não apresentada(s): não-
conformidade técnica – exceto nos casos de modificação do traçado da linha e
adequação para transporte intermodal, em que não é obrigatório.)6
39. Apresentou tabela(s) com zoneamento geográfico adotado para a elaboração

de matrizes de produção e consumo e/ou de origem/destino? (Observar
Tabela(s) B.01 e/ou B.02 – se não apresentada(s): não-conformidade técnica –
exceto nos casos de modificação do traçado da linha e adequação para
transporte intermodal, em que não é obrigatório.)
39.1. As zonas foram divididas de acordo com as divisões do IBGE?

(Verificar o enquadramento das áreas de influência de acordo com a
divisão adotada pelo IBGE – Municípios, microrregiões ou
mesorregiões homogêneas – se não houver esse enquadramento7 (ou
seja, se não forem informados os códigos na coluna (3) da Tabela B.01
6
Ressalta-se que pode ser adotado mais de um zoneamento: um mais detalhado para a pesquisa O/D e outro para
as matrizes de produção e consumo – em nível de microrregião, por exemplo.
7
Destaca-se que esse enquadramento pode significar que uma zona seja um grupo de Municípios, microrregiões ou
mesorregiões homogêneas. O que não pode ocorrer é um zoneamento em que os limites das zonas não coincidam
com alguma dessas divisões do IBGE – ou grupo de divisões.

e/ou da Tabela B.02): observar se há justificativa – caso não haja: não-

39.2. Os códigos apresentados correspondem a códigos do IBGE? (Verificar,

em algumas zonas escolhidas aleatoriamente, se os códigos
apresentados (na coluna (3) da Tabela B.01 e/ou da Tabela B.02) são
realmente códigos do IBGE e se estão de acordo com a área indicada
no mapa correspondente – caso contrário: resultado inadequado e
solicitação de explicação ao órgão responsável.)
40. Apresentou mapa(s) de produção dos produtos relevantes estudados nas

pesquisas? (Observar Figura(s) B.03-1, B.03-2, etc. – se não apresentada(s):
não-conformidade técnica – exceto nos casos de modificação do traçado da
linha e adequação para transporte intermodal, em que não é obrigatório.)
41. Apresentou tabelas com a produção prevista para ser atendida pela ferrovia
(em toneladas úteis – TU e tonelada-quilômetro útil – TKU)? (Observar Tabelas
B.03 e B.04 – se não apresentadas: não-conformidade técnica – exceto nos
casos de modificação do traçado da linha e adequação para transporte
intermodal, em que não é obrigatório.)
42. Apresentou tabela com a distância média por produto? (Observar Tabela B.05
– se não apresentada: não-conformidade técnica – exceto nos casos de
modificação do traçado da linha e adequação para transporte intermodal, em
que não é obrigatório.)
43. Apresentou tabelas com os volumes de transporte previstos para cada pólo de
carga por grupo de produto, em cada horizonte de demanda? (Observar
Tabelas B.06-1, B.06-2, etc. – se não apresentada(s): não-conformidade
técnica – exceto nos casos de modificação do traçado da linha e adequação
para transporte intermodal, em que não é obrigatório.)
Dados operacionais: são dados provenientes do estudo operacional, que tem

por objetivo principal o dimensionamento do material rodante e dos trens-tipo a serem
utilizados no Sistema de Acordo de Tráfego, bem como a definição dos projetos de
sistemas e instalações necessários à operação da via e os conseqüentes
investimentos. Esses dados são solicitados no Formulário 4 (letra “C”).
44. Apresentou tabela descrevendo as vantagens e desvantagens de cada tipo de

tração estudado, de modo a resumir as principais questões dos estudos
operacionais que embasaram a escolha do tipo de tração? (Observar Tabela
C.01 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
45. Apresentou tabela com a descrição dos tipos de locomotivas a operar na

ferrovia? (Observar Tabela C.02 – se não preenchida: não-conformidade
técnica.)
46. Apresentou tabela com a descrição de produção e produtividade previstas para

as locomotivas a operar na ferrovia? (Observar Tabela C.03 – se não
preenchida: não-conformidade técnica.)
47. Apresentou tabela com a descrição dos tipos de vagões a operar na ferrovia?
(Observar Tabela C.04 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
48. Apresentou tabela com a descrição de produção e produtividade previstas para

os vagões a operar na ferrovia? (Observar Tabela C.05 – se não preenchida:
não-conformidade técnica.)
49. Apresentou tabelas com as definições dos trens-tipo de carga? (Observar

Tabela C.06 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
49.1. Apresentou tabela com a estimativa das velocidades e tempos de

percurso dos trens-tipo? (Observar Tabela C.07 – se não preenchida:
não-conformidade técnica.)
50. Apresentou tabela com a estimativa da quantidade de locomotivas necessárias

para operação na ferrovia, por horizonte de demanda? (Observar Tabela C.08 –
se não preenchida: não-conformidade técnica.)
50.1. A quantidade estimada de locomotivas está de acordo com os trens-tipo

definidos e as produções previstas? (Verificar se, matematicamente, a
quantidade de locomotivas previstas por ano é suficiente para atender às
metas de transporte previstas por produto, em função dos quantitativos e
dos tempos de ciclo por tipo de trem – se não for suficiente: resultado
inadequado e solicitação de explicação ao órgão responsável.)

51. Apresentou tabela com a estimativa da quantidade necessária de locomotivas

de serviço, por horizonte de demanda? (Observar Tabela C.09 – se não
52. Apresentou tabela com a estimativa da quantidade de vagões necessários para

operação na ferrovia, por horizonte de demanda? (Observar Tabela C.10 – se
não preenchida: não-conformidade técnica.)
52.1. As quantidades estimadas de vagões estão de acordo com os trens-tipo

definidos e as produções previstas? (Verificar se, matematicamente, a
quantidade de vagões previstos por ano é suficiente para atender às
metas de transporte previstas por produto, em função dos quantitativos
e dos tempos de ciclo por tipo de trem – se não for suficiente: resultado
53. Apresentou tabela com a estimativa da quantidade necessária de vagões de

serviço, por horizonte de demanda? (Observar Tabela C.11 – se não
54. Apresentou tabela com a estimativa das necessidades de acréscimo na

capacidade da via, determinadas pelos estudos operacionais, por horizonte de
demanda? (Observar Tabela C.12 – se não preenchida: não-conformidade
técnica.)
55. Apresentou tabela com a estimativa da quantidade necessária de guindastes de

socorro, por horizonte de demanda? (Observar Tabela C.13 – se não
56. Apresentou tabela com a estimativa de linhas, áreas e investimentos

necessários nos pólos de carga, por horizonte de demanda? (Observar Tabela
C.14 – se não preenchida: não-conformidade técnica.)
4.5.3 Dados da Avaliação Financeira
As formulações seguintes têm como objetivo analisar a conformidade técnica

das avaliações financeiras do projeto proposto.

As informações solicitadas neste item estão apresentadas nas tabelas

indicadas com a letra “D” no Formulário 6.
Estimativas de gastos financeiros: são importantes para a verificação

orçamentária do projeto em análise. Ressalta-se que, para o controle das informações,
cabe a comparação dos valores das despesas do projeto com dados sobre custos de
serviços ferroviários segundo os órgãos executores de obras ferroviárias, tais como o
DNIT.
57. Apresentou planilha com o resumo dos gastos totais da obra? (Observar
preenchimento da Tabela D.01 – se não preenchida: não-conformidade técnica
e solicitação das informações ao órgão responsável.)
57.1. Apresentou os valores financeiros de cada item, indicando a data de

referência dos preços de mercado? (Observar preenchimento da coluna
(2) da Tabela D.01 – se não indicados esses valores e a respectiva
data de referência (ao final da tabela): não-conformidade técnica e
solicitação das informações ao órgão responsável.)
57.2. Qual é o gasto financeiro total da obra? (Observar preenchimento da

última linha da coluna (2) da Tabela D.01 – se não informado: não-
responsável.)
58. Apresentou planilha com as despesas de manutenção? (Observar

58.1. Qual é o gasto financeiro total anual de manutenção por quilômetro da

via? (Observar preenchimento da linha “Conservação de rotina da via
permanente” da coluna (3) da Tabela D.02 – se não preenchida: não-
responsável.)
58.1.1. Esse gasto é superior ao custo de referência? (Caso esse custo

seja superior a duas vezes o custo obtido a partir dos valores

da tabela de referência (dados oficiais): resultado inadequado e

58.2. Qual é o gasto financeiro total anual de manutenção por unidade de

material rodante? (Observar preenchimento das duas últimas linhas da
coluna (3) da Tabela D.02 – se não preenchida: não-conformidade
58.3. Qual é o custo econômico total anual de manutenção da via? (Observar

preenchimento da linha “Conservação de rotina da via permanente” da
técnica.)
58.4. Qual é o custo econômico total anual de manutenção por unidade de

material rodante? (Observar preenchimento das duas últimas linhas da
59. Apresentou planilha com os investimentos necessários em locomotivas, por

horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.03 – se não
preenchida: não-conformidade técnica e solicitação das informações ao órgão
responsável.)
59.1. O investimento unitário informado é o preço de mercado? (Caso

contrário: resultado inadequado e solicitação de explicação ao órgão
responsável.)
59.2. Os investimentos estão de acordo com o investimento unitário

informado e com as quantidades estimadas de locomotivas, por
horizonte de demanda (indicadas na Tabela C.08)? (Verificar alguns
valores da tabela – se o investimento estimado não for o produto da
quantidade de locomotivas pelo seu valor unitário e/ou o gasto total do
tipo de locomotiva analisado não for equivalente à soma dos
investimentos por horizonte de demanda: resultado inadequado e

60. Apresentou planilha com os investimentos necessários em locomotivas de

serviço, por horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.04
– se não preenchida: não-conformidade técnica e solicitação das informações
ao órgão responsável.)

responsável.)
60.2. Os investimentos estão de acordo com o custo unitário informado e

com as quantidades estimadas de locomotivas de serviço, por horizonte
de demanda (indicadas na Tabela C.09)? (Verificar alguns valores da
tabela – se o investimento estimado não for o produto da quantidade de
locomotivas de serviço pelo seu valor unitário e/ou o gasto total do tipo
de locomotiva analisado não for equivalente à soma dos investimentos
por horizonte de demanda: resultado inadequado e solicitação de
explicação ao órgão responsável.)
61. Apresentou planilha com os investimentos necessários em vagões, por

horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.05 – se não
responsável.)

responsável.)
61.2. Os investimentos estão de acordo com o valor unitário informado e com

as quantidades estimadas de vagões, por horizonte de demanda
(indicados na Tabela C.10)? (Verificar alguns valores da tabela – se o
investimento estimado não for o produto da quantidade de vagões pelo
seu valor unitário e/ou o gasto total do tipo de vagão analisado não for
equivalente à soma dos investimentos por horizonte de demanda:
resultado inadequado e solicitação de explicação ao órgão
responsável.)

62. Apresentou planilha com os investimentos necessários em vagões de serviço,

por horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.06 – se não
responsável.)

responsável.)
62.2. Os investimentos estão de acordo com o valor unitário informado e com

as quantidades estimadas de vagões de serviço, por horizonte de
demanda? (Verificar alguns valores da tabela – se o investimento
estimado não for o produto da quantidade de vagões de serviço pelo
seu valor unitário e/ou o gasto total do tipo de vagão analisado não for
equivalente à soma dos investimentos por horizonte de demanda:
responsável.)
63. Apresentou planilha com os investimentos necessários em guindastes de

socorro, por horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.07
– se não preenchida: não-conformidade técnica e solicitação das informações
ao órgão responsável.)

responsável.)
63.2. Os investimentos estão de acordo com o custo unitário informado e

com as quantidades estimadas de guindastes de socorro, por horizonte
de demanda (indicadas na Tabela C.13)? (Verificar alguns valores da
tabela – se o investimento estimado não for o produto da quantidade de
guindastes pelo seu valor unitário e/ou o gasto total do tipo de
guindaste analisado não for equivalente à soma dos investimentos por
horizonte de demanda: resultado inadequado e solicitação de

64. Apresentou planilha com o resumo dos investimentos necessários em

sistemas? (Observar preenchimento da Tabela D.08 – se não preenchida: não-
conformidade técnica e solicitação das informações ao órgão responsável.)
65. Apresentou planilha com o resumo dos investimentos necessários em

instalações de apoio? (Observar preenchimento da Tabela D.09 – se não
responsável.)
66. Apresentou planilha com a estimativa de investimentos em linhas, áreas e

investimentos necessários nos pólos de carga para o tipo de tração adotada,
por horizonte de demanda? (Observar preenchimento da Tabela D.10 – se não
responsável.)
67. Apresentou planilha com os investimentos necessários para a implantação da

operação ferroviária? (Observar preenchimento da Tabela D.11 – se não
responsável.)
68. Apresentou planilha com o resumo dos gastos da obra, por tipo de tração?
(Observar preenchimento da Tabela D.12 – se não preenchida: não-
68.1. Os investimentos em locomotivas (para operação e serviço) estão de

acordo com os valores informados nas respectivas tabelas, por
horizonte de demanda? (Verificar os valores correspondentes das
Tabelas D.03 e D.04 – se o investimento apresentado na Tabela D.12,
na linha “Aquisição de locomotivas” referente ao tipo de tração adotado,
não for o mesmo apresentado na tabela correspondente: resultado
68.2. Os investimentos em vagões (para operação e serviço) estão de acordo

com os valores informados nas respectivas tabelas, por horizonte de
demanda? (Verificar os valores correspondentes das Tabelas D.05 e
D.06 – se o investimento apresentado na Tabela D.12, na linha
“Aquisição de vagões” referente ao tipo de tração adotado, não for o
mesmo apresentado na tabela correspondente: resultado inadequado e

68.3. Os investimentos em sistemas para a operação de trens estão de

acordo com os valores informados na Tabela D.08, por horizonte de
demanda? (Verificar os valores correspondentes da Tabela D.08 – se o
investimento apresentado na Tabela D.12, na linha “Sistemas para
operação de trens” referente ao tipo de tração adotado, não for o
mesmo apresentado na Tabela D.08: resultado inadequado e
68.4. Os investimentos em instalações de apoio estão de acordo com os

valores informados na Tabela D.09, por horizonte de demanda?
(Verificar os valores correspondentes da Tabela D.09 – se o
investimento apresentado na Tabela D.12, na linha “Instalações de
apoio” referente ao tipo de tração adotado, não for o mesmo
apresentado na Tabela D.09: resultado inadequado e solicitação de
68.5. Os investimentos em desvios a ampliar e a implantar estão de acordo

com os valores informados na Tabela D.10, por horizonte de demanda?
(Verificar os valores correspondentes da Tabela D.10 – se os
investimentos apresentados na Tabela D.12, nas linhas “Desvios a
ampliar” e “Desvios a implantar” referentes ao tipo de tração adotado,
não forem os mesmos apresentados na Tabela D.10, nas linhas
correspondentes: resultado inadequado e solicitação de explicação ao
68.6. Os investimentos em pátios estão de acordo com os valores informados

na Tabela D.10, por horizonte de demanda? (Verificar os valores
correspondentes da Tabela D.10 – se o investimento apresentado na
Tabela D.12, na linha “Pátios ferroviários” referente ao tipo de tração
adotado, não for o mesmo apresentado na Tabela D.10: resultado

68.7. Os investimentos em pólos de carga estão de acordo com os valores

informados na Tabela D.11, por horizonte de demanda? (Verificar os
valores correspondentes da Tabela D.11 – se o investimento
apresentado na Tabela D.12, na linha “Pólos de carga” referente ao tipo
de tração adotado, não for o mesmo apresentado na Tabela D.11:
responsável.)
69. Apresentou planilha com o resumo das despesas para operação do sistema,
por tipo de tração? (Observar preenchimento da Tabela D.13 – se não
responsável.)
70. Apresentou planilha com os gastos da obra por segmento de projeto?

(Observar preenchimento da Tabela D.14 – se não preenchida: não-
70.1. Os gastos financeiros unitários por quilômetro informados por segmento

são superiores aos custos de referência? (Caso esse custo seja
superior a duas vezes o gasto obtido a partir dos valores da tabela de
referência (dados oficiais): resultado inadequado e solicitação de
71. Apresentou planilha com o cronograma de execução física da obra? (Observar

72. Apresentou planilha com as tarifas de transporte adotadas (produto médio

adotado, em $/TKU)? (Observar preenchimento da Tabela D.16 – se não
responsável.)
73. Apresentou planilha com a estimativa de receita total esperada? (Observar


74. Apresentou planilha para apropriação de valores financeiros? (Observar

preenchimento da Tabela D.18.)
74.1. Quais são os valores de VPL, B/C, TIR e Payback para cada ótica
apresentada? (Observar preenchimento da coluna (6) das linhas de
Resultados da Tabela D.18.)
74.1.1. Algum participante (ótica) do projeto apresenta rentabilidade

financeira? (Verificar, para cada um, os valores de TIR e VPL:
se VPL ≤ 0 e TIR ≤ taxa de desconto, não há retorno do
investimento; se VPL > 0 e TIR > taxa de desconto, o projeto
apresenta rentabilidade financeira.)
4.5.4 Dados da Avaliação Econômica
As formulações seguintes têm como objetivo analisar a conformidade técnica

das avaliações socioeconômicas do projeto proposto, bem como verificar se ele
apresenta rentabilidade para a sociedade.
Além disso, inferem qual o principal benefício social adquirido com o projeto e
se há distribuição dos ganhos pelas diferentes classes sociais que são usuárias da via.
As informações solicitadas neste item estão apresentadas nas tabelas do

Formulário 6 indicadas com a letra “E”.
Estimativas de custos econômicos: são fundamentais para as análises de

custos e benefícios advindos do projeto, para verificação de sua importância. Para tal,
devem-se utilizar fatores para conversão dos valores financeiros em valores
econômicos.
Estimativas de benefícios diretos: em geral, os benefícios diretos de projetos

ferroviários são determinados pela redução dos custos operacionais e de investimento,
estimados pela implantação do projeto. No entanto, podem-se ter outros tipos de
benefícios diretos, que devem ser descritos na tabela correspondente.
Estimativa dos benefícios indiretos: nem sempre é considerada para análise de

projetos, por ser complexa sua determinação. Em geral, só é realizada essa estimativa

nos projetos em que os benefícios diretos não são suficientes para justificá-los. Caso
sejam considerados, devem ser descritos e justificados os benefícios indiretos.
75. Apresentou planilha para apropriação de valores econômicos de benefícios

diretos? (Observar preenchimento da Tabela E.01 – se não preenchida: não-
75.1. Quais benefícios foram considerados nessa planilha?
Quadro 1 – Resumo dos benefícios diretos considerados no projeto
Valor Econômico Total*

Benefício
(Em Valor Presente)
□ Redução do custo operacional ______________________

□ Redução do custo generalizado de transporte ______________________
□ Redução do custo de emissão de poluentes ______________________
□ Redução do custo de investimento ______________________
□ Outros: _____________________________ ______________________
___________________________________ ______________________
* Observar valores correspondentes totais na coluna (9) da linha “Total do trecho” da Tabela E.01.
75.1.1. Caso não tenha considerado o benefício por redução do custo

operacional, apresentou justificativa? (Caso não tenha
apresentado justificativa: não-conformidade técnica e
solicitação de justificativa ao órgão responsável – exceto nos
casos de construção, em que não existe um custo operacional
inicial.)
75.1.2. Caso não tenha considerado o benefício por redução do custo

generalizado de transportes, apresentou justificativa? (Caso
não tenha apresentado justificativa: não-conformidade técnica e
solicitação de justificativa ao órgão responsável.)
76. Apresentou planilha para apropriação de valores econômicos de benefícios

diretos e indiretos do projeto? (Observar preenchimento da Tabela E.03 – não
obrigatório.)

76.1. Apresentou descrição da forma de quantificação desses benefícios?

(Se não houver descrição do(s) benefício(s) indireto(s) considerados:
não-conformidade técnica e solicitação das informações ao órgão
responsável – ou desconsiderar a planilha.)
76.2. Qual o seu valor percentual em relação aos benefícios diretos?

(Verificar se, quantitativamente, esses benefícios são mais relevantes
do que os benefícios diretos: se assim for, solicitar detalhamento ao
órgão responsável para análise.)
Avaliação econômica: devem-se analisar os valores de Benefício Líquido

Atualizado (B-C ou Valor Presente Líquido, VPL), da Relação Benefício/Custo (B/C) e
da Taxa Interna de Retorno (TIR), diretamente em relação à taxa de oportunidade de
capital adotada.
77. Quais são os valores de B-C, B/C e TIR:
77.1. Para a avaliação econômica sem os benefícios indiretos? (Observar

preenchimento da coluna (10) da última linha da Tabela E.01.)
77.2. Para a avaliação econômica com os benefícios indiretos? (Observar

preenchimento da coluna (11) da última linha da Tabela E.03.)
Quadro 2 – Resumo dos benefícios do projeto
B-C B/C TIR

Somente com benefícios diretos
Benefícios diretos e indiretos
77.3. Os indicadores econômicos apresentam garantia de rentabilidade

somente com a consideração dos benefícios indiretos? (Observar B-C:
se for positivo somente considerando os benefícios indiretos,
considerar critérios de localização geopolítica do projeto, tais como
vetor logístico, desenvolvimento da região, PIB, integração nacional,
acessibilidade e mobilidade para a população, entre outros, que podem
ser analisados no PNLT.)

78. Apresentou os méritos técnico-econômicos do projeto? (Observar

preenchimento da Tabela E.04 – se não preenchida: não-conformidade técnica
Análise de sensibilidade: é importante para verificar a variabilidade dos

indicadores econômicos do projeto de acordo com uma variação de cenários.
79. Foi feita análise de sensibilidade? (Observar preenchimento da Tabela E.02 –

se não preenchida: não-conformidade técnica e solicitação das informações ao
79.1. Verificar os valores econômicos do VPL (B-C) e da TIR na situação

básica e no pior cenário:
Quadro 3 – Resumo dos valores econômicos da VPL e da TIR nos cenários estudados
na análise de sensibilidade
CENÁRIOS VPL (B-C) TIR

Mais desfavorável (pior cenário)
Mais favorável (situação básica)
79.1.1. O VPL é positivo e/ou a TIR é maior que taxa de desconto

adotada?
– Se, no pior cenário, o VPL for positivo e a TIR maior

que a taxa de desconto adotada: garantia de
rentabilidade do projeto, pois fica confirmado que essa
situação ocorre em qualquer cenário.
– Se, no melhor cenário, o VPL for negativo e/ou a TIR

menor que a taxa de desconto adotada: projeto não
recomendável, a menos que haja justificativa
(especialmente benefícios sociais).
– Caso não seja verificada nenhuma das situações

anteriores, deve-se observar se, na situação básica, o
VPL é positivo e a TIR maior que a taxa de desconto
adotada: caso contrário, o projeto não é recomendável,

a menos que haja justificativa (observar a Tabela

E.04).
4.6 PRINCIPAIS CRITÉRIOS DA ANÁLISE
O objetivo principal dos questionamentos apresentados no item anterior é a

verificação de pontos críticos quanto à consistência e conformidade do EVTE
analisado.
Esses pontos críticos podem ser traduzidos como resultados das análises de
engenharia, estudos de transporte, componente ambiental do projeto, custos
financeiros e econômicos e benefícios líquidos do projeto.
Assim, considerando todos os questionamentos anteriores, que se baseiam nos

formulários de apresentação, cabe destacar que o procedimento de apreciação objetiva
avaliar os principais critérios de consistência e conformidade técnica. Somente após
esse processo cabe analisar a garantia de rentabilidade do projeto.
Essa avaliação é proposta em etapas, que consideram os seguintes itens:
1o) conferência dos formulários e dados encaminhados no documento de

apresentação dos Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica do Projeto
a ser analisado. Esta etapa tem como objetivo verificar o preenchimento dos
campos solicitados na apresentação, não permitindo avançar na apreciação
caso seja verificada ausência ou incoerência das informações, bem como a
falta de consistência do projeto que o impede de ser aprovado para execução;
2o) análise dos aspectos ambientais estratégicos referente às interfaces com áreas
protegidas (unidades de conservação) e terras indígenas. Esta etapa tem como
objetivo verificar os atendimentos das exigências ambientais específicas
dessas áreas registrando a sua conformidade ou não-conformidade, que é
classificada como impedimento ambiental à implantação do projeto e que pode
resultar em custos não estimados ou atrasos no cronograma de implantação do
projeto;
3o) análise da conformidade técnica na caracterização da situação base que

norteia as avaliações financeiras e econômicas. Esta etapa tem como objetivo

verificar se foram devidamente utilizados os dados de anteprojeto e estudos

prévios, de fundamental importância na determinação dos gastos de
implantação do projeto e da atual demanda por transporte. A conformidade na
segmentação de projeto para apropriação de valores também é avaliada nesta
etapa;
4o) análise da ocorrência de pesquisa de tráfego e estudos de transportes. Esta

etapa tem como objetivo verificar a conformidade técnica da estimativa do
tráfego atual e dos dados socioeconômicos utilizados na quantificação dos
benefícios diretos;
5o) análise da conformidade técnica da estimativa da demanda futura de carga

e/ou passageiros. Nesta etapa busca-se avaliar a qualidade das informações
da rede multimodal que representa a oferta de transporte em que se insere o
projeto. Ainda é verificado se a oferta está em conformidade com informações
de planos de transporte governamentais (PNLT) e se o zoneamento está
compatível com área de influência do projeto. A metodologia utilizada para
estimar a evolução da demanda por transporte deve ser compatível com os
métodos tradicionais;
6o) análise de conformidade na determinação e apropriação dos custos e

benefícios do projeto, utilizados na avaliação financeira e econômica. Nesta
etapa deve-se verificar a consistência dos cenários propostos para evolução da
demanda conforme horizonte de projeto, executar análise de rentabilidade e
desenvolver parecer.
4.7 FORMULÁRIO DO APRECIADOR
Este item apresenta uma tabela de referência para preenchimento do

apreciador, possibilitando a visualização dos resultados apresentados no EVTE de
forma direta, juntamente com os respectivos gabaritos e observações, facilitando sua
análise, uma vez que ficam claros os casos de não-consistência, não-conformidade ou
inadequabilidade das informações prestadas pelo apresentador.

Quadro 4 – Formulário do apreciador
Tipo de
Parâmetro
Obrigatória?
Conformidade
Observação
Consistência
№ Anotação do
Formulário Referência Gabarito do
Controle
8
Questão (S/N) Estudo 9
Apreciador

1 S 1 Item 1 A questão deve estar respondida.

O vetor logístico informado deve estar de

5.1 S 1 Item 5
acordo com a Base de Dados do PNLT.
6 S 1 Item 6 O mapa deve estar anexado.
8
O campo “Anotação do Estudo” se refere ao resultado apresentado no EVTE – nos casos de verificação de consistência, por exemplo, pode-se anotar “Tabela
Apresentada”, indicando que o EVTE informou o dado solicitado.
9
O campo “Observação do Apreciador” se refere à avaliação do apreciador quanto ao resultado apresentado, indicando, por exemplo, os casos de não-consistência, não-
conformidade ou inadequabilidade do resultado, ao compará-los com o respectivo gabarito.
43
Tipo de
Parâmetro
Obrigatória? Observação
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador


(Art. 10 da Lei do PPA 2008-2011) Valor deve

ser igual ou superior a:
• R$ 100 milhões – se financiados com
recursos do orçamento de investimento das
estatais, de responsabilidade de empresas
15.1 S 1 Item 15 de capital aberto ou de suas subsidiárias;
• R$ 20 milhões – se financiados com
recursos dos orçamentos fiscal e da
seguridade social ou dos orçamentos das
estatais que não se enquadrem no caso
anterior.
44
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

16.1 S 1 Item 16 A questão deve estar respondida.

Mapa de caracterização ambiental deve estar

18 S 2 Item 1
anexo.
Verificar conformidade com as áreas apresentadas

18.1 S 2 Item 1 no PNLT ou no SAGARF (Disponível em:
<http://sagarf.centran.eb.br/logon.asp>.)
Caso realizada a consulta prévia ao órgão

19.1 S 2 Item 2 ambiental licenciador, o documento
comprobatório deve estar anexo.
Conferir se o órgão ambiental é o adequado

20.1 S 2 Item 3 o
(ver Resolução CONAMA n 237/1997).
45
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

21.1 S 2 Item 4 Se há conflitos, devem estar indicados.
Obrigatório o levantamento ambiental ou uma

22 S 2 Item 5
justificativa pela sua não-realização.
22.1 S 2 Item 5 Documento comprobatório deve estar anexo.
O diagnóstico apresentado deve ser coerente

23.1 – 3 – com a finalidade descrita no Item 7 do
Formulário 1.
23.2 – 3 –
23.2.1 – 3 –
23.2.1 – 3 –
23.2.2 – 3 –
23.2.3 – 3 –

46
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

24.1 – 3 –
24.2 – 3 –
24.3 – 3 –
24.4 – 3 –
24.5 – 3 –
24.6 – 3 –
24.7 – 3 –
24.8 – 3 –
25 S 3 Item 3 Mapa de situação deve estar anexo.
26.1 – 3 –
26.2 – 3 –

47
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

27.1 – 3 –
27.2 – 3 –
27.3 – 3 –
27.4 – 3 –
Caso existam projetos concorrentes, o(s)

28 S 3 Item 6
mapa(s) de situação deve(m) estar anexo(s).
29.1 S 3 –
29.2 S 3 –
29.3 S 3 –
29.4 S 3 –
29.5 S 3 –
29.6 S 3 –
29.7 S 3 –
48
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

29.8 S 3 –
29.9 S 3 –
29.10 S 3 –
29.10.1 – 3 –
Caso haja empreendimentos que tenham

30 S 3 Item 8 sinergias com o projeto proposto, seu(s)
Caso haja empreendimentos que tenham

31 S 3 Item 9 antagonismos com o projeto proposto, seu(s)
32 S 3 Item 10 A tabela deve estar preenchida.
Coluna (6) –
33 S 4 A tipologia deve estar preenchida na tabela.
Tabela A.01
Tabelas
34 S 4 As tabelas devem estar preenchidas.
A.01 e A.02
A tabela deve estar preenchida – exceto

35 S 4 Tabela A.01 colunas (7) a (15) para segmentos de
construção.
49
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

36 S 4 Tabela A.02 A tabela deve estar preenchida.
37 S 4 Tabela A.03 A tabela deve estar preenchida.
Folha anexa
37.1 – 4 da Tabela A memória de cálculo deve estar anexa.

A.03
Figuras Apresentação das figuras com o(s)

B.01-1, zoneamento(s) geográfico(s) adotado(s) –
38 S 4
B.01-2, para matrizes de produção/consumo e/ou de
B.02... origem/destino.
N–
modificação
do traçado; Tabelas A(s) tabela(s) deve(m) estar preenchida(s) ou
39 adequação p/ 4 B.01 e/ou apresentar justificativa para o não-
t. intermodal B.02 preenchimento.
S – demais
Tabelas Preenchimento obrigatório da coluna (3) com

39.1 – 4 B.01 e/ou códigos do IBGE ou justificativa, caso seja
B.02 realizado de outra forma.
Coluna (3)
Verificar alguns códigos apresentados
das Tabelas
39.2 – 4 (escolhidos aleatoriamente) – devem
B.01 e/ou
B.02
corresponder a códigos do IBGE.
50
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

N–
modificação
do traçado; Figuras) O(s) mapa(s) de produção de produtos
40 adequação p/ 4 B.03-1, relevantes ao modal ferroviário deve(m) estar
t. intermodal B.03-2, ... anexo(s).
S – demais
N–
modificação
do traçado; As tabelas devem estar preenchidas ou
Tabelas
41 adequação p/ 4 apresentar justificativa para o não-
B.03 e B.04
t. intermodal preenchimento.
S – demais
N–
modificação
do traçado; A tabela deve estar preenchida ou apresentar
42 adequação p/ 4 Tabela B.05
justificativa para o não-preenchimento.
t. intermodal
S – demais
N–
modificação
do traçado; Tabelas A(s) tabela(s) deve(m) estar preenchida(s) ou
43 adequação p/ 4 B.06-1, apresentar justificativa para o não-
t. intermodal B.06-2, ... preenchimento.
S – demais
51
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

44 S 4 Tabela C.01 A tabela deve estar preenchida.

49.1 S 4 Tabela C.07 A tabela deve estar preenchida.
Matematicamente, a quantidade de
locomotivas previstas por ano deve estar de
50.1 S 4 Tabela C.08
acordo com os trens-tipo definidos e as
metas de transporte (produções) previstas.
52.1 S 4 Tabela C.10 Matematicamente, a quantidade de

locomotivas previstas por ano deve estar de
52
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

acordo com os trens-tipo definidos e as
metas de transporte (produções) previstas.

57 S 6 Tabela D.01 A tabela deve estar preenchida.
Coluna (2)
57.1 – 6 da Tabela As informações devem estar preenchidas.
D.01
Última linha
da coluna
57.2 – 6 As informações devem estar preenchidas.
(2) da
Tabela D.01
Coluna (3)
da linha
58.1 – 6 “Conservação As informações devem estar preenchidas.
de rotina da
53
via perman.”
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

da Tabela
D.02
Valor deve ser no máximo duas vezes o

custo de referência, obtido a partir dos
58.1.1 – 6 –
valores da tabela de referência (dados
oficiais).
Duas últ.
linhas da
58.2 – 6 coluna (3) As informações devem estar preenchidas.
da Tabela
D.02
Coluna (4)
da linha
“Conservação
58.3 – 6 de rotina da As informações devem estar preenchidas.
via perman.”
da Tabela
D.02
Duas últ.
linhas da
58.4 – 6 coluna (4) As informações devem estar preenchidas.
da Tabela
D.02

54
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Coluna (2)
Os valores unitários informados devem ser
59.1 – 6 da Tabela
valores de mercado.
D.03
Verificar algumas linhas da Tabela D.03,

escolhidas aleatoriamente:
- O valor da coluna (3) deve equivaler ao
Tabelas somatório das colunas (4), (5),... até a última;
59.2 – 6
C.08 e D.03 - O valor da coluna (3) deve ser igual ao
valor da coluna (2) multiplicado pelo total de
locomotivas estimado na Tabela C.08
(somatório das colunas (4), (5),... até a
última, da linha correspondente).
Coluna (2)
valores de mercado.
D.04

Tabelas - O valor da coluna (3) deve equivaler ao

60.2 – 6 somatório das colunas (4), (5),... até a última;
C.09 e D.04
- O valor da coluna (3) deve ser igual ao da
coluna (2) multiplicado pelo da coluna (3) da
linha correspondente da Tabela C.09.
55
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Coluna (2)
valores de mercado.
D.05

- O valor da coluna (3) deve equivaler ao
Tabelas somatório das colunas (4), (5),... até a última;
61.2 – 6
C.10 e D.05 - O valor da coluna (3) deve ser igual ao
valor da coluna (2) multiplicado pelo total de
locomotivas estimado na Tabela C.10
(somatório das colunas (4), (5),... até a
última, da linha correspondente).
Coluna (2)
valores de mercado.
D.06

Tabelas
62.2 – 6 - O valor da coluna (3) deve equivaler ao
C.11 e D.06
somatório das colunas (4), (5),... até a última;
56

Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Coluna (2)

valores de mercado.
D.07

Tabelas - O valor da coluna (3) deve equivaler ao

63.2 – 6 somatório das colunas (4), (5),... até a última;
C.13 e D.07

57
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Os valores informados na linha “Aquisição de
locomotivas” – p/ operação e p/ serviço – da
Tabelas
tração adotada (Tabela D.12) devem
68.1 – 6 D.03, D.04 e
corresponder, respectivamente, aos valores
D.12
informados na coluna (3) da Tabela D.03 e na
coluna (4) da Tabela D.04.
Os valores informados na linha “Aquisição de

vagões” – p/ operação e p/ serviço – da
Tabelas
tração adotada (Tabela D.12) devem
68.2 – 6 D.05, D.06 e
corresponder, respectivamente, aos valores
D.12
informados na coluna (3) da Tabela D.05 e na
coluna (4) da Tabela D.06.
O valor informados na linha “Sistemas para

Tabelas operação de trens” da tração adotada (Tabela
68.3 – 6
D.08 e D.12 D.12) deve corresponder ao valor informado
na última linha da coluna (2) da Tabela D.08.
Os valores informados na linha “Instalações

de apoio” – p/ cada tipo de instalação – da
Tabelas tração adotada (Tabela D.12) devem
68.4 – 6
D.09 e D.12 corresponder aos respectivos valores obtidos
pelo somatório das colunas (2), (3),... até a
última da Tabela D.09.
Os valores informados nas linhas “Desvios a

Tabelas implantar” e “Desvios a ampliar” da tração
68.5 – 6
D.10 e D.12 adotada (Tab. D.12) devem corresponder aos
respectivos valores indicados na Tabela D.10.
58
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

O valor informado na linha “Pátios
Tabelas ferroviários” da tração adotada (Tabela D.12)
68.6 – 6
D.10 e D.12 deve corresponder ao indicado na Tabela
D.10.
O valor informado na linha “Pólos de carga”

Tabelas
68.7 – 6 da tração adotada (Tabela D.12) deve
D.11 e D.12
corresponder ao indicado na Tabela D.11.
Valor deve ser no máximo duas vezes o

custo de referência, obtido a partir dos
70.1 – 6 –
valores da tabela de referência (dados
oficiais).
74 N 6 Tabela D.18 –
Coluna (6) Anotar valores de VPL (B-C), B/C, TIR e

74.1 – 6
Payback.
59
das linhas
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

“Resultados”
da Tabela
D.18
Coluna (6)
- Se VPL ≤ 0 e TIR ≤ taxa de desconto: não
das linhas
há retorno do investimento;
74.1.1 – 6 “Resultados”
da Tabela - Se VPL > 0 e TIR > taxa de desconto: o
D.18 projeto apresenta rentabilidade financeira.
75 S 6 Tabela E.01 A tabela deve estar preenchida.
Coluna (3) da
75.1 – 6 –
Tabela E.01
Se não utilizou o benefício por redução do

Coluna (3)
custo operacional, deve apresentar uma
75.1.1 – 6 da Tabela
justificativa – exceto nos casos de
E.01
construção.
Coluna (3) Se não utilizou o benefício por redução do

75.1.2 – 6 da Tabela custo generalizado de transportes, deve
E.01 apresentar uma justificativa.
76 N 6 Tabela E.03 –
Folha da Descrição obrigatória do(s) benefício(s)

76.1 6
Tabela E.03 indireto(s) considerado(s).
60
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Se os benefícios indiretos forem maiores que
76.2 6 Tabela E.03 os diretos, deve ser apresentado um
detalhamento dos cálculos.
Tabelas
77 S 6 –
E.01 e E.03
Coluna (10)
da última
77.1 – 6 Anotar valores de B-C, B/C e TIR.
linha da
Tabela E.01
Coluna (11)
da última
77.2 – 6 Anotar valores de B-C, B/C e TIR.
linha da
Tabela E.03
- O ideal é que o B-C do projeto seja

positivo já na Tabela E.01, ou seja,
considerando apenas os benefícios diretos;
Anotações - Se isso só ocorrer na Tabela E.03, ou
das seja, com os benefícios indiretos: devem-se
77.3 – 6
questões considerar critérios de localização
77.1 e 77.2 geopolítica do projeto, como vetor logístico,
desenvolvimento da região, PIB, integração
nacional, etc., para avaliar a necessidade do
projeto.
61
Tipo de
Parâmetro
Conformidade
Consistência
№ Anotação do
Controle
8
Apreciador

Colunas (2)
e (3), linha
“(Básica)” e Anotar valores de VPL (B-C) e TIR que estão
79.1 6 Colunas (8) nas colunas citadas – situações de pior
e (9), linha cenário e básica.
“(Conserva-
dora)”
- Se, no pior cenário, o VPL for positivo e a

TIR maior que a taxa de desconto adotada:
garantia de rentabilidade do projeto;
- Se, no melhor cenário, o VPL for negativo

e/ou a TIR menor que a taxa de desconto
Anotações adotada: projeto não recomendável, a
79.1.1 6 da questão menos que haja justificativa;
79.1
- Se não for verificada nenhuma das
situações anteriores, deve-se observar se,
na situação básica, o VPL é positivo e a TIR
maior que a taxa de desconto adotada: caso
contrário, o projeto não é recomendável, a
menos que haja justificativa.
62
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Este relatório apresentou as principais considerações técnicas e critérios que

envolvem a elaboração e avaliação de Estudos de Viabilidade Técnica e
Socioeconômica Estratégica de projetos ferroviários.
Buscou-se explorar, nos tópicos apresentados, os elementos fundamentais

para garantir a integridade técnica das diversas etapas, que posteriormente
determinarão os custos, gastos, benefícios e receitas das avaliações financeira e
socioeconômica.
O entendimento desses critérios permite padronizar os procedimentos de

apresentação e apreciação e orienta, com consistência, a análise da viabilidade do
projeto.
A proposição metodológica descrita e estruturada nos capítulos deste

documento baseia-se nos múltiplos conhecimentos de especialistas que estão
envolvidos na elaboração de um EVTE.
Esses conhecimentos são aplicados desde a caracterização da situação-base,

que norteia toda a avaliação financeira e econômica do projeto proposto, até a
formulação matemática para determinar os tipos de custos e benefícios diretos de um
projeto do setor ferroviário.
Assim, a definição de critérios para entendimento das especificidades técnicas

de um EVTE é o princípio fundamental para que a apresentação de projetos siga
rotinas adequadas e normalizadas, atendendo a um padrão de apreciação, avaliação e
decisão sobre a sua viabilidade para a aprovação (ou não) de sua execução.
Os procedimentos descritos neste documento para a rotina de apreciação

pressupõem a entrega de dados por meio do Manual de Apresentação e conforme as
definições dos critérios técnicos descritos nos Apêndices, de forma sintética e
prescritiva, cujo objetivo é a utilização de subsídios quantitativos para uma conclusão
qualitativa do ganho social que será obtido com a implantação do projeto sob análise.
Em resumo, trata-se de uma proposição de metodologia de avaliação ex ante da
viabilidade socioeconômica e ambiental dos principais projetos do setor ferroviário.

Em se tratando de análises que a princípio não consideram o apoio de

sistemas computacionais, esse fator impeditivo norteia a quantidade de variáveis a
serem apresentadas e o número de questionamentos a serem utilizados no processo
de apreciação.
Assim, recomenda-se o desenvolvimento de um sistema informatizado tipo

cliente/servidor, para acesso a banco de dados em rede e como ferramenta de apoio à
execução da rotina de apresentação e apreciação, servindo, também, como sistema de
protocolo via web, para permitir maior agilidade ao processo geral de encaminhamento
de projetos e pareceres técnicos das equipes de avaliação.
Esse sistema deve ter múltiplas funções, atendendo aos projetos de todos os
modais de transporte. Deve ainda armazenar informações de dados de planos de
transportes, planos de Governo, dados geográficos e socioeconômicos, entre outros,
que são necessários nas análises de conformidade técnica de estudos e resultados de
demanda por transportes utilizados nos EVTE. Serve, ainda, como sistema de
armazenamento e gerenciamento das informações que podem ser acompanhadas via
Internet, permitindo maior transparência e credibilidade ao uso do Manual proposto.
Além dessas funções, o sistema é uma ferramenta que deve ser utilizada para
o acompanhamento da implantação desses projetos, servindo a um planejamento
orçamentário de longo prazo, para monitorar os problemas, as deficiências, os atrasos
e outros fatores que podem ser comparados com pesquisas ex post e estudos sobre os
reais benefícios advindos da implantação dos projetos.
É relevante, portanto, para o aperfeiçoamento técnico e da qualidade dos

EVTE, a implantação de estudos e sistemas, destacando-se:
• estudo e desenvolvimento de levantamentos sistemáticos das informações

ferroviárias;
• estudo e desenvolvimento de sistema de gerenciamento das obras ferroviárias;
• implantação (reativação) de sistema de manutenção permanente das linhas

ferroviárias, principalmente da manutenção das passagem de nível e faixa de
domínio;

• pesquisas e levantamentos de dados para implantação de um Plano Nacional

de Desenvolvimento Ferroviário;
• estudos sobre fatores de conversão de valores financeiros para econômicos

para obras ferroviárias.
Esses estudos e sistemas devem compor uma base de dados de transportes,

que pode ser agregada à já existente do PNLT, no seu processo de perenização, cuja
publicação e acesso público seriam subsídio para a melhoria e padronização dos
estudos de transportes e do planejamento integrado das ações de investimento em
infra-estrutura.
Assim, o planejamento estratégico nacional se tornaria a plataforma de base de

consulta para o desenvolvimento das proposições dos projetos de transportes.

BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA
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27 de abril de 1981, e a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõem,
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meio ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras
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administrativos – TSA, em favor da Superintendência da Zona Franca de Manaus –
SUFRAMA, estabelece preços a serem cobrados pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, cria a taxa de fiscalização
ambiental – TFA, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do
Brasil. Brasília, 29 jan. 2000.
_____. Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o transporte

multimodal de cargas e dá outras providências. Diário Oficial da República
Federativa do Brasil. Brasília, 20 fev. 1998.
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12 ago. 2004.
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VALEC. Projeto para a adequação da Ferrovia Norte-Sul. 2005.

GLOSSÁRIO

GLOSSÁRIO
Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os

custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.
Acidente ferroviário: ocorrência que, com a participação direta ou indireta de

veículo ferroviário, provoca dano a este, a instalação fixa, a terceiros, etc.
ACT: ver Sistema de automação de controle de trens.
Aderência: resistência que se opõe ao escorregamento das rodas de uma

locomotiva sobre os trilhos, quando ocorre o esforço máximo de tração. É o atrito entre
a roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento
do trem.
AMV: ver Aparelho de mudança de via.
Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os

custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.
Análise de sensibilidade: estabelece o efeito de uma variação de um

determinado item no seu valor total. Pode ser um instrumento útil em diferentes áreas
para definir a importância de uma variável sobre o resultado final de outra.
Ano-base: ano de referência do início da execução de um projeto, no qual é

construído um índice de preços ou uma outra série histórica.
Anteprojeto: conjunto de estudos preliminares compreendido por peças gráficas

e escritas, feitas de forma resumida, pouco detalhadas e sem grande precisão,
referentes a uma obra de engenharia, destinadas a permitir uma primeira visualização
e entendimento prévio.
Antrópico: resultante basicamente da ação do homem (diz-se de solo, erosão,

paisagem, vegetação, etc.).
Aparelho de mudança de via – AMV: conjunto de peças colocadas nas

concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários de
uma para outra.

Área de influência: refere-se às zonas (Municípios, microrregiões ou

mesorregiões homogêneas, respeitada a divisão adotada pelo IBGE) que sofrem
influência direta ou indireta do projeto apresentado.
Avaliação do PPA: processo sistemático de aferição periódica dos resultados e

da aplicação dos recursos, segundo os critérios de eficiência, eficácia e efetividade,
permitindo sua implementação no âmbito das organizações públicas, o
aperfeiçoamento do Plano Plurianual e o alcance dos objetivos de Governo.
Avaliação ex ante: corresponde à etapa de decisão sobre a possibilidade de

execução do projeto. O resultado da avaliação ex ante determina se o projeto pode ou
não ser executado.
Avaliação ex post: corresponde à etapa de avaliação dos resultados finais em

função dos objetivos. O propósito é medir e interpretar resultados ao final da execução
de um projeto para decidir se ele deve ser continuado, eliminado ou modificado. O
aspecto essencial desse tipo de avaliação (ex post) é a comparação dos resultados
alcançados com os objetivos propostos.
Base legal: especifica os instrumentos normativos que dão respaldo ao projeto.
Benefícios: impacto global de uma atividade econômica no bem-estar de uma

sociedade. Os benefícios socioeconômicos são a soma dos benefícios privados
derivados da atividade desenvolvida e quaisquer externalidades.
Bitola: distância entre as faces internas dos trilhos de uma via. Destaca-se que
a escolha dos veículos ferroviários está diretamente associada à bitola.
Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV: Câmara Técnica

subordinada à CMA, responsável pela manifestação sobre a viabilidade técnica e
socioeconômica de projetos de grande vulto, entre outras atribuições.
Capacidade do Vagão: quantidade calculada segundo as características de

fabricação do vagão, como sendo o limite de carga do veículo. Trata-se do limite em
volume ou peso até o qual o vagão pode ser carregado. No caso de vagão aberto, o
limite (ou a lotação) é dado pelo gabarito do carregamento.
CCO: ver Centro de controle operacional.

Centro de controle operacional – CCO: órgão que centraliza e controla as

atividades técnicas da operação. É composto por: posto de controle central de
auxiliares – PCC-A, posto de controle central de tráfego – PCC-T, posto de controle
central de energia – PCC-E e posto de controle central geral – PCC-G.
Ciclo de gestão do PPA: processo composto pelas etapas de

implementação, monitoramento, avaliação e revisão dos programas visando ao
alcance do seu objetivo e contribuindo para o alcance da estratégia do Plano
Plurianual. (Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011.
Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Código PNV: trata-se dos segmentos do PNV, ou seja, os códigos adotados

pelo Plano Nacional de Viação, identificando trechos específicos das vias.
Comboio: série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
Composição: conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo

critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
Consumo de combustível: trata-se da quantidade de combustível consumido

pela frota de locomotivas utilizada pela ferrovia para o desempenho de suas
operações.
CTC: ver Sistema de controle de tráfego centralizado.
CTPGV: ver Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto.
Custo de fatores: custo calculado a partir dos preços de mercado, excluindo-se

os impostos e incluindo-se os subsídios.
Custo de oportunidade do capital: custo de um determinado bem ou serviço de

acordo com a melhor alternativa em que os recursos de aquisição ou de produção
desse bem ou serviço poderiam ser empregados.
Custo generalizado de transporte: corresponde à tarifa média ou ao preço

médio pago pelo usuário do serviço, somada aos tempos de espera e ao tempo gasto
(avaliado monetariamente) para deslocar-se da zona de origem para a de destino pelas
várias modalidades de transporte disponíveis.

Custos operacionais: custos necessários para manter o sistema operando.

Assim, referem-se aos custos de manutenção da via permanente e do material rodante
e aos custos de operação do sistema.
Custos socioeconômicos: soma dos custos de fatores derivados da atividade

desenvolvida e quaisquer externalidades.
Datum: elemento de referência em cartografia (linha ou plano, por exemplo) em

relação ao qual são consideradas as posições dos outros elementos; linha, plano,
origem.
Demanda de transporte: quantidade e qualidade de transporte requerido para

dada finalidade. Trata-se do ato, atitude ou predisposição de adquirir serviços de
transporte, de modo a satisfazer as necessidades de deslocamento.
Demanda inelástica: diz-se que a demanda é inelástica quando uma mudança

de preço interfere pouco ou nada na quantidade comprada pelo consumidor.
Demanda potencial: demanda prevista que só se efetiva quando há poder de

compra (dinheiro), refletindo em números os anseios dos usuários do serviço.
Desapropriação: é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público ou

seus delegados, mediante prévia declaração de necessidade pública, utilidade pública
ou interesse social, impõe ao proprietário a perda de um bem, substituindo-o em seu
patrimônio por justa indenização.
Despesa: gasto (desembolso) necessário para a obtenção de receita. Ou seja,

é a aplicação de recursos na busca de receitas.
Desvio: trata-se de uma linha adjacente à linha principal, ou a outro desvio,

destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens.
Desvio de cruzamento: desvio que se destina a permitir o cruzamento de trens

que circulem em uma mesma via férrea principal.
Desvio padrão: é a medida mais comum da dispersão estatística, ou seja,

diferença entre o valor real e o valor médio esperado.

Direito de passagem: operação em que uma concessionária, mediante

remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar em sua malha para
dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de
transporte ferroviário, utilizando sua via permanente e o seu respectivo sistema de
licenciamento de trens.
Distância total percorrida: somatório do percurso de todos os trens formados

em um determinado período.
Dormente: peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, em que os

trilhos são apoiados e fixados, transmitindo ao lastro parte dos esforços e vibrações
produzidos pelos trens.
Drenagem: escoamento das águas superficiais e subterrâneas ou abaixamento

do nível do lençol freático, visando a manter seca e sólida a infra-estrutura da linha
férrea.
Empreendimento: projeto implantado, entregue e em operação.
Equipagem: pessoal de serviço a bordo das composições.
Escala: proporção constante entre a medida de um desenho ou plano e a

medida real daquilo que é representado. Assim, a escala indica, por exemplo, quantas
vezes as dimensões de um terreno são reduzidas para serem representadas no mapa
correspondente.
Escalonamento do investimento: possibilidade de se definir e explorar um fluxo

de investimento mais favorável do projeto, em termos de sua rentabilidade pública e/ou
privada. Nesse sentido, a postergação no tempo de alguns dos investimentos ou a
busca de soluções técnicas intermediárias, de menor custo inicial, podem trazer
reduções significativas do fluxo de investimento descontado a valor presente, com
impacto nos índices de rentabilidade.
Esforço de tração – ET: esforço trator máximo (na velocidade mínima).

Depende da potência da locomotiva e é limitado pela aderência desta nos trilhos.
Estudo operacional: estudo cujos objetivos principais são o dimensionamento

do material rodante (locomotivas e vagões) e das composições (trens) a serem

utilizadas para atender à demanda, bem como a definição dos projetos de sistemas e
instalações necessários à operação da via.
Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica – EVTE: são os estudos

realizados para verificar se um projeto é viável. Essa denominação é a usualmente
utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental – EVTEA.
Etapa do projeto: cada um dos níveis técnicos interdependentes que compõem

um projeto. Uma etapa é necessária para a existência do projeto final, mas sua
existência só se justifica no conjunto de todas as etapas.
Excedente do consumidor: diferença entre o montante que o consumidor

estaria disposto a pagar por um bem e aquele que paga na realidade. Esse excedente
surge porque recebemos de um bem mais do que aquilo que pagamos em resultado da
lei da utilidade marginal decrescente. O conceito de excedente do consumidor é de
grande utilidade no processo de tomada de decisões.
Externalidades: atividades econômicas que têm conseqüências que não afetam

somente aqueles que decidem realizá-las, mas também a terceiros, incorrendo tanto
em custos positivos como negativos.
Faixa de domínio: base física sobre a qual se assenta uma rodovia, constituída
pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa
lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis
marginais ou da faixa do recuo.
Fases do projeto: cada um dos estágios intermediários que compõem um

projeto. Uma fase, composta por diversas etapas, é tecnicamente independente. Pode-
se justificar de forma isolada, mas contribui para a ampliação do escopo de um projeto.
Ferrovia (estrada de ferro): sistema de transporte sobre trilhos, constituído de

via férrea e outras instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e tudo
mais necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga.
Frota total em tráfego: trata-se de todas as locomotivas à disposição da

concessionária, sejam elas próprias, arrendadas da antiga RFFSA, de clientes,
arrendadas de terceiros ou mesmo as de outras concessionárias, colocadas à

disposição mediante contrato.
Gastos: sacrifícios financeiros (desembolsos) com os quais uma organização,

pessoa ou Governo tem de arcar, a fim de atingir seus objetivos.
Geoprocessamento: conjunto de metodologias que visa à Análise Espacial de

Dados Georreferenciados utilizando tecnologias de Sistemas de Informações
Geográficas – SIG e Sistemas de Análise de Imagem – SAI, integrados a Sistemas de
Gerenciamento de Bases de Dados, relacionais ou não (RDBMS, DBMS), visando à
construção de modelos da realidade e com o objetivo de dar suporte ao planejamento e
à tomada de decisões, através de visualização e/ou monitoramento dos fenômenos
relacionados ao meio físico e biótico.
Geotecnia: parte da geologia que estuda as propriedades dos solos e das

rochas em função de projetos de construção.
Global Positioning System – GPS (ou Sistema de Posicionamento Global):

registra sua posição (latitude e longitude), as velocidades instantânea e média do
barco, o rumo, a distância entre coordenadas, etc. Alguns modelos ainda dispõem de
alarmes que avisam se a âncora se soltou e a embarcação está sendo arrastada pela
correnteza.
GPS: ver Global Positioning System.
Headway: intervalo médio entre composições (trens) no horário de pico.
Hora-pico: horário de maior volume de tráfego.
Horizontes de demanda: períodos (anos) considerados para os estudos de

demanda, operacionais, etc., devendo constituir-se de períodos constantes. Por
exemplo: os estudos e análises podem ser feitos anualmente (horizontes de demanda:
ano-base, ano-base + 1, ano-base + 2, ...), de quatro em quatro anos (horizontes de
demanda: ano-base, ano-base + 4, ano-base + 8, ...), etc.
Ikonos: trata-se de um satélite de observação terrestre comercial. Foi o

primeiro a obter imagens disponibilizadas ao público com resolução 1 a 4 m por pixel.
Permite a obtenção de imagens multiespectrais e pancromáticas.

Indicadores socioeconômicos: informações que caracterizam a população, as

suas condições de vida, a situação da economia de um determinado local: renda,
emprego, escolaridade, entre outros.
Infovia: via de comunicação entre computadores, utilizada para a troca de

informações.
Infra-estrutura ferroviária: leito da estrada de ferro, constituído pelo trabalho de

terraplenagem acrescido de eventuais túneis, pontes e viadutos sobre os quais se
assentam os trilhos. A infra-estrutura ferroviária difere da rodoviária principalmente em
características geométricas de traçado (raios de curvatura, rampas, largura de faixa de
domínio, etc.) e em capacidade de carregamento.
LANDSAT: programa para a aquisição de imagens da Terra do espaço, criado

para ser capaz de monitorar e realizar o mapeamento das feições da superfície
terrestre a partir do espaço. Tem uma resolução de 30 m e a área imageada é de uma
faixa de 185 km, recortada em cenas de 185 km x 170 km.
Lastro: parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na

plataforma os esforços da via férrea transmitidos pelos dormentes, impedindo o seu
deslocamento, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e
garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
Locomotiva: veículo ferroviário – ou conjunto de tais veículos – que fornece a

energia necessária para movimentar um trem.
Malha viária: conjunto de vias representativas do sistema urbano em estudo,

devidamente classificadas – por modal, tipo, etc.
Mapa: representação gráfica simbólica, geralmente plana, da superfície da

Terra ou de outro corpo celeste, e dos fenômenos aí localizados.
Material rodante: refere-se a toda a frota de veículos ferroviários, subdividindo-

se em: material motor ou de tração (locomotivas de linha e de manobra) e material
rebocado (carros de passageiro e vagões de carga).
Metadados: dicionário de definições dos dados armazenados. Funciona como

uma biblioteca que recolhe a forma, o local e quais os dados que foram incluídos na

estrutura de informação concebida para facultar a análise de dados corporativos de

diversos sistemas ou fontes de empresa.
Número de trens formados: quantidade de trens formados no par origem-

destino no transporte de carga (inclusive os de serviço) ou passageiros.
Obra-de-arte corrente: obra-de-arte que, por sua freqüência e dimensões

restritas, obedece a projeto padrão. Trata-se em geral de: drenos superficiais ou
profundos; bueiros, com vão ou diâmetro até 5,00 m, inclusive; pontilhões, com vão até
12,00 m, inclusive; pontes, com vão até 25,00 m, inclusive; passagens inferiores e
superiores, com vão até 25,00 m, inclusive; muros de arrimo, com altura até 3,5 m,
inclusive; e corta-rios.
Obra-de-arte especial: obra que, por sua complexidade e singularidade, exige

projeto especialmente concebido para ela, não sendo possível fazer uso de projetos-
tipo ou projetos padrão. Assim, são consideradas obras-de-arte especiais pontes,
túneis, viadutos, passagens superiores e inferiores especiais, entre outros.
Oferta de transporte: quantidade e qualidade de transporte ofertado para dada

finalidade.
Operador de Transporte Multimodal – OTM: criado pelo Decreto no 3.411, de

12 de abril de 2000, que regulamenta a Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que
dispõe sobre o transporte multimodal de cargas, alterando o Decreto no 91.030, de 5 de
março de 1985, e o Decreto no 1.910, de 21 de maio de 1996.
OTM: ver Operador de Transporte Multimodal.
Pátio: grande área de terreno, mais ou menos nivelada, externa, em torno das
estações, oficinas, depósitos, etc., onde se colocam desvios. Trata-se de uma área de
esplanada em que um conjunto de vias é preparado para formação de trens, manobras
e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
Pátio da estação: terreno da estação onde são depositadas as mercadorias

que não exigem armazenamento obrigatório e procedidas as operações de carga e
descarga dos veículos. É um pátio de manobra local onde se acham dispostas as
diversas linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios, etc.

Payback: tempo necessário para recuperar o investimento inicial. O Payback é

uma das técnicas de análise de investimento mais comuns que existem, consistindo em
umas das alternativas mais populares ao VPL. Sua principal vantagem em relação a
este consiste em que a regra do Payback leva em conta o tempo do investimento e,
conseqüentemente, é uma metodologia mais apropriada para ambientes com risco
elevado.
PD: ver Pesquisa de preferência declarada.
Pêra: via férrea acessória (de traçado curvilíneo ou mistilínio) destinada a

inverter a posição do trem por marcha direta.
Percurso médio: relação entre o somatório do percurso dos vagões próprios,

arrendados, alugados e de terceiros na malha e a frota de vagões efetivamente em
tráfego.
Peso aderente: parte do peso de uma locomotiva que contribui efetivamente

para a solicitação de atrito. É determinado em função da proporção do número de eixos
tratores em relação ao número total de eixos da locomotiva.
Pesquisa de origem/destino: pesquisa de campo com o objetivo de identificar

as origens e os destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em
um determinado sistema de vias, possibilitando, conforme a amplitude do estudo, a
obtenção de informações de diversas características dessas viagens, tais como: tipo,
valor e peso da carga transportada, número de passageiros, taxa de ocupação, motivo
da viagem, entre outras.
Pesquisa de preferência declarada – PD: família de técnicas que utiliza

declarações de indivíduos sobre suas preferências, dado um conjunto de opções,
objetivando estimar funções utilidade. Ou seja, tratam mais do comportamento
esperado dos usuários do que de seu comportamento real ou observado. São
utilizadas especialmente para a estimativa da divisão modal de passageiros,
principalmente na implantação de novos sistemas de transporte coletivo.
Pesquisa de preferência revelada – PR: pesquisa de campo cujo objetivo é

identificar as escolhas reais dos indivíduos, permitindo a observação de sua opção
quanto ao modo de transporte utilizado nos deslocamentos realizados. Os métodos

mais usuais são: entrevista com os usuários sobre a utilização recente do serviço ou
observação direta de seu comportamento.
Plano Nacional de Viação – PNV: plano aprovado pela Lei Federal no 5.917, de
10 de setembro de 1973, e suas alterações, estabelecendo o enfoque viário-sistêmico-
nacional. Trata-se do conjunto de princípios e normas fundamentais aplicáveis ao
Sistema Nacional de Viação – SNV em geral, visando a atingir os objetivos indicados
no art. 2o dessa lei, bem como do conjunto particular das infra-estruturas viárias
explicitadas nas Relações Descritivas da mesma lei e correspondentes estruturas
operacionais.
PNV: ver Plano Nacional de Viação.
Potência: trabalho realizado por unidade de tempo. No Sistema Internacional

de unidades, sua unidade é o watt – W.
Potência consumida: quantidade de energia consumida por um sistema motor

por unidade de tempo. Pode-se dizer que é a potência de propulsão do trem.
Potência de freio: capacidade máxima de um sistema de freio para reduzir a

velocidade de um comboio até sua completa parada.
Potência de tração: esforço máximo possível que pode ser aplicado para obter
tração.
PR: ver Pesquisa de preferência revelada.
Preço-sombra: o preço-sombra de um bem é seu preço internacional (mais ou

menos os custos de transporte) ou seu equivalente obtido através de uso alternativo,
podendo haver exceções.
Produto médio: razão entre a receita operacional líquida e a quantidade de

TKU. Representa o valor médio da TKU.
Programa: instrumento de organização da atuação governamental com vistas

ao enfrentamento de um problema. Articula um conjunto coerente de ações
(orçamentárias e não orçamentárias) que concorrem para objetivos preestabelecidos,
constituindo uma unidade básica de gestão com responsabilidade pelo desempenho e

transparência das ações de Governo. (Fonte: Manual de elaboração do Plano

Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Projeção cartográfica: arranjo sistemático, sobre o plano, da rede geográfica de

meridianos e paralelos da esfera ou elipsóide de referência. Também, o processo de
transformação, geométrico ou analítico, utilizado para realizar essa representação.
Projeção UTM: modalidade da projeção transversa de Mercator, adotada pelo

sistema UTM de referenciação. A superfície de projeção intersecta o elipsóide de
referência em dois círculos menores paralelos ao meridiano central e distantes deste
cerca de 180 km, do que resulta um fator de escala de 0,9996.
Projeto: instrumento de programação para alcançar o objetivo de um programa,

envolvendo um conjunto de operações, limitadas no tempo, das quais resulta um
produto que concorre para a expansão ou aperfeiçoamento da ação do Governo.
(Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011. Disponível em:
<http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Projeto de engenharia: projeto que contém todas as disposições construtivas e

indicações necessárias à execução de uma obra ou serviço.
Projetos de grande vulto: (projetos orçamentários com valor total estimado igual
ou superior a R$ 100 milhões, se financiados com recursos do orçamento de
investimento das estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de
suas subsidiárias; ou igual ou superior a R$ 20 milhões, se financiados com recursos
dos orçamentos fiscal e da seguridade social ou dos orçamentos das estatais que não
se enquadrem no caso anterior. (Fonte: Art. 10, incisos I e II, da Lei do PPA 2008-
2011.)
Quickbird: satélite de alta precisão que oferece imagens comerciais de alta

resolução da Terra. As imagens pancromáticas e multiespectrais são planejadas para
dar suporte nas aplicações em gerenciamento de avaliação de riscos e publicações de
mapas com ênfase nas áreas urbanas. O sistema coleta dados com 61 cm de
resolução espacial no pancromático e 2,5 m no multiespectral em um vasto campo de
observação, apresenta rápida seleção de alvo e permite a geração de pares
estereoscópicos. A freqüência média de visita é de 1 a 3,5 dias.

Rampa: trecho da via férrea que não é em nível.
Rampa máxima: rampa de maior inclinação no trecho considerado.
Receita: entrada monetária que ocorre em uma entidade ou patrimônio, em

geral sob a forma de dinheiro ou de créditos representativos de direitos.
Região: território caracterizado por uma certa identidade de aspectos comuns

que englobam não apenas as condições gerais de clima e posição mas ainda as
particularidades da natureza e do relevo do solo, o manto vegetal e as marcas da
presença humana que transmitem o sentimento de não se sair da mesma terra.
Região lindeira: área próxima às margens da ferrovia.
Relação benefício/custo: o conceito de análise benefício/custo envolve um

conjunto de procedimentos para avaliar as características econômicas de um projeto ou
grupo de projetos. Custos e benefícios são reduzidos a uma seqüência de fluxos
líquidos de caixa e, posteriormente, a um simples número, o qual passa a representar
uma medida de efetividade econômica do projeto.
Residência de via: local destinado à conservação de trecho ferroviário.
Risco: produto da probabilidade de ocorrência de um fenômeno extremo pelos

prejuízos provocados por esse fenômeno.
Segmento de projeto: trecho entre duas estações ou pontos de parada

consecutivos.
SIG: ver Sistema de Informação Geográfica.
Sistema de automação de controle de trens – ACT: sistema que permite, por

meio do painel sinóptico, a visualização do estado das vias de circulação, a posição
dos trens nessas vias e, por meio do console de operações, atuar sobre o sistema,
controlando o fluxo de trens e fazendo o planejamento da circulação.
Sistema de controle de tráfego centralizado – CTC: sistema automático de

sinais de bloqueio, controlado por um centro, compreendendo uma série de bloqueios
consecutivos nos quais a circulação de um trem é autorizada por meio de sinais, cujas

indicações cancelam a superioridade de trens em sentidos opostos ou de trens

subseqüentes no mesmo sentido em uma só via.
Sistema de informação geográfica – SIG: conjunto de procedimentos

concebidos com o objetivo de introduzir, armazenar, manipular, analisar e expor dados
georreferenciados.
Sistema de posicionamento global: ver Global Positioning System.
Sistema de projeção: conjunto de parâmetros que estabelecem,

inequivocamente, as coordenadas geográficas e cartográficas dos lugares
representados em uma carta. Inclui o datum geodésico, a projeção cartográfica e a
localização dos seus pontos ou linhas de escala conservada, bem como a identificação
do ponto central da quadrícula cartográfica e da origem das coordenadas cartográficas.
Sistema de sinalização: aparelhamento empregado para controlar o movimento

de trens.
Sistema Nacional de Viação – SNV: constitui-se do conjunto dos Sistemas

Nacionais: Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário e Aeroviário, compreendendo
as respectivas infra-estruturas viárias e estruturas operacionais.
Sistema viário: conjunto formado por todas as vias de uma região.
SNV: ver Sistema Nacional de Viação.
Superelevação: é uma elevação gradual do trilho externo de uma curva,

objetivando: produzir uma melhor distribuição dos esforços do trem sobre a via; reduzir
o desgaste de rodas e trilhos; compensar, parcial ou totalmente, os efeitos da força
centrífuga sobre os veículos ferroviários; e propiciar maior conforto aos passageiros.
Superestrutura: é a via permanente propriamente dita, geralmente constituída

pelos trilhos, seus dispositivos de fixação, os dormentes e a camada de lastro de pedra
britada sobre a qual estão assentados – como ilustrado na Figura A.

Figura A – Elementos da via permanente (superestrutura).
Fonte: Portogente (Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=14153>.).
Tara: peso de um veículo vazio – quando somada à carga útil, resulta no peso
bruto.
Tarifa: conjunto de condições, preços e taxas, gerais ou especiais, pelo qual

uma estrada de ferro se remunera pelo serviço prestado.
Taxa Interna de Retorno – TIR: taxa de desconto que iguala o valor presente
dos benefícios/receitas com os custos/despesas de um projeto de investimento.
Tempo total em marcha (trem/hora): somatório dos tempos (em horas) de

circulação dos trens na própria malha e em outras malhas, descontados os tempos de
parada em pátios para recomposições ou em manobras, no período considerado.
Tempo total parado (trem/hora): somatório dos tempos (em horas, não
incluindo trens em formação) de todos os trens formados no período.
TIR: ver Taxa Interna de Retorno.
TKB – Tonelada-quilômetro bruta: unidade de aferição do trabalho equivalente

ao deslocamento de uma tonelada de trem.
TKU – Tonelada-quilômetro útil: unidade de medida equivalente ao transporte

de uma tonelada útil pela distância de um quilômetro.

Tração (tipo): representa uma alternativa de operação de trens, em função do

número de locomotivas atuantes, envolvendo aspectos técnicos, operacionais, de
investimentos e custos operacionais diferenciados.
Tráfego mútuo: operação em que uma concessionária, necessitando

ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de
serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais – como
material rodante, via permanente, pessoal, serviços e equipamentos – com a
concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encerramento da
prestação de serviço, mediante remuneração ou compensação financeira.
Transporte ferroviário comercial: transporte efetuado para terceiros contra

pagamento.
Transporte ferroviário de serviço: transporte executado pela empresa para

responder a necessidades internas, quer esse transporte produza ou não receitas para
efeitos de contabilidade.
Transporte intermodal: é o transporte realizado através de dois ou mais modais

de transporte de forma eficiente, com mínimas resistências ao movimento contínuo de
bens e equipamentos de transporte, desde a origem até o destino. É a integração dos
serviços de mais de um modo de transporte, com emissão de documentos
independentes, em que cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. São utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, com a
responsabilidade do embarcador.
Transporte multimodal: é a integração dos serviços de mais de um modo de

transporte, utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, sendo emitido
apenas um único conhecimento de transporte pelo único responsável pelo transporte,
que é o OTM – Operador de Transporte Multimodal.
TRC ou Payback: tempo de recuperação do capital (ver Payback).

Trem: conjunto de veículos, locomotivas e vagões que formam uma

composição ferroviária. Para efeitos de circulação, equiparam-se aos trens as
locomotivas e os veículos isolados que trafegam nas linhas férreas.
Trem de carga: trem que conduz vagões de carga (animais, mercadorias,

veículos, combustíveis, etc.).
Trem de lastro: trem em serviço da estrada no transporte de pedras britadas,

cascalho ou saibro para lastro das linhas e também outros materiais de via.
Trem-quilômetro (trem/km): unidade de medida que representa o movimento de

um trem ao longo de um quilômetro. Deve-se considerar apenas a distância
efetivamente percorrida.
Tonelada útil: total de carga movimentada no transporte remunerado.
Unidade administrativa: unidade organizacional subordinada ou vinculada a

órgão da administração pública, conforme sua estrutura organizacional.
Unidade de medida: padrão escolhido para mensuração da relação adotada como

indicador. Por exemplo, para o indicador “taxa de analfabetismo” a unidade de medida seria
“porcentagem”, e para o indicador “taxa de mortalidade infantil” a unidade de medida seria
“1/1.000” (1 óbito para cada 1.000 nascimentos). (Fonte: Manual de elaboração do Plano
Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)
Unidade orçamentária: especifica órgão e unidade orçamentária responsáveis

pelo projeto, sendo a unidade orçamentária o menor nível da classificação institucional,
agrupada em órgãos orçamentários, entendidos estes como os de maior nível da
classificação institucional. (Fonte: Manual técnico de orçamento 2010. Disponível em:
<http://www.portalsof.planejamento.gov.br/bib/MTO>.)
Usuários de transporte: pessoas que se beneficiam com os resultados de

determinados processos, sejam para o seu próprio transporte ou para seus bens e/ou
serviços.
Vagão: veículo destinado ao transporte de cargas, podendo ser fechado ou

aberto, de tipo especial (como o frigorífico, por exemplo). Ressalta-se que os veículos

ferroviários para transporte de passageiros são usualmente chamados de “carros”, não

de vagões.
Valor presente: representação atual de um valor futuro. A conversão para valor

presente se dá pelo desconto do valor futuro a uma determinada taxa, considerando-se
o intervalo temporal entre o momento presente e o dado momento futuro.
Valor Presente Líquido – VPL: indicador com valor no presente (t = 0) que

equivale a um fluxo de caixa de um projeto, calculado a uma determinada taxa de
desconto. Portanto, corresponde à soma algébrica das receitas e custos de um projeto,
atualizados a uma taxa de juros que reflita o custo de oportunidade do capital.
Velocidade: relação entre o espaço percorrido e o tempo de percurso.
Velocidade comercial do trem: velocidade que corresponde à média do tempo

gasto para percorrer a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas
estações intermediárias.
Velocidade de percurso ou marcha: velocidade que se atribui aos trens em

movimento.
Velocidade média comercial: mede a relação entre o trem/km e o somatório

dos tempos totais, dependidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha.
Velocidade média de percurso: mede a relação entre o trem/km e o somatório

dos tempos em marcha.
Via permanente: constitui-se basicamente em dois elementos: a infra-estrutura

e a superestrutura, com o objetivo de possibilitar a operação de serviços de transporte
ferroviário com segurança, eficiência e conforto.
Via singela: via em que a movimentação dos trens nos dois sentidos é
realizada pela mesma via.
Vida útil: quantificação da durabilidade; período de tempo durante o qual a

rodovia é capaz de desempenhar bem as funções para as quais foi projetada, sem a
necessidade de obras de restauração. Normalmente, no caso de rodovias, esse tempo
é de 10 anos.

VPL: ver Valor Presente Líquido.
Zona de transporte – ZT: área delimitada que se considera para fins de estudo
de transporte.
Zoneamento: divisão de uma área em setores reservados a certas atividades.

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MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE

VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA

MAIO/2009 – VERSÃO FINAL

MINISTÉRIO DA DEFESA, EXÉRCITO BRASILEIRO

MANUAL PARA APRECIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

A equipe técnica responsável por este documento é composta por:

Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;

Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;

Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes;

Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;

Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;

Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;

Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes;

Milena Santana Borges – Engenheira de Transportes;

Elizabeth Maria Feitosa da Rocha – Geógrafa;

Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;

Ivan da Cunha Reis Junior – Analista de Sistemas;

Maurício de Alcântara Carvalho – Analista de Sistemas;

Rogério Cervásio – Analista de Sistemas;

Sergio de Almeida Castro – Analista de Sistemas;

Emmanuela de Almeida Jordão – Economista;

Edison Dausacker Bidone – Geólogo.

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Figura 1 – Ciclo de vida padrão de um projeto de grande vulto ......................................... 13

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

Quadro 1 – Resumo dos benefícios diretos considerados no projeto ................................ 38

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CCO: Centro de Controle Operacional

CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CMA: Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual

CTPGV: Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto

DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EFES: Economic Forecasting Equilibrium System

EVTE: Estudo de Viabilidade Técnica e Socioeconômica

FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

LDO: Lei de Diretrizes Orçamentárias

LI: Licença de Instalação

LO: Licença de Operação

LOA: Lei Orçamentária Anual

LP: Licença Prévia

MP: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

MTO: Manual Técnico de Orçamento

PAC: Programa de Aceleração do Crescimento

PBA: Projeto Básico Ambiental

PIB: Produto Interno Bruto

PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes

PNV: Plano Nacional de Viação

PPA: Plano Plurianual

Tomo 3 – Volume 2 – Versão Final

RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.

RIMA: Relatório de Impacto Ambiental

SCC: Sistema de Controle Centralizado

SICRO: Sistema de Custo de Obras Rodoviárias

SINCTRAN: Sistema Nacional de Custos de Infra-estrutura de Transportes