Escola Superior de Ciências Náuticas

Departamento de engenharia de Máquinas

Engenharia de Máquinas Marítimas

Tema: Análise Comparativa entre as Locomotivas GE U20C e

as Locomotivas GE C30 ACI: Desempenho, Eficiência, Custos de
Manutenção e Aplicações Ferroviárias

Discente:

Ailton Stélio Daniel Machango

Maputo, Março de 2024

 Ailton Stélio Daniel Machango

Análise Comparativa entre as Locomotivas GE U20C e as Locomotivas GE C30

ACI: Desempenho, Eficiência, Custos de Manutenção e Aplicações Ferroviárias

Trabalho de conclusão para submissão do

projecto apresentado à Escola Superior de
Ciências Náuticas como requisito parcial à
obtenção do grau de Engenheira de Máquinas
Marítimas.

Maputo, Março de 2024

Índice
Índice de Figuras ..................................................................................................................... i
Índice de Tabela ...................................................................................................................... i
Lista de abreviaturas...............................................................................................................ii
Capitulo I ................................................................................................................................... 1
1. Introdução ....................................................................................................................... 1
1.2. Motivação do trabalho (Problema de pesquisa) .......................................................... 2
1.3. Objectivos.................................................................................................................... 3
1.3.1. Geral: ....................................................................................................................... 3
1.3.2. Específicos: .............................................................................................................. 3
1.4. Metodologia ................................................................................................................ 3
Capitulo II .................................................................................................................................. 4
Apresentação dos Caminhos de Ferro de Moçambique ............................................................. 4
2. Breve Historial ................................................................................................................ 4
Origem e Evolução ................................................................................................................. 4
2.1. Missão ............................................................................................................................. 6
Objectivos............................................................................................................................... 6
2.2. A CFM......................................................................................................................... 7
2.3. Direções executivas ..................................................................................................... 8
2.4. Estrutura orgânica dos CFM ....................................................................................... 8
2.5. Organograma do Serviço de oficinas Gerais ............................................................... 9
2.6. Frota de locomotivas dos CFM-SUL .......................................................................... 9
Capitulo III ............................................................................................................................... 10
3. Locomotivas ..................................................................................................................... 10
3.1. Locomotiva Diesel Elétrica ........................................................................................... 11
3.2. Principio de Funcionamento.......................................................................................... 12
3.2.1 Esquema da Diesel-eléctrica ....................................................................................... 13
3.3. Locomotiva C30ACi ..................................................................................................... 14
3.3.1. Dados gerais ............................................................................................................... 14
3.4. Locomotiva U20C ......................................................................................................... 15
3.4.1. Dados gerais ............................................................................................................... 16
4. Conclusão...................................................................................................................... 17
5. Bibliografia ................................................................................................................... 18
Índice de Figuras
Figura 1: Estrutura orgânica dos CFM ...................................................................................... 8
Figura 2:Organograma dos serviços de oficinas gerais ............................................................. 9
Figura 3:Locomotiva a vapor. .................................................................................................. 10
Figura 4:Locomotiva Diesel-electrica...................................................................................... 11
Figura 5:Esquema da Diesel-eléctrica ..................................................................................... 13

Índice de Tabela
Tabela 1: disponibilidade de locomotivas do CFM-Sul………………………………………9

i
Lista de abreviaturas
CFM---------------------------------- Caminhos de Ferro de Moçambique

CFM-SUL----------------------------Caminhos de Ferro de Moçambique – Direcção Executiva

Sul

GE------------------------------------ General Electric

GVMD------------------------------- Governador do motor diesel

CCA---------------------------------- Arquitectura de controlo consolidada

EFI------------------------------------Injecção electrónica de combustível

ii
Capitulo I
1. Introdução
Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) possuem uma importância histórica
significativa para o desenvolvimento e a conexão do país. A história dos CFM remonta ao final
do século XIX, quando Moçambique era uma colônia portuguesa. A construção das linhas
ferroviárias foi uma parte essencial do projeto colonial, visando facilitar a exploração dos
recursos naturais e o comércio com outras regiões. Hoje, os CFM continuam a desempenhar
um papel fundamental no transporte de mercadorias e passageiros em Moçambique,
contribuindo para o crescimento econômico e o desenvolvimento do país. Sua importância
histórica como uma infraestrutura vital para a conectividade e o progresso de Moçambique é
indiscutível, e os CFM são um testemunho da rica história e patrimônio do país.

Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) desempenham um papel vital na infraestrutura

de transporte do país, conectando regiões remotas e facilitando o comércio nacional e
internacional. Os portos moçambicanos, como o Porto de Maputo e o Porto da Beira, são
pontos-chave de entrada e saída de mercadorias, e os caminhos de ferro são essenciais para o
transporte eficiente dessas cargas.

As locomotivas são um elemento crucial nos sistemas ferroviários, e as locomotivas C30ACi

e U20C são dois modelos importantes operados pelos CFM. A locomotiva C30ACi é uma
locomotiva diesel-elétrica de tração principal, projetada para oferecer alto desempenho e
eficiência em operações de carga pesada. Ela é capaz de transportar grandes quantidades de
mercadorias ao longo das extensas linhas ferroviárias de Moçambique.

A locomotiva U20C também desempenha um papel significativo no transporte ferroviário do

país. É uma locomotiva diesel-elétrica de médio porte, conhecida por sua versatilidade e
confiabilidade. A U20C é frequentemente utilizada em tarefas de transporte de carga e
passageiros em linhas de menor capacidade, contribuindo para a conectividade regional e o
desenvolvimento econômico.

No presente trabalho será feita uma comparação entre a locomotiva U20C e a C30ACi, ambas
da General Electrics.

1
 1.2. Motivação do trabalho (Problema de pesquisa)
As locomotivas são os veículos responsáveis por proporcionar tração para o trem, sendo os
vagões os elementos que serão puxados ou empurrados. Uma locomotiva diesel-elétrica
caracteriza-se pela sua forma de funcionamento, transformando de energia química em
mecânica e posteriormente mecânica em elétrica. De maneira geral, em operações ferroviárias
de plena via necessita-se de, pelo menos, um veículo motor para cada setenta veículos
rebocados, sendo que qualquer avaria em uma locomotiva implica na paralisação do sistema.
(Ferrão, 2022)

No passado, a GE tem sido um fornecedor confiável de locomotivas para muitas empresas

ferroviárias em todo o mundo. Estas locomotivas podem atender às necessidades específicas
dos CFM em termos de capacidade de carga, desempenho, eficiência energética e
adaptabilidade às condições operacionais em Moçambique.

As locomotivas da General Eletronics (GE) são as mais comuns na empresa CFM, sendo elas
usadas para vários tipos de operações. As locomotivas U20C e C30ACI são projetadas para
atender às necessidades de transporte ferroviário em diferentes condições operacionais. Elas
possuem boa capacidade de tração, permitindo a movimentação de trens pesados em terrenos
acidentados ou com inclinações. Além disso, esses modelos são conhecidos por sua
confiabilidade e desempenho em ambientes desafiadores, como climas quentes e húmidos.

As U20C e as C30ACI actualmente são as locomotivas de maior número na empresa sendo 12

C30ACI e 16 U20C, facto que me levou a fazer um estudo sobre as duas locomotivas em
específico. Como esses modelos são amplamente utilizados em várias partes do mundo, a
disponibilidade de peças de reposição e o suporte técnico da GE tendem a ser melhores em
comparação com locomotivas de marcas menos comuns. Isso facilita a manutenção e o reparo
das locomotivas, reduzindo o tempo de inatividade e garantindo a continuidade das operações.

No estudo será feita uma análise comparativa entre as duas locomotivas entre as duas
locomotivas no qual os factores em destaque serão a eficiência das máquinas, os custos
operacionais, custos de manutenção, desempenho e aplicabilidade.

2
 1.3. Objectivos
1.3.1. Geral:
 Fazer uma análise comparativa entre as locomotivas GE U20C e GE:C30ACI da
empresa Caminhos de ferro de Moçambique;

1.3.2. Específicos:
 Fazer uma comparação entre a eficiência das duas máquinas;
 Fazer uma comparação entre os custos de manutenção das duas máquinas;
 Apresentar os dados dos custos operacionais;
 Comparação das características e por fim saber quais são as vantagens e desvantagens
determinando assim qual das duas é melhor para a empresa;

1.4. Metodologia
A colecta de dados que tornou possível a realização deste trabalho, baseou-se em revisões
literárias, consultas ou análises documentais, observações e entrevistas aos técnicos
profissionais da empresa. O trabalho foi elaborado e corrigido mediante as recomendações do
supervisor da faculdade e do orientador da empresa, para questões de melhorias continuas e
para que o trabalho seja simples e claro. A interação com o orientador da empresa foi
maioritariamente através da demostração de impressões das partes que compõem o relatório e
nalgumas vezes através do contacto via mensagens telefónicas ou mesmo chamada. A leitura
de diferentes fontes relacionadas a confiabilidade foi de extrema importância para assimilar a
matéria e dar mais ideias para o melhoramento da confiabilidade de diversas formas.

3
Capitulo II
Apresentação dos Caminhos de Ferro de Moçambique
2. Breve Historial
Origem e Evolução
"No período anterior à independência, a companhia dos Caminhos de Ferro que operava no
Pals foi extinta, com a publicação do Diploma Legislativo n.315 de 22 de Agosto de 1931, que
aprovou a organização da Direcção dos Serviços dos Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique. Mais tarde, aquela designação veio a ser alterada pelo Diploma Legislativo
n°.436, de 10 de Abril de 1935, que passou para Direcção dos Serviços dos Portos e Caminhos
de Ferro de Moçambique e Transportes.

De acordo com (Mussagy, 2007) a Direcção dos Serviços dos Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique e Transportes era constituída por uma estrutura bastante complexa, que além dos
serviços de administração, construção e exploração dos portos, caminhos de ferro, portagens,
carreiras regulares de transportes, incluía também a DETA, Camionagem de Moçambique,
entre outras entidades.

"À data da independência, o país estava a atravessar uma profunda crise económica que foi
provocada por um conjunto de factores internos e extemos, os quais condicionaram o
funcionamento e desenvolvimento económico e social".

As profundas transformações políticas, económicas e sociais ocorridas nos primeiros anos da

Independência, impunham determinar um novo ritmo de desenvolvimento sócio-económico no
nosso País, exigindo uma revisão do regime legal aplicável e responsabilidades dos órgãos de
Direcção.

Foi neste contexto que, no nosso caso concreto, a Direcção dos Serviços dos Portos e Caminhos
de Ferro de Moçambique, criada pelo Diploma Legislativo n. 315, de 22 de Agosto de 1931,
foi extinta e substituída pela Direcção Nacional dos Portos e Caminhos de Ferro, nos termos
da Portaria nº 82/76 de 6 de Abril.

As medidas do Programa de Reabilitação Económica introduzidas no Pais durante o ano de

1986, impunham, para o desenvolvimento da exploração da rede nacional dos transportes e
comunicações, a reorganização dos Portos e Caminhos de Ferro, pelo valioso contributo que
representavam na angariação de receitas, constituindo, assim, uma grande contribuição para o
produto interno bruto e para a balança de pagamentos.

4
Assim, por Decreto nº.6/89, de 11 de Maio, foi criada a Empresa Nacional dos Portos e
Caminhos de Ferro de Moçambique, E.E., com personalidade jurídica, autonomia
administrativa, financeira e patrimonial. Com este Diploma Legal, a empresa passou a ter uma
autonomia patrimonial, ao contrário do que acontecia com a Direcção Nacional dos Portos e
Caminhos de Ferro. A Empresa Nacional dos Portos e Caminhos de Ferro, poderia exercer
outras actividades conexas e relacionadas com a sua actividade principal, podendo associar-se
a organismos nacionais e internacionais."

"Porém, a filosofia subjacente à Lei nº.2/81, de 30 de Setembro, que estabelecia as regras de

organização e funcionamento das empresas estatais, por força do circunstancialismo
económico-financeiro de momento, mostrou-se insuficiente, tendo sido necessário transformar
as empresas estatais em públicas, com personalidade e capacidade jurídicas, dotadas, de
autonomia administrativa, financeira e patrimonial, com vista a garantir uma cada vez maior
eficiência e rentabilidade do sector empresarial do Estado. (Mussagy, 2007)

A Lei nº 17/91 de 3 de Agosto Lei das Empresas Públicas foi, pública com o objectivo de
conferir ao sector empresarial a natureza jurídica apropriada para a sua melhor capacitação
administrativa e de gestão, como condição essencial para enfrentar um mercado competitivo,
desenvolvendo as suas actividades com base no princípio do cálculo económico, aumentado e
melhorando a sua rendibilidade.

Foi nesse sentido que por Decreto 40/94, de 13 de Setembro, a Empresa Nacional dos Portos e
Caminhos de Ferro de Moçambique, E.E, foi transformada em Empresa Pública, passando a
ser designada Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, alargando, assim, a sua base de
actuação e permitindo a sua maior rentabilização."

CFM Pós-Reestruturação

Os CFM possuem hoje uma nova estrutura orgânica e funcional que privilegia a
horizontalidade, mobilidade e multidisciplinaridade das suas funções bem como o
melhoramento na qualidade da gestão da Empresa.

A nova estrutura organizacional dos CFM comporta, para além dos órgãos estatutários -
Conselho de Administração e Conselho Fiscal – três Direcções Executivas regionais,
nomeadamente: CFM-Sul, CFM-Centro e CFM-Norte; sete Direcções por Função; cinco
Gabinetes de apoio ao Conselho de Administração; Secretariado-Geral do Conselho de

5
Administração; Representações Comerciais no Estrangeiro; Unidades Técnicas e Brigadas de
Construção ou Reabilitação de Infra-estruturas.

Esta nova estrutura orgânica e funcional privilegia a melhoria da qualidade de gestão da

empresa. É mais leve, mais ágil, com acesso e disponibilidade das tecnologias de informação
e comunicação aplicadas à gestão, facto que concorre positivamente para a concretização do
nosso plano de actividades. No quadro da reestruturação, os CFM alteraram profundamente a
sua missão e os seus objectivos programáticos. (CFM, 2010)

Após a concessão da actividade portuária e da actividade ferroviária, nos sistemas Centro e

Norte, aos CFM cabe apenas a exploração dos terminais de combustíveis (todos os portos),
cereais e alumínio (no Porto de Maputo), bem como do sistema ferroviário do Sul, composto
pelas linhas férreas de Ressano Garcia, Limpopo, Goba e Ramal de Salamanga que, por decisão
do Governo, sob recomendação dos CFM, não serão objecto de concessão.

Os CFM continuam a ser uma empresa com preocupações de natureza pública e com uma forte
componente institucional, sem pôr em causa a sua primordial vocação comercial e de
rentabilização dos seus dos activos.

2.1. Missão
De acordo com (CFM, 2010) a missão da empresa é garantir o pleno funcionamento do sistema
de transporte ferro-portuário moderno, de modo competitivo, eficiente.

Objectivos
a) Promover e desenvolver as infra-estruturas ferro-portuárias e serviços;

b) Promover o desenvolvimento das actividades de transporte e logística através da

participação incrementada do sector privado na sua operação e gestão;

c) Envolver-se, em associação com o sector privado, na operação dos sistemas ferro-portuários

de forma sustentável, segura, eficiente e proveitosa para o transporte de passageiros e carga e
prestação de serviços portuários;

d) Maximizar a racionalização dos seus activos.

6
 2.2. A CFM
Os Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.P – CFM constituem pessoa colectiva de
direito público, que detém a capacidade de exploração no domínio da indústria do transporte,
ferroviário e portuário, satisfazendo as necessidades de mobilidade e deslocação das
populações, contribuindo para o equilíbrio e melhoramento da balança de pagamentos do País,
para além de funcionarem como geradores de emprego.

Os principais órgãos desta empresa são:

- O Conselho de Administração, órgão encarregue de assegurar a gestão e o desenvolvimento

da empresa;

- O Conselho Fiscal, órgão a quem compete fiscalizar a actividade exercida.

A empresa Caminhos de Ferro de Moçambique concluiu, com êxito, uma profunda

reestruturação, que decorreu das reformas que vinha implementando nas últimas décadas. A
transformação da Empresa Nacional de Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.E em
Empresa Pública, através do decreto nº 40/94 de 13 de Setembro, é disso apanágio.

O envolvimento do sector privado na gestão do sistema ferro portuário foi originada pela
necessidade de se realizarem volumosos investimentos, tendo em vista a transformação da
empresa numa máquina mais leve, funcional e com melhores e maiores retornos. Assim,
adoptou-se a estratégia de abertura à participação da gestão privada dos terminais ferro-
portuários da empresa, através do modelo de concessão.

No entanto, os CFM mantêm como seu objectivo primordial o interesse público no sistema.
Estas medidas enquadraram-se no vasto programa de Reforma Institucional dos CFM, que,
para além de albergar a componente racionalização dos seus activos, incluindo a componente
mão-de-obra, permite a participação da empresa em negócios em parceria com o sector privado,
fora da sua actividade principal – o domínio dos portos e caminhos de ferro. Os retornos
decorrentes desta actividade permitem aos CFM o alargamento da sua base de investimentos,
nomeadamente a reabilitação, modernização e alargamento das suas infra-estruturas, e
concretização de novas iniciativas.

Por diploma nº 82/76, de 6 de Abril, foi criada a Direcção Nacional dos Portos e Caminhos de
Ferro, integrada no Ministério dos Transportes e Comunicações, de modo a permitir um maior
controlo económico e político do Estado sobre os Portos e Caminhos de Ferro. (CFM, 2010)

7
 2.3. Direções executivas
As direções executivas estão estabelecidas em função da divisão política e regional. Nesse
sentido, pode-se considerar que o sistema ferroviário nacional esteja dividido em três zonas
distintas, a saber (CFM 2016):

 Zona Sul, com o Porto de Maputo e as vias-férreas que vão para os países vizinhos,
África de Sul, Zimbabwe e Suazilândia.
 Zona Centro, com o Porto da Beira e as vias-férreas que se dirigem para a fronteira com
o Zimbabwe, o Malawi ainda para a província de Tete.
 Zona Norte, com Nacala como Porto e a linha férrea que se dirige para a Província do
Niassa, Tete e para o Malawi;

2.4. Estrutura orgânica dos CFM

A estrutura orgânica dos CFM integra o conselho de administração e as três direções
supramencionadas. Organograma apresentado na figura 2 demostra de forma elucidativa as
relações que estabelecem entre os diferentes órgãos, sendo particularmente importante, aquela
entre o conselho de administração e as direções regionais.

Figura 1: Estrutura orgânica dos CFM. Fonte (www.cfm.co.mz)

8
 2.5. Organograma do Serviço de oficinas Gerais

Figura 2: Organograma dos serviços de oficinas gerais. (Ferrão, 2022)

2.6. Frota de locomotivas dos CFM-SUL

Tabela 2: disponibilidade de locomotivas do CFM-Sul

Fonte:
Departamento de tracção (Agosto, 2019)

9
Capitulo III
3. Locomotivas
No transporte ferroviário, chama-se trem o conjunto da locomotiva, a força motriz, e o vagão,
onde fica a carga transportada. Basicamente, hoje em dia, usam-se apenas dois tipos de
tecnologia de força motriz em locomotivas: as elétricas e as diesel-elétricas.

Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível

utilizado era a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram
geralmente utilizados em máquinas estacionárias. No século XIX apareceram os primeiros
motores a combustão intema. Nestes, o combustível é queimado dentro do próprio motor e seu
aparecimento provocou um rápido desenvolvimento mecânico. Estes motores levaram
vantagem sobre as máquinas a vapor pela sua versatilidade, eficiência, menor peso por cavalo
vapor, funcionamento inicial rápido e possibilidade de adaptação a diversos tipos de máquinas.

Figura 3:Locomotiva a vapor. Fonte (https://images.app.goo.gl/EjHsSq7HHSxSUBxq9)

Segundo (Academia MRS, 2021) o primeiro motor a combustão interna foi construido pelo
mecânico alemão Lenoir, em 1860, tinha a potência de 1 cv, trabalhando com gás de
iluminação. Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina de Lenoir, construiram um
motor que comprimia a mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita por uma centelna
elétrica. Em 1862, o engenheiro francês Beau de Rochas publicou estudos teóricos e
estabeleceu alguns principios termodinâmicos baseado no motor de Otto.

10
Este, por sua vez, baseado no estudo de Rochas: desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto
apresentado em 1872.

Estes motores usavam como combustível o gás de carvão ou o gasogênio, com ignição feita
por centelha elétrica. Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de ciclo Otto em veiculos,
utilizando-se como combustivel a gasolina. Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel
descreveu um novo motor, no qual a, ignição da mistura ar mais combustivel era feita por
compressão. Este motor, que Diesel denominou "motor térmico racional acabou ficando
conhecido como motor Diesel .

Os motores modernos são derivados dos construídos por Otto e Diesel e as características
básicas dos mesmos são as seguintes:

a) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa voll gilidade, como a gasolina e o
álcool. Para ignição necessitam de centelha produzida pelo sistema elétrico.

b) Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustivel o óleo diesel. A inflamação do

combustível injetado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela compressão de ar e
conseqüente elevação da temperatura.

3.1. Locomotiva Diesel Elétrica

O sistema de produção e geração de energia elétrica da locomotiva diesel- elétrica tem o motor
diesel como fonte primaria de energia, sendo tal motor diretamente acoplado a um gerador de
energia elétrica. Então, esse gerador produz a eletricidade necessária para alimentar os motores
elétricos de tração, que acionam os rodeiros da locomotiva.

O motor diesel transforma a energia química contida no óleo diesel em energia mecânica para
acionar o gerador de energia elétrica. Por fim, os motores elétricos de tração podem atuar com
corrente continua ou corrente alternada. (Academia MRS, 2021)

Figura 4: Locomotiva Diesel-electrica.

Fonte(https://images.app.goo.gl/3mcrHW8Qb1sC2npu6)

11
3.2. Principio de Funcionamento
A bomba de combustível é accionada por um motor eléctrico, utilizando corrente da bateria, a
bomba transfere combustível do tanque até as bombas ou injectores do motor diesel.

A partida do motor diesel é feita pelo gerador a ele acoplado, sendo tal gerador
momentaneamente utilizado como motor de arranque, a bateria fornece a corrente necessária
para girar o gerador principal e dar a partida no motor diesel. Algumas locomotivas utilizam
outros sistemas para a partida, como motores de arranque ou gerador auxiliar e excitatriz (caso
da locomotiva GE U20-C).

Quando o motor diesel está em funcionamento, ele fornece energia mecânica através de eixos
e acoplamentos para acionar directamente geradores eléctricos e, em grande parte das
locomotivas, também o compressor de ar. o gerador auxiliar carrega as baterias e fornece
corrente contínua em baixa voltagem para os circuitos de controle, de iluminação e de excitação
do gerador principal. Vale destacar que alguns tipos de locomotiva utilizam outros sistemas
para excitar o gerador principal, como excitatriz ou alternador. O gerador principal fornece
corrente contínua (ou alternada, depois rectificada, dependendo do tipo de veículo) em alta
voltagem aos motores de tracção para tracção da locomotiva.

Por meio dos comandos da cabine, diversos circuitos de baixa voltagem são estabelecidos para
accionar o governador do motor diesel, assim como vários contadores, chaves e reles do
armário de controle. Esses equipamentos eléctricos, ao funcionarem, completam outros
circuitos ou produzem os efeitos desejados para a operação da locomotiva.

Seis motores de tracção ficam posicionados sob a locomotiva, sendo que cada um deles é
directamente engrenado a um eixo e um par de rodas de tracção. Esses motores são localizados
em dois bogies, que recebem e distribuem o peso da locomotiva às rodas motrizes; A alavanca
de aceleração comanda electricamente um governador, montado no motor diesel, que controla
a sua velocidade e potência. (Ngulele, 2022)

O gerador principal converte a energia mecânica do motor diesel para energia eléctrica. Então,
tal energia é distribuída aos motores de tracção, por meio de circuitos estabelecidos por
diversos contadores localizados no armário de controle. Nas locomotivas cuja rotação do motor
diesel é controlada por governador, um regulador de carga, regula a carga eléctrica sobre o
motor em todas as posições da alavanca de aceleração.

12
Nas locomotivas mais modelas, é o microprocessador que executa essa função; O compressor
de ar fornece aos reservatórios ar sob pressão, que é usado, principalmente, para os freios a ar.
Tais freios são comandados pelo maquinista por meio de equipamento adequado, localizado na
cabine. Com excepção da operação manual dos comandos da cabine, a operação da locomotiva
é inteiramente automática. Vários dispositivos de alarme e de segurança alertarão o maquinista
sobre qualquer dificuldade que ocorrer.

É importante mencionar que apesar de ser utilizado maioritariamente nas locomotivas, nem
sempre o comando da aceleração do motor diesel é efectuado directamente pelo governador.
Algumas locomotivas mais modernas utilizam microprocessadores e Unidades Governadoras,
que, entre suas variadas funções, está o comando do sinal para a rotação do motor diesel. Assim,
a injeção do combustível é controlada pelo sinal do microprocessador para o GVMD
(Governador do motor diesel), e do microprocessador para a EGU ou ECU – injecção
electrónica de combustível (EFI). (Ngulele, 2022)

De acordo com (Amorim, 2020) as diesel-elétricas são as mais utilizadas devido ao controle
mais eficiente de aderência, onde realiza-se o controle na malha elétrica, sendo esta mais rápida
que o mecânico, além da facilidade na manutenção e, não necessitar da eletrificação da ferrovia.
Contudo, possui rendimento menor que as locomotivas elétricas e diesel-hidráulicas, utiliza
combustíveis fósseis como fonte primária de energia, emitindo carbono para atmosfera e,
prejudica a qualidade do ar nas proximidades da ferrovia.

3.2.1 Esquema da Diesel-eléctrica

Figura 5:Esquema da Diesel-eléctrica (Ngulele, 2022)

13
3.3. Locomotiva C30ACi
A locomotiva C30ACi foi projetada para maior capacidade de tração para suportar aplicações
de carga por eixo mais leves e incorpora toda a tecnologia AC para operações de transporte
pesado. A tecnologia de controle de tração de eixo individual AC maximiza o esforço de tração
e melhora a capacidade de transporte. O motor turboalimentado 7FDL/EFI é comprovado
acima de 4.000 metros de altitude e temperaturas de -50° C a + 50° C, suportando altas cargas
térmicas cíclicas.

É alimentada por um motor de 12 cilindros e accionado por motores de tracção e equipada por
CCA (Arquitectura de controlo consolidada) com sistema de controlo electrónico baseado em
computador. CCA realiza todos as medidas, decide, e controla as funções que são requeridas
pelo operador no painel dos sistemas da locomotiva. CCA caracteriza se por um número de
unidades de ligações electrónicas incluindo dois visualizadores (Monitores). Os monitores
proporcionar um meio para o operador da locomotiva interagir com o sistema e configurar as
funções de locomotiva.

3.3.1. Dados gerais

Tipo de Bogie - C-C Peso da Locomotiva - 120.000 kg

Motor Diesel

Potencia bruta - 3300 HP Potencia GP - 3097 HP

Nº de cilindros 12 em V Modelo - 7FDL12

Diâmetro e curso do êmbolo - 229mmx267mm

Rotações Máximas - 1050 Rpm Relação de compressão 15.7:1

Ciclo - 4 tempos Tipo de injecção - electrónica

Nº de ventiladores do s. de refrigeração - 01 accionado por um motor eléctrico AC

Refrigeração do motor - Diesel Água Motores de tracção - 06

Sistema de freio - CCBII sistema electrónico de freio de ar e vácuo

Dimensões

Comprimento da locomotiva - 20.2566 m Altura 3.915 m

Largura 2.941 m

14
Raio De Curvatura

Unidade simples - 85 m Acopladas - 85 m

Diâmetro das rodas (nova) - 1041 mm Diâmetro mínimo - 965 mm

Esforço de tracção máximo no arranque - 445 KN

Esforço de tracção máximo contínuo - 356 KN

Relação de engrenagem - 85:18 Velocidade máxima - 100 km/h

Capacidades

Tanque de gasóleo - 6000 (5750 litros) Água de refrigeração - 954 litros

Óleo lubrificante - 1124 litros Areia - 500 litros

Equipamento De Ar

Acionamento do compressor - Motor eléctrico

AC Débito (compressor) - 3313 L/min a 1050 Rpm

Débito (Exaustor) - 9763 L/mi

3.4. Locomotiva U20C

A GE U20C é uma locomotiva diesel-elétrica fabricada pela GE Transportation, que oferece
um bom desempenho em aplicações ferroviárias. Possui uma reputação de confiabilidade em
diferentes condições operacionais.

A locomotiva foi desenvolvida com componentes e sistemas que facilitam a manutenção,

resultando em menor tempo de inatividade e menores custos de manutenção. É frequentemente
utilizada para transportar cargas pesadas, como minérios, produtos agrícolas, petróleo e
produtos químicos.

15
3.4.1. Dados gerais
Tipo de Bogie - C-C Peso da Locomotiva - 94.494 kg

Motor Diesel

Potencia bruta - 2152.3 HP Potencia GP - 1998.09 HP

Nº de cilindros 12 em V Modelo - GE7FDL-12

Rotações Máximas - 1000 Rpm Relação de compressão 92:19

Ciclo - 4 tempos Tipo de injecção -

Nº de ventiladores do s. de refrigeração - 01 accionado por um motor eléctrico AC

Refrigeração do motor - Diesel Água Motores de tracção - 06

Sistema de freio - CCBII sistema electrónico de freio de ar e vácuo

Dimensões

Comprimento da locomotiva - 16.866 m Altura 3.931 m

Largura 2.756 m

Raio De Curvatura

Esforço de tracção máximo no arranque - 223 KN

Esforço de tracção máximo contínuo - 178 KN

Relação de engrenagem - 85:18 Velocidade máxima - 100 km/h

Capacidades

Tanque de gasóleo - 790 (3600 litros) Água de refrigeração - 954 litros

Óleo lubrificante – 1000-1500 litros Areia - 500 litros

Equipamento De Ar

Acionamento do compressor - Motor eléctrico

AC Débito (compressor) - 1740 L/min

Débito (Exaustor) - 696 L/min

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 4. Conclusão
Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) possuem uma importância histórica
significativa para o desenvolvimento e a conexão do país. Desde a sua criação no final do
século XIX, as linhas ferroviárias dos CFM desempenharam um papel fundamental na
exploração dos recursos naturais, no comércio e no crescimento econômico de Moçambique.
Ao longo dos anos, as linhas ferroviárias expandiram-se, ligando diferentes regiões do país e
promovendo a integração regional. Os CFM são um símbolo de conexão entre as comunidades
e um testemunho do rico patrimônio e história de Moçambique.

O CFM desempenha um papel crucial na eficiência e competitividade dos portos,

especialmente quando se trata de transporte ferroviário. A redução do CFM é uma meta
importante para os operadores ferroviários e portuários, pois isso pode resultar em custos mais
baixos, maior capacidade de movimentação de cargas e aumento da eficiência operacional.

Quando comparamos as locomotivas U20C e C30ACi, é importante considerar diversos

fatores. A U20C, sendo uma locomotiva mais antiga, pode ter limitações em termos de
potência, eficiência energética e tecnologia embarcada. Isso pode resultar em um CFM
potencialmente mais alto devido a custos operacionais mais elevados, como consumo de
combustível e manutenção.

Por outro lado, a C30ACi, sendo uma locomotiva mais moderna, geralmente oferece maior
potência, eficiência energética aprimorada e recursos tecnológicos avançados. Essas
características podem contribuir para uma redução significativa dos custos operacionais,
levando a um CFM mais baixo. Além disso, a C30ACi pode oferecer maior confiabilidade e
desempenho, resultando em menor tempo de viagem e maior capacidade de carga.

No contexto do CFM e dos portos, a escolha da locomotiva pode influenciar os custos

operacionais. Locomotivas mais modernas, como a C30ACi, podem oferecer maior eficiência
e desempenho, resultando em custos operacionais potencialmente mais baixos em termos de
consumo de combustível, manutenção e tempo de viagem. Isso pode contribuir para a redução
do CFM, tornando o transporte ferroviário mais competitivo em relação a outras opções de
transporte.

No entanto, é importante considerar que a escolha da locomotiva dependerá das necessidades

específicas de cada operador ferroviário, das características da infraestrutura existente nos
portos e das cargas transportadas.

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 5. Bibliografia
Academia Desenvolvimento e Treinamento MRS. (2021). Mecânica de Locomotivas. MRS
Logistics. Rio de Janeiro. Disponível em:

Academia MRS Mec. Locomotivas | PDF (slideshare.net)

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https://sappg.ufes.br/tese_drupal//tese_14901_Disserta%E7%E3o%20de%20Mestrado%20-
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Engenharia Mecânica, apresentado a Universidade Eduardo Mondlane. UEM. Maputo.
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dos trabalhadores desvinculados dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique.
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%20Mussagy%2C%20Jos%C3%A9%20Issufo.pdf

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Ngulele, D. (2022). Análise de falhas mecânicas no sistema de tracção das locomotivas da
General Electric. Relatório Do Estágio Profissional para obtenção do grau de Licenciatura
apresentada a Universidade Eduardo Mondlane. UEM. Maputo. Disponível em:

http://monografias.uem.mz/handle/123456789/3092

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