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SETOR DE TECNOLOGIA
DEP. DE TRANSPORTES
MANUAL DIDTICO DE
FERROVIAS
- 2012 -
SUMRIO
FERROVIAS
I.
APRESENTAO .............................................................
01
II.
BILIOGRAFIA ..................................................................
01
1.
INTRODUO ..................................................................
02
1.1.
DEFINIES .....................................................................
02
1.2.
2.
02
04
2.1.
04
2.2.
08
2.3.
10
2.3.1.
10
2.3.2.
12
2.4.
14
2.5.
15
2.5.1.
15
2.5.2
17
2.5.3.
17
2.6.
24
2.6.1.
24
2.6.2.
26
27
28
28
28
2.6.3.2
Consumo ..............................................................................
29
2.6.4.
2.6.3.
Brasil ...................................................................................
2.6.5.
29
30
3.
31
3.1.
INTRODUO
31
3.2.
31
3.3.
33
3.3.1.
33
34
37
38
40
41
41
43
53
80
126
3.4.
131
3.4.1.
131
3.4.2.
135
3.5.
138
3.3.2.
138
138
139
140
3.5.2.
140
3.5.3.
141
141
3.5.4.
144
3.5.5.
144
3.5.6.
145
3.6.
146
3.6.1.
Introduo ...........................................................................
146
3.6.2.
146
3.6.3.
146
3.6.4.
146
3.6.5.
147
3.6.6.
148
4.
149
4.1.
INTRODUO ..................................................................
149
4.2.
149
4.3.
150
4.4.
3.5.1.
PROGRAMADA ................................................................
151
4.5.
151
4.6.
153
5.
5.1.
154
INTRODUO ..................................................................
154
5.2.
5.3.
155
CURVAS .............................................................................
156
5.4.
157
5.5.
158
5.6.
159
5.7.
160
5.7.1.
160
5.7.2.
161
5.7.3.
163
5.7.4.
163
5.7.5.
163
5.7.6.
164
6.
164
6.1.
INTRODUO ..................................................................
164
6.2.
165
6.2.1.
Conceituao .......................................................................
165
6.2.2.
Classificao .......................................................................
166
6.3.
ESTAES ........................................................................
166
6.3.1.
Classificao .......................................................................
166
6.4.
PTIOS ...............................................................................
167
6.4.1.
Definio ..............................................................................
167
6.4.2.
167
6.4.3.
168
6.4.4.
169
6.4.5.
171
6.5.
TERMINAIS .......................................................................
172
6.5.1.
172
6.5.2.
172
6.6.
174
6.7.
174
6.7.1.
174
6.7.2.
Dimensionamento ...............................................................
176
7.
177
7.1.
INTRODUO ..................................................................
177
7.1.1.
Definio ..............................................................................
177
7.1.2.
7.2.
7.3.
177
178
178
7.3.1.
Rodas ...................................................................................
178
7.3.2.
Eixos ....................................................................................
180
7.3.3.
Mancais ...............................................................................
182
7.3.4.
Suspenso ............................................................................
183
7.3.5.
Estrado ................................................................................
183
7.3.6.
Truques ...............................................................................
183
7.3.7.
184
7.3.8.
Caixa ...................................................................................
185
7.4.
LOCOMOTIVAS ...............................................................
185
7.4.1.
Definio ..............................................................................
185
7.4.2.
185
7.4.3.
186
III.
ANEXOS .............................................................................
189
III.1.
189
III.2.
190
III.3.
192
FERROVIAS
MANUAL DIDTICO
I.
APRESENTAO
II.
BIBLIOGRAFIA
1. INTRODUO
1.1. DEFINIES
Do Pequeno dicionrio da Lngua Portuguesa, extramos:
a) Transportar, vb. tr. Conduzir; levar de um lugar para outro; por em
comunicao; (...); passar de um lugar para outro.
b) Transporte, s.m. Transportao; conduo; veculo de carga; (...);
ato ou efeito de transportar.
c) Veculo, s.m. Qualquer meio de transporte; carro; tudo o que
transmite ou conduz; aquilo que auxilia ou promove; - espacial:
(Astronut.) engenho tripulado ou no que lanado no espao
extraterrestre para misses de diversas naturezas.
d) Ferrovia, s.f. Via frrea; estrada de ferro.
e) Ferrovirio, adj. Relativo ferrovia; empregado em estrada de ferro.
f) Modal, adj. 2 gn. Relativo modalidade; relativo ao modo particular
de execuo de alguma coisa;
Assim, podemos inferir que o transporte, entendido como conduo ou
ato de transportar, exige de modo geral, a utilizao de veculos ou
meios de transporte, para sua consecuo. Mas, os veculos, para bem
cumprirem suas funes devem deslocar-se sobre suportes fsicos, em
ambiente terrestre, hdrico, areo e mesmo no vcuo extraterrestre,
atravs de rotas pr-estabelecidas, isto , as vias de transporte. Assim
sendo, podemos tambm dizer que a cada um destes diferentes
ambientes corresponde um modo particular de execuo do transporte,
isto , um diferente modal de transporte. Em ambiente terrestre, nos
dias atuais, prevalecem os modais rodovirio e ferrovirio sobre o
tubovirio, por exemplo.
Data da Inaugurao
08/02/1858
29/03/1858
28/06/1860
16/02/1867
11/08/1872
Assim, vemos que a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife So Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, que mesmo no tendo
atingido seu objetivo o Rio So Francisco, desde Recife contribuiu
para criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o
primeiro tronco da futura Great Western Railway.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi organizada em 1855,
tambm, pelo prprio Baro de Mau e deu origem em 1889, Estrada
de Ferro Central do Brasil.
A Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de maro de 1858,
com trecho inicial de 47,21 km, da Estao da Corte a Queimados, no
Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes
obras da engenharia ferroviria do Pas, na ultrapassagem dos 412
metros de altura da Serra do Mar, com a realizao de colossais cortes,
aterros e perfuraes de tneis, entre os quais o Tnel Grande com
2.236 m de extenso, na poca o maior do Brasil, aberto em 1864.
Um dos fatos mais importantes na histria do desenvolvimento
ferrovirio no Brasil foi a ligao Rio So Paulo, unindo as duas mais
importantes cidades do pas, no dia 8 de julho de 1877, quando os
trilhos da Estrada de Ferro So Paulo (inaugurada em 1867), uniram-se
com os da E. F. D. Pedro II.
At o final do sculo XIX, outras concesses foram outorgadas, agora
na bitola mtrica, entre elas, destacando-se as seguintes:
Ferrovia
Companhia Mogiana
Companhia Sorocabana
Central da Bahia
Santo Amaro
Porto Alegre a Novo Hamburgo
Data da Inaugurao
03/05/1875
10/07/1875
02/02/1876
02/12/1880
14/04/1884
9
04/09/1884
09/10/1884
02/02/1885
- O Caminho do Itupava que foi aberto, por volta de 1625, nos mais
remotos tempos do Brasil Colonial, foi o mais importante caminho
para o trnsito de comerciantes e aventureiros, entre o planalto e o
litoral. Segundo conta o historiador Vieira dos Santos sua primitiva
trilha teria sido aberta por um caador em perseguio a uma anta
desde a Borda do Campo at a regio de Porto de Cima sendo
depois, cada vez mais procurada por caadores, aventureiros e
faiscadores de ouro. Alm deste nome, j foi chamado de: Caminho
Real; Caminho da Serra; Caminho de Morretes; Caminho de Coritiba;
Caminho dos Jesutas; etc. Eram pssimas as suas condies de
trfego, mas tinha a grande vantagem de ser o percurso mais curto
entre os campos de Curitiba e o litoral. Foi por isso o Itupava, por
mais de 200 anos, o caminho preferido dos viajantes. Se o destino
fosse Morretes ou Porto de Cima, o Itupava tomava apenas dois dias
de caminhada, enquanto que pelo do Arraial levava-se trs dias e
pelo da Graciosa, quatro. Em 1772, quase 150 anos depois da
abertura de sua trilha primitiva, que recebeu o caminho do Itupava
seus primeiros melhoramentos, executados por Afonso Botelho de
Sampaio e Souza, premido pela necessidade que tinha de transportar
canhes e outros equipamentos pesados, para serem utilizados em
suas Expedies aos campos de Guarapuava.
13
TOTAL CONSTRUDO
498 km
23.485 km
8.459 km
1.698 km
2.248 km
ACUMULADO TOTAL
498 km
23.983 km
32.442 km
34.140 km
36.388 km
15
OBSERVAES:
- Em 1884, o Pas contava com 6.116 km de ferrovias, alm de 1.650
km em construo. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em
explorao e 9.000 km em construo ou em estudo.
-
16
ferrovirio
nas
Amricas
era,
EXTENSO DE FERROVIAS
240.000 km
78.000 km
32.694 km
30.089 km
26.613 km
8.384 km
18
Data do
Leilo
05.03.1996
14.06.1996
Concessionrias
Ferrovia Novoeste S.A.
Ferrovia Centro-Atlntica
S.A.
Incio de
Operao
01.07.1996
01.09.1996
Extenso
(km)
1.621
7.080
20
Sudeste
Tereza
Cristina
Nordeste
20.06.1996
26.11.1996
Sul
13.12.1996
Paulista
10.11.1998
18.07.1997
01.12.1996
01.02.1997
1.674
164
01.01.1998
4.238
01.03.1997
6.586
01.01.1999
4.236
21
Origem
RFFSA
1,60
-
1,00
1.945
Bitola
1,435
-
Mista
-
Total
1.945
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
1.632
-
7.910
164
7.293
156
42
11
8.066
1.674
164
7.304
248
248
892
1.463
905
4.189
243
18
283
905
892
4.207
1.989
RFFSA
RFFSA
22
500
500
420
4.907
22.897
510
420
28.314
1,60
63
537
88
47
62
42
839
5.746
1,00
149
75
35
51
310
23.207
Bitola
1,435
194
194
194
Mista
510
Total
212
612
123
51
194
47
62
42
1.343
29.657
Origem
RFFSA
-
Observaes:
- O Estado do Paran detm a concesso da FERROESTE;
- As Ferrovias Trombetas, Jari e Votorantin, so industriais e locais;
- A Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes de cunho turstico, tem
13 km e opera em bitola de 762 mm (bitolinha);
- A CBTU e as Ferrovias Corcovado, Campos do Jordo e TRENSURB
s transportam passageiros;
- So operadoras pblicas: CBTU, CENTRAL, CPTM e TRENSURB. As
demais so operadoras privadas;
- A extenso de linhas eletrificadas de 549 km e so utilizadas no
transporte de passageiros em regies metropolitanas;
- Observa-se que a malha mais densa na regio sul;
- Somente nos estados do Mato Grosso do Sul e do Rio Grande do Sul,
que o Sistema Ferrovirio chega s fronteiras dos pases limtrofes
(Argentina, Bolvia e Uruguai);
- Em 2008, o Brasil possua 29.670 km de ferrovias em estado
operacional, 2.817 locomotivas e 90.708 vages ferrovirios;
- Em 2008, o sistema transportou 426,5 milhes de toneladas teis de
carga e 1,55 milhes de passageiros/ano, de interior e 7,5 milhes de
passageiros/dia, de subrbio;
23
24
2008
1,08
0,33
0,14
1,55
2009
0,78**
0,28**
0,10***
1,16
* - Em milhes de passageiros/ano;
**- At outubro de 2009 dados em consolidao;
***- At setembro de 2009 dados em consolidao.
b) Passageiros Urbanos e de Subrbio
MDIA DIRIA P/ DIA TIL N DE PASSAGEIROS /DIA
OPERADORA
CBTU (Natal, Salvador, Macei, Joo
Pessoa, Belo Horizonte e Recife)
Supervia/RJ
CPTM/SP*
Trensurb/Porto Alegre
METRO/RJ
METRO/SP
METRO/DF
1993
400.000
450.000
350.000
2.100.000
145.000
2002
2009
312.000
450.000
1.940.000
300.000
420.000 1.100.000
2.500.000 3.300.000
150.000
- madeira;
- cimento.
Outros tipos de mercadoria, tambm encontram boa aceitao, pela
ferrovia:
- automveis (FIAT/MG);
- caminhes (VOLVO/PR);
- movimentao de contineres.
Concessionria
EFVM
EFC
MRS
ALLMS
FCA
Outras
TOTAL
Obs.: A Companhia Vale do Rio Doce, hoje VALE S.A. (EFVM e EFC),
responde por mais da metade do transporte ferrovirio de cargas
(minrios com alto peso especfico).
Caractersticas da produo
concessionrias, em 2008:
de
transporte
ferrovirio
das
Concessionrias
Clientes Principais Produtos Transportados
ALLMO (NOVOESTE) 24
Minrio de ferro, soja e farelo, acar,
mangans, derivados de petrleo e
lcool e celulose
FCA
262
Soja e farelo, calcrio siderrgico,
minrio de ferro, fosfato, acar, milho
e adubos e fertilizantes
MRS
119
Minrio de ferro, carvo mineral,
produtos siderrgicos, ferro gusa,
cimento, soja
FTC
8
Carvo mineral
ALLMS (ALL)
377
Soja e farelo, acar, derivados de
petrleo e lcool, milho, cimento
FERROESTE
29
Soja e farelo, milho, contineres, trigo
27
EFVM
123
EFC
29
85
ALLMN
(FERRONORTE)
FNS
44
7
2007 2008*
61,1 60,49
20,7 20,86
13,6 13,86
4,6
4,79
LOCOMOTIVA
CAMINHO (TOCO)
DIESEL
970
190
500
10
3,5
0,5
28
2.6.3.2. Consumo
MODAL
RODOVIRIO
FERROVIRIO
DIFERENA
DISTNCIA TOTAL LITROS
TOTAL LITROS
TOTAL LITROS
(km)
LITROS P/ TON.
LITROS P/ TON.
LITROS P/ TON.
100
2.500
5
350
0,7
2.150
4,3
400
10.000
20
1.400
2,8
8.600
17,2
4.000 100.000
200
14.000
28,0
8.600
172,0
Media 1987/1996
16,53
0,50
035
17,38
%
95,1
2,9
2,0
100,0
2008
32,71
0,69
0,48
33,88
%
96,6
2,0
1,4
100,0
Observaes:
- Em mdia, 95% do leo diesel utilizado em transportes, no Brasil,
at 1997, era consumido no transporte rodovirio (caminho e
nibus) e este panorama agravou-se, considerando-se os dados de
2008, quando chegou a quase 97%;
- Isto indica uma grave distoro estratgica, o chamado paradoxo
do transporte brasileiro, priorizando o transporte rodovirio,
menos eficiente e mais caro para longas distncias, o que s faz
agravar, ao longo dos anos, o que vem sendo, j a algum tempo,
chamado de Custo Brasil, o qual agrega produo nacional
um custo extra de, aproximadamente, 36 %, se comparada com a
chinesa, por exemplo;
- Com isso temos no Brasil um transporte, relativamente, caro;
- Peso excessivo do item transporte no custo dos produtos
movimentados, no territrio nacional;
29
RODOVIAS
FERROVIAS
HIDROVIAS
OUTROS
TOTAIS
% CARGA
TRANSP
61,1%
20,7%
13,6%
4,6%
100,0%
QUANT.
TRANSP
(MILHES DE
tku)**
485,625
164,809
108,000
36,469
794,903
% LEO
DIESEL
CONSUMIDO
QUANT. DE
LEO DIESEL
CONSUMIDO
(MILHES DE t)
96,6%
2,0%
1,4%
--100,0%
32,71
0,69
0,48
--33,88
30
3. A VIA FRREA
3.1.
INTRODUO
INFRA-ESTRUTURA FERROVIRIA
32
3.3.
SUPERESTRUTURA FERROVIRIA
Trilho
Dormente
16 mm
BITOLA
1,445 m
1,440 m
1,674 m
1,665 m
1,676 m
1,676 m
1,523 m
34
EXTENSO DE VIAS
5.746 km
(*) 194 km
23.207 km
(**)13 km
510 km
(***)29.670 km
%
19,4
0,6
78,2
0,1
1,7
100,00
Observaes:
(*) Estrada de Ferro do Amap S/A EFA;
(**) _ Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes;
(***) Atualizado at 2008, incluindo a FERRONORTE e o Metr de
Braslia.
3.3.1.1.1. Discusso sobre Bitolas
A bitola da via uma caracterstica fundamental, tanto do traado, como
da explorao econmica da ferrovia. S um profundo estudo tcnico e
econmico permitir, em cada caso especfico, uma escolha
conveniente.
a) Vantagens e desvantagens da Bitola Mtrica
a.1) Vantagens
- curvas de menor raio;
- menor largura de plataforma, terraplenos e obras de arte;
- economia de lastro, dormentes e trilhos;
- menor resistncia a trao;
- economia nas obras de arte;
- material rodante mais barato.
a.2) Desvantagens
- menor capacidade de trfego;
- menor velocidade.
A despadronizao das bitolas gera inconvenientes tais como, a
necessidade de baldeao de cargas, nos entroncamentos de vias com
bitolas diferentes.
35
95 t
24 t
119 t
74 t
16 t
90 t
36
MNIMA
995 mm
1.595
37
Bitola da via;
Gabarito da via;
Nmero de linhas;
Altura do lastro;
Tipo de dormente.
C
d
1: m
A
1: n
b
d
h
w
- comprimento do dormente
- altura do dormente
- espessura mnima do lastro
- largura da banqueta
f = [ m (h + d) + 0,5 b + v ] / [ 1 (m/n) ]
L/2=f+w
L=2(f+w)
39
3.3.2.1. Sub-lastro
A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro, tem
caractersticas especiais, levadas em considerao em sua construo
devendo, por isso, ser considerada como integrante da superestrutura.
O sub-lastro, o elemento da superestrutura, intimamente, ligado
infra-estrutura e tem as seguintes funes:
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a
taxa de trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas atravs
do lastro, reduzindo desta forma a sua superfcie de apoio e sua
altura, com consequente economia de material;
b) Evitar a penetrao do lastro na plataforma;
c) Aumentar a resistncia do leito, eroso e penetrao da gua,
concorrendo pois, para uma melhor drenagem da via;
d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a Via
Permanente no seja, excessivamente rgida.
Observa-se que o lastro um material nobre, de grande consumo (cerca
de 1,5m3/m), caro e s vezes, de difcil obteno, justificando-se assim,
a racionalizao do seu uso.
A construo do sub-lastro com material mais barato e encontrvel nas
proximidades do local de emprego, traz grande economia
superestrutura ferroviria, alm de melhorar, consideravelmente, o
41
3.3.2.1.2. Compactao
O sub-lastro dever ser compactado de modo a obter-se peso especfico
aparente, correspondente a 100% do ensaio de Proctor Normal.
3.3.2.2.
Lastro
b) Areia -
c) Cascalho
d) Escria
e) Pedra Britada -
3.3.2.2.2. Especificaes
Ao ser definida a utilizao de pedra britada, como lastro, deve-se optar
pelas rochas de alta resistncia (duras).
As rochas mais apropriadas para utilizao em lastro ferrovirio, so:
- Arenito (*);
- Calcrio (*);
- Mrmore (*);
- Dolomita (*);
- Granito;
- Micaxisto;
- Quartzito;
- Diorito;
- Diabsio;
- Gneiss.
Observao: (*) estas rochas nem sempre atendem s especificaes
atuais, adotadas para a escolha de pedra para lastro.
No Brasil, as especificaes adotadas so muito parecidas com as
especificaes da AREA (American Railway Engineering Association) e
so as seguintes:
a) Peso especfico mnimo: 2,7 tf/m3 (26,5 kN/m3);
b) Resistncia ruptura: 700 kgf/cm2 (6,87 kN/cm2 ou 70 Mpa);
c) Solubilidade: Insolvel (ensaio: 7,0 dm3 de material triturado e
lavado. Em um vaso, a amostra agitada durante 5 minutos, a cada
12 horas, por 48 horas. Se houver descolorao, considerada
solvel e portanto, imprpria.)
d) Absoro: aumento de peso 8 gf/dm3 (ensaio: Uma amostra de
230 gf mergulhada em gua durante 48 horas);
44
ABERTURA # (mm)
63,5
50,8
38,0
25,4
19,0
12,7
% PASSANDO
100
90 100
35 70
0 15
0 10
05
# (mm)
63,5
50,8
38,0
25,4
19,0
12,7
% ACUM. RETIDA
0
0 10
30 65
85 100
90 100
95 100
45
P peso da amostra;
Pr peso do material retido na peneira n 12;
Observao: para a pedra de lastro: CLA 35%
3.3.2.2.3. Altura do Lastro Sob os Dormentes
Para o clculo da altura do lastro sob os dormentes, devem ser
resolvidos dois problemas fundamentais:
- Como se realiza a Distribuio das Presses, transmitidas pelos
dormentes, sobre o lastro?
- Qual a Presso Admissvel ou Taxa de Trabalho, do solo (sublastro)?
a) Distribuio de Presses, transmitidas pelos dormentes, sobre o
Lastro
Vrios estudos j foram realizados, na tentativa de aplicarem-se os
conceitos clssicos da Mecnica dos Solos (Boussinesq, Steinbrenner,
Newmark, etc.), adaptando-os ao caso do lastro de pedra britada. Entre
estes estudos, est o trabalho de Arthur Talbot. Este trabalho, por ter
aproximao suficiente para os fins prticos desejados, tem tido grande
aplicao, no clculo da altura do lastro.
Talbot desenvolveu um diagrama de distribuio de presses no lastro,
na forma de bulbos isobricos (Ver Fig. 10 Curvas de Talbot). Assim,
chamando-se de po, a presso mdia na face inferior dos dormentes
em contato com o lastro, as curvas fornecem os valores esperados (p),
nas diversas profundidades, em porcentagens de po:
k% = (p / po) x 100, onde:
p presso em um ponto qualquer, do perfil;
po presso na face inferior do dormente.
No grfico da Fig. 10, as presses distribuem-se, uniformemente, sendo
que as presses no centro so superiores s presses nas
extremidades dos dormentes (em trs dimenses).
47
(1), onde:
h em cm;
po e ph em kgf/cm2.
Determinao da presso (po), na base do dormente:
po = P / (b x c) , onde:
P carga a ser considerada sobre o dormente;
b largura do dormente;
c distncia de apoio, no sentido longitudinal do dormente.
P = Pc = (Pr / n) x Cd , onde:
Pr peso da roda mais pesada, (Peixo / 2);
n coeficiente adimensional. (n = d / a = distncia entre eixos, do
veculo / distncia entre os centros, dos dormentes);
Cd Coeficiente Dinmico ou de Impacto (aplicado por serem, as
cargas, dinmicas). Existem diversas frmulas deduzidas para a
determinao deste coeficiente e que via de regra, fornecem
valores subestimados. Sendo assim, de praxe utilizar-se um
valor que parece ser mais compatvel com as aplicaes prticas.
Valor recomendado: Cd = 1,4
O valor de ph deve ser compatvel com a capacidade de suporte da
plataforma (sub-lastro):
ph p , onde:
p - presso admissvel, no sub-lastro.
Assim sendo, a altura do lastro pode ser obtida de duas formas:
a) a partir da expresso (1):
h = [(53,87 / ph) x po ](1/1,25)
b) Pelo Diagrama de Talbot, que fornece os valores de h, em funo
de
k% = (p /po) x 100
49
calcula
p = pr / n, onde:
pr presso de ruptura do solo;
n coeficiente de segurana, (variando entre 2 e 3).
Na falta de dados mais precisos sobre p pode ser adotado o seguinte
procedimento emprico, perfeitamente satisfatrio, para fins prticos:
Sendo conhecido o valor do CBR (utilizado na construo do sub-lastro):
50
Soluo:
a) a = 1000 / 1750 = 0,57 m
b) n = d / a = 2,20 / 0,57 = 3,86
c) Pc = (Pr / n) x Cd = (10.000 kg / 3,86) x 1,4 = 3.627 kgf
d) po = Pc / (b x c) = 3.627 / (20 x 70) = 2,591 kgf/cm2
e) p = (CBR x 70) / 100 = (20 x 70) / 100 = 14 kgf/cm2
f) p = p / N = 14 / 5,5 = 2,55 kgf/cm2
g) p = (53,87 / h1,25) x po 2,55 = (53,87 / h1,25) x 2,591
h = [(53,87 / 2,55) x 2,591](1 / 1,25) = 24,5 cm 25 cm
h = 25 cm
51
- Graficamente:
k% = (p / po) x 100 = (2,55 / 2,591) x 100 = 98,42%
3.3.2.3.
Dormentes
3.3.2.3.1. Introduo
Segundo Brina (1979), o dormente o elemento da superestrutura
ferroviria que tem por funo, receber e transmitir ao lastro os esforos
produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles
(bitola).
Para cumprir essa finalidade, ser necessrio ao dormente que:
a) suas dimenses, no comprimento e na largura, forneam uma
superfcie de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro
no ultrapasse os limites relativos a este material;
b) sua espessura lhe d a necessria rigidez, permitindo entretanto
alguma elasticidade;
c) tenha suficiente resistncia aos esforos solicitantes;
d) tenha durabilidade;
e) permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na
sua base;
f) oponha-se, eficazmente, aos deslocamentos longitudinais e
transversais da via;
g) permita uma boa fixao do trilho, isto , uma fixao firme, sem ser,
excessivamente, rgida.
Observaes:
1) Podem ser especificados dormentes com dimenses especiais para
emprego em Pontes e em Aparelhos de Mudana de Via (AMVs);
2) Quanto espcie da madeira (essncia), os dormentes so, ainda,
classificados em classes:
1 Classe aroeira; sucupira; jacarand; amoreira; angico; ip;
pereira; blsamo; etc.
2 Classe angelim; ararib; amarelinho; brana; carvalho do Brasil;
canela-preta; guarabu; jatob; massaranduba; peroba; pau-brasil;
baru; eucalipto(citriodora, paniculata, rostrata, etc.).
3 e 4 Classes madeiras identificadas com as de 1 e 2 Classes,
mas com defeitos tolerveis.
3) Madeiras utilizadas na Europa e no Japo (pases de pequena
extenso territorial e de escassas reservas florestais): carvalho
(chne); faia (htre); pinho europeu (pin); larico (larice, pinus larix).
4) Madeiras usadas nos Estados Unidos da Amrica: carvalho (oak);
castanheira (chestnut); pinheiro do sul (white pine); abeto (fir); bordo
(hard maple); btula (birch); cedro (cedar); freixo (ash); nogueira
americana (hickory); choupo (lamo); olmo (elm); nogueira comum
(walnut); pinho (aspen).
5) Alm das categorias acima designadas, so tambm especificadas
as madeiras para dormentes a serem previamente tratados com
conservantes qumicos.
6) O melhor dormente de madeira, no Brasil, o de sucupira que d
tima fixao ao trilho, possui dureza e peso especficos elevados e
grande resistncia ao apodrecimento, podendo durar mais de 30
anos na linha.
alburno
cerne
Fig. 13 Sees tpicas de dormentes em funo de sua posio na tora (Fonte: BRINA)
60
b) Preservativos Hidrossolveis
A maioria dos preservativos hidrossolveis modernos contm em sua
frmula, mais de uma substncia qumica, normalmente, na forma de
sais. O objetivo disso a precipitao de um composto insolvel na
madeira, a partir da reao entre os componentes originais, composto
esse que deve ter toxidez contra os agentes de deteriorao.
Boliden K-33;
Sais Boliden (Arseniato de zinco cromatado - CZA);
Tanalith ( base de fluoretos, cromo, arsnico e dinitrofenol);
Sal de Wolman UAR;
Wolmanit CB ( base de cobre, cromo e boro);
CCA ( base de cobre, cromo, arsnico).
corte da madeira;
secagem;
furao e entalhao;
incisamento.
Observaes:
- as rvores devem ser abatidas no inverno, para que estejam
armazenando a menor quantidade de seiva, possvel;
- o descascamento e corte devem ser feitos imediatamente aps o
corte para evitar a coagulao da seiva (que dificultaria a absoro
do preservativo);
- o processo deve ser aplicado quando o teor de umidade da madeira
for menor que 30% (seca ao ar ou em estufa);
- a secagem ao ar exige cerca de 4 a 6 meses de espera;
- devem ser tomadas providncias para evitarem-se as rachaduras
(instalao de abraadeiras, grampos, etc.). Ver Fig. 14;
- a contaminao por fungos, deve ser evitada com aplicao de
conservantes apropriados (pulverizaes);
- as operaes de entalhao, furao e incisamento, devem ser
efetuadas antes do incio do tratamento;
- incisamento: operao que deve ser feita quando o cerne for
superficial, em uma ou mais faces da pea tratada. ( feito pela
64
3.3.2.3.2.2.
Dormentes de Ao
3.3.2.3.2.3.
Dormente de Concreto
c) Dormente Poli-bloco
O mais conhecido Dormente Poli-bloco, o chamado Dormente FB,
projetado pelo engenheiro belga Franki-Bagon. Esse dormente
constitudo por dois blocos de extremidade de concreto armado,
ligados, elasticamente, por um bloco intermedirio de concreto (viga),
atravs de cordoalhas de ao tensionadas, com at 15 tf. A elasticidade
entre os blocos garantida por coxins, de um material elstico especial
(pag-wood), inseridos entre as peas. Fig. 25.
Esse dormente, segundo afirma seu inventor, foi projetado para possuir
as mesmas caractersticas de deformabilidade e resistncia da madeira,
73
3.3.2.3.2.4.
a) Dormentes de Madeira
a.1) Vantagens
-
a.2) Desvantagens
- necessita de tratamento;
- inflamvel;
- necessita de grandes reas e de mobilizao de razovel capital,
para secagem e tratamento;
- necessita de um poltica de reflorestamento consistente e constante;
- Perda gradativa de resistncia ao deslocamento das fixaes rgidas;
- maior interferncia com manuteno de via;
- vida til decrescente;
- crescente escassez da matria prima.
b) Dormentes de Ao
b.1) Vantagens
-
c) Dormente de Concreto
c.1) Concreto Monobloco
c.1.1) Vantagens
-
c.1.2) Desvantagens
alto custo do investimento inicial;
dificuldade de manuseio devido ao peso;
maior destruio, em caso de descarrilamento;
insuficincia de dados sobre vida til;
no pode ser aplicado em juntas de trilhos;
exige maior cuidado na distribuio do lastro, para evitar apoio na
parte central;
- exige maior cuidado na socaria , para no danificar bordas;
- exige boa infra-estrutura;
-
76
c.1.2) Desvantagens
-
3.3.2.3.2.5.
3.3.2.3.2.6.
a) Momento Fletor
M = (qo / 8) x (L bt y)
b) Mdulo Resistente
W = (b x t2) / 6
c) Tenso Flexo
= M/W
d) Mxima Tenso Admissvel Flexo, em dormentes de madeira
1.100 psi 77 kgf / cm2
e) Nomenclatura
- qo
- L
- bt
- y
- M
- W
-
- b
- t
-
f) Exemplo Numrico
Verificar as condies de trabalho dos dormentes de madeira, em um
dado trecho ferrovirio, onde prevalecem as seguintes condies:
-
3.3.2.4.
Trilhos
3.3.2.4.1. Introduo
Trilho o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de
rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios servindo-lhes, ao
mesmo tempo, de apoio e guia.
Os trilhos sofreram grande evoluo ao longo da histria do transporte
ferrovirio, tendo em vista o desenvolvimento da tecnologia do ao.
A forma e o comprimento das peas evoluram, gradativamente, at
alcanarem as modernas sees e pesos por metro, suportando as
grandes cargas por eixos, dos trens modernos.
80
Fig. 29 Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis de Ao Chato, para apoio contnuo.
(Fonte: Furtado Neto)
Fig. 30 Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis com capacidade de carga para apoios isolados
(Fonte: Furtado Neto)
81
o que atende
82
d
Fig. 36 Esquema do Ensaio de Dureza Brinnel. (Fonte: Brina)
87
90
3.3.2.4.1.
91
a.3) Incluses
Incluses no metlicas surgem no ao, sendo provenientes de fontes
diversas. As mais comuns so Si O2 e Al2O3 que so insolveis no ao.
Podem ser provenientes tambm da escria do forno, do revestimento
da soleira ou do revestimento da panela. So, particularmente,
perigosas por serem de difcil deteco. So fonte potencial de
enfraquecimento, pois a sua presena, quebra a homogeneidade do
metal. Podem, tambm, ser de natureza gasosa.
A presena das incluses pode ser, em grande parte, eliminada por
uma desoxidao e pela prtica de lingoteamento, conveniente.
a.4) Fissuras Transversais
So pequenas cavidades formadas no final da laminao que podem
dar origem, posteriormente, a uma fratura, quando o trilho estiver sob
carregamento.
De acordo com a AREA fissuras transversais so fissuras progressivas
que tm incio em um centro cristalino ou ncleo, localizado na parte
interna do boleto, do qual, se propagam para o exterior com uma
superfcie arredondada ou oval, brilhante ou escura, lisa,
substancialmente em ngulo reto ao comprimento do trilho.
Quando aparece no boleto, a fissura pode dar origem a uma escamao
ou a uma ruptura em forma de concha (shelling).
Tendo em vista a importncia deste defeito e o grande perigo que
oferece ao trfego dos trens, foram desenvolvidas pesquisas que
92
93
3.3.2.4.2.
Trilhos Especiais
b) Trilhos de Aos-Liga
Aos-Liga so aqueles que tm em sua composio elementos qumicos
que por sua quantidade, contribuem para melhorar, consideravelmente,
as suas propriedades mecnicas.
Os principais elementos que contribuem para aumentar a resistncia
mecnica do ao so o mangans e o cromo. (O silcio tambm tem sido
empregado, pois contribui para o aumento da resistncia).
No Brasil, a CSN fabricava, antes de sua privatizao, trilhos de aocromo-mangans, com a seguinte composio qumica:
- carbono: ....0,65 a 0,86 %;
- mangans: 0,80 a 1,30 %;
- cromo: .......0,70 a 1,20 %;
- fsforo: ......< 0,035 %.
95
96
Largura e altura do boleto devem guardar, entre si, uma relao tal que
o desgaste lateral no determine a substituio do trilho, antes que o
mesmo tenha atingido o limite estipulado, para o desgaste vertical.
Por este aspecto, a relao C/e fica, aproximadamente, entre 1,6 e 1,8.
97
98
Mt = Ft x h
3.3.2.4.4.
3.3.2.4.5.
Fig. 41 Quadro resumo das caractersticas dos trilhos da CSN (Fonte: Brina)
101
3.3.2.4.6.
e=(a/2)x
x = ( d / 2 ) ( b / 2 ) = ( d b )
e = ( a / 2 ) ( d b )
e=(a+b-d)
3.3.2.4.7.
103
104
105
b) Fixaes Elsticas
As fixaes elsticas so dispositivos de ao doce que oferecem
desempenho muito superior ao das rgidas existindo vrios tipos
disposio no mercado, os quais adaptam-se a qualquer tipo de
dormente.
107
Para este tipo de fixao a presso nos trilhos de, no mnimo, 1 000
kgf, por unidade. Os principais tipos so:
b.1) Fixao tipo GEO ou K
Consiste em uma placa de ao, fixada ao dormente com tirefonds,
possuindo nervuras nas quais se encaixam as cabeas dos parafusos
que fixam fortemente uma espcie de castanha, contra o patim do
trilho. Estes parafusos so ajustados com arruelas de presso que
tornam esta ligao elstica.
108
109
b.6) Fixao RN
De procedncia francesa, patenteada pelo SNCF. Consiste em um
grampo de ao doce que pressiona, elasticamente, o patim. Entre a
sapata do trilho e o dormente, colocada uma almofada de borracha
ranhurada que aumenta a elasticidade do conjunto sendo por isso, esta
fixao, chamada de Fixao Duplamente e Elstica.
a) Retensor FAIR T
b) Retensor FAIR V
Causas do arrastamento:
a) Movimento de reptao (movimento ondular vertical): devido
passagem das rodas. Como a roda causa uma depresso no trilho, a
parte logo a frente dela apresenta um pequeno aclive, sendo ento
empurrada no sentido do movimento da composio;
b) Atrito do friso das rodas: tendncia de arrastamento no sentido do
movimento;
c) Ao dos freios: componente horizontal, no sentido do movimento;
d) Choque das rodas nas extremidades dos trilhos: martelamento nas
juntas, com deslocamento no sentido da marcha;
112
Consideraes Iniciais
3.3.2.4.16.2.
3.3.2.4.16.3.
a) Condies de Traado
O emprego do T.L.S. aconselhvel nas tangentes e nas curvas de raio
maior que 500 m, para bitola larga e raio maior que 400 m, para bitola
estreita.
Nos casos particulares e utilizando-se dormentes de concreto, pode-se
utilizar T.L.S. em curvas de raios menores, mediante estudo especfico.
b) Condies de Plataforma
O T.L.S. no deve ser aplicado em regies de plataforma instvel, onde
sejam freqentes as intervenes de nivelamento e puxamento.
c) Condies Relativas a Materiais
c.1) Fixaes: devero assegurar aperto eficaz e duradouro do trilho ao
dormente. O sistema dever ser elstico e capaz de obter esforo
de fixao, superior resistncia de atrito do dormente no lastro;
c.2) Dormentes: podem ser utilizados dormentes de madeira, sendo
entretanto, recomendvel a utilizao de dormentes de concreto.
Quando forem necessrias as juntas, recomenda-se que sejam
colocadas entre estas e o 1 dormente de concreto, quatro
dormentes de madeira;
c.3) Lastro: o lastro dever ser selecionado e constitudo por pedra
dimensionada de acordo com as especificaes padronizadas. O
perfil regulamentar do lastro requer nestes casos, banqueta com
L > 35 cm e cota superior de arrasamento, rigorosamente,
coincidente com a cota da face superior do dormente.
115
3.3.2.4.16.4.
FTN = TN 5
TN = tmed + 5
tmed = (tmax + tmin) / 2
Onde:
-
Observaes:
- Esta frmula fixa a temperatura mnima de assentamento igual tmed
(temperatura mdia) e fixa a variao de temperatura (t), em 10 C;
- Na prtica tambm se confirma a convenincia de adotar-se a FTN
com amplitude de 10 C;
- No existe consenso, entre os estudiosos do assunto, quanto a
definio de frmulas para o clculo da FTN. Assim, temos como
exemplo:
PROPOSITOR
EXPRESSO
PROPOSTA
Schramm
EFVM (atual)
de [(tmax+ tmin)/2] - 4
[(tmax+ tmin)/2] + 5 3 a [(tmax+ tmin)/2] + 6
(TLS)
AREA
p/ t = 48C
t = tmax- tmin
tmed+ [0,5 t (300/9)] 3
Soluo:
tmed = (tmin+ tmax) / 2 = (0 + 52) / 2 = 26
FTN = tmed + 5 5 C FTN = 26 + 5 5 C = 31 5 C
36 > TN > 26 C t = 10 C TN = tmed + 5 C = 31 C
3.3.2.4.16.5.
N = E.S. . t
N
Observaes:
1. A dilatao de um trilho livre, seria de 1 mm, por 100 m, por grau de
temperatura;
2. Para encurtar 3 cm no comprimento de 100 m de trilho, necessria
uma variao de temperatura da ordem de 30 C (para menor);
3. Para a mesma t, o esforo axial aumenta com o peso do perfil de
trilho (aumento da seo reta), mas a tenso permanece constante.
Ro
Ro
Nx= Ro.x
N=ES
x
Ld
Ld
L
Ld = (S.E. . t R) / r
Onde:
- R resistncia oferecida pelas talas de juno, aplicadas;
- r resistncia, por metro de linha, do conjunto trilho/dormente/lastro;
- Ld - comprimento da extremidade que se dilata e se contrai (zona de
respirao);
Condio de Trilho Longo:
119
Trao e Compresso:
No caso em que sejam consideradas trao e compresso, conforme a
variao da temperatura, temos:
- Compresso:
Ldc = [S.E. (tmax tc) R] / r
- Trao:
Ldt = [S.E. (tc tmin) R] / r
Onde:
- tmax temperatura mxima do trilho;
- tmin temperatura mnima do trilho;
- tc temperatura mnima de colocao;
- tc temperatura mxima de colocao;
- R resistncia das talas de juno;
- r resistncia por unidade de comprimento de linha trilho/
dormente
e
dormente/lastro;
- Ld zona de respirao;
- S rea da seo do trilho (cm2);
- E mdulo de elasticidade do ao (E = 21 x 105 kgf/cm2);
- - coeficiente de dilatao trmica do ao ( = 1,15 x 10-5 C-1).
Exemplo Numrico:
Calcular o comprimento mnimo de um Trilho Longo Soldado (TLS),
sendo dados:
-
TR 57 (S = 72,58 cm2);
r = 400 kgf/m, de trilho;
E = 2,1 x 106 kgf/cm2;
= 115 x 10-7 C-1;
tmax = 52 C;
tmin = 3 C;
TN = 32,5 C;
R = 0 (talas frouxas);
tc = 27,5 C (temperatura mnima de colocao);
tc = 37,5 C (temperatura mxima de colocao).
121
Soluo:
a) Compresso:
Ldc = [S.E. (tmax tc) R] / r
Ldc = [72,5 . 2,1 x 106 . 115 x 10-7 . (52-27,5)] / 400
Ldc = 108,0 m
b) Trao:
Ldt = [S.E. (tc tmin) R] / r
Ldt = [72,5 . 2,1 x 106 . 115 x 10-7 . (37,5- 3)] / 400
Ldt = 151 m
Assim sendo, o comprimento mnimo para trilho longo :
Lmin = 2 x Ldt = 2 x 151 Lmin = 302 m
Consideraes sobre o Comprimento Mximo dos Trilhos
Estudos feitos demonstraram que no h limite para o comprimento de
trilhos longos soldados.
Nada impede que se construa uma linha com trilhos soldados, em toda a
sua extenso, desde que sejam tomados os cuidados necessrios para
que seja impedida a flambagem da linha.
A flambagem pode ocorrer no plano horizontal e no plano vertical de
uma linha, sendo esta ltima, menos freqente. A flambagem
combatida com lastros bem dimensionados e bem conservados, com
banquetas (ombreiras), de comprimento suficiente e com um correto
dimensionamento do nmero de retensores a serem aplicados aos
dormentes.
Mesmo assim, existem pontos singulares na via, como aparelhos de
mudana de via (AMV), obras de arte, etc. que exigem juntas de
dilatao.
A definio do comprimento mximo dos trilhos soldados de uma linha
pode ser feita por critrios de natureza econmica. O custo de soldagem
122
124
125
Aparelhos de Via
Classificao dos Aparelhos de Via
3.3.2.5.1.1.
126
a) Giradores
Estes aparelhos no s permitem mudar o sentido da marcha da
locomotiva, como tambm dos veculos de linha, principalmente, em
reas de espao restrito, como oficinas, postos de reviso, ptios, etc..
Trata-se de uma espcie de bandeja rotatria apoiada sobre uma
estrutura em trelia que gira sobre um eixo central (pivot). Pode
direcionar o veculo para linhas convergentes ao eixo do aparelho.
b) Carreto
, tambm, um aparelho destinado a promover a transferncia de
veculos entre linhas diversas, paralelas entre si e perpendiculares ao
eixo do aparelho.
Trata-se de uma espcie de prancha montada sobre trilhos que se
deslocando lateralmente, permite alinhar-se o veculo com uma dentre
as diversas linhas perpendiculares ao seu deslocamento.
128
3.3.2.5.1.3.
Tringulo de Reverso
129
3.3.2.5.1.4.
Cruzamentos
3.3.2.5.1.5.
3.4.
ASSENTAMENTO DA LINHA
j=bd
Onde:
- j jogo da via;
- b bitola;
- d bitola do material rodante.
131
Se for maior que 2 000 p/km, a socaria do lastro dever ser feita,
obrigatoriamente, por meios mecnicos j que os mtodos manuais
ficam inviveis.
Nas juntas de trilhos, os dormentes so aproximados, gradativamente,
para garantir melhor sustentao s mesmas.
e) Juntas
Juntas entre os trilhos so necessrias para compensar a variao do
comprimento dos trilhos em funo da variao da temperatura. Podem
ser situadas de duas formas:
- Concordantes ou paralelas (situam-se na mesma normal aos trilhos);
- Alternadas (quando no coincidentes com a mesma normal).
As juntas paralelas so mais utilizadas na Europa e causam o
movimento de galope da composio.
As juntas alternadas so utilizadas no Brasil e EUA e causam o
movimento de balano da composio.
As juntas alternadas so dispostas de modo a coincidirem com o ponto
mdio do trilho oposto ao da junta.
A prtica mostra que o movimento de galope da composio, mais
prejudicial, por estar associado maior quantidade de acidentes.
As juntas podem ainda ser classificadas em:
- Apoiadas;
- Em balano (Ver Fig. 66).
dos
Marcos
de
Alinhamento
136
137
3.5.
3.5.1.
d)
e)
f)
g)
h)
3.5.1.2.
Esforos Longitudinais
3.5.1.3.
Esforos Transversais
Fora Centrfuga
3.5.3.
Momentos Fletores
Mmax = 0,1875 P. Cd . a
Onde:
- P carga esttica, por roda;
- Cd coeficiente dinmico ( adotar 1,4);
- a distncia entre os eixos dos dormentes.
b) Mtodo de Zimmermann
o mtodo que mais se aproxima da realidade, pois considera,
inicialmente, os dormentes como apoios elsticos entrando depois com
a hiptese de elasticidade da via. Fornece resultados em torno de 10%
acima daqueles obtidos pelos mtodos ditos exatos sendo, portanto,
conservadores e plenamente satisfatrios para fins prticos.
Aplicando ento as hipteses de carregamento de Schwedler, adotadas
por Zimmermann, teremos:
- 1 Hiptese considerando-se a flexibilidade da linha:
P
142
Mmax = [ / (2 + 3)] . P . Cd .a
Onde:
= ( 6 . E . I ) / ( D . a3 ) ;
D = 0,9 . C . b . c ;
- coeficiente de superestrutura;
C coeficiente de lastro (kgf/cm3);
P carga por roda (kgf);
b largura do dormente (cm);
c comprimento efetivo de suporte (faixa de socaria).
Saibro
Areia
Argila compacta
Rocha
Fundao
- 2,6 a 3,3;
5,3 a 7,2;
6,8 a 7,5;
7,6 a 8,9;
15.
143
Condies Geomtricas
148
4.
CONSERVAO DA VIA
4.1. INTRODUO
A circulao de trens impe s linhas, esforos cuja grandeza funo
das cargas e velocidades das composies.
Estes esforos atuam na infra-estrutura e na superestrutura com
conseqente desgaste no material, fadiga nas fixaes e alteraes no
nivelamento e no alinhamento da via.
Fatores externos, como precipitaes pluviomtricas, deslizamentos de
terra, etc., diminuem a resistncia da via, resultando em modificaes
em suas condies geomtricas.
Para controlar a deteriorao da linha causada por estes e outros
fatores, sistemas e mtodos de conservao de via precisaram ser
desenvolvidos e aperfeioados ao longo do tempo, o que aliado
modernizao do material rodante, vem permitindo velocidades e cargas
por eixo cada vez maiores, sobre a via.
a.6)
a.7)
a.8)
a.9)
puxamento da linha;
nivelamento contnuo da linha;
nivelamento, somente, das juntas;
construo ou desobstruo de valetas de crista, cortes ou
aterros;
a.10) limpeza e/ou recomposio de lastros;
a.11) substituio de trilhos gastos ou deficientes;
a.11) reparao de cercas;
a.12) reparao dos AMVs;
a.13) reparao, limpeza e pintura de obras de arte (pontes,
pontilhes, viadutos, etc.);
a.14) limpeza de bueiros, valetas e sarjetas;
a.15) ronda da linha.
b) Trabalhos de remodelao: so aqueles cuja execuo no
prpria de conservao ordinria, devido ao seu grande volume;
Exemplos:
- substituio integral de trilhos existentes por outros (novos ou
recuperados);
- recuperao de trilhos existentes, atravs de soldagem e
esmerilhamento, no local;
- correo de juntas deformadas;
- substituio de dormentes, em grande quantidade;
- grandes servios de drenagem da plataforma.
c) Trabalhos de renovao: so, geralmente, executados por firmas
empreiteiras e que devem ser programados, somente, quando o
desgaste ou fadiga do material estejam onerando em demasia, as
despesas de conservao;
07;
06;
05;
03;
Observaes:
- O parmetro 02 ser reservado para os desvios;
- Os AMVs (aparelhos de mudana de via) sero considerados como
equivalentes a:
- 0,10 km de linha corrente, quando em desvios;
- 0,25 km de linha corrente, quando em linha principal.
- Quando tratar-se de linha mista, todos os coeficientes sero
majorados em 15%.
Como na conservao, consumida importante parcela dos recursos
destinados via permanente, tanto em materiais com em mo de obra
direta, justifica-se a utilizao de critrios de mxima economia, na sua
gesto, com nfase aos trabalhos que sejam indispensveis para
assegurar trfego normal com a carga e a velocidade exigidas.
A substituio de materiais deve se feita em funo de critrios de
manuteno do conforto e da segurana, programando-se a maior
quantidade de tarefas em uma mesma fase de reviso, evitando-se
trabalhos esparsos que sempre se mostram mais onerosos e
demorados.
A mecanizao dos servios da via possibilita a organizao racional
dos trabalhos com melhor qualidade e menos perda de tempo.
A conservao, no mtodo CCP, engloba dois grupos de trabalho:
a) Trabalhos de Reviso Total (RT): um tipo de servio, feito em um
trecho da via, previamente, escolhido. Envolve uma concentrao de
esforos naquele local de modo que o mesmo seja dotado de
condies par suportar o trfego ferrovirio normal, durante um
determinado perodo, chamado de Ciclo de RT;
b) Trabalhos Fora de Reviso Total (FRT): o servio que se faz em
determinado trecho da via, visando dar-lhe mnimas condies de
suportar o trfego ferrovirio com segurana, at que se alcance o
perodo em que o mesmo ser submetido Reviso Total, de acordo
com o ciclo de RT, programado.
152
GRUPOS
1
3
5
7
O1
02
03
CICLOS
DORMENTES DE
DORMENTES DE
MADEIRA
CONCRETO
03 ANOS
O6 ANOS
04 ANOS
05 ANOS
08 ANOS
05 ANOS
2
4
6
8
Exemplo:
Estabelecer a diviso para um trecho de 240 km, em uma linha de 1
classe, com trfego de 20 000 t/dia, com dormentes de madeira.
Assim, conforme o quadro, teremos para este trecho, ciclos de 4 anos
(grupo 5 6), com sees de 60 km, cada:
ANO
1 995
1 996
1 997
1 998
1 999
1 SEO
RT
2 SEO
3 SEAO
4 SEO
RT
RT
RT
RT
5.
GEOMETRIA DA VIA:
SUPERELEVAO
CORREO
DE
GEOMETRIA
5.1. INTRODUO
Geometria da Via o traado em planta, o perfil longitudinal e
transversal da via.
O objetivo final da manuteno da Via Permanente, o de assegurar s
linhas uma geometria compatvel com os padres exigidos de conforto e
segurana.
O trfego das composies provoca alteraes e deformaes na
geometria da via sendo, portanto, indispensvel proceder-se a correo
do mesmo.
Atualmente os servios de correo, so feitos em 95% dos casos com
o emprego de mquinas especiais, como por exemplo, a Mquina
Socadora e Alinhadora, (Fig. 75).
Uma mquina como essa, pode trabalhar conforme dois sistemas:
- Sistema Relativo;
- Sistema Absoluto.
154
155
das flechas no levantamento inicial ser igual soma das flechas aps o
puxamento. Logo:
f = f
C
C
B
d/2
E
Fig. 75 Esquema ilustrativo do Princpio dos Trs Pontos. (Fonte: Schechtel)
156
Estacas
0
10
Digrama
Prtico
f = C2 / 8R
e
Fig. 78 Diagrama Terico de Flechas em Curva Sem Transio. (Fonte: Brina)
157
f = C2 / 8R
e
T = TE
EC
CE
T = ET
Observaes:
- as retas inclinadas correspondem curva de transio (geralmente
uma espiral);
- os pontos TE, EC, CE e ET, so os chamados pontos de transio
(tangente / espiral; espiral / curva circular; curva circular / espiral;
espiral / tangente).
- os diagramas prticos so um pouco diferentes, tendo em vista que
em T e T, assim como, em EC e CE, as flechas so menores.
5.5. MTODO GRFICO COM CALCULADORES MECNICOS
Existem tambm, aparelhos mecnicos, parecidos com bacos,
baseados no Teorema dos Trs Pontos e que facilitam o processo de
clculo (Curviliner americano; Bienfait suio).
5.6.
QUANTO AO NIVELAMENTO
159
5.7.1.
Superelevao Terica
P peso do veculo;
Fc fora centrfuga [Fc = m . (v2 / r)];
B distncia de centro a centro de trilhos (B = b + c);
b bitola (mm);
c largura do boleto;
v velocidade, em m/s;
V velocidade, em km/h;
r raio da curva, em m;
R resultante de P e Fc (normal ao plano dos trilhos);
G centro de gravidade do veculo.
160
Superelevao Prtica
Observao:
- Se for aplicada a Superelevao Terica (S t), usar V, igual
velocidade do trem mais lento.
b) Critrios Racionais
b.1) Critrio de Segurana ou de Estabilidade nas Curvas
Parte da Fc no equilibrada, mas a estabilidade fica garantida por um
coeficiente de segurana, definido em funo da altura do centro de
gravidade da composio (G), em ralao aos trilhos.
b.2) Critrio do Conforto
a superelevao prtica que dada de modo que a acelerao
centrfuga no cause desconforto aos passageiros.
Assim, a parcela de reduo da superelevao devida acelerao
descompensada ser:
s = (B / g) .
Onde:
- acelerao descompensada
Logo:
Sp = St - s = St [(B / g) . ]
Observaes:
1)
2)
5.7.3.
Limites de Superelevao
5.7.4.
Observaes:
- Quando o traado no permitir introduo da curva de concordncia
na extenso necessria, a transio da superelevao deve
estender-se ao trecho em tangente;
- Neste caso a velocidade dever ser V< 60 km/h.
5.7.5.
Execuo da Superelevao
5.7.6.
Velocidade Limite
6.1.
INTRODUO
CONCEITUAO E CLASSIFICAO
6.2.1. Conceituao
Embora no haja uma ntida diferenciao entre os conceitos de
terminal, ptio e estao, j que todos tm por funo o atendimento
necessidades do sistema de transporte ferrovirio, relativas a recepo
classificao e despacho de cargas e passageiros, pode-se,
didaticamente, conceitu-los como segue:
a) Estao
O termo estao um substantivo com origem no verbo estar que
significa permanecer, ficar. Designa ento uma parada ou paragem, um
local de permanncia. Neste contexto, so instalaes que identificam,
geralmente, uma cidade ou vila ao longo da linha, pelas quais os trens
passam em desvio, diretos, ou parando na plataforma em horrios
determinados.
b) Ptio
O ptio uma parte integrante do terminal, composta por um sistema de
vias, em espao delimitado, destinado formao ou desmembramento
de trens, alm de reparao e abastecimento de combustvel,
lubrificantes, vistorias, etc. no qual, entretanto, a movimentao de
vages ou trens no obedece a horrios, mas a sinais e regras
prescritas ou a instrues especiais.
c) Terminal
Um terminal, em sentido amplo, qualquer ponto da via de transporte
ferrovirio, onde existam equipamentos e instalaes, para: carga e
descarga de mercadorias; baldeao e triagem; armazenamento e
manuteno; reparao e abastecimento dos veculos; embarque e
desembarque de passageiros; sem que seja necessrio, de acordo com
a modalidade a que serve atender a todos estes requisitos.
Os terminais diferenciam-se dos ptios, pela predominncia de maior
movimentao de cargas e descargas, ou ambas.
165
Classificao
6.3.
ESTAES
6.4.
PTIOS
6.4.1.
Definio
a) Ptios de Cruzamentos
So ptios destinados apenas para o cruzamento ou ultrapassagem
de trens.
So compostos de um desvio de comprimento til, suficiente para
conter o trem tipo que circula no trecho.
Poder, alm deste desvio principal, conter outro menor, para
estacionamento de vages e veculos avariados, retirados das
composies.
167
b) Ptios de Triagem
So caracterizados por permitirem operaes de fracionamento ou
formao de composies sendo, normalmente, situados em plos
industriais ou urbanos de grande porte, em entroncamentos de duas
linhas e nos pontos de quebra de trao (mudana do perfil da linha,
final de serra e incio de planalto).
c) Ptios Terminais
So caracterizados por possurem:
- Maior movimento de carga e descarga de mercadorias (Terminais
de Carga);
- Maior movimento de passageiros (Terminais de Passageiros).
6.4.3. Partes Componentes de um Ptio
a) Linhas
As linhas ou vias que compem os ptios e formam os feixes de
linhas, tm caractersticas especficas e podem ser descritas como
segue:
a.1) Linha Principal a linha de melhor traado do ptio, onde os
trens circulam sem que haja necessidade de mudana de direo;
a.2) Linha Secundria a linha que parte da principal, para a qual
so desviados os trens que devem aguardar cruzamento ou
ultrapassagem;
a.3) Linha de Circulao a linha destinada para deslocamento
de veculos e locomotivas de manobras de um extremo ao outro do
ptio;
a.4) Linhas Especficas so aquelas que tm funes bem
definidas nos feixes de linhas que compem os ptios:
- Linha de transferncia de carga;
- Linha de passagem;
- Linha de armazm;
168
Linha de abastecimento;
Linha de reparao;
Linha de estacionamento de trens de socorro;
Linhas diversas (outras).
b) Haste de Manobra
um segmento de linha, situado no extremo do ptio que serve para
a movimentao da composio ou parte dela, sem interferir em
outras correntes de trfego, garantindo uma elevada flexibilidade
operacional, isto , possibilitando executar vrias manobras,
simultaneamente.
d) Tringulo de Reverso
Aparelho de via usado para efetuar a mudana de sentido, no
deslocamento de um veculo.
e) Giradores
Equipamentos utilizados para girar veculos, instalados em ptios,
onde no possvel a construo de tringulos de reverso por falta
de espao, ou outros motivos.
f) Edifcios Administrativos
So as estaes.
g) Armazns e Barraces
Utilizados para armazenagem de cargas antes, durante e depois das
operaes de transporte.
h) Torre de Comando
Central de controle da via.
i) Iluminao
Instalaes eltricas completas, com cabos, postes, refletores,
transformadores, quadros de comando, rels e chaves que permitem
a operao noturna dos ptios de manobra.
6.4.4. Lay-Out dos Ptios
O lay-out dos ptios caracterizado pelo agrupamento das linhas que
os compem, em feixes de linhas que formam desvios e se prestam a
funes bem especficas. Assim, temos:
169
Feixe de recepo;
Feixe de separao (triagem);
Feixe de classificao (ou de formao);
Feixe de partida.
um
nmero
de
desvios
170
- Extenso a percorrer;
- Velocidade de sada de contra-rampa (medida com radar);
- Condies da superfcie de rolamento dos trilhos (seco, mido).
6.5.
TERMINAIS
b) Terminais Intermodais
- Terminal de Combustvel;
- Terminal de Calcrio;
- Terminal de Minrio;
- Terminal de Contineres;
- Outros.
c) Pera Ferroviria
um sistema muito utilizado em terminais de calcrio, carvo e outros
minrios (granis).
Consiste em uma linha de traado circular em que se situa o dispositivo
de carregamento de composies de trens, em movimento contnuo.
A composio pesada na entrada e na sada, na mesma balana,
situada na entrada da pera.
d) Exemplo de um Terminal Simples de Cargas e Passageiros
Seja, por exemplo, o desenho esquemtico de um terminal ferrovirio,
abaixo representado:
P
9
E
3
1
12
11
4
6
8
10
Fatores Condicionantes
Embora existam algumas regras gerais para projetos, cada terminal (ou
ptio) representa um problema especial que deve ser resolvido tendo
em vista as condies e situaes locais e especficas.
174
175
Dimensionamento
176
7.
MATERIAL RODANTE
7.1. INTRODUO
7.1.1.
Definio
Rodas
178
a) Dimetro:
- Europa 0,90 D 1,0 m;
- Brasil e EUA - 0,74 D 0,91 m.
b) Partes Principais:
- Aro;
- Centro ou cubo.
c) Tipo de rodas mais utilizados:
c.1)
Roda de ferro fundido coquilhado:
- So empregadas apenas em vages (exceto em vages
tanques ou para transporte de mercadorias perigosas);
- Tm como vantagens: menor preo; grande dureza; maior
coeficiente de atrito com as sapatas dos freios.
c.2) Roda de ao forjado e laminado:
- So utilizadas em locomotivas, carros e vages;
- So fabricadas a partir de um tarugo de ao. (O processo
inclui
aquecimentos,
prensagens,
resfriamentos
controlados, tratamentos trmicos e usinagem).
c.3) Rodas de ao fundido:
- Inventadas para substituir as rodas de ferro fundido
(permitem velocidades e esforos de frenagem maiores);
- Usadas no Brasil, ainda, experimentalmente;
d) Aro:
- a parte da roda que constitui a superfcie de rodagem, sobre o
trilho.
e) Conicidade das rodas:
- As rodas ferrovirias tm forma tronco-cnica, de modo que os
centros dos eixos dos veculos sejam conduzidos pela ao da
gravidade, para o centro da via, evitando o contato permanente entre
frisos e trilhos, diminuindo o desgaste de ambos.
- Nas curvas, o atrito tambm menor;
Observaes:
- Verificou-se, entretanto que com aros cilndricos, o movimento
sinuoso, especialmente dos truques das locomotivas, menor;
- Com aros cilndricos tambm, menor o movimento de lacet;
f) Desgaste e reparao dos aros:
- Os aros deformam-se por desgaste, principalmente, nos frisos;
179
7.3.2.
Eixos
externamente
roda,
sobre
- Mangas.
MANGAS
3 x 7
4 x 8
5 x 9
5 x 10
6 x 11
6 x 12
Observaes:
1. Peso bruto mximo carga do vago sobre os trilhos;
2. Carga til peso bruto mximo, menos o peso do vago;
3. Lotao nominal um valor um pouco menor que a carga til (
marcada no vago).
b) Rodeiro:
o conjunto de duas rodas, caladas em um mesmo eixo.
181
Mancais
7.3.4.
Suspenso
Estrado
Truques
183
7.3.7.
184
7.3.8.
Caixa
7.4.
LOCOMOTIVAS
7.4.1.
Definio
7.4.3.
Locomotivas Diesel
186
187
d) Gerador de Auto-Excitao:
- Controlando-se a corrente de excitao do gerador, regula-se a sada
para a carga imposta aos motores.
e) Sistemas de Partida:
- Como necessrio um torque inicial, j que o motor diesel tem torque
nulo na partida, pode-se recorrer a um motor a gasolina acoplado ao
eixo ou usar bateria eltrica, fazendo o gerador funcionar como um
motor, para aplicar a compresso inicial do motor diesel.
- Diferentemente da locomotiva eltrica que possui disponibilidade
praticamente, ilimitada de potncia, a potncia de uma DE, limitada
pela capacidade do motor diesel.
188
III.
ANEXOS
III.1.
APARELHO DE MUDANA
DE VIA (Fonte: Semchechem)
189
III.2.
TIPOS DE VAGES
190
191
Trem
ferrovirio
destinado
192
195