UNIVERSIDADE TÉCNICA DE MOÇAMBIQUE

FACULDADE DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS

Licenciatura em Engenharia e Gestão de Recursos Petrolíferos

Projecto de Pesquisa Semestral

Logística do Petróleo

Estudo dos Desafios Tecnológicos no Transporte e Distribuição do

GNL do Rovuma na Região e no Mercado Internacional

Discente: Luquésio Miguel Infante

Docente: Msc. Aristides Cumbana

Maputo, 31 de Maio de 2019

ESTUDO DOS DESAFIOS TECNOLÓGICOS NO TRANSPORTE
E DISTRIBUIÇÃO DO GNL DO ROVUMA NA REGIÃO E NO
MERCADO INTERNACIONAL

Projecto de pesquisa apresentado em cumprimento dos requisitos exigidos para

aprovação na disciplina de Logística do Petróleo administrada no curso de
Licenciatura em Engenharia e Gestão de Recursos Petrolíferos na Universidade
Técnica de Moçambique

Por:

Luquésio Miguel Infante

LICENCIATURA EM ENGENHARIA E GESTÃO DE RECURSOS

PETROLÍFEROS

FACULDADE DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE MOÇAMBIQUE

Docente: Msc. Aristides Cumbana

Maputo, 31 de Maio de 2019

 ÍNDICE
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO ................................................................................... 1

1.1. Contextualização ........................................................................................... 1

1.2. Descrição do problema .................................................................................. 2

1.2.1. Pergunta de pesquisa .............................................................................. 2

1.3. Objectivos ...................................................................................................... 3

1.3.1. Objectivo geral ....................................................................................... 3

1.3.2. Objectivos específicos ............................................................................ 3

1.4. Justificativa .................................................................................................... 3

CAPITULO II: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................... 4

2.1. O Gás Natural ................................................................................................ 4

2.1.1. Histórico do gás natural em Moçambique ............................................. 4

2.2. O Gás Natural Liquefeito .............................................................................. 6

2.2.1. Propriedades do gás natural liquefeito ................................................... 6

2.2.2. Cadeia de valor do gás natural liquefeito ............................................... 7

2.3. Transporte do Gás Natural Liquefeito ........................................................... 8

2.3.1. Sistemas de contenção dos navios criogênicos ...................................... 9

2.3.1.1. Tanques autônomos ...................................................................... 10

2.3.1.2. Sistemas de contenção por membrana .......................................... 11

2.3.1.3. Selecção do sistema de contenção ................................................ 12

2.3.2. Sistemas de propulsão dos navios criogênicos..................................... 13

2.3.2.1. Sistema de propulsão diesel-elétrico (DFDE) de duplo combustível

14

2.3.2.2. Sistemas de propulsão de turbina a gás usando BOG a bordo...... 15

2.4. Distribuição do Gás Natural Liquefeito ...................................................... 15

2.4.1. Regaseficação e armazenamento.......................................................... 16

i
 2.4.2. Distribuição e transporte para os consumidores finais ......................... 16

2.4.2.1. Transporte por camiões tanques e contêineres intermodais ............. 17

CAPITULO III: METODOLOGIA ........................................................................... 18

Capítulo iv: DESAFIOS TECNOLÓGICOS NO TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

DO GNL DO ROVUMA NA REGIÃO E NO MERCADO INTERNACIONAL ... 19

4.1. Projectos de GNL do Rovuma ........................................................................ 19

4.2. Destino do GNL de Moçambique ................................................................... 20

4.3. Desafios tecnoloógicos no transporte do GNL ............................................... 21

4.2.1. Capacidade dos navios criogênicos ...................................................... 22

4.2.2. Design geral dos navios criogênicos .................................................... 22

4.2.3. Material de construção dos navios criogênicos .................................... 23

4.2.4. Escolha do sistema de propulsão.......................................................... 23

4.2.5. Segurança nos navios criogênicos ........................................................ 24

4.2.6. Emissões e eficiência ........................................................................... 24

4.3. Desafios tecnológicos na distribuição do GNL ............................................... 25

CAPÍTULO V: CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................ 26

5.1. Conclusões ...................................................................................................... 26

5.2. Recomendações ............................................................................................... 26

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 27

ANEXOS 29

ii
Lista de figuras:
Figura 1- Cadeia de valor do gás natural liquefeito. .................................................... 7
Figura 2- Evolução dos navios criogênicos ................................................................. 8
Figura 3- Classificação dos sistemas de contenção ..................................................... 9
Figura 4- Tanque autònomo esférico ......................................................................... 10
Figura 5- Tanque autônomo prismático tipo B .......................................................... 11
Figura 6- Tanque de membrana ................................................................................. 11
Figura 7- Interior de um tanque de membrana ........................................................... 12
Figura 8- Categorias de sistemas de propulsão de navios criogênicos de GNL. ....... 14
Figura 9- Configuração da cadeia de suplemento do GNL ........................................ 15
Figura 10 - Esquema do processo típico do terminal de GNL ................................... 16
Figura 11- Camião tanque de GNL ............................................................................ 17
Figura 12- Conteiner intermodal de GNL .................................................................. 17
Figura 13- Projectos de GNL no Rovuma.................................................................. 19
Figura 14- Destino do GNL do projecto Mozambique LNG. .................................... 20
Figura 15- Maiores proprietários de navios criogênicos até 2017. ............................ 21
Figura 16- Exemplo de sloshing na carga. ................................................................. 23

Lista de tabelas:

Tabela 1- Ocorrência e estimativa de gás natural em Moçambique. ........................... 5

Tabela 2- Composição típica de hidrocarbonetos do GNL de vários locais. ............... 6
Tabela 3- Segmentos da cadeia de valor do GNL. ....................................................... 7
Tabela 4- Capacidade. dimensão, velocidade e tempo de descarga dos navios
criogênicos. ................................................................................................................ 13

Lista de abreviaturas:

BOG – Boil-off gas

DES - Delivery ex-quay

DFDE – Dual fuel diesel electric

FBOG – Forced Boil-off gas

iii
FID – Final investment decision

FLNG – Floating liquefied natural gas

GCU – Gas combustion unity

GLP – Gas liquefeito de petróleo

GNL – Gás Natural Liquefeito

SPA – Sales and purchase agreement

SSD – Slow speed diesel

Lista de unidades:

K – Kelvin

km - Quilómetro

km2 - Quilómetro quadrado

m3 – Metro cúbico

mm - milímetros

mmTPA – Milhões de Toneladas por ano

ºC – Graus centígrados

Tcf – Trillion cubic feet

iv
Estudo dos Desafios Tecnológicos no Transporte e Distribuição do GNL do Rovuma
na Região e no Mercado Internacional

CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO

1.1. Contextualização
Dos diversos combustíveis fósseis, a procura por gás natural tem sido a que
demonstrou um crescimento mais rápido nos últimos anos e espera-se que esta
tendência continue, apesar de não remover o petróleo e o carvão das suas posições
cimeiras. O crescimento da procura de gás é parcialmente guiado pelo florescimento
recente do Xisto Betuminoso da América do Norte, o crescimento económico da Ásia
e preocupações ambientais ao nível local e global (Standard Bank, 2014).

Maior parte do gás natural é transportado da cabeça do poço a uma planta de

processamento, e em seguida aos consumidores através de gasodutos a alta pressão.
Porém, em zonas remotas, separadas dos mercados por mares ou oceanos, a liquefação
do gás natural para o transporte tem sido uma grande operação industrial nas últimas
décadas e provavelmente irá aumentar ainda mais.

O gás natural é transformado em gás natural liquefeito (GNL) e transportado devido

ao factor de volume em relação ao gás natural de 1/600 nas mesmas condições de
pressão, ou seja, o gás natural liquefeito (GNL) ocupa cerca de 1/600 do espaço
requerido pelo gás natural. O volume reduzido do GNL em relação ao gás natural no
estado gasoso pode reduzir os custos de transporte por permitir a expedição utilizando
navios tanques de GNL ou camiões com tanques criogênicos em vez dos gasodutos.

As recentes descobertas em Moçambique nas águas ultra profundas da Bacia do

Rovuma, irão transformar o país num grande fornecedor global de GNL. Devido aos
investimentos significativos associados ao desenvolvimento de um campo de gás
natural no mar e à construção de uma unidade de GNL em terra, é necessário celebrar
contratos de compra e venda de longo prazo com os compradores de GNL e assegurar
contratos de transporte de GNL para apoiar o projecto economicamente
(MozambiqueLNG).

Os compradores típicos de GNL incluem grandes utilizadores finais (distribuidoras de

gás, companhias de electricidade e grandes utilizadores industriais) que se encontram
a distâncias superiores a 3.000 km em relação a Moçambique.

1
Luquésio Miguel Infante
Estudo dos Desafios Tecnológicos no Transporte e Distribuição do GNL do Rovuma
na Região e no Mercado Internacional

1.2. Descrição do problema

Estima-se que o total de recursos descobertos em Moçambique está em torno de 128
trilhões de pés cúbicos (Tcf), dos quais 124 Tcf estão localizados na zona norte do
Rovuma (Plano Director do Gás Natural, 2014).

Devido a incapacidade local para consumo de grandes quantidades de gás natural como
as encontradas na bacia do Rovuma, seja para a componente doméstica, energética ou
industrial, uma das opções para monetização de tais reservas é a exportação do gás
natural para países com matrizes capazes de absorver tais quantidades. Para tal, será
instalada uma unidade de liquefação de grande escala para transformação física do gás
natural, que aplicará um processo de refrigeração, fazendo com que a temperatura
baixe a ponto de o liquefazer (-162ºC), chegando a razão 1/600.

Uma vez liquefeito, o gás é facilmente transportado para os consumidores finais.

Contudo, existem desafios para expedição e transporte do GNL por requerer navios
especiais. Ademais, chegado ao destino, facilidades adicionais como infraestruturas de
regaseficação e gasodutos são necessários visto que o gás é consumido na forma
gasosa pela indústria e consumidores domésticos.

Os navios criogênicos que transportam o GNL são, sem dúvidas, os navios mais caros
e sofisticados que navegam pelo globo, eles precisam de ser operados por tripulantes
profissionais e experientes, e demandam atenção especial quando carregam,
transportam e descarregam o GNL (Zanne & Mirjana, 2009).

Visto que o GNL será transportado por longas distâncias e grandes volumes através de
estruturas marítimas até o seu destino final, torna-se necessário conhecer os desafios
tecnológicos que serão enfrentados nos processos de transporte e distribuição do GNL
do Rovuma na região e no mercado internacional.

1.2.1. Pergunta de pesquisa

Quais os possíveis desafios tecnológicos nos processos de transporte e distribuição do
GNL do Rovuma na região e no mercado internacional?

2
Luquésio Miguel Infante
Estudo dos Desafios Tecnológicos no Transporte e Distribuição do GNL do Rovuma
na Região e no Mercado Internacional
1.3. Objectivos
1.3.1. Objectivo geral
 Estudar os desafios tecnológicos que serão enfrentados nos processos de
transporte e distribuição do GNL do Rovuma na região e no mercado
internacional.

1.3.2. Objectivos específicos

 Descrever os processos de transporte e distribuição do GNL;
 Identificar os possíveis desafios tecnológicos que serão enfrentados durante o
transporte e distribuição do GNL do Rovuma na região e no mercado
internacional;
 Propôr medidas para superação dos desafios tecnológicos inerentes aos
processos de transporte e distribuição do GNL do Rovuma na região e no
mercado internacional.

1.4. Justificativa
As descobertas da Anadarko e da ENI na Bacia do Rovuma colocaram Moçambique
no topo dos países com grandes reservas de gás natural no mundo. Maior parte do gás
natural a ser produzido será comercializado na região e no mercado internacional, em
forma de GNL. Contudo, a relevância da pesquisa consiste em compreender os
desafios tecnológicos que serão enfrentados durante o transporte e distribuição do
GNL do Rovuma na região e no mercado interncional, e analisar as possíveis soluções
para minimizar os seus impactos, de forma a garantir a efectividade e segurança das
operações.

3
Luquésio Miguel Infante
Estudo dos Desafios Tecnológicos no Transporte e Distribuição do GNL do Rovuma
na Região e no Mercado Internacional
CAPITULO II: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. O Gás Natural

O gás natural, à temperatura ambiente e pressão atmosférica, é uma mistura gasosa de
hidrocarbonetos parafínicos leves, que contém em maior proporção o metano sendo
que nesta mistura, encontram-se também proporções bem menores de etano, propano
e traços de outros hidrocarbonetos de maior peso molecular (Teixeira, 2015).

2.1.1. Histórico do gás natural em Moçambique

Segundo o (Plano Director do Gás Natural, 2014), as primeiras pesquisas exploratórias
de gás natural ocorreram entre 1904 e 1920 em Inhaminga na província de Sofala e em
Pande na província de Inhambane, ao que se seguiram actividades mais intensivas
entre 1948 e 1974. Durante este período foram feitos 14 furos em terra que resultaram
na descoberta de 3 (três) jazigos de gás designadamente em Pande, em 1961 (Pande-
1), no Búzi, em 1962 (Búzi 1) e em Temane, em 1967 (Temane-1).

Estas descobertas foram declaradas, todavia, como não-comerciais. Com a criação da

Empresa Nacional de Hidrocarbonetos E.E., em 1981, a actividade de pesquisa ganhou
um novo ímpeto, envolvendo várias empresas multi-nacionais, com a efectivação de
mais de 25.000 quilómetros de sísmica, em terra e 760 quilómetros no mar, entre 1981
e 1986.

Em 2000, a empresa Sul-Africana Sasol assumiu um compromisso com o Governo de

Moçambique por 25 anos, para desenvolver um projecto de produção de 120 milhões
de Giga Joules de gás natural para consumo em Moçambique e comercialização na
África do Sul. Este compromisso permitiu viabilizar o projecto de gás natural a partir
dos jazigos de Pande e Temane e a construção de um gasoduto de 865 km entre
Temane e Secunda, na África do Sul, o que, por sua vez, permitiu ao país tornar-se o
maior produtor e exportador de gás natural na região da África Austral.

Estima-se que o total de recursos descobertos em Moçambique está em torno dos 128
triliões de pés cúbicos, dos quais 124 triliões de pés cúbicos estão localizados na zona
norte do Rovuma. Usando modelos internacionais, estima-se que Moçambique tenha
um adicional de 148 triliões de pés cúbicos ainda não descobertos, conforme ilustra a
tabela 1.

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na Região e no Mercado Internacional
Em 2010 e 2012 a Anadarko Petroleum e a ENI, anunciaram descobertas de 33 e 38
Tcf de gás natural recuperável ao largo da costa da Bacia do Rovuma, na província de
Cabo Delgado. As prospecções recentes sugerem que a Bacia poderá conter mais de
200 Tcf de gás natural recuperável.

TCFE Totais TCFE 3P TCFE não

Nome da região
avaliados descobertos descobertos

Região offshore do 199,4 124,4 75,0

Norte do Rovuma

Região offshore do 36,0 0,0 36,0

Sul do Rovuma

Região onfshore 3,1 0,0 3,1

do Rovuma

Bacia onshore de 1,2 0,0 1,2

Maniamba

Região offshore 17,9 0,0 17,9

Central

Região onshore do 5,7 3,5 2,3

Sul e do Oeste

Região offshore do 13,1 0,0 13,1

Sul

Total 276,5 127,9 148,1

Tabela 1- Ocorrência e estimativa de gás natural em Moçambique.

Fonte: ICF como citado em (Plano Director do Gás Natural, 2014).

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2.2. O Gás Natural Liquefeito
Quando o gás natural é refrigerado a temperaturas de aproximadamente - 162ºC ou -
259ºF a pressão atmosférica, o líquido condensado é GNL. A redução do volume é de
cerca de 1/600 do volume do gás natural no estado gasoso. A forma mais condensada
do GNL perrmite o transporte através de navios tanques e camiões (Mokhatab, Poe, &
Mak, 2015).

2.2.1. Propriedades do gás natural liquefeito

As propriedades do GNL variam consoante a sua composição, que depende do local
de origem do gás original, como é ilustrado na Tabela 2. O gás original pode conter
outros tantos componentes incluindo vapor de água, dióxido de carbono, nitrogénio, e
hélio, alguns dos quais devem ser removidos para liquefação (Woodward & Pitblado,
2010).

O ponto crítico do metano é 190,4K, o que significa que o metano não pode ser
liquefeito apenas pela pressão à temperatura ambiente. Portanto, ele deve ser
refrigerado para liquefazer. À temperatura atmosférica, ele deve ser resfriado ao ponto
de ebulição mostrado na Tabela A (em anexo). Este é diferente do gás liquefeito de
petróleo (GLP, propano e butano) que é liquefeito a temperatura ambiente a grandes
pressões (Woodward & Pitblado, 2010).

O GNL é inodor, incolor, e um líquido criogênico não corrosivo à temperatura

atmosérica (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

% Mole, origem
Componente
Trinidad Algeria Nigeria Oman
Metano 96.9 87.93 91.692 87.876

Etano 2.7 7.73 4.605 7.515

Propano 0.3 2.51 2.402 3.006
iso-Butano 0.1 0.50 1.301 1.603
n-Butano — 0.72 — —

C5+ — 0.61 — —

Total 100.00 100.00 100.00 100.00

Tabela 2- Composição típica de hidrocarbonetos do GNL de vários locais.
Fonte: (Woodward & Pitblado, 2010).

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2.2.2. Cadeia de valor do gás natural liquefeito
Segundo (Confederação Nacional da Indústria, 2016), a cadeia de valor do GNL
compreende players operacionais e financeiros e é caracterizada por estes segmentos:

Exploração e desenvolvimento
Upstream Produção e processamento de gás natural
Liquefação
Transporte por navio metaneiro
Midstream
Terminais de regaseficação
Distribuição
Downstream
Vendas aos consumidores finais
Tabela 3- Segmentos da cadeia de valor do GNL.
Fonte: Adaptado de (Confederação Nacional da Indústria, 2016).

Figura 1- Cadeia de valor do gás natural liquefeito.

Fonte: (Confederação Nacional da Indústria, 2016).

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2.3. Transporte do Gás Natural Liquefeito
O GNL é transportado por navios especializados, transportadores de GNL, com
tanques isolados de casco duplo, projetados para conter a carga ligeiramente acima da
pressão atmosférica a uma temperatura criogênica de aproximadamente –259ºF (-
169ºC). Normalmente, os tanques de armazenamento operam a 0,3 bar com uma
pressão de projeto de 0,7 bar (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Navios muito grandes capazes de transportar líquidos criogênicos foram construídos

para transportar o GNL pelos oceanos. Estas embarcações cresceram
consideravelmente em tamanho, de menos de 30.000 m3 em meados da década de
1960, para mais de 250.000 m3 em 2009 (Economides, 2009).

A Figura 2 mostra a evolução das capacidades dos navios com o tempo.

Figura 2- Evolução dos navios criogênicos.

Fonte: Courtesy ABS (2009), como citado em (Economides, 2009).

O design do tanque garante a integridade do sistema do casco e fornece isolamento

para armazenamento de GNL. Pelo isolamento não poder impedir totalmente que o
calor externo atinja o GNL, parte do líquido evapora durante a viagem. A vaporização
de GNL não é homogênea: componentes com o menor ponto de ebulição (nitrogênio
e metano) tendem a evaporar mais prontamente do que componentes mais pesados.

8
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Este fenômeno é chamado envelhecimento ou intemperismo e sua conseqüência é que
a composição de GNL se torna mais pesada, e o valor de aquecimento e o Índice
Wobbe de GNL aumentam ao longo do tempo (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

O boil-off gas (BOG), tipicamente a taxa de cerca de 0,10% a 0,15% do volume do

navio por dia, deve ser removido para manter os tanques do navio a uma pressão
constante. O BOG pode ser usado como combustível nos motores de combustível
duplo do navio ou queimados nas caldeiras para produzir vapor ou reliquefeito e
devolvido aos tanques do navio, dependendo do projeto da embarcação. A reliquefação
do BOG pode eliminar o encolhimento do GNL durante viagens longas e manter da
composição da carga (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

2.3.1. Sistemas de contenção dos navios criogênicos

A diferença fundamental entre os navios criogênicos de GNL e outros petroleiros está
na contenção da carga e o sistema de manuseio. Existem quatro sistemas de contenção
de GNL; duas estruturas do tipo sólido autônomo e dois projetos do tipo não-autônomo
(membrana), (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Figura 3- Classificação dos sistemas de contenção

Fonte: http://www.liquefiedgascarrier.com/cargo-containment-systems.html

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2.3.1.1. Tanques autônomos

Segundo (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015), os tanques autônomos ou independentes são
auto-contidos, geralmente esféricos (desenvolvido pela Moss Maritime da Noruega)
ou de forma prismática (projetado pela Conch International Methane Ltd), e feitos de
liga de alumínio ou 9% de aço níquel com camadas de isolamento no exterior (Figuras
4 e 5).

Conforme definido no Código do IGC (Código Internacional para a Construção e

Equipamento de Navios Transportando Gases Liquefeitos a Granel), e dependendo
principalmente da pressão de projeto, há três diferentes tipos de tanques independentes
para transporte de gás. Estes são construídos de acordo com o design de tanque de óleo
padrão projeto (Tipo A), outros que são de projeto de vaso de pressão (Tipo C) e,
finalmente, tanques que não são os dois primeiros tipos (Tipo B), (Mokhatab, Poe, &
Mak, 2015).

Figura 4- Tanque autònomo esférico

Fonte: (Woodward & Pitblado, 2010)

O tanque autônomo prismático tipo B (SPB) é independente da estrutura do navio e

tem a vantagem sobre sua versão esférica de aproveitar ao máximo o espaço de carga
disponível. No entanto, elas contribuem significativamente para o peso e o custo,
devido ao fato de que as tanques incluem placas pesadas e uma quantidade
considerável de contraventamento para evitar que as placas distorçam sob carga
hidrostática (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).
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Figura 5- Tanque autônomo prismático tipo B

Fonte: http://www.liquefiedgascarrier.com/cargo-containment-systems.html

2.3.1.2. Sistemas de contenção por membrana

Tanques de membrana são tanques de carga não auto-sustentados cercados por uma
estrutura completa de navio de casco duplo. Os tanques de contenção de membrana
consistem em uma camada fina de metal (barreira primária), isolamento, barreira de
membrana secundária e isolamento adicional em uma construção em sanduíche (figura
5). A membrana é projetada de tal forma que a expansão térmica ou outra contração é
compensada sem estresse indevido da membrana (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Figura 6- Tanque de membrana

Fonte: (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015)

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Figura 7- Interior de um tanque de membrana

Fonte: (Woodward & Pitblado, 2010)

Com o design da membrana, o casco do navio, na verdade, torna-se o tanque externo.

O isolamento é instalado e uma membrana colocada no interior para reter o líquido. A
superfície interna deste “duplo casco" é de aço (Invar) de alto teor de níquel (36%),
oferecido pela Gaz Transport, ou de aço inoxidável de 18% de cromo/ 8% níquel,
oferecido pela Technigaz (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

2.3.1.3. Selecção do sistema de contenção

A tabela B (em anexo), mostra as características comparativas dos diferentes sistemas

de contenção de GNL. Uma vez que todos sistemas de contenção de carga provaram
ser seguros e confiáveis em serviço, a escolha do projeto do tanque de carga é baseada
principalmente no preço economico, no cronograma de entrega e na disponibilidade
do estaleiro em detrimento de critérios técnicos ou de desempenho. Nos últimos anos
tem havido um movimento claro em direção aos sistemas do tipo membrana, porque
os tanques de membrana utilizam a forma do casco mais eficientemente e, portanto,
têm menos espaço vazio entre os tanques de carga e de lastro. Mais de três quartos dos
novos navios de GNL construídos na década de 2001 a 2011 foram do projeto de
membranas devida sua capacidade de carga e vantagens de custo de capital. No
entanto, os tanques autotônomos são mais robustos e têm maior resistência às forças

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de sloshing, que é uma consideração importante de projeto para armazenamento
offshore (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

A tabela 4 contém alguns navios criogênicos de GNL representativos, o tipo, as

dimensões, velocidde e tempo de descrga.

Tabela 4- Capacidade. dimensão, velocidade e tempo de descarga dos navios

criogênicos.
Fonte: (Economides, 2009)

2.3.2. Sistemas de propulsão dos navios criogênicos

Tradicionalmente, os navios criogênicos de GNL utilizam um sistema de propulsão de
caldeiras e turbinas a vapor que pode consumir BOG durante o transporte. Por outro
lado, a maioria das embarcações de carga oceânica são equipadas com motores a diesel
de baixa velocidade (SSD) de dois tempos de alta eficiência. Muitos novos navios de
GNL construídos na década passada afastaram-se do tradicional sistema de propulsão
a vapor menos eficiente. Os recentes custos elevados de combustível podem ter

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tornado os sistemas de propulsão alternativos mais atraentes, Lee et al. (2008), como
citado em (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Todos os sistemas de propulsão incluem uma unidade de combustão de gás (GCU)

para o descarte de excesso de BOG para evitar o acúmulo de pressão nos tanques de
carga. O uso da GCU é normalmente necessário durante as operações de carregamento
e descarregamento quando a demanda de combustível é baixa ou durante a operação
de resfriamento do navio quando excesso de BOG é gerado (Mokhatab, Poe, & Mak,
2015).

Figura 8- Categorias de sistemas de propulsão de navios criogênicos de GNL.

Fonte: (Huan, Wei, & Guoqiang, 2019).

2.3.2.1. Sistema de propulsão diesel-elétrico (DFDE) de duplo combustível

Este sistema oferece alta eficiência de combustível e liberdade de escolha de

combustível entre óleo combustível e BOG dos tanques de carga de GNL. O sistema
DFDE é tipicamente implementado com sistemas de propulsão elétrica que exigem
equipamentos elétricos de alta capacidade, conversores de freqüência, e motores
elétricos, que exigem uma tripulação com habilidades especiais para manutenção. Em
comparação com os motores a vapor, os custos de manutenção dos muitos cilindros
envolvidos no motor típico de quatro tempos é maior (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Os motores a diesel são os mesmos da maioria dos navios comerciais, com

desempenho comprovado e confiabilidade. O sistema de reliquefação a bordo é ideal

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para viagens longas, evitando perdas do BOG. No entanto, quando os preços dos
combustíveis líquidos são superiores aos preços do GNL, o custo sistema de propulsão
será maior, pois eles são incapazes de usar o BOG. Uma opção para superar esta
desvantagem é usar motores de dois tempos de injeção de gás de alta pressão SSD.
Contudo, tais sistemas de propulsão ainda não foram aplicados a navios de GNL.
Existem outros sistemas de propulsão potenciais que ainda precisam ser comprovados
em navios de GNL (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

2.3.2.2. Sistemas de propulsão de turbina a gás usando BOG a bordo

Condutores comprovados para sistema de refrigeração e para propulsão. Eles são

energeticamente eficientes, especialmente em combinação com turbinas a vapor em
uma usina de ciclo combinado. As turbinas a gás podem usar combustível duplo e são
fáceis de manter e operar (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

2.4. Distribuição do Gás Natural Liquefeito

A figura 9 mostra a cnfiguração da cadeia de suplemento do GNL.

Figura 9- Configuração da cadeia de suplemento do GNL

Fonte: (Uemura & Ishigami, 2018)

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2.4.1. Regaseficação e armazenamento
Na fase de regaseificação, o GNL é devolvido à sua forma gasosa original aumentando
a sua temperatura. A regaseificação geralmente ocorre em terra num terminal de
importação que inclui instalações de ancoragem para o navio criogênico de GNL, um
ou mais tanques de armazenamento criogênicos para manter o GNL até a capacidade
de regaseificação estar disponível, e uma planta de regaseificação (Department of
Energy, 2017).

Um esquema típico do processo de recebimento de GNL no terminal é mostrado na

Figura 10. Como pode ser visto, o GNL é descarregado por meio das bombas do navio
para os braços de descarga no Jetty e depois para o tanque de armazenamento através
das linhas de descarga. É então bombeado a alta pressão através dos vários
componentes do terminal onde é aquecido em um ambiente controlado. O GNL pode
ser aquecido por vários métodos, incluindo aquecedores de fogo direto, água do mar,
água aquecida ou ar (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Figura 10 - Esquema do processo típico do terminal de GNL

Fonte: (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015)

2.4.2. Distribuição e transporte para os consumidores finais

Os principais aspectos destes estágios incluem a capacidade do factor volume, preço,
e oferta / demanda para melhor posicionar as partes para negociar e satisfazer contratos

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de transporte, distribuição e vendas. Compradores e vendedores devem levar em conta
a mudança (e potencial de mudança) local e condições do mercado internacional. O
marketing e o comércio de GNL exigem cuidados nos projecto para que as receitas
sejam geradas para satisfazer todas as partes interessadas e para expansão, se fizer
parte do plano do projeto (Department of Energy, 2017).

2.4.2.1. Transporte por camiões tanques e contêineres intermodais

Quando os consumidores estão localizados em áreas costeiras, o GNL pode ser
entregue por navios. Poém, quando eles estão localizados no interior, o único método
viável é transportar com equipamento móvel, como reboques rodoviários (Figura 11),
contêineres criogênicos intermodais (Figura 12) ou unidades de entrega menores
(Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

Figura 11- Camião tanque de GNL

Fonte: (Stewart & Tada, 2016)

Figura 12- Conteiner intermodal de GNL

Fonte: (Stewart & Tada, 2016)

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CAPITULO III: METODOLOGIA

A realização do presente estudo foi baseada numa consulta bibliográfica e virtual, em

que primeiro fez-se uma descrição dos processos de transporte e distriuição do GNL.
Em seguida, foram identificados os desafios tecnológicos que serão enfrentados
durante o transporte e distribuição do GNL do Rovuma na região e no mercado
internacional e por fim, com base nessa informação, foi possível analisar as medidas
para superação destes desafios.

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CAPÍTULO IV: DESAFIOS TECNOLÓGICOS NO
TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DO GNL DO ROVUMA NA
REGIÃO E NO MERCADO INTERNACIONAL

A Bacia do Rovuma localiza-se no norte do país (Província de Cabo Delgado) sendo

a sua área (em terra e mar) de aproximadamente 60,000 km2 (Plano Director do Gás
Natural, 2014).

4.1. Projectos de GNL do Rovuma

Segundo (Todd, 2019), as descobertas da Anadarko e da Eni de mais de 125 Tcf de
gás natural (75 Tcf na Área 1 e 50 Tcf na Área 4) na bacia do Rovuma em águas
ultraprofundas irão transformar o país num dos dez maiores produtores mundiais de
GNL em meados da década de 2020, quando mais de 30 mmTPA de GNL entrarem
em produção, a par da capacidade dos líderes africanos Nigéria e Argélia.

O projecto de GNL flutuante Coral Sul (FLNG) na Área 4 foi o primeiro projecto da
bacia do Rovuma a ter a decisão final de investimento (FID) aprovada e o
desenvolvimento do campo iniciou em 2017. Este projecto é operado pela Eni com o
inicio de produção esperado para 2022.

Os participantes da Área 1 e Área 4 (operados pela Anadarko e pela ExxonMobil,

respectivamente) estão progredindo em direção aos FIDs para os terminais onshore de
GNL. Os projectos de GNL do Rovuma podem ser observados na tabela 5.

Projecto Bloc Tipo de Capacid

Campo Reservas IRR Ano
GNL o facilidade ade
Coral sul Coral sul Area FLNG 3.4 7.5 Tcf 9% 2022
FLNG 4 mmTPA
Complexo Rovuma Area Sistema 15.2 31.5 Tcf 16% 2024
mamba LNG (fase 1) 4 submarino mmTPA
Complexo Mozambique Area Sistema 12.88 18 Tcf 14% 2023
Golfinho- LNG (fase 1) 1 submarino mmTPA
Atum
Prosperidad Mozambique Area Sistema 24 31.5 Tcf 16% 2029
e LNG (fase 2) 1 submarino mmTPA
Figura 13- Projectos de GNL no Rovuma.
Fonte: (Todd, 2019).

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4.2. Destino do GNL de Moçambique
Espera-se que as vendas do GNL de Moçambique tenham como alvo os países da
região da Ásia-Pacífico, especialmente o norte da Ásia, incluindo a China, o Japão e a
Coreia do Sul, bem como vários territórios europeus.

O projeto Coral Sul FLNG alcançou um SPA em 2016 para a venda de 100% da
produção de GNL para a BP por 20 anos, que está previsto para distribuição global.

Para a Rovuma LNG (Área 4), a maior parte do GNL é destinada para entidades
compradoras associadas aos participantes do co-empreendimento (incluindo a
ExxonMobil, Eni, CNPC, ENH, Kogas e Galp).

Para o projecto de Moçambique LNG (Área 1), a operadora Anadarko assinou SPAs
de longo prazo com compradores globais como PTT, CNOOC, Tokyo Gas & Centrica,
Shell, Pertamina e Bharat Petroleum, num total de 11.8 mmTPA, a maioria dos quais
serão exportados para países asiáticos, como China, Singapura, Japão, Indonésia e
Índia, para consumo doméstico (Scala, 2019).

Figura 14- Destino do GNL do projecto Mozambique LNG.

Fonte: (Scala, 2019).

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Alguns países africanos como a África do Sul, Quénia e Seicheles já mostraram
interesse no GNL de Moçambique para abastecimento dos seus projectos de geração
de energia eléctrica, o que caracteriza o possível mercado para o GNL de Moçambique
na região.

4.3. Desafios tecnoloógicos no transporte do GNL

Os contratos de compra e venda definem quem é responsável pelo transporte e em que
momento a titularidade do carregamento de GNL se transfere para o comprador. Prevê-
se que a maioria das vendas do projecto Mozambique LNG sejam efectuados segundo
o critério DES (entrega no navio), em que o vendedor disponibiliza os navios e a
transferência da titularidade sobre o GNL tem lugar no porto de descarga do
comprador. Os navios pertencem normalmente a armadores-operadores de navios de
GNL com boa reputação e experiência (Figura 15), sendo operados pelos mesmos nos
termos de um contrato de fretamento a tempo (MozambiqueLNG).

A Anadarko procura 16 navios criogênicos para contratos de longo termo que serão
necessários para o transporte do GNL do projecto Moçambicano (Zawadzki, 2019).

Figura 15- Maiores proprietários de navios criogênicos até 2017.

Fonte: https://www.lngworldshipping.com/news/view,lng-shipping-rich-list-the-top-
owners-of-2017_47026.htm

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4.2.1. Capacidade dos navios criogênicos
A produção esperada em meados da década de 2020 proveniente dos projectos Coral
Sul FLNG, Rovuma LNG e Moçambique LNG é de cerca de 30 mmTPA que serão
exportados a países que estão a mais de 3.000 km de Mozambique.

As viagens de ida de Moçambique para os terminais situados no Norte da Índia podem

demorar 7 dias, ao passo que o transporte de um carregamento de GNL para certos
mercados japoneses pode demorar cerca de 17 dias (MozambiqueLNG).

O tamanho do navio é optimizado para cada projecto e os tamanhos dos navios

modernos variam entre 125.000 m3 e 140.000 m3. O padrão da indústria nas últimas
décadas tem sido 125.000 m3, com excepção do Q-Flex (com capacidade de cerca de
216.000 m3 ) e Q-Max (com capacidade de aproximadamente 265.000 m3) que foram
construídos para os projectos do Catar entre 2009 e 2011.

O uso de navios criogênicos de menor escala constitui uma opção para o transporte de
GNL na região. Segundo (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015), dois navios de pequena
escala de GNL com capacidade de 2.500 m3 estão em serviço desde 2004 para o
transporte costeiro de GNL no Japão.

4.2.2. Design geral dos navios criogênicos

Segundo (Woodward & Pitblado, 2010), os desafios de design incluem:

 Ondulações em tanques de membrana de GNL;

 Sistemas de propulsão alternativos;
 Vibrações;
 Fadiga do casco; e
 Operações em climas frios (operações árticas).

Sloshing refere-se a movimentos de fluidos de carga em estados do mar que levam a

danos dentro das ondas de carga do tanque particularmente em cantos de tanques
prismáticos e outras localizações. Na história, alguns danos em membrana ocorrerram
devido operações de carga parcial. A maioria dos tanques de membranas têm várias
restrições de inferior a 10% ou superior a 70% para evitar danos provocados pela
ondulação. Um exemplo numérico de simulação de cargas é dada por na Figura 16.

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Figura 16- Exemplo de sloshing na carga.

Fonte: Lee et al. (2008) como citado em (Woodward & Pitblado, 2010).

4.2.3. Material de construção dos navios criogênicos

A espessura da parede da membrana é geralmente fina, da ordem de 1 mm ou menos,
e, portanto, a força primária para a contenção vem das estruturas de isolamento e casco.
Apesar da espessura da parede é relativamente fina, esta ainda é fisicamente forte e
rígida devido ao material de aço inoxidável.

Os aços ficam mais fortes à medida que são resfriados e o material do tanque é
selecionado para evitar problemas de fragilização associados ao conteúdo normal ou
de aços com baixo teor de níquel.

Os sistemas de contenção utilizados estão em uso há muitos anos e o design está bem
estabelecido. Porém, o foco continua sendo a redução da geração de BOG.

Ademais, o equipamento de processo está sujeito a accção de água salgada, o que causa
rachas de corrosão por tensão. O equipamento deve ser protegido por revestimentos
ou pelo uso de materiais resistentes à corrosão Bukowski et al., (2011) como citado
em (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

4.2.4. Escolha do sistema de propulsão

Cada opção tem suas vantagens e desvantagens que devem ser avaliadas antes da
seleção do sistema de propulsão para um projeto específico. Portanto, a decisão para
qual sistema de propulsão a ser utilizado, deve ser examinado caso a caso, com base
no tamanho específico da embarcação, o perfil operacional (velocidade, modo de

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operação e distância, uso de BOG ou FBOG e óleo combustível como complemento,
ou apenas óleo combustível e a liquefacção do BOG, etc.), as tendências dos preços
do diesel e do LNG, e da disponibilidade de navio do grau correto na rota de operação,
o custo inicial e custo de manutenção, o cumprimento do regulamento de emissões, a
disponibilidade da tripulação e assim por diante (Huan, Wei, & Guoqiang, 2019).

4.2.5. Segurança nos navios criogênicos

O sector do transporte marítimo de GNL tem um excelente registo de segurança há
mais de 50 anos, porém, é extremamente importante tomar atenção com as medidas de
segurança devido ao elevado risco associado ao transporte de GNL.

Segundo (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015), os navios criogênicos devem respeitas os
seguintes requisitos:

 O espaçamento do equipamento deve estar de acordo com o código e os

padrões de segurança para instalação offshore;
 O layout do navio deve considerar a probabilidade de liberação incontrolável
de hidrocarbonetos, possibilidade de acumulação perigosa de gás, e a
probabilidade de ignição e propagação de gases. O design deve considerar a
separação suficiente de hidrocarbonetos das fontes de ignição;
 Os tripulantes devem ser protegidos de situações perigosas, como altas
temperaturas ao redor dos equipamentos de combustão e turbinas a gás;
 A instalação de descarga deve ser comprovada para operação sob condições
climáticas extremas. Um rápido sistema de conexão e desconexão e sistema de
desligamento de emergência deve ser incluído no projeto para responder a
condições de emergência.

4.2.6. Emissões e eficiência

Devido as regulamentações internacionais voltadas a redução da emissão dos gases de
efeito estufa, a escolha do sistema de propulsão e a queima de BOG devem ter em
conta os gases emitidos para a atmosfera. Além do oxigénio, existem outros gases
gerados na propulsão de navios, como os óxidos de enxofre (SOx), óxidos de
nitrogénio (NOx) o outras partículas. Os sistemas de propulsão eléctricos e a base de
GNL são os mais eficientes no que concerne a redução de emissão de gases.
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Os navios criogênicos são projectos para queima zero de gás em condições normais de
operação. Poém, existem provisões para um eventual fluxo através do sistema, o que
envolverá queima nominal (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015).

4.3. Desafios tecnológicos na distribuição do GNL

No ponto de destino, o estabelecimento de instalações de regaseificação é um pré-
requisito essencial para tornar o GNL um produto consumível. Isso requer
investimentos adicionais na infraestrutura, como instalações, ductos de entrada,
armazenamento, ductos de saída para distribuição, etc. Ademais, durante o processo,
há uma perda de movimentação de GNL que mais uma vez contribui para a perda
financeira.

Geralmente, a energia fria do GNL é desperdiçada na água do mar durante o processo

de regaseificação. O montante do energia desperdiçada no processo de regaseificação
é tremenda na cadeia de valor global de GNL. Com base nisso, a recuperação de
energia fria é um dos principais desafios no processo de regaseificação do GNL (Lee,
Jinwoo , & Moon, 2017).

O desenvolvimento e aplicação de sistemas de distribuição de média escala (como é o

caso dos camiões tanques de GNL) e pequena escala (como é o caso dos contêiners
multimodais) constituem um desafio no que tange ao transporte de GNL para áreas
remotas não alcançáveis pelos navios.

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CAPÍTULO V: CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

5.1. Conclusões
O presente estudo demonstrou os principais desafios nos processos de transporte e
distribuição do GNL do Rovuma. A bacia do Rovuma, localizada no norte de
Moçambique, conta com mais de 125 Tcf de gás natural distribuidos em duas áreas (4
e 5) que irão abastecer os projectos de GNL. Estes projectos, com capacidade de
produzir mais de 30 mmTPA de GNL, irão transformar o país num dos dez maiores
produtores mundiais de GNL em meados da década de 2020.

Quanto ao transporte do GNL do Rovuma, foram identificados seis desafios ligados

directamente aos navios criogênicos de transporte de GNL, que dizem respeito a sua
capacidade, a escolha do sistema de propulsção, os materiais utilizados na sua
fabricação, a necessidade de controlar a emissão de gases de efeito estufa e os aspectos
ligados a segurança dos navios.

Quanto à distriuição do GNL na região e no mercado internacional, os desafios residem

na nessidade de investimento em infraestruturas no destino, capazes de realizar o
descarregamento, armazenamento, regaseficação e distribuição do GNL. Outro desafio
é a possibilidade de aproveitamento da energia fria do GNL que actualmente é perdida
durante os processos convencionais de regaseficação. E a necessidade de
desenvolvimento e aplicação de novas técnicas para distribuição a média e pequena
escala.

5.2. Recomendações
 As empresas devem contratar empresas especializadas e experintes para
realizar o transporte do GNL, como é o caso dos estaleiros asiáticos;
 Que se realizem estudos adicionais para escolha de melhores navios
criogênicos tendo em conta os desafios abordados;
 Que se faça o uso de navios criogênicos de pequena escala para distribuição do
GNL na região pois proporcionará maior flexibilidade e eficiência;
 Que se aposte em mais técnicas de distribuição de média e pequena escala,
assim como o uso dos conteineres intermodais em modais ferroviários.
 Que se faça a utilização da energia fria do GNL para geração de electricidade.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Teixeira, J. P. (2015). Gás natural: O energético mais competitivo. Rio de Janeiro:

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ANEXOS

Tabela A – Propriedades do GNL

Fonte: (Woodward & Pitblado, 2010)

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Tabela B – Características comparativas dos sistemas de contenção de GNL

Fonte: (Mokhatab, Poe, & Mak, 2015)

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