CDU 625.

1(81)

Samuel Menezes Albuquerque

Ferrovias: Aspectos Tcnicos de Projeto

Orientador
Prof. Ronaldo Gonalves de Carvalho

Cap Eng (ITA)

Engenharia Civil-Aeronutica

SO JOS DOS CAMPOS

DEPARTAMENTO GERAL DE CINCIA E TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

2011

Dedico este trabalho a meus pais,

a meus irmos, a minha amada e
a todos que sempre me apoiaram
e incentivaram nessa longa jornada.

Agradecimentos

Agradeo a meu orientador, Ronaldo, pela ajuda na realizao deste trabalho e aos
demais professores do ITA por todo o aprendizado.
Aos meus pais, Tereza e Montany, por todo o sacrifcio feito para que eu conseguisse
chegar at aqui.
Aos meus irmos, Felipe, Rafael, Gabriel e Davi, pelos exemplos e confiana que
sempre me deram.
Aos amigos de Fortaleza, pelo apoio e incentivo para que eu no desistisse de vir para
o ITA.
Aos amigos do H8, por tudo aquilo que passamos juntos nos ltimos cinco anos.
minha namorada, Ximnia, por estar sempre ao meu lado nesses quase oito anos.
Construtora Norberto Odebrecht, por ter me possibilitado estagiar na obra de
implantao da Ferrovia Transnordestina.
E a Deus, por permitir tudo isso.

No me envergonho de mudar de ideia, porque no me envergonho de pensar.

Blaise Pascal

Resumo
O Brasil vive um momento de perspectivas de grande crescimento em diversos setores
da economia. Dados da Confederao Nacional da Indstria (CNI) apontam um aumento
mdio do Produto Interno Bruto (PIB) de 5,5% para os prximos 15 anos. Isso se dar, em
parte, devido ao aumento das fronteiras agrcolas e minerais, e tambm pela explorao de
petrleo nas recm-descobertas camadas do pr-sal. nesse aspecto que as ferrovias tm
importante papel a desempenhar no transporte de carga nacional. Com uma malha de apenas
29.817 km, mesma extenso verificada em 1923, o Brasil necessita de vultosos investimentos
no setor ferrovirio para conseguir atender de maneira adequada o crescimento da demanda.
Este Trabalho de Graduao tem como objetivo apresentar alguns aspectos tcnicos
relacionados a projetos de ferrovias, descrevendo elementos da superestrutura ferroviria, tais
como os diferentes tipos de trilhos e dormentes e como a adoo da bitola da via permanente
implica em sua construo e operao. Tambm so apresentadas algumas caractersticas dos
metrs, do Trem de Alta Velocidade (TAV) e dos Veculos Leve sobre Trilhos (VLT). Por
fim, realizada uma comparao entre alguns aspectos de projetos de ferrovias e rodovias no
que diz respeito principalmente geometria das vias.

Abstract
Brazil is experiencing a time of great growth prospects in diverse sectors of the
economy. Data from the National Industry Confederation (CNI) reported an average growth
of Gross Domestic Product (GDP) of 5.5% for the next 15 years. This is, in part, due to the
increase of the agricultural boundaries and minerals, but also due to oil in the newly
discovered pre-salt layers. In this context, the railways have an important role to play in the
national freight transportation. With a mesh of only 29,817 km, the same extension regarded
in 1923, Brazil needs massive investments in the railway sector to be able to meet adequately
the growing demand.
This graduate work aims to present some technical aspects related to projects of
railways, featuring elements of the railway superstructure, such as different types of rails and
sleepers and how the adoption of the gauge of the permanent way implies its construction and
operation. It is also presented some characteristics of the subways, the High Speed Train
(HST) and Light Rail Vehicle (LRV). Finally, it is performed a comparison between some
aspects of highway and railroad projects with regard mainly to the geometry of the roads.

Lista de Figuras
Figura 1 - Comparao da capacidade de transporte
Figura 2 - Eficincia energtica
Figura 3 - Distncia de transporte ideal para cada modal
Figura 4 - Matriz de transportes no Brasil
Figura 5 - Matriz de transportes no mundo
Figura 6 - Malha multimodal
Figura 7 - Malha ferroviria
Figura 8 - Movimentao de carga transportada pelas ferrovias
Figura 9 - Via permanente ferroviria
Figura 10 - Perfil do trilho
Figura 11 - Fornecimento de energia eltrica para os metrs
Figura 12 - Variao da seo da pista na implantao da superelevao
Figura 13 - Superelevao prtica mxima
Figura 14 - Critrio do conforto
Figura 15 - Critrio da segurana

Lista de Tabelas
Tabela 1 - Principais caractersticas dos modais
Tabela 2 - Alocao dos recursos nos principais planos de infraestrutura no Brasil
Tabela 3 - Caractersticas dos dormentes
Tabela 4 - Distribuio das ferrovias por bitola
Tabela 5 - Extenso da malha de trens de alta velocidade no mundo
Tabela 6 - Quantitativo resumido das obras de arte
Tabela 7 - Principais parmetros de projeto do TAV
Tabela 8 - Demanda Estimada do TAV Brasil por tipo de servio (em milhares de passageiros
por ano)
Tabela 9 - Matriz de transporte de passageiros simulada para 2008, com TAV (em milhares de
passageiros/ ano)
Tabela 10 - Custo total de investimento
Tabela 11 - Comparao entre investimentos em infraestrutura
Tabela 12 - Rampas mximas admissveis
Tabela 13 - Raios mnimos em funo da superelevao para rodovias
Tabela 14 - Superelevaes mximas para rodovias

Lista de Abreviaturas, Siglas e Smbolos

CNI: Confederao Nacional da Indstria
CNT: Confederao Nacional do Transporte
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
IAE: Instituto de Aeronutica e Espao
ITA: Instituto Tecnolgico de Aeronutica
PAC: Programa de Acelerao do Crescimento
PIB: Produto Interno Bruto
PNLT: Plano Nacional de Logstica e Transporte
RFFSA: Rede Ferroviria Federal S.A.
TAV: Trem de Alta Velocidade
VLT: Veculo Leve sobre Trilhos

Sumrio
1

Introduo ........................................................................................................................ 14

1.1

Objetivo ........................................................................................................................ 21

1.2

Estrutura do Trabalho ................................................................................................ 21

Ferrovias .......................................................................................................................... 22

2.1

Via Permanente Ferroviria ....................................................................................... 22

2.1.1

Trilhos e Acessrios ................................................................................................. 23

2.1.2

Dormentes ................................................................................................................. 24

2.1.3

Lastro ........................................................................................................................ 26

2.2

Bitolas ........................................................................................................................... 26

2.3

Trem de Alta Velocidade ............................................................................................ 27

2.3.1

Crticas ao Projeto ................................................................................................... 31

2.4

Metrs ........................................................................................................................... 33

2.5

Veculo Leve sobre Trilhos ......................................................................................... 34

Comparativo entre rodovias e ferrovias........................................................................ 35

3.1

Traado ......................................................................................................................... 35

3.2

Rampas ......................................................................................................................... 36

3.3

Curvas ........................................................................................................................... 38

3.3.1

Superelevao ........................................................................................................... 39

3.3.2

Superlargura ............................................................................................................ 44

Consideraes finais ........................................................................................................ 46

Referncias ....................................................................................................................... 47

Introduo
A infraestrutura de transporte no Brasil necessita de melhorias para conseguir atender de

maneira adequada crescente demanda gerada pelo aumento da produo nacional e tambm
pelas perspectivas de crescimento da participao no mercado internacional. A melhoria da
qualidade do sistema logstico do pas exige que os diversos modais cresam de forma
simultnea e integrada, sendo essenciais vultosos investimentos pblicos e privados. A
implantao dos projetos propostos no Plano CNT de Transporte e Logstica demanda, hoje,
investimentos mnimos da ordem de R$ 405 bilhes [1].
O Brasil vive um momento de perspectivas de grande crescimento nos diversos setores
da economia. Dados da CNI apontam um aumento mdio do PIB de 5,5% para os prximos
15 anos [2]. Isso se dar, em parte, devido ao aumento das fronteiras agrcolas e minerais, e
tambm pela explorao de petrleo nas recm-descobertas camadas do pr-sal.
Apesar disso, observa-se um grande descompasso entre o desenvolvimento econmico e
os investimentos em infraestrutura. Em 1975, esses investimentos representavam 1,8% do
PIB, mas em 2007 corresponderam apenas a 0,6% do PIB [3]. Verifica-se, portanto, a
necessidade de maiores gastos na infraestrutura de transporte para que os produtos nacionais
possam ser competitivos no mercado externo.
Devido a suas caractersticas, o modal ferrovirio possui um importante papel a cumprir
na estrutura de transporte de cargas. A Tabela 1 apresenta as principais caractersticas de
ferrovias, rodovias e hidrovias e a Figura 1 mostra uma equivalncia da carga transportada por
vages e caminhes.

Tabela 1 - Principais caractersticas dos modais

Modal

Caractersticas
Transportador de longo curso
Movimentador lento de matria-prima e de baixo valor
Preferncia para carregamentos completos
Maior parte do tempo gasta em operaes de carregamento e

Ferrovirio

descarregamentos
Permite o uso de veculos com elevadas cargas por eixo
Pode atingir velocidades superiores a 300 km/h no transporte de
passageiros
Eficiente aproveitamento energtico
Menor flexibilidade no trajeto
Transporte de produtos semiacabados e acabados
Tamanhos mdios menores que o ferrovirio

Rodovirio

Vantagens: servio porta a porta, frequncia e disponibilidade do

servio.
Menor manuseio da carga e menor exigncia de embalagem
Menor capacidade de carga entre todos os modais
Exigncias de localizaes prximas s vias.
Mais vagaroso que o ferrovirio na mdia (8 a 14 km/h).

Aquavirio

Disponibilidade e confiabilidade variam com o clima.

Maior capacidade de carga
Necessidade de transbordo nos portos
Maior exigncia de embalagens

Figura 1 - Comparao da capacidade de transporte

No que se refere eficincia energtica, o modal ferrovirio apresenta resultados

superiores ao rodovirio, mas ainda bem abaixo dos resultados obtidos por meio do transporte
aquavirio. A Figura 2 mostra a distncia que uma tonelada pode ser transportada utilizando a
energia de um galo de combustvel.

Figura 2 - Eficincia energtica [4]

A Figura 3 apresenta a distncia ideal de transporte para rodovias, ferrovias e hidrovias.

Verifica-se que o modal ferrovirio apresenta vantagens em comparao com o transporte
rodovirio no que concerne ao transporte de carga de grandes distncias, como comum no
caso do Brasil. As rodovias apresentam custo-benefcio mais competitivo em curtas
distncias, principalmente quando envolvem produtos de alto valor agregado. J as hidrovias
necessitam de sistemas de integrao com os outros modais para ter maior alcance e
eficincia, devido ao traado natural dos rios.

Figura 3 - Distncia de transporte ideal para cada modal

Observando as informaes contidas na Figura 3 e a matriz de transportes do Brasil

(Figura 4) verifica-se uma grave distoro no sistema logstico do pas. Cerca de 58% da
produo nacional escoada por meio de rodovias, enquanto que as ferrovias transportam
apenas 25% e as hidrovias, 13%. Essa distoro tende a diminuir segundo previses do
Ministrio dos Transportes. Espera- se que em 2025 as ferrovias j transportem mais do que
as rodovias no pas [3].

Figura 4 - Matriz de transportes no Brasil

Para que ocorra essa alterao na matriz de transportes do pas necessrio que os
investimentos sejam feitos de maneira a privilegiar os outros modais em comparao com o
rodovirio. No entanto, no isso que se observa no planejamento de investimentos
mostrados na Tabela 2 [5].

Tabela 2 - Alocao dos recursos nos principais planos de infraestrutura no Brasil

Plano

Participao (%)
Rodovias

Ferrovias

Outros

PNLT

43%

29%

28%

CNT

54%

24%

22%

PAC 1 (2007-2010)

56%

14%

30%

PAC 2 (2011-2014)

46%

42%

12%

* No PAC 2, a previso de recursos para ferrovias inclui a construo do TAV

Nos pases desenvolvidos e com grande extenso territorial, as ferrovias possuem uma
participao bem maior na matriz de transportes em comparao com o Brasil (Figura 5) [3].

Figura 5 - Matriz de transportes no mundo

A malha rodoviria brasileira possui extenso de 1.580.809 km, sendo que apenas
13,4% das pistas so pavimentadas (Figura 6) [1]. Em comparao com os demais pases da
Amrica Latina, o Brasil supera apenas o Uruguai, Nicargua e Bolvia, economias muito
mais pobres que a brasileira, em relao porcentagem de rodovias pavimentadas. Na
Argentina essa proporo chega a 30% e no Paraguai, 50,8% [6].

Figura 6 - Malha multimodal

J a malha ferroviria possui extenso de apenas 29.817 km, sendo que 28.476 km so
operados por empresas privadas, por meio de onze concesses (Figura 7) [1]. Apesar de ter
uma extenso territorial cerca de trs vezes menor, a Argentina possui uma extenso de
ferrovias maior que a brasileira, 31.902 km [6].
O Brasil, que em 1960 chegou a possuir 40.801 km de ferrovias, viu sua malha diminuir
consideravelmente devido falta de investimentos no setor aliado ao crescimento do
transporte rodovirio. A extenso das ferrovias no pas hoje a mesma de 1923 [7]!

Figura 7 - Malha ferroviria

Observa-se da Figura 7 que a malha ferroviria brasileira est muito concentrada nas
regies sul e sudeste do pas, sem ligao com as outras regies. Outro problema que dificulta
o sistema logstico nacional a falta de terminais intermodais e a precria infraestrutura
porturia, com mecanismos de embarque lentos e ineficientes, ausncia de retroreas nos
portos e armazenagem precria e/ou insuficiente [5].
Quando da Proclamao da Repblica, em 1889, j existiam no Brasil cerca de dez mil
quilmetros de ferrovias, mas foi no incio do sculo XX que houve um grande
desenvolvimento desse setor. Entretanto, essa expanso descontrolada trouxe alguns
problemas que persistem at hoje, tais como a utilizao de diversos tipos de bitolas, traados
sinuosos e existncia de diversas pequenas ferrovia dispersas pelo territrio nacional.

A existncia de diferentes bitolas dificulta bastante a interligao das ferrovias. Dos

29.817 km existentes, cerca de 80% possui bitola estreita (1,00 m), mais barata de ser
construda, e apenas 5.069 km tm bitola larga (1,60 m) que permite maior velocidade de
operao [5].
As primeiras ferrovias construdas no pas possuam traados bastante sinuosos visando
diminuir os custos de implantao. Isso prejudicou bastante a eficincia do transporte
ferrovirio e fez com que o Estado e a iniciativa privada tivessem que investir na alterao de
parte desses traados, prejudicando o investimento na ampliao da rede ferroviria.
No incio do sculo XX diversas pequenas empresas atuavam na construo e operao
de linhas ferrovirias. Entretanto, muitas dessas companhias entraram em processo de falncia
em pouco tempo, obrigando o governo a socorr-las financeiramente para impedir o colapso
econmico de regies dependentes desse meio de transporte.
Aps

estatizar

diversas

ferrovias,

governo

brasileiro

decidiu

unific-las

administrativamente e, em 1957, criou a Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA). Entretanto,

durante as crises do petrleo e econmicas da dcada de 1980, os investimentos estatais no
setor diminuram provocando o sucateamento parcial de algumas ferrovias. Por essa razo, o
governo decidiu pela concesso do transporte ferrovirio de cargas iniciativa privada.
O programa de privatizao das ferrovias brasileiras teve incio em 1996, durante o
governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. As linhas da RFFSA, que foi extinta
oficialmente em 2007, foram leiloadas e divididas entre vrias empresas. Hoje 11 companhias
operam as ferrovias no pas.
Desde o incio da desestatizao j foram investidos, pela iniciativa privada, cerca de
R$ 22,5 bilhes no setor. Nesse perodo houve um aumento de 56,1% da carga transportada
pelas ferrovias (Figura 8) [5].

Figura 8 - Movimentao de carga transportada pelas ferrovias

1.1

Objetivo

Este Trabalho de Graduao (TG) pretende abordar alguns aspectos tcnicos

relacionados a projetos de ferrovias, apresentando elementos da superestrutura ferroviria, tais
como os diferentes tipos de trilhos e dormentes e como a adoo da bitola da via permanente
implica em sua construo e operao. Tambm ser realizada uma comparao entre alguns
aspectos de projetos de ferrovias e rodovias no que diz respeito principalmente geometria
das vias.

1.2

Estrutura do Trabalho

A estrutura organizacional adotada neste Trabalho de Graduao a diviso de assuntos

em captulos.
No Captulo 1 mostrada a motivao para a realizao deste TG, alm de serem
apresentadas a malha rodoviria e ferroviria brasileira e algumas vantagens e desvantagens
no uso de cada um desses modais.
No Captulo 2 so abordados tpicos relacionados a ferrovias, tais como uma descrio
dos elementos da via permanente ferroviria, os tipos de trilhos, bitolas e dormentes utilizados
e alguns aspectos relacionados com metrs, o TAV e os VLTs.
No Captulo 3 realizada uma comparao entre projetos rodovirios e ferrovirios
abordando alguns aspectos relacionados com a geometria das vias.
Por fim, no Captulo 4 so apresentadas consideraes sobre a importncia da realizao
desse trabalho e uma sntese dos resultados obtidos.

Ferrovias

2.1

Via Permanente Ferroviria

A via permanente ferroviria constitui a pista de rolamento para os trens e responsvel

por dar suporte e transmitir os esforos das composies ao subleito (Figura 9). Ela pode ser
dividida em componentes de infraestrutura e superestrutura. A infraestrutura composta pelo
conjunto das obras de arte e de terraplenagem, seja com cortes ou aterros, desde o subleito,
passando pela base at a camada de sublastro. J a superestrutura ferroviria composta pelos
dormentes, trilhos, conjuntos de fixaes dos trilhos aos dormentes e pela camada de lastro.
Ao conjunto dormente + trilhos d-se o nome de grade.

Figura 9 - Via permanente ferroviria [8]

A superestrutura ferroviria deve atender, entre outras, as seguintes finalidades bsicas

[9]:
- Manter permanente o exato afastamento dos trilhos, ou seja, a bitola, e da inclinao
dos trilhos sobre a vertical;
- Garantir a exata geometria do traado originalmente previsto, ou seja, garantir o
alinhamento longitudinal e o nivelamento transversal e longitudinal;
- Transmitir as cargas atuantes, provenientes dos veculos, at a camada de subleito
sem apresentar deformaes permanentes;
- Permitir a circulao dos veculos ferrovirios com segurana e suavidade mesmo em
condies climticas adversas;
- Garantir um rpido escoamento das guas pluviais para fora da plataforma;
- Amortecer, ao mximo, as vibraes provenientes dos trens.

2.1.1 Trilhos e Acessrios

Os trilhos devem proporcionar s rodas do material rodante uma superfcie de rolamento

plana, contnua e tambm funcionar como guia. Eles devem possuir uma capacidade de
suporte suficiente para distribuir as cargas recebidas das rodas aos dormentes sem sofrer
deformaes permanentes. Alm disso, os trilhos devem ser dotados de suficiente resistncia
flexo, pois cabe a eles funcionarem como vigas contnuas devido aos apoios nos
dormentes.
Para exercer a sua funo de superfcie de rolamento e suporte das cargas transportadas
pelos veculos necessrio que o trilho possua dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia
flexo. O melhor material que atende a esses requisitos e que , portanto, utilizado na
fabricao dos trilhos o ao [10].
De maneira geral, os trilhos so especificados de acordo com sua seo transversal,
sendo designados pelas letras TR seguidos por um nmero correspondente sua massa por
O trilho ferrovirio possui um perfil caracteristicamente composto por trs partes
fundamentais: boleto, alma e patim (Figura 10) [9].
- Boleto: a pista de rolamento da ferrovia. Deve ser massuda para poder ser desgastada
dentro de certos limites sem afetar a inrcia do trilho. Possui raios arredondados a fim de
propiciar a mxima superfcie de contato junto roda, para minimizar a distribuio de
presso e consequentemente reduzir o seu desgaste;
- Alma: o elo entre o boleto e o patim. Deve possuir espessura suficiente para garantir
adequada resistncia e rigidez transversal;
- Patim: a base de apoio do trilho. Deve possuir espessura suficiente para garantir que
a alma continue perpendicular ao dormente durante as solicitaes transversais e que garanta a
estabilidade do trilho.

Figura 10 - Perfil do trilho [8]

Acessrios:
Alguns acessrios costumam ser utilizados na superestrutura para fazer a ligao entre
trilhos ou entre o trilho e o dormente, como por exemplo, talas de juno, parafusos, arruelas,
placas de apoio e acessrios de fixao.
As talas de juno so elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos e so
apertadas por meio de parafusos de alta resistncia com um torque pr-estabelecido. Para
impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidao na passagem dos trens so utilizadas
arruelas. Essas arruelas atuam na absoro das vibraes e mantm a ligao entre a tala e o
parafuso com o aperto desejado.
As placas de apoio aumentam a rea de apoio do trilho no dormente, ajudando a
distribuir melhor as tenses. Alm de aumentar a vida do dormente, essas placas ajudam na
absoro das vibraes.
Alguns acessrios so utilizados para garantir a fixao do trilho ao dormente ou
placa de apoio do trilho. Esses elementos tm como funo garantir a bitola da via,
oferecendo resistncia ao deslocamento longitudinal e transversal do trilho. As fixaes
podem ser flexveis ou rgidos. Como exemplo de fixaes rgidas h os pregos de linha e o
tirefond. Esses acessrios costumam perder capacidade de resistncia aos esforos
longitudinais com o tempo devido s vibraes da linha.
J as fixaes elsticas no afrouxam com o trfego e ajudam a absorver as vibraes
causadas pelos trens. Os modelos mais utilizados nos dias de hoje so do tipo Pandrol e
Denik.

2.1.2 Dormentes

O dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por objetivo receber e

transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos
trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo constante a bitola durante toda a sua vida til
[10]. Alm disso, os dormentes devem ter durabilidade, suficiente resistncia aos esforos,
espessura que lhe d rigidez necessria, mas ainda com alguma elasticidade, permitir uma boa
fixao do trilho e amortecer parcialmente as vibraes.
Os dormentes utilizados usualmente podem ser trs tipos: madeira, ao ou concreto.
A madeira foi at pouco tempo atrs o material mais utilizado na fabricao de
dormentes por reunir caractersticas que garantem uma excelente performance, como

amortecimento das vibraes e facilidade de manuseio. Entretanto, devido dificuldade na

obteno de madeira de boa qualidade e o endurecimento das leis, esse material tem sido
preterido na utilizao como dormente.
O dormente metlico possui a vantagem de ser relativamente leve e fcil de ser
assentado. Entretanto, eles costumam ser barulhentos e apresentam o inconveniente de serem
bons condutores de eletricidade, o que dificulta o isolamento entre os trilhos quando da
utilizao de circuitos de sinalizao. Alm disso, eles apresentam maior rigidez e a fixao
do trilho mais difcil de ser realizada.
Os dormentes de concreto comearam a ser utilizados no perodo ps-guerra na dcada
de 1940 em virtude da escassez de madeiras de boa qualidade, para evitar o desflorestamento
e devido aos inconvenientes apresentados pelos dormentes de ao. Os primeiros testes
resultaram em blocos simplesmente armados, imitando a forma dos dormentes de madeira. Os
resultados no foram satisfatrios, pois os choques e vibraes causavam trincas ou fissuras.
De um modo geral, os dormentes de concreto utilizados nos dias de hoje so
monoblocos protendidos ou so compostos por dois blocos interligados por meio de uma
haste metlica. Estes possuem algumas vantagens em relao ao primeiro, como maior rea
de apoio sobre o lastro, maior massa garantindo maios estabilidade, resistente flexo no
centro e absorvem e transmitem bem os esforos horizontais e verticais, mesmo em caso de
desnivelamento transversal.
A Tabela 3 apresenta algumas vantagens e desvantagens para cada tipo de dormente.
Tabela 3 - Caractersticas dos dormentes [8]

2.1.3 Lastro

O lastro ferrovirio deve receber as cargas transmitidas na base dos dormentes, ainda
bastante dispersa pela ao dinmica quando da passagem dos trens, e redistribu-las to
uniformemente quanto possvel ao sublastro [9]. Suas principais funes so:
- Distribuir os esforos resultantes das cargas dos veculos;
- Atenuar as trepidaes resultantes da passagem dos veculos;
- Corrigir as irregularidades existentes da terraplenagem, permitindo um exato
assentamento da via e formando uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes e
trilhos;
- Impedir os deslocamentos dos dormentes e da via, impedindo a flambagem no plano
horizontal;
- Facilitar a drenagem da superestrutura.
Para desempenhar de maneira adequada essas funes o lastro deve possuir resistncia
suficiente para transmitir os esforos e possuir certo limite de elasticidade para absorver as
vibraes. Em geral, os lastros so constitudos de pedra britada de granulometria uniforme
com formato cbico. A forma cbica das partculas evita os recalques que ocorreriam com a
passagem do trfego caso fossem lamelares [8]. Com o passar do tempo, as dimenses das
pedras do lastro sofrem uma fragmentao relativamente intensa, sendo necessria sua
substituio.
O sublastro a camada situada entre o lastro e o subleito e tem como funo impedir o
bombeamento de finos e diminuir a espessura do lastro, uma vez que seu custo menor.

2.2

Bitolas

Bitola a distncia compreendida entre as faces interna dos boletos dos trilhos, medido
perpendicularmente ao eixo longitudinal da via. Em 1907, na Conferncia Internacional de
5 m, valor
[10]. As ferrovias brasileiras
adotam trs valores de bitola:
- Mtrica: 1.000 mm;
- Padro: 1.435 mm;
- Larga: 1.600 mm.

A escolha da bitola a ser adotada de fundamental importncia para definir alguns

aspectos de construo e operao da via. A bitola mtrica apresenta a vantagem de tornar a
construo da ferrovia mais barata devido existncia de curvas de menor raio e menor
largura da plataforma. Alm disso, h economia tambm no lastro, dormentes, material
rodante e obras de arte. Entretanto, as vias com bitola larga possuem maior capacidade de
carga e permitem a operao com maiores velocidades.
A existncia de diferentes bitolas dificulta bastante a interligao entre as ferrovias. No
Brasil no h uma padronizao das bitolas, o que acaba por prejudicar bastante o transporte
de cargas e passageiros pelo modal ferrovirio. Cerca de 80% das vias possui espaamento
mtrico, enquanto que o padro internacional praticamente no utilizado (Tabela 4).
As ferrovias brasileiras sempre tiveram um grande foco no transporte de carga e no de
passageiros. Isso explica o porqu da malha ferroviria nacional ser constituda basicamente
de bitola estreita, pois se privilegiou a construo de vias mais baratas em detrimento de vias
que permitem maior velocidade de operao e conforto.

Tabela 4 - Distribuio das ferrovias por bitola

2.3

Trem de Alta Velocidade

Em 2008, foram contratados servios de consultoria pelo Governo Federal para estudar
a viabilidade tcnica, econmica e financeira de um trem de alta velocidade ligando as duas
maiores metrpoles do pas, So Paulo e Rio de Janeiro. O estudo de viabilidade desse projeto
incluiu tambm a ligao entre Campinas e a capital do estado, uma vez que o governo
paulista j previa a instalao de uma linha rpida de trem entre essas cidades, denominada
Expresso Bandeirantes.
Os trens a velocidades superiores a 250 km/h so considerados de alta velocidade. Esse
tipo de meio de transporte costuma ser mais adequado quando opera entre regies com
grandes concentraes populacionais e distantes entre si de 500 a 600 km. Acima dessa
distncia, o avio torna-se mais competitivo, apesar do tempo maior para embarque e
desembarque dos passageiros [11].

Devido s suas caractersticas, tanto para implantao e operao, os trens de alta

velocidade apresentam algumas vantagens em relao a outros meios de transporte para o
caso brasileiro, segundo a consultoria contratada pelo governo para realizar o estudo de
viabilidade do projeto [11]:
- Menor uso do solo comparado construo ou ampliao de rodovias;
- Reduo dos tempos de viagem associados baixa probabilidade de atrasos;
- Reduo de impactos ambientais e emisso de gases poluentes em decorrncia do
desvio da demanda do transporte areo e rodovirio para o TAV;
- Reduo dos nveis de congestionamento e do nmero de acidentes em rodovias;
- Reduo de gargalos dos subsistemas de transporte aeroporturio, rodovirio e urbano.
O primeiro trem de alta velocidade do mundo comeou a operar em 1964, no Japo.
Hoje em dia, esse modal utilizado em 12 pases e, alm do Brasil, mais cinco pases
planejam a sua construo. A Tabela 5 apresenta a extenso da malha de TAVs no mundo em
operao, construo e planejamento.
Tabela 5 - Extenso da malha de trens de alta velocidade no mundo [11]
SISTEMAS DE TREM DE ALTA VELOCIDADE
Em operao

PAS

Em construo

Extenso (km)
Ano

Inicial

Planejada (km)

(km)

Atual

Coria

2004

300

300

82

Japo

1964

515

2.387

590

583

Frana

1981

471

1.872

299

2.616

Itlia

1981

224

744

132

395

Alemanha

1988

327

1.285

378

670

Espanha

1992

471

1.599

2.219

1.702

Blgica

1997

72

137

72

Reino Unido

2003

74

113

China

2003

442

832

3.404

4.075

Taiwan

2007

345

345

Holanda

2008

120

120

Turquia

2009

235

235

510

1.679

ndia

495

Ir

475

Marrocos

680

Portugal

1.006

Arbia Saudita

550

O TAV brasileiro far a interligao das cidades do Rio de Janeiro, So Paulo e

Campinas, com conexo nos aeroportos do Galeo, Guarulhos e Viracopos. O Plano Nacional
de Viao prev tambm a construo de uma linha de alta velocidade entre Belo Horizonte e
Curitiba, passando por So Paulo.
A extenso total da ferrovia ser de 510,8 km e devido s restries geomtricas
impostas pela velocidade operacional do trem, tais como a inclinao mxima e raio de
curvatura, ser necessria a construo de diversos tneis e pontes (Tabela 6), o que ir
implicar em elevados custos para a obra. O tempo mnimo de viagem entre Rio e So Paulo
seria de 1 hora e 33 minutos. A Tabela 7 apresenta os principais parmetros utilizados no
projeto do TAV.

Tabela 6 - Quantitativo resumido das obras de arte [11]

Obras de engenharia civil

Extenso (km)

% em relao
extenso total

Tnel

90,9

18%

Ponte

107,8

21%

Superfcie

312,1

61%

Tabela 7 - Principais parmetros de projeto do TAV

Bitola

1.435 mm

Velocidade mxima de projeto

350 km/h

Inclinao mxima de projeto

3,5 %

Raio horizontal mnimo

7.228 m

Raio vertical mnimo

42.875 m

Carga por eixo do trem

17 t

Plataforma mnima de estao

500 m

No estudo de demanda de usurios do TAV foram levados em considerao os

seguintes aspectos: rede de transportes, frequncia de viagem, tempo de viagem, tarifa ou
custo de viagem e a acessibilidade medida pelos tempos de acesso entre o terminal e o local
de origem/destino da viagem [11]. A Tabela 8 apresenta a demanda estimada do TAV Brasil
para dois tipos de servio, expresso e regional (em milhares de passageiros por ano) [11].

Tabela 8 - Demanda Estimada do TAV Brasil por tipo de servio (em milhares de passageiros por ano)

Origem

2014

2024

2034

Servio Expresso

7.070

11.282

19.323 27.788

Rio de Janeiro

So Paulo

6.435

10.201

17.328 24.948

Rio de Janeiro

Campinas

635

1.081

25.538

34.777

2.619

3.217

4.211

6.055

211

294

422

606

Servio Regional
Rio de Janeiro

Volta Redonda/Barra Mansa

Rio de Janeiro

So Jos dos Campos

1.975

2044

2.840

49.774 51.577

Volta Redonda/Barra Mansa

So Jos dos Campos

254

337

457

657

Volta Redonda/ Barra Mansa

So Paulo

184

233

308

443

Volta Redonda/ Barra Mansa

Campinas

40

55

79

113

So Jos dos Campos

So Paulo

8.553

11.490

So Jos dos Campos

Campinas

1.305

2.003

12.372

17.094

24.905 35.815

32.608

46.059

69.097 99.365

So Paulo

Campinas

Total

16.282 23.415
3.110

4.473

Ainda sobre estudo de demanda realizado pelo consrcio Halcrow/ Sinergia, o TAV
Brasil absorveria cerca de 50% do volume de passageiros em relao aos outros meios de
transporte [11]. A Tabela 9 apresenta os resultados da simulao realizada para o ano de 2008.

Tabela 9 - Matriz de transporte de passageiros simulada para 2008, com TAV (em milhares de
passageiros/ ano)

Modalidade de Transporte

Rio

So Paulo

Rio

Campinas

Regional

Total

TAV

3.519

302

14.170

17.991

Areo

2.368

101

2.469

Automvel

751

31

8.108

8.890

nibus

670

49

3.531

4.250

7.308

483

25.809

33.600

Total

Os custos estimados pelo governo para construo, aquisio do material rodante e

implantao de todos os sistemas necessrios ao empreendimento ultrapassam os R$ 34
bilhes, tendo como data-base setembro de 2008 [11]. Entretanto, segundo relatrio
produzido pelas quatro maiores construtoras do Brasil o custo total da obra seria cerca de 30%

maior, R$ 55 bilhes [12]. A Tabela 10 apresenta o investimento necessrio para a construo

do TAV.

Tabela 10 - Custo total de investimento

ITEM

Em milhes de R$

Obras civis

(%)

24.583,0

71,0

Desapropriao e medidas socioambientais

3.894,1

11,3

Sistemas e equipamentos

3.409,9

9,8

Material rodante

2.739,8

7,9

34.626,8

100,0

Total

O edital de concesso prev que empresas nacionais absorvam tecnologia associadas ao

TAV e alguns institutos de pesquisa e desenvolvimento do pas atuariam nesse processo de
transferncia tecnolgica. Nesse aspecto o Instituto Tecnolgico de Aeronutica ter papel
relevante. Segundo informaes do Ministrio dos Transportes, o ITA ser responsvel pelo
suporte dos seguintes processos: sistemas de telecomunicao, sistema de sinalizao, janelas
e portas, acoplamentos, truque, motor de trao/ redutor, inversores e conversores, freio. O
IAE atuaria no suporte aos servios de manuteno [11].

2.3.1 Crticas ao Projeto

Diversos setores da sociedade tm feito crticas ao projeto do trem de alta velocidade

brasileiro. Questiona-se a priorizao da construo do TAV em detrimento de investimentos
em outras reas, como saneamento, transporte de carga, sade etc.
Os principais pontos de discusso so o alto valor para a execuo da obra e tambm a
viabilidade financeira do projeto. O custo estimado pelo governo para a construo do TAV
(R$ 34,6 bilhes) mais de seis vezes superior ao da Ferrovia Nova Transnordestina (R$ 5,4
bilhes) e quase duas vezes maior que o da hidreltrica de Belo Monte (R$ 19 bilhes). O
oramento total da obra representa mais que o dobro do valor total investido em ferrovias no
Brasil, pelo setor pblico e privado, entre 1999 e 2008 (Tabela 11) [13].

Tabela 11 - Comparao entre investimentos em infraestrutura

Projetos

R$ bilhes

TAV

34,6

Usina Hidreltrica de Belo Monte

19,0

Usina Hidreltrica de Santo Antnio

8,7

Usina Hidreltrica de Jirau

8,7

Ferrovia Norte-Sul

6,5

Ferrovia Transnordestina

5,4

Transposio do Rio So Francisco

4,5

Investimento pblico e privado em ferrovias de 1999 a 2008

Investimento pblico em aeroportos de 1999 a 2008

16,6
3,1

Segundo Mendes, os estudos tcnicos que embasam o projeto apresentam indcios de

subestimao dos custos e superestimao das receitas. O custo por quilmetro do projeto
brasileiro de R$ 33 milhes, abaixo dos valores observados nos demais pases que variam de
R$ 35 milhes e R$ 70 milhes [14]. Esses indcios tornam-se ainda mais fortes quando
levados em considerao algumas caractersticas do projeto brasileiro, como traado
inclinado, grande quantidade de tneis e pontes, construo de linha exclusiva sem
aproveitamento da malha frrea j existente e tambm os custos de desapropriao em reas
de alta densidade populacional [13].
Experincias em outros pases mostram que as linhas de alta velocidade no conseguem
se sustentar apenas com recursos privados. No caso da Itlia, o projeto comeou privado, mas
teve que ser estatizado e a dvida foi assumida pelo Estado. No Japo, as ferrovias sempre
foram lucrativas, mas comearam a operar no vermelho aps a utilizao dos trens velozes.
Na Frana, seguindo o padro de toda a Europa, o valor das passagens fortemente
subsidiado pelo governo [13].
Crticas tambm so feitas s vantagens da implantao do TAV apresentadas no estudo
de viabilidade encomendado pelo Governo Federal. Alega-se que o investimento no trem de
alta velocidade reduziria os investimentos necessrios para reforma e ampliao dos
aeroportos. Entretanto, o aeroporto de Viracopos, em Campinas, teria seu trfego ampliado
em consequncia das melhorias no acesso.

A reduo no tempo de viagem entre o Rio de Janeiro e So Paulo tambm

questionada, uma vez que os aeroportos Santos Dumont e Congonhas possuem localizao
mais privilegiada que aquelas planejadas pelo TAV.

2.4

Metrs

A definio de metr diverge um pouco entre os especialistas, mas, em geral, ele pode
ser definido como um sistema de transporte urbano eltrico, com circulao em stio prprio,
independente do restante do trfego e com operao frequente, ou seja, com tempo de espera
reduzido entre as composies.
O fornecimento de energia eltrica para os trens do metr realizado, na maioria das
vezes, por meio de um terceiro trilho eletrificado. A energia transportado para o motor da
composio por meio de uma roda, escova ou sapata deslizante que entra em contato com o
trilho eletrificado. Esse pode ser posicionado fora ou entre os trilhos do metr. A Figura 11
apresenta um esquema do abastecimento eltrico dos metrs [15].

Figura 11 - Fornecimento de energia eltrica para os metrs

A primeira linha de metr foi inaugurada em 1863, em Londres, e, hoje, existem mais
de 140 redes em todo o mundo. A maior malha metroviria existente est localizada na cidade
de Xangai com cerca de 420 km de extenso, seguida pelas redes de Nova Iorque (418 km) e
Londres (408 km).
No Brasil, a maior rede de metr est localizada na cidade de So Paulo com 74,3 km,
seguida pelo Rio de Janeiro (48,1 km), Braslia (46,5 km), Recife (39,5 km), Porto Alegre
(33,8 km), Belo Horizonte (28,2 km) e Teresina (12,5 km). Atualmente, encontram-se em fase
de execuo as obras do metr em Fortaleza e Salvador.
Em 2010 foram transportados, em mdia, 3,8 milhes de passageiros por dia na cidade
de So Paulo [16]. No Rio de Janeiro esse nmero foi de 588 mil passageiros por dia [17].

2.5

Veculo Leve sobre Trilhos

Os veculos leves sobre trilhos so pequenos trens urbanos, normalmente movidos a

eletricidade. Os VLTs so equivalentes a bondes modernos e devido s suas caractersticas

eles tm se tornado cada vez mais alternativa de transporte nas grandes cidades.
O veculo leve bem mais barato para ser construdo do que o metr, produz menos
barulho e possui maior flexibilidade em curvas apertadas. Alm disso, seu tamanho permite
que a estrutura de trilhos se encaixe no meio urbano, permitindo grande flexibilidade para os
usurios. Eles podem circular em vias prprias isoladas ou dividindo o trfego nas ruas com
os nibus e automveis.
O primeiro veculo leve sobre trilhos entrou em operao no Brasil em 1995, em
Campinas. Entretanto, os servios foram encerrados aps cinco anos devido m localizao
das linhas existentes. Atualmente, o VLT do Cariri o nico em operao no Brasil. Com
extenso de 13,9 km, ele interliga as cidades do Crato e Juazeiro do Norte, no Cear.
Algumas cidades, tais como Natal, Fortaleza, Recife, Salvador e Cuiab, estudam a
implantao de VLTs para melhorar a mobilidade urbana. Entretanto, as nicas cidades que j
esto com projetos em fase de execuo so Braslia e Joo Pessoa.

Comparativo entre rodovias e ferrovias

Neste captulo ser realizada uma anlise comparativa entre alguns aspectos de projeto

relacionados a rodovias e ferrovias, principalmente no que se refere geometria (traado,

rampas, curvas, superelevao e superlargura).

3.1

Traado
A definio do traado de uma via, seja rodoviria ou ferroviria, ir impactar

fortemente nos custos da obra, devido quantidade de cortes, aterros e obras de arte a serem
executadas. Eles devem ser projetados de modo que haja, da melhor maneira possvel, uma
insero da estrada na topografia do terreno, garantindo uma fluncia das vias e que as
mudanas de direo ocorram gradativamente.
Diferentemente das rodovias, trechos excessivamente longos em tangentes so
convenientes para ferrovias. Devido s caractersticas de operao de composies
ferrovirias prefervel que tangentes longas sejam adotadas como unidades bsicas de
projeto no traado das vias permanentes.
Por outro lado, para rodovias de elevado padro, o traado dever ser uma sequncia de
equeno
desenvolvimento circular. Tal fato tem por objetivo reduzir a sensao de monotonia para o
motorista e tambm ajustar de maneira mais adequada o traado conformao topogrfica,
reduzindo os custos de terraplenagem [18].
Segundo o manual de projetos para rodovias do DNER, as curvas so opes mais
interessantes por oferecerem aos motoristas uma viso mais variada e dinmica, estimulando
o senso de previso e, principalmente, por propiciarem uma melhor conduo tica,
permitindo ver de frente o que na tangente seria visto perifericamente. Entretanto, isso no
significa que se deve arbitrariamente forar a construo de curvas desnecessrias, pois
poucos so os terrenos to planos que o traado no possa apresentar uma curvatura
esteticamente justificada [18].
Vale ressaltar que tais recomendaes muitas vezes no podem ser contempladas, pois
muitas vezes h necessidade de ajustar o traado aos elementos da paisagem, como macios
rochosos, vales estreitos e malhas virias urbanas ou at mesmo aproveitar os traados j
existentes.

3.2

Rampas
As rampas so utilizadas para vencer os obstculos geogrficos que possuem alturas

diferenciais ao longo do desenvolvimento do traado de qualquer estrada. Tambm

conhecidas por greides ou gradientes, elas so geralmente definidas pela tangente do ngulo
formado com a horizontal e expressas em porcentagem.
A principal limitao ao emprego de rampas suaves constituda pelo fator econmico,
traduzido pelo aumento do custo de construo em regies topograficamente desfavorveis. O
estabelecimento de rapas mximas objetiva estabelecer um equilbrio entre esse fator e os
desempenhos operacionais dos veculos e composies ferrovirias, principalmente no que
tange ao consumo e desgaste [18].
Costuma-se manter os aclives e declives nas ferrovias sempre pequenos para possibilitar
rebocar grandes volumes de carga. medida que os greides crescem, decresce a capacidade
de reboque de uma mesma locomotiva. Ou seja, a intensidade do greide positivo, ou aclive,
inversamente proporcional capacidade de reboco de uma locomotiva [9].
De modo geral, os aclives e declives numa ferrovia costumam ser da mesma ordem em
ambos os sentidos de trfego, permitindo, dessa maneira, o transporte do mesmo volume de
carga nos dois sentidos. Entretanto, nem sempre isso verdade. Nas vias onde o transporte
predominantemente unidirecional pode haver diferenas nos valores mximos de greide
adotados.
Existem algumas vias ferrovirias em que o volume de carga no sentido importao, do
litoral para o interior, menor que no sentido de exportao, do interior para o litoral. Nesses
casos os trens circulam com carga total no sentido dos portos e retornam com carga parcial no
sentido contrrio. Tal fato permite a adoo de diferentes valores mximos de greide em cada
sentido, o que acaba por reduzir os custos de implantao da ferrovia e tambm o consumo de
combustvel pelas locomotivas.
Tal fato pode ser constatado, por exemplo, na Estrada de Ferro Vitria a Minas, que liga
a regio das minas de minrio de ferro, em Minas Gerais, ao Porto de Tubaro, no Esprito
Santo. No sentido importao a rampa mxima de 1,0%, enquanto que no sentido
exportao de 0,3 %.
Na Ferrovia Nova Transnordestina, que se encontra em fase de construo atualmente,
tambm esto sendo adotadas rampas diferentes em cada sentido. Essa ferrovia ser utilizada

principalmente para o transporte de gesso e minrio de ferro do interior dos Estados de

Pernambuco e Piau para os portos do Pecm/CE e Suape/PE. No sentido dos portos est
sendo adotada a rampa mxima de 1,0%, enquanto que no sentido do litoral para o interior
esse valor de 1,5%.
Com o objetivo de manter constante a capacidade de reboque da locomotiva ao longo de
todo o aclive costuma-se realizar uma diminuio equivalente na rampa geomtrica. Tal fato
procura compensar a resistncia ao deslocamento do trem nas curvas.
Os metrs, de modo geral, adotam a rampa mxima de 4% em ambos os sentidos do
trfego sem a compensao da resistncia de curva, pois todos os eixos dos carros
metrovirios possuem trao prpria e, portanto, no rebocam carga, possuindo capacidade
suficiente para a sua necessria acelerao [9].
As composies ferrovirias no conseguem superar rampas muito ngremes. Para
rampas de 1,5% o esforo trator de uma locomotiva seis vezes maior que em um terreno
plano. A Tabela 12 apresenta os valores mximos admissveis de rampas para rodovias e
ferrovias.
Os valores das rampas adotadas nas rodovias variam de acordo com sua classe, ou seja,
so funo das caractersticas tcnicas e operacionais da via. Quanto mais alta a classe de
projeto de uma rodovia maior a restrio quanto rampa a ser adotada.

Tabela 12 - Rampas mximas admissveis

Em trechos longos em rampa nas rodovias conveniente dispor a parte mais ngreme na
parte inferior e as rampas mais suaves no topo para tirar proveito do impulso acumulado no
segmento plano ou descendente anterior subida. Alm disso, poder tambm ser considerada

a convenincia de intercalar, no caso de rampas ngremes, trechos com aclives mais suaves,
em vez de dispor de uma punica rampa contnua [18].

3.3

Curvas
As ferrovias tm exigncias mais severas quanto s caractersticas das curvas que as

rodovias. A questo da aderncia nas rampas, a solidariedade rodas-eixo e o paralelismo dos

eixos de mesmo truque impes a necessidade de raios mnimos maiores que os das rodovias
[8].
O raio mnimo para uma via frrea

e deve

permitir a inscrio da base rgida dos truques dos carros locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho [8]. J nas rodovias, o raio mnimo a ser adotado funo
da velocidade diretriz da via, da mxima taxa de superelevao adotada e do mximo
coeficiente de atrito transversal admissvel entre o pneu e o pavimento (Equao 1).

Rmin

V
127(emax
fmax )

(1)

Onde:
R = raio da curva (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
emax = mxima taxa de superelevao adotada (m/m)
fmax = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel entre o pneu e pavimento
(adimensional)

A Tabela 13 apresenta os valores dos raios mnimos calculados para velocidades de 30 a

120 km/h [18].

Tabela 13 - Raios mnimos em funo da superelevao para rodovias

3.3.1 Superelevao
D-se o nome de superelevao em um ponto da curva ao valor da tangente do ngulo
formado pela reta de maior declive da seo com o plano horizontal [18]. Elas so utilizadas
nas rodovias com o objetivo de contrabalancear o efeito da acelerao centrfuga.
Os valores mximos admissveis para a superelevao levam em considerao a grande
possibilidade do fluxo de trfego operar a velocidades bem abaixo da velocidade diretriz, a
velocidade diretriz e a classe de projeto da rodovia, o comprimento de transio da
superelevao nas curvas e tambm razes econmicas, visando, por exemplo, reduzir os
custos de construo e manuteno da via (Tabela 14) [18]. A Figura 12 apresenta a variao
da seo da pista da implantao da superelevao [18].
Tabela 14 - Superelevaes mximas para rodovias



Figura 12 - Variao da seo da pista na implantao da superelevao

Em uma via ferroviria percorrendo uma trajetria circular num plano horizontal, a
fora centrfuga deslocar o veculo no sentido do trilho externo, provocando um forte atrito
atravs dos frisos das rodas. Dependendo da intensidade dessa fora centrfuga poder ocorrer
o tombamento do veculo [9].
Nas ferrovias a superelevao consiste em elevar o nvel do trilho externo em uma curva
com o objetivo de reduzir o desconforto gerado pela mudana de direo e diminuir o
desgaste no contato metal-metal e o risco de tombamento devido fora centrfuga que
aparece nas rodas [8].
Existem dois mtodos para determinao da superelevao (h) da via a ser utilizada, um
emprico e outro racional. No mtodo emprico o valor da superelevao funo da bitola da
via [8]:
max

B = 1,0

max

= 10

max

= 11,25%

max

= 10,00%

J o mtodo racional utiliza dois critrios para o clculo da superelevao: critrio da

segurana ou estabilidade do veculo na curva e o critrio do conforto.
A superelevao prtica mxima determinada de modo a garantir que um veculo
crtico parado sobre a via no venha a tombar (Figura 13) [8]. De posse do valor mximo
admissvel da superelevao para uma curva (Equao 2), determinam-se as velocidades
mximas que podem ser atingidas pelos veculos segundo os critrios da segurana e do
conforto.

Figura 13 - Superelevao prtica mxima

Momento estabilizador: Me
Momento instabilizador: Mi
Equilbrio: Me

 n  Mi ,

P cos
Psen




B
B




d  P d
2

2


h
H
B

onde n o coeficiente de segurana.

hmax

B B

 d
H n  2


(3)

Quando da adoo de uma superelevao menor que seu valor mximo terico surge
Tal componente
pode causar desconforto nos passageiros, o que aumenta com o distanciamento da
superelevao prtica em relao terica. Deve-se, portanto, determinar qual a mxima
velocidade que pode ser percorrida em uma curva de raio R de modo que no haja
desconforto.

Critrio do conforto:
A Figura 14 apresenta um esquema com a distribuio de foras em um vago para a
determinao da velocidade mxima a ser percorrida em uma curva com conforto [8].

Figura 14 - Critrio do conforto

Fc cos

P sen

hmax
m V
 m g 
R
B


m

hmax
V
 g
R
B

Vmax

127 R




hmax 
B

B
g 

(4)





Onde:
Vmax = velocidade mxima com conforto (km/h)
R = raio da curva
B = bitola (m)
hmax = superelevao prtica mxima
O
desconforto aos passageiros varia de acordo com a companhia. Entretanto, os valores
comumente adotados so:
- Bitol

Simplificando a expresso da velocidade mxima pelo critrio do conforto, temos:

-

max

Vmax

4, 2 R

(5)

max

Vmax

4,7 R

(6)

Critrio da segurana:
O critrio da segurana utilizado para verificar a velocidade mxima que um trem
pode percorrer uma curva com a superelevao mxima de modo que no haja risco de
tombamento para o lado externo. A Figura 15 apresenta um esquema com a distribuio de
foras em um vago para a determinao da velocidade mxima a ser percorrida em uma
curva com segurana [8].

Figura 15 - Critrio da segurana

Onde:
d: deslocamento do centro de gravidade
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos

 P  V   P  hp  
   B 
 H
127
R







Momento instabilizador: Mi  Fc  P  sen
 H  

 B  d   P  B  d 

2

2




Momento estabilizador: Me  P  cos  

Equilbrio: Me  n  Mi , onde n um coeficiente de segurana, em geral igual a 5.

Vmax

h
127  R  max 
 B


B


d

2

H n 

(7)

Simplificando a equao 7 para as bitolas mtrica e larga, temos:

-

Vmax

4, 2

(8)

Vmax

 4,8

(9)

A menor das duas velocidades, equaes 4 e 7, ser adotada como velocidade mxima
permitida para o trecho. Como os clculos foram realizados para a curva crtica garante-se que
todo o trecho pode ser percorrido com a velocidade mxima e os critrios de conforto e
segurana sero atendidos.

3.3.2 Superlargura
Nas rodovias, a superlargura corresponde ao acrscimo de largura necessrio em uma
curva para manter as condies de conforto e segurana dos trechos em tangente. Os veculos
nas curvas, por serem rgidos, no conseguem acompanhar a curvatura da estrada, sendo,
portanto, necessrio aumentar a largura da pista para que permanea a distncia mnima entre
os veculos que existia no trecho em tangente [18].
A determinao da superlargura nas rodovias funo dos parmetros do veculo de
projeto, tais como largura, distncia entre eixos e balano dianteiro. O valor mnimo adotado
de 0,40 m.
J nas ferrovias a superlargura corresponde ao excesso de distncia em relao bitola
usada. Ela tem por objetivo facilitar a inscrio do truque e impedir ou atenuar o arrastamento
da roda externa sobre o trilho, diminuindo, assim, os desgastes e as resistncias das curvas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm, sendo a distribuio desse
aumento na bitola realizada antes da curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1
mm/m em vias convencionais e 0,5 mm/m em vias de alta velocidade [8]. A superlargura
colocada deslocando-se o trilho interno, pois o externo responsvel por guiar as rodas
dianteiras.

A superlargura pode ser determinada por meio de uma frmula prtica em funo do
raio da curva (Equao 10). Os aumentos da bitola da via nas curvas s costumam ser
utilizados para raios de at 500 m.
S

Onde:
S = superlargura (m)
R = raio da curva (m)

6

0, 012
R

(10)

Consideraes finais

Os investimentos do governo em obras de infraestrutura de transportes no esto

acompanhando o crescimento da economia e, consequentemente, aumento da demanda. E isso
tem causado dificuldades e encarecendo o escoamento da produo nacional nos ltimos anos.
Com uma pauta de exportao baseada fortemente em minrios e gros, o Brasil rene
caractersticas que favorecem a utilizao do modal ferrovirio em diversas regies.
Com uma malha ferroviria com a mesma extenso verificada em 1923, o governo
brasileiro negligenciou a manuteno e expanso das ferrovias no pas por vrios anos.
Entretanto, desde a privatizao na dcada de 1990, os investimentos no setor vm sendo
retomados.
Atualmente, algumas grandes obras de implantao de ferrovias no pas encontram-se
em fase em execuo, como a Ferrovia Norte-Sul e a Nova Transnordestina, e outras se
encontram em fase de projeto, como a Ferrovia de Integrao Oeste-Leste, na Bahia, e a
Ferrovia de Integrao do Centro-Oeste, no Mato Grosso.
A utilizao de bitolas diferentes tem dificultado a interligao das ferrovias brasileiras
que sempre tiveram um grande foco no transporte de carga e no de passageiros. Isso explica
o porqu da malha ferroviria nacional ser constituda basicamente de bitola estreita, pois se
privilegiou a construo de vias mais baratas em detrimento de vias que permitem maior
velocidade de operao e conforto.
Este Trabalho de Graduao procurou abordar alguns aspectos tcnicos relacionados a
projetos de ferrovias, principalmente em relao geometria das vias. Foram detalhados
elementos da superestrutura ferroviria e apresentadas algumas informaes acerca do modal
ferrovirio como um meio de transporte de passageiros (metrs, Trem de Alta Velocidade e
Veculo Leve sobre Trilhos).
Este TG teve como objetivo trazer o tema das ferrovias para debate no Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, apresentando informaes gerais e relevantes sobre o assunto e
esperando ser uma fonte de inspirao para a realizao de trabalhos futuros.

Referncias

[1] BRASIL. Confederao Nacional do Transporte. CNT. Plano CNT de Transporte e

Logstica 2011

[2] BRASIL. Confederao Nacional das Indstrias. CNI. Mapa Estratgico da Indstria 2007
2015. Braslia, 2010.

[3] BRASIL. Ministrio dos Transportes. Matriz de Transportes: presente e futuro. Trabalho
apresentado no II Encontro de Ferrovias. Vitria, 2010.

[4] PEREIRA, Olyntho Carmo. Solues de Otimizao da Eficincia Energtica de uma

Ferrovia de Carga: o Caso da Estrada de Ferro Carajs - EFC. Dissertao de mestrado, PUC.
Rio de Janeiro, 2009.

[5] BRASIL. Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios. ANTF. As Ferrovias e o

Futuro do Pas. Braslia, 2010.

[6] TEIXEIRA, Karnina Martins. Infra-estrutura Brasileira de Transportes: uma das Piores
da Amrica Latina. NTC&Logstica, So Paulo, 2008.

[7] BRASIL. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. IBGE. Estatsticas histricas do

Brasil: sries econmicas, demogrficas e sociais de 1550 a 1988. 2. ed. rev. e atual. do v. 3
de Sries estatsticas retrospectivas. Rio de Janeiro, 1990.

[8] PORTO, Telmo Giolito. Notas de aula da disciplina PTR 2501

Ferrovias. USP, 2004

[9] WANKE, Helmar. Curso sobre Ferrovias. Recife: Construtora Norberto Odebrecht, 1978

[10] BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de Ferro. Rio de Janeiro: Livros Tcnicos e
Coentficos, 1979

[11] BRASIL. Ministrio dos Transportes. TAV Brasil. Consulta a pgina institucional.
Disponvel em <

[12]

. Acesso em 15 set. 2011

<http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/efe/2011/04/21/construtoras-brasileiras-

elevam-em-mais-de-30-custo-do-trem-bala.jhtm>. Acesso em 23 ago. 2011

[13] MENDES, Marcos. Trem de Alta Velocidade: Novas Informaes para Debater o
Projeto. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Braslia, 2011

[14] AMOS, Paul et al. (2010) High-speed rail: the fast track to economic development?
Banco Mundial. Disponvel em www.worldbank.org .

[15] <http://viagem.hsw.uol.com.br/metro3.htm> Acesso em 12 out. 2011

[16] METR. Acesso a pagina institucional.

<

> Acesso em 14 out. 2011

[17] Revista Transporte Moderno <http://www.revistatransportemoderno.com.br/

destaque_princ/index.php?cod=131&edicao=2&revista=12> Acesso em 15 out. 2011

[18] BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. DNER. Manual de Projeto

Geomtrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.

CLASSIFICAO/TIPO

TC
5.

2.

3.

DATA

REGISTRO N

16 de novembro de 2011 DCTA/ITA/TC-073/2011

4.

N DE PGINAS

48

TTULO E SUBTTULO:

Ferrovias: aspectos tcnicos de projeto

6.

AUTOR(ES):

Samuel Menezes Albuquerque

7.

INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica

8.

ITA

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Transporte ferrovirio; Via permanente ferroviria; Projeto geomtrico

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Transporte ferrovirio; Projetos estruturais; Tecnologia ferroviria; Engenharia de transportes; Brasil.

10.
APRESENTAO:
X Nacional
Internacional
ITA, So Jos dos Campos. Curso de Graduao em Engenharia Civil-Aeronutica. Orientador: Ronaldo
Gonalves de Carvalho. Publicado em 2011.
11.

RESUMO:

O Brasil vive um momento de perspectivas de grande crescimento em diversos setores da economia.

Dados da Confederao Nacional da Indstria (CNI) apontam um aumento mdio do Produto Interno
Bruto (PIB) de 5,5% para os prximos 15 anos. Isso se dar, em parte, devido ao aumento das
fronteiras agrcolas e minerais, e tambm pela explorao de petrleo nas recm-descobertas camadas
do pr-sal. nesse aspecto que as ferrovias tm importante papel a desempenhar no transporte de
carga nacional. Com uma malha de apenas 29.817 km, mesma extenso verificada em 1923, o Brasil
necessita de vultosos investimentos no setor ferrovirio para conseguir atender de maneira adequada o
crescimento da demanda.
Este Trabalho de Graduao tem como objetivo apresentar alguns aspectos tcnicos relacionados a
projetos de ferrovias, descrevendo elementos da superestrutura ferroviria, tais como os diferentes
tipos de trilhos e dormentes e como a adoo da bitola da via permanente implica em sua construo e
operao. Tambm so apresentadas algumas caractersticas dos metrs, do Trem de Alta Velocidade
(TAV) e dos Veculos Leve sobre Trilhos (VLT). Por fim, realizada uma comparao entre alguns
aspectos de projetos de ferrovias e rodovias no que diz respeito principalmente geometria das vias.

12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRETO