Ferrovias 2010 Capitulo 1 - Introducao PDF

Prof.
Jlio Pacheco Monteiro Neto
UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paran

Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas
Coordenao de Engenharia Civil
2010
i
IMPORTANTE
Esta apostila tem como finalidade apoiar a apresentao das aulas da

matria de Estradas, no item Ferrovias, no sendo em sua totalidade uma
obra original, nem tampouco pode ser tomada como nica fonte de
estudos.
Esta basicamente uma adaptao, onde grande parte dos textos,

fotografias e figuras que a compem foram encontradas em livros, artigos
e sites da internet como aqueles indicados no item Bibliografia e Sites
Interessantes. Algumas das fontes esto citadas outras no, pois de
alguma forma suas origens foram perdidas durante a compilao.
Esta uma verso ainda incompleta da apostila, estes e outros pontos

sero no futuro reparados.
O autor
ii
SUMRIO
ABREVIATURAS E SIGLAS ................................................................................... iii
1. INTRODUO .................................................................................................... 4
1.1 Consideraes iniciais .................................................................................... 4
1.1Carga e Logstica Ferroviria ....................................................................... 4
1.2 O transporte e o modal ferrovirio ................................................................ 13
1.2.1 Multimodalidade ..................................................................................... 14
1.2.2 Intermodalidade ...................................................................................... 14
1.3 As ferrovias brasileiras ................................................................................. 15
1.4 Nomenclatura das Ferrovias ........................................................................ 18
1.5 Designao das Ferrovias ............................................................................ 18
1.6 Composio da Estrutura Ferroviria ........................................................... 19
1.7 Caractersticas do Modal Ferrovirio ............................................................ 19
1.7.1 Contato metal-metal ............................................................................... 19
1.7.2 Eixos guiados ......................................................................................... 20
1.7.3 Bitola ...................................................................................................... 20
1.7.4 Roda solidria ao eixo ............................................................................ 22
1.7.5 Existncia de frisos nas rodas ................................................................ 22
1.7.6 Conicidade das rodas ............................................................................. 22
1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa ......................................................... 23
1.8 Tipos de veculos sobre trilho ...................................................................... 23
1.8.1 Bondes ................................................................................................... 24
1.8.2 Pr-metr ............................................................................................... 25
1.8.3 Metr ...................................................................................................... 27
1.8.4 Trens urbanos ........................................................................................ 31
1.8.5 Trens de alta velocidade ........................................................................ 32
1.8.6 Automotrizes .......................................................................................... 33
1.8.7 Veculo com levitao magntica ........................................................... 33
1.8.8 Monotrilhos ............................................................................................. 35
1.8.9 Trens de montanha ................................................................................ 36
iii
ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ALL - Amrica Latina Logstica S.A.
AMV - Aparelhos de Mudana de Via
CCO - Centro de Controle Operacional
CTC - Comando de Trfego Centralizado
FEPASA - Ferrovias Paulistas S.A.
FERROESTE - Ferrovia do Oeste do Paran S.A.
FERROPAR - Ferrovias Paranaenses S.A.
RFFSA - Rede Ferroviria Federal S.A.
SCC - Sistema de Controle Centralizado
TGV - Trem de Grande Velocidade
TKU - Tonelada/Km/Unitria, medida transporte de cargas.
Apostila de Ferrovias Sites interessantes
Prof. Jlio Pacheco Monteiro Neto Pgina 4
1. INTRODUO
1.1 Consideraes iniciais

Cada modalidade de transporte possui caractersticas prprias e peculiares de
operao, que tanto podem variar com as caractersticas tcnicas das vias e dos
veculos quanto podem ser influenciadas por fatores externos como a natureza
das cargas, da regio, da forma de comercializao, etc.. Tambm so bastante
influentes a forma de explorao do transporte, pblico ou privado, o volume a ser
transportado.
Apesar de no terem a agilidade e capilaridade do modal rodovirio, as ferrovias

provem transporte mais barato para grandes volumes de carga em percursos de
longa distncia. Sua vantagem competitiva aparece quando operam em
corredores especializados, com trens unitrios e carga homognea. Trata-se do
modal mais indicado para cargas a granel, como gros e minrios, e mesmo
quantidades expressivas de contineres, nos corredores de longo percurso. Sendo
o Brasil um Pas que, alm da dimenso territorial, grande produtor de
commodities agrcolas e minerais, seria lgico o uso mais intensivo das ferrovias
na movimentao de cargas, mas apesar do grande dficit ferrovirio, o Brasil com
seus 29,3 mil quilmetros atualmente em uso, possui a 10 maior malha ferroviria
do mundo.
As ferrovias transportam 238,1 bilhes de TKUs e 389,1 milhes de toneladas

teis anuais, predominando o minrio de ferro (66%) e o complexo de soja e farelo
(10%), alm de cimento, produtos siderrgicos e carvo.
Hoje, o custo do frete rodovirio de 45 dlares por tonelada do percurso que

efetivamente se circulou com carga, enquanto o ferrovirio de 16 dlares.
1.1Carga e Logstica Ferroviria

A escolha do modal de transporte pode estar baseada em dois princpios
normalmente no excludentes entre si, o custo e a necessidade poltica. Com
relao ao custo o transporte ferrovirio competitivo principalmente para grandes
distncias, alto volume de produto transportado e cargas unitrias. J a deciso
poltica considera mais a necessidade do transporte a fim de atender a interesses
da sociedade ou do Estado do que seu retorno financeiro, como por exemplo, a
implantao de um sistema de metr de forma a melhorar o trnsito de uma regio
urbana. Neste caso considera-se que dever haver subsdios para a implantao
do modal.
A carga unitria aquela composta por um nico produto de forma que todo o
sistema de transporte especializado a ele. Normalmente a quantidade
transportada medida pela unidade tku, tonelada km unitria. Outros tipos de
cargas tambm so transportados, tais como granel slido e lquido (mineiros,

gros ou combustveis), carga geral ou cargas indivisveis. Atualmente muito
comum a unitizao das cargas gerais atravs dos containeres.
A logstica multimodal pode ser definida como sendo ....a melhor e mais adequada
alternativa logstica para os transportes de importao, exportao e mercado
interno, envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente".
A logstica multimodal envolve o uso e o melhor aproveitamento da atual

infraestrutura de transporte, ou seja, o meio fsico atravs do qual e pelas quais as
mercadorias so transportadas, devendo ser considerada como uma estratgia
para os negcios devido a:
Uma parcela considervel da frota rodoviria nacional formada por
autnomos e, toda a frota existente precisar ser renovada nos prximos
anos para dar conta no apenas do volume atual de transporte, mas
tambm da perspectiva de crescimento da carga transportada.
Os aumentos de combustvel e de pedgio, a situao da maior parte das
estradas de rodagem, o roubo de cargas e fretes baixos so objeto de
constantes reclamaes dos transportadores rodovirios.
Acreditamos que o Brasil est crescendo e continuar a crescer, por isso
preocupa-nos a continuidade da atual matriz de transportes.
Desta forma cabe ressaltar a necessidade de se desenvolver um pensamento

estratgico considerando a situao da atual matriz de transportes, as polticas
governamentais que a afetam, as perspectivas futuras de investimento diante do
crescimento da demanda de carga e a necessidade de se reduzir custos para se
manter competitivo numa economia globalizada.
No que se refere anlise e desenvolvimento de alternativas, a logstica

multimodal est implicitamente relacionada com o entendimento da infraestrutura
de transportes, que pode ser considerada como multimodal e intermodal.
Onde se denomina Multimodal porque implica no uso de todos os modais de

transporte, como: Ferrovirio, Rodovirio, Martimo, Hidrovirio, Areo e
Dutovirio, j Intermodal porque promove o intercmbio entre os modais de
transporte, como: Terminais Ferrovirio, Rodovirio, Hidrovirio e Porturio;
Aeroportos; Centros de Distribuio; Armazns Gerais; etc..
Outros conceitos importantes a comentar tambm so:

Logstica multimodal a logstica multimodal abrange toda a infraestrutura
existente e, com base nisso, define e aplica a logstica mais adequada a ser
implantada.
Transporte intermodal o transporte atravs de dois ou mais modais
com emisso de documentos independentes, em que cada transportador
assume responsabilidade por seu transporte. A responsabilidade da carga
do embarcador.
Transporte multimodal - Transporte atravs de dois ou mais modais com a

emisso de apenas um documento por conta de um Operador de
Transporte Multimodal que assume frente ao embarcador total
responsabilidade pela operao da origem ao destino.
Um estudo aprofundado das diversas caractersticas que determina a escolha do

modal a ser utilizado. No caso do transporte ferrovirio as caractersticas que lhe
so peculiares so:
Flexibilidade das cargas a serem transportadas, visto que podem
transportar cargas pesadas, leves, volumosas, pequenas, unitrias,
passageiros, etc.;
Pouca competitividade quando do transporte de pequenas quantidades de
carga;
Grande competitividade para o transporte de granis volumes de cargas
unitrias a grande distncia;
Baixa competitividade para o transporte de carga geral e a pequena
distncia;
Pouca flexibilidade de rotas j que precisam utilizar a infra-estrutura
existente e disponvel de acordo com as caractersticas de trao, bitola,
capacidade de suporte da via, etc.;
Flexibilidade de trao boa, devido a possibilidade de acoplar-se duas ou
mais locomotivas aumentando substancialmente a capacidade de trao da
composio;
Flexibilidade de intercmbio dependente da padronizao das bitolas;
Regularidade do transporte visto a grande capacidade de operao a
qualquer tempo;
Economia da operao;
Alto custo de implantao da via e dos terminais e do material rodante;
Baixa necessidade de terreno para implantao da via, pequena faixa de
domnio;
Segurana.
Cada modal apresenta vantagens e desvantagens individuais quando comparados

entre si, portanto deve-se escolher o modal, ou os modais, que melhor satisfaz
necessidades dos usurios. A Figura 1.1, a seguir, apresenta uma comparao da
atratividade dos diversos modais de transporte para o caso norte americano, o que
no deve ser muito diferente da nossa situao.
Figura 1.1 Comparao da atratividade dos diversos modais de transporte.

Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard
O transporte ferrovirio apresenta como principais caractersticas o seguinte:

Carga
Longa distncia
Volume de carga
Baixo valor especfico
Transporte urbano metropolitano

Alta capacidade de transporte (60.000 passageiros/hora)
Passageiros de grande distncia

Conforto
Alta velocidade mdia
Grande independncia das condies climticas
Assim, o transporte ferrovirio apenas mais um modal, mas que quando

escolhido adequadamente torna-se uma opo bastante adequada, limpa, segura
e barata.
Ferrovia o sistema de transporte no qual vages dotados de rodas metlicas

circulam sobre um caminho de trilhos de ao paralelos de forma independente ou
formando uma sucesso de vages, tracionados por uma ou mais locomotivas.
Os elementos fundamentais de todo sistema ferrovirio so as linhas frreas, os
chamados materiais rodantes e os dispositivos tcnicos de engate, freio,
sinalizao etc.
O Brasil foi um dos primeiros pases do mundo a construir ferrovias, mas com a
implantao da indstria de automveis na dcada de cinqenta, houve um
declnio no interesse do ferroviarismo no mundo, mas sobretudo no Brasil. As
ferrovias que faziam transporte de carga geral no puderam competir com o modal
rodovirio e foram desativadas.
A opo brasileira trouxe, contudo uma distribuio patolgica que nos custou, e
custa caro at hoje, j que as ferrovias, to adequadas ao transporte de cargas
unitrias a longas distancias, foram preteridas em favor a rodovias que se
adequam mais ao transporte de carga geral a curtas distancias. No Quadro 1.1 e
na Figura 1.2 , a seguir vemos a distribuio modal dos transportes no Brasil. Na
Figura 1.3, apresenta-se a distribuio modal entre ferrovias, hidrovias e rodovias
para pases com extenso territorial compatvel com a brasileira, onde se pode
verificar que a brasileira bastante deformada, calcada principalmente no modal
rodovirio, no to competitivo para cargas unitrias e as grandes distncias.
Quadro 1.1 - Distribuio modal dos transportes no Brasil

Modal Ano
1950 1960 1970 1998
Rodovirio 38,2 60,6 70,6 62,60
Ferrovirio 29,3 18,8 17,2 19,91
Areo 0,0 0,0 0,0 0,31
Aquavirio 32,5 20,6 12,2 12,75
Dutovirio - - - 4,43
Fonte: Diversas
Figura 1.2 Distribuio da

carga transportada por modal
no Brasil
Fonte: ANTF Associao
Nacional dos Transportadores
Ferrovirios
Figura 1.3 Distribuio da carga transportada por modal no Brasil e em pases

de dimenso territorial semelhante.
Isto se torna mais evidente com a considerao que grande parte de nossas
exportaes referem-se a granis slidos como os produtos agrcolas e minerais,
tpicos bens a serem transportados pelo modal ferrovirio.
Devido conscincia que o "custo Brasil" um grande empecilho ao

desenvolvimento nacional o governo priorizou o modal ferrovirio que cresceu em
mdia 15% nos anos 1999 e 2000,
Apesar da adeso imediata s ferrovias, o Brasil deu preferncia mais tarde ao

transporte rodovirio e a malha brasileira comparvel da Argentina, pas de
extenso territorial trs vezes menor.
A vantagem do uso das ferrovias faz-se principalmente quando transportamos alto
volume de cargas unitrias, como gros e minrios, a longas distncias. Nestes
casos, segundo o Ministrio dos Transportes a economia substancial, conforme
vemos nas Figuras 1.4 e 1.5, a seguir:
rodovia
R$/ton
Figura 1.4 - Relao da

ferrovia competitividade entre rodovias e
ferrovias quanto a distancia de
transporte
~400 distncia
km
Figura 1.5 - Comparao dos custos e da equivalncia de carga entre os

modais ferrovirios, rodovirios e aquavirios.
Fonte: Ministrio dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola
Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.
As figuras a seguir, apresentam uma anlise do transporte feita por Oliver Girard
da empresa Trevisan Consultoria em que se pode identificar que embora os
investimentos com a infraestrutura dos transportes, rodovirios em particular (ver
Figura 1.6) tenha diminudo percentualmente no perodo compreendido entre 1975
e 2005, a evoluo do transporte em funo do PIB teve um substancial aumento

(ver Figura 1.7).
Figura 1.6 Investimentos em transportes no perodo 1975 a 2005 em

funo percentual do PIB.
Figura 1.7 Evoluo do transporte em funo do PIB e matriz dos transporte

no Brasil.
A Figura 1.8, apresentada a seguir, mostra um comparativo da eficincia em

valores percentuais entre os diversos modais. Identifica-se ainda que o valor em
US$ do tku e custo adicional que o pas tem em relao aos Estados Unidos, por
termos uma maior ineficincia em nossa infraestrutura de transportes.
Figura 1.8 Custo da ineficincia do transporte no Brasil.

Considerando o apresentado anteriormente chega-se aos dados na Figura 1.9 em

que se pode verificar que o custo logstico do transporte brasileiro
substancialmente superior ao de outros pases, refletindo em nossa
competitividade comercial com nossos concorrentes.
Figura 1.9 Comparativo do custo logstico do transporte brasilleiro com

relao a outros pases.
1.2 O transporte e o modal ferrovirio

Ao contrrio do transporte rodovirio, o modal ferrovirio se caracteriza pela sua
pequena versatilidade de frotas no sendo capaz, a princpio, de alcanar os
pontos produtores diretamente. Precisa, portanto de um meio alimentador; uma
estrutura que permita a carga e descarga dos veculos que so as estaes.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal

so commodities, como minrio de ferro, gros e cimento, todos caracterizados
como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam
competitivos indispensvel um sistema de transporte eficiente, pois o custo de
transporte uma parcela considervel do valor destes produtos.
A figura 1.10, o grfico mostra a intermodalidade entre rodovias e ferrovias onde

se v o transporte fictcio de um produto de sua origem at uma estao
ferroviria onde carregado em vages, o transporte ferrovirio, o
descarregamento em caminhes e a entrega ao consumidor final. Repare que os
transbordos apresentam um custo, mas que assim mesmo, pela economia do
modal ferrovirio, existe vantagem neste uso mltiplo de modais. Repare que
necessrio um percurso mnimo do transporte ferrovirio para que haja real
benefcio.
R$
Transbordos
Modal Rodovirio
Modal Ferrovirio
Distncia
Figura 1.10: Utilizao de mais de um modal com o ganho de eficincia

e/ou custo.
Este transporte onde h o transbordo de carga ou passageiros entre diversos

modais pode ser definido como:
Multimodal
Intermodal
1.2.1 Multimodalidade
No livro Intermodal Freight Transportation (1995) a definio apresentada para o
transporte multimodal : Multimodal o transporte realizado por mais de um
modal, caracterizando um servio porta-a-porta com uma srie de operaes de
transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um nico
prestador de servios atravs de documento nico.
Na multimodalidade, existe a emisso de apenas um documento de transporte,

emitido pelo OTM Operador de Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto
a responsabilidade da carga ela do OTM, do ponto de partida at a entrega final
ao destinatrio.
A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispe sobre a prtica do Operador de
Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas
como aquele que, regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades
de transporte, desde a origem at o destino, utilizando-se do OTM.
Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com
solicitao junto ao Ministrio dos Transportes.
A Multimodalidade, como esta definida na legislao, sofre com problemas
crnicos de infra-estruturais, tais como: eficincia dos portos, terminais para
integrao entre os modais.
1.2.2 Intermodalidade
Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, foi dada a

seguinte definio: Intermodalidade o movimento de bens em uma nica
unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem
manuseio dos bens na mudana de um modal para outro.
Na intermodalidade a emisso de documentos de transportes independente, um
de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu
transporte. Para o transporte intermodal que utiliza continer, por exemplo, a
carga permanece no mesmo continer por toda viagem.
Vantagens da intermodalidade
Combina as caractersticas de cada modal utilizado (bons e ruins)
Permite a utilizao mais eficiente da infraestrutura dos transportes
Maior utilizao dos ativos de transporte
Maior eficincia energtica
Reduo dos custos de transporte
Desvantagens
Maior complexidade logstica
Maior complexidade tributria
Fragmentao do relacionamento com o cliente
Portanto a diferena entre Multimodalidade e Intermodalidade pode ser

resumida como:
Na multimodalidade, existe a emisso de apenas um documento de
transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem at o
ponto de destino. Este documento emitido pelo OTM, que tambm toma
para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia.
A intermodalidade caracteriza-se pela emisso individual de documento de
transporte para cada modal, bem como pela diviso de responsabilidade
entre os transportadores.
1.3 As ferrovias brasileiras

O Brasil possui atualmente uma malha ferroviria contando com 29.301
quilmetros de trilhos e transportando aproximadamente 20% das cargas.
Com a desregulamentao do setor e os investimentos aplicados a taxa mdia de

crescimento das cargas ferrovirias passou a ser de 15% ao ano. Novas linhas
foram e esto sendo implantadas e as velhas e antieconmicas, ou foram
desativadas ou esto sendo melhoradas. Com isto o Ministrio dos Transportes
espera que a participao na matriz de transportes passe a ser de
aproximadamente 30%.
Como podemos ver na Figura 1.11, a seguir, a ocupao territorial pelas ferrovias
restringe-se ao litoral, sentido leste-oeste para exportao e norte-sul para
transporte interno. Com relao ao Mercosul o pas desenvolve atualmente toda
uma poltica de forma a incrementar o transporte de mercadorias com nossos
vizinhos, embora tenhamos ligao ferroviria apenas com a Argentina. Na figura
vemos tambm que em 1999 o Brasil perdia em extenso da malha ferroviria
para a Argentina, embora esta possua um territrio aproximadamente 1/3 menor
que o nosso.
O Quadro 1.2, nos d uma viso do trfego de passageiros transportados, por

quilometro de trilho, em alguns pases da Amrica do sul. O valor de 7.224
passageiros por quilmetro em 1998 quase em sua totalidade referente ao
transporte metropolitano de trens urbanos e metrs.
Figura 1.11 Posio geogrfica e quantitativa da malha ferroviria da Amrica do

Sul em 1999.
Fonte: Fonte: Ministrio dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola
Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.
O Quadro 1.2, nos d uma viso do trfego de passageiros transportados, por

quilometro de trilho, em alguns pases da Amrica do sul. O valor de 7.224
passageiros por quilmetro em 1998 quase em sua totalidade referente ao
transporte metropolitano de trens urbanos e metrs.
Quadro 1.2 - TRANSPORTE FERROVIRIO INTERNACIONAL

Nmero de passageiros por quilmetro transportados, por pas - 1993-98
PAS 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Argentina 5534 4905 7017 9218 10096 9652
Brasil 9688 9668 9191 9048 7876 7224
Paraguai (1) 5 3 3 3 ... ...
Uruguai ... ... ... ... ... ...
Bolvia 318 284 240 195 225 ...
Chile 948 816 696 648 552 444
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br
O Quadro 1.3, a seguir nos mostra a tonelagem transportada por quilmetro, no

comrcio internacional da Ferrovia Pres. Carlos A Lopez, no que se refere apenas
aos principais produtos.
Quadro 1.3 - TRANSPORTE FERROVIRIO INTERNACIONAL

Quantidade de toneladas/quilmetro transportadas, por pas - 1993-98
PAS 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Argentina 4477 6612 7608 8508 9840 9852
Brasil 124711 133735 136460 128976 138724 142198
Paraguai 6 6 ... ... ... ...
Uruguai (1) 323 327 327 326 362 487
Bolvia 692 762 758 780 839 ...
Chile 2496 2371 2262 2366 2330 2650
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br
(1) S inclu os principais produtos.
O Quadro 1.4, adiante, nos mostra as principais empresas operam o transporte

ferrovirio no pas e a evoluo do comprimento desta rede, em quilmetros no
perodo de 1995 a 1998. Existem outros 1133 km sob administrao de outras
empresas.
Quadro 1.4 - EXTENSO DAS PRINCIPAIS FERROVIAS ( Em quilmetros)

ESTRADA 1995 1996 1997 1998
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU 249 249 252 252
Companhia Fluminense de Trens Urbanos - 264 264 271 293
FLUMITRENS
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM 270 270 286 286
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre- 27 27 31 31
TRENSURB
Estrada de Ferro Campos do Jordo 47 47 47 47
Estrada de Ferro Carajs 883 892 892 955
Estrada de Ferro da Minerao Rio do Norte 35 35 35 35
Estrada de Ferro do Amap 194 194 194 194
Estrada de Ferro do Jari 68 68 68 68
Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. - FERROESTE _ 249 - -
Estrada de Ferro Vitria a Minas 898 898 898 898
Estrada de Ferro Votorantim 20 20 20 20
Ferrovia Norte-Sul 92 92 92 106
Ferrovia Paran - FERROPAR _ _ 249 248
Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA 4.651 4.625 4.493 4.235
REDE FERROVIRIA FEDERAL - RFFSA 21.861 21.371 21.749 20.500
Companhia Ferroviria do Nordeste S.A.-CFN - - 4.860 3.601
Ferrovia Centro-Atlntica S.A. - FCA - 7.080 7.080 7.080
Ferrovia Novoeste S.A. _ 1.621 1.622 1.626
Ferrovia Sul Atlntico S.A. - FSA _ ... 6.349 6.355
Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC _ ... 164 164
MRS Logstica S.A. _ 1.674 1.674 1.674
TOTAL 29.559 29.301 29.577 28.168
1.4 Nomenclatura das Ferrovias

A nomenclatura das ferrovias so denominadas, semelhana das rodovias,
conforme apresentado a seguir:
1. Radiais: as que partem de Braslia, em qualquer direo para lig-la a
capitais regionais ou a pontos perifricos importantes;
2. Longitudinais: as que se orientam na direo geral nortesul;
3. Transversais: as que se orientam na direo geral leste-oeste;
4. Diagonais: as que se orientam nas direes gerais nordeste-sudoeste e
noroeste-sudeste;
5. Ligaes: as que, em qualquer direo, no se enquadrando nas categorias
anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se
constituem em ramais coletores regionais.
1.5 Designao das Ferrovias

Tambm a designao das ferrovias segue o padro utilizado para as rodovias;
conforme o seguinte:
EF - X X X
Onde o primeiro algarismo representa:

0 - para as radiais;
1 - para as longitudinais
2 - para as transversais
3 - para as diagonais
4 - para as ligaes
E os algarismos complementares so assim utilizados:

6. radiais: de 00 a 99 pela porcentagem do ngulo medido a partir da parte
norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido horrio, com a ferrovia
considerada;
7. longitudinais: interpolao entre 00 no extremo leste do pas e 50 em
Braslia e deste nmero a 99 no extremo oeste, proporcionalmente a
distncia da ferrovia ao meridiano de Braslia;
8. transversais: de 00 no extremo norte do pas a 50 no paralelo de Braslia e
deste valor a 99 no extremo sul;
9. diagonais: a numerao complementar varia seguindo nmeros pares de 00
no extremo NE a 50 em Braslia e deste valor a 98 no extremo SO. A
numerao complementar varia seguindo nmeros mpares de 01 no
extremo NO a 51 em Braslia e deste valor a 99 no extremo SE.
10. ligaes: de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de Braslia e
entre 50 e 99 se estiver ao sul.
1.6 Composio da Estrutura Ferroviria

A estrutura da via ferroviria pode ser didaticamente dividida em:
11. Infraestrutura:
Plataforma de terraplenagem;
Elementos de drenagem;
Obras de Arte Especiais (tneis, pontes, etc).
12. Superestrutura (via permanente):

Lastro e sublastro;
Dormentes;
Trilhos;
Aparelhos de mudana de via (AMVs).
1.7 Caractersticas do Modal Ferrovirio

A grande vantagem do modal ferrovirio, a economia no transporte de cargas e
passageiros deve-se principalmente pelas caractersticas a seguir enunciadas:
Caractersticas do Modal Ferrovirio

13. Contato metal-metal
14. Eixos guiados
15. Bitola
16. Roda solidria ao eixo
17. Existncia de frisos nas rodas
18. Conicidade das rodas
19. Roda dentro do gabarito da caixa
1.7.1 Contato metal-metal

A interao veculo-via se d pelo contato direto das rodas metlicas do trem com
os trilhos, que tambm so metlicos. Isto provoca um desgaste considervel
dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar
da pequena resistncia ao desgaste, esta alta solicitao faz com que este tipo de
interao veculo-via seja o mais adequado.
A frico das rodas em movimento sobre os trilhos muito baixa. Lanado a uma
velocidade de 100km/h, sobre um trilho de nvel plano, um vago de quarenta
toneladas percorre oito quilmetros ou mais, ao passo que um caminho mesma
velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6km. Essa baixa frico
permite a uma locomotiva de reduzida potncia puxar uma longa composio, o
que barateia o transporte ferrovirio e lhe d vantagem de dez para um em
relao ao rodovirio, quanto economia de combustvel e produtividade por
empregado.
Figura 1.12 Detalhe do contato

trilho roda
1.7.2 Eixos guiados

Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferrovirio no possui
mobilidade quanto direo do veculo. Seu trajeto guiado pelos trilhos, como
pode ser visto na Figura 1.13. Isto Restringe o deslocamento dos veculos e no
permite seu trfego em vias alternativas, como desvios, por exemplo, quando
houver algum problema numa linha. Este fator faz com que, ao projetarmos uma
ferrovia devamos considerar a confiabilidade da via frente aos problemas. Deve-se
por exemplo fazer estudos mais aprofundados quanto estabilidade de taludes, j
que qualquer queda de barreira corresponder certamente em suspenso do
trfego.
Figura 1.13 Detalhe do trem guiado pelos

trilhos
1.7.3 Bitola
Bitola pode ser definido como a distncia entre os dois trilhos da frrea, sendo
medida de 12 a 16 mm abaixo da superfcie de rolamento do boleto (ver figura
1.14).
Figura 1.14 Bitola ferroviria
Pode-se denominar a bitola segundo o apresentado a seguir:

20. Larga: b > 1,435m;
21. Normal: b = 1,435m;
22. Estreita: b < 1,435m.
Quadro 1.5 - Extenso, em Quilmetros, das Linhas Principais e Ramais, por

Estrada e Bitola no perodo entre 2001 e 2005
ESTRADA E BITOLA 2001 2002 2003 2004 2005
1,00 m 23.209 23.185 23.139 23.139 23.146
1,10 m 17 17 17 17 17
1,00 / 1,44 m 11 11 11 11 11
1,00 / 1,60 m 220 543 543 543 543
1,60 m 5.460 5.161 5.161 5.156 5.260
TOTAL 28.917 28.917 28.871 28.866 28.977
Fonte: http://appeantt.antt.gov.br/aett/aett_2006/Estatisticas/2.1.1.xls em 17/11/2009
As principais vantagens que podem ser enumeradas para a bitola mtrica so:
23. Curvas de menor raio;
24. Menor largura da plataforma, terraplenos e obras de arte;
25. Economia de lastro, dormente e trilhos;
26. Material rodante de menor custo;
27. Menor resistncia a trao.
J as desvantagens mais evidentes apresentadas pela bitola mtrica so:

28. Menor capacidade de trfego;
29. Menor velocidade.
Comparando-se as bitolas de 1,00m e 1,60m podemos identificar o eguinte:

Bitola de 1,00m:
30. Lotao de um vago: 74 ton
31. Tara: 16 ton
32.
Bitola de 1,60m:
33. Lotao de um vago: 95 ton
34. Tara: 24 ton
35. Total: 119 ton com relao lotao/peso total = 0,798
1.7.4 Roda solidria ao eixo

As rodas das composies
rodovirias so, ao contrrio
dos veculos rodovirios,
solidrias ao eixo (assim como
os carrinhos de plstico).
Desta forma no somente as
rodas giram sobre os trilhos,
mas todo o conjunto rodas e
eixo. Ver Figura 1.15.
Figura 1.15 Detalhe das rodas ferrovirias solidrias ao eixo
1.7.5 Existncia de frisos nas rodas

Os frisos, como aparecem nas Figuras 1.16 e 1.17
auxiliam na conteno dos veculos sobre os trilhos,
evitando descarrilhamentos.
Friso
Figura 1.16 Friso
Figura 1.17 Detalhe
de uma roda ferroviria
com friso
1.7.6 Conicidade das rodas
A conicidade na forma das rodas ferrovirias, como mostra a figura 1.18, auxiliam
a manter os veculos dentro dos trilhos.
Figura 1.18 Efeito da conicidade das rodas ferrovirias

1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa

Outra caracterstica do modal ferrovirio que os veculos
possuem suas rodas sob a projeo de suas carrocerias,
conforme se v na Figura 1.19. Com isto temos as bitolas
menores que as larguras do gabarito.
Figura 1.19 Posio das rodas dos veculos ferrovirios.
1.8 Tipos de veculos sobre trilho

Os veculos, ou material rodante so os equipamentos que fazem uso das vias
frreas e que so classificados em trs categorias, como segue:
Locomotivas que so encarregadas pela trao;
Vages que so destinados ao transporte de carga;
Carros que so destinados ao transporte de passageiros. Incluem-se aqui
as automotrizes.
Muitos so os veculos, alm dos trens, so utilizados at hoje e que fazendo uso
das vantagens dos trilhos. Dentre os quais podemos citar os bondes (VLT e
Streetcars), metrs, automotrizes, alm dos trens de subrbio, que diferem dos
demais trens de passageiro por possurem caractersticas prprias.
Na Figura 1.20 a seguir pode-se ver um grfico que mostra a capacidade dos
trens de subrbio, metrs, Bondes, e tambm dos nibus, com relao s
distncias de parada tpicas do modal.
interessante notar que os modais que tem mais paradas, por conseguinte,
paradas a distncias menores, possuem uma velocidade mdia final menor que
aqueles veculos que mesmo tendo uma velocidade final menor, param em menos
estaes em seus percursos.
Outra observao importante que os veculos menores param mais que os

maiores e devem ser utilizados como alimentadores de um sistema de transporte
de passageiros, onde os de maior capacidade de transporte param menos e
circulam com uma velocidade mdia superior.
80.000
70.000
Trensdesubrbio
60.000
Capacidadedetransportedo
50.000
(Passageirosporhorae
40.000
Metr
direo)
sistema
30.000
VLTeStreetcars
nibus
20.000
0,1 0,2 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
10.000 Distnciastpicasentreparadas/estaes(km)
Figura 1.20 - Comparativo entre a capacidade de transporte de passageiros
entre diversos modais de transporte e as distncias tpicas de suas paradas.
Fonte: Tratado de Estradas de Ferro.
1.8.1 Bondes
No incio da explorao comercial do bonde - nos Estados Unidos da Amrica
(EUA), a partir de 1830 -, quando era movido trao animal, at o surgimento do
bonde eltrico, este meio de transporte no parou de atrair usurios,
transformando-se na espinha dorsal de vrios sistemas de transporte no mundo.
Entretanto, a partir do final da II Grande Guerra, passou-se a assistir ao
progressivo desmantelamento das redes de bonde, Robert (1975). Entre as razes
evocadas, a mais alegada fazia meno ao fato de o veculo constituir um estorvo
para o trfego em geral.
Atualmente observa-se um ressurgimento mundial do bonde como modal de

transporte. No Brasil, houve um ensejo de reimplantao do bonde que comearia
por Curitiba. Em 1978 o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
(IPPUC), rgo de planejamento da Prefeitura elaborou um anteprojeto para a
implantao deste sistema na cidade. A sua capacidade, calculada para 6
passageiros/m2, sendo de 252 a capacidade para cada carro, foi estimada em 15
mil passageiros/hora, utilizando composies com dois carros e operando a um
headway (espaamento entre duas composies consecutivas) de 2 minutos. Este
projeto, contudo, no foi efetivado. Alm dos custos de implantao terem sido
considerados excessivos, acrescente-se o fato de que nenhuma outra cidade
tenha se manisfestado favorvel ao projeto de Curitiba, o que inviabilizou o

sistema, em virtude da baixa escala de produo do material rodante.
Utilizam-se de trilhos fixados ao pavimento das ruas que tambm so utilizadas

pelos veculos rodovirios, portanto os dormentes devero ser especiais para
ficarem embutidos, no causando desconforto ou perigo aos trfego concorrente.
A alimentao de energia feita por cabos dispostos sobre os trilhos e um sistema
de captao especial. Podem ser considerados como um ponto intermedirio de
capacidade de trnsito entre os nibus e metrs.
preciso convir que ao falar-se nesse veculo, nos vem lembrana a imagem do
antigo bonde: simptico, mas barulhento, desconfortvel e esteticamente
ultrapassado. O bonde atual pouco se parece com aquele do passado, sobretudo
quanto ao aspecto rudo, pois os incontveis aperfeioamentos tcnicos
introduzidos (rodas elsticas, suspenses primrias e secundrias em borracha,
etc.), o transformaram em um dos equipamentos rodantes mais silenciosos de que
se dispe. Com relao aos parmetros ambientais de emisso de poluentes, os
bondes, utilizando-se da energia eltrica, contribuiriam para amenizar este srio
problema.
Figura 1.21 Bondes.
1.8.2 Pr-metr
O chamado pr-metro uma tecnologia de transporte urbano que se utiliza de
trens leves com algumas caractersticas dos metrs, tais como exigir
espaamentos reduzidos entre as estaes, e algumas dos trens suburbanos,
como, em geral, na superfcie ter alimentao por rede area e no atravs de
terceiro trilho). Podendo ser considerados como uma modernizao dos antigos
bondes, sendo a sua denominao mais usual Veculo Leve sobre Trilhos (Light
Rail Vehicle - LRV).
A rea de eficincia de um pr-metr medida em funo da capacidade de

transporte, dos custos do nvel de servio e dos impactos sobre o meio ambiente.
Este sistema de mdia capacidade (entre a s capacidades de sistemas de nibus
e metr) se torna interessante para um volume de trfego superior a 10 mil
passageiros/hora, estando o limite superior situado abaixo de 40 mil

passageiros/hora. Assim que a capacidade do pr-metr ficar comprometida, o
metr poderia ser implantado com mais facilidades, uma vez que sua faixa estaria
preservada, eliminando os custos de desapropriao.
Um trabalho publicado pelo Transportation Research Board (TRB) nos Estados

Unidos, indica que uma linha de pr-metr pode ser projetada economicamente
para transportar de 12 mil a 18 mil passageiros/hora. A capacidade de transporte
ir variar em funo das caractersticas dos veculos e da operao do sistema.
Alguns dados que podem ser citados com sistemas em funcionamento so os
mostrados no Quadro 1.6 a seguir onde encontram-se as capacidades dos
sistemas de pr-metrs de trs cidades europias
Quadro 1.6 Capacidade de Transporte do Pr-Metr
CIDADE CAPACIDADE(PASS/HORA/SENT.)
Colnia 9000
Stuttgart 8600
Bruxelas 6300
Fonte: TRB. Relatrio Especial 161, 1975.
Muitas vezes os trilhos utilizados so especiais, adequados ao uso urbano, onde a

pavimentao utilizada pelos veculos rodovirios no prejudicada pela via
ferroviria. Um modelo interessante o apresentado na Figura 1.22
Embora a energia possa ser captada por terceiros trilhos (captao a nvel do
solo) normalmente ela captada por cabos condutores areos como pode se visto
na Figura 23.
Figura 1.22 Trilho especial para uso Figura 1.23 Captao area de
em reas urbanas energia eltrica com uso de pantgrafo
Obviamente, como tudo, este modal possui vantagens e desvantagens, como

pode ser visto a seguir:
Vantagens
Menos ruidoso e ambientalmente mais interessante que os nibus ou
trolebus (nibus eltricos),
Consome menos energia eltrica que o metr
Ocupa a via junto com outros veculos rodovirios (embora podendo
utilizar vias exclusivamente ferroviria).
Infra-estrutura muito mais barata que a do metr,
Fcil acessibilidade aos veculos, principalmente se forem do tipo Piso
baixo", o que permite economizar tempo nas paradas, aumentando a
velocidade comercial.
Desvantagens
Rigidez das vias, que no lhes permite desviar obstculos sobre a via,
Maior custo, tanto de la infra-estrutura quanto dos veculos (em relao
a los nibus)
Menor capacidade e velocidade (em relao ao metr).
Problemas com o trfego rodovirio devido a restries, principalmente
com as paradas, que pode ser resolvida parcialmente mediante o uso de
via reservada.
Figura 1.24 Pr-metr utilizando

via comum a do trfego rodovirio.
1.8.3 Metr
Os metrs foram solues inteligentes, embora caras, adotadas a partir do sculo
XIX para resolver o problema de transporte de passageiros em cidades grandes,
que no possuam mais espao dentro de suas centenrias cidades e com ruas
extremamente estreitas para o uso intensivo da recente invaso veculos de
superfcie. A soluo foi utilizar tneis escavados no subsolo. Isto trouxe algumas
vantagens, como a liberao das ruas na superfcie, manuteno das construes
existentes que precisariam ser derrubadas para alargamento das vias, maior
velocidade de trfego, tanto por utilizarem veculos rpidos e sem influncia de
outros veculos quanto pelo menor nmero de paradas, alm de se utilizar de vias
sem muitas curvas.
Os primeiros metros funcionavam ainda a trao animal (ver Figura 1.25),

substituda mais tarde pela trao eltrica. A alimentao de energia feita pelo
chamado 3 trilho, um trilho disposto entre os outros dois que possuem funo de
suporte das cargas e direo do trem.
Alguns metrs em vez de utilizarem trilhos como os usualmente existentes em vias

frreas, utilizam-se de trilhos mais largos que suportam rodas recobertas com
borracha macia (ver Figura 1.26), trazendo grande melhoria no que se refere ao
conforto acstico dos usurios.
Algumas linhas de metrs so subterrneas, contudo utilizam-se tambm linhas

areas, geralmente em reas pouco povoadas ou sobre vias rodovirias que
suficientemente largas a ponto de permitir inclusive a instalao de estaes de
parada. O problema destas linhas areas o barulho e o aspecto visual, que nem
sempre dos mais agradveis.
Figura 1.25 - Veculo sobre trilho Figura 1.26 - Veculo sobre rodas de
com trao animal borracha
Alguns metrs areos utilizam-se de apenas um trilho central, sendo chamados de

monotrilhos, ou monorail. Geralmente estes trens funcionam atravs de levitao
magntica que alm de reduzir em muito o atrito, permite um deslocamento suave
e silencioso.
As linhas dos metrs so duplas devido ao grande volume de trfego, e os vages

so especiais para este tipo de transporte urbano.
As estaes dos metrs so elementos extremamente caros, j que esto

localizadas geralmente a uma certa profundidade dentro do solo, devendo ser
suprida de todos os meios para sobrevivncia e segurana de seus usurios.
Como a capacidade de transporte de cada composio muito grande as
estaes devem ser capazes de suportar altas taxas de trnsito de pedestres,
sendo que para isso utiliza intensamente de esteiras e escadas rodantes.
H mais de um sculo entrou em operao o primeiro metr do mundo, o de

Londres, em 1863. A partir desta linha pioneira at 1970, a quilometragem destas
ferrovias urbanas atingiu, em todo o mundo, 2.755 km de linhas em trfego,
encontrando-se atualmente mais de 8.000 km de linhas em metr.
Contudo este modal apresenta um custo de construo, da ordem de 20 a 50

milhes de dlares por quilmetro, de forma que sua implantao s se faz
adequada para atender uma grande demanda, acima da capacidade dos nibus
(inclusive articulados em via exclusiva). Sua economia cresce na medida em que
aumenta a demanda por transportes nas reas urbanas, sendo que para faixas
superiores a 40 mil passageiros/hora a tecnologia recomendvel, encontrando
concorrncia apenas nos trens.
Os aspectos mais importantes dos metrs so representados pelo fato de

apresentarem grande capacidade de transporte, de 60 mil a 90 mil pass/h/sentido,
no provocarem rudos ou poluio atmosfrica, alm de reduzirem o nmero de
acidentes. Os metrs alcanam velocidades comerciais da ordem de 25 a 30
km/h, sendo projetados para alcanar velocidades mximas de 80 a 100 km/h. A
alimentao eltrica normalmente feita por um terceiro trilho, havendo, no
entanto, alimentao por rede area, como no caso do metr de Madri. Em termos
de nmeros equivalentes de automveis, a tabela 10 aponta a capacidade dos
principais meios de transporte urbanos:
Quadro 1.7: Capacidade dos principais meios de transporte urbanos

MEIO NMERO DE VECULOS NMEROS EQUIVALENTES
Veculos/ Lotao Passageiros Automveis Faixas de Larg. das
hora mdia Circulao Faixas (m)
Automvel (4 a 6 lugares) 1500 1,5 2750 1500 1 4
nibus (50 lugares) 120 56 6720 4480 3 12
Bonde de 2 carros (120 80 160 12800 8530 5,7 24
lugares)
Bonde de 3 carros (180 60 240 14400 9600 6,4 28
lugares)
Trens de subrbio de 8 30 1200 36000 24000 16 64
carros de 2 andares (300
lugares
Metr de 8 carros (180 40 1152 46080 30700 20,4 84
lugares)
Fonte: JUHNKE, K. J. 1968.
Contudo, a implantao desta tecnologia em uma cidade j constituda deve ser

bem avaliada, pois conforme alerta o DG XI (op. cit.), seus custos podem ser
muito altos. Eles podem ser melhor controlados durante a construo de uma
cidade nova, pois pode-se combinar a instalao de gua, esgoto, energia,
comunicao e infraestrutura de transportes sem ter que trabalhar em torno de
uma infraestrutura existente. Esta a principal simplificao e possivelmente corta
os custos pela metade ou mais. Os tneis podem ser construdos usando-se

simplesmente tcnicas de cortar-e-preencher, a execuo dos servios pode
ocorrer durante as 24 horas do dia sem incomodar os habitantes e o uso
considervel de componentes de concreto pr-fabricado pode simplificar e
acelerar o processo. Alm destes aspectos devem ser avaliados, atravs de um
Relatrio de Impacto Ambiental (RIMA), os nveis de comprometimento do
ambiente a ser atingido pela implantao do projeto.
Sgarioni (1998), destaca no jornal Folha de So Paulo, a inaugurao, na cidade

de Paris, do Mtor (Metr Leste-Oeste Rpido), o primeiro metr do mundo
equipado com cmeras de vdeo dentro dos vages e completamente
automatizado. Idealizado pela Administrao Autnoma de Transportes
Parisienses (RATP), o projeto de US$ 1,1 bilho comeou a ser executado em
1992, a fim de oferecer mais segurana aos usurios. O fato de no possuir
condutores gerou protesto por parte dos sindicatos, que pediram garantias dos
nveis de emprego e crticas da Federao das Associaes dos Usurios de
Transportes (FNAUT), relacionadas aos altos investimentos pblicos envolvidos
no projeto. O sistema conta com dezessete trens e seis vages, sendo que cada
vago tem capacidade para 122 passageiros. Outro aspecto a ser considerado o
da velocidade mdia; ele ter capacidade de circular a 40 km/h, contra os 25 km/h
dos sistemas atuais.
Os tipos de metr
As definies tcnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metr so
altamente complexas e decorrem no apenas de exigncias especficas do
sistema metrovirio, mas principalmente, de aspectos como ocupao do solo,
preservao do meio ambiente e patrimnio histrico. Portanto, condicionam-se a
caractersticas geolgicas, topogrficas e geotcnicas, especificaes do material
rodante, caractersticas do sistema virio e, no por ltimo, a aspectos legais. A
interface do sistema metrovirio com o meio urbano mais evidente nos ptios de
manuteno e nas reas prximas s estaes, onde se d a integrao com
outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos, etc. e
tambm com instalaes de utilidade pblica, como reas comerciais, praas e
jardins.
A escolha do mtodo construtivo

As opes construtivas para a implementao de um sistema de transporte de
alta capacidade, como o caso do Metr, podem ser divididas em trs grupos:
Superfcie (ver Figura 1.27)
Elevado (ver Figura 1.28)
Subterrneo (ver Figura 1.29)
Figura 1.27 Metr de superfcie
Figura 1.28 Metr elevado Figura 1.29 Metr subterrneo
1.8.4 Trens urbanos

Os trens urbanos nada mais so que trens de passageiros que ligam as regies
metropolitanas de maior tamanho. Geralmente sendo uma tima soluo para ligar
as estaes de metrs dentro das grandes cidades com estaes localizadas em
subrbios. Suas caractersticas permitem um transporte bastante rpido, barato e
seguro aos seus usurios.
Por trafegarem em reas urbanizadas so

desejveis algumas caractersticas especiais
de via, estaes e do material rodante, tais
como reduo de rudo, economia de espao
fsico, segurana, etc.. Ver Figura 1.30.
Figura 1.30 Trem urbano

1.8.5 Trens de alta velocidade

Os trens de alta velocidade iniciaram suas operaes na dcada de setenta na
Frana e no Japo e atualmente esto em uso em muitos pases do mundo, sob
diversas denominaes, sendo a mais famosa a utilizada na Frana, o TGV, ou
train de grand vitesse (trem de grande velocidade, em portugus).
Trafegam a velocidades superiores a duzentos quilmetros por hora de velocidade

mdia. Podendo chegar a mais de 400 km/h.
O grande problema em seu uso custo extremamente alto do equipamento e das

vias, que devem possuir poucas curvas, nivelamento perfeito, pequenas rampas,
nenhuma perturbao ao seu livre trfego, dentre tantas outras. A vantagem o
transporte de passageiros a uma velocidade final igual ao do transporte areo, j
que os tempos de espera nas estaes so muito menores que o dos aeroportos.
Tambm pelo fato que as estaes de trens esto dentro das cidades e no a
muitos quilmetros de distncia, como o caso dos aeroportos, este tipo de
transporte muito utilizado em toda Europa, Japo e Amrica do Norte. Ver
Figuras 1.31 e 1.32.
Figura 1.31 - Vista externa frontal Foto 1.32 - Vista interna de uma
de um TVG cabine de comando de um TGV
Na Alemanha est em construo uma linha de trem entre as cidades de Hanver

e Wrzburm, Rossberg (1988). O nome dado ao trem ICE (Inter-City
Experimental), um trem de alta velocidade que dever trafegar 327 km passando
por 267 pontes e 61 tneis, uma velocidade de aproximadamente 250 km/h. O
projeto conta com o patrocnio do Instituto Alemo de Pesquisas e Experincias
Aeroespaciais (DFVLR) e o Servio Nacional Francs de Caminhos de Ferro
(SNCF).
O desenho do trem foi desenvolvido em parceria com a Frana e possui em suas

duas extremidades cabeas propulsoras com uma potncia de 57000 CV cada.
Entre os dois motores trifsicos podem ser engatados at 50 vages. Estes
motores so considerados os mais econmicos e confiveis motores eltricos da
atualidade. Como a linha no apresenta curvas fechadas nem aclives acentuados,

tudo que o maquinista precisa fazer programar a velocidade desejada em sua
cabine e tudo o mais feito pelos computadores. Alm disso, eles controlam todas
as demais funes, fazendo uma verificao dos sistemas e apontando possveis
distrbios, que ento podem ser sanados a tempo.
Na Frana, desde a inaugurao da linha Paris-Lyon, o super-trem TGV j

transportou 60 milhes de passageiros em seus primeiros 5 anos de operao. No
Brasil, desde 1996, realizam-se estudos para a implantao desta tecnologia no
eixo Rio-So Paulo. O projeto envolve o transporte de passageiros e de cargas. A
velocidade esperada de aproximadamente 350 km/h, possibilitando percorrer os
421 km em 90 minutos, Revista Ferrovia (1997).
1.8.6 Automotrizes
Automotrizes so equipamentos, que possuem capacidade prpria de trao,
geralmente utilizadas separadamente mas que podem ser acopladas, e embora
utilizando cada uma sua prpria trao so comandadas por um s homem.
So utilizadas em trechos ferrovirias onde no se justifica a implantao de um

trem. No Paran, no trecho entre Curitiba e Paranagu, temos uma linha turstica
onde operam as famosas "Litorinas", conforme vemos na fotografia promocional, a
seguir apresentada na Figura 1.33.
Figura 1.33 - Imagem da automotriz

"Litorina" em uso na linha turstica
entre Curitiba e Paranagu.
1.8.7 Veculo com levitao magntica

A tcnica eletromagntica de suspenso se deixa explicar como o salto do motor
de rotao para o motor linear, cujo dimetro infinito (ver Figura 1.26). Um
campo magntico mvel, construdo no trajeto entre o eletromagneto do veculo e
os enrolamentos dos estatores, carrega o trem consigo e o acelera. Como a infra-
estrutura circunda o veculo em forma de T, o efeito de atrao da fora magntica
atua tambm para cima e levanta o veculo que flutua, sem tocar e sem
desgastes, alguns milmetros sobre a infra-estrutura. Levar, dirigir, acionar e frear -
tudo ocorre sem contato mecnico entre o trem e o mecanismo de movimentao.
Isto significa uma menor despesa de manuteno, menor rudo e mnima poluio
ambiental.
Como no h contato entre a composio e a via tal composio possui potencial

para atingir velocidades de 500 km/h.
Como normalmente desliza sobre uma estrada montada sobre cabos, apenas a
cada 25 metros se precisa de um lugar para suporte (situao normal aos
monotrilhos). No mais a passagem permanece intocada sob o veculo suspenso -
essa construo protege o meio ambiente e ecologicamente favorvel. No so
necessrios cortes, diques ou tneis. Devido a sua alta capacidade de ascenso,
que trs vezes superior do sistema de rodas e de trilhos, e devido a um raio de
curva mnimo pode subir ou fazer a volta em torno de um trecho acidentado ou
instvel. Ver Figuras 1.34, 1.35, 1.36, 1.37..
Figura 1.34 Esquema do princpio Figura 1.35 - Maglev

de funcionamento do Maglev
Figura 1.36 Esquema do sistema Figura 1.37 Esquema do sistema de

de levitao e propulso Maglev levitao e propulso Maglev
1.8.8 Monotrilhos
O monotrilho um metr ou ferrovia que opera com um nico trilho e no como as
ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos.
Os monotrilhos modernos so propulsionados normalmente por energia eltrica e

tm pneus em vez das usuais rodas de ferro que rolam por cima e pelos lados do
trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar a composio. Mais
modernamente existe a tendncia de se utilizar a levitao magntica.
Um dos mais antigos monotrilhos, o de Wuppertal na Alemanha foi construdo em

1901 e ainda se encontra em funcionamento. (Ver Figura 1.38)
Didaticamente se pode classificar trs tipos bsicos de monotrilhos:

Monotrilhos suspensos onde a composio est localizada debaixo do
trilho.
Monotrilhos onde a composio encaixa-se no trilho, que o modelo mais
popular.
Monotrilhos onde as rodas so colocadas dentro trilhos.
Figura 1.38 Monotrilho suspenso de

Wuppertal na Alemanha, construdo em
1901 e ainda em funcionamento.
Vantagens e desvantagens dos monotrilhos

Como tudo aqui tambm se pode enumerar as seguintes vantagens e
desvantagens do uso dos monotrilhos:
Vantagens:
A principal vantagem que necessitam de muito menos espao, tanto
na horizontal como na vertical. A largura necessria determinada pelo
tamanho do veculo e no pelo tamanho da linha; sendo normalmente,
elevados, ocupam muito menos espao no cho, sendo este limitado
praticamente ao pilares de sustentao.
Devido ao pouco espao que ocupam no cho, so mais atrativos que

os sistemas elevados convencionais e visualmente apenas impedem a
viso de uma pequena parte do cu.
So menos ruidosos, j que usam rodas de borracha quando em
contacto com o solo.
Os monotrilhos so capazes de subir, descer e virar, mais rapidamente
que os comboios convencionais
So mais seguros, j que no descarrilam e como so elevados,
dificilmente entraro em choque com pessoas e trnsito.
So mais baratos e mais fceis de construir, especialmente quando
comparados com os sistemas de metr.
Desvantagens
Os monotrilhos necessitam da sua prpria estrada
Ocupando menos espao no cho do que os sistemas elevados
convencionais, ocupam mais do que os sistemas subterrneos.
Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num
determinado espao de tempo. Ao contrrio dos desvios convencionais,
um comboio que circule nessa linha suspensa, pode descarrilar, com o
risco adicional de cair de uma altura de vrios metros do cho.
Numa emergncia, os passageiros no podem sair imediatamente visto
no existirem plataformas para o poderem fazer.
Figura 1.39 Posies dos Figura 1.40 Monotrilho

monotrilhos em relao ao veculo
1.8.9 Trens de montanha

Para vencer as rampas impostas pelos desnveis pronunciados existentes em
montanhas, se faz necessrio a utilizao de sistemas que resolvam o problema
apresentado pela baixa aderncia do contato trilho/roda. Para isto, normalmente
usa-se os seguintes sistemas:
Cremalheira
Funiculares
Sistema de cremalheira
A Cremalheira sob o ponto de vista mecnico, consiste numa barra ou trilho
dentado por onde uma engrenagem a ele ajustada movido retilineamente como se
pode ver na Figura 1.41.
O sistema de cremalheira usado em ferrovias para vencer terrenos ngremes,

geralmente com inclinao at 30%, no qual o trilho fixado ao solo dentado e a
locomotiva imprime a fora na engrenagem que a ele adere. Entretanto, quando
a engrenagem que est no ponto de apoio (ou seja, fixa), a cremalheira que se
move agindo similarmente a um pisto.
Figura 1.41 - Funcionamento da cremalheira
O Sistema de Cremalheira, nada mais que a instalao de um terceiro trilho

dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo
existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado,
permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos inclinados.
Utilizam-se locomotivas especialmente projetadas para operar neste tipo de trilho,

onde um conjunto de rodas dentadas se engata no trilho ou na cremalheira e
permite que a composio consiga subir ou descer terrenos inclinados, ajudando
na trao ou na frenagem da composio.
Na Figura 1.42 apresenta-se o funcionamento do sistema de cremalheiras

ferrovirio, na Figura 1.43 v-se duas locomotivas eltricas aproximando-se do
ponto de engate com a cremalheira. Por motivo de segurana, as locomotivas
trabalham em duplas e sempre tomam a dianteira na descida.
Figura 1.42 - Sistema cremalheira
Funiculares Figura 1.43 Duas locomotivas

aproximando-se do sistema
cremalheira
A palavra funicular vem do latim funiculus, que significa cordo, corda, sendo que
a primeira utilizao foi um sistema inaugurado em Lion, Frana em 1862,
acionado por una mquina de vapor.
Um trem convencional no capaz de vencer rampas acentuadas j que o baixo
atrito trilho e rodas de ao no apresentam trao suficiente. Trens, para subir
montanhas, devem vencer longas distancias em espiral ou vias em zig-zag.
O sistema funicular pode apresentar vrias formas, mas tem em comum o uso de
cabos de ao que auxiliam o trfego de composies ferrovirias (trens, bondinhos,
etc.) em linhas frreas muito ngremes. Quando os planos inclinados ( assim
como so denominadas as rampas) possuem inclinao muito acentuada utilizam-
se bancos dos vages construdos de forma a se adaptar a esta inclinao, como
se v na Figura 1.44.
Endless rope um sistema de funiculares onde apenas existe um nico cabo sem
fim, tracionando rampa acima ou freando, rampa abaixo. No sistema, enquanto
uma composio desce por um lado do cabo, a outra sobe pelo outro lado, e uma
composio serve de contrapeso outra, cada uma em uma ponta do cabo.
O sistema pode ter o apoio de um vago especial chamado locobreque, em que

cada lado do vago dispem garras na sua parte inferior. Assim, se algum cabo
arrebentar, as garras engatavam nos trilhos, impedindo que a locomotiva
despenquem serra abaixo. Este vago pode ou no ter fora motriz.
Os vages podem compartilhar a mesma via com exceo a um ponto mdio onde
existe uma bifurcao para que a composio ascendente cruze com a
descendente. Ver Figura 1.45.
Este transporte apresenta grandes vantagens, devido a sua segurana,
funcionalidade e capacidade de transporte sendo que sua adaptvel tanto a reas
urbanas quanta rurais.
Figura 1.44 Veculo Funicular

apresentando degraus devido a rampa
acentuada da via.
Figura 1.45 Compartilhamento

da via por duas composies
funiculares.
Na Figura 1.46, observa-se o cabo de ao apoiado e sustentando o movimento da

composio e na Figura 1.47 o maquinrio responsvel pela trao do funicular.
Figura 1.46 Detalhe do cabo do Figura 1.47 Sistema de trao de

sistema funicular. um funicular

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Prof.

Jlio Pacheco Monteiro Neto

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Figura 1.7 Evoluo do transporte em funo do PIB e matriz dos transporte

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Figura 1.8 Custo da ineficincia do transporte no Brasil.

Considerando o apresentado anteriormente chega-se aos dados na Figura 1.9 em

Figura 1.9 Comparativo do custo logstico do transporte brasilleiro com

1.2 O transporte e o modal ferrovirio

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A figura 1.10, o grfico mostra a intermodalidade entre rodovias e ferrovias onde

Figura 1.10: Utilizao de mais de um modal com o ganho de eficincia

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Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, foi dada a

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1.3 As ferrovias brasileiras

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Quadro 1.3 - TRANSPORTE FERROVIRIO INTERNACIONAL

O Quadro 1.4, adiante, nos mostra as principais empresas operam o transporte

Quadro 1.4 - EXTENSO DAS PRINCIPAIS FERROVIAS ( Em quilmetros)

1.4 Nomenclatura das Ferrovias

1.5 Designao das Ferrovias