CBVP

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO BÁSICO DE
VIGILÂNCIA PORTUÁRIA
Manual do aluno
1ª edição
Rio de Janeiro
2001
© 2001 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
________ exemplares
Coordenação técnica
Fundação Estudos do Mar
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-000
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secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de

dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

SUMÁRIO
Introdução ............................................................................................... 5
DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA (OGMO),

OPERADOR E TRABALHADOR PORTUÁRIO
1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário .................................. 6

1.1 Atribuições e responsabilidades ......................................................... 6
1.2 Atribuições, deveres e direitos do vigia portuário ............................... 10
1.3 Infrações e penalidades ...................................................................... 12
1.4 Formação de equipes ......................................................................... 13
2.0 Acordo ou convenção coletiva de trabalho ................................... 15

2.1 Principais pontos regulados ................................................................ 15
2.2 Acordo ou Convenção Coletiva de trabalho em vigor no porto .......... 16
DISCIPLINA II: SERVIÇOS DE VIGILÂNCIA
1.0 Aspectos gerais do serviço de vigilância ....................................... 17

1.1 Definições ........................................................................................... 17
1.2 Serviço de vigilância ........................................................................... 17
1.3 A obrigatoriedade da vigilância portuária ............................................ 17
1.4 Competência ....................................................................................... 17
1.5 Jornada de trabalho e remuneração do vigia portuário ...................... 17
1.6 Equipamentos de proteção ................................................................. 19
1.7 Critérios para o rodízio ........................................................................ 20
1.8 Atribuições dos serviços de vigia ........................................................ 20
Vigia-chefe ........................................................................................... 20
Vigia-de-portaló ................................................................................... 21
Vigia-de-porão ..................................................................................... 22
Vigia-ronda ........................................................................................... 24
Vigia-de-convés ................................................................................... 25
Vigia-de-plataforma ............................................................................. 25
Vigia-de-vagão, prancha ou caminhões ............................................. 25
Vigia-rendição ...................................................................................... 25
Vigia-intérprete .................................................................................... 25
1.9 Segurança nos serviços de vigia-de-portaló ...................................... 25
1.10 Decálogo de segurança .................................................................... 26
2.0 Definições jurídicas .......................................................................... 28

2.1 Furto e roubo ...................................................................................... 28
2.2 Medidas de precaução para evitar a subtração de mercadorias ....... 28
2.3 Descaminho e contrabando ................................................................ 28
2.4 Apreensão .......................................................................................... 29
2.5 Mercadorias ........................................................................................ 29
2.6 Revista pessoal .................................................................................. 29
2.7 Embalagens e marcas de manipulação ............................................. 29
Tipos de embalagem ........................................................................... 29
Violação de embalagens ..................................................................... 30
Marcas de manipulação ...................................................................... 31
3.0 Cerimonial marítimo .......................................................................... 32

3.1 Galões e distintivos ............................................................................. 32
3.2 Bandeiras ............................................................................................ 32
3.3 Código Internacional de Sinais (CIS) .................................................. 34
3.4 Hábitos e tradições ............................................................................. 35
DISCIPLINA III: NAVIOS ESPECIAIS, CARGA PERIGOSA E CONTÊINERES
1.0 Navios especiais: petroleiros, propaneiros e especializados em

produtos químicos liquefeitos .............................................................. 36
1.1 Características .................................................................................... 36
1.2 Riscos ............................................................................................... 36
1.3 Gases explosivos ................................................................................ 39
1.4 Fainas ............................................................................................... 39
1.5 Gases e produtos químicos ................................................................ 39
1.6 Normas especiais de segurança nas operações com gases e líquidos
inflamáveis - classes 2 e 3 ........................................................................ 39
2.0 Carga perigosa .................................................................................. 41

2.1 Definição ............................................................................................. 41
2.2 Classificação ....................................................................................... 41
2.3 Identificação de cargas perigosas ...................................................... 44
2.4 Cuidados especiais na vigilância ........................................................ 44
2.5 Proibições ........................................................................................... 45
3.0 Contêineres ....................................................................................... 46

3.1 Tipos de conteiner ............................................................................... 46
3.2 Identificação e siglas ........................................................................... 49
3.3 Sistema de fechamento e lacre .......................................................... 52
3.4 Procedimentos em caso de violação .................................................. 52
Bibliografia .............................................................................................. 56
Introdução
Com o advento da globalização ficou constatado que as “portas” do

Brasil deveriam ser modernizadas.
Uma das atualizações mais importantes e, certamente, a de maior

urgência é a de adequar o perfil do trabalhador portuário a esse contexto.
Isso necessariamente exigirá o seu treinamento, melhorando o seu nível de
instrução básica e buscando o mais rápido possível a multifuncionalidade.
Concluída essa etapa de treinamento, estariam os portos aptos a

continuar seu caminho rumo à modernização num meio homogêneo onde a
tecnologia disponível poderia ser fácil e rapidamente absorvida e
implementada sem sacrifícios pessoais, em curto prazo de tempo e a custos
competitivos.
Esta publicação visa não só a transmitir ao aluno do CBVP os

conhecimentos profissionais básicos necessários para que exerça suas
atividades de vigia portuário de forma bem mais consciente, como também
a dar condições e estímulo para o aluno buscar e ampliar os conhecimentos
das outras atividades que se desenvolvem neste complexo mundo que é o
porto.
OGMO, Operador e Trabalhador Portuário
Portuário
6
DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA, OPERADOR E

TRABALHADOR PORTUÁRIO
1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário
1.1 Atribuições e responsabilidades
1.1.1 Atribuições
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO)
A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18 do seu capítulo IV, determina

que os Operadores Portuários devem constituir, em cada porto organizado,
um Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho portuário, tendo como
finalidade:
• administrar o fornecimento de mão-de-

obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso;
• manter, com exclusividade, o cadastro do
trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso;
• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador
portuário inscrevendo-o no cadastro;
• selecionar e registrar o trabalhador avulso;
• estabelecer número de vagas, a forma e a peridiocidade para
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores
devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do
trabalhador portuário avulso e aos correspondentes em cargos fiscais,
sociais e previdenciários.
O artigo 19 da supramencionada lei define a competência do OGMO

para atuar nos seguintes assuntos:
• aplicação, quando couber, de normas disciplinares previstas em
lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive no
caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
- repreensão verbal ou por escrito;
- suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
- cancelamento do registro.
• promover a formação profissional e o treinamento multifuncional
do trabalhador portuário, bem como programa de realocação e de
incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de
aposentadorias;
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, contribuições
destinadas a incentivar o cancelamento de registro e aposentadoria
voluntária;
7
• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão ;

• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho
portuário avulso;
• submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de
Autoridade de Portuária (CAP) propostas que visem à melhoria da
operação portuária e à valorização econômica do porto.
A Lei dos Portos, ao longo de seus inúmeros artigos, trata da

composição da direção do OGMO e dá outras providências, e a simples
enumeração de seus artigos foge aos objetivos do nosso curso. Abaixo,
estão resumidos alguns itens de interesse do trabalhador portuário:
• Parágrafo 1º do artigo 19 – O OGMO não responde pelos prejuízos

causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores de
seus serviços ou a terceiros.
• Parágrafo 2º do artigo 20 – O OGMO responde, solidariamente

com os operadores portuários, pela remuneração devida ao
trabalhador avulso portuário.
• Parágrafo 3º - O OGMO pode exigir dos operadores portuários,

para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos, prévia
garantia dos respectivos pagamentos.
• Artigo 20 – O exercício das atribuições previstas nos artigos 18 e

19 desta lei, pelo OGMO, não implica vínculo empregatício com
trabalhador portuário avulso.
• Artigo 21 – O OGMO pode ceder trabalhador portuário avulso em

caráter permanente ao operador portuário.
• Artigo 22 – A gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso

deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo
do trabalho.
• Artigo 25 – O OGMO é reputado pela utilidade pública e não pode

ter fins lucrativos, sendo lhe vedada a prestação de serviços a terceiros
ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-
de-obra.
Operador Portuário
É a pessoa jurídica pré-qualificada para execução

de operação portuária na área do porto organizado.
Entende-se como operação portuária, a movimentação
e armazenagem de mercadorias destinadas a ou
provenientes de transporte aquaviário, realizada no
porto organizado.
Portuário
8
Porto organizado é o constituído e aparelhado para atender às

necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8630 de 26/02/93 prevê que

cabe aos operadores portuários a realização das operações de movimentação
e armazenagem de mercadorias destinadas a ou provenientes de transporte
aquaviário, realizada no porto organizado.
Entretanto, é dispensável a intervenção de
operadores portuários quando da realização
das operações portuárias:
• que não requeiram a utilização de

mão-de-obra ou possam ser
executadas exclusivamente pela
própria tripulação da embarcação,
em função de seus métodos de
manipulação, suas características de
automação ou mecanização;
• de embarcações empregadas na
execução de obras e serviços
públicos nas vias aquáticas, seja
diretamente pelos poderes públicos,
seja por intermédio de conces-
sionários ou empreiteiros;
• de embarcações empregadas no transporte de gêneros de

pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito
municipal;
• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias

líquidas a granel;
• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidas

a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos
mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego,
quando necessários;
• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar,

quando realizadas por pessoal militar ou vinculadas a organização
militar;
• relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros de

construção e reparação naval; e
• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material de

bordo, mantimentos, abastecimento de aguada, combustíveis e
lubrificantes.
9
O operador portuário responde perante:
• a Administração do Porto, pelos danos

culposamente causados à infra-estrutura,
às instalações e ao equipamento de que a
mesma seja titular ou que, sendo de
propriedade de terceiros, se encontre a seu
serviço ou sob sua guarda;
• o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos

que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência
delas;
• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na

mercadoria dada a transporte;
• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados

e respectivos encargos;
• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas

contribuições não recolhidas;
• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes

sobre o trabalho portuário avulso.
O operador portuário é também responsável, perante a autoridade

aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em
que essas lhes estejam confiadas, ou quando tenha controle ou uso exclusivo
de área do porto, onde se acham depositadas ou devam transitar.
Trabalhador Portuário
O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,

conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos
organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo
empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
1.1.2 Responsabilidades
Estabelecidos os três agentes envolvidos no processo, veremos a

seguir as responsabilidades de cada um, no caso de avarias ocorridas à
carga em decorrência da manipulação indevida ou da movimentação
defeituosa.
OGMO
Não cabe qualquer responsabilidade pelos prejuízos causados pelos

trabalhadores portuários avulsos aos tomadores de seus serviços ou a
terceiros.
Portuário
10
A sua responsabilidade limita-se a aplicar, quando couber, penalidades

quando houver transgressão às normas disciplinares.
Operador Portuário
O operador portuário é titular e responsável pela direção e

coordenação das operações portuárias que realizar, além de ser responsável
pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da
embarcação.
É responsável direto pelas perdas ou danos de mercadorias que

ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas,
respondendo aos reclamos do proprietário ou consignatário das mesmas.
Responde ainda, perante aos armadores, pelas avarias provocadas

na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.
Trabalhador Portuário
O trabalhador portuário está sujeito à suspensão de

inscrição ou cancelamento de registro no OGMO, sem
prejuízo das sanções penais e civis previstas na legislação
em vigor, nos casos de:
• contrabando ou descaminho;
• prática de avaria dolosa à carga, ao navio ou ao
equipamento;
• instigar, preparar, dirigir ou ajudar a paralização
dos serviços de carga e descarga em desacordo
com a legislação vigente.
1.2 Atribuições, deveres e direitos do vigia portuário
Como toda e qualquer atividade legalmente estabelecida e organizada,

o serviço de vigia portuário deve funcionar segundo normas pré-estabelecidas
que ditam os direitos e deveres, além dos costumes consagrados pelo uso,
que complementam as normas.
I - Atribuições:
• a função do vigia é de natureza preventiva, no

sentido de impedir irregularidades e revistar
embrulhos, quando julgar necessário;
• cabe ao vigia portuário fiscalizar o navio a fim de evitar o roubo, o

furto e o descaminho;
• todo vigia deve se colocar numa posição em que possa ver,

facilmente, toda a área sob sua vigilância, providenciando boa
iluminação para evitar penumbra ou escuridão. Para esse serviço o
melhor tipo de iluminação é através da luz fria e indireta;
11
• a entrada e a saída de bordo com

malas, embrulhos, sacos, etc. deve ser
fiscalizada rigorosamente, ficando
dispensados de revista apenas os
oficiais do navio;
• depois do arriamento da bandeira ou quando o navio operar com

cargas de valor, perigosas ou de volumes pequenos e fáceis de serem
escondidos na roupa, a entrada e a saída de pessoas não autorizadas
ou estranhas ao serviço deve ser fiscalizada ou proibida;
• ao interpelar qualquer suspeito o vigia deve fazê-lo a uma distância

mínima de dois metros sempre atento às mãos do indivíduo;
• a revista numa determinada pessoa só deve ser feita quando for

extremamente necessária. Quando não houver certeza absoluta da
desonestidade, o oficial de serviço deve ser chamado e, antes da
revista, deve perguntar ao portador o que ele carrega;
• se a revista for necessária, deve ser feita por trás do revistado,

correndo-se as duas mãos pela camisa, por dentro do paletó, blusão
ou suéter. Logo a seguir, revista-se as pernas com as duas mãos,
uma por dentro e outra por fora e finalmente apalpa-se os bolsos do
paletó, blusão e calça;
• durante a revista o indivíduo deve permanecer

parado, de pernas e braços abertos.
II - Deveres:
• cumprir ordens recebidas;
• portar-se com urbanidade, prestando, sempre que solicitado,

informações que estiverem ao seu alcance;
• comunicar, quando suspeitar de furto, roubo ou violação de carga,

ao agente do navio e ao Fiscal da Receita Federal que se encontrar
de serviço no cais;
• zelar pela integridade da carga e do material sob sua vigilância,

comunicando ao responsável pela direção do serviço qualquer anor-
malidade que notar;
• observar na ronda qualquer anormalidade, fiscalizando princi-

palmente para que não sejam arremessados objetos ou volumes pa-
ra fora de bordo;
• controlar o acesso de pessoas a bordo, mantendo o registro de

entrada e saída com data e hora;
• avisar imediatamente ao comando da embarcação o início de fogo

a bordo e adotar as precauções necessárias, a fim de evitar o pânico;
Portuário
12
• comparecer com a necessária assiduidade e antecedência ao seu

posto de trabalho;
• acatar, cumprir e fazer cumprir as instruções das autoridades

competentes;
• não fazer uso de álcool durante o serviço nem comparecer ao ponto

de trabalho alcoolizado;
• não fumar e não permitir que se fume no recinto de trabalho;
• usar um apito de socorro, para as ocasiões necessárias;
• apresentar-se devidamente trajado e usar um cartão de identificação

profissional, obrigatoriamente, quando no recinto do porto e durante o
trabalho.
III - Direitos:
• exercer a profissão de acordo com o disposto nas instruções

técnicas e demais dispositivos legais;
• representar ao OGMO contra quaisquer atos contrários aos seus

direitos;
• férias, gratificação natalina e demais direitos e vantagens assegu-

radas por lei aos trabalhadores avulsos da orla marítima;
• exercer as seguintes funções:

- chefia do serviço de vigilância;
- vigia-de-portaló;
- fiscal;
- vigia-de-porão;
- vigia-de-vagão, prancha ou caminhão;
- vigia-ronda (ronda interno e ronda externo);
- vigia-rendição;
- vigia-convés;
- vigia-plataforma;
- vigia-intérprete.
1.3 Infrações e penalidades
Assim como são fixados e observados direitos e deveres, comentados

no item anterior, existem também previstas penalidades a serem impostas
aos que deixam de observar as normas estabelecidas, comprometendo a
credibilidade de toda a categoria.
A Lei 8.630/93, em seu artigo 23, prevê que deverá ser instituída em
cada porto uma Comissão Paritária, formada por representantes dos
Operadores Portuários e dos Trabalhadores Avulsos, para solucionar litígios
decorrentes da aplicação das normas, que definirá as medidas disciplinares
13
e as penalidades a serem aplicadas pelo OGMO, conforme estabelece o

artigo 19 da mesma lei.
Constituem infrações passíveis de penalidades, entre outras definidas

pela Comissão Paritária ou pela Convenção Coletiva de Trabalho:
• não comparecer ao trabalho nas horas regulamentares;
• ausentar-se do serviço, embora momentaneamente, sem prévia

autorização;
• provocar discórdia de maneira que prejudique o andamento do

trabalho;
• contrabando ou descaminho;
• abandonar a função ou o trabalho depois de iniciado;
• apresentar-se alcoolizado para o trabalho;
• deixar de acatar as ordens recebidas;
• prática de avaria por omissão;
• utilizar o cartão de identificação de outrem; e
• descumprimento de penalidade imposta.
Todas as penalidades aplicadas serão transcritas no registro de

matrícula de cada trabalhador.
Os vigias portuários ficarão sujeitos às seguintes sanções por infrações

previstas acima, sem prejuízo das penas capituladas na legislação em vigor:
• repreensão verbal ou por escrito;

• suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias; e
• cancelamento do registro.
Nenhuma penalidade será imposta sem prévia defesa do acusado,

podendo ser ele, entretanto, suspenso imediatamente nos casos de flagrante
de delito.
1.4 Formação de equipes
As equipes de trabalho serão formadas com base na solicitação dos

Operadores Portuários ao OGMO. Para cada navio será formada uma equipe
de vigilância.
Portuário
14
Diariamente, antes de cada “parede” (escala) os fiscais de cada seção

recebem do OGMO as requisições dos Operadores Portuários. Baseado
nessas requisições e obedecendo aos critérios de câmbio e escala, compõem
as equipes e registram nos modelos DA-9 que serão encaminhados ao OGMO
para processamento e posterior pagamento de cada trabalhador. Esse
pagamento deverá ser creditado num prazo de 48 horas.
Há uma particularidade a ser comentada no que diz respeito à

escalação de vigia-chefe: normalmente as companhias de navegação
trabalham com um plantão de vigias-chefe, escolhidos por ela própria entre
os vigias cadastrados e registrados no OGMO, entretanto essa escolha deve
ser tal que não venha a comprometer o câmbio.
Nesses casos, os fiscais escalam os vigias-chefe de acordo com a

solicitação das companhias de navegação e os vigias-de-portaló (que são
obrigatórios) a seu critério.
Por exemplo:
As operadoras de conteiner no Rio de Janeiro normalmente solicitam:
3 vigias-chefe de dia, um para cada turno e um rendição;
3 vigias-chefe à noite, um para cada turno e um rendição; e
4 vigias-de-portaló por dia, um para cada turno de trabalho, nesse caso sem
rendição já que os chefes fazem esse serviço.
15
2.0 Acordo ou convenção coletiva de trabalho
2.1 Principais pontos regulados
O parágrafo único do artigo 18 da Lei 8630 de 26/02/93 define que no

caso de vir a ser celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho
entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o Órgão de
Gestão de Mão-de-Obra e dispensará a sua intervenção nas relações entre
capital e trabalho no porto.
O artigo 22 da citada lei prevê que a gestão de mão-de-obra do trabalho

portuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo
coletivo de trabalho.
Assim, os acordos coletivos realizados entre as entidades

representativas de empresários e trabalhadores, tratam de pontos importantes
da relação entre capital e trabalho, mas sempre balizados pelo contido na lei.
A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e

as demais condições do trabalho
portuário avulso serão objeto de
negociação entre as entidades
representativas dos trabalhadores
portuários avulsos e dos operadores
portuários. É o que diz o artigo 29
da lei dos portos. Portanto, os
seguintes assuntos sempre devem
fazer parte das cláusulas dos
acordos coletivos:
• número de trabalhadores engajados e a composição do terno de

estiva;
• qualificações e atribuições dos trabalhadores;
• horários de trabalho e duração dos turnos, respeitado o horário de
funcionamento do porto;
• requisição de trabalhadores ao OGMO pelos Operadores Portuários;
• escalação em sistema de rodízio pelo OGMO ;
• remuneração: salário-dia, repouso semanal, vale-refeição, adicional
noturno, férias e 13º salário; e
• fornecimento de Equipamentos de Proteção Individual (EPI).
O inciso I do artigo 19 define a competência do OGMO para aplicar as

normas disciplinares previstas em acordo coletivo de trabalho. Assim, serão
objeto do acordo coletivo não só as faltas disciplinares, como as penalidades
que poderão ser aplicadas pelo OGMO aos trabalhadores.
O acordo conterá, ainda, os deveres dos trabalhadores e dos

operadores portuários, e de que modo dar-se-á a cessão do trabalhador
avulso em caráter permanente a operador portuário, nos termos do artigo 22.
Portuário
16
Atendendo ao disposto no artigo 57 dessa lei os acordos coletivos, de

um modo geral, devem estabelecer um processo de implementação
progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, visando a adequá-lo
aos modernos processos de manipulação de cargas e a aumentar a sua
produtividade.
Os acordos coletivos normalmente estabelecem que existirá uma

Comissão Permanente de Negociação que tem por objetivos, no mínimo:
• esclarecer dúvidas quanto às cláusulas do acordo;

• definir casos não previstos; e
• formalizar adendos quando julgados necessários.
2.2 Acordo ou Convenção Coletiva do trabalho em vigor no porto
Em cada porto os acordos ou convenções coletivas estabelecerão

pontos específicos que devem ser do pleno conhecimento dos trabalhadores
portuários.
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
17
DISCIPLINA II: SERVIÇOS DE VIGILÂNCIA
1.0 Aspectos gerais do serviço de vigilância
1.1 Definições
O serviço de vigilância consiste na atividade de fiscalização e controle

de entrada e saída de pessoas a bordo, bem como da movimentação de
mercadorias em embarcações atracadas ou fundeadas ao largo.
As funções do vigia são de natureza preventiva e

fiscalizadora e não de polícia. Esta última é exercida
pelos representantes da polícia federal.
1.2 Serviço de vigilância
É a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo

de embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da
movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses,
plataformas e em outros locais da embarcação.
1.3 A obrigatoriedade da vigilância portuária
A atividade de vigilância de embarcações é ininterrupta e obrigatória

durante a permanência dos navios de longo curso, atracados ou fundeados
ao largo, no porto e em instalações portuárias localizadas dentro dos limites
do porto organizado.
O serviço de vigilância é facultativo para navios de cabotagem entre

portos brasileiros e para a navegação fluvial interior, qualquer que seja a
situação em que se encontre a embarcação, atracada ou fundeada ao largo.
1.4 Competência
As instruções de caráter técnico referentes à atividade

de vigilância portuária são estabelecidas de comum acordo
entre os Sindicatos, as Companhias de Navegação e os
Operadores Portuários. Esses órgãos também contribuirão
para a tomada de decisões em assuntos relacionados aos
horários de trabalho e remunerações.
1.5 Jornada de trabalho e remuneração do vigia portuário
As jornadas de trabalho dos vigias portuários serão de seis horas

corridas obedecendo à seguinte distribuição:
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
18
período diurno
1° turno de 07:00 até 13:00 horas
período noturno
1° turno de 19:00 até 01:00 hora
Fundamentado nesses horários e nos adicionais comentados a seguir

é calculada a remuneração diária do vigia que tem origem no salário-dia
fixado pela convenção coletiva de trabalho.
O vigia portuário não participa da produção e será remunerado,

unicamente, na base do salário-dia.
Os vigias portuários requisitados a critério do comandante, do armador

ou de seu representante, serão remunerados às expensas do armador ou
de seu representante.
Pela prestação de serviços extraordinários serão pagos ao vigia
portuário, além de seu ganho obtido pelo trabalho efetuado durante as horas
ordinárias do período diurno de um dia útil, os seguintes adicionais:
• continuação – pela prorrogação dos turnos de trabalho, limitada

ao máximo de duas horas, vinte por cento (20%) para cada hora
prorrogada, tomando-se por base o salário-hora a ser pago ao vigia
portuário;
• trabalho nas horas de refeição e repouso – cem por cento (100%)
para cada hora trabalhada, tomando-se por base o salário-hora do
período diurno de um dia útil;
• trabalho à noite - vinte e cinco por cento (25%) do salário-dia a que
tiver direito o vigia portuário pela duração do trabalho nas horas
ordinárias do período diurno;
• trabalho aos domingos - cinqüenta por cento (50%) do salário-dia
a que tiver direito o vigia portuário pela duração do trabalho nas ho-
ras ordinárias do período diurno de um dia útil;
• trabalho nos feriados - cem por cento (100%) do salário-dia a que
tiver direito o vigia portuário, pela duração do trabalho no período
diurno de um dia útil.
A incidência dos adicionais é cumulativa sempre

que houver concomitância das hipóteses previstas.
Excetua-se o trabalho em dia de feriado que coincida
com domingo, caso em que se considera apenas o
feriado, cabendo, portanto, a aplicação de um só
adicional: o correspondente ao dia de feriado.
O vigia-chefe, quando requisitado, perceberá a remuneração fixada

para o vigia portuário, acrescida de cinqüenta por cento (50%).
Estando a embarcação ao largo, não ligada, portanto, a qualquer cais

do litoral ou de ilhas, a remuneração do vigia portuário elevar-se-á em vinte
por cento (20%) do ganho a que tiver direito pela duração do trabalho.
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
19
A duração da viagem, para bordo e vice-versa, quando realizada fora

da jornada de trabalho será remunerada na base de salário-hora correspon-
dente ao período para o qual foi requisitado, sendo considerada como tempo
de serviço. A despesa com este transporte marítimo é da responsabilidade
do Operador Portuário.
A Convenção Coletiva de Trabalho em cada porto organizado poderá

definir valores diversos dos aqui apresentados para a remuneração dos
trabalhadores portuários, assim como períodos de trabalho diferentes dos
aqui apresentados.
1.6 Equipamentos de proteção
O serviço de vigilância está submetido a certos “perigos” ou

desconfortos, que se não forem previstos e tomadas as devidas precauções
para controlá-los, poderão causar danos ao trabalhador, no caso o vigia.
Assim, é aconselhável que os vigias apresentem-se para o serviço

vestidos e agasalhados de forma compatível com o clima esperado, já que a
atividade é desenvolvida normalmente a céu aberto e sem proteção.
O OGMO ou o Operador Portuário deverá fornecer aos vigias,

durante o período de exercício de suas atividades, como
equipamento de proteção individual (EPI), capacete e capa de
chuva.
Compete ao OGMO ou ao empregador:
• proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança,

saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário conforme o previsto
na Norma Regulamentadora-29 (NR29) do Ministério do Trabalho;
• responsabilizar-se pela compra, manutenção,

distribuição, higienização, treinamento e zelo pelo
uso correto dos equipamentos de proteção individual
(EPI) e equipamentos de proteção coletiva (EPC);
• elaborar e implementar o Programa de Prevenção

de Riscos Ambientais (PPRA) no ambiente de
trabalho portuário; e
• elaborar e implementar o Programa de Controle

Médico em Saúde Ocupacional (PCMSO)
abrangendo todos os trabalhadores portuários.
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
20
1.7 Critérios para o rodízio
Os trabalhadores portuários avulsos que fazem o serviço de vigia

portuário são divididos por seções do porto e são obrigatoriamente mudados
de seção a cada 5 escalas de trabalho. A essa mudança obrigatória de seção
chama-se “câmbio” e é aplicada tanto aos vigias (chefe e portaló) quanto
aos fiscais de seção com intuito de evitar vícios entre os participantes das
escalas (paredes).
1.8 Atribuições dos serviços de vigia
As atribuições dos serviços de vigia serão descritas observando as

particularidades de cada tipo de vigilância. Atualmente, as funções de
vigilância mais utilizadas são as de vigia-chefe, vigia-de-portaló e fiscal. Assim,
o vigia-chefe, normalmente acumula as funções dos vigias de rendição, ronda
e intérprete.
As atribuições são as seguintes:
Vigia-chefe
• engajar os demais vigias, de acordo com as instruções recebidas
do empregador, atribuindo a cada um a respectiva função;
• dirigir e fiscalizar os serviços prestados pelos vigias portuários e

substituí-los nos seus impedimentos temporários;
• responder pela perfeita execução dos serviços prestados pela

equipe de vigias portuários às suas ordens;
• receber do empregador as foIhas de ocorrências assim como outros

materiais necessários para a execução dos serviços da equipe,
distribuindo-os convenientemente;
• verificar a escrituração das folhas de ocorrências, recolhendo-as

ao empregador, devidamente assinadas pelos responsáveis;
• recolher, no ato do engajamento, os cartões de identificação de

todos os vigias portuários, entregando-os ao vigia-de-portaló, para
guarda;
• apresentar ao inspetor do operador portuário as carteiras-matrícula,

sempre que for exigido.
É vedado ao vigia-chefe exercer simultaneamente outra função de

vigia.
O vigia-chefe não poderá trabalhar simultaneamente para mais de

um empregador.
É terminantemente proibida a escalação de um mesmo vigia portuário

para serviço em mais de um navio, simultaneamente.
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
21
O vigia portuário escalado para o serviço de vigilância não poderá ser

utilizado para a realização de qualquer serviço de outra natureza.
Vigia-de-portaló
• apresentar-se para iniciar o serviço com uniforme limpo, sapatos
engraxados, barba e cabelos aparados;
• ao chegar a bordo apresentar-se ao oficial de serviço, a fim de

receber as ordens que deverão ser cumpridas com a maior presteza;
• controlar, rigorosamente, a entrada e a saída de pessoas, inclu-

sive de tripulantes, não permitindo a entrada a bordo de estranhos,
salvo quando credenciados por autoridades competentes, ou em ser-
viço na embarcação;
• conservar, sempre que possível, o portaló livre e

desimpedido, evitando agrupamentos;
• tratar a todos com urbanidade, prestando, sempre que

solicitado, informações ao seu alcance a passageiros,
tripulantes, visitantes e outras pessoas em serviço na
embarcação;
• evitar a saída de quaisquer objetos, animais e vegetais, sem o

conhecimento do fiscal aduaneiro de serviço e permissão do re-
presentante do Ministério da Agricultura;
• verificar se as luzes regulamentares estão acesas ou apagadas,

quando não houver vigia-ronda;
• notificar o vigia-chefe sempre que tiver ciência de furto, violação

de carga ou contrabando;
• em intervalos regulares, observar o estado de amarração do navio;
• impedir que na embarcação com cargas explosivas ou inflamáveis

ingresse qualquer pessoa fumando, esclarecendo-a a respeito;
• verificar se a rede de proteção colocada por baixo da escada de

portaló está no seu lugar. Caso negativo, levar ao conhecimento do
oficial de serviço, a fim de que ele tome providências para a sua
colocação;
• verificar se, ao término da atracação, foram colocadas rateiras nos

cabos e espias de amarração, quando não houver vigia-ronda;
• avisar imediatamente ao vigia-chefe, ao oficial de serviço, assim

que tiver ciência de fogo a bordo;
• manter-se permanentemente em seu posto, salvo nos casos pre-

vistos nas instruções reguladoras;
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
22
• exigir que esteja sempre ao seu alcance uma bóia circular, fornecida
pelo oficial de serviço, para ser utilizada em caso de emergência;
• verificar a existência de escadas de quebra-peito e cabos pendentes

do costado do navio e que possam dar oportunidade a estranhos de
penetrarem a bordo, providenciando o seu recolhimento quando não
houver o vigia-ronda;
• atender ao telefone, quando instalado no portaló;
• verificar se a posição da escada de portaló oferece perigo e adotar

as providências convenientes;
• escriturar as folhas de ocorrências.
Nas ocasiões em que houver a bordo cerimônias especiais

(recepções, jantares, coquetéis, etc.) o vigia deverá permanecer em pé junto
ao patamar da escada ou no convés junto à prancha, a fim de receber os
convidados.
Em outras ocasiões, dentro ou fora da hora de expediente, a entrada

a bordo só deverá ser permitida às pessoas que fazem parte da tripulação,
funcionários credenciados da agência, fornecedores, autoridades da Saúde
Pública, da Polícia Marítima, da Alfândega e demais trabalhadores engajados
nas tarefas de carga e descarga.
No trato com as pessoas, o vigia-de-portaló deve ser educado, falar

baixo, ser atencioso e prestativo. Quando necessário este vigia pode e deve
ser enérgico e rigoroso no cumprimento das ordens recebidas, mas em
nenhum momento deve perder sua linha de conduta. No caso de acontecer
alguma agressão verbal ou física por parte de alguém que não queira respeitar
as normas do seu trabalho, o vigia solicitará a ajuda da Guarda Portuária.
Durante o expediente, qualquer pessoa que se dirigir ao navio deve

ser recebida e interpelada para que se identifique. Feito isto, o vigia-de-portaló
encaminha o visitante, indicando-lhe o caminho, acompanhando-o ou
entregando-o a um tripulante que o acompanhará.
Em geral as pessoas importantes como autoridades públicas, as

senhoras, os oficiais de marinha mercante ou as pessoas que procuram o
comandante, devem ser acompanhadas tanto na entrada, como na saída.
As demais pessoas podem ser encaminhadas a um tripulante, ou apenas
orientadas sobre o caminho a seguir.
O comandante e os oficiais do navio devem ser recebidos de pé e

com cabeça descoberta, no patim superior da escada de portaló, ou no convés
junto à prancha. Se vierem trazendo mala, saco ou outro volume de mão, o
vigia deverá recebê-los no cais auxiliando-os até aos respectivos camaro-
tes. Na despedida, será feito o inverso.
Vigia-de-porão
• verificar, no início do serviço, o estado da carga, fazendo constar o
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
23
fato quando for julgado necessário, em sua folha de ocorrência. É seu

dever, ao constatar qualquer irregularidade, comunicar ao vigia-chefe,
pedindo a presença do oficial de serviço para que a constate e assine
a citada folha;
• entregar ao vigia-chefe, para o encaminhamento à agência, as folhas

de ocorrências do seu período de trabalho, devidamente preenchidas
e com todos os esclarecimentos exigidos;
• o vigia, quando de serviço nos porões, só será responsável pela

vigilância das cargas que estiverem no porão ou coberta para onde foi
designado;
• ao abrir o porão que vai ser operado, o vigia deve ser o primeiro a
descer, a fim de proceder a uma cuidadosa vistoria da carga,
verificando suas características, porto de destino e se
alguma carga está avariada e, se houver, verificar se
foi por acidente ou mau tempo ou se foi provocada
com objetivo de roubo;
• fazer todas as anotações referentes à carga,

especialmente no que se refere à carga avariada, dan-
do conhecimento detalhado do verificado ao vigia-chefe;
• solicitar a presença do consertador de carga e descarga, a fim de

que sejam feitos os reparos das caixas ou cartões que se apresenta-
rem avariados;
• após vistoriado o porão, as irregularidades anotadas e comunicadas

a quem de direito, o vigia comunicará então ao separador e ao
contramestre da estiva que o porão está liberado para iniciar a
operação;
• colocar-se durante o período em que a carga está sendo operada

numa posição tal que, sem risco de ser acidentado, possa ter a melhor
visão possível do que está ocorrendo no porão;
• verificar quantos homens estão trabalhando no porão, bem como,

quem é o chefe;
• não permitir a presença de ninguém que não esteja engajado no

trabalho àquela hora naquele porão, lá permanecendo somente os
que estiverem trabalhando;
• prevenir os estivadores contra possíveis acidentes ou avarias;
• fiscalizar e proibir o uso de chamas abertas, uso de maçaricos ou

qualquer objeto que produza centelhas a fim de evitar futuros incêndios;
• evitar que haja roubo na carga sob sua vigilância.

Serviços
Serviços de
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Vigilância
24
Vigia-ronda
Conforme o nome indica, é aquele que faz a ronda do navio contínua
e rigorosa, de preferência pelo bordo do mar, nos navios atracados e de
ambos os bordos nos navios fundeados. Tem como funções:
• observar as pessoas estranhas que entrem em compartimento de
bordo, sem autorização prévia;
• evitar que sejam arremessados quaisquer objetos ou volumes para

fora do navio;
• avisar ao vigia-chefe sempre que qualquer pessoa procurar passar

contrabando ou disso se tornar suspeita;
• vigiar, freqüentemente, o lado do mar, dando ciência ao vigia-chefe

de quaisquer anormalidades constatadas e registrando-as na sua folha
de ocorrência;
• verificar se as luzes regulamentares estão acesas ou apagadas,

conforme o caso;
• verificar se, ao término da atracação, foram colocadas rateiras nas

espias de amarração;
• verificar a existência de escadas de quebra-peito e cabos pen-

dentes do navio que possam dar oportunidade a estranhos de
penetrarem a bordo, providenciando o seu recolhimento;
• somente com ordem superior ou por motivo de ordem justificável,

pode o vigia deixar permanecer arriada para o lado do mar qualquer
escada ou objeto que possa facilitar o acesso ao navio por aquele
bordo e, nesse caso, a vigilância deverá ser redobrada. Nos navios
fundeados, à noite, após a chegada da última condução, a escada
de portaló, deverá ser içada;
• no caso da iluminação ser deficiente, o vigia deverá solicitar ao

oficial de serviço providências para colocar bacias de luzes pen-
duradas nos bordos, dirigidas para o mar;
• ao se aproximar qualquer embarcação, as atenções devem ser

redobradas. No navio fundeado e inoperante é expressamente proi-
bida a entrada a bordo de qualquer pessoa que não seja da tripulação
ou da agência, ou aqueles portadores de permissões emitidas pelas
autoridades competentes;
• a porta de entrada do navio é a escada de portaló e a ninguém

deve ser permitido ingressar a bordo pulando pela borda ou utilizan-
do outro meio de acesso;
• durante seu trabalho, o vigia rondante, além das atenções já

recomendadas, observará atentamente o que está acontecendo a
bordo. Se o navio estiver operando, ele deve procurar identificar e
analisar as pessoas que estiverem transitando pelos conveses e, de
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Serviços de
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Vigilância
25
vez em quando, olhar (de cima) os porões que estão em operação;
• nos porões que não estejam operando, o vigia rondante deverá

verificar se os agulheiros e portas de acesso estão com cadeado;
• com o navio operando ou não, a presença de qualquer pessoa es-

tranha ao ambiente não deve ser permitida. Caso isto ocorra, o vigia
rondante convidará o intruso a retirar-se. Havendo reação, deverá ser
requisitada ajuda da Guarda Portuária.
Vigia-de-convés
• exercer vigilância em determinado ponto do
convés, geralmente, junto a uma porta ou
agulheiro onde haja carga recomendada.
Vigia-de-plataforma
• exercer vigilância sobre carga existente na
plataforma ou que ali esteja sendo descarregada
para o armazém.
Vigia-de-vagão, prancha ou caminhões

• vigiar cargas ali existentes ou que estejam sen-
do depositadas ou retiradas.
Vigia-rendição
• escalado sempre que houver requisição de
qualquer vigia facultativo. Sua função é dar
assistência ao trabalho, rendendo o colega quando
se fizer necessário.
Vigia-intérprete
• exercer atividades de intérprete em navios
estrangeiros.
1.9 Segurança nos serviços de vigia-de-portaló
Quando o portaló não possuir proteção para o vigia se abrigar das

intempéries, serão exigidas medidas especiais que protejam os trabalhadores
contra a insolação excessiva, o calor, o frio, a umidade e os ventos
inconvenientes.
Havendo movimentações de carga sobre o portaló ou outros postos

onde deva permanecer um vigia portuário, este se posicionará fora dele, em
local seguro.
Deve ser fornecido ao vigia assento com encosto, com forma

levemente adaptada ao corpo para a proteção da região lombar.
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26
1.10 Decálogo de segurança
Os dez itens listados a seguir são cuidados compilados pela

International Maritime Organization (IMO) que devem ser seguidos por
tripulantes de navios e que todo vigia deve conhecer e buscar cumprir.
1 - Vigie o navio e a carga

É dever de todo comandante zelar pela carga e adotar as medidas
de precaução para a completa segurança do navio, bem como das atividades
nele desenvolvidas, exercidas pela tripulação ou outras pessoas a bordo,
sob pena de infração prevista na regulamentação da Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário e nas normas emitidas pela Autoridade Marítima. Toda a
tripulação deverá cooperar na vigilância, em seu próprio interesse,
comunicando ao oficial de serviço qualquer atividade suspeita.
2 - Ilumine o navio e seu costado

Mantenha o navio iluminado, principalmente o
costado do lado do mar e convés em toda a extensão.
Use refletores de grande potência. A má visibilidade
dificulta a ação de fiscalização, constituindo-se em fator
favorável às atividades ilícitas.
3 - Estabeleça comunicações para apoio externo

Instale sempre que possível uma linha telefônica que
seja de fácil acesso ao vigia ou tripulante de serviço. As
autoridades do porto mantêm um
serviço permanente de combate à
criminalidade. Peça auxílio pelo
telefone.
Lembre-se ainda que as estações que
estão em escuta permanente em VHF -
Canal 16 poderão encaminhar o pedido de auxílio às
autoridades competentes.
4 - Controle os acessos à carga e aos compartimentos habitáveis

A câmara do comandante é um dos principais objetivos dos
assaltantes que buscam dinheiro e as chaves-mestras dos demais
compartimentos habitáveis, para realizarem saques de objetos de valor de
uso pessoal da tripulação e equipamentos náuticos existentes na ponte. Os
camarotes e demais compartimentos habitáveis devem ser mantidos tranca-
dos à chave, sempre que seus ocupantes encontrarem-se ausentes.
A carga só será, normalmente, objeto de roubo ou furto
se os marginais tiverem conhecimento prévio do seu
conteúdo, por meio de informações colhidas por pessoas
inescrupulosas que têm acesso ao conhecimento de
embarque, ou mesmo por contatos prévios da
prostituição com os tripulantes. Procure estivar os
contêineres com cargas valiosas de forma a obstruir os
seus tampões de acesso. Isole os meios de acesso ao
navio e, também, os acessos às suas áreas internas,
criando uma única via de entrada e saída pelo portaló,
garantindo seu controle por meio do vigia ali postado.
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27
5 - Mantenha as vigias fechadas

Vigias abertas podem constituir-se em fácil acesso
a hábeis malfeitores. Deixe-as fechadas com os grampos
passados sempre que se ausentar. Procure manter,
também, os acessos às áreas internas trancados,
garantindo o controle de entrada e saída por meio do vigia-
de-portaló.
6 - Não deixe objetos de valor expostos

Procure reduzir as oportunidades de roubo, removendo todos
os equipamentos portáteis que não estejam em uso, para seus
locais de guarda. Objetos de valor expostos estimulam a prática
de furto por “oportunidade”. Guarde-os em local trancado e seguro.
7 – Mantenha as escadas recolhidas

Nos fundeadouros e no porto, dificulte o acesso mantendo içadas as
escadas de portaló e de quebra-peito. No porto, somente deixe arriada a
escada de portaló pelo bordo do cais.
8 - Em caso de assalto
• não hesite em soar o sinal de alarme geral do navio;
• procure manter iluminação adequada para ofuscar
permanentemente os oponentes, no caso de tentativa
de subida de estranhos pelo costado;
• dê o alarme, por meio de contato rádio VHF - Canal 16,
para os navios das proximidades e para o sistema de escuta
permanente das autoridades de terra. A eficácia de socorro
pela Polícia Federal depende do alarme antecipado;
• use alarmes sonoros com apitos intermitentes e visuais
como holofotes e sinalizadores náuticos;
• se adequado, para proteger as vidas de bordo, e sob inteira
responsabilidade do comandante, use medidas para repelir a
abordagem, como uso de holofotes de grande potência para
ofuscamento dos agressores ou mesmo guarnecendo jatos
d’água ou sinalizadores; e
• não realize atos de heroísmo.
9- Mantenha os vigias contratados sob controle do oficial de serviço

Exija um bom serviço dos vigias. Faça-os identificar todo o pessoal
que entra e sai do navio. Recomende que a tripulação colabore com o controle.
Não permita que o vigia se ausente do portaló, salvo se substituído por outro
vigia ou tripulante.
10 - Comunique à Polícia Federal qualquer ocorrência relativa a furto,

roubo ou assalto
As ocorrências envolvendo roubo, furto ou assalto, tanto
de carga quanto dos valores e objetos do navio ou de tripulantes,
devem ser comunicadas à Polícia Federal para as providências
legais pertinentes.Essas informações possibilitarão, ainda, o
estudo das medidas a serem adotadas para prevenção e
combate a esses crimes, contribuindo para a garantia da
segurança da tripulação e do navio.
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28
2.0 Definições jurídicas
2.1 Furto e roubo
No transporte marítimo de mercadorias o termo subtração é aplicado

à retirada de mercadorias sem a devida autorização e que pode ocorrer de
duas formas:
• furto - quando é praticado sem violência

pessoal, violação ou arrombamento e de modo
que ninguém perceba a sua retirada
imediatamente.
• roubo - quando é feito por meio de violação da

embalagem ou arrombamento de compartimentos.
2.2 Medidas de precaução para evitar a subtração de mercadorias
• O vigia, durante o serviço, deve manter-se atento e com senso de

observação, para não deixar de tomar conhecimento de tudo o que
esteja ocorrendo, tanto nas operações de carga e descarga quanto
no período em que não esteja sendo efetuado qualquer serviço.
• Quando um navio operar com carga de valor, perigosa ou de

volumes pequenos e fáceis de serem escondidos na roupa, a entrada
e a saída de pessoas não autorizadas deve ser terminantemente
proibida.
• Para o acesso ao navio, o vigia deve fiscalizar, principalmente, a

entrada de pessoas que conduzam combustível, explosivos ou
qualquer tipo de armamento.
• Não deve ser permitida a saída de material pelo portaló sem

autorização, tendo em vista que por ali transitam material de uso
pessoal e bagagens.
• Todo material terá de possuir um bilhete de saída que deve ser

entregue ao vigia, no portaló.
2.3 Descaminho e contrabando
Descaminho é todo ou qualquer artifício

utilizado para iludir total ou parcialmente o pagamento
de impostos pela importação, exportação ou
consumo de mercadorias de importação permitida.
O contrabando é considerado como a importação ou exportação de

mercadorias cuja entrada ou saída do país seja relativa ou absolutamente
proibida. Por isso o contrabando sempre será feito sem o trânsito pela
alfândega.
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2.4 Apreensão
Todo o objeto apreendido que seja considerado descaminho ou

contrabando deverá ser encaminhado à autoridade competente que, no
primeiro caso é a alfândega, e no segundo, é o representante da Polícia
Federal no porto.
2.5 Mercadorias
Os principais tipos de mercadorias que podem ser

objeto de descaminho na orla portuária são:
• artigos de bijuteria;
• peças de vestuário;
• bebidas;
• perfumes;
• cigarros e tabaco;
• material de informática; e
• câmeras fotográficas.
As principais mercadorias que podem ser contrabandeadas são armas

de fogo, munição e entorpecentes.
2.6 Revista pessoal
• A revista de embrulhos, malas, pastas e pessoas, se processa,

normalmente, na entrada e saída do navio. O vigia deve verificar que
tipo de material está sendo conduzido e, conforme a natureza,
encaminhá-lo ao setor competente.
• Às vezes, é necessário revistar uma pessoa. Por ser um caso muito

delicado, só deve ser feito em última instância. Antes, o vigia deve
perguntar o que a pessoa leva.
• Ao interpelar um estranho de quem desconfia, o vigia deve fazê-lo

a uma distância mínima de dois metros sempre atento às mãos do
interpelado.
• Para receber qualquer documento o vigia deve estender o braço

obrigando o interpelado a fazer o mesmo, a fim de impedir qualquer
golpe com a sua aproximação. Sempre mantendo distância, o
documento é recebido e levado até a altura dos olhos para ser
examinado, mas de forma que o vigia não perca de vista o indivíduo
interpelado.
2.7 Embalagens e marcas de manipulação
I – Tipos de embalagem
No transporte marítimo são usados inúmeros tipos de embalagens
para acondicionar cargas.
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Nos portos brasileiros os tipos de embalagens mais usados são:
• caixaria – são caixas de madeira, de vários tipos, formatos e

tamanhos que acondicionam desde pregos, parafusos, tecidos,
eletrodomésticos, conservas e até artigos de grande valor;
• cartões – são caixas de papelão muito usadas nas embalagens

de latarias, lâmpadas, palha de aço, etc;
• engradados – são embalagens feitas de madeira para acondicionar

louça sanitária, máquinas, mobílias, etc;
• fardos – são usados para acondicionar fibras brutas de algodão,

sisal, tecidos, palha, estopas, trapos, sucatas, alfafa, etc;
• barris – são usados com vinho, rum, aguardente, etc;
• barricas – usam-se com sebo, carne-seca, peixe em salmoura,

fruta seca, fertilizante, inseticida, pólvora, etc;
• tambores – geralmente são utilizados para o transporte

de gasolina, querosene, óleo diesel, óleo lubrificante e
produtos químicos;
• baldes – geralmente contêm tintas e vernizes;
• sacos – são usados para transportar café,

cacau, açúcar, arroz, batata, cebola, milho, trigo,
soja, etc.
II – Violação de embalagens
As embalagens podem ser roubadas ou furtadas e os vigias devem
ter especial atenção para que isso não aconteça.
As embalagens do tipo de caixaria são as mais difíceis de serem

violadas, porque para fazê-lo, é necessário levantar as madeiras que a
compõem ou forçar as tampas, e isto requer tempo e instrumentos
adequados, tais como pé-de-cabra, alavanca, martelo, etc.
Quando o navio opera com este tipo de carga, o vigia deve ficar atento
aos indivíduos que transitem pelo cais ou pelo navio portando tais ferramentas.
Os cartões podem ser violados com as próprias mãos ou com auxílio

de navalhas, facas ou giletes.
Os engradados podem ser violados arrancando-se uma ou duas de

suas tábuas, mas geralmente o material do engradado, pelo seu tamanho e
peso, é mais difícil de ser roubado.
Nos fardos a violação se faz, geralmente, através das cintas de metal

que são quebradas com alavancas ou cortadas à tesoura. No entanto, o
material enfardado é pouco sujeito a roubo.
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31
O conteúdo de barris, principalmente vinhos, pode ser furtado fazendo-

se um furo com pua que depois é tamponado com um palito, tornando-se
difícil de localizar. Convém fiscalizar a entrada de puas ou verrumas, quando
se trabalha com barris.
As barricas são violadas quebrando os tampos com um instrumento

pesado como uma marreta ou barra de ferro, ou quebrando um dos aros e
abrindo as aduelas. Isto é feito com martelo e talhadeira. Tais ferramentas
devem ser fiscalizadas pelo vigia quando o navio estiver operando com
barricas.
Os tambores podem ser violados por meio de um furo na chapa do

tampo ou no corpo do tambor. Essa violação é feita por objetos pontiagudos
de ferro ou de aço, por isso a entrada desses objetos a bordo deve ser
fiscalizada.
Os baldes são furtados e descarregados pela borda, ou escondidos

até a ocasião oportuna de fazê-lo. Quando se opera com baldes, o costado
de ambos os bordos deve estar sob fiscalização, principalmente se houver
embarcações a contrabordo ou veículos no cais.
O conteúdo de sacaria é furtado por meio de sangrador ou tira-

amostras, que é um tubo, geralmente de metal, com uma ponta em bico.
Este bico introduzido entre as malhas do tecido do saco permite que o
conteúdo escorra pelo tubo. O furto torna-se difícil de identificar porque, ao
retirar o sangrador, as malhas do tecido voltam à posição anterior. O vigia só
deve permitir a entrada no navio, de pessoas portando sangradores quando
devidamente autorizadas a recolher amostras da carga.
O vigia ao desconfiar que um volume foi violado, deve procurar

certificar-se disso, verificando se a embalagem foi alterada. Em geral, a
verificação é feita observando-se o estado e aspecto das juntas das tábuas,
pregos e costuras, procurando-se amassaduras, arranhões ou afrouxamentos
que indiquem violação de embalagem. Marcas, pinturas, cintas, etc., também
são indícios de a embalagem ter sido forçada. Isto pode ser verificado quando
os traços que passam sobre a junta estão desencontrados. As cintas também
ficam deslocadas da posição anterior quando são forçadas.
III- Marcas de manipulação

Para evitar o extravio de mercadoria e a dificuldade de separação e
identificação, a Associação Internacional para Coordenação de Manipulação de
Carga (ICHCA), estudou e propôs a adoção de um sistema único de marcação de
volumes, que consiste em usar a marca
principal, e as submarcas de identificação,
dentro de um retângulo, de forma que fiquem
bem destacadas e visíveis. Nesse retângulo
está o destino da mercadoria.
O vigia deve prestar atenção, de modo a não permitir o desembarque de

cargas que, no retângulo, tenham o nome de outro porto.
A ICHCA recomenda que se evitem usar marcas que possam indicar o

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32
conteúdo do volume, porque isto facilita a escolha para o roubo da carga.
A maioria das embalagens ainda vem com essas marcas, por isso o vigia
deve prestar especial atenção aos volumes cujo conteúdo esteja indicado como,
por exemplo, “Contêm Máquinas Fotográficas”, “Produtos Nestlé” ou outros de
mercadorias de alto preço, para que não sejam violados ou desviados.
As marcas de manipulação devem ser respeitadas e o vigia tem o dever de

chamar a atenção do pessoal que manipula a carga quando não as estiverem
respeitando, comunicando o fato ao oficial encarregado da carga.
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3.0 Cerimonial marítimo
As várias peças de uniformes e distintivos para o pessoal da marinha

mercante no Brasil são estabelecidos por um regulamento que é aplicável
em todo país.
3.1 Galões e distintivos
É recomendável que o vigia portuário saiba reconhecer os diversos

galões e distintivos utilizados normalmente em navios.
Platinas do pessoal de convés:
4 faixas - Capitão-de-Longo-Curso
3 faixas - Capitão-de-Cabotagem
2 faixas - 1º Oficial de Náutica
1 faixa - 2º Oficial de Náutica
somente a estrela - Praticante, Aluno de Náutica

Mestre de Cabotagem
2 faixas - 1º Oficial de Rádio-comunicações

1 faixa - 2º Oficial de Rádio-comunicações
somente os raios - Praticante, Aluno
de Radiocomunicações
Platinas de saúde
Enfermeiro
Auxiliar de Saúde
Platinas do pessoal de máquinas
3 faixas - Oficial Superior de Máquinas

2 faixas - 1º Oficial de Máquinas
1 faixa - 2º Oficial de Máquinas
Primeiro Condutor
Segundo Condutor
Praticante, Aluno de Máquinas
1º Eletricista
2º Eletricista
3.2 Bandeiras
As bandeiras obrigatoriamente utilizadas em um navio no porto são:

a) a do país onde o navio está;
b) a do país de registro;
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
34
c) a da cia de navegação;
d) as de sinais do Código Internacional de Sinais (CIS).
3.3 Código Internacional de Sinais (CIS)
Para permitir a comunicação visual entre navios e entre navio e terra

ou práticos, existe um conjunto de bandeiras e galhardetes que são
mundialmente conhecidas como regimento do CIS.
Alguns desses sinais são:
Alfa
Tenho um mergulhador; mantenha distância e baixa velocidade.
Bravo
Estou carregando ou descarregando mercadoria perigosa.
Delta
Mantenha distância - estou manobrando com dificuldade.
Hotel
Eu tenho prático a bordo.
India
Estou guinando para bombordo.
Juliet
Estou com incêndio. Tenho carga perigosa a bordo. Mantenha
distância.
Oscar
Homem ao mar.
Papa
No porto: todas as pessoas devem embarcar, pois a embarcação
está para largar.
No mar: suas luzes estão apagadas ou muito intensas.
Quebec
Minha embarcação está em bom estado e eu solicito prático gratuito.
Whiskey
Eu peço assistência médica
Existem muitos outros sinais que com a prática e com o seu interesse
vão acabar sendo conhecidos.
Serviços
Serviços de
de Vigilância
Vigilância
35
3.4 Hábitos e tradições
Hábitos e tradições marítimos são legados de nossos antepassados

e que diferenciam a atividade dos homens do mar das outras profissões.
São muitas e com o tempo você irá conhecer outras, se tiver interesse.
Exemplos:
• todas as marinhas içam suas bandeiras às 08:00h e as arriam ao

por do sol.
• todos os navios se cumprimentam no mar, arriando e içando suas
bandeiras nacionais.
• ao entrar a bordo durante o dia, se cumprimenta a bandeira içada
na popa.
• batidas no sino de meia em meia hora em processo cíclico de quatro
horas.
• embandeiramento em arco nos dias festivos, etc.
Navios Especiais, Carga Perigosa e Contêineres
36
DISCIPLINA III: NAVIOS ESPECIAIS, CARGA PERIGOSA E

CONTÊINERES
1.0 Navios especiais: petroleiros, propaneiros e especializados em

produtos químicos liquefeitos
1.1 Características
Os chamados navios especiais são assim

considerados por serem próprios para transporte
e transbordo (embarque e desembarque) de
cargas com características especiais para a
utilização e manuseio, além de serem muito
instáveis, podendo provocar danos ao meio
ambiente e acidentes de grandes proporções.
Por isso, os projetos e as construções

desses navios devem obedecer a critérios
rígidos estabelecidos por organismos
internacionais e reconhecidos mundialmente
e, para poderem operar, são submetidos a
rigorosas inspeções, com emissão de
certificados de “Adequabilidade ao Transporte de Cargas Perigosas a Granel
ou de Gases Liquefeitos a Granel” pelas sociedades classificadoras, de acordo
com as exigências da IMO (International Maritime Organization).
Suas principais características podem ser notadas nos materiais
utilizados e nos sistemas de segurança de que são dotados, além de
possuirem tamanhos e formas atípicos. Petroleiros são muito grandes e os
químicos ou butaneiros são pequenos e com tanques próprios acima do
convés principal.
1.2 Riscos
Os riscos quando manuseamos

esses tipos de carga são muitos, vão desde
acidente pessoal por contaminação até
acidente de grandes proporções com danos
sérios ao meio ambiente, incluindo explosões,
incêndios e envenenamento, podendo levar
à morte aqueles que se expõem em fainas
de carga e descarga desses tipos de navios.
O item 1.6, adiante, apresenta as normas
especiais de segurança a serem observadas a bordo de navios especiais.
Nos parágrafos que se seguem são feitas referências a alguns dos

piores acidentes deste século, de conseqüências graves devido à manipulação
ou à utilização errôneas de mercadorias perigosas, à falta de conhecimento
sobre os riscos envolvidos ou à formação inadequada dos tripulantes dos
navios afetados ou do pessoal do porto onde ocorreram tais acidentes.
37
Bahrein, 1957
As ponteiras para reforço dos sapatos são feitas à base de uma
mistura de algodão ou lã, com impregnação de celulose. Muito embora o
produto acabado não apresente perigo, de uma forma geral, sua forma
inacabada pode ser altamente perigosa por se inflamar facilmente e
desprender fumaça tóxica. Em compartimentos fechados, essa fumaça forma
uma mistura explosiva com o ar.
Ocorreu um incêndio a bordo do navio Seistan, que arribara em

Bahrein. Para piorar a situação, o carregamento de ponteiras para reforço de
calçado havia sido estivado debaixo do paiol de explosivos do navio. Tentou-
se sufocar o incêndio com vapor, porém sem resultados. O navio explodiu,
matando 57 pessoas.
De conformidade com o Manual IMDG, o

procedimento correto é usar jatos de água. O Manual
prescreve também que sejam levados aparelhos de
respiração autônomos, assim como roupa protetora
completa.
Los Alfaques, 1978

No decorrer dos últimos 20 anos, os gases liquefeitos se converteram
numa grande fonte de energia e o histórico dos acidentes sofridos por navios
dedicados a esse tráfego tem sido excepcionalmente favorável. Não
ocorreram acidentes graves no mar, porém foram numerosos os acidentes
ocorridos em terra, o que demonstra quanto perigosas são essas substâncias
se não forem manipuladas corretamente.
Em julho de 1978, um caminhão-tanque que transportava propileno

líquido sofreu um vazamento quando atravessava um acampamento turístico
de verão totalmente lotado.
O vazamento acarretou que o líquido se espargisse rapidamente por

todo o acampamento, em forma de uma enorme nuvem, que se inflamou
imediatamente, talvez em decorrência da nuvem ter entrado em contato com
as chamas de um dos fogareiros que estavam sendo usados nesse momento.
A explosão provocou uma bola de fogo de umas 200 jardas de diâmetro, de
calor tão intenso, que queimou mais de 150 pessoas no acampamento. A
devastação se estendeu a 400 jardas, em todas as direções.
O caminhão transportava apenas 43 metros cúbicos de gás. Alguns

navios transportam 125.000 metros cúbicos e talvez mais.
Port Kelang, 1980

Três pessoas morreram e houve perdas calculadas em mais de 12
milhões de dólares, como resultado de um incêndio e de uma série de
explosões ocorridas nesse porto da Malásia.
O incêndio começou num armazém, e, apesar de os caminhões –

bomba terem chegado ao local dez minutos depois de dado o alarme, as
chamas eram de tal envergadura que os bombeiros não puderam conter a
conflagração. Seus esforços foram obstaculizados pelo fato que o armazém
38
tinha mercadorias empilhadas até o teto e, como conseqüência, não puderam

chegar à base do incêndio.
Ao cabo de uma hora e meia ocorreu uma série de explosões. A

última dessas explosões foi de tal magnitude, que as partes em chamas
provocaram outros incêndios em outros locais do porto, deixando fora de
serviço os caminhões – bomba dos bombeiros. Acredita-se que a explosão
pode ter sido provocada por camburões de gás vazios, que chegaram a
rachar em decorrência do calor gerado.
O incêndio se manteve vivo por dois dias, destruiu totalmente quatro

armazéns e causou danos graves aos demais edifícios situados na zona
portuária.
Navio – transporte de GLP Yuyo Maru Nº 10, Japão 1974

Em 09 de novembro de 1974, na Bahia de Tóquio, o Yuyo Maru nº
10, dedicado ao transporte de gás de petróleo liquefeito, com um
carregamento de GLP refrigerado em seus tanques principais e com nafta,
nos tanques laterais e no tanque de reserva da proa, foi abalroado pela
bochecha de boreste por um cargueiro de bandeira liberiana Pacific Ares.
Como conseqüência do abalroamento, a chapa exterior do tanque de reserva
de proa, para hidrocarbonetos, assim como a do tanque lateral do boreste nº
1 ( os dois carregados com nafta ) foram arrancadas. A ruptura deixou que
grandes quantidades de nafta se derramasse sobre o Pacific Ares e sobre a
água. A nafta se incendiou e provocou a morte de 5 tripulantes do Yuyo Maru
e de 28 do Pacifc Ares.
Aproximadamente uma hora após o abalroamento, começaram as

operações de combate ao incêndio. Duas horas mais tarde, tinham sido
apagados os incêndios a bordo do Pacific Ares. Para se apagar o incêndio
no Yuyo Maru foi empregada espuma contra incêndios, porém, apesar de
todos os esforços realizados, o incêndio se estendeu a outros tanques de
nafta. O calor do incêndio fez com que parte da carga dos tanques cheios de
GLP saísse pelos respiros. Isso, por sua vez, desencadeou vários incêndios
menores, nos locais onde o suspiros soltavam o gás de petróleo liquefeito.
Finalmente foram apagados todos os incêndios de nafta no Yuyo Maru;
apenas continuavam pegando fogo os gases de petróleo liquefeito que saiam
pelas válvulas de alívio ou que escapavam pela tubulação avariada pelo
calor. Esses incêndios eram pequenos e localizados, com algumas labaredas.
Cinco dias depois do acidente, foi tomada a decisão de rebocar o

Yuyo Maru, para retirá-lo da baía. No transcurso das operações de reboque,
houve um derrame de nafta que provocou outro incêndio. Nesse momento
foram suspensas as operações de reboque, já que o navio se encontrava a
umas 23 milhas marítimas da costa. Em seguida o navio foi rebocado mar a
fora e a Agência de Defesa japonesa o afundou.
Este exemplo é citado reiteradamente como prova dos riscos inerentes

aos navios-tanque de gases dedicados ao transporte de GLP, por ter sido o
maior e mais dramático dos sinistros que afetaram navios desse tipo. Dado
que o abalroamento não avariou nenhum dos tanques que continham gás
de petróleo liquefeito, é bem provável que nenhum incêndio tivesse ocorrido
39
se os tanques de nafta estivessem vazios, ou cheios com água de lastro.

Essencialmente, esse foi um incêndio de nafta. A única parte da carga de
GLP que foi afetada, foi aquela que saiu pelos suspiros e que provocou
pequenos incêndios nas zonas das escotilhas de carga. O incêndio de nafta
nunca chegou a quebrar a integridade dos tanques de carga e apenas avariou
as válvulas de alívio, os engaxetamentos e as juntas do sistema de tubulação.
1.3 Gases explosivos
Nas operações de carga e descarga e nas fainas de

alijamento e limpeza de tanques o cuidado com os “bolsões”
de gases explosivos,que são normalmente liberados pelos
diversos tipos de combustíveis transportados, deve ser
redobrado, pois os espaços variam propiciando a expansão
dos gases, inerentes a esses materiais, que são um grande
risco de explosões e incêndios.
Por isso, os porões e redes são permanentemente monitorados e

ventilados quando a concentração de gases atinge determinados valores
considerados limites para manter a segurança.
1.4 Fainas
As fainas usuais nesses navios, além das de carga e descarga, são

as de preparo dos tanques para a carga e para a descarga.
Essas fainas incluem a limpeza, a monitoração, a desgaseificação e

inertização de redes e tanques e a verificação dos sistemas de combate a
incêndio de bordo.
1.5 Gases e produtos químicos
Butano, propano (G.L.P - gases liqüefeitos de petróleo), propileno e

nafta são os produtos químicos mais freqüentemente transportados nos
portos brasileiros.
1.6 Normas especiais de segurança nas operações com gases e

líquidos inflamáveis - classes 2 e 3:
• adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões. Incluindo

especialmente a proibição de fumar, o controle de qualquer fonte de
ignição e de calor, os aterramentos elétricos necessários, bem como
a utilização dos equipamentos elétricos adequados à área classificada;
• depositar os recipientes de gases em lugares arejados e protegidos

dos raios solares;
40
• utilizar os capacetes protetores das válvulas dos cilindros durante

a movimentação a fim de protegê-las contra impacto ou tensão;
• prevenir impactos e quedas dos recipientes nas plataformas do

cais, nos armazéns e porões;
• segregar, em todas as etapas das operações, os gases, líquidos

inflamáveis e tóxicos dos produtos alimentícios e das demais classes
incompatíveis;
• observar as seguintes recomendações:
- isolar a área a partir do ponto de descarga durante as

operações;
- manter a fiação e terminais elétricos com isolamento perfeito

e com os respectivos tampões, inclusive os instalados nos
guindastes;
- manter os guindastes ociosos totalmente travados, tanto no

solo como nas superestruturas;
- realizar inspeções visuais e testes periódicos nos mangotes,

mantendo-as em boas condições de uso operacional;
- fiscalizar permanentemente a operação, paralisando-a sob

qualquer condição de anormalidade operacional;
- alojar, nos abrigos de material de combate a incêndio,

equipamentos necessários ao controle de emergências;
- instalar na área delimitada da faixa do cais,

onde se encontram as tomadas e
válvulas de gases líquidos inflamáveis,
placas com fundo branco, pintadas em
vermelho refletivo em local de fácil
visualização, com os dizeres: Não fume
- No Smoking; Não use Lâmpadas
Desprotegidas - No Open Lights;
• manter os caminhões-tanques usados nas operações com

inflamáveis líquidos a granel em conformidade com a legislação sobre
transporte de produtos perigosos.
41
2.0 Carga Perigosa
2.1 Definição
Carga perigosa é aquela composta por substâncias

que, pela sua natureza ou composição química, pode vir a
causar acidentes com as pessoas que a manipulam ou
provocar danos ao meio ambiente quando manipulada ou
transportada de maneira incorreta.
O termo carga perigosa engloba ainda qualquer embalagem que tenha

anteriormente contido carga perigosa e esteja sem a devida limpeza e
descontaminação.
2.2 Classificação
Para manuseio de cargas perigosas é necessário o perfeito

conhecimento do aspecto perigoso e sua classificação. Essa classificação,
adotada mundialmente, é resultado de um trabalho conjunto e publicado pela
International Maritime Organization (IMO) visando à segurança do trabalhador
e a preservação do meio ambiente.
Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afeta

virtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea.
A classificação da IMO seleciona as cargas perigosas em nove classes

e as classes em tipos, como transcrito a seguir:
Classe 1 - Explosivos
Tipo 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão

de toda a massa.
Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.
Tipo 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco

de projeção, mas não um risco de explosão de toda a
massa.
Exemplo: dispositivos explosivos de sondagem.
Tipo 1.3 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição e

um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou
projeção ou de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosão
de toda a massa.
Exemplos: cartuchos de sinalização e traçadores para munição.
Tipo 1.4 - Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum risco

considerável.
42
Exemplos: acendedor de estopim, detonadores e fogos de artifício.
Tipo 1.5 - Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos que

apresentam um risco de explosão de toda a massa.
Exemplo: explosivo utilizado em demolição.
Tipo 1.6 - Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco de

explosão de toda a massa.
Exemplo: explosivo usado em escavações de minas subterrâneas.
Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão
Tipo 2.1 - Gases inflamáveis.
Exemplos: metano, gás natural e hidrogênio comprimido.
Tipo 2.2 - Gases não inflamáveis, não venenosos.
Exemplos: gases refrigerantes, mistura de nitrogênio e gases raros.
Tipo 2.3 - Gases venenosos (tóxicos).
Exemplos: hexafluoreto de tungstênio, terafluoreto de enxofre.
Classe 3 - Líquidos inflamáveis
Tipo 3.1 - Líquidos inflamáveis com ponto de fulgor baixo: compreende os

líquidos cujo ponto de fulgor é inferior a -18°C (0°F).
Exemplos: acetona, álcool e éter.
Tipo 3.2 - Líquidos inflamáveis com ponto de fulgor médio:

compreende os líquidos cujo ponto de fulgor é igual ou superior
-18°C (0°F) e inferior a 23°C (73° F).
Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.
Tipo 3.3 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é alto –

igual ou superior a 23°C (73°F), porém não superior a 61°C(141°F).
Exemplos: isopropil benzeno e produtos de perfumaria.
Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão

espontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis
Tipo 4.1 - Sólidos sujeitos à rápida combustão imediata e sólidos que podem
causar ignição mediante fricção: auto-reativos (sólidos e líquidos) e
substâncias relacionadas: explosivos neutralizados (reação exotérmica).
43
Exemplos: cânfora, resíduos de borracha e enxofre e as fibras de origem

vegetal.
Tipo 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea.
Exemplos: carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.
Tipo 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases

inflamáveis.
Exemplo: derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio e do

potássio, rubídeo, sódio e zinco.
Classe 5 - Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos.
Tipo 5.1 - Substâncias (agentes) oxidantes.
Exemplos: brometo de potássio, percloreto de sódio.
Tipo 5.2 - Peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau).
Exemplos: salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.
Classe 6 - Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias

infectantes.
Tipo 6.1 - Substâncias venenosas (tóxicas).
Exemplos: fluoreto de amônia, acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.
Tipo 6.2 - Substâncias infectantes.
Exemplo: gases provenientes de derivados de petróleo.
Classe 7 - Materiais radioativos.
Exemplo: urânio
Classe 8 - Substâncias corrosivas.
Exemplos: soda cáustica, ácido sulfúrico, etc.
Classe 9 - Substâncias perigosas e adversas: misturas de

material perigoso ou qualquer outro que a experiência tenha
mostrado o seu caráter perigoso, de tal modo que se
enquadre nas classes anteriores.
Exemplo: estopa embebida em óleo ou graxa.

44
2.3 Identificação de cargas perigosas
Toda mercadoria considerada carga perigosa deverá possuir uma

etiqueta padronizada que possibilitará a identificação da classe e do nível
de periculosidade. Estas etiquetas deverão ser afixadas em cada recipiente.
Além disso, toda carga perigosa deverá ter uma declaração escrita do
expedidor contendo uma descrição exata da classificação IMO. O navio
deverá receber também uma ficha de emergência, entregue pelo expedidor
da mercadoria, contendo as ações a serem tomadas em caso de acidente.
Ambos os documentos citados anteriormente possuem os modelos

transcritos na NR29, que deve ser do conhecimento de todo trabalhador
portuário.
Alguns exemplos de etiquetas padronizadas:
EXPLOSIVO GÁS INFLAMÁVEL GÁS VENENOSO LÍQUIDO INFLAMÁVEL
1 2 2 3
PERIGOSO
EM CONTATO SUBSTÂNCIAS
SÓLIDO INFLAMÁVEL
COMBUSTÃO COM A ÁGUA OXIDANTES
ESPONTÂNEA
4 4 5.1
VENENO SUBSTÂNCIA
PERÓXIDO
ORGÂNICO INFECCIOSA
6 6 7
5.2
CORROSIVO
8 9
7
2.4 Cuidados especiais na vigilância
Quando o navio opera com cargas perigosas cabe ao vigia uma

enorme responsabilidade, pois de sua atuação pode depender a segurança
de toda a operação. Por isso, ele deve procurar observar rigorosamente o
seguinte:
• fiscalizar severamente a entrada e a saída de pessoas, admitindo

apenas o trânsito de pessoas devidamente autorizadas;
• durante a operação com cargas perigosas os vigias devem usar

os equipamentos de proteção individual (EPI) adequados;
• o vigia-chefe deve fiscalizar a atuação dos vigias e, de acordo com

o oficial do navio responsável pela operação, expedir as instruções
necessárias;
• observar e auxiliar o isolamento da área do cais, quando for o caso.

45
2.5 Proibições
Os vigias devem contribuir também com a segurança da operação,

observando os objetos proibidos durante as tarefas, como por exemplo:
• cigarros acesos, uso de fósforo ou isqueiros;

• lanternas elétricas e cabos portáteis que não sejam
autorizados ou que não estejam dentro das normas de
segurança; calçados com solas ou saltos pregados ao invés
de costurados;
• rádios de pilha ou equipamentos de comunicação portáteis
sem o conhecimento ou autorização do oficial responsável
pela operação; e
• outros informados pelo vigia-chefe ou oficial responsável
pela operação.
46
3.0 Contêineres
3.1 Tipos de contêineres
Inicialmente vamos definir

contêiner como sendo um
recipiente de dimensões
padronizadas e que serve para
acondicionar no seu interior carga
a ser transportada por via marítima,
aérea, ferroviária e rodoviária.
No Brasil, o INMETRO, baseado na norma NBR 5978/80, adotou as

dimensões mostradas na tabela anexa.
Estas dimensões, mais precisamente a largura, visam a atender às

principais estradas de ferro e rodovias dos diversos países e para também
facilitar o transporte nos navios especializados, os quais possuem células
guias com dimensões apropriadas para receber os contêineres sem
necessidade de peiação, transportando com segurança e oferecendo rapidez
durante as operações de manuseio das unidades de carga.
Os mais usados são os contêineres de 20 pés (6m) e 40 pés (12m)

de comprimento com volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67
metros cúbicos respectivamente, enquanto a carga útil média é da ordem de
18.000 quilogramas e 27.000 quilogramas respectivamente.
Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de

mencionar, é a diferença entre o volume útil do contêiner e o volume
efetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro dele, provocada pela
incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço disponível no
interior do conteiner.
Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva. Sobre esse

aspecto, apresentamos na tabela abaixo um resultado obtido de uma pesquisa
sobre o assunto.
FATOR DE QUEBRA
TIPO DE CONTÊINER DE ESTIVA
ISO de 10 pés (3m) 17%
A princípio, dentro do limite de suas dimensões, o contêiner pode

receber qualquer tipo de carga existindo, assim, uma variedade enorme de
tipos de conteiner:
a) contêiner carga-seca (dry-box) de 20 pés: tipo convencional, é o mais

utilizado entre todos devido à sua versatilidade para cargas secas, caixaria,
sacaria, granéis e mesmo carga úmida ou líquida, desde que devidamente
embaladas.
47
O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forte

estrutura, é também recomendado para cargas pesadas de menor
volume;
b) contêiner carga-seca (dry-box) de 40 pés: algumas cargas são de

grande volume. Mas nem sempre pesam tanto quanto aparentam. Cargas
assim pedem um tipo de conteiner especial. Para o caso de cargas leves
mas que ocupam maior espaço, é utilizado um tipo de conteiner
convencional, muito usado por sua extraordinária versatilidade: conteiner
standard de 40 pés, para carga não perecível;
c) contêiner–tanque: transportar líquidos,

produtos tóxicos, inflamáveis e gases voláteis
exigem um tipo especial de conteiner, de
grande capacidade, à prova de corrosão e de
vazamento e até com controle de temperatura.
Para transportar cargas assim, utilizam-se

os tanques, que são contêineres especiais de
vários tipos:
• IMO Type 1: para transporte de líquidos tóxicos, corrosivos ou

inflamáveis, com capacidade de 20.000 litros.
• IMO Type 2: para transporte de líquidos de risco médio. O tipo standard
com capacidade para 21.000 litros e o tipo jumbo para 23.000 litros.
• IMO Type 5: para transporte de gás.
• NON HAZARDOUS TANKS para transporte de líquidos sem risco.
Capacidade para 19.000 litros e 21.000 litros. A maioria deles tem
isolamento térmico para as cargas que necessitam controle de
temperatura;
d) “flat-rack” de 20 e 40 pés: projetados para contêinerização ou unitização

de cargas que seriam
transportadas avulsas, os “flat-
rack” são ideais para cargas
compridas ou de formas
irregulares e, principalmente,
são um instrumento de redução
de tempo para carga e descarga
destas peças. Os “flat-rack”
viabilizam a utilização de navios
celulares para o transporte de
cargas onde normalmente
seriam impraticáveis. Se apresentam em quatro modelos: com cabeceiras
fixas, com cabeceiras móveis manualmente, com cabeceiras móveis por
molas, e sem cabeceiras;
e) “open-top”: contêiner com o teto aberto, destinado ao acondicionamento

de cargas irregulares ou que só possam ser carregados por cima. A proteção
da carga é feita por uma lona fixada ao topo do conteiner. Exemplos de
cargas: maquinaria para construção e agricultura, barcos, vidro, toras de
madeira, empilhadeiras, chapas de compensado, etc;
48
f) térmico: contêiner para transporte de cargas perecíveis, podendo ser

ventilado ou refrigerado.
São contêineres térmicos:
f.1) ventilados: contêineres fechados, com orifícios para ventilação na parte

superior dos painéis laterais e forração interna adicional no seu interior,
adaptados a um sistema de ventilação forçada para protegê-los contra a
condensação da umidade. São utilizados para transportar mercadorias não
refrigeradas com características especiais que exigem desumidificação
constante. São também utilizados quando os dois pontos da rota ( embarque
e descarga ) apresentam diferenças climáticas extremas, cuja variação de
temperatura pode gerar condensação e avariar, por umidade, a carga no
interior do conteiner;
f.2) isolantes: contêineres projetados para manter a temperatura sem o uso

de aparelhos para resfriamento e/ou aquecimento. Suas paredes, portas e
teto são isolantes, para que a troca de calor entre o interior e o exterior seja
limitada. Alguns contêineres isolantes possuem capacidade para transportar
blocos de CO2 sólido (gelo seco) em um compartimento especial sobre a
carga. Na ausência de tal facilidade, os blocos podem ser colocados sobre
alguns tipos de cargas;
f.3) refrigerados: contêineres térmicos servidos

por acessórios de refrigeração, para manter a
temperatura controlada durante o transporte.
Existem dois diferentes sistemas: um como parte
da estrutura do contêiner e outro para ter conectada
ao contêiner uma unidade de acoplamento externa;
o primeiro é do tipo REFEER e o segundo do tipo
CONAIR;
f.3.1) unidades integradas (REFEER): assim são designados os contêineres

equipados com um compressor elétrico e um ventilador. O embarcador
registra externamente no termógrafo (medidor fixado no contêiner para regular
a temperatura interna) a temperatura na qual a mercadoria deve ser mantida,
para fins de manutenção e controle. Alguns contêineres desse tipo
transportam unidades diesel próprias sob o sistema de refrigeração. Os que
não possuem tal dispositivo exigem serem conectados à corrente elétrica
com voltagem adequada. Em terra, a corrente é fornecida pelas instalações
do terminal ou por conjuntos de geradores diesel estacionados sobre carretas
ou plataformas ferroviárias. No mar, a corrente é fornecida pelos geradores
do navio. A refrigeração deve ser mantida desligada durante os procedimentos
de carga e descarga;
f.3.2.) unidade “port hole” (CONAIR): este tipo de contêiner possui dois
orifícios, um na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal e é equipado
com ajustadores de borracha de fecho automático para a perfeita vedação.
A refrigeração é suprida através do acoplamento de um conjunto gerador
externo especial ( CLIP-ON ), cujas largura e altura têm dimensões idênticas
às do contêiner , de forma a promover a devida integração do conjunto
(contêiner + clip-on), que assume as mesmas características de uma unidade
49
integrada. Da mesma maneira que as unidades integradas, o clip-on deve

estar desconectado nos momentos de carga e descarga dos contêineres;
g) contêiner para granel sólido: o bulk-cargo (20 pés) foi projetado para o
transporte de carga seca a granel. Esta unidade elimina as despesas de
ensacamento e maior aproveitamento do espaço. Podem ser carregados
por escotilhas no teto e descarregados nas usinas de produção sem nenhum
custo adicional. Alguns produtos exigem forro interno de polietileno. Estas
unidades tem especificações semelhantes às do contêiner de carga-seca e
podem, portanto, ser usadas como tal nas viagens de retorno, eliminando,
assim, o problema de “one way” inerente a alguns comércios especiais;
h) contêiner para automóvel: este tipo de contêiner possui dispositivos

apropriados para peiação de automóveis, possui dois pavimentos e não são
dotados de paredes laterais e teto, sendo totalmente abertos, gradeados
com barras de aço, totalmente desmontáveis;
i) plataforma sem cabeceira de 20 e 40 pés: é uma plataforma simples,

projetada para carregamento de cargas compridas, largas, sem formas
regulares ou com problemas de acondicionamento. Serve perfeitamente para
ser usada temporariamente como “tween deck” em navios não equipados
para transporte de contêineres e para serviço RO-RO (Roll On - Roll Off).
Quando vazias podem ser acopladas e empilhadas. Exemplos de cargas
típicas: máquinas, barcos, grupos geradores, veículos, tubos, vergalhões,
etc;
j) “livestock”: contêiner para transportar animais vivos;
l) contêiner hipobárico: tipo de contêiner empregado no transporte de

produtos altamente perecíveis como plantas, flores, mamão, laranja e outros
frutos semelhantes. O contêiner hipobárico, além do sistema de ventilação,
também dispõe de sistemas de vácuo e de umidificação, permitindo a
renovação do ar interno;
m) contêiner “high cube”: utilizado para cargas de pequena densidade, ou

seja, onde o volume grande é desproporcional ao pequeno peso. Este
contêiner possui as mesmas largura e comprimento de um conteiner de 40
pés com 1 pé a mais de altura, aumentando o seu volume interno em 13%, o
que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos. É
indicado para cargas como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário,
etc;
n) “open side container”: foi projetado para mercadorias que requeiram o

carregamento pelos lados e/ou muita ventilação. Pode ser usado para carga
seca, o que lhe dá maiores possibilidades de utilização. É dotado de grades
laterais removíveis, com a mesma altura da unidade, o que facilita muito a
carga e descarga.
3.2 Identificação e siglas
Dada a velocidade nas operações, os contêineres, por exigência dos

usuários, autoridades governamentais e da computação, possuem siglas e
50
numerações que os identificam com rapidez, por meios modernos da

informática.
A recomendação ISO – R – 790 de julho de 1968, complementada

pela ISO – 2716-1972 (E), emitida em dezembro de 1970, rege a colocação
de marcas de identificação do contêiner, que constam de:
1. código do proprietário;
2. número de série;
3. código de dígito; e
4. peso máximo e tara (quilograma e libra).
Esse sistema de identificação é aplicado a todos os contêineres de

carga, quer sejam ou não padrões ISO, de acordo com a cláusula 1.1 da
ISO-R-830.
O sistema de código é formado por três grupos:
• código do proprietário: formado por quatro letras do alfabeto latino,

sendo a última letra sempre a letra “U”, significando “UNIT” (Unidade).
Com exceção do contêiner tanque, todos os outros seguem essa
forma;
• número de série: formado por seis algarismos arábicos; quando

não atingir os seis números, completa-se antepondo tantos zeros
quantos necessários;
• código de dígito: consta de um número arábico, o qual é calculado

da maneira seguinte:
Conteiner POCU – 116729
POCU = código do proprietário
Conforme já foi citado, o código do

proprietário termina sempre com a letra
“U”.
Entra-se com o código do

proprietário na tabela abaixo, obtendo-se os seguintes números:
P = 27 O = 26 C = 13 U = 32
Os números correspondentes às letras do código do proprietário são

fornecidos pela seguinte tabela:
A = 10 H = 18 O = 26 V = 34
B = 12 I = 19 P = 27 W = 35
C = 13 J = 20 Q = 28 X = 36
D = 14 K = 21 R = 29 Y = 37
E = 15 L = 23 S = 30 Z = 38
F = 16 M = 24 T = 31
G = 17 N = 25 U = 32
51
Ordena-se, colocando a numeração acima obtida seguida do número

de série. Em nosso exemplo ficará assim:
27-26-13-32-1-1-6-7-2-9.
Multiplica-se cada número acima mencionado pelo fator de

ponderação na escala 2º a 29 e assim teremos:
27 x 20 = 27
26 x 21 = 52
13 x 22 = 52
32 x 23 = 256
1 x 24 = 16
1 x 25 = 32
6 x 26 = 384
7 x 27 = 896
2 x 28 = 512
9 x 29 = 4608
Soma = 6835
O somatório dos produtos obtidos deverá ser dividido pelo valor

modular 11 (onze). O resto encontrado na divisão será o código de dígito
procurado:
6835 11
resto: 4 621
Em nosso exemplo o resto encontrado foi o número 4, que

corresponde ao código de dígito, ficando a identificação completa do conteiner
assim:
POCU – 116729-4
Posicionamento da identificação: as marcações de identificação

devem ser colocadas no alto da porta traseira à direita ou na extremidade à
direita, no alto e no canto de cada lateral.
Além do sistema apresentado acima, os contêineres possuem ainda

as seguintes marcas de identificação:
Código de país: este código indica o país onde foi registrado o

contêiner. É um bigrama formado por duas letras do alfabeto latino,
conforme estabelecido pela norma ISO 3166.
Exemplos: US - United States, TW - Taiwan, BR - Brasil.
Código de tipo e tamanho: formado por quatro números arábicos, em

dois grupos conforme norma ISO 3166 (ver página 55), sendo que:
• o primeiro dígito, correspondente ao comprimento do contêiner ;

• o segundo dígito, correspondente à altura do contêiner; e
• os terceiro e quarto dígitos juntos, significam o tipo de contêiner.
52
3.3 Sistema de fechamento e lacre
Os contêineres possuem portas em uma de suas faces menores para

possibilitar o carregamento. Essas portas são dimensionadas para não afetar
a resistência estrutural do container.
Normalmente possuem um sistema de

fechamento composto por “ferrolhos” que
introduzem pinos nas faces que servem de
moldura para a porta.Nada muito diferente do
sistema utilizado para fechamento das portas das
carretas rodoviárias.
Naturalmente cada tipo de contêiner ou

fabricante poderá apresentar um sistema diferente, mas o sistema de
fechamento básico é sempre o mesmo, o que muda são as articulações, o
material, o tipo, os encaixes ou outro detalhe.
Os lacres são também semelhantes aos existentes nas placas dos

veículos ou nos relógios marcadores de água, luz ou gás.
No caso de contêineres, os lacres são mais sofisticados, resistentes

e levam uma numeração característica de cada companhia de navegação.
Essa numeração é a que permite a constatação imediata da sua integridade.
Por isso, é de suma importância que os

contêineres sejam movimentados e estivados
tanto nos pátios quanto a bordo, de forma a
proteger a integridade dos selos e lacres.
Observar a integridade dos lacres antes

do embarque e do desembarque deve ser
norma dos conferentes de carga e dos
responsáveis pelas mercadorias.
3.4 Procedimento em caso de violação
Como normas preventivas para assegurar a integridade das cargas

conteinerizadas podemos citar:
• fiscalização - compreende desde o carregamento, o trajeto do

contêiner até o costado do navio e, após desembarque, desde a saída
do navio até o destino final da carga;
• verificação de selos/lacres - nas diversas mudanças de
responsabilidade pela guarda dos contêineres;
• registro - além do número e destino do contêiner, o número do
selo/lacre;
• pesagem - nos atos de colocação e retirada de bordo.
53
Em caso de constatada violação deve ser isolado o contêiner e

providenciado o mais rápido possível a presença do representante da
companhia de navegação. Neste período entre a constatação da violação e
a chegada do representante da companhia de navegação, deverá ser
providenciada a vigilância do contêiner pelo representante da guarda portuária
ou polícia federal.
Quando ocorrer a violação de lacre os comandantes das embarcações

ou chefes de armazéns devem ser prontamente comunicados do fato.
É importante que, após a constatação da violação, o contêiner não

seja aberto e não seja modificada a sua posição .
As ações posteriores serão de caráter policial com o propósito de

definir as faltas e providenciar os seguros pertinentes.
54
CARACT E RÍS T ICAS FÍS ICAS DOS CONT Ê
INE RE S COM PADRÕE S INME T RO/IS O
C lasse C ompri mento Largura* Al t ura*

P e so
Volume
C onvenci - Nomi nal Tolerânci a Nomi nal Tolerânci a Nomi nal Tolerânci a Bruto
úti l médi o
onal (m) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) míni mo
(m3)***
(Kg)**
1A A 40 0 0 2591 0 67
12 12192 2438 30480
1A pés -10 -5 2438 -5 61
1B B 30 0 0 2591 0 50
9 9125 2438 25400
1B pés -10 -5 2438 -5 45
1C C 20 0 0 2591 0 33
6 6058 2438 20320
1C pés -6 -5 2438 -5 30
10 0 0
3 2991 -5 2438 2438 10160 14,4
1A pés -5 -5
* D i mensões externas.
** O termo "peso bruto" é usado no senti do de peso máxi mo que pode ser ati ngi do pelo contei ner.
*** Valores observados na práti ca, podendo vari ar em função do materi al empregado e do ti po de construção.
As di mensões i nternas são obti das subtrai ndo-se dos valores nomi nai s, 15 a 20 cm no compri mento, cerca de 10
cm na largura e 30 cm na altura.
55
CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DE TIPOS DE CONTÊINERES
Código Comprimento Altura Especificação
2000 20’ 8’ Carga seca fechada

2010 20’ 8’ Idem com ventiladores
2032 20’ 8’ Refrigerado
2040 20’ 8’ Aquecível ou resfriável com clip-on
2051 20’ 8’ Teto aberto
2056 20’ 8’ Teto aberto com lateral aberta
2061 20’ 8’ Plataforma completa
2062 20’ 8’ Plataforma com colunas removíveis
2065 20’ 8’ Carga com lateral aberta
2070 20’ 8’ Tanque para cargas não perigosas
2075 20’ 8’ Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas
2078 20’ 8’ Idem ( IMCO I )
2080 20’ 8’ Granéis sólidos
2200 20’ 8’6” Carga seca, fechado
2210 20’ 8’6” Idem, com ventiladores
2232 20’ 8’6” Refrigerado
2240 20’ 8’6’ Aquecível ou resfriável com clip-on
2251 20’ 8’6” Teto aberto
2256 20’ 8’6” Teto aberto com lateral aberta
2261 20’ 8’6” Plataforma completa
4262 40’ 8’6” Plataforma com colunas removíveis
4265 40’ 8’6” Carga lateral aberta
4270 40’ 8’6” Tanque para cargas não perigosas
4275 40’ 8’6” Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas
4278 40’ 8’6” Idem ( IMCO I )
4280 40’ 8’6” Granéis sólidos
4651 40’ 4’3” Teto aberto ½ altura
4951 40’ 4’ Teto aberto ½ altura
4960 40’ 4’ Plataforma ½ altura
4000 40’ 8’ Carga seca, fechado
4010 40’ 8’ Idem, com ventiladores
4032 40’ 8’ Refrigerado
4040 40’ 8’ Aquecível ou refrigerável com clip-on
4051 40’ 8’ Teto aberto
4056 40’ 8’ Teto aberto com lateral aberta
4061 40’ 8’ Plataforma completa
4062 40’ 8’ Plataforma com coluna removível
4065 40’ 8’ Carga seca com lateral aberta
4300 40’ 9’6” Carga seca fechado
4310 40’ 9’6” Idem, com ventiladores
4332 40’ 9’6” Refrigerado
4340 40’ 9’6” Aquecível ou resfriável com clip-on
4351 40’ 9’6” Teto aberto
4356 40’ 9’6” Teto aberto com lateral aberta
4361 40’ 9’6” Plataforma completo
4362 40’ 9’6” Plataforma com colunas removíveis
4651 40’ 4’3” Teto aberto ½ altura
4951 40’ 4’ Teto aberto ½ altura
56
Bibliografia
BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime

jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias
e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do
Brasil, Poder executivo, Brasília, DF, 26 de fevereiro de 1993.
BRASIL, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Vigia

Portuário. Rio de Janeiro,1981.
BRASIL, Ministério do Trabalho. Secretaria de Segurança e Saúde no

Trabalho (SSST). Norma Regulamentadora de Trabalhos a Céu Aberto
- NR 21. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder
executivo, Brasília, DF.
BRASIL, Ministério do Trabalho. Secretaria de Segurança e Saúde no

Trabalho (SSST). Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no
Trabalho Portuário - NR 29. Diário Oficial da República Federativa do
Brasil, Poder executivo, Brasília, DF, 17 de dezembro de 1997.

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA (OGMO),

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário .................................. 6

2.0 Acordo ou convenção coletiva de trabalho ................................... 15

DISCIPLINA II: SERVIÇOS DE VIGILÂNCIA

1.0 Aspectos gerais do serviço de vigilância ....................................... 17

2.0 Definições jurídicas .......................................................................... 28

3.0 Cerimonial marítimo .......................................................................... 32

DISCIPLINA III: NAVIOS ESPECIAIS, CARGA PERIGOSA E CONTÊINERES

1.0 Navios especiais: petroleiros, propaneiros e especializados em

2.0 Carga perigosa .................................................................................. 41

3.0 Contêineres ....................................................................................... 46

Com o advento da globalização ficou constatado que as “portas” do

Uma das atualizações mais importantes e, certamente, a de maior

Concluída essa etapa de treinamento, estariam os portos aptos a

Esta publicação visa não só a transmitir ao aluno do CBVP os

DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA, OPERADOR E

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário

1.1 Atribuições e responsabilidades

Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO)

A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18 do seu capítulo IV, determina

• administrar o fornecimento de mão-de-

O artigo 19 da supramencionada lei define a competência do OGMO

• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão ;

A Lei dos Portos, ao longo de seus inúmeros artigos, trata da

• Parágrafo 1º do artigo 19 – O OGMO não responde pelos prejuízos

• Parágrafo 2º do artigo 20 – O OGMO responde, solidariamente

• Parágrafo 3º - O OGMO pode exigir dos operadores portuários,

• Artigo 20 – O exercício das atribuições previstas nos artigos 18 e

• Artigo 21 – O OGMO pode ceder trabalhador portuário avulso em

• Artigo 22 – A gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso

• Artigo 25 – O OGMO é reputado pela utilidade pública e não pode

É a pessoa jurídica pré-qualificada para execução

Porto organizado é o constituído e aparelhado para atender às

O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8630 de 26/02/93 prevê que

• que não requeiram a utilização de

• de embarcações empregadas no transporte de gêneros de

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidas

• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar,

• relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros de

• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material de

O operador portuário responde perante:

• a Administração do Porto, pelos danos

• o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos

• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na

• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados

• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas

• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes

O operador portuário é também responsável, perante a autoridade

O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,

Estabelecidos os três agentes envolvidos no processo, veremos a

Não cabe qualquer responsabilidade pelos prejuízos causados pelos

A sua responsabilidade limita-se a aplicar, quando couber, penalidades

O operador portuário é titular e responsável pela direção e

É responsável direto pelas perdas ou danos de mercadorias que

Responde ainda, perante aos armadores, pelas avarias provocadas

O trabalhador portuário está sujeito à suspensão de

1.2 Atribuições, deveres e direitos do vigia portuário

Como toda e qualquer atividade legalmente estabelecida e organizada,