UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

RODRIGO NETTO DE SOUZA

SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS FERROVIÁRIAS – UMA ANÁLISE

COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE CÁLCULO

RECIFE

2018
 ROGRIGO NETTO DE SOUZA

SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS FERROVIÁRIAS – UMA ANÁLISE

COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE CÁLCULO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Departamento de Engenharia Civil da Universidade
Federal de Pernambuco, como parte dos requisitos à
obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Área de concentração: Engenharia Civil
Orientador: Prof. Fernando Jordão de Vasconcelos

RECIFE
2018
 Catalogação na fonte
Bibliotecária Margareth Malta, CRB-4 / 1198

S729s Souza, Rodrigo Netto de.

Superelevação em curvas ferroviárias – uma análise comparativa dos
métodos de cálculo / Rodrigo Netto de Souza. - Recife, 2018.
77 folhas, il., gráfs., tabs.

Orientador: Prof. Dr. Fernando Jordão de Vasconcelos.

TCC (Graduação) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG.

Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018.
Inclui Referências.

1. Engenharia Civil. 2. Transporte ferroviário. 3. Superelevação. 4.

Ferrovia. 5. Análise comparativa. 6. Projeto geométrico. I. Vasconcelos,
Fernando Jordão de. (Orientador). II. Título.

UFPE

624 CDD (22. ed.) BCTG/2018-302

 S ERVIÇO PÚBLICO FEDERAL
UNIVERS IDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
COORDENAÇÃO DO CURS O DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

ATA DA DEFESA DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO PARA CONCESSÃO

DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL

CANDIDATO(S): 1 – RODRIGO NETTO DE SOUZA

2–
BANCA EXAMINADORA:
Orientador: FERNANDO JORDÃO DE VASCONCELOS
Examinador 1: MAURÍCIO RENATO PINA MOREIRA
Examinador 2: PALOMMA MOURA BARBOSA

TÍTULO DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO: SUPERELEVAÇÃO EM

CURVAS FERROVIÁRIAS – UMA ANÁLISE COMPARATIVA DOS MÉTODOS DE
CÁLCULO

LOCAL: SALA 107 DO CTG

DATA: 12/07/2018 HORÁRIO DE INÍCIO: 18:30.

Em sessão pública, após exposição de cerca de 30 minutos, o(s) candidato(s) foi (foram) arguido(s)
oralmente pelos membros da banca com NOTA: 10,0 (deixar ‘Exame Final’, quando for o caso).
1) ( X ) aprovado(s) (nota > = 7,0), pois foi demonstrado suficiência de conhecimento e
capacidade de sistematização no tema da monografia e o texto do trabalho aceito.
As revisões observadas pela banca examinadora deverão ser corrigidas e verificadas pelo orientador
no prazo máximo de 30 dias (o verso da folha da ata poderá ser utilizado para pontuar revisões).
O trabalho com nota no seguinte intervalo, 3,0 = < nota < 7,0, será reapresentado, gerando-se uma
nota ata; sendo o trabalho aprovado na reapresentação, o aluno será considerado aprovado com
exame final.
2) ( ) reprovado(s). (nota <3,0)

Na forma regulamentar foi lavrada a presente ata que é assinada pelos membros da banca e pelo(s)
candidato(s).

Recife, 12 de Julho de 2018

Orientador: .............................................................
Avaliador 1: .............................................................
Avaliador 2: .............................................................
Candidato 1: .............................................................
Candidato 2: .............................................................

Coordenação do Curso de Engenharia Civil-Dcivil

Rua Acadêmico Hélio Ramos s/nº. Cidade Universitária. Recife-PE CEP: 50740-530.
Fones: (081)2126.8220/8221 Fone/fax: (081)2126.8219.
 AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Ana Maria Souza e Alfredo Souza, e ao meu irmão, Renato Netto de
Souza, pelo apoio incondicional nestes difíceis anos de universidade.
À minha cunhada, Gabriela Cysneiros, e à minha sobrinha, Serena, pelo amor e ternura
que abastecem a minha alma.
Aos meus queridos amigos, Aline Cavalcanti, Andreyna Javorski, Beltrando Holanda,
Carolina Santos, Danilo Coêlho, Janiele Custódio, Júlia Petrucelli, Juliana Justino, Juliana
Matos, Mariana Phryston, Natália Hazin, Pedro Schobiner, Rayza Siqueira, Thalles Lopes,
Victor Pedrosa e Yasmin Rodrigues, que sempre acreditaram no meu potencial acadêmico.
À Maia Melo Engenharia, pela oportunidade de trabalhar com o que gosto e me
aprimorar profissionalmente – em particular ao colega Glauber Carvalho, pela orientação e
suporte recebidos.
Aos professores que me inspiraram nesta jornada acadêmica: Giovannia Pereira,
Maurício Pina, Roberto Azevedo, Suzana Montenegro, Washington Moura e, em especial, ao
meu professor orientador, Fernando Jordão, por me guiar e apoiar neste trabalho.
 “A menos que modifiquemos a nossa maneira
de pensar, não seremos capazes de resolver os
problemas causados pela forma como nos
acostumamos a ver o mundo. ”

- Albert Einstein
 RESUMO

O transporte está presente na humanidade desde os primórdios de sua história e é um fator

essencial à evolução de qualquer sociedade. A utilização do transporte ferroviário como
alternativa para o transporte de carga e de passageiros remonta ao século XVI, em instalações
precárias de madeira, e, desde então, este modo encontra-se em constante evolução, sendo
esta evidenciada, por exemplo, pela mudança nos materiais utilizados em sua superestrutura,
pelos diferentes tipos de perfis metálicos utilizados como trilhos, e também, pelo design,
potência e velocidade do material rodante. Critérios de segurança e conforto são de
fundamental importância na determinação dos parâmetros de projeto utilizados em uma
ferrovia. A adoção da superelevação ferroviária é uma solução ao desconforto e ao risco de
tombamento do material rodante em curvas e se baseia no contrabalanceamento, por meio do
peso próprio, da força centrífuga que nele atua. O dimensionamento da superelevação
ferroviária pode advir de métodos empíricos, baseados na experiência, ou racionais, baseados
em modelos físicos do equilíbrio das composições ferroviárias. Neste trabalho, diferentes
métodos de cálculo de superelevação ferroviária foram aplicados, separadamente, a trens de
carga e de passageiros. Por meio das superelevações calculadas nos dois cenários, realizou-se
uma análise comparativa destes métodos baseada nos fatores de segurança garantidos contra o
tombamento e nas acelerações centrífugas ativas admitidas aos veículos. Todos os métodos
convergiram para resultados satisfatórios em curvas horizontais de raios suficientemente
grandes; para curvas de raios pequenos, no entanto, os métodos empíricos conduziram a
fatores de segurança e condições de conforto relativamente inferiores aos métodos racionais.
À figura do engenheiro cabe a tomada de decisão quanto ao método de dimensionamento de
superelevação a adotar em projeto, devendo ter em mente as diretrizes normativas e a garantia
da viabilidade econômica e operacional do empreendimento.

Palavras-chave: Transporte ferroviário. Superelevação. Ferrovia. Análise comparativa.

Projeto geométrico.
 ABSTRACT

Transport has been present in mankind since the beginning of its history, and is an essential
factor in the evolution of any society. The use of railroads as an alternative for freight and
passenger transportation dates back to the 16th century in precarious wooden facilities, and
since then, this mode has been constantly evolving, as evidenced by the materials used in its
superstructure, the different types of metal profiles used as rails, and the design, engine power
and speed of the rolling stock. Safety and comfort criteria are of fundamental importance in
determining the design parameters used in a railroad project. The adoption of railway
superelevation is a solution to the discomfort and risk of derailment in curves and is based on
counterbalancing the centrifugal force that acts on a railway vehicle through its own weight.
The design of railway superelevation can come from empirical methods, based on experience,
or rational methods, based on physical models of the equilibrium of train compositions. In this
work, different equations for railway superelevation design were applied separately to freight
and passenger trains. By means of the superelevations calculated in the two scenarios, a
comparative analysis of these methods was performed, based on the safety factors provided
against derailment and on the active centrifugal accelerations allowed to the vehicles. All
methods converged to satisfactory results on horizontal curves of sufficiently large radii; for
small radii curves, however, empirical methods have led to relatively smaller safety factors
and comfort conditions, in opposition to rational methods. Choices relating to superelevation
design methods are the engineer’s role; normative guidelines and the assurance of economic
and operational viability of the enterprise must be kept in mind.

Keywords: Railway transportation. Superelevation. Railroad. Comparative analysis.

Geometric project.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Sistema ferroviário do Brasil..................................................................................... 21

Figura 2. Partes constituintes da superestrutura ferroviária. ..................................................... 23
Figura 3. Camadas constituintes de uma plataforma ferroviária. ............................................. 24
Figura 4. Partes constituintes do perfil metálico de um trilho. ................................................. 28
Figura 5. Bitola ferroviária. ...................................................................................................... 29
Figura 6. Inscrição dos truques entre trilhos............................................................................. 32
Figura 7. Desgaste dos trilhos em curvas horizontais. .............................................................. 33
Figura 8. Detalhe da plataforma superelevada. ........................................................................ 34
Figura 9. Diagrama de forças atuantes em um plano transversal à direção do movimento de
um veículo ferroviário em uma curva horizontal. .................................................................... 35
Figura 10. Forças atuantes em um plano transversal à direção do movimento de um veículo
ferroviário. ................................................................................................................................ 39
Figura 11. Forças atuantes em um veículo ferroviário em repouso. ......................................... 41
Figura 12. Representação esquemática da variação da superelevação ao longo de uma curva
com transição. ........................................................................................................................... 46
Figura 13. Diagrama de superelevação ferroviária. .................................................................. 47
Figura 14. Medição da superelevação em um trecho de ferrovia. ............................................ 48
Figura 15. Máquina socadora, niveladora e alinhadora. ........................................................... 49
Figura 16. Detalhamento da seção transversal do trilho UIC-60. Medidas em milímetros...... 53
Figura 17. Superelevação x Raio – Bitola Métrica (Trens de Carga)....................................... 56
Figura 18. Superelevação x Raio – Bitola Larga (Trens de Carga). ......................................... 57
Figura 19. Detalhamento da seção transversal do trilho TR-57. Medidas em milímetros. ...... 59
Figura 20. Superelevação x Raio – Bitola Larga (Trens de Passageiro). ................................. 62
Figura 21. Superelevação x Raio – Bitola Métrica (Trens de Passageiro). .............................. 63
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Primeiras estradas de ferro construídas no Brasil. .................................................... 19

Tabela 2. Bitolas ferroviárias mais comuns mundialmente. ..................................................... 29
Tabela 3. Distribuição de frequência das bitolas ferroviárias no Brasil em 2008. ................... 30
Tabela 4. Acelerações centrífugas ativas máximas admitidas para veículos ferroviários. ....... 44
Tabela 5. Raios mínimos para dispensa da superelevação em curvas ferroviárias. ................. 46
Tabela 6. Valores adotados, pelo autor, na análise comparativa dos métodos de superelevação
aplicados a trens de carga. ........................................................................................................ 52
Tabela 7. Superelevações ferroviárias calculadas, por diferentes critérios, para um trem de
carga.......................................................................................................................................... 55
Tabela 8. Valores adotados, pelo autor, na análise comparativa dos métodos de superelevação
aplicados a trens de passageiros. .............................................................................................. 58
Tabela 9. Superelevações ferroviárias calculadas, por diferentes critérios, para um trem de
passageiros. ............................................................................................................................... 61
Tabela 10. Fatores de Proporcionalidade, com relação à superelevação teórica,
correspondentes aos métodos empíricos utilizados. ................................................................. 64
Tabela 11. Tabela-resumo dos raios de curva horizontal acima dos quais os métodos racionais
produziram superelevações negativas....................................................................................... 65
Tabela 12. Fatores de Segurança contra o tombamento de trens de carga em movimento
implicitamente adotados pelo uso dos critérios de cálculo da superelevação avaliados neste
trabalho. .................................................................................................................................... 67
Tabela 13. Fatores de Segurança contra o tombamento de trens de passageiros em movimento
implicitamente adotados pelo uso dos critérios de cálculo da superelevação avaliados neste
trabalho. .................................................................................................................................... 68
Tabela 14. Acelerações centrífugas ativas admitidas a trens de carga pelo uso dos critérios de
cálculo de superelevação avaliados neste trabalho. .................................................................. 70
Tabela 15. Acelerações centrífugas ativas admitidas a trens de passageiro pelo uso dos
critérios de cálculo de superelevação avaliados neste trabalho. ............................................... 71
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ___________________________________________________ 12
1.1 JUSTIFICATIVA E MOTIVAÇ ÃO ____________________________________ 13
1.2 OBJETIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS ________________________________ 14
1.2.1 Objetivo geral _____________________________________________________ 14
1.2.2 Objetivos específicos________________________________________________ 14
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO _______________________________________ 14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA _______________________________________ 16
2.1 MODO FERROVIÁRIO _____________________________________________ 16
2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS_______________________________________ 16
2.2.1 Cenário nacional ___________________________________________________ 18
2.3 MALHA FERROVIÁRIA ____________________________________________ 22
2.4 SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA _________________________________ 22
2.4.1 Sublastro _________________________________________________________ 24
2.4.2 Lastro ____________________________________________________________ 24
2.4.3 Dormentes ________________________________________________________ 26
2.4.4 Trilhos ___________________________________________________________ 27
2.5 BITOLA FERROVIÁRIA ____________________________________________ 29
2.6 FATORES IMPORTANTES DE PROJETO ______________________________ 30
2.6.1 Material rodante ___________________________________________________ 31
2.6.2 Curva horizontal___________________________________________________ 31
2.6.3 Velocidade ________________________________________________________ 32
2.7 SUPERELEVAÇÃO ________________________________________________ 33
2.7.1 Superelevação teórica_______________________________________________ 34
2.7.2 Superelevação prática ______________________________________________ 36
2.7.2.1 Critérios empíricos __________________________________________________ 37
2.7.2.2 Critérios racionais___________________________________________________ 38
2.7.2.2.1 Critérios de segurança _______________________________________________ 38
2.7.2.2.2 Critério do conforto _________________________________________________ 42
2.7.3 Considerações práticas a respeito da superelevação ______________________ 44
2.7.3.1 Determinação da superelevação prática __________________________________ 44
2.7.3.2 Valores mínimos e arredondamento da superelevação ______________________ 44
2.7.3.3 Execução da superelevação ___________________________________________ 45
2.7.3.4 Superelevações máximas _____________________________________________ 49
2.7.3.5 Velocidade limite nas curvas __________________________________________ 50
3 METODOLOGIA__________________________________________________ 52
3.1 TRENS DE CARGA ________________________________________________ 52
3.2 TRENS DE PASSAGEIRO ___________________________________________ 58
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ______________________________________ 64
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS_________________________________________ 73
REFERÊNCIAS ___________________________________________________ 75
 12

1 INTRODUÇÃO
Sendo transporte o conjunto de materiais e instrumentos técnicos utilizados no
deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para o outro (PENA, 2018), podemos afirmar
que o mesmo está presente na história da humanidade desde os seus primórdios, quando o
homem, utilizando os próprios pés descalços, percorria grandes distâncias em busca de sua
sobrevivência. Com o passar do tempo, o transporte foi evoluindo à medida que o homem se
desenvolvia intelectualmente, de modo a permitir que o mesmo pudesse ir para lugares cada
vez mais distantes. As primeiras mudanças ocorreram de modo básico, quando o homem teve
a ideia de proteger seus pés com couro de animais e cruzar corpos hídrico. Posteriormente,
com o avanço da ciência, foram desenvolvidos meios de transporte mais rápidos, seguros e
capazes de percorrer maiores distâncias, de modo que o homem conseguisse chegar até
mesmo ao espaço.
Nesse contexto, podemos afirmar que os meios de transporte são reflexo da sociedade,
visto que se transformam no mesmo compasso em que o homem evolui. Isso é refletido no
fato de que o transporte é um elemento essencial para garantir o desenvolvimento econômico
de uma comunidade, uma vez que quanto maior o número de atividades econômicas em uma
região, maior a sua demanda por modais de transporte; consequentemente, se esses modais
tiverem uma infraestrutura boa o suficiente para suprir tal demanda, mais provável será o
desenvolvimento econômico da comunidade.
O mundo dispõe, atualmente, de diversos modais de transporte. Os mais utilizados são
o rodoviário, o ferroviário, o aéreo, o fluvial e o marítimo. A viabilidade de utilização dessas
diversas modalidades depende das características e exigências do material a ser transportado,
da distância a ser percorrida, do tempo máximo que este material pode ser mantido em
trânsito, dentre outros fatores (PORTO, 2004). Os modais ferroviário e rodoviário prevalecem
no transporte de cargas e passageiros por terra, representando, segundo dados da CNT (2015),
pouco mais de 80% do transporte de cargas dentro do Brasil. Diante disso, há uma
necessidade de que sejam construídas vias com um projeto geométrico bem desenvolvido, de
modo a permitir um transporte eficiente e seguro. Para tal, é necessário seguir as premissas
construtivas e operacionais, tais como os tipos de veículos que podem circular na via e as
definições de elementos horizontais e verticais que transmitem segurança aos usuários e às
cargas transportadas (PAZ; OLIVEIRA, 2015).
Ao comparar as diretrizes de projeto adotadas em rodovias e em ferrovias, encontram-
se semelhanças e diferenças. Dentre os pontos em comum entre os dois tipos de projeto está
um elemento da geometria dito superelevação que, por definição, corresponde a um desnível
 13

transversal aplicado à plataforma em trechos de trajetória curvilínea, de modo a permitir a

compensação da força centrípeta atuante nos veículos pelos seus pesos. Este elemento é de
notável importância ao transporte seguro dos veículos e, justamente pelas notáveis diferenças
entre veículos ferroviários e rodoviários, os pilares de cálculo de superelevação são
essencialmente diferentes nesses dois modais.
Esse trabalho visa à explanação dos diferentes métodos de cálculo da superelevação
ferroviária e busca aplicá-los a dois tipos distintos de material rodante: trens de carga e trens
de passageiros. Por fim, realizar-se-á uma análise comparativa dos supracitados métodos por
meio dos resultados obtidos.

1.1 JUSTIFICATIVA E MOTIVAÇÃO

Em território nacional, o modo ferroviário apresenta-se cada vez mais importante e

seus benefícios para o desenvolvimento econômico de uma sociedade são expressivos.
Segundo Almeida (2006, apud HONG, 2011), o desenvolvimento de uma ampla malha
ferroviária pode permitir a expansão do transporte de cargas e passageiros e o considerável
aumento da capacidade total de escoamento de uma malha de transportes.
Diferentemente do que acontece em uma rodovia, em que os motoristas possuem certa
liberdade para manobrar seus veículos pela faixa de rolamento, os trens são guiados em uma
direção pré-determinada pelos trilhos. Devido à magnitude dos esforços aplicados nos trilhos
e ao desgaste natural dos mesmos, os trens ficam expostos a situações de risco. No tocante ao
traçado ferroviário, Brina (1983) afirma que a existência de curvas acarreta em problemas
para a circulação dos trens, e que estes problemas devem ser estudados para que a via seja
estabelecida de modo a proporcionar as melhores condições possíveis de segurança e conforto
na circulação dos veículos ferroviários.
Para amenizar o risco presente em curvas ferroviárias, adota-se a superelevação como
um dos elementos de seu projeto geométrico. A superelevação aumenta a segurança no
transporte porque permite o contrabalanceamento da força centrífuga por meio do peso
próprio do veículo, diminuindo os riscos de descarrilamento e de tombamento do mesmo, uma
vez que, confinado na direção do trilho, não é capaz de escapar para uma rota de fuga; além
disso, a superelevação proporciona maior bem-estar aos passageiros, uma vez que reduz os
efeitos do desconforto gerado pela mudança de direção do veículo. Logo, é de fundamental
importância que a superelevação seja corretamente dimensionada em curvas horizontais; além
disso, esse dimensionamento deve levar em conta a finalidade da ferrovia, uma vez que trens
de carga e trens de passageiros possuem diferentes características.
 14

Desta forma, este trabalho se justifica pela importância da superelevação no traçado

ferroviário, dada sua função na garantia de segurança e conforto aos veículos. Os diferentes
métodos empregados no cálculo da superelevação derivam, pois, da busca por ferrovias mais
seguras e que proporcionem bem-estar aos passageiros.

1.2 OBJETIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

1.2.1 Objetivo geral

Realizar uma análise comparativa entre diferentes métodos de cálculo aplicados à

determinação da superelevação ferroviária em duas situações distintas: trens de carga e trens
de passageiros.

1.2.2 Objetivos específicos

1. Avaliar a aplicabilidade das superelevações teórica e prática a um projeto

ferroviário;
2. Realizar o cálculo da superelevação ferroviária para trens de carga e de passageiros
por meio de diferentes métodos;
3. Avaliar a aceleração centrífuga ativa atuante em um veículo ferroviário em função
de sua velocidade, do raio da curva horizontal que percorre e da superelevação aplicada à via;
4. Avaliar o fator de segurança contra o tombamento de veículos associado à adoção
de uma superelevação em uma dada curva, para uma dada velocidade máxima de operação.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

No capítulo 1, é feita uma breve apresentação da temática que será abordada, dos
objetivos a serem alcançados, e da motivação para este trabalho.
No capítulo 2, encontra-se a revisão bibliográfica utilizada como base para a
realização deste trabalho, com conceitos acerca do modo ferroviário, uma breve narrativa de
sua história nos cenários nacional e internacional, suas partes integrantes e, por fim, uma
discussão focada na superelevação ferroviária, tema principal deste trabalho.
No capítulo 3, discorre-se acerca da metodologia utilizada na análise comparativa dos
métodos de cálculo de superelevação ferroviária.
No capítulo 4, há a aplicação dos métodos de cálculo para a determinação da
superelevação ferroviária para trens de carga e para trens de passageiro, assim como a
realização da análise comparativa a partir dos resultados obtidos.
 15

O capítulo 5 dispõe das considerações finais a respeito do estudo desenvolvido,

incluindo-se os objetivos alcançados e os pontos positivos e negativos referentes aos métodos
de cálculo de superelevação ferroviária utilizados.
 16

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 MODO FERROVIÁRIO

Define-se transporte como o deslocamento de uma massa, constituída por pessoas e/ou
bens, de um lugar a outro do espaço, ao longo de uma trajetória, durante certo período de
tempo, por ação de uma força exterior (VASCONCELOS, 2016). Portanto, sendo entendido,
em resumo, como qualquer ato de transportar ou conduzir um determinado ente, cada
modalidade de transporte possui suas particularidades, estando as mesmas associadas ao tipo
de veículo utilizado, à infraestrutura e ao tipo de energia adotados e, também, ao modo como
o mesmo é gerenciado. Estas particularidades caracterizam individualmente cada modo de
transporte – rodoviário, ferroviário, dutoviário, aeroviário ou hidroviário.
Similarmente aos demais modais de transporte, o modo ferroviário provém de
motivações socioeconômicas, de modo a sanar ou potencializar determinados aspectos de uma
economia particular. Seu suporte físico é a ferrovia que, além de conter todas as partes
previamente definidas em projeto em sua infraestrutura e superestrutura, deve atender a todas
as necessidades funcionais que permitam o funcionamento seguro da mesma. A ferrovia pode
ser um bem público ou privado, gerenciada por empresas especializadas que, através de
direito obtido por concessão, detêm o direito exclusivo à exploração da mesma. Os veículos
desse modo de transporte são chamados de materiais rodantes; estes, por sua vez, podem ser
tratores ou rebocados.
Além dos aspectos relacionados aos recursos humanos e veículos, o modo ferroviário
em sua plenitude abrange também aspectos de capital social, patrimônio imobiliário
(edificações administrativas, estações, oficinas), patrimônio mobiliário físico (equipamentos
de escritório e controle de tráfego) e patrimônio mobiliário financeiro. Todas essas partes
precisam existir de maneira coesiva para o bom funcionamento do modo ferroviário
(BORGES NETO, 2016).

2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS

Assim como muitas das grandes invenções da humanidade, a invenção das ferrovias
proveio da necessidade de melhorar um determinado tipo de produto ou serviço. De acordo
com a Enciclopédia Delta Universal (1985, apud BORGES NETO, 2012), o transporte sobre
trilhos decorre do início do século XVI, constituindo-se, na época, de trilhos de madeira,
utilizados como infraestrutura para o transporte de carvão e minérios.
 17

A maior facilidade na realização de transporte sobre uma superfície regular – os trilhos

– em detrimento de uma superfície irregular e úmida, foi o incentivo para que os trilhos se
modernizassem em termos de material e estrutura. No início do século XVII, na Inglaterra,
empresas mineradoras começaram a expandir as vias de trilhos de madeira; no século XVIII,
as mesmas começaram a ser revestidas com tiras de ferro em busca de maior durabilidade e
resistência. Nessa mesma época, ferreiros começaram a produzir trilhos feitos inteiramente de
ferro; entre o fim do século XVIII e início do século XIX, os trilhos de madeira caíram em
desuso e já não eram mais produzidos.
É importante ressaltar que, junto ao grande impulso no desenvolvimento tecnológico
ferroviário, outras invenções, como a máquina a vapor criada por James Watt em 1770,
também estavam em processo de aprimoramento. Em 1803, o engenheiro inglês Richard
Trevitchick criou o que se considera ser a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo. Ela
pesava 5 toneladas e chegava a atingir uma velocidade de 5 km/h enquanto carregava um
vagão com 9 toneladas de carvão por uma via de 15 km de extensão. Outro grande marco na
história das ferrovias foi realizado pelo inventor George Stephenson, considerado o pai da
tração a vapor em estradas de ferro. Stephenson construiu, em 1813, a locomotiva “Blutcher”;
em 1824, a locomotiva “The Rocket”, e em 1825 a primeira ferrovia pública no mundo que,
com seus 32 km de extensão, ligava as cidades de Stockton e Darlington, ambas na Inglaterra.
Além disso, foi Stephenson quem primeiro previu a necessidade de uma bitola padronizada
para as ferrovias.
A partir dessa época, a difusão das ferrovias ocorreu de maneira acelerada, sobretudo
na Inglaterra, impulsionada pelo avanço tecnológico proporcionado pela revolução industrial.
Posteriormente, a difusão das ferrovias atingiu o restante do continente europeu, de modo que,
por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da Europa já havia sido
construída. As demais linhas principais e auxiliares, por sua vez, foram construídas entre o
fim do século XIX e o início do século XX (BORGES NETO, 2012). Além disso, ainda no
final do século XIX, as ferrovias começaram a avançar mundialmente, quando países
europeus como a França, a Alemanha e a Inglaterra iniciaram a construção de ferrovias em
suas colônias africanas e asiáticas. Entre algumas das ferrovias construídas nessa época estão
a Transiberiana, ferrovia que possui 9000km de extensão e foi construída pela extinta União
Soviética, e o Túnel Simplon, que une a Itália à Suíça por entre os Alpes.
Outro fato importante é que, junto à expansão das malhas ferroviárias, a potência e a
velocidade das locomotivas aumentaram, de modo que as mesmas conseguissem desenvolver
velocidades de até 100km/h. Além disso, outras melhorias que visavam a garantir o conforto
 18

e a segurança dos usuários foram sendo apresentadas. Dentre elas, tem-se o vagão dormitório,
inventado pelo norte-americano George Pullman, que deu origem a demais estilos de vagões,
deixando-os cada vez mais luxuosos; o freio a ar, patenteado pelo norte-americano George
Westighouse em 1869, que permitia uma redução de velocidade de maneira mais rápida e
segura aos trens quando comparado aos tradicionais freios manuais; e o dispositivo de engate
de vagões, patenteado em 1873 pelo norte-americano Ely Janney, que garantia o engate
automático do trem, evitando qualquer tipo de acidente que era ocasionado pelo engate
manual.
No final do século XIX e começo do século XX, iniciaram-se as tentativas de
aplicação da energia elétrica na tração de trens. As primeiras tentativas bem-sucedidas, nesse
sentido, foram realizadas pela Baltimore e Ohio Railroad, nos Estados Unidos, e por Von
Siemens, na Alemanha. Por produzir menores custos operacionais, a eletrificação das
ferrovias se popularizou, atingindo, ainda no começo do século XX, a maior parte dos trilhos
dos Estados Unidos e da Europa. Porto (2004) afirma que a eletrificação ocorria, sobretudo,
em vias de tráfego intenso, com maiores necessidades de parada, pois o modelo de tração a
vapor demandava muito combustível para aceleração e frenagem.
No que concerne à evolução dos trilhos, os mesmos começaram a ser produzidos em
aço na segunda metade do século XIX, proporcionando uma maior durabilidade e resistência
quando comparados aos tradicionais trilhos de ferro. Além disso, o aço passou também a ser
utilizado na construção de vagões, de modo que, no final de 1920, os antigos vagões de
madeira deixaram de ser utilizados.

2.2.1 Cenário nacional

O início da história das ferrovias nacionais decorreu do sucesso inglês ainda no século
XIX. O governo imperial brasileiro decretou uma lei em 1835 incentivando a construção de
ferrovias que ligassem o Rio de Janeiro, capital do império naquela época, às capitais das
províncias de Minas Gerais, São Paulo e Rio Grande do Sul. A primeira estrada de ferro no
Brasil foi construída com o incentivo de Irineu Evangelista de Souza, popularmente
conhecido como Barão de Mauá. Em 1852, deu-se início à construção da ferrovia que
realizaria a ligação do Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Raiz da Serra (Petrópolis). Em
1854, a ferrovia foi inaugurada com 14,5km de extensão percorridos a uma velocidade média
de 38 km/h (RODRIGUEZ, 2004).
Após a inauguração dessa ferrovia, outras foram construídas em diferentes partes do
país. A segunda estrada de ferro do Brasil tinha como objetivo ligar Recife ao rio São
 19

Francisco, no sertão de Pernambuco. Ela foi inaugurada em 1858 e, apesar de não concretizar
seu principal objetivo, protagonizou o surgimento e o desenvolvimento de diversas cidades do
sertão pernambucano. A tabela a seguir dispõe diversas estradas de ferro construídas no
mesmo período. É importante ressaltar que todas elas foram construídas com bitola de 1,60m,
sendo a bitola métrica empregada apenas posteriormente, próximo ao final do século XIX.
Ferrovia Data da Inauguração
Estrada de Ferro Mauá 30/04/1854
Recife ao São Francisco 08/02/1858
D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Tabela 1. Primeiras estradas de ferro construídas no Brasil.
Fonte: BORGES NETO (2012); RODRIGUEZ (2014), adaptada pelo autor.

Segundo Borges Neto (2012), pode-se considerar que a construção das ferrovias no
Brasil experimentou, historicamente, três diferentes fases, todas associadas à Segunda Guerra
Mundial. Na primeira fase, durante o período anterior à guerra, a maior parte das linhas foi
construída e explorada por concessões estrangeiras, de modo manual. Durante a Segunda
Guerra, houve um notável desenvolvimento do maquinário de terraplanagem, que, uma vez
mecanizado, passou a possibilitar uma geometria mais refinada nas estradas de ferro. Por fim,
após a Segunda Guerra Mundial, houve um acelerado desenvolvimento não só da tecnologia
do maquinário, mas também nas ciências do solo e levantamento topográfico, melhorando a
concepção de projetos e, consequentemente, dos traçados.
O poderio de empresas ferroviárias privadas e independentes entre si remonta até o
fim da década de 1930, quando o então presidente Getúlio Vargas incorporou diversas
ferrovias à União, de modo a iniciar um processo de reorganização das estradas de ferro, cuja
administração ficou por conta da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão que, na época,
pertencia ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Por meio dessa encampação, buscava-se
evitar a brusca interrupção do tráfego ferroviário, além de prevenir o desemprego e propiciar a
melhoria operacional das ferrovias por meio da reorganização administrativa e da recuperação
de linhas e materiais rodantes.
Posteriormente, em 1957, com o objetivo de unificar todas as empresas ferroviárias
pertencentes à União, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com o objetivo de
administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro
da União à ela incorporadas (BORGES NETO, 2012). A RFFSA atuou, unificada, até 1969,
quando as ferrovias que à ela pertenciam foram agrupadas em quatro grandes sistemas
 20

regionais, sendo eles: o Sistema Regional Nordeste; o Sistema Regional Centro; o Sistema
Regional Centro-Sul; e o Sistema Regional Sul. Posteriormente, em 1971, o Governo do
Estado de São Paulo, objetivando concentrar todas as ferrovias do Estado em uma só empresa,
criou a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A..
Entre 1975 e 1984, a RFFSA e a FEPASA atuaram no território nacional com enorme
incentivo, de modo a dar abertura a novas linhas e modernizar as linhas existentes. Além
disso, nesta mesma época, a RFFSA passou por vários processos de reestruturação, visando a
reorganizar e a reestruturar o seu funcionamento. A partir da década de 1980, os
investimentos no transporte ferroviário decresceram substancialmente; a RFFSA passou a
enfrentar problemas não somente na área financeira, mas também na área técnico-operacional,
decorrentes da degradação de sua infraestrutura e da ausência de manutenção na mesma. Em
1984, a empresa não conseguia mais gerar recursos suficientes para cobrir as próprias dívidas.
Ainda em 1984, a RFFSA foi afastada das linhas de trens urbanos e substituída pela CBTU –
Companhia Brasileira de Transportes Urbanos.
Em 1990, ao perceber que não conseguia garantir recursos necessários para realizar a
administração das ferrovias, a União colocou em prática ações que incentivavam a
intervenção da iniciativa privada. O processo de desestatização da RFFSA ocorreu, por fim,
em 1995, com base na lei nº 8987/95 (lei das concessões), que estabeleceu os direitos e as
obrigações das partes envolvidas em uma concessão, por um período de 30 anos, prorrogáveis
por mais 30 anos. O leilão das malhas da RFFSA foi concluído em 1998 e, em 1999, o
governo federal dissolveu, liquidou e extinguiu a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA
(BORGES NETO, 2012).
Atualmente, cabe à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a fiscalização
e o controle das malhas ferroviárias pertencentes à antiga RFFSA; também estão sob sua
responsabilidade as estradas de ferro da Companhia Vale do Rio Doce, atual Vale S.A., e
outras pequenas ferrovias. A realização da operação das ferrovias é feita por diversas
empresas, públicas e privadas, reconhecidas pela ANTT, como a VALEC, a CBTU, a ALL
(América Latina Logística) e a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). A figura 1, extraída
da Pesquisa CNT de Ferrovias da Confederação Nacional de Transportes (2015) ilustra os
mais de 29 mil quilômetros de malha ferroviária do Brasil.
 21

Figura 1. Sistema ferroviário do Brasil.

Fonte: CNT (2015).
 22

2.3 MALHA FERROVIÁRIA

A malha ferroviária é responsável pelo suporte físico do correspondente modo de

transporte e se forma pela junção da infraestrutura com a superestrutura ferroviária. A
infraestrutura ferroviária corresponde ao conjunto das atividades realizadas no terreno e
necessárias ao eficiente percurso dos veículos ferroviários; ela abrange todas as atividades
relacionadas às obras de terraplanagem (corte e aterro), além da implantação de obras de arte
corrente e de obras de arte especiais. A superestrutura ferroviária, por sua vez, é responsável
por garantir o rolamento fácil e seguro do material rodante, além do devido funcionamento
estrutural do mesmo.
Segundo Castro (2002), entre 1997 e 2005 foram investidos aproximadamente 9,5
bilhões de reais na malha ferroviária brasileira. Esse investimento se deu como forma de
realizar, principalmente, a manutenção de vias antigas que, com o passar do tempo, deixaram
de garantir a segurança ou a eficiência na passagem do material rodante frente ao volume de
carga transportado pelas mesmas. A necessidade de realizar a manutenção periódica da malha
é de extrema importância, uma vez que os defeitos de geometria em trilhos são considerados
um dos maiores problemas da superestrutura ferroviária (MACHADO, 2006, apud AGUIAR,
2011).

2.4 SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA

Para a realização de um estudo que compete à superelevação em ferrovias, é

necessário conhecer, intimamente, as partes componentes da superestrutura ferroviária e
compreender suas funções enquanto elementos constituintes deste modo. Nabais (2014)
define a superestrutura ferroviária como um conjunto de elementos responsáveis por receber
os efeitos diretos da carga aplicada pelos veículos ferroviários. Além disso, define o modo
ferroviário e introduz as partes constituintes de sua superestrutura na seguinte citação:

Um sistema de transporte terrestre, autoguiado, em que os veículos (motores e

rebocados) se deslocam com rodas metálicas sobre duas vigas contínua s
longitudinais, também metálicas, denominadas trilhos. Os apoios transversais dos
trilhos, os dormentes, são regularmente espaçados e repousam geralmente sobre um
colchão amortecedor de material granular denominado lastro, que por sua vez,
absorve e transmite ao solo pressões correspondentes às cargas suportadas pelos
trilhos, distribuindo-as, com taxa compatível à sua capacidade de suporte para o
terrapleno (infraestrutura ferroviária). (NABAIS, 2014, p. 19).

Brina (1983, p.5) afirma que os três principais elementos da superestrutura ferroviária
– também chamada de via permanente – são o lastro, os dormentes e os trilhos – estes últimos
 23

constituindo, ao mesmo tempo, o apoio e a superfície de rolamento dos veículos ferroviários.

A figura 2 ilustra alguns dos componentes da via permanente.

Figura 2. Partes constituintes da superestrutura ferroviária.

Fonte: <https://my.aar.org/Pages/Ribbons -of-Rail.aspx>.

Wanke (1978, apud ALBUQUERQUE, 2011), em seu estudo, afirma que a

superestrutura ferroviária deve atender às seguintes finalidades básicas:
1. Manter, permanentemente, o correto afastamento entre os trilhos – ou seja, a
bitola;
2. Garantir a exata geometria do traçado originalmente previsto, ou seja, garantir o
alinhamento longitudinal e o nivelamento longitudinal e transversal da via;
3. Transmitir as cargas atuantes, provenientes dos veículos, até a camada do
subleito, sem apresentar deformações permanentes;
4. Permitir a circulação dos veículos ferroviários com segurança e suavidade,
mesmo em condições climáticas desfavoráveis;
5. Garantir um rápido escoamento das águas pluviais para fora da plataforma;
6. Amortecer, ao máximo, as vibrações provenientes dos trens.
Diante disso, Brina (1983) afirma que sempre que desgastes na superestrutura
atingirem o limite de tolerância exigido, reparos devem ser feitos e, se necessário,
componentes devem ser substituídos, sob a penalidade da segurança do transporte ser
comprometida.
 24

2.4.1 Sublastro

Localizado entre a superestrutura e a infraestrutura ferroviária, o sublastro corresponde

à camada que recebe o lastro, completando a plataforma da ferrovia. O mesmo está presente
na figura abaixo entre a camada do subleito e a camada do lastro.

Figura 3. Camadas constituintes de uma plataforma ferroviária.

Fonte: KLINCEVIUS (2011).

Segundo Brina (1983), o sublastro deve atender a determinadas funções, dentre elas:
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de
trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro, reduzindo,
desta forma, a sua superfície de apoio e sua altura, com consequente economia
de material;
b) Evitar a penetração do lastro na plataforma;
c) Aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água, concorrendo,
pois, para uma melhor drenagem da via;
d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente não
seja excessivamente rígida.
O sublastro normalmente é composto por material granular de boa graduação, devendo
ser empregado, sempre que possível, um material existente nas proximidades da ferrovia, de
modo a garantir economia nos custos de execução e de manutenção. A espessura do sublastro
é calculada com base na distribuição de pressões em sua base, devendo esta ser compatível
com a capacidade de suporte do subleito.

2.4.2 Lastro

Corresponde ao elemento da superestrutura ferroviária situado entre os dormentes e o

sublastro. O lastro deve receber as cargas transmitidas pela base dos dormentes, ainda
bastante dispersas pelos efeitos dinâmicos da passagem dos trens, e redistribuí-las tão
uniformemente quanto possível ao sublastro (WANKE, 1978, apud ALBUQUERQUE, 2011).
 25

Ainda quanto ao seu papel na superestrutura ferroviária, Brina (1983) afirma que o
lastro possui como funções principais:
a) Distribuir convenientemente sobre o sublastro os esforços resultantes das cargas
dos veículos, transmitindo-os em menor amplitude por meio de dissipação de
tensões;
b) Proporcionar um suporte aos dormentes e trilhos que seja, até certo ponto,
elástico, atenuando as trepidações resultantes da passagem de veículos;
c) Sobrepor-se à plataforma, suprimindo suas irregularidades, formando uma
superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos;
d) Impedir o deslocamento dos dormentes nos sentidos longitudinal e transversal;
e) Facilitar a drenagem da superestrutura.
O lastro pode ser composto por diferentes tipos de materiais granulares, tais como
terra, areia, escória, cascalho ou pedra britada; no entanto, segundo Brina (1983), o material
utilizado deve atender às seguintes características:
a) Ser resistente aos esforços transmitidos pelos dormentes;
b) Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
c) Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos
mesmos, preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito
nivelamento dos trilhos;
d) Ser resistente aos agentes atmosféricos;
e) Deve ser permeável para permitir uma boa drenagem;
f) Não produzir particulados finos, de modo a evitar incômodos aos passageiros ou
depósitos no material rodante.
Brina (1983) aborda que o material mais econômico para o lastro é, normalmente,
terra; em contrapartida, afirma que este material, com o tempo, pode provocar o
desnivelamento da linha e causar descarrilamentos e acidentes devido a possíveis infiltrações.
Ainda com relação a materiais para uso em lastro, Brina (1983) afirma que a areia, apesar de
possuir boa permeabilidade e baixa compressibilidade, é um material de fácil carreamento
pela água, o que pode, inclusive, causar desgaste nas partes móveis dos veículos. Por fim, o
autor conclui que, dentre os materiais listados, a pedra britada é a melhor escolha para o
lastro, uma vez que possui boas resistência e permeabilidade, além de não sofrer alteração sob
a ação de agentes atmosféricos, permitir bom nivelamento, possuir boa elasticidade e não se
fragmentar com facilidade a ponto de produzir poeira.
 26

Ainda com relação à pedra britada, segundo Porto (2004), quando em formato cúbico,
em oposição ao formato lamelar, evita-se os recalques que ocorreriam com a passagem do
tráfego. É importante ressaltar que o material do lastro inevitavelmente sofre uma
fragmentação intensa e constante, sendo necessário, com o tempo, a sua substituição.

2.4.3 Dormentes

O dormente corresponde ao elemento da superestrutura ferroviária que tem como

função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas ações dos veículos; além
disso, serve de suporte aos trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância
entre eles (BRINA, 1983).
Brina (1983) afirma que, para cumprir plenamente suas funções, os dormentes
precisam satisfazer algumas condições, dentre as quais se encontram:
a) Suas dimensões – comprimento e largura – devem produzir uma superfície de
apoio ampla o suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse
certo limite;
b) Sua espessura deve lhe proporcionar rigidez e, ao mesmo tempo, permitir
alguma elasticidade;
c) Deve possuir resistência suficiente à ação dos esforços solicitantes;
d) Durabilidade adequada;
e) O dormente deve permitir, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro na
sub-base;
f) Se opor, de maneira eficaz, aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via;
g) Proporcionar uma boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme, sem ser
excessivamente rígida.
Os principais tipos de materiais empregados em dormentes são a madeira, o aço e o
concreto. Historicamente, a madeira se configurou como material mais empregado na
fabricação de dormentes, dado que suas características atendem aos requisitos supracitados,
principalmente no tocante ao amortecimento de vibrações e facilidade de manuseio. Essa
solução, atualmente, tem se mostrado inviável economicamente em diversos
empreendimentos, uma vez que madeiras de alta qualidade acabam encarecendo muito o custo
da produção de dormentes enquanto madeiras de menor qualidade necessitam de tratamentos
químicos para viabilizar seu uso; questões ambientais associadas à extinção de espécies e à
 27

necessidade de reflorestamento também têm contribuído para o desuso da madeira como

material de dormentes.
Os dormentes de aço se apresentam como chapas laminadas em forma de U invertido,
curvados em suas extremidades de modo a formar garras que se afundam no lastro e se opõem
ao deslocamento transversal da via (DNIT, 2016). Seu assentamento é fácil, uma vez que são
leves e facilmente manuseados. Em contrapartida, além de produzirem ruídos, são bons
condutores de eletricidade, dificultando o isolamento dos trilhos quando neles são utilizados
circuitos de sinalização; além disso, a fixação dos trilhos é dificultada, dada a maior rigidez
desse material, comparativamente às demais alternativas.
Os dormentes de concreto armado começaram a ser mais utilizados após a Segunda
Guerra Mundial, na década de 1940, devido à escassez de madeira de boa qualidade e,
também, como alternativa para evitar o desmatamento. Os modelos iniciais eram do tipo
monobloco, não protendidos, e, muito comumente, apresentavam fissuras próximas às suas
seções centrais. Atualmente, os dormentes de concreto armado, quando do tipo monobloco,
são protendidos; sem protensão, existem os modelos do tipo bi-bloco, que são, basicamente,
dois blocos de concreto ligados por um perfil metálico (PORTO, 2004).
Além dos materiais tradicionalmente utilizados em dormentes, há, também,
alternativas menos comuns, como o dormente de plástico, empregado em parte do sistema
metroviário de Recife. O plástico surgiu em substituição aos materiais tradicionais, como a
madeira, devido a questões de preservação ambiental. Salles (2009) alega que a utilização do
plástico produz dormentes de resistência tão boa quanto os dormentes de madeira; afirma
ainda que seu uso é ideal para locais com grandes variações climáticas e próximos ao mar,
dada a sua impermeabilidade e resistência a materiais biológicos.

2.4.4 Trilhos

Na superestrutura ferroviária, o trilho é o elemento responsável por garantir a

viabilidade de rolamento do material rodante e a sua orientação ao longo de um trajeto.
Macêdo (2009) afirma que o trilho é, tecnicamente, o principal elemento da superestrutura
ferroviária, uma vez que é responsável por guiar os veículos ao longo da via permanente, além
de deter o maior custo absoluto dentre todos os elementos.
Dentre suas funções, além de servir como guia, o trilho deve possuir dureza,
elasticidade e tenacidade suficientes para funcionar como superfície de rolamento e distribuir
as cargas aplicadas pelo material rodante aos dormentes sem sofrer, contudo, deformações
permanentes. Outra característica importante em um trilho é a sua resistência à flexão, pois,
 28

devido aos apoios nos dormentes, comportam-se como vigas contínuas e devem resistir aos
esforços solicitantes como tais. O aço é, atualmente, o material mais empregado na construção
de trilhos e, também, o que melhor atende aos requisitos necessários para este papel (BRINA,
1983).
O trilho ferroviário é composto por dois perfis metálicos paralelos e fixados aos
dormentes por meio de acessórios (PAIVA, 2016). Individualmente, cada perfil metálico em
um trilho é composto por três partes fundamentais: o boleto, a alma e o patim, como ilustrado
na figura 4. O boleto corresponde à pista de rolamento da ferrovia e possui bordas
arredondadas para proporcionar o aumento da superfície de contato com as rodas dos
veículos; a alma é o elo entre o boleto e o patim; o patim, por sua vez, corresponde à base de
apoio do trilho (WANKE, 1978, apud ALBUQUERQUE, 2011).

Figura 4. Partes constituintes do perfil metálico de um trilho.

Fonte: MACÊDO (2009).

A forma e o comprimento dos trilhos passaram por uma evolução gradativa até se
moldarem ao que conhecemos atualmente; seus perfis passaram de seções simples do tipo
duplo “T” às modernas seções que, atualmente, conseguem suportar intensos valores de carga
por eixo dos trens. A ideia da seção em duplo “T” surgiu no início do processo de evolução
dos trilhos, uma vez que é econômica e estruturalmente eficiente; contudo, verificou-se que,
com o tempo, esse perfil sofria grande desgaste por conta do atrito das rodas. Como solução,
para permitir seu uso continuado mesmo após um considerável tempo de serviço, Stephenson
desenvolveu o chamado “trilho de duas cabeças”, em que a mesa da seção possuía espessura
maior que a da alma. Devido às dificuldades de fixação, os trilhos propostos por Stephenson
foram substituídos pelos trilhos idealizados pelo engenheiro inglês Vignole, especificados no
Brasil pela NBR 7950 (NABAIS, 2014).
 29

2.5 BITOLA FERROVIÁRIA

Define-se bitola ferroviária como a distância, normal aos trilhos, entre as faces
internas dos boletos, a 15,88mm abaixo do plano de rolamento da via (figura 5). É importante
ressaltar que uma linha ferroviária pode ter mais de um tipo de bitola, de modo a permitir a
circulação de mais de um tipo de trem.

Figura 5. Bitola ferroviária.

Fonte: MAGALHÃES (2007), adaptada pelo autor.

A ideia de realizar a padronização das bitolas ferroviárias surgiu na Inglaterra com o

construtor George Stephenson, que sugeriu a adoção do valor padrão de 1,435 m,
correspondente ao comprimento dos eixos das diligências inglesas construídas na época.
Brina (1983) explica que, somente em 1907, na Conferência Internacional de Berma, a bitola
de 1,435m foi adotada oficialmente como “bitola internacional”. Como mostrado na tabela 2,
a nível mundial, as bitolas ferroviárias mais comuns variam sensivelmente de país para país.
País Bitola mais comum (m)
Itália 1,445
França 1,440
Espanha 1,670
Portugal 1,665
Argentina e Chile 1,676
Rússia 1,523
Tabela 2. Bitolas ferroviárias mais comuns mundialmente.

Fonte: BRINA (1983).

No Brasil, os três tipos mais comuns de bitola ferroviária são a bitola métrica,
correspondente a 1.000 mm; a bitola padrão, de 1.435 mm; e a bitola larga, de 1.600 mm. A
 30

escolha do tipo de bitola que será adotada em uma ferrovia está associada a fatores de
interesse do projeto, à conjuntura econômica à época de sua construção, ao tipo de roda dos
trens que nela circularão e ao órgão responsável pela execução do projeto. A tabela 3 ilustra a
utilização dos diferentes tipos de bitola no território nacional.
Bitola Frequência absoluta (km) Frequência relativa (%)
1,600m 5.746 19,4
1,435m 194 0,6
1,000m 23.207 78,2
0,762m 13 0,1
Mista 510 1,7

Tabela 3. Distribuição de frequência das bitolas ferroviárias no Brasil em 2008.

Fonte: BORGES NETO (2012), adaptada pelo autor.

Dentre os três tipos de bitola citados, a métrica é a mais empregada nas ferrovias
brasileiras. Isto se deve, primeiramente, ao fato da bitola métrica reduzir custos de execução
em comparação às bitolas larga e padrão, uma vez que sua utilização proporciona grande
economia de material empregado para uso em lastro, dormentes, obras de arte especiais e até
mesmo como material rodante; além disso, a bitola métrica permite o uso de curvas de menor
raio e menores larguras de plataforma, o que se traduz em menores gastos com terraplenagem.
A bitola métrica é ideal para o transporte de cargas, uma vez que, para a realização do mesmo,
não são necessários vagões confortáveis ou elevadas velocidades de operação, características
típicas do transporte de passageiros, mais comum em ferrovias de bitola larga. A bitola padrão
internacional é pouco utilizada no Brasil, representando apenas 0,6% da malha ferroviária do
país. A inexistência de uma bitola padronizada no cenário nacional dificulta a interligação
entre diferentes ferrovias e, consequentemente, a evolução, no Brasil, desse modo de
transporte.

2.6 FATORES IMPORTANTES DE PROJETO

Em qualquer projeto de estrada, seja rodovia ou ferrovia, certos fatores devem ser
considerados de modo a permitir que se enquadre às necessidades do cliente e seja
desenvolvido de maneira eficiente. Em ferrovias, sobretudo no tocante ao dimensionamento
da superelevação, fatores importantes de projeto incluem as características do material
rodante, as especificações das curvas horizontais e a velocidade prevista para operação dos
veículos na via. A definição desses fatores normalmente cabe à empresa contratante do
projeto.
 31

2.6.1 Material rodante

Material rodante é o conjunto de veículos que trafegam em uma ferrovia, incluídos os

vagões, locomotivas, veículos de manutenção, autos-de-linha, dentre outros. O material
rodante pode ser dividido em dois grandes grupos: as unidades de tração são veículos com
tração própria e que, consequentemente, conseguem se deslocar em uma ferrovia sem que
sejam rebocados; as unidades rebocadas, por sua vez, são veículos sem tração própria cujo
deslocamento depende do reboque das unidades tratoras. Um conjunto de veículos que se
deslocam juntos em uma ferrovia é dito trem ou composição ferroviária; uma composição
ferroviária é normalmente constituída por uma unidade tratora e uma ou mais unidades
rebocadas.
Os tipos de veículo previstos para circular em uma ferrovia, suas dimensões,
características, e cargas a serem transportadas são informações de grande importância a nível
de projeto. No tocante ao dimensionamento da superelevação em curvas horizontais, a
definição do material rodante, previsto para circular na via, permite que seja calculado, com
precisão, o momento de tombamento que nele atuará ao trafegar em uma curva superelevada;
a altura do centro de gravidade do veículo, com relação aos trilhos, e seu deslocamento devido
ao sistema de amortecimento são parâmetros cujos valores interferem diretamente na sua
estabilidade.

2.6.2 Curva horizontal

Tangentes e curvas horizontais são elementos diretamente associados à geometria da

via permanente e cujas definições são de fundamental importância para garantir uma operação
segura e eficiente do modo. Silva (2006, apud AGUIAR, 2011) define tangente como o
segmento de reta que une duas curvas, tangenciando-as em projeção horizontal. Curvas
horizontais são os elementos de concordância que interligam essas tangentes. Porto (2004)
afirma que as diretrizes de projeto geométrico ferroviário são mais exigentes do que as do
projeto geométrico de rodovias, destacando a solidariedade rodas-eixo, a aderência nas
rampas e o paralelismo dos eixos como razões que impõem, para as ferrovias, raios mínimos
maiores do que os prescritos normativamente para rodovias.
A passagem do material rodante por um trecho curvilíneo produz uma série de efeitos
devido à rigidez do truque (figura 6), que precisa se inscrever entre os trilhos durante o
movimento (ESVELD, 2014, apud PAZ; OLIVEIRA, 2015). Diferentemente do que ocorre
em uma rodovia, em que o veículo, menos largo do que a pista, pode transitar livremente por
ela, nas ferrovias, o material rodante permanece sempre confinado. Caso seja exposto a algum
 32

tipo de esforço superior ao programado, o material rodante não pode recorrer a uma rota de
fuga, uma vez que é mantido entre os trilhos. Por esses motivos, curvas horizontais geram
desconforto e risco de descarrilamento ou tombamento dos veículos que trafegam em uma
ferrovia (PAZ; OLIVEIRA, 2015).

Figura 6. Inscrição dos truques entre trilhos .

Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Como forma de amenizar os citados riscos, há três soluções que podem ser adotadas:
utilização de superelevação nas curvas, de modo a promover um alívio de tensões na
passagem do veículo; utilização dos maiores raios possíveis nas curvas horizontais, buscando-
se diminuir as acelerações transversais atuantes sobre os veículos e dispensar o uso da
superelevação; e por fim, aplicação de restrição de velocidade nos trechos em que as duas
primeiras soluções não sejam possíveis (NABAIS, 2014).
O raio mínimo empregado em ferrovias é determinado por norma. Sua imposição visa
a limitar o escorregamento entre o trilho e as rodas dos veículos e a permitir a inscrição da
base rígida dos truques (PORTO, 2004). Brina (1983) explica que a essa restrição ocorre
devido à inscrição dos veículos se aproximar à de um retângulo com base rígida de
comprimento igual à distância entre seus eixos extremos.

2.6.3 Velocidade

A limitação da velocidade com que um veículo pode percorrer um determinado trecho

da ferrovia é uma das soluções empregadas para evitar determinados tipos de acidente. Pontes
Filho (1998) define que a velocidade de projeto, ou velocidade diretriz, é a máxima
velocidade que um veículo pode manter, em determinado trecho, em condições normais, com
segurança. É comum que, durante seu deslocamento, o material rodante não percorra todos os
trechos da ferrovia sob a mesma velocidade. Pontes Filho (1998) define a velocidade de
 33

operação como a mais alta velocidade de percurso que o veículo pode realizar, em uma dada
via, sob condições favoráveis de tempo e tráfego, sem exceder a velocidade diretriz.
A definição da velocidade diretriz de uma ferrovia é de extrema importância na fase de
projeto; dela decorre o raio mínimo permitido para as curvas horizontais e todo o
dimensionamento das superelevações, além de critérios de traçado referentes à aparência da
ferrovia.

2.7 SUPERELEVAÇÃO

A mecânica clássica postula que um corpo, ao percorrer uma curva, se submete a uma
força perpendicular à sua trajetória, responsável pela mudança na direção de seu vetor
velocidade. Esta força, em magnitude, pode ser calculada por meio da equação abaixo:

em que m corresponde a sua massa; v, à magnitude de sua velocidade; e ρ ao seu raio de

curvatura, que, para um veículo ferroviário em movimento, corresponde ao raio R da curva
horizontal que percorre.
Esta força, dita centrífuga, tende a deslocar os veículos ferroviários no sentido dos
trilhos externos e provocar um intenso atrito entre os frisos das rodas e os boletos dos trilhos,
motivo pelo qual é comum observar o desgaste dos mesmos nos trechos em curva.

Figura 7. Desgaste dos trilhos em curvas horizontais.

Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Curvas acentuadas ou velocidades excessivas do material rodante podem tornar a força

centrífuga atuante sobre o veículo grande o suficiente para desequilibrá-lo. Para evitar o
tombamento da composição e contrabalancear o efeito da força centrífuga, é comum projetar
 34

uma elevação do trilho externo, dita superelevação, de modo a fazer uso do peso próprio do
veículo em prol de sua estabilidade.
Precisamente, segundo Nabais (2014), a superelevação ferroviária pode ser definida
como “a maior altura do trilho externo em relação ao interno” em uma curva na qual a via é
inclinada de um ângulo α. Esta inclinação da via é proporcionada pela inclinação dos
dormentes e advém do nivelamento da camada de lastro.

2.7.1 Superelevação teórica

Superelevação teórica corresponde ao desnível entre o trilho externo e o trilho interno

capaz de anular, por completo, o efeito da força centrífuga atuante sobre uma composição
ferroviária.
Seja b a bitola ferroviária em uma via, Lb a largura do boleto e α o ângulo de
inclinação da via numa dada curva, a superelevação desta via (h), nesta curva, se relaciona às
demais variáveis por meio das equações abaixo:

Figura 8. Detalhe da plataforma superelevada.

Fonte: COSTA; BARROS (2016).

A figura 9 ilustra um veículo ferroviário em uma curva horizontal. Sobre ele atuam a
força peso P, a força centrifuga Fc e a reação normal dos trilhos sobre o trem, representados
no centro de gravidade (G) do veículo.
 35

Figura 9. Diagrama de forças atuantes em um plano transversal à direção do movimento de um veículo

ferroviário em uma curva horizontal.
Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Projetando as forças atuantes sobre o veículo sobre o sistema de eixos coordenados

x’y’, concluímos que:

Como o ângulo α, na prática, é pequeno, a simplificação cos α = 1 não produz erros

sensíveis (BRINA, 1983). Desta forma, podemos reescrever a equação da seguinte forma:

O módulo da força peso é dado pelo produto da massa do veículo ferroviário pela
aceleração da gravidade (adotada, comumente, como g = 9,81m/s2 ).

Desta forma:

Isolando a superelevação h, temos:

 36

Substituindo-se a velocidade v, expressa em m/s, pela correspondente V, em km/h, e

substituindo-se g por 9,81m/s², chegamos a:

com h, B e R expressos em metros e V em km/h.

A respeito da equação acima obtida, é importante enfatizar que sua obtenção considera
apenas forças atuantes no plano ortogonal aos trilhos, e com pontos de aplicação no centro de
gravidade do veículo, sem produzir momentos de tombamento. A superelevação teórica
depende não apenas de aspectos geométricos da via, representados pelas variáveis B e R, mas
também da velocidade com que a composição ferroviária percorre a curva superelevada, V.
Ademais, a superelevação teórica considera o completo contrabalanceamento da força
centrífuga pela força peso, o que, na prática, não ocorre.

2.7.2 Superelevação prática

É comum permitir que as composições ferroviárias percorram trechos curvos

submetidas a componentes não contrabalanceadas de aceleração centrífuga, dentro, é claro, de
parâmetros de conforto e segurança já estabelecidos. Além disso, como um mesmo trecho de
ferrovia pode ser percorrido por veículos de diversos portes e funções, como os trens de carga
ou de passageiros, em maior ou menor velocidade, o sentido da superelevação teórica se
limita à fixação de uma velocidade de operação na curva. Por isso, em curvas horizontais,
adota-se uma superelevação prática cujo valor é inferior à superelevação teórica.
A superelevação prática é determinada, a nível de projeto, por meio de critérios
empíricos e/ou racionais, e seu valor é sempre menor que o da superelevação teórica,
calculada por meio de (9). O não contrabalanceamento da aceleração centrífuga, por
completo, assegurados segurança e conforto, corresponde à permissão para que trens
percorram curvas com velocidades maiores que aquelas em que seus pesos equilibram a força
centrífuga a que ficam submetidos nas correspondentes curvas horizontais. Tanto o aumento
das velocidades de operação quanto a diminuição da superelevação adotada em uma curva
conduzem a uma economia de recursos, motivo pelo qual as equações que definem
superelevações práticas são mais comumente adotadas em projetos de ferrovias, em
detrimento da equação da superelevação teórica.
 37

2.7.2.1 Critérios empíricos

Os critérios empíricos se baseiam nas observações e experiências e derivam de

aplicações práticas bem-sucedidas, sendo, portanto, resultantes de tentativas e erros. Estes
métodos definem as velocidades a serem adotadas no cálculo da superelevação em uma curva
como função da velocidade máxima e/ou da velocidade mínima de operação das composições
que percorrem a via; há ainda equações empíricas que definem a superelevação prática como
uma fração da superelevação teórica calculada.
Em função do critério empírico escolhido, obtém-se uma superelevação a ser adotada.
Abaixo encontra-se listado diversos critérios empíricos que são comumente utilizados:
a) Adoção de V = (2/3)Vmáx = 0,67Vmáx , como relatado por Brina (1983);
b) Adoção de V = (3/4)Vmáx = 0,75Vmáx , como na especificação de projeto número
80-EG-000A-18-001, de 2011, da VALEC;
c) Adoção de hp = (7/10)h, como relatado por Brina (1983), o que corresponde,
portanto, à seguinte equação:

Temos então, que:

Ou, simplesmente:

d) Na Itália, para o cálculo da superelevação, adota-se uma velocidade que produz

uma força centrípeta correspondente à média aritmética das forças centrípetas
atuantes sobre uma composição em suas velocidades máxima e mínima de
operação. Desta forma, temos:

Simplificando:

Ou, simplesmente:
 38

O que corresponde a adotar, no cálculo da superelevação, a média quadrática das

velocidades máxima e mínima no trecho considerado. Admitindo-se a possibilidade de as
composições pararem na curva – isto é, adotando-se Vmin = 0, este critério reduzir-se-ia a:

e) A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), em sua IT-07, REV3,

sugere a adoção de uma superelevação prática correspondente a 2/3 do valor
teórico, o que nos leva a:

Desde que esse valor não seja inferior a uma superelevação mínima, descrita como
“aquela que resulta a aceleração lateral não compensada de 0,65m/s²”.

2.7.2.2 Critérios racionais

Os critérios racionais são embasados na mecânica clássica e concebidos analiticamente

por meio de modelos. Há dois critérios racionais que norteiam a determinação da
superelevação prática: o critério da segurança - ou da estabilidade do veículo na curva - e o
critério do conforto.

2.7.2.2.1 Critérios de segurança

Este critério busca determinar uma superelevação prática inferior à superelevação
teórica que, no entanto, ainda garanta a estabilidade do veículo ferroviário em uma curva
horizontal por meio do estabelecimento de um fator de segurança.
Convém analisar duas situações práticas:
 O veículo ferroviário em movimento, numa curva superelevada, está submetido
à uma força centrífuga que pode ser parcialmente ou completamente
contrabalanceada pelo seu peso. Essas duas forças produzem momentos no
veículo, com relação ao trilho externo, que podem levá-lo a tombar.
 O veículo ferroviário em repouso, numa curva superelevada, está submetido a
um momento de tombamento, com relação ao trilho interno, produzido por uma
das componentes de seu peso. Sua estabilidade deve ser garantida pelo
contrabalanceamento desde momento, que ocorre, também, pela ação do peso
próprio do veículo.
 39

Consideremos as forças atuantes sobre uma composição ao trafegar numa curva

superelevada, ilustradas na figura 10.

Figura 10. Forças atuantes em um plano transversal à direção do movimento de um veículo ferroviário .
Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Em que:
Mt = Momento de tombamento do veículo com relação ao trilho externo (N.m)
Mct = Momento de contra-tombamento do veículo com relação ao trilho externo (N.m)
P = Peso do veículo (N)
Fc = Força centrífuga atuante (N)
b = Bitola da ferrovia (m)
Lb = Largura do boleto (m)
B = Distância entre os eixos do boleto (m)
V = Velocidade diretriz da via (km/h)
d = Deslocamento do centro de gravidade, advindo da compressão das molas do
sistema de amortecimento do veículo (m)
hsegurança = Superelevação resultante do critério de segurança (m)
H = Altura do centro de gravidade com relação aos trilhos (m)
A força centrífuga não compensada ou não equilibrada pelo peso do veículo é dada
por:
 40

Como já discorrido, o ângulo α é, na prática, muito pequeno. Desta forma, seu cosseno
pode ser considerado unitário sem perda significativa de precisão nos cálculos, resultando em:

Os momentos de tombamento e de contra-tombamento do veículo, M c e M ct, com

relação ao trilho externo, podem ser calculados por:

A estabilidade do veículo é garantida por meio de um coeficiente de segurança, η > 1,

que relaciona M t e M ct:

Desenvolvendo os termos da equação acima, obtemos:

Isolando o termo correspondente à superelevação prática, hp, obtemos, por fim, a

expressão abaixo:

A altura do centro de gravidade dos veículos ferroviários com relação aos trilhos (H)
varia em função de suas dimensões, materiais e ocupações, devendo ser analisada para cada
modelo e situação particular. De acordo com Brina (1983), seu valor é de 1,50m para algumas
locomotivas a diesel e pode atingir 1,80m em vagões fechados e com carregamento até o teto.
Para o deslocamento do centro de gravidade dos veículos (d), por sua vez, costuma-se adotar
o valor de 0,10m. O coeficiente de segurança η comumente adotado é igual a 5, sendo
adimensional.
A adoção da superelevação prática calculada por este critério garante, com segurança,
a estabilidade de veículos em movimento sob velocidade máxima de operação, sendo, no
entanto, desfavorável à estabilidade de trens que, porventura, permaneçam parados nas curvas
superelevadas. Nestes casos e, também, nas situações em que os veículos operam em
 41

velocidade reduzida, a força peso produz um momento de tombamento para dentro das curvas
cujo contrabalanceamento pela força centrípeta é inexpressivo ou inexistente. A figura 11
ilustra as forças atuantes sobre os veículos nestas situações.

Figura 11. Forças atuantes em um veículo ferroviário em repouso.

Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Com o deslocamento do centro de gravidade (d), neste caso, no sentido do trilho

interno à curva, pode-se determinar os momentos de tombamento e de contra-tombamento,
M t e M ct, respectivamente, por meio das expressões abaixo:

A estabilidade do veículo é garantida por meio da introdução de um coeficiente de

segurança, η > 1, tal que:

Portanto:

Isolando a superelevação hsegurança , obtém-se:

 42

Convém perceber que, diferentemente da superelevação prática calculada para garantir

a segurança de veículos ferroviários em movimento, a que se obtém para garantir a
estabilidade de veículos em repouso ou em velocidade reduzida independe do raio da curva
percorrida e da velocidade, sendo função apenas do fator de segurança η e de parâmetros
geométricos, como B, H e d. Uma vez fixado um fator de segurança, o seu valor é, portanto,
constante em um trecho para um determinado veículo de projeto. Além disso, a superelevação
calculada para garantir a segurança de veículos parados em curvas é, na prática, uma
superelevação máxima; seu valor não deve ser excedido, sob o risco de tombamento de
veículos que eventualmente precisem parar ao longo de curvas horizontais.

2.7.2.2.2 Critério do conforto

Este critério estabelece que o efeito da aceleração centrífuga não compensada atuante
em um veículo ferroviário, ao percorrer uma curva horizontal superelevada, não deve causar
desconforto nos passageiros. Há um limite prático, determinado experimentalmente, para a
aceleração centrífuga não compensada – chamada de aceleração centrífuga ativa – a que os
passageiros podem ser submetidos. Segundo Brina (1983), uma pessoa em pé é capaz de
suportar, sem desconforto, uma aceleração centrífuga máxima de 0,6 m/s². Fixando-se este
valor, é possível deduzir analiticamente uma equação para calcular a superelevação mínima
que satisfaça o critério do conforto.
A aceleração centrífuga (γ c) a que um veículo, desenvolvendo uma velocidade V, em
uma trajetória circular de raio R, está submetido, é dada por:

A superelevação teórica em uma ferrovia é função desta aceleração:

Resumidamente, o critério do conforto flexibiliza o cálculo da superelevação

ferroviária permitindo que a aceleração centrífuga adotada no cálculo acima seja obtida a
partir da aceleração centrífuga máxima esperada na operação da ferrovia, descontando-se dela
uma parcela de aceleração centrífuga ativa que não cause desconforto nos usuários do
sistema. Para esta parcela de aceleração centrífuga ativa, Brina (1983) sugere a adoção de 0,5
 43

m/s², valor inferior ao citado anteriormente, de modo a garantir o conforto dos passageiros
com uma margem de segurança.
Deste raciocínio, podemos deduzir uma equação para a superelevação prática
conforme o critério do conforto, em que, seja inicialmente ht a superelevação teórica
calculada para uma curva horizontal. Esta superelevação é obtida fazendo-se γc = γt, ou seja,
em função da aceleração centrípeta teórica γt, cujo valor corresponde a V²/R, com V igual à
velocidade máxima de operação esperada na correspondente curva.
Assim temos:

Analogamente, a superelevação prática é obtida em função da aceleração centrífuga

prática γp que, pelo critério do conforto, corresponde à aceleração centrífuga teórica
diminuída, digamos, de 0,5 m/s², isto é:

Portanto:

Aplicando a equação acima para as bitolas de 1,60m e de 1,00m, comuns no Brasil, e

admitindo, em ambos os casos, largura do boleto (Lb) igual a 0,065m, obtemos:

A aceleração centrífuga ativa admissível pode variar em função de diferentes diretrizes

de projeto; a superelevação prática pode ser então calculada por meio da equação:
 44

em que γa é a aceleração centrífuga ativa admissível pelo critério do conforto A tabela abaixo
dispõe os valores os valores comumente adotados para γa em projetos no Brasil. Estes valores
coincidem com os adotados pela extinta RFFSA.
Trens de Passageiros Trens de Carga
Bitola larga (1,60m) 0,65m/s² 0,00m/s²
Bitola métrica (1,00m) 0,55m/s² 0,00m/s²
Tabela 4. Acelerações centrífugas ativas máximas admitidas para veículos ferroviários .

Fonte: NABAIS (2014), adaptado pelo autor.

2.7.3 Considerações práticas a respeito da superelevação

2.7.3.1 Determinação da superelevação prática

A superelevação prática deve ser calculada ou por meio de um critério empírico ou por
meio dos critérios racionais de segurança e conforto. Neste último caso, deve-se adotar, para
cada curva, o maior dentre os valores obtidos pelos dois critérios. A velocidade adotada nos
cálculos é, normalmente, a velocidade máxima de projeto, que, como sugere Brina (1983),
pode ser tomada como a maior das velocidades para um dado trecho da ferrovia – entre
estações, por exemplo. Este valor é função do raio mínimo do trecho e, operacionalmente,
varia em função da lotação e dos tipos de trem e também do perfil da via.
Para trens de carga, o critério do conforto é desconsiderado, adotando-se,
normalmente, o máximo dentre as superelevações teórica e prática pelo critério de segurança.
Tanto para trens de carga quanto para trens de passageiros, a superelevação não deve ser
superior à calculada, pelo critério de segurança, sob a hipótese do veículo parado na curva.

2.7.3.2 Valores mínimos e arredondamento da superelevação

Fatores práticos referentes à implantação e à manutenção da superelevação também

devem ser considerados na fase de projeto. A superelevação advém do nivelamento da
camada de lastro, que é constituída de material granular, normalmente pedra britada.
Tradicionalmente, o nivelamento decorre do encaixe de uma determinada quantidade de lastro
sob os dormentes, que são suspensos juntamente aos trilhos, utilizando-se guindastes ou
macacos. O dormente é então recolocado para atingir sua cota final, operação conhecida como
socaria. O material de lastro é acomodado por um processo de vibração e não efetivamente
compactado, por isso, valores muito pequenos de superelevação são de difícil execução.
Uma recomendação de Esveld (2014, apud PAZ; OLIVEIRA, 2015) e Stopatto (1987)
é de que a superelevação prática seja arredondada para um múltiplo de 5mm em busca de
facilitar tanto a sua execução quanto a sua manutenção. Isto se deve à leitura mínima de 5mm
 45

nas réguas graduadas com nível, instrumento comumente utilizado pelas equipes de
manutenção em ferrovias.

2.7.3.3 Execução da superelevação

Uma vez que determinadas parcelas de aceleração centrípeta são toleráveis, deduz-se
que a superelevação ferroviária pode ser dispensada em curvas com raios suficientemente
longos.
Tomando-se as acelerações centrípetas ativas admitidas pela RFFSA, conforme tabela
4, pode-se determinar os correspondentes raios de curvatura, em função da velocidade de
operação, que nelas resultam.
Relacionamos a velocidade de operação V, expressa em km/h, com seu valor
correspondente v, expresso em m/s, por meio da equação abaixo:

A aceleração centrífuga atuante sobre uma composição é função do raio da curva

horizontal que ela percorre e de sua velocidade de operação, conforme equação abaixo:

Para b = 1,00m, admite-se uma aceleração centrífuga ativa γa = 0,55m/s². Tomando V

expressa em km/h, e isolando-se o raio da curva, em metros, que nela resulta, temos:

Para b = 1,60m e γa = 0,65m/s², encontramos a relação abaixo:

Estes raios calculados correspondem a valores acima dos quais a superelevação é

dispensada, uma vez que, para raios maiores, a aceleração centrífuga atuante sobre a
composição assume valores menores do que os máximos toleráveis. A dispensa da
superelevação é normatizada pelos órgãos gestores de ferrovias. A VALEC, por exemplo, em
sua especificação de projeto número 80-EG-000A-18-001, dispensa a superelevação em
curvas com raios superiores a 1718,883m, para uma velocidade máxima de projeto de
80km/h, o que corresponde a uma aceleração centrífuga ativa γa = 0,287m/s².
 46

A tabela abaixo dispõe os raios acima dos quais a superelevação é dispensada, em

função da velocidade máxima de projeto. Estes valores foram calculados a partir das diretrizes
da antiga RFFSA, ainda amplamente adotadas em projetos de ferrovias no Brasil.
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
at (m/s²) 0,55 224 351 505 687 898 1136 1403
0,65 190 297 427 582 760 961 1187

Tabela 5. Raios mínimos para dispensa da superelevação em curvas ferroviárias.

Fonte: ANTAS et al. (2010), adaptada pelo autor.
Nas ferrovias, em curvas com transição, a superelevação é aplicada progressivamente
entre o ponto de concordância tangente-espiral (TS) e o ponto de concordância espiral-curva
circular (SC). Em outras palavras, nas curvas superelevadas com transição, o trilho externo
tem a mesma cota do trilho interno no início da curva de transição, e o desnível entre estes
trilhos cresce linearmente até que se iguale à superelevação de projeto no início da curva
circular (SC). Em curvas sem transição, a aplicação da superelevação normalmente se inicia
no trecho em tangente e a superelevação atinge seu valor pleno apenas no trecho circular,
sendo metade do desnível total aplicado antes da curva e a metade remanescente ao longo do
desenvolvimento da mesma. Também é possível distribuir a superelevação por completo no
trecho em tangente. A figura 12 ilustra tal situação:

Figura 12. Representação esquemática da variação da superelevação ao longo de uma curva com transição .
Fonte: GAZABIM (2008), adaptada pelo autor.

A variação do desnível entre os bordos (ou trilhos) de uma ferrovia, em uma dada
curva, pode ser visualizada por meio de um diagrama de superelevação. O diagrama de
 47

superelevação ferroviária é um gráfico que dispõe, em um mesmo plano, os perfis

longitudinais dos trilhos interno e externo de uma dada ferrovia. No gráfico abaixo,
representado pela figura 13, é possível quantificar o desnível entre os referidos trilhos em
qualquer ponto do trecho que esteja representado graficamente.

Figura 13. Diagrama de superelevação ferroviária.

Fonte: SENÇO (2008).

A rampa ou taxa de aplicação da superelevação é definida como:

em que h corresponde à superelevação de projeto em uma dada curva (mm) e lc corresponde

ao comprimento em que esta superelevação foi aplicada (o comprimento da curva de
transição, por exemplo). De maneira geral, a rampa de superelevação em uma curva deve ser
o mais suave possível, e seu valor máximo é fixado em normativamente pelos órgãos gestores
de ferrovias. Um valor de referência para rampas de superelevação é de 1,5mm/m; o valor
máximo admissível é de 4mm/m, somente em casos excepcionais. A instrução de serviço 80-
EG-000A-18-0001 da VALEC limita 2mm/m como rampa máxima de superelevação e cita
que, em sua aplicação, a superelevação deve variar linearmente.
 48

Em campo, os trilhos são nivelados considerando-se os valores de superelevação. As

réguas de superelevação são posicionadas cuidadosamente, de modo a permanecerem
perpendiculares ao eixo da via, e então os trilhos externos são levantados até alcançarem a
cota desejada.

Figura 14. Medição da superelevação em um trecho de ferrovia.

Fonte: COSTA; BARROS (2016).

Atualmente, o mercado dispõe de grandes máquinas capazes de executar tanto o

nivelamento quanto o alinhamento e a socaria na execução e manutenção de estradas de ferro,
bastando-se, para isso, que se introduza, na sua programação, as cotas ou superelevações a
serem aplicadas na via em função da distância percorrida a partir de um ponto de referência.
 49

Figura 15. Máquina socadora, niveladora e alinhadora.

Fonte: <https://www.youtube.com/watch?v=0qBqaVxcJQk>.

2.7.3.4 Superelevações máximas

Fixar valores máximos para a superelevação tem como objetivo evitar o tombamento
de veículos parados ou em baixa velocidade para dentro das curvas. Veículos ferroviários
parados ficam sob ação exclusiva de seus pesos próprios. Em trechos curvos superelevados, a
componente do peso próprio paralela ao plano de rolamento dos veículos atua de maneira a
forçar o encontro dos frisos das rodas com o trilho interno da curva, induzindo-lhe ao
tombamento. De acordo com Mundrey (2000), valores acentuados de superelevação podem
ainda levar ao tombamento de trens de carga vazios sob a ação de ventos intensos.
Consideremos um veículo ferroviário parado sobre uma curva (figura 11).
Desprezando-se uma possível carga lateral, resultante, por exemplo, da ação dos ventos, a
única força atuante sobre o mesmo seria seu peso próprio (P), que, em função da inclinação
da plataforma (α), pode ser decomposto em uma componente normal e em uma componente
paralela ao plano dos trilhos.
Admitindo-se ainda um deslocamento do centro de gravidade do veículo (d), então os
momentos produzidos pelas citadas componentes do peso próprio, em relação ao trilho interno
da via, são dados por:
 50

em que H é a altura do centro de gravidade com relação ao plano de rolamento. Como α é

suficientemente pequeno, novamente admitimos que seu cosseno é unitário, de modo a
concluir que:

Para que haja segurança do veículo, é preciso garantir que, para um fator n, maior que
1:

Isolando-se a superelevação, obtemos:

Vemos, da equação acima, que a superelevação máxima admissível é função do fator

de segurança (n) adotado. Inversamente, é possível determinar os fatores de segurança
implicitamente admitidos quando adotados os valores de superelevação máxima usuais no
Brasil. De maneira geral, as especificações limitam as superelevações a cerca de 10% da
bitola ferroviária. A antiga RFFSA definia 160mm como o valor limite de superelevação para
a bitola larga e 100mm para a bitola métrica. De acordo com Antas et al. (2010), estes valores
poderiam ser ajustados para 180mm e 120mm, respectivamente, em trechos superiores a 2km
em que, por conta da limitação da superelevação, os veículos tivessem que operar com
velocidade limitada. Para a bitola métrica, a adoção de hmáx = 0,100m, garante um fator de
segurança superior a 2. Para a bitola larga, por sua vez, a adoção de hmáx = 0,180m garante
um fator de segurança superior a 3.

2.7.3.5 Velocidade limite nas curvas

A velocidade limite é definida por Brina (1983) como a velocidade máxima com que
um trem pode percorrer uma curva, e é função do raio desta curva e da superelevação de sua
plataforma.
Pelo critério da segurança contra o tombamento de veículos em curvas, a
superelevação é definida como:
 51

A velocidade máxima capaz de garantir a segurança de um veículo, numa dada curva,

pode ser obtida, por meio das equações acima, em função do fator de segurança adotado e da
superelevação aplicada à curva, hsegurança :

Do critério do conforto, por sua vez, decorre a superelevação calculada por meio da
equação abaixo:

A velocidade máxima do veículo ferroviário pode ser isolada nas equações acima e
escrita em função da aceleração centrífuga ativa admissível:

Por comparação das equações obtidas para a velocidade máxima, conclui-se que ela é,
sob a ótica de cada critério adotado, diretamente proporcional à raiz quadrada do raio da curva
horizontal. Desta forma, a velocidade limite de um veículo ferroviário, numa dada curva de
raio R, pode ser genericamente descrita por meio da equação:

na qual a constante de proporcionalidade K é função do critério de cálculo utilizado, da

superelevação efetivamente aplicada à curva e dos tipos de bitola e boleto adotados na via.
 52

3 METODOLOGIA

De posse de diversas equações utilizadas no cálculo da superelevação ferroviária,

busca-se realizar um estudo comparativo de suas magnitudes adotando-se diferentes
parâmetros de cálculo, como a bitola da via, o tipo e a natureza do veículo ferroviário e o raio
da curva considerada. A visualização dos resultados será feita, inicialmente, por meio de
tabelas, para veículos específicos e em função de diversos raios de curvatura, tomando-se as
duas bitolas mais usuais no Brasil – a bitola métrica e a bitola larga. Os resultados obtidos
serão então traduzidos em gráficos para permitir uma melhor análise e compreensão dos
comportamentos das diferentes equações estudadas enquanto funções dos parâmetros de
cálculo.
Esse estudo comparativo será feito separadamente para trens de carga e trens de
passageiros, uma vez que trafegam com velocidades diferentes nas ferrovias e têm níveis de
exigência diferentes quanto à superelevação, além de diferirem consideravelmente em termos
do peso transportado e da altura do centro de gravidade. Busca-se, com esse estudo,
identificar as equações mais conservadoras e que mais garantem segurança aos veículos e
conforto aos seus usuários. Nesse sentido, a análise prosseguirá com a identificação das forças
centrípetas ativas e dos fatores de segurança implicitamente admitidos pelo uso das diferentes
equações.

3.1 TRENS DE CARGA

Em busca de realizar a análise comparativa dos métodos de cálculo de superelevação

ferroviária para trens de carga, foram utilizados os dados da tabela 6:

Tabela 6. Valores adotados, pelo autor, na análise comparativa dos métodos de superelevação aplicados a trens
de carga.
Fonte: BRINA, 1983; VALE, 2009; VALEC, 2011.
Conforme apresentado, o estudo foi realizado considerando-se os dois tipos de bitola
ferroviária mais utilizados no país – a bitola métrica e a bitola larga. Como referência, foram
 53

consultados os manuais técnicos das empresas VALE e VALEC, ambas responsáveis pela
construção e operação de ferrovias para trens de carga no Brasil. A velocidade máxima de
projeto foi tomada como 80km/h, valor adotado em projetos da VALEC. Com relação aos
trilhos, considerou-se o perfil UIC-60, adotado em ferrovias tanto da VALE quanto da
VALEC. A largura do boleto para este trilho, conforme ilustrado abaixo, é de 72mm. Com
relação às alturas dos centros de gravidade, considerou-se, para a bitola métrica, um vagão
GDE carregado, e, para a bitola larga, um vagão GDT carregado. Para estes vagões, o manual
da via permanente, da VALE, fornece os valores de 1578mm e 1895mm, respectivamente. Os
deslocamentos dos centros de gravidade, por sua vez, foram estipulados com base em Brina
(1983), e considerados iguais a 0,10m sempre que necessário. Quando pertinente, adotou-se 5
como fator de segurança.
A figura abaixo exibe a seção transversal do Perfil UIC – 60. Suas principais
dimensões correspondem a: 172mm de altura; 150mm de base; 72mm de largura no boleto;
16,5mm de largura na alma.

Figura 16. Detalhamento da seção transversal do trilho UIC-60. Medidas em milímetros.

Fonte: Adaptado de <https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-uic.html>.
 54

O valor máximo admitido para as superelevações corresponde a 10% da bitola da via –

isto é, 16mm para a bitola larga e 10mm para a bitola métrica. Esta diretriz é comum às duas
empresas citadas e se justifica, conforme manual da VALE, pelo risco de desequilíbrio dos
vagões que eventualmente precisem parar na via. Os valores de 10mm e de 20mm foram
adotados como limites inferiores para as superelevações em vias de bitola métrica e larga,
respectivamente, seguindo os critérios sugeridos por Steffler (2013).
A tabela 7 resume as superelevações calculadas, pelos diferentes métodos
considerados, em função dos raios das curvas. Valores acima do limite superior admitido ou
abaixo da superelevação mínima, já definida, foram hachurados na cor vermelha. As figuras
17 e 18 dispõem graficamente os resultados obtidos, de modo a expor o comportamento das
superelevações ferroviárias calculadas por meio dos critérios considerados neste estudo. Nas
mesmas, a área hachurada em vermelho na parte superior corresponde às superelevações com
valores superiores a 10% da bitola adotada. Já a área hachurada em vermelho na parte inferior
corresponde, quando a bitola é métrica, às superelevações com valores inferiores a 10mm, e
quando a bitola é larga, às superelevações com valores inferiores a 20mm.
 55

Tabela 7. Superelevações ferroviárias calculadas, por diferentes critérios, para um trem de carga .
Fonte: Autoria própria.
 56

Figura 17. Superelevação x Raio – Bitola Métrica (Trens de Carga).

Fonte: Autoria Própria. Gerado pelo Microsoft Excel.
 57

Figura 18. Superelevação x Raio – Bitola Larga (Trens de Carga).

Fonte: Autoria Própria. Gerado pelo Microsoft Excel.
 58

3.2 TRENS DE PASSAGEIRO

Os diferentes critérios de cálculo de superelevação ferroviária também foram

avaliados para trens de passageiros. Os valores de referência utilizados estão dispostos na
tabela 8:

Tabela 8. Valores adotados, pelo autor, na análise comparativa dos métodos de superelevação aplicados a trens
de passageiros.
Fonte: BRINA, 1983; VALEC, 2011.

As bitolas métrica e larga foram novamente consideradas nesta análise. O manual IT-
07 da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), responsável pela operação de trens de
passageiros em diversas cidades brasileiras, foi a fonte utilizada para a obtenção de valores de
referência. O tipo de trilho admitido nos cálculos foi o TR-57, adotado pela VALEC, com
seção transversal exibida na figura 19. Suas principais dimensões correspondem a: 168,28mm
de altura; 139,7mm de base; 69,06mm de largura no boleto; 15,88mm de largura na alma.
 59

Figura 19. Detalhamento da seção transversal do trilho TR-57. Medidas em milímetros.

Fonte: Adaptado de <https://www.trilhos.com.br/trilho-padrao-tr.html>.

A velocidade máxima de projeto, por sua vez, foi tida como 90km/h, valor
representativo do sistema metroviário de Recife (METROREC apud SILVA FILHO, 2011).
Os demais parâmetros da análise, como as alturas dos centros de gravidade (H), seus
deslocamentos (d), e o fator de segurança (n), foram mantidos iguais à análise feita para os
trens de carga.
Conforme manual IT-07 da CBTU, “em bitola larga e em qualquer hipótese de
definição da superelevação, o seu valor máximo é limitado a Smáx = 160mm; em bitola
métrica será Smáx = 100mm”. Por esse motivo, valores superiores a estes limites foram
identificados como inválidos na análise realizada. Da mesma forma, superelevações
calculadas com valores inferiores a 10mm, para a bitola métrica, e 20mm, para a bitola larga,
foram identificadas como inválidas, conforme diretrizes de Steffler (2013).
A tabela 9 exibe, em função dos raios das curvas horizontais, os resultados das
superelevações calculadas por meio das diferentes equações consideradas neste estudo. As
figuras 20 e 21, por sua vez, dispõem, graficamente, os resultados obtidos, permitindo a
 60

visualização do comportamento das superelevações enquanto funções de parâmetros de

projeto. Nas mesmas, a área hachurada em vermelho na parte superior corresponde às
superelevações com valores superiores a 10% da bitola adotada. Já a área hachurada em
vermelho na parte inferior corresponde, quando a bitola é métrica, às superelevações com
valores inferiores a 10mm, e quando a bitola é larga, às superelevações com valores inferiores
a 20mm.
 61

Tabela 9. Superelevações ferroviárias calculadas, por diferentes critérios, para um trem de passageiros.
Fonte: Autoria própria.
 62

Figura 20. Superelevação x Raio – Bitola Larga (Trens de Passageiro).

Fonte: Autoria própria. Gerado pelo Microsoft Excel.
 63

Figura 21. Superelevação x Raio – Bitola Métrica (Trens de Passageiro).

Fonte: Autoria própria. Gerado pelo Microsoft Excel.

 64

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Como esperado, o cálculo da superelevação teórica, pela própria definição, resultou

em valores superiores aos das superelevações práticas em cada análise realizada. As
superelevações práticas calculadas por meio dos métodos empíricos evidenciaram, para cada
equação utilizada, um fator de proporcionalidade com relação à superelevação teórica.
Percentualmente, esta proporcionalidade variou de apenas 44% da superelevação teórica a até
67% da mesma. Os fatores de proporcionalidade (K), para cada equação, estão listados, em
porcentagem, na tabela 10:

Equação Empírica

Fator de Proporcionalidade (K) 44% 56% 50% 67%

Tabela 10. Fatores de Proporcionalidade, com relação à superelevação teórica, correspondentes aos métodos
empíricos utilizados.
Fonte: Autoria própria.

Em termos de comportamento, observa-se que de todos os métodos empíricos derivam

gráficos estritamente decrescentes em função do raio da curva horizontal. De fato, todas as
equações derivadas destes métodos denotam funções do raio (R) com o formato.

Uma vez fixadas a largura B e a velocidade máxima de operação V, estas equações

podem ser simplificadas a:

Desta forma, conclui-se que as curvas obtidas constituem uma família de hipérboles
com ordenadas proporcionais às da função recíproca f(R) = 1/R. A análise gráfica evidencia
que as diferenças, em valor absoluto, entre as superelevações obtidas pelos diferentes métodos
empíricos se tornam praticamente irrelevantes para raios de curvas suficientemente grandes.
Com relação aos métodos racionais, excetuando-se o que visa à segurança dos
veículos em baixas velocidades, é possível identificar, em suas equações, uma parcela
correspondente à superelevação teórica e outra que combina parâmetros de projeto e da
geometria da via.
 65

Uma vez fixada a geometria da via e determinado o veículo de projeto, um fator de

segurança e uma aceleração centrífuga ativa admissível, as equações acima assumem o
formato:

em que Ksegurança e Kconforto são constantes. Desta forma, concluímos que as superelevações
práticas calculadas pelos supracitados critérios se comportam semelhantemente à
superelevação teórica. Graficamente, estes critérios racionais produzem translações verticais
da curva de superelevação teórica. Para raios de curva consideravelmente grandes, a
superelevação teórica pode assumir valores inferiores a Ksegurança e Kconforto , o que resulta em
valores negativos de superelevação por meio destes critérios racionais. Isso implicaria numa
inversão do trilho superelevado - na prática, no entanto, esses valores negativos são
considerados nulos. Neste estudo, os raios a partir dos quais a aplicação dos métodos
racionais resultou em valores negativos estão listados na tabela 11:
Método da segurança – Veículos em
Método do conforto
movimento
Trens de Trens de Trens de
Trens de carga
passageiros carga passageiros
Bitola métrica (1,00m) 1000 m 1200 m N/A 1200 m
Bitola larga (1,60m) 700 m 900 m N/A 1000 m
Tabela 11. Tabela-resumo dos raios de curva horizontal acima dos quais os métodos racionais produziram
superelevações negativas.
Fonte: Autoria própria.

Um fator que também influencia a superelevação é a bitola ferroviária. Com exceção

dos valores obtidos por métodos racionais, todas as superelevações calculadas foram
superiores para a bitola larga, comparativamente à bitola métrica. Ainda que a bitola
ferroviária não esteja explicitamente presente nas equações correlatas, o termo B, que denota
sua soma à largura do boleto, é um dos fatores comuns aos métodos empíricos e ao cálculo da
superelevação teórica. Uma vez que a largura dos boletos é inferior às bitolas ferroviárias
mais usuais por cerca de uma ordem de grandeza, as superelevações tendem a ser, para cada
raio, praticamente proporcionais às bitolas. Essa aparente proporcionalidade não existe nos
métodos racionais da segurança dos veículos em movimento ou do conforto, uma vez que se
baseiam na diminuição da superelevação teórica de um valor constante, que é função da
 66

bitola. Tanto na análise realizada para trens de carga quanto na análise realizada para trens de
passageiros, a superelevação calculada por estes dois critérios assumiu valores maiores para a
bitola larga do que para a bitola métrica apenas para curvas de pequenos raios.
O critério de segurança para veículos em baixas velocidades, diferentemente dos
demais critérios, não depende do raio; por isso, produziu um valor constante para cada bitola
em cada caso do estudo. Deste método, resulta um valor de superelevação que garante, com
um fator de segurança pré-estabelecido, a estabilidade de veículos eventualmente parados em
curvas. No estudo realizado, adotou-se fator de segurança igual a 5, o que resultou em
superelevações máximas admissíveis de 59,2mm (bitola métrica) e 129,9mm (bitola larga)
para trens de carga e 58,9mm (bitola métrica) e 129,4mm (bitola larga) para trens de
passageiros. Estes valores são inferiores aos limites máximos de 10% da bitola admitidos
pelas empresas VALE, VALEC e CBTU.
A segurança dos veículos em movimento pode ser avaliada pelo cálculo de um fator de
segurança contra o tombamento, derivado do equilíbrio dos veículos rodantes. Pelo método
racional correlato, o fator de segurança empregado foi de η = 5; para os demais métodos, ele
pode ser calculado por meio da equação abaixo:

em que B é a soma da bitola ferroviária com a largura do boleto; hteórica a superelevação

teórica da via; h, a superelevação calculada pelo método prático; H, a altura do centro de
massa do veículo ferroviário e d o deslocamento deste último. As tabelas 12 e 13 resumem os
fatores de segurança contra o tombamento resultantes das superelevações calculadas pelos
diversos métodos práticos tratados neste trabalho. É possível observar uma tendência de
crescimento dos fatores de segurança em função dos raios das curvas em todos os métodos
práticos. As superelevações que resultam em fatores de segurança contra o tombamento
inferiores a 5 foram sinalizadas de vermelho. O menor fator de segurança obtido nesta análise
se deu com o uso de uma velocidade de projeto correspondente a 2/3 da velocidade máxima
de operação para o cálculo da superelevação prática em curvas de 300m, menor raio admitido
neste estudo. Neste caso, o fator de segurança foi de apenas 2,3.
 67

Tabela 12. Fatores de Segurança contra o tombamento de trens de carga em movimento implicitamente adotados
pelo uso dos critérios de cálculo da superelevação avaliados neste trabalho .
Fonte: Autoria própria.
 68

Tabela 13. Fatores de Segurança contra o tombamento de trens de passageiros em movimento implicitamente
adotados pelo uso dos critérios de cálculo da superelevação avaliados neste trabalho .
Fonte: Autoria própria.
 69

A aceleração centrífuga ativa, um importante parâmetro no que tange ao conforto,

também foi avaliada. A parcela de aceleração centrífuga não balanceada pode ser avaliada por
meio da equação abaixo:

em que g é a aceleração da gravidade; B é a soma da bitola ferroviária com a largura do

boleto; hteórica a superelevação teórica da via e h, a superelevação calculada pelo método
prático. As tabelas 14 e 15 exibem as acelerações centrípetas ativas, atuantes sobre os
veículos ferroviários sob a velocidade máxima de operação, quando aplicadas as
superelevações calculadas por meio dos diferentes métodos abordados neste estudo. Valores
superiores a 0,55m/s², para a bitola métrica, e 0,65m/s², para a bitola larga, foram sinalizados
de vermelho. Como esperado, é possível constatar que a aceleração centrífuga ativa é nula
quando da aplicação da superelevação teórica, uma vez que seu cálculo presume o completo
contrabalanceamento da força centrífuga pelo peso próprio do veículo ferroviário. Também é
possível observar que as acelerações centrífugas ativas se tornam praticamente desprezíveis
em curvas horizontais com raios suficientemente grandes, independentemente do método
prático adotado em cálculo. Seus valores máximos resultaram, nas análises para trens de carga
e de passageiros, da adoção de uma velocidade de projeto correspondente a 2/3 da velocidade
máxima de operação, para o raio de curva de 300m. Estes valores máximos foram de 0,92
m/s² para os trens de carga e 1,16m/s² para os trens de passageiros.
 70

Tabela 14. Acelerações centrífugas ativas admitidas a trens de carga pelo uso dos critérios de cálculo de
superelevação avaliados neste trabalho.
Fonte: Autoria própria.
 71

Tabela 15. Acelerações centrífugas ativas admitidas a trens de passageiro pelo uso dos critérios de cálculo de
superelevação avaliados neste trabalho.

Fonte: Autoria própria.

 72

Por último, no que concerne aos valores toleráveis de superelevação, é possível

verificar que muitos métodos de cálculo resultaram em superelevações acima das máximas
admissíveis por norma. Essa extrapolação ocorre para curvas com raios pequenos, de até
500m, no caso dos trens de carga, e de 600m, no caso dos trens de passageiros. A velocidade
máxima de 90km/h, adotada na análise para os trens de passageiros, em oposição aos 80km/h,
adotados na análise para trens de carga, é, certamente um dos fatores que influenciaram numa
maior quantidade de extrapolações à superelevação máxima admissível na primeira destas.
Considerando-se a superelevação máxima advinda da análise de estabilidade de trens em
baixas velocidades, a quantidade de extrapolações é ainda maior – todos os métodos, nas duas
análises, excedem os valores de segurança para raios de curvas pequenos.
Superelevações inferiores às mínimas também foram identificadas. É possível
constatar que, para curvas de raios muito grandes, sobretudo a partir dos 3000m, praticamente
todos os métodos resultam em superelevações que, na prática, podem ser desprezadas. Alguns
valores superiores aos 10mm, para a bitola métrica, e aos 20mm, para a bitola larga,
decorreram da equação para o cálculo da superelevação teórica mesmo para raios acima dos
4000m, nas duas análises. É importante constatar, no entanto, que sob as velocidades
máximas de operação, mesmo sem que haja superelevação aplicada aos trilhos, a aceleração
centrífuga ativa prevista para atuar sobre os veículos em curvas de raios maiores do que
4000m, nesta análise, foi muito pequena – de apenas 0,12m/s² para os trens de carga e de
0,16m/s² para os trens de passageiros.
 73

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A determinação da superelevação ferroviária em uma dada curva parte da definição de

parâmetros que descrevem tanto a geometria da via quanto as características do material
rodante, especialmente sua velocidade de operação. A aplicação da chamada superelevação
teórica, bastante conservadora, visa ao completo contrabalanceamento da força centrífuga
atuante em um veículo; seu cálculo, no entanto, parte da definição de uma velocidade máxima
de operação que, normalmente, não é representativa de toda a gama de veículos que trafegam
na ferrovia. Desta forma, a superelevação teórica não é econômica; além disso, seu valor
excede, com frequência, os máximos admissíveis para a via, determinados de modo a garantir
a estabilidade de veículos lentos ou que eventualmente precisem parar no trecho em curva.
Alternativamente, diversos métodos práticos surgiram numa tentativa de considerar,
no cálculo da superelevação, as diversas condições de operação que podem surgir do uso da
via e a existência de veículos menos velozes que os veículos de projeto, sem deixar de lado as
necessidades de garantir segurança ao material rodante e conforto aos seus passageiros.
Dentre esses métodos práticos, os ditos métodos empíricos minimizam as velocidades
máximas de operação da via pela introdução de fatores redutores, normalmente resultando em
economia nos movimentos de terra previstos na fase de execução. A consagração dos métodos
empíricos decorre da eficiência de superelevações que nem submetem os veículos mais
velozes a grandes acelerações centrífugas ativas, nem submetem os veículos mais lentos ao
risco de tombamento nas curvas superelevadas. Modelos físicos do equilíbrio dos veículos,
por sua vez, resultaram em métodos racionais para o cálculo de superelevações, cujas
equações visam a garantir a estabilidade dos trens e o conforto de seus ocupantes.
Em curvas com raios superiores a 1000m, tanto para os trens de carga quanto para os
de passageiros, a análise evidenciou que todos os métodos empíricos foram eficazes no
tocante à estabilidade dos veículos, garantindo fatores de segurança ao tombamento
superiores a 5 tanto na condição de movimento quanto na condição de repouso; estes métodos
também garantiram acelerações centrífugas descompensadas satisfatórias ao conforto,
condição importante para os trens de passageiros. Na prática, curvas com raios
suficientemente longos são menos econômicas, pois resultam em maiores interferências no
terreno e em mais gastos com a superestrutura; no entanto, do ponto de vista do projeto
geométrico, quando não dispensam o uso da superelevação, podem tê-la calculada por uma
ampla gama de métodos sem que haja prejuízos ao conforto ou à segurança.
 74

Para curvas com raios menores, de até 600m, a análise evidenciou que a aplicação dos
métodos empíricos resulta em fatores de segurança contra o tombamento de veículos
inferiores a 5 e em acelerações centrífugas descompensadas que superam os valores máximos
normalmente adotados em projetos de ferrovias no Brasil. Nestes casos, recorrer aos métodos
racionais seria uma alternativa plausível, de modo a garantir a segurança dos veículos e, no
caso dos trens de passageiros, o conforto dos usuários da linha. No entanto, sobretudo nos
dimensionamentos que partem de velocidades elevadas, como nas linhas para trens de
passageiros, a utilização dos métodos racionais resulta em valores de superelevação que, para
curvas fechadas, muitas vezes superam 10% da bitola ferroviária, valor máximo normalmente
admitido em projeto. Este impasse pode ser contornado ora por meio da adoção de curvas
com raios maiores – o que pode gerar cortes, aterros ou desapropriações que inviabilizem o
projeto - ora por meio do controle da velocidade de operação dos veículos na via, que não
deve ser elevada o suficiente para justificar grandes superelevações nem pequena demais, de
modo a colocá-los sob o risco de tombar. Alternativamente, também é possível permitir,
nestas curvas, fatores de segurança contra o tombamento menores que o supracitado,
limitando suas superelevações aos valores máximos admitidos em norma.
À figura do engenheiro cabe, portanto, compreender as condições de operação de uma
ferrovia para que suas tomadas de decisão, no que tange à determinação das superelevações
nas curvas, sejam eficazes economicamente e operacionalmente. É a sua experiência o
elemento que garante não somente a segurança dos veículos e o conforto dos usuários do
sistema, mas, também, quando não a viabilidade, ao menos, a otimização do projeto e da
operação da via.
 75

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