UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

EXTENSÃO DE NACALA

Licenciatura em gestão portuária

O Contributo dos portos secos na logística portuária de Nacala porto

(estudo de caso: Porto de Nacala 2020-2021)

Nogueira da Silva Sebastião Correia

Nacala porto, junho de 2023

I
 UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

EXTENSÃO DE NACALA

Licenciatura em gestão portuária

O Contributo dos portos secos na logística portuária de Nacala-porto

(estudo de caso: Porto de Nacala 2020-2021)

Monografia a ser submetida na Universidade

Católica de Moçambique Extensão de
Nacala, como requisito parcial para a
obtenção de grau de licenciatura em gestão
portuária, orientada pela dra. Cláudia Inácio.

Nogueira da Silva Sebastião Correia

Nacala-Porto, junho de 2023

II
Índice
DECLARAÇÃO...............................................................................................................................I

DEDICATÓRIA..............................................................................................................................II

AGRADECIMENTOS...................................................................................................................III

LISTA DE SIGLAS.......................................................................................................................IV

GLOSSARIO...................................................................................................................................V

RESUMO.......................................................................................................................................VI

ABSTRACT..................................................................................................................................VII

Lista de tabelas............................................................................................................................VIII

Lista de figuras...............................................................................................................................IX

CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO.......................................................................................................1

1.1. Contextualização...................................................................................................................1

1.2. Problematização.................................................................................................................2

1.3. Objectivo do estudo...........................................................................................................2

1.3.1. O Objectivo geral 2

1.3.2. Objectivo específicos 2

1.4. Perguntas de pesquisa........................................................................................................3

1.5. Justificativa........................................................................................................................3

1.6. Delimitação do estudo.......................................................................................................3

1.7. Estrutura do trabalho..........................................................................................................4

CAPITULO II: REVISÃO DE LITERATURA.....................................................................................5

2.1.1. Revisão de literatura teórica 5

2.1.2. Porto 5

2.1.3. Classificação dos portos 5

2.1.4. Porto seco 6

III
 2.1.5. Portos quanto as suas funções 6

2.1.6. Tipologia dos Portos 7

2.1.7. Importância dos portos secos no mundo 9

2.1.8. A construção dos portos marítimos de Moçambique 10

2.1.9. A influência dos portos marítimos de Moçambique no contexto dos países do

hinterland 12

2.1.10. Logística 13

2.1.10.1. Logística portuária 13

2.2. Revisão da literatura empírica.............................................................................................17

2.2.1. Portos secos: fator de competitividade na logística internacional 17

2.2.2. ‟Nós” das redes de distribuição de cargas: o caso do porto seco de foz do iguaçu.
18

2.3. Revisão da literatura focalizada...........................................................................................20

2.3.1. Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland 20

2.3.2. Análise da Eficiência Operacional dos Terminais de Contentores nos Portos de

Moçambique 21

CAPITULO III: Metodologia.............................................................................................................23

3.1. Introdução............................................................................................................................23

3.2. Desenho de pesquisa............................................................................................................23

3.2.1. Classificação quanto a abordagem 23

3.2.2. Classificação quanto ao objeto de estudo 23

3.3. Método de pesquisa.............................................................................................................24

3.3.1. Quanto ao tipo Explicativo 24

3.4. Universo ou população em estudo.......................................................................................25

3.5. Processo de Amostragem.....................................................................................................25

3.6. Técnicas de coleta e analise de dados..................................................................................25

IV
 3.6.1. Quanto à coleta de dados 25

3.6.1.1. Classificação quanto a técnica de recolha de dados 26

3.6.2. Classificação quanto a análise de dados 26

3.7. Limitações de estudo..............................................................................................................26

CAPÍTULO IV: Apresentação, análise e discussão dos resultados..........................................................28

4.1. Introdução............................................................................................................................28

4.2. Perfil da empresa.................................................................................................................28

4.3. Discussão dos resultados.....................................................................................................31

CAPITULO V: Conclusões e Recomendações.....................................................................................36

5.1. Conclusão.........................................................................................................................36

5.2. Recomendações...............................................................................................................37

Bibliografias...................................................................................................................................38

APÊNDICES..................................................................................................................................40

ANEXOS........................................................................................................................................42

V
 DECLARAÇÃO

A presente Monografia foi realizada pelo autor na Universidade Católica de Moçambique, no ano
de 2023. Este trabalho é totalmente da sua autoria, excepto para as citações que aqui foram
referenciadas. Nunca foi e nunca será submetido a nenhuma outra Universidade.

Nenhum conteúdo deste trabalho deverá ser reproduzido sem a permissão do autor ou da
Universidade Católica de Moçambique.

Nome do Autor:

Nogueira da silva Sebastião Correia

_____________________________

---------/---------/-----------

Nome do Supervisor:

Cláudia Inácio

__________________________________

---------/----------/-------------

I
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho em primeiro
lugar ao meu pai, e depois o restante
da minha família em nome do apoio
emocional e financeiro.

II
 AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradecer a Deus pela divina bênção que me têm dado.

Em seguida agradecer ao meu pai Júlio Sebastião Correia Júnior que foi e tem sido o meu maior
pilar e motivação, de seguida a minha mãe pelo apoio e pelas orações, a minha prima Yolanda
Correia Banqueiro Pereira e os meus irmãos e restantes familiares que sem ajuda dos mesmos não
chegaria ao fim do curso.

A universidade Católica de Moçambique - agradecer pela oportunidade de receber o ensino e

conhecimento dado pelos docentes.

Agradecer ao coordenador e ao conselho científico, aos docentes: Cavardes Noé, Cláudia Inácio e
Don faray agradecer os colegas que sempre me apoiaram e compartilharam a sua amizade, em
especial os colegas; Ivandro Faife, Solange Lipeque e Lusitano Júnior.

A minha supervisora dra. Cláudia Inácio, pela paciência e ensinamentos a mim dados durante a
elaboração deste trabalho.

III
 LISTA DE SIGLAS

ANVISA-Agência Nacional de Vigilância Sanitária

BCC-Banker, Charnes e Cooper

CCR-Charnes, Cooper e Rhodes

CFM-Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique

DEA-Analise Evolutos de Dados

EADI-Estações Aduaneiras do Interior

ISG-Instituto Superior de Gestão

LI-Licença de Importação

MAPA-Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

SECEX-Secretaria de Comércio Exterior

TEEN- Terminal especial de exportação de Nacala

UNCATD-Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento.

IV
 GLOSSARIO

Hinterland- representa uma área geográfica, servida por um porto, e a este conectada por uma
rede de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros para outros países
(Rojas, 2014).

Superlotação-é a de que a superlotação ocorre quando há mais elementos encarceradas do que

lugares oficialmente disponíveis, isto é, quando há mais internos do que suporta a unidade.

V
 RESUMO

O porto seco de uma forma geral, e vistos como uma saída para o problema da superlotação de carga em portos e
aeroportos nas áreas onde eles se encontram instalados, alem de também oferecer possibilidades e alternativas para
uma industrialização, para as pequenas e medias empresas e pelo beneficio da sua utilização. O presente trabalho
com a temática o contributo dos portos secos na logística portuária do porto de Nacala-porto. E que para a sua
realização usou-se a pesquisa descritiva, na modalidade de pesquisa de campo, e com a abordagem qualitativa, pois
engloba a interpretação de fenômenos aqui estudados, além de ser uma pesquisa de caracter descritivo. Realizado o
estudo, os resultados mostraram que as actividades logísticas que os portos têm oferecido para o auxilio logísticos
não são de certa forma totalmente eficientes devido a existência da obrigatoriedade no uso do terminal especial de
exportação de Nacala, para as empresas que pretendem usar o porto de Nacala para o processo de importação e
exportação de cargas, em especial as contentorizadas.
Palavras-chaves: Logística, Porto seco, Implementação

VI
 ABSTRACT

Dry ports, in general, are seen as a way out of the overcrowding problem of cargo in ports and airports in the areas
where they are installed, in addition to also offering possibilities and alternatives for industrialization, for small and
medium-sized companies and for the benefit of its use. The present work with the theme the contribution of dry ports
in the port logistics of the port of Nacala-Porto. And that for its accomplishment descriptive research was used, in the
form of field research, and with a qualitative approach, as it encompasses the interpretation of phenomena studied
here, in addition to being a descriptive research. Once the study was carried out, the results showed that the logistical
activities that the ports have offered for logistical assistance are not, in a way, fully efficient due to the existence of
the mandatory use of the special export terminal of Nacala-Porto, for companies that intend to use the port of Nacala
for the process of importing and exporting cargo, especially containerized ones.

Keywords: Logistics, Dry port, Implementation

VII
Lista de tabelas
Tabela 1. Codificacao das empresas........................................................................................................31

VIII
Lista de figuras
Figura 1. Planta do porto de Nacala-Porto.....................................................................................30
Figura 2. Fluxo de mercadorias......................................................................................................33

IX
X
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
Os portos secos têm vindo a se espalhar nos diferentes portos do mundo e ganhando
reconhecimento devido a sua maneira de operar e quanto ao auxilio tem oferecido aos portos
considerados de zona primaria, de certa forma reduzir congestionamento das cargas destinadas a
exportação e importação.

Os portos secos são conhecidos em diferentes partes do país como portos de zonas secundarias
com propósito de implementação, minimizar a superlotação das áreas dos pátios dos portos e
aeroporto, se considera que Moçambique e um dos países beneficiados por legislações que
permitem a implementação e construção de portos secos para aliviar as enchentes registradas nos
portos do país. Os portos secos são importantes no contexto da competitividade e da eficiência
que se pretende para os portos marítimos. “Moçambique pode constituir-se numa referência de
destaque no contexto regional e continental”, pois, os portos moçambicanos debatem-se, na sua
maioria, com a exiguidade de espaços para acomodar as mercadorias, facto que tem levantado
protestos por parte dos utilizadores que alegam morosidade, sobretudo para o desembaraço das
mercadorias (uma vez que a exiguidade de espaços condiciona o descarregamento dos navios).

Visto que os portos secos são também de certa forma vistos como áreas ou recintos alfandegados
e ate chamados de estação aduaneira, eles também contribuem para reduzir o congestionamento
de mercadorias a ser importadas e exportadas, desta forma arrecadar receitas para o estado. Desta
forma os portos secos assumem a responsabilidade de minimizar a morosidade e garante uma boa
gestão de tempo no processo logístico no escoamento de mercadorias no porto.

Dessa forma, são destacados nesse trabalho aspectos relativos ao nível de desempenho logístico
com a implantação dos portos secos. Além desses aspectos, foi realizada revisão de alguns artigos
específicos sobre a logística com auxilio destes portos e os principais critérios de seleção de
processos dos canais de suprimento e distribuição, com vistas a fornecer subsídios para a
conversação do modelo proposto para avaliação do Porto Seco de Nacala quanto à importância e
ao desempenho observado segundo esses atributos.

1
1.2. Problematização

Os Portos Secos Atualmente, são importantes aglutinadores logísticos. Por meio deles, consegue-
se uma integração mais efetiva com outros meios de transporte: tem-se acesso facilitado a um
grande porto, intitulado como zona primária, e é possível fazer da multimodalidade uma
realidade. Os Portos de zona primária estavam se sentindo no limite, sobrecarregados, gerando
perda de tempo, dinheiro e má competitividade para as indústrias, tanto no mercado interno
quanto no cenário internacional. A partir dessas dificuldades a zona secundária se tornou um
caminho viável e eficaz, a um custo menor e mais acessível para melhorar a competitividade para
as empresas moçambicanas, com a fluidez nos processos de importação e exportação de cargas e
promovendo também o rápido escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primárias e
oferecendo serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar, por falta
de estrutura, e o porto de Nacala não esta isento desta lista de portos com auxilio dos portos
secos, porem, concretamente as empresas que buscam serviços oferecidos pelo porto de Nacala,
enfrentam diversos problemas logísticos que dificultam a sua eficiência e maior competitividade
no mercado, Problemas estes identificados como gargalos logísticos, que elevam os custos dos
produtos finais e serviços oferecidos. Uma vez que tem se registrado enchentes e engarrafamento
de camiões em frente do portão principal do porto de Nacala, dai que surgi a seguinte pergunta.
Ate que ponto os portos secos influenciam no melhoramento logístico portuário no porto de
Nacala?

1.3. Objectivo do estudo

1.3.1. O Objectivo geral

Analisar o contributo dos portos secos na logística portuária do porto de Nacala.

1.3.2. Objectivo específicos

Descrever as atividades desempenhadas pelos portos secos no sistema logístico do porto de

Nacala;

Identificar as vantagens da implantação dos portos secos na logística do porto de Nacala;

Descrever as dificuldades no processo logístico dos portos secos de Nacala.

2
1.4. Perguntas de pesquisa

Quais são as atividades desempenhadas pelos portos secos no sistema logístico do porto de
Nacala?

Quais as vantagens da implantação dos portos secos na logística de Nacala?

Como e feito o processo logístico dos portos secos em Nacala?

1.5. Justificativa

Existem nos dias de hoje, Portos Secos atendendo aeroportos de carga e eles normalmente têm
rodovias importantes que os servem. Além disso, as exportações já chegam ao porto marítimo
prontas para serem despachadas, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de
embarque; para as importações, tiram-se os produtos das zonas primárias, onde os custos são
elevados e sua capacidade de armazenamento não atende a demanda com eficiência. O presente
trabalho se monstra relevante na medida em que ajudará a sociedade a entender o fundamento
sobre o conhecimento dos processos logísticos e o seu contributo para arrecadar receitas a favor
do estado, a relevância da implementação e existência dos portos secos, são uma oportunidade de
obter ou expandir um conhecimento sobre a existência dos portos secos e o seu contributo para a
sociedade em geral, já que é um assunto pouco conhecido no seio da comunidade.

Para a academia possibilitará existência de oportunidade e possibilidade de estudos futuros e

pesquisas científicas sobre o tema, já que em algumas situações é ainda considerado um assunto
completamente novo.

E para o autor, o mesmo se justifica pelo facto de que possibilitou a recolha de dados, uma maior
perceção da temática, e subsídio de conhecimento com o estudo de campo realizado.

1.6. Delimitação do estudo

Espacial: teve como campo de estudo o porto Nacala, situado no município de Nacala.

Temporal: o estudo foi realizado no período entre 2020-2021.

Temática: o trabalho de investigação se propôs a estudar o tema: o contributo dos portos secos na
logística portuária de Nacala, que se enquadra na cadeira de logística empresarial.

3
1.7. Estrutura do trabalho

Capítulo 1: Introdução - refere-se à apresentação do tema, na qual é apresentado: definição do

problema da pesquisa; a descrição do estudo realizado; a justificativa da sua importância; os seus
objetivos específicos com a apresentação das perguntas de pesquisa; e a organização do trabalho.

Capítulo 2: Revisão da literatura - este capítulo trará abordagens de outros autores em relação ao
tema a ser abordado. Onde na literatura empírica contem uma compilação dos textos dos
principais autores internacionais que já estudaram o tema por me escolhido, e focalizado na
abordagem feita por autores no território Nacional.

Capítulo 3: Metodologia - Mostra os métodos, técnicas e instrumentos usados ao longo da

pesquisa, componente da pesquisa através do desenho da pesquisa, revela os métodos e
procedimentos científicos que foram utilizados para a prossecução da pesquisa. E ainda,
apresenta os critérios buscados para a definição da população estudada bem como os métodos
que permitiram a coleta de todos os dados primários e secundários.

Capítulo 4: analise e apresentação de resultados - fez-se apresentação, análise, e discussão de

resultados obtidos nos dois métodos de coleta de dados;

Capítulo 5: Conclusão e recomendações - Reservou-se para as conclusões, e respetivas sugestões,

respondendo o problema sobre os procedimentos de segurança usados no processo de embarque e
desembarque de cargas contentorizadas no terminal de contentores do Porto de Nacala.

CAPITULO II: REVISÃO DE LITERATURA

4
2.1. Introdução

O quadro teórico compreende todo o levantamento bibliográfico que dará suporte ao estudo a ser
realizado, uma compilação dos textos dos principais autores que estudaram sobre o tema, a
identificação das contribuições mais importantes destes autores em relação ao tema, que poderão
ser exploradas para o aumento do conhecimento sobre o tema a ser estudado.

2.1.1. Revisão de literatura teórica

Conceitos

2.1.2. Porto

O porto é uma área abrigada das ondas e das correntes marítimas e fica localizada, na maioria das
vezes, à beira de um oceano, lago ou rio, destinada a atracação de barcos e de navios. O porto é
um local para transbordo de mercadorias e produtos de vários tipos, destacando-se: granéis
sólidos e líquidos; bens de capital; e contentores. Este transbordo pode ser de um navio para
outro; de um trem para um navio; de um caminhão para um navio; e vice-versa. É, portanto, uma
estrutura intermodal por excelência (Rojas 2014, p.24).

Numa outra abordagem, o porto é visto como o local que possibilita adequadas condições de
ancoragem e permanência de navios, bem como a carga e descarga de mercadorias. Para além da
movimentação de mercadorias, existem actividades de valor acrescentado como embalar, rotular,
consolidação e desconsolidação, montagem de módulos, finalização de produto e controlos de
qualidade que se desenvolvem no recinto portuário (Dias, 2005).

2.1.3. Classificação dos portos

2.1.3.1. Os portos quanto a localização

Essa classificação engloba todas as características acima citadas. Ou seja, a principal

classificação é quanto ao tipo de localização, dividindo-se em: Portos Marítimos, Fluviais,
Estuários e Lacustres. Porém ainda há um novo tipo de porto incluso nessa relação, o porto seco.

Portos Marítimos: Trata-se de unidades construídas para favorecer a movimentação de cargas e

passageiros em áreas distantes. Os portos marítimos estão localizados às margens dos oceanos.
Podem ser subdivididos em Portos Naturais, Portos de Mar Aberto e Portos Abrigados;

5
Porto Fluviais: tem características semelhantes aos portos marítimos, entretanto o porto fluvial
se localiza às margens de rios. Também são chamados de portos hidroviários.

Portos Estuários e Lacustres: tanto o porto estuário, quanto os lacustres estão localizados em
contato com lagos e com mar através de canais de navegação.

O Porto Seco refere-se a regiões que estão ligadas por estradas, rodovias, vias férreas ou aéreas.
Sendo, dessa forma, um terminal intermodal terrestre, podendo ter uma ou mais modalidades de
transporte.

2.1.4. Porto seco

Conforme Rocha (2008), os Portos Secos ou EADI, (Estações Aduaneiras do Interior) são
terminais alfandegados privados, de uso público. São instalações destinadas à prestação dos
serviços públicos de movimentação e armazenagem de mercadorias que estejam sob controlo
aduaneiro, não localizadas em áreas de portos ou aeroportos.

2.1.5. Portos quanto as suas funções

Também existe a divisão quanto às funções desempenhadas pelo porto, tendo assim os portos que
atendem atividades burocráticas e os portos que atendem atividades econômicas.

No primeiro caso - Portos Internacionais, Portos Regionais e Portos Locais.

No segundo - Portos Industriais, Portos Comerciais, Portos Linner, Portos Hub e Porto
Passageiros, Segundo (https://www.fazcomex.com.br/comex/tipos-de-portos/).

2.1.5.1. Portos quanto a infraestrutura

A classificação quanto a infraestrutura é simples, tendo a sua função dividida de acordo com o
objetivo e estrutura. Cada um desenvolve um papel diferente, tendo igual importância para o
ramo a qual atende. Dentro disso, existem: Portos Comerciais, Portos Industriais, Portos
turísticos, portos pesqueiros e portos multifuncionais.

2.1.6. Tipologia dos Portos

Segundo Degrassi 2001, (citado em Barros, 2013) os portos se classificam quanto à infraestrutura
em:

6
Portos Comerciais - são aqueles que se limitam a receber e distribuir mercadorias, sem
desenvolver atividades especializadas;

Portos Industriais - são aqueles que desenvolvem actividades de movimentação de produtos

(matéria-prima ou semiacabados) para abastecimento da indústria;

Portos Turísticos - são aqueles voltados para atividade de turismo e entretenimento;

Portos Pesqueiros - são aqueles utilizados para o manejo de mercadorias pesqueiras;

Portos Multifuncionais - são aqueles que movimentam diversos tipos de cargas. (pag. 15)

Degrassi (2001, citado em Barros, 2013) classifica os tipos de portos quanto às actividades
desempenhadas como:

Portos de actividades humanas e actividades burocráticas - Portos internacionais, portos regionais

e portos locais;

Porto de actividades econômicas - Porto industrial, porto comercial, porto linner, porto de
passageiros (ou turístico) e porto de transbordo, esses portos são determinados pelas actividades
econômicas desempenhadas, como produto/carga movimentado, tipo de transporte realizado e
actividade desenvolvida (pag. 16).

2.1.6.1. Funções dos portos

Os portos sempre tiveram papel importante no desenvolvimento do comércio nacional e

internacional dos países, hoje reforçado pela globalização, fundamental para o desenvolvimento
sustentado da economia das regiões onde se inserem. Por um lado, os Portos desempenham papel
aglutinador de desenvolvimento regional e nacional, atraindo investimentos e negócios para a sua
área de influência, por outro, papel de ligação directa com outras economias a nível mundial com
custos baixos, permitindo a exportação e a importação de bens (Estrada, 2007).

Para a UNCTAD (1992), classificou os portos em quanto às suas funções. Para esta organização
os portos têm funções internas e funções externas. Bichou e Gray (2005, citado em Barros, 2013)
concordaram com esta abordagem, indicando que "além das actividades já desempenhadas pelos
portos, estas, devem ser estendidas em serviços aos navios e às cargas" (pag. 18).

Segundo a classificação da UNCTAD (1992), as funções externas de um porto, podem ser:

7
Funções destinadas aos navios - são os serviços realizados pelos práticos e ebocadores, e
constituem em atracação e desatracação, manutenção, suprimentos etc.;

Funções destinadas à carga - são aquelas executadas na interface terra/navio, como a carga e
descarga, e aquelas executadas só em terra, como a consolidação e desconsolidação dos
contentores; e,

Funções em terra - são todos os serviços executados apenas em terra, como por exemplo, a
consolidação dos contentores.

Quanto às funções destinadas aos navios, a Abreti (2012), classifica alguns dos principais tipos
de navios, conforme pode ser observado a seguir:

Navios Carga Geral - É o navio que se destina ao transporte de vários gêneros, geralmente em
pequenos lotes - sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de
imprensa, vergalhões, barris, barricas etc;

Navios Gaseiros - São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos;

Navios Químicos - São os navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas
especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica etc;

Navios Tanques - São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool,
gasolina, diesel, querosene etc.);

Navios Porta Contentores - São os navios semelhantes aos navios de carga geral, mas, com
tamanho e capacidade para o transporte de contentores;

Navios Ro-Ro - é um tipo de cargueiro para o transporte de automóveis e outros veículos, de

modo a que estes entrem e saiam do navio pelos seus próprios meios. No seu convés também
costumam ser transportados contentores;

Navios Graneleiros - Navio especializado no transporte de mercadorias a granel (Açúcar, Soja e

Ferro) e subdividem-se em alguns tipos como:

Petroleiro - transporta hidrocarbonetos;

8
OBO (Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria seca, hidrocarbonetos ou minério a
granel,

(Ore Bulk) transporta mercadorias pesadas (minério);

(Dry Bulk) transporta mercadoria seca a granel.

Navios. Ore-Oil - São os navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo.

2.1.6.2. Importância dos Portos

Com a globalização da economia mundial e consequente abertura dos mercados, o transporte de

grandes quantidades de mercadorias em redor do globo ganhou uma importância fulcral no
desenvolvimento sustentado da economia. Diariamente novos produtos e serviços são
comercializados e distribuídos para todo o mundo, surgindo assim o desafio de criar soluções de
transporte de mercadorias e logística para responder, com eficiência, às necessidades dos
mercados globais (Gaur, 2005).

Dessa forma, os portos assumem grande importância na globalização e desenvolvimento da

economia pois funcionam como elo de ligação para as mercadorias que circulam ao redor do
planeta e que cruzam cadeias logísticas de escala global (Caldeirinha, 2014).

Este fenómeno está na base de um dos pressupostos tidos nesta dissertação, que é o facto de os
portos não serem prestadores de serviços isolados, mas sim partes integrantes de cadeias
logísticas nas quais o seu desempenho irá ter impacto direto (Notteboom & Winkelmans, 2001).

2.1.7. Importância dos portos secos no mundo

A importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos
negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas (Coelho, 2011).

Os Portos Secos são importantes aglutinadores logísticos. Por meio deles, consegue-se uma
integração mais efetiva com outros meios de transporte: tem-se acesso facilitado a um grande
porto, intitulado como zona primária, e é possível fazer da multimodalidade uma realidade. Há
ainda Portos Secos atendendo aeroportos de carga e eles normalmente têm rodovias importantes
que os servem. Além disso, as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para serem
despachadas, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de embarque; para as
9
importações, tiram-se os produtos das zonas primárias, onde os custos são elevados e sua
capacidade de armazenamento não atende a demanda brasileira com eficiência (Araujo, 2011).

Segundo Araújo 2011, Os Portos Secos são importantes aglutinadores logísticos. Por meio deles,
consegue-se uma integração mais efetiva com outros meios de transporte: tem-se acesso
facilitado a um porto, intitulado como zona primária, e é possível fazer da multimodalidade uma
realidade. Existem ainda Portos Secos atendendo aeroportos de carga e eles normalmente têm
rodovias importantes que os servem. Além disso, as exportações já chegam ao porto marítimo
prontas para serem despachadas, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de
embarque; para as importações, tiram-se os produtos das zonas primárias, onde os custos são
elevados e sua capacidade de armazenamento não atende a demanda brasileira com eficiência.

Por conta deste feito, esses portos estão localizados em locais estratégicos de maneira a reduzir
custos, reduzir tempo, aumentar os lucros e competitividade das empresas.

Os Portos Secos em operação no Brasil até o ano de 2015 totalizavam 63 unidades, distribuídos
em 14 estados diferentes, 01 no Distrito Federal e 27 somente em São Paulo, sendo o estado com
maior concentração deles (Fiesp, 2015).

2.1.8. A construção dos portos marítimos de Moçambique

Conforme Ho Min (2010) a linha da costa moçambicana não é rectilínea, apresenta vários
acidentes nomeadamente: baías, cabos e pontas. É nesta costa onde existem praias, mangais,
corais, algas e uma grande variedade de vida marinha. Os acidentes da costa favorecem a
construção de infra-estruturas portuárias principalmente nas baías.

A construção dos portos e caminhos-de-ferro de Maputo e Beira, data do século XIX e está
intimamente ligado à venda de mão-de-obra barata, trocas comerciais e utilização de entrada e
saída de mercadorias sul-africanas e dos países do interior, a Rodésia do Sul, Rodésia do Norte
(Zâmbia) e Niassalândia (Malawi) através de Moçambique. (Ho Min, 2010).

Uma das razões da utilização do porto de Maputo por parte da África do Sul prende-se com a
perspectiva de ser mais viável e menos oneroso em relação aos portos sul-africanos de Durban
que se localiza a sudeste daquele país, e o porto Elizabeth que se localiza na cidade do Cabo a sul

10
da África do Sul. Relativamente ao porto da Beira, a sua construção está ligada às companhias
majestáticas no centro do país nomeadamente a Companhia de Moçambique. (Ho Min, 2010).

Diferentemente dos portos de Maputo e Beira, o de Nacala na província de Nampula viria a ser
construído mais tarde nos finais da primeira metade do século XX. Em 1898, com a ocupação
efetiva colonial do território moçambicano, após a Conferência de Berlim que estimulou a corrida
das potências para África, a capital de Moçambique foi transferida da Ilha de Moçambique para
Lourenço Marques. (Ho Min, 2010).

Segundo Núñez (2001, citado em Ho Min, 2010) "a construção do porto de Nacala, a pouca
distância de Muhipiti em 1947, foi o golpe de misericórdia". (pag. 9).

A primeira secção dos caminhos-de-ferro na região norte entre Lumbo e Monapo foi aberta em
1913 e estendeu-se à cidade de Nampula em 1920. Nos anos seguintes esta linha viria a ser
prolongada para o interior nomeadamente Cuamba e Lichinga. Somente nos finais de 1940
construiu-se a linha férrea ligando o porto de Nacala e coincidindo com a abertura deste ao uso
comercial. (Ho Min, 2010).

2.1.8.1. A posição geo-estratégica de Moçambique na África Austral

A África Austral é a parte sul de África, banhado pelo Oceano Índico na sua costa oriental e pelo
Atlântico na costa ocidental. Esta região é formada pelos seguintes países: África do Sul,
Botswana, Lesoto, Madagáscar, Malawi, Maurícias, Moçambique, Namíbia, Suazilândia, Zâmbia
e Zimbabwe. Contudo, importa realçar que alguns destes países não têm acesso ao mar, isto é,
não são países costeiros e situam-se no interior, como são os casos de Botswana, Lesoto, Malawi,
Suazilândia, Zâmbia e Zimbabwe. Em resultado da posição geográfica de Moçambique, o seu
mar territorial encontra-se na confluência das principais rotas de tráfego marítimo internacional.
Esta posição, associada às vias de comunicação ferroviárias e rodoviárias, que estabelecem a
ligação dos países do hinterland da região da África Austral ao mundo, conferem a Moçambique
uma posição geoestratégica privilegiada. (Ho Min, 2010).

Para Ho Min (2010) este conjunto de factores marca o posicionamento deste país na arena
económica regional e jogam preponderância no conjunto de medidas e estratégias de
desenvolvimento dos países da região com principal ênfase para os do hinterland. É esta posição
geoestratégica que atribui a Moçambique o estatuto de actor regional de destaque.
11
A localização geográfica de Moçambique e possuidora de uma costa com 2.470 km fazem com
que alguns países vizinhos em termos de acesso ao Oceano Índico sejam dependentes deste país.
(Ho Min, 2010).

2.1.9. A influência dos portos marítimos de Moçambique no contexto dos países do

hinterland

Segundo Ho Min (2010) os principais portos deste país são de importância vital para os países do
hinterland, pois, lhes proporciona as ligações ao comércio. Com a finalidade de desenvolvimento
equilibrado entre as três regiões do país foram constituídos os corredores de:

Desenvolvimento de Nacala – constituído pela linha ferroviária que liga o porto de Nacala com o
Malawi passando por Lichinga no Niassa;

Corredor do desenvolvimento da Beira – constituído pela linha ferroviária que liga o porto da
Beira ao Zimbabwe e outra que liga o mesmo porto com o Malawi e Zâmbia, chamada de linha
de Sena;

Corredor de desenvolvimento do Limpopo – constituído pela linha que liga o porto de Maputo ao
Zimbabwe e interligando a Zâmbia;

Corredor de desenvolvimento de Maputo – constituído pelas linhas de Ressano Garcia e Goba.

Os portos moçambicanos de Maputo e Beira são desde os finais do século XIX, os pontos de
entrada e saída para os produtos de diversos países africanos (Zâmbia, Malawi, Zimbabwe,
Botswana e a África do Sul). (Ho Min, 2010).

Para Ho Min (2010) o sistema ferroviário e rodoviário de Moçambique está intimamente ligado à
competitividade nacional em relação aos países da região e, tal competitividade passa pela
produção de cada país e nenhum desses Estados pode ser competitivo em todos os sectores.

Ho Min (2010) relata que em Moçambique, os factores de produção necessários para competir a
nível regional são as Condições dos Factores. Pois, a localização geoestratégica de Moçambique
na região Austral de África constitui uma vantagem competitiva devido aos sistemas e relações
estabelecidas durante a era colonial com os países do hinterland.

Ainda na ótica de Ho Min (2010) os portos moçambicanos assim como as linhas férreas e
estradas que ligam a maior parte dos países da região, para além de constituir a espinha dorsal
12
para os corredores de desenvolvimento, constituem a essência da vantagem competitiva de
Moçambique na região. Turísticos, Portos Pesqueiros e Portos Multifuncionais.

2.1.10. Logística

É o processo de execução eficiente de transporte e armazenamento de matéria-prima ou

mercadorias, desde o ponto de origem até o ponto de consumo. O seu objetivo é atender aos
requisitos do cliente de maneira oportuna e económica (Rocha, 2008).

Logo, ao se tratar de logística sabe-se que a mesma está relacionada ao transporte, pois esses se
complementam, existe um grande movimento de cargas e de pessoas para algum lugar. Esta
movimentação surgiu com uma expansão que os transportes conquistaram a partir do século
passado. O fluxo de carga é tão intenso e volumoso, que gera uma necessidade de viabilizar o
comércio de mercadoria em qualquer lugar do planeta, despachando-se a carga para seu
consumidor final, com custos e qualidade, no tempo certo, na quantidade certa, no local exato e a
preço competitivo.

Segundo Novaes (2007). Logística é:

“O processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem

de produtos, bem como os serviços em informações associados, cobrindo desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor” (p.35).
A Logística é a “gestão de fluxos entre marketing e produção”. Nesse sentido, a Logística está
intrinsecamente relacionada aos processos que envolvem o ambiente empresarial, e, por sua vez,
ao trânsito de cargas e serviços entre os atores e suas localidades. Como os negócios seguem cada
vez mais circuitos globais, floresce a importância estratégica da Logística dentro das empresas.
(Dornier et al 2000, p.29).

2.1.10.1. Logística portuária

Logística portuária envolve transporte, armazenamento, recebimento de produtos ou insumos.

Uma boa logística é responsável por uma equipe que consegue fazer com que todos os processos
sejam feitos no local certo, com os produtos e na hora certa. Ou seja, a logística portuária tem
relação com o movimento de cargas internacionais, desde o transporte interno, até o
carregamento ou descarregamento dos navios (Bitencourt, 2022).

13
2.1.1.10.2. O Operador Logístico

é o fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar todas as ativivdades logísticas

ou parte delas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor ao
produto dos mesmos, e que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente
serviços nas três atividades consideradas básicas: controle de estoques, armazenagem e gestão de
transportes. (Novaes, 2007).

A estrutura da logística portuária é dividida em três categorias:

 A primeira é a estrutura física, formada por todo o conjunto de instalações como, por
exemplo, terminais portuários, portos, armazéns, maquinários e equipamentos,
 A segunda é a administração, que envolve todas entidades encarregadas pela gestão dos
portos.

2.1.10.3. Importância da Logística Portuária

A importância da logística portuária no comércio internacional e no desenvolvimento económico

de todos os países, é imensa. Portos servem como conexões internacionais para carga e descarga
de produtos vendidos e comprados ao redor do mundo inteiro. Ou seja, o funcionamento dos
portos é essencial para o desenvolvimento do comercio global, já que a maior parte dos
transportes são marítimos (Bitencourt, 2022).

Segundo Oliveira (2018) refere que “o processo logístico portuário visa viabilizar as operações
portuárias referentes a armazenagem e movimentações de cargas, a estratégia baseada na
localização do porto, sistemas de transporte, tecnologias, acessibilidade ao porto e
multimodalidade” (p. 18).

Para Moraes (2003, cit in Oliveira, 2018, p. 18), “a logística da movimentação interna do porto
define os princípios para a operação portuária, dentre eles: a destinação das áreas do porto por
finalidade, a circulação interna do porto, a conciliação das vias de circulação urbana ao terminal,
instalações físicas para execução das atividades do terminal e dimensionamento de vias,
equipamentos e instalações conforme carga movimentada e os fluxos dos veículos”.

14
2.1.10.4. Importância logística dos portos secos

Os Portos Secos foram criados no intuito de levar para o interior as mesmas actividades
oferecidas em zona primária. Isso consequentemente diminui a superlotação dos portos em zona
primaria e gera mais agilidade nas operações de comércio exterior. Pode-se deduzir com base
nisso, que os Portos Secos foram uma alternativa criada em virtude de uma necessidade de
melhoria e de fato, é o que aponta Lara e Soares (2007), quando comentam a necessidade de
interiorização dos procedimentos aduaneiros na época da criação dos Portos Secos.

Os Portos Secos são uma possibilidade de crescimento para a infraestrutura logística de um país.
A utilização dos serviços prestados por estes recintos, gera uma desconcentração dos trabalhos
nos portos marítimos e isso consequentemente influencia na agilidade dos procedimentos
alfandegários nestes portos (Santos, 2015).

2.1.10.5. A estrutura da logística portuária é dividida em três categorias:

A estrutura física, formada por todo o conjunto de instalações como, por exemplo, terminais
portuários, portos, armazéns, maquinários e equipamentos, A segunda é a administração, que
envolve todas entidades encarregadas pela gestão dos portos e por ultimo a categoria de operação.

2.1.10.6. Importância da Logística Portuária

A importância da logística portuária no comércio internacional e no desenvolvimento económico

de todos os países, é imensa. Portos servem como conexões internacionais para carga e descarga
de produtos vendidos e comprados ao redor do mundo inteiro. Ou seja, o funcionamento dos
portos é essencial para o desenvolvimento do comercio global, já que a maior parte dos
transportes são marítimos (Bitencourt, 2022).

2.1.10.7. O papel integrador dos Portos nas cadeias logísticas

15
Os portos são instalações que têm como principal função o manuseio de cargas e transferência de
passageiros entre o mar e a terra e vice-versa. A sua relevância para a economia precede do facto
da maioria do comércio externo ser realizado por via marítima.

O estudo de Carmela (2015) perspetiva que a gestão das cadeias logísticas visa criar estratégias
para atingir vantagens competitivas, necessitando de estender os princípios de integração
logística a todos os sistemas na cadeia logística, desenvolvendo parcerias estratégicas e acordos
de parceria. Tendo em conta a abordagem da gestão da cadeia logística, os portos servem como
intersecção de transporte intermodal e servem como operador logístico para o fluxo de bens e de
pessoas (Bichou e Gray, 2004).

2.1.10.8. Contribuição dos portos secos na logística brasileira

A importância do entreposto aduaneiro pode ser medida pela facilidade e economia que gera aos
negócios importados ou a exportar no dia-a-dia das empresas (Coelho, 2011).

Os Portos Secos surgiram como alternativa de interiorização dos procedimentos aduaneiros, a

partir da necessidade de dar maior agilidade e ao mesmo tempo de proporcionar redução de
custos das operações logísticas até então limitados aos portos, foi criado pelo governo brasileiro
nos anos 70, através do Decreto-lei nº 1.455/76, e são hoje conhecidas como Portos Secos.
Entretanto, os Portos Secos ganharam força política mesmo na década de 1990, com a lei nº
8.630, de 25 de fevereiro de 1993 que previa a de modernização dos portos e ainda devido ao
efetivo início das privatizações em 1997.

A criação da zona secundária foi uma alternativa importante para a logística brasileira que ate
então passava por crises devido ao caos causado por inúmeros episódios de congestionamento nas
zonas primárias (Lara & Soares, 2005).

O Porto Seco é de uso público e oferece vários serviços voltados para a importação e exportação,
essas operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controlo aduaneiro, bem
como a prestação de serviços, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão, onde também
são executados todos os serviços aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita Federal
(conferência e desembaraço aduaneiros), possui órgãos anuentes como MAPA (Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento) e ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)

16
para deferimento de mercadorias que precisam de licença de importação (LI), oferecem também
acondicionamento e recondicionamento; montagem ou reparo; beneficiamento;
recondicionamento, manutenção ou reparo de máquinas ou equipamentos mecânicos,
eletromecânicos, eletrônicos ou de informática, entre outros. Com todas essas ferramentas no
mesmo lugar conseguiu permitir a interiorização desses serviços no país trazendo agilidade nos
processos e ao mesmo tempo desafogando a zona primária (Nascimento, 2002).

Segundo Lara & Soares (2005). As zonas secundárias com o objectivo de desafogar as zonas
primárias, ao longo dos anos se tornaram complexos logísticos que oferecem serviços
diferenciados aos seus clientes, proporcionando melhores condições às operações de exportação e
importação, além de contribuir para a expansão dos negócios internacionais entre os diversos
setores da sociedade.

1.1.11. Eficiência

Para Novaes (2007), a eficiência é a comparação entre o produto observado e o máximo produto
potencial alcançável, para os recursos utilizados.

1.1.12. A eficiência portuária

A eficiência portuária, significa, acima de tudo, reunir capacidade de investimento em meios

humanos, infra-estruturais e equipamentos, bem como implementar novos e avançados sistemas
de gestão que permitam atingir níveis de produtividade à altura das exigências e com um custo de
investimento reduzido na planificação e execução de actividades dos utilizadores dos serviços
portuários. (Novaes 2007),

2.2. Revisão da literatura empírica

Neste subcapítulo basear-se-á em abordagens recentes de vários estudos em outros países

(estrangeiros), relacionados com o tema Interferência dos Custos no Processo Produtivo.

2.2.1. Portos secos: fator de competitividade na logística internacional

Bittencourt (2008), no Brasil cidade de Itajaí, realizou uma monografia com o tema, Portos secos:
fator de competitividade na logística internacional, a pesquisa teve como Objectivo geral:
descrever as vantagens competitivas proporcionadas pelos Portos Secos na Logística
Internacional. e Objetivos específicos: identificar a legislação de criação dos Portos Secos no
17
Brasil: Identificar os Portos Secos em funcionamento no Brasil; Descrever as principais
funções/actividades dos Portos Secos: Identificar os regimes aduaneiros e respetivas vantagens
quando do uso dos Portos Secos pelos diversos usuários e Descrever as vantagens competitivas
proporcionadas quando ao uso dos Portos Secos nas operações de exportação e importação.

A pesquisa teve como conclusão: A competitividade no cenário que se têm tornado um meio de
as empresas buscarem soluções para questionamentos ainda não solucionados, para o
aprimoramento de processos, além da busca por oportunidades neste cenário de evolução e
inovação. Uma vez que a empresa egressa neste mercado é necessário fôlego e muito
conhecimento para que esta consiga se manter nesta disputa. Para isso é necessário que as
organizações busquem além de inovação, profissionais qualificados, infraestrutura, otimização de
processos, redução de custos e nível de serviço elevado, focando sempre o cliente, a ponto de que
este sinta-se seguro com os serviços prestados. O que gera parceria mútua para que ambas as
partes possam auxiliar-se nas diversas fases a serem enfrentadas no comércio atual. O Comércio
Exterior Brasileiro vem destacando-se notoriamente, com crescimento considerável nos últimos
anos. Este reconhecimento ocorre devido aos esforços feitos pelo governo brasileiro em busca de
parcerias e acordos, que fazem com que o comércio do país tenha mais visibilidade e
oportunidades no mercado internacional.

Com a pesquisa relatada acima, foi possível direcionar ao autor a um entendimento mais
aprofundado sobre a implementação dos portos secos e sua legislação no Brasil, um estudo sobre
as vantagens, importância actividades por ele desempenhadas, tem como semelhança de pesquisa
os portos secos e sua influência na logística portuária, e difere-se, a partir do ponto em que ela se
esta directamente focalizada as vantagens competitivas dos portos secos, enquanto que a presente
Monografia tem como objectivo geral Analisar o contributo dos portos secos na logística
portuária do porto de Nacala.

2.2.2. ‟Nós” das redes de distribuição de cargas: o caso do porto seco de foz do iguaçu.

Arndt (2022), no Brasil no município de Foz do iguaçu, realisou uma monografia com o tema
‟nós” das redes de distribuição de cargas: o caso do porto seco de foz do iguaçu. cuja Este
Trabalho de Conclusão de Curso realiza uma análise do Porto Seco de Foz do Iguaçu,
considerando a movimentação, o transporte e o armazenamento de cargas, e como isso influencia

18
no processo de integração regional. O trabalho foi delimitado em seus recortes temático (o Porto
Seco de Foz do Iguaçu e os fluxos de mercadorias), espacial (o Porto Seco de Foz do Iguaçu e as
interações na Tríplice Fronteira) e temporal (2016 a 2021).

Os procedimentos metodológicos adotados foram: a) pesquisa bibliográfica: revisão da literatura

referente à Geografia Económica e, mais precisamente, aos transportes e portos secos, juntamente
com pesquisas em sites, revistas, jornais etc.; b) coleta de dados: obtidos em publicações oficiais
divulgadas nas plataformas digitais de diversos órgãos públicos e instituições, como a Secretaria
de Comércio Exterior (SECEX), a Multilog e outros; c) trabalhos de campo e entrevistas:
investigação de caráter exploratória e analítica, a fim de compreender o funcionamento do Porto
Seco de Foz do Iguaçu; d) elaboração de tabelas e gráficos com base nos dados coletados; e)
sistematização do texto: teoria, dados e empírico; f) apresentação dos resultados: após a
elaboração do projeto, a realização da pesquisa e a produção do TCC.

A pesquisa teve como conclusão: Os portos secos são pontos nodais (“nós”) no território,
considerando a importância para o armazenamento de cargas e contentores durante o processo de
importação ou exportação, até que seja realizado todo o trâmite aduaneiro (desembaraço
aduaneiro) pelos órgãos competentes.

Os portos secos têm como objectivo contribuir com a fluidez no espaço, adicionando um ponto
de fiscalização e controle no interior do território e, assim, diminuindo os gargalos nas fronteiras,
portos e aeroportos. Os portos secos podem estar localizados em áreas de fronteira ou não, mas
de qualquer maneira tem a função de aumentar o armazenamento, a movimentação e a
distribuição dos produtos. O porto seco não funciona de maneira individual, logo tem-se a
necessidade de acesso a modais que permitam interligar as zonas de fronteira, os portos secos e
outros espaços do Brasil e de outros países, como o Paraguai e a Argentina.

Com a pesquisa acima apresentada, foi possível, agregar ao autor um entendimento aprofundado
sobre áreas estratégicas das redes de distribuição logísticos associados aos portos secos, um forte
conhecimento de o que são os portos secos e como como funciona o seu processo de distribuição
de cargas, e se assemelha a presente pesquisa do ponto de vista que, revela de uma certa forma o
contributo dos portos secos na logística portuária, a sua implementação dos portos seco nas
regiões, e difere-se, partir do ponto em que ela se esta diretamente focalizada as vantagens

19
competitivas dos portos secos, enquanto que a presente Monografia tem como objectivo geral a
analise Analisar o contributo dos portos secos na logística portuária do porto de Nacala.

2.3. Revisão da literatura focalizada

2.3.1. Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland

Camal (2014), em Portugal na cidade do porto foi apresentada Dissertação ao Instituto Superior
de Contabilidade e Administração do Porto para obtenção do Grau de Mestre em Logística, com
o tema: Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland. O trabalho teve como
objectivo geral, a contextualização da rede portuária na sua área de influência, hinterland, dos
portos de Moçambique. Objectivos específicos, A caracterização dos portos individualmente e no
conjunto; identificação de oportunidades para a captação de cargas e mercados; E análise a
situação actual face ao desenvolvimento que decorre no país e análise da concorrência de forma a
impulsionar a competitividade.

Quanto a metodologia, para sua realização foi feita a revisão de literatura sobre os transportes,
logística do mar e competitividade, caracterização e análise da situação portuária de Moçambique
recorrendo a entrevistas semiestruturadas, relatórios e artigos publicados pelas instituições as
quais os portos foram adjudicados ou fazem a exploração, concessionárias das vias de acesso, por
órgãos internacionais de recuperação e desenvolvimento de economia, e de estratégias de
competitividade. Destacaram-se três principais portos, fruto da Análise ABC dos volumes de
carga movimentada em cinco portos: Maputo, Beira e Nacala. Foi elaborada uma Análise SWOT
de Moçambique e dos portos principais. Segue-se a análise estatística dos volumes destes
principais portos e benchmarking dos portos de Moçambique e dos principais portos concorrentes
nos países vizinhos.

A pesquisa teve as seguintes conclusões: foi cumprido objectivo desta dissertação. Moçambique
possui uma localização estratégica e privilegiada no litoral e desempenha um grande papel na
logística de importação e exportação dos países vizinhos. Ao longo do trabalho foi possível
verificar o potencial que os portos de Moçambique têm associado, quer a sua localização de
proximidade com países que exportam e importam produtos agrícolas, minérios, produtos
industriais, etc., como também às ligações com países do Médio Oriente e Ásia, apesar dos vários
aspetos negativos o país apresenta um enorme potencial de crescimento, comprometimento por

20
parte do Governo tanto em recuperação das infraestruturas como na abertura para entrada de
novos negócios no país e um crescente investimento estrangeiro.

Com a pesquisa acima citada, foi possível, agregar ao autor um entendimento aprofundado sobre
a contextualização da rede portuária na sua área de influência no hinterland, um forte
conhecimento de como funciona o seu processo de distribuição de cargas, e se assemelha a
presente pesquisa do ponto de vista que, revela de uma certa forma o contributo dos portos secos
na logística portuária, a sua implementação dos portos seco nas regiões, e difere-se, partir do
ponto em que ela se esta diretamente focalizada as vantagens competitivas dos portos secos,
enquanto que a presente Monografia tem como objectivo geral a analise Analisar o contributo dos
portos secos na logística portuária do porto de Nacala.

2.3.2. Análise da Eficiência Operacional dos Terminais de Contentores nos Portos de

Moçambique

Adriano (2016), em Moçambique na cidade capital de Maputo, no ISG-Instituto Superior de

Gestão, Administração e Educação foi apresentada a Dissertação para a obtenção do Grau de
Mestre em Gestão de projectos, com o tema: Análise da Eficiência Operacional dos Terminais de
Contentores nos Portos de Moçambique. Objectivo geral analisar o nível da eficiência
operacional dos terminais de contentores de Maputo, Beira e Nacala em 2015. Objectivos
específicos: Identificar os recursos "Inputs" empregues e a quantidade de contentores
movimentados - "Output" nos terminais de contentores de Maputo, Beira e Nacala do ano 2015:
Determinar o nível da eficiência de cada terminal com base no desempenho de 2015 com recurso
ao método que se revelar mais adequado: Analisar e comparar as eficiências dos terminais
estudados, destacando os inputs que precisam de ser melhorados ou estudados para aumento da
eficiência nesses terminais.

A pesquisa teve como conclusão: sob ponto de vista cientifico apresenta uma primeira
abordagem, até a data, que integra uma análise da eficiência operacional dos terminais de
contentores de Moçambique, através da simulação dos dados usando técnica DEA nos seus
modelos DEA-CCR & DEA-BCC. A análise dos dados pelo modelo DEA- CCR, referente ao
Retomo Constante de Escala, mostra que qualquer variação nas entradas! Inputs produz uma
variação proporcional nas saídas/ outputs. Este modelo avalia a eficiência técnica e de escala. Ao
21
passo que o modelo DEA-BCC, referente a Retornos Variáveis de Escala, ou seja, não assume
proporcionalidade entre inputs e outputs. Este modelo avalia a eficiência técnica sob ponto de
vista de gestão.

Após as simulações através dos modelos DEA-CCR e DEA-BCC, ambos modelos mostraram que
quanto maior for a produtividade dos recursos utilizados, maior será a nível da eficiência e por
conseguinte, os outputs serão maximizados. Por outro lado, a análise dos inputs utilizados versus
outputs atingidos mostra que há um sobredimensionamento dos inputs de 2015 face aos outputs
observados em cada um dos 3 terminais de contentores, nomeadamente, em Maputo, Beira e
Nacala.

A análise de resultados pelo modelo DEA-BCC mostra que todos os terminais de contentores são
tecnicamente eficientes sob ponto de vista de gestão ao registarem um índice de eficiência igual a
1. A simulação dos dados pelo modelo DEA CCR Identificou o terminal de contentores da Beira
como sendo tecnicamente ineficiente pelo facto de ter registado um índice igual a 0,82 e é menor
que 1.

Com a pesquisa acima apresentada, foi possível, agregar ao autor um entendimento aprofundado
sobre analisar o nível da eficiência operacional dos terminais de contentores de Maputo, Beira e
Nacala em 2015, um forte conhecimento de como funciona a sua eficiência operacional de
cargas, e se assemelha a presente pesquisa do ponto de vista que, revela de uma certa forma o
contributo dos portos secos na logística portuária, a sua implementação dos portos seco nas
regiões, e difere-se, partir do ponto em que ela se esta diretamente focalizada as vantagens
competitivas dos portos secos, enquanto que a presente Monografia tem como objectivo geral a
analise Analisar o contributo dos portos secos na logística portuária do porto de Nacala.

22
CAPITULO III: Metodologia

3.1. Introdução

De acordo com Gil (1994), metodologia é método ou conjunto de procedimentos intelectuais e

técnicos adotados para atingir um determinado conhecimento ou maneira de chegar a um
resultado.

3.2. Desenho de pesquisa

A elaboração da monografia passou por várias fazes e etapas e dentre elas, o primeiro passo, a
identificação do problema, consequentemente os objectivos que ditou o tipo de pesquisa
(qualitativa), que desta forma dirigido a pesquisa a seguinte temática o contributo dos portos
secos na logística do porto de Nacala. De seguida fez-se um levantamento bibliográfico que
possibilitou a fundamentação e familiarização com a temática em análise através de diversas
obras.

O segundo, foi a elaboração do guião de entrevista extensivo aos diferentes departamentos

ligados a logística portuária, com a finalidade de explorar conteúdos relativos ao processo
logístico no período de 2020 a 2021.

3.2.1. Classificação quanto a abordagem

3.2.1.1. Pesquisa qualitativa

Levando em consideração que a pesquisa é sobre objetos de estudo que precisam de descrições e
análises não numéricas de um determinado fenómeno. Como se pode verificar em Creswell
(2010), define a abordagem qualitativa como sendo “um meio para explorar e para entender o
significado que os indivíduos ou os grupos atribuem a um problema social ou humano”. Os
principais procedimentos qualitativos, segundo Creswell também, focam em amostragem
intencional, coleta de dados abertos, análise de textos ou de imagens e interpretação pessoal dos
achados.

23
3.2.2. Classificação quanto ao objecto de estudo

A pesquisa científica também deve ser classificada quanto aos seus objetivos. Assim como as
demais, essa classificação depende do objeto, da metodologia empregada e do problema de
pesquisa. Isso significa que, não se deve escolher de forma aleatória, Mas ter um fim específico.

3.2.1.2. Método Indutivo

A indução é um processo mental que parte de dados particulares, suficientemente afirmados, que
conduzem o pensamento a uma conclusão baseada em suas premissas (Lakato & Marconi, 2003).

De acordo com (Laktos & Marconi2003), deve-se considerar três elementos fundamentais para a
indução:

 Primeiro, a Observação dos fenómenos - nessa etapa observamos os fatos ou fenômenos e

os analisamos, com finalidade de descobrir as causas de sua manifestação;
 De seguida, a Descoberta da relação entre eles - na segunda etapa procuramos por
intermédio da comparação, aproximar os fatos ou fenômenos, com a finalidade de
descobrir a relação constante existente entre eles;
 Por fim, Generalização da relação - nessa última etapa generalizamos a relação
encontrada no precedente, entre os fenômenos e os fatos semelhantes, muitos dos quais
ainda não observamos e muitos inclusive inobserváveis (p. 88)

A escolha do método indutivo foi propícia, pois, o fenómeno do porto seco foi observado,
posteriormente houve um agrupamento da relação do porto seco com as actividades do comércio
exterior, notando-se a relação constante entre os fenómenos a serem aqui apresentados. Logo,
chega-se à classificação, que é fruto da generalização da relação entre porto seco e o comércio
entre países.

24
3.3. Método de pesquisa

3.3.1. Quanto ao tipo Explicativo

Para Gil (2007), as pesquisas explicativas visam identificar os factores que determinam ou
contribuem para ocorrência dos fenómenos. Por explicar a razão e o porquê das coisas, esse é o
tipo de pesquisa que mais aprofunda o conhecimento da realidade. Pode se dizer que o
conhecimento científico está assentado nos resultados oferecidos pelos estudos explicativos.

Nesta pesquisa, também envolveu levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas

experientes no problema pesquisado de modo a torna-lo mais explícito e de fácil perceção.

3.4. Universo ou população em estudo

População é o conjunto de todos os valores que descrevem um fenómeno que interessa ao

investigador" (Gil, 2007, p.12). O universo ou população desta pesquisa são todos os
participantes envolvidos nos processos logísticos do porto de Nacala assim como os agentes
logísticos dos portos secos instalados no distrito de Nacala porto que operam de forma
coordenada com o porto de Nacala.

3.5. Processo de Amostragem

Marconi e Lakatos (2009) postulam que "amostra é uma constituição de parcela ou porção
convenientemente selecionada do universo ou população, ou seja, é o subconjunto do universo"
(p.12). O estudo foi efetuado no porto de Nacala, com auxilio da participação dos agentes
logísticos dos seguintes portos secos: Grindrod, Portos do norte e Terminal Especial de
Exportação de Nacala(TEEN), onde foram entrevistados os gestores de logística, nomeadamente
2 do porto de Nacala e 1 de cada porto restante, 4 agentes ligados a logística, também foram
abrangidos e entrevistados o Chefe de operações do porto de nacala, 2 despachantes aduaneiros, 1
agente das alfândegas de Moçambique de cada porto, o que dita uma amostra de 37 participantes,
que se mostraram disponíveis a fazer parte do processo de entrevista e fornecimento de dados
relacionados a presente pesquisa.

25
3.6. Técnicas de coleta e analise de dados

3.6.1. Quanto à coleta de dados

3.6.1.1. Pesquisa de Campo

Os dados colhidos e interpretados, foram extraídos no local do estudo de caso, razão pelo qual,
para a efetivação do presente trabalho de investigação baseou-se em pesquisa de campo. No que
tange a informação de pesquisa de ordem teórica na parte da revisão da literatura, utilizou-se a
pesquisa bibliográfica tendo em conta que a maior parte do material usado na pesquisa foi
retirado em obras bibliográficas, com vista a melhor compreensão do tema em estudo, e para
Marques et al (2006), afirmam que "pesquisa de campo é aquela que coleta dados primários, ou
seja, aqueles obtidos diretamente na fonte, independentemente se a abordagem é qualitativa ou
quantitativa.

3.6.1.1. Classificação quanto a técnica de recolha de dados

3.6.1.1.1. Entrevista

Segundo Aires (2015, p.29), a entrevista compreende o desenvolvimento e uma interação de

significados em que as características pessoais do entrevistador e do entrevistado influenciam
decisivamente em seu curso: “A entrevista nasce da necessidade que o investigador tem de
conhecer o sentido que os sujeitos dão aos seus atos e o acesso a esse conhecimento profundo e
complexo é proporcionado pelos discursos enunciados pelos sujeitos.

3.6.2. Classificação quanto a análise de dados

A análise de dados é a etapa do trabalho acadêmico em que o autor transforma dados numéricos
ou dados qualitativos soltos em uma conclusão para solucionar seu problema de pesquisa.

Análise descritiva

O tipo de análise mais frequentemente usada, tanto no meio acadêmico quanto no empresarial é a
descritiva. Com ela, o pesquisador fica em condições de dizer o que de fato acontece, tomando
como referência dados reais.

26
3.7. Limitações de estudo

O estudo teve como limitações:

Existência de pouca literatura focalizada com relação a presente pesquisa;

Morosidade na autorização da coleta de dados pelo facto de a empresa reunir fraco entendimento
sobre a temática a ser investigada;

Relato de lotação de estudantes oriundos de instituições com fins ou propósito similares a

investigação e coleta de dados.

3.7.1. Considerações éticas

O estudo foi realizado no porto de Nacala (terminal de carga geral), sob gestão dos portos e
caminhos de ferro de moçambique, e para a mesma pesquisa foi necessário um auxilio no
fornecimento de dados por parte dos portos secos por ele usado, o processo de interação com
elementos participantes da entrevista e coleta de dados sem precisar apresentar a sua identificação
e assim, respeitando todos valores da empresa, dos trabalhadores assim como dos colaboradores
da mesma, de forma ética e religiosa, para promover o sigilo dos participantes no processo de
entrevista realizado.

27
CAPÍTULO IV: Apresentação, análise e discussão dos resultados

4.1. Introdução

Neste capítulo, são apresentados, discutidos e analisados os dados coletados no campo de

pesquisa, através das entrevistas semi-estruturadas junto aos participantes, bem como daquilo que
foi resultado da pesquisa bibliográfica, documental, bem como na observação e que serviram de
base para as conclusões e sugestões do estudo. No entanto, fez-se a descrição do Porto de Nacala
e seguidamente a descrição dos resultados.

4.2. Perfil da empresa

4.2.1. Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM)

O Porto de Nacala se encontra sobre gestão da CFM, uma empresa publica, sendo a Portos e
Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) uma empresa estatal legalmente constituída com a
responsabilidade de operar na área da indústria dos transportes, no sector portuário e ferroviário,
esta empresa é a actual gestora do porto de Nacala, no período da corrente investigação.

4.2.2. Terminal especial de exportação de Nacala-Porto (TEEN)

O Terminal Especial de Exportação de Nacala - TEEN foi criado em 2010, através de um

despacho do Ministro das Finanças e entrou em funcionamento a 19 de Abril de 2011, tendo sido
28
concessionado a empresa NCL & Africa, Import and Export Lda, que desde então a esta parte
tem sido responsável pela gestão do terminal.

O objectivo que norteou a criação deste terminal, segundo a Direccão Geral das Alfândegas,
derivou da necessidade de descongestionar o porto de Nacala e facilitar o processo de
manuseamento da carga e demais processos portuários. Um ano após a entrada em vigor do
funcionamento do TEEN, foi aprovada a Ordem de Serviço 4/GD/DGA/2012 de 18 de Janeiro de
2012, que estabelece a obrigatoriedade do uso deste terminal para todas as operações de
exportação de mercadorias através do porto de Nacala, com a excepção das mercadorias em
trânsito.

Este terminal localiza-se a 14Km do Porto de Nacala e, segundo reportam os exportadores,

funciona como uma estrutura independente e desarticulada do Porto, o que aliado as taxas
elevadas e a morosidade do processo, afecta negativamente a competitividade das exportações e o
ambiente de negócios. Pelo que, visando aprofundar o discernimento sobre esta matéria,
empresarial sobre os principais constrangimentos resultantes da implementação da
obrigatoriedade do uso deste terminal, onde destacaram-se os seguintes aspectos:

4.2.3. Portos do Norte SA

A Portos do Norte, SA é uma empresa privada de capitais moçambicanos com sede em Nacala e
com delegações em Maputo e Nampula, que gere e opera o Porto de Nacala. Investe no
desenvolvimento das infraestruturas portuárias existentes e no manuseamento de navios.
Juntamente com os seus parceiros, aposta num Porto polivalente, sustentável, seguro e com
condições atrativas, que responde aos mais elevados requisitos do mercado global e dos seus
clientes.

4.2.4. Sturrock Grindrod Maritime

A Sturrock Grindrod Maritime é uma provedora líder de serviços marítimos na região do Oceano
Índico. Com uma presença em constante expansão de escritórios estrategicamente localizados,
Adepto dos idiomas locais, nossa equipe fornece conhecimento local com o objetivo de fornecer
uma oferta de serviço abrangente que atenda aos padrões globais da indústria.

4.2.5. Descrição do local de estudo

29
O Porto de Nacala localiza-se no extremo sul da Baía de Bengo, uma baía grande e abrigada que
possui 60m de profundidade e 800m de largura na entrada. Com uma profundidade de 14m,
Nacala é o porto que oferece as melhores condições naturais de toda a costa oriental de África.
Não depende de marés e não necessita de dragagens, o que permite a entrada e saída de navios,
sem quaisquer restrições de calado, 24 horas por dia. Entretanto os cais possuem limitações entre
os 8 aos 14m de profundidade.

Planta do porto de Nacala

Figura 1. Planta do porto de Nacala-Porto

As principais cargas manuseadas pelo Porto de Nacala são: fertilizantes, madeira, carvão,
açúcar, clínquer, cimento, tabaco, combustíveis (sob gestão dos CFM, volumes não constam na
análise estatística), cereais, contentores e outros produtos agrícolas.
30
4.2.6. Terminal de Carga Geral

Aberto ao tráfego em Outubro de 1951, o Porto de Nacala conta, neste momento, com um
Terminal de Carga Geral, de 631 metros de comprimento, calado de 9,7 metros, capacitado para
manusear 2.400000 Tons Métricas/ Ano, e ainda 7 armazéns, numa área coberta total de 21.000
metros quadrados e uma área de armazenamento a descoberto de 80.000 metros quadrados.

4.2.7. Terminal de Contentores

O Terminal de Contentores com 372 metros de comprimento, possui um calado de 14 metros,

capacidade de manuseamento de 75.000 TEU anuais, com capacidade máxima do parque para
6.722 TEU, possibilidade de parqueamento de 4.982 contentores e 21 pontos de energia para
contentores frigoríficos.

Terminal para Granéis Líquidos

O Terminal para Granéis Líquidos, sob gestão do CFM, afeto ao cais 4 do Terminal de Carga
Geral, com 9.7 metros, está ligado a depósitos de combustíveis através de um pipeline com 3,5
Km, e ligado a 2 depósitos para óleos vegetais com uma capacidade total de 2400 toneladas.

4.3. Discussão dos resultados

Neste capitulo serão apresentados os dados colhidos ao longo do estudo de campo e entrevista
realizada pelo autor, dados relativamente provenientes do campo de estudo Terminal especial de
Exportação de Nacala (TEEN) e o porto de Nacala-porto; representados em código

Tabela 1. Codificacao das empresas

1. Nome do porto: 2. Código:

3. Porto de Nacala-porto W1

4. Terminal Especial de Exportação de Nacala W2

5. Sturrock Grindrod Maritime W3

Fonte: autor (2023)

31
Quais são as atividades desempenhadas pelos portos secos no sistema logístico do porto de
Nacala-Porto?

-W1 e W2

Em processos de importação, os portos secos têm como funções principais:

Expedição das mercadorias vindas do exterior após o desembaraço aduaneiro; Movimentação e

armazenagem das cargas retiradas de contentores (mercadorias não unitizadas); Pesagem,
conferência e contagem de mercadorias; Pesagem de contentores e veículos; Recebimento de
mercadorias ou bagagens que estão em trânsito aduaneiro.

Os portos secos também possuem um papel importante para o despacho de mercadorias para a
exportação. Veja algumas das atividades desempenhadas:

Recebimento de contentores vazios para a posterior utilização com cargas; Admissão de

mercadorias que serão exportadas após o desembaraço aduaneiro; Pesagem de veículos e
contentores; Movimentação e armazenagem de mercadorias para colocação em contentores.

Tipos de actividades desempenhadas no porto de Nacala-porto?

-W1

Atividades primárias, que contribuem com as maiores parcelas do custo total e são fundamentais
para o desencadeamento de outras atividades. Compreendem o transporte, a manutenção de
estoques e o processamento de pedidos;

Atividades de apoio, que são fundamentais para a continuidade das atividades primárias,
compreendem a armazenagem, o controle, a guarda e a movimentação de materiais,
suprimentos, manutenção de informações e estudos de demandas, as atividades ligadas às
devoluções e vendas de resíduos da produção, o layout de fábricas e de armazéns.

Como são realizadas actividades pelos portos secos?

-W2 e W3

teoricamente e em seu pleno funcionamento, o TEEN concentra todas instituições públicas com
serviços relevantes ao processo de exportação. Destes, destaque vai para agricultura, comércio,

32
finanças (alfandegas), polícia, presentes em quase todos processos de exportação. Os
documentos tramitados pelas instituições presentes no TEEN incluem, dentre outros, a guia de
despacho/carta modelo DU, carta de exportação, o certificado fitossanitário e deslocação do
técnico, o documento de avaliação fitossanitária, o certificado de origem.

Como tem funcionado a interligação de actividades porto seco-porto de Nacala?

-W1 e W2

O resumo do processo de exportação usando o porto de Nacala, focalizando a atenção sobre os

custos e tempo associados, como subsidio o exemplo da o processo de exportação de um
contentor de 20 pés, realizado por um hipotético empresário baseado na província de Nampula.

Figura 2. Fluxo de mercadorias

Quais as vantagens e benefícios logísticos com o auxilio dos portos secos depois da sua
implantação?

33
-W1, W2 e W3

A criação do TEEN permitiu uma maior concentração dos serviços prestados ao exportador,
facto que trouxe vantagens tanto ao exportador como para o Estado. Para o Estado, o TEEN
resultou numa maior segurança, menor probabilidade de corrupção, acompanhamento integrado
das operações de exportação. Para o exportador, o TEEN permitiu a redução da complexidade
para a obtenção de documentos e maior segurança nas operações envolvendo outros agentes do
Estado, para alem das autoridades portuárias. É de se esperar que o processo de despacho da
mercadoria seja mais célere e a segurança da mercadoria reforçada. Para o Estado, os
benefícios vão desde a reduzida probabilidade de corrupção, a segurança dos seus agentes,
maximização da colecta de receitas.

Qual é o critério usado para a realização das actividades com o auxilio dos portos secos?

-W2 e W3

A obrigatoriedade da utilização do TEEN: por meio da Ordem de Serviço nr. 4/GD/DGA/2012,

emitida pela Direção Geral das Alfandegas, a 18 de janeiro de 2012, entrou em vigor a
obrigatoriedade de utilização do TEEN, devendo, por isso, todas as operações de exportação de
mercadorias ser tramitadas através deste novo terminal, com excepto, as mercadorias em
trânsito. Segundo a ACIANA, não é autorizada a entrada de contentores ao Porto sem carimbo
do Terminal, facto que confere à NCL, Lda poder para determinar preços bastante elevados em
comparação aos serviços prestados e a média dos outros terminais nacionais e regionais;

Quais são os processos logísticos usados nos portos de Nacala-porto com auxilio do porto
seco?

-W2 e W3

O melhor gerenciamento da logística aduaneira, sendo a aquisição das mercadorias, fazer a

etiquetagem, separação, preparação e distribuição da mesma. Além disso, conseguem integrar
melhor os outros meios de transporte, isto é, a intermodalidade, pois possuem infraestrutura
apropriada para facilitar o acesso a portos, aeroportos e rodovias importantes.

34
Por contarem com menor volume de mercadorias comparando aos portos de zona primaria,
ainda possibilitam que os trâmites sejam feitos com mais agilidade, diminuindo o tempo de
armazenagem.

Como e feito o processo logístico dos portos secos?

-W2

são necessários cerca de $ 3,000.00, dos quais cerca de 90% decorre da preparação de
documentos, desembaraço alfandegário, controle técnico, manuseio portuário (incluindo
terminais) e transporte terrestre (do armazém ao porto). Destes, mais de 90% é imputado às
operações portuárias, incluindo as operações que decorrem nos terminais. O custo das
operações no TEEN constitui cerca de 22.6% do total do custo nas operações portuárias e dos
terminais. Por outro lado, são necessários cerca de 30 dias para realizar a exportação.

Qual é o procedimento usado para reduzir morosidade nas actividades de logística?

-W2 e W3

O processo de exportação, que já era descrito como complexo, tornou-se mais moroso e oneroso
com a entrada em vigor da Ordem de Serviço 4/GD/DGA/2012 que obriga a utilização do TEEN,
reduzindo assim a competitividade das exportações nacionais. A principal justificação para a
longevidade do processo encontra-se nas operações portuárias e dos terminais, que consomem
cerca de 86% do tempo total. Mais uma vez, o TEEN destaca-se pela negativa, uma vez que
influencia a morosidade do processo de tramitação em cerca de 60% do tempo despendido com
as operações portuárias e dos terminais, e 52% do tempo despendido em todo processo de
exportação, conforme as figuras anteriores (das perguntas 3 e 4), resumem o processo de
exportação usando o porto de Nacala, focalizando a atenção sobre os custos e tempo associados.

Que desenvolvimento logísticos tem se observado com o auxilio dos portos secos?

-W1 e W2 e W3

verificou-se alguma eficiência na preparação de documentos, desembaraço alfandegário e

controle técnico. O tempo despendido é inferior em mais de 80% em relação à Maputo, Dar-es-
salam e à média da região. O custo associado é também reduzido: cerca de 49% em relação à

35
Maputo, 67% em relação à Dar-es-salam e 58% em relação à média da região porem, O tempo
despendido nas operações portuárias e dos terminais em Nacala, é atualmente cerca de 525%
superior ao despendido em Maputo e Dar-essalam, e cerca de 388% à média da região, por um
lado, e o custo superior em mais de 500% ao suportado em Maputo, Dar-es-salam e à média da
região.

CAPITULO V: Conclusões e Recomendações

Introdução

Neste capitulo serão descritas as conclusões formadas a partir do processo de investigação, assim
como também será descrito quais recomendações à autora propusera para o objeto de estudo
desta investigação.

5.1. Conclusão

Os resultados, decorrentes da análise e discussão dos dados obtidos com a entrvista apontam que
O Contributo dos portos secos na logística portuária de Nacala porto é feitas com deficiência
devido.

Impacto da obrigatoriedade do uso do TEEN no ambiente de negócios A obrigatoriedade do uso

do Terminal Especial de Exportação de Nacala, sem dúvida, afecta de forma considerável a
competitividade das exportações moçambicana por via do porto de Nacala e contribui para a
deterioração do ambiente de negócios.

36
Um dos factores que explicam esta baixa eficiência do Porto de Nacala está associado,
obviamente, aos custos adicionais e ao tempo excessivo associado ao uso obrigatório do TEEN,
aliado as deficientes infraestruturas e as fragilidades operacionais do porto.

A pesquisa realizada com os membros entrevistados é de referir que os objectivos da pesquisa

foram alcançados. Deste modo, deu para perceber que tempo excessivo, e as deficientes
ferramentas e as fragilidades do porto adicionados a o caso da não Inexistência de uma alternativa
ao TEEN, ou seja, o TEEN continua sendo o único terminal disponível em Nacala

Nota-se ainda que a obrigatoriedade do uso do TEEN tem um impacto negativo no ambiente de
negócios que se traduz na perda de 15 posições no raking do indicador de Comércio
Transfronteiriço do Doing Business e a perda de 2 posições no raking global do país.

Os principais constrangimentos resultantes da implementação da obrigatoriedade do uso deste

terminal, onde destacaram-se os seguintes aspectos:

Excessiva e duplicação da burocracia, agravamento dos custos e dos tempos de desembaraço das
mercadorias;

Violação dos princípios internacionais de funcionamento de portos e muito em particular os

secos, na medida em que, por princípios de competitividade, nenhum porto em Moçambique, na
região e no mundo é de uso obrigatório;

Pouca razoabilidade das suas taxas cobradas que vão contra as políticas do Governo de
Moçambique no que tange à promoção das exportações;

Verificamos que com a introdução do TEEN adiciona-se mais um procedimento no processo de

exportação e mais um custo que resulta das taxas de serviço cobradas neste terminal para a
verificação e empacotamento das mercadorias que, para além do ônus financeiro, consomem um
fundo de tempo considerável.

5.2. Recomendações

Este estudo, tendo em consideração as preocupações levantadas pelos operadores, recomenda a

remoção imediata da obrigatoriedade do uso do terminal como forma de minimizar estes
constrangimentos e melhorar o ambiente de negócios. Assim, o uso do TEEN tornar-se-ia
facultativo e dependente das condições logísticas e económicas dos exportadores.
37
Mas, por outra existem dois (2) fatores que fazem com que o uso do TEEN continua sendo
obrigatório na prática são:

 Inexistência de uma alternativa ao TEEN, ou seja, o TEEN continua sendo o único

terminal disponível em Nacala, e
 Nenhum contentor é permitido a entrar no Porto de Nacala sem o carimbo do TEEN.

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UNCTAD. (1992). Desenvolvimento e Melhoria dos Portos: os pricnipios de gestão e

organização dos portos. coferência da Nações Unidas sobre o Comercio e
desenvolvimento.

APÊNDICES
GUIÃO DE ENTREVISTA

Nome do porto: ______________________________, Código: _____________

Quais são as atividades desempenhadas pelos portos secos no sistema logístico do porto de
Nacala-Porto?

___________________________________________________________________________

Tipos de actividades desempenhadas no porto de Nacala-porto?

40
Como são realizadas actividades pelos portos secos?

___________________________________________________________________________

Como tem funcionado a interligação de actividades porto seco-porto de Nacala?

Quais as vantagens da implantação dos portos secos?

___________________________________________________________________________

O auxilio dos portos secos conseguem suprir com a demanda interna?

Quais são os benefícios que os portos secos têm dado ao porto de Nacala-porto?

___________________________________________________________________________

Qual é o critério usado para a realização das actividades com o auxilio dos portos secos?

___________________________________________________________________________

Como e feito o processo logístico dos portos secos?

___________________________________________________________________________

Quais são os processos logísticos usados nos portos de Nacala-porto com auxilio do porto seco?

___________________________________________________________________________

Qual é o procedimento usado para reduzir morosidade nas actividades de logística?

___________________________________________________________________________

Que desenvolvimento logísticos tem se observado com o auxilio dos portos secos?

41
42
ANEXOS

43