Manual Marinheiro

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Manual Carta Marinheiro
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Prefácio
Pretende-se que este manual contribua para sensibilizar o desportista náutico para as suas
responsabilidades, no domínio da Segurança da Navegação, da qual depende a sua
segurança e a dos outros.
Deseja-se ainda colmatar a falta de publicações relacionadas com este tema. Quando
existentes, revelam alguma falta de objectividade nos temas abordados, não fornecendo a
informação necessária aqueles que pretendem propor-se a exame de desportista náutico
(Categoria Marinheiro).
Este manual destina-se a dar apoio aos formandos do Clube Naval Barreirense
(Barreiro), sendo constituído por extractos de várias publicações oficiais bem como de
outros documentos.
Espera-se que este manual de apoio contribua, para o sucesso dos nossos
formandos nos exames de desportista náutico, e que lhes confira um melhor
conhecimento do mar em que navegamos, dando-lhes ferramentas que os ajudem a
navegar em Segurança.
BOM ESTUDO, BOAS NAVEGAÇÕES E MAR BONANÇOSO,
O Coordenador Técnico Pedagógico,
_______________________________
Carlos Alberto José Isabel
Oficial MGP
Manual Carta Marinheiro III

Índice
CAPÍTULO 1
REGULAMENTO DA NÁUTICA DE RECREIO
DISPOSIÇÕES GERAIS ....................................................................................................... 1.1

CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO ..................................................... 1.1
IDENTIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO ...................................................... 1.2
PAPÉIS DE BORDO ............................................................................................................. 1.2
LOTAÇÃO E VISTORIAS DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO
SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO.......................................................................................... 1.3
HABILITAÇÃO LEGAL E TÉCNICA PARA O GOVERNO DE
EMBARCAÇÕES DE RECREIO. .......................................................................................... 1.4
DISPOSIÇÕES DIVERSAS .................................................................................................. 1.5
CAPÍTULO 2
DESCRIÇÃO GERAL
DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 2.1
CAPÍTULO 3
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
NOMENCLATURA ................................................................................................................ 3.1

PALAMENTA......................................................................................................................... 3.3
CAPÍTULO 4
EMBARCAÇÕES À VELA
NOMENCLATURA ................................................................................................................ 4.1

MAREAÇÕES ....................................................................................................................... 4.3
CAPÍTULO 5
CABOS
DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 5.1

ARTE DE MARINHEIRO....................................................................................................... 5.2
MANEJO DE CABOS............................................................................................................ 5.4
CAPÍTULO 6
ÂNCORAS E AMARRAS
DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 6.1
Manual Carta Marinheiro IV

CAPÍTULO 7
FUNDEAR E SUSPENDER
ESCOLHA DO FUNDEADOURO.......................................................................................... 7.1

FERRO PRONTO A LARGAR .............................................................................................. 7.2
FUNDEAR ............................................................................................................................. 7.2
SUSPENDER ........................................................................................................................ 7.3
CAPÍTULO 8
GOVERNO E MANOBRA
FACTORES QUE INTERVÊM NO GOVERNO E MANOBRA ............................................. 8.1

EMBARCAÇÃO DE UM HÉLICE .......................................................................................... 8.3
EMBARCAÇÃO DE DOIS HÉLICES..................................................................................... 8.5
GIRAR EM ESPAÇO RESTRITO ......................................................................................... 8.5
CAPÍTULO 9
ATRACAR E DESATRACAR
ESPIAS DE ATRACAÇÃO .................................................................................................... 9.1

ATRACAR ............................................................................................................................. 9.4
DESATRACAR...................................................................................................................... 9.7
CAPÍTULO 10
NAVEGAÇÃO COM MAU TEMPO
PRECAUÇÕES ................................................................................................................... 10.1
CAPÍTULO 11
HOMEM AO MAR
DESCRIÇÃO ....................................................................................................................... 11.1
CAPÍTULO 12
REGRAS DE MANOBRA E NAVEGAÇÃO
GENERALIDADES
CAMPO DE APLICAÇÃO.................................................................................................... 12.1
DEFINIÇÕES GERAIS ....................................................................................................... 12.1
CONDUÇÃO DOS NAVIOS COM QUAISQUER CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE
CAMPO DE APLICAÇÃO ................................................................................................... 12.2
VIGIA .................................................................................................................................. 12.2
VELOCIDADE DE SEGURANÇA ...................................................................................... 12.2
RISCO DE ABALROAMENTO ........................................................................................... 12.2
MANOBRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS ............................................................. 12.3
CANAIS ESTREITOS.......................................................................................................... 12.4
Manual Carta Marinheiro V

PROCEDIMENTO DOS NAVIOS À VISTA UNS DOS OUTROS

CAMPO DE APLICAÇÃO ................................................................................................... 12.6
NAVIOS À VELA ................................................................................................................ 12.6
NAVIO QUE ALCANÇA ..................................................................................................... 12.6
NAVIOS QUE SE APROXIMAM DE RODA A RODA ......................................................... 12.7
NAVIOS EM RUMO CRUZADO ......................................................................................... 12.7
MANOBRA DO NAVIO SEM PRIORIDADE ...................................................................... 12.8
MANOBRA DO NAVIO COM PRIORIDADE ...................................................................... 12.8
RESPONSABILIDADES RECÍPROCAS DOS NAVIOS .................................................... 12.9
PROCEDIMENTO DOS NAVIOS EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA
PROCEDIMENTO DOS NAVIOS EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA ...... 12.10
SINAIS SONOROS E LUMINSOS
SINAIS DE MANOBRA E DE AVISO ................................................................................ 12.10
SINAIS SONOROS EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA ........................... 12.11
CAPÍTULO 13
BALÕES
CARACTERÍSTICAS DOS BALÕES NAS EMBARCAÇÕES ............................................. 13.1

REBOCANDO E EMPURRANDO....................................................................................... 13.1
NAVIOS À VELA OU A REMOS A NAVEGAR ................................................................... 13.2
NAVIOS DE PESCA............................................................................................................ 13.2
NAVIOS DESGOVERNADOS OU COM CAPACIDADE DE MANOBRA REDUZIDA ........ 13.3
NAVIOS CONDICIONADOS PELO SEU CALADO ............................................................ 13.4
BARCOS DE PILOTOS....................................................................................................... 13.5
NAVIOS FUNDEADOS E NAVIOS ENCALHADOS ........................................................... 13.5
OUTROS SINAIS ................................................................................................................ 13.5
CAPÍTULO 14
BALIZAGEM
GENERALIDADES.............................................................................................................. 14.1
MÉTODO DE CARACTERIZAÇÃO DAS MARCAS............................................................ 14.2
MARCAS LATERAIS........................................................................................................... 14.2
MARCAS LATERAIS MODIFICADAS................................................................................. 14.3
MARCAS CARDEAIS.......................................................................................................... 14.4
MARCAS DE PERIGO ISOLADO ....................................................................................... 14.6
MARCAS DE ÁGUAS LIMPAS ........................................................................................... 14.6
MARCAS ESPECIAIS ......................................................................................................... 14.7
RESUMO SISTEMA DE BALIZAGEM ................................................................................ 14.7
CAPÍTULO 15
FENÓMENO DAS MARÉS
MARÉS................................................................................................................................ 15.1
TABELAS DE MARÉS ........................................................................................................ 15.3
EXERCÍCIOS PROPOSTOS .............................................................................................. 15.4
Manual Carta Marinheiro VI

CAPÍTULO 16
MEIOS DE SEGURANÇA
JANGADAS PNEUMÁTICAS SALVA-VIDAS ..................................................................... 16.1

AJUDAS A SOBREVIVÊNCIA ............................................................................................ 16.3
BÓIAS DE SALVAÇÃO ....................................................................................................... 16.4
COLETES DE SALVAÇÃO ................................................................................................. 16.4
SINAIS PIROTÉCNICOS .................................................................................................... 16.5
BOMBAS DE ESGOTO....................................................................................................... 16.5
DROGUE ............................................................................................................................ 16.5
MATERIAL DE SEGURANÇA A BORDO ........................................................................... 16.7
CAPÍTULO 17
APARELHO PROPULSOR
DESCRIÇÃO ....................................................................................................................... 17.1

ÓRGAOS DE UM MOTOR.................................................................................................. 17.1
CICLO DO MOTOR............................................................................................................. 17.2
MOTOR A 4 (QUATRO) TEMPOS...................................................................................... 17.2
MOTOR A 2 (DOIS) TEMPOS ............................................................................................ 17.3
MOTORES FORA DE BORDO ........................................................................................... 17.4
SISTEMA DE IGNIÇÃO ...................................................................................................... 17.4
REFRIGERAÇÃO................................................................................................................ 17.5
LUBRIFICAÇÃO.................................................................................................................. 17.5
COMBUSTÍVEL................................................................................................................... 17.6
AVARIAS FREQUENTES ................................................................................................... 17.7
CAPÍTULO 18
COMBATE A INCÊNDIOS
TRIÂNGULO DO FOGO ..................................................................................................... 18.1

TETRAEDRO DO FOGO .................................................................................................... 18.1
CLASSIFICAÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS........................................................................... 18.2
COMBURENTE .................................................................................................................. 18.2
TEMPERATURA ................................................................................................................ 18.2
MÉTODOS BÁSICOS PARA A EXTINÇÃO DO FOGO...................................................... 18.2
TIPOS DE FOGOS.............................................................................................................. 18.3
EXTINTORES PORTÁTEIS ................................................................................................ 18.3
OUTROS CUIDADOS ......................................................................................................... 18.5
CAPÍTULO 19
PRIMEIROS SOCORROS
SINAIS VITAIS .................................................................................................................... 19.1

RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL B0CA-BOCA OU BOCA-NARIZ ............................................. 19.2
REANIMAÇÃO CARDIOPULMONAR (RCP) ..................................................................... 19.2
POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA ............................................................................. 19.3
ESTADO DE CHOQUE ...................................................................................................... 19.4
Manual Carta Marinheiro VII

QUEIMADURAS E ESCALDÕES ....................................................................................... 19.5

GOLPE DE CALOR/ INSOLAÇÃO...................................................................................... 19.5
GOLPE DE FRIO/ ENREGELAMENTO (HIPOTERMIA) .................................................... 19.6
HIDROCUSSÃO.................................................................................................................. 19.6
HEMORRAGIA.................................................................................................................... 19.6
HEMORRAGIA INTERNA ................................................................................................... 19.8
AFOGAMENTO .................................................................................................................. 19.8
FRACTURAS ......................................................................................................................19.9
FARMÁCIA DE BORDO.................................................................................................... 19.10
CAPÍTULO 20
METEOROLOGIA NÁUTICA
ELEMENTOS METEOROLÓGICOS................................................................................... 20.1

PREVISÃO METEOROLÓGICA ......................................................................................... 20.5
AVISOS À NAVEGAÇÃO.................................................................................................. 20.13
ESCALA DE BEAUFORT.................................................................................................. 20.14
SINAIS DE AVISO DE TEMPORAL.................................................................................. 20.15
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................X
Manual Carta Marinheiro VIII

Bibliografia
SILVA, Contra Almirante Rogério de Castro e, “Arte Naval Moderna”, Editorial de Marinha,
Damaia, 7ª Edição, Lisboa, 1973
Instituto Hidrográfico, “Manual Para a Navegação de Recreio” (Volume I e II), Instituto

Hidrográfico, Lisboa, 1994
Instituto Hidrográfico, “Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar”,

Instituto Hidrográfico, Lisboa, 1972
Instituto Hidrográfico, “Sistemas de Balizagem Marítima”, Instituto Hidrográfico, Lisboa, 1992
Instituto Hidrográfico, “Tabela de Marés”, Instituto Hidrográfico, Lisboa, 2002
COUTINHO, Henrique Pereira, “Navegação”, Comerplus, Lda, Seixal, 1999
GONÇALO, Vítor, “Segurança no Mar”, ForPescas, Lisboa, 1988
Manual Carta Marinheiro X Centro Náutico Alfoz

CAPÍTULO 1
R EGULAMENTO DA NÁUTICA DE RECREIO
DISPOSIÇÕES GERAIS
Âmbito.
Não são abrangidas pelo Regulamento da Náutica de Recreio (RNR):
a) As embarcações exclusivamente destinadas a competição, incluindo os barcos a
remos de competição, reconhecidas nessa qualidade pelas respectivas federações;
b) As canoas, caiaques, gaivotas, cocos e outras embarcações de praia desprovidas
de motor ou vela, que naveguem até à distância de 300 metros da borda de água;
c) As pranchas à vela;
d) As embarcações experimentais.
A utilização de embarcações de recreio (ER) com fins lucrativos é regulada por legislação
especial.
CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO
Classificação quanto à zona de navegação.

Tipo Zona de Navegação Limites
1 Navegação Oceânica Sem limite de área
2 Navegação ao Largo Até 200 milhas de um porto de abrigo

Até 60 milhas de um porto de abrigo e 25 da
3 Navegação Costeira
costa
Até 20 milhas de um porto de abrigo e 6 da
4 Navegação Costeira restrita
costa
Navegação em Águas
Junto a costa e em águas interiores
Abrigadas
• Movidas à vela ou a motor • Num raio de 3 milhas de um porto de abrigo
5* • Movidas exclusivamente a
• Até 1 milha da costa
remos
• Motas de água e pranchas • Até 1 milha da linha de baixa mar desde o
motorizadas (jet ski) nascer e até uma hora antes do pôr do Sol
* As ER tipo 5 que não disponham de sinalização luminosa só podem navegar entre o

nascer e o pôr do Sol.
Manual Carta Marinheiro 1.1

Classificação quanto ao tipo de casco.

As ER, quanto ao tipo de casco, classificam-se em:
a) Embarcações abertas - as de boca aberta;
b) Embarcações parcialmente abertas - as embarcações de boca aberta com
cobertura parcial, fixa ou amovível, da zona de vante;
c) Embarcações fechadas - as embarcações com cobertura estrutural completa que
evite o embarque de água;
d) Embarcações com convés - as que dispõem de um pavimento estrutural completo
com abertura protegida por superestruturas, rufos ou gaiutas.
Classificação quanto ao sistema de propulsão.

As ER, quanto ao sistema de propulsão, classificam-se em:
a) Embarcações a remos - embarcações cujo meio principal de propulsão são os
remos;
b) Embarcações à vela - embarcações cujo meio principal de propulsão são as velas;
c) Embarcações a motor - embarcações cujo meio principal de propulsão são os
motores;
d) Embarcações à vela e a motor - embarcações cujo meio de propulsão principal
podem ser indistintamente as velas e ou o motor.
IDENTIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO
Uso da bandeira nacional.

1. Todas as ER só podem usar a Bandeira Nacional depois de devidamente registadas.
2. As ER tipo 1, 2, 3 e 4 são obrigadas a usar a Bandeira Nacional nos seguintes casos:
a) Na entrada ou saída de qualquer porto nacional ou estrangeiro;
b) Ao cruzar em viagem com navio de guerra de qualquer nacionalidade;
3. As ER, quando em regata, estão dispensadas do cumprimento do disposto no número
anterior.
4. Os distintivos dos proprietários das ER, os galhardetes dos clubes e outras bandeiras s
podem ser içados quando a Bandeira Nacional esteja içada no topo do mastro principal
ou no pau da bandeira existente à popa, excepto quando em regata.
PAPÉIS DE BORDO
Papéis de bordo e outros documentos.

1. Os utilizadores das ER devem apresentar, quando tal lhes seja exigido pela entidade
fiscalizadora, os seguintes documentos:
a) Livrete da ER;
b) Carta de desportista náutico, em conformidade com as características da
embarcação e a zona de navegação;
c) Apólice do seguro de responsabilidade civil, para todas as ER a motor e à vela com
mais de 7 metros.
2. Os utilizadores devem ainda apresentar, quando exigível e consoante a classificação das

ER, os seguintes documentos:
a) Lista de pessoas embarcadas;
b) Rol de tripulação;
c) Licença de estação da embarcação;

d) Certificado de operador;
e) Documento comprovativo das inspecções efectuadas às jangadas pneumáticas.
3. Na impossibilidade da apresentação imediata dos documentos referidos no n.º 1, podem
os mesmos ser apresentados, no prazo de quarenta e oito horas, à autoridade marítima
ou na sede da entidade com jurisdição no domínio hídrico, fluvial ou lacustre que mais
convier ao utilizador e que este indicar à entidade fiscalizadora.
4. No caso previsto no número anterior, o utilizador deve apresentar um documento
comprovativo da sua identidade ou declarar o seu nome e morada, confirmado por
testemunho presencial de alguém que se encontre a bordo.
5. No caso de o utilizador não poder confirmar a sua identidade, nos termos do número
anterior, a ER deve ser mandada recolher a um porto de abrigo ou a outro local a indicar
pela entidade fiscalizadora, ficando aí retida até que o utilizador proceda à sua
identificação.
LOTAÇÃO E VISTORIAS DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO
Lotação e tripulação mínima de segurança.

1. Ao IPTM compete fixar a lotação das ER destinadas à navegação oceânica, à navegação
ao largo e à navegação costeira, bem como a sua classificação e arqueação.
2. À autoridade marítima compete fixar a lotação das ER que se destinem à navegação
costeira restrita e à navegação em águas abrigadas, tendo em conta a respectiva área de
jurisdição, bem como a classificação e arqueação.
3. As ER com mais de 24 m estão obrigadas a tripulação mínima de segurança, a fixar pelo
IPTM, composta por navegadores de recreio ou por inscritos marítimos, de acordo com
as características e a área de navegação da ER.
Vistorias.
1. A vistoria de manutenção deve ser efectuada com intervalos de cinco anos, a partir da
data do primeiro registo, e destina-se a verificar o equipamento e o estado de
manutenção da ER.
2. A vistoria de manutenção inclui as seguintes inspecções:
a) Uma inspecção a seco ao casco, à estrutura, ao veio, à manga, ao leme e à hélice;
b) Uma inspecção, a flutuar, ao funcionamento do aparelho propulsor, aos motores
auxiliares e à instalação eléctrica;
c) Uma inspecção aos equipamentos.
3. Se na data em que deve ser efectuada a vistoria de manutenção não houver condições
para colocar a embarcação a seco, a inspecção às obras vivas pode ser diferida, por um
período de tempo até seis meses, sendo os cinco anos de validade da vistoria contados a
partir da data em que for efectuada a vistoria a flutuar.
4. A vistoria referida no número anterior é efectuada e averbada pelo IPTM no caso das ER
destinadas à navegação oceânica, à navegação ao largo e à navegação costeira e pela
autoridade marítima relativamente às ER que se destinem à navegação costeira restrita e
à navegação em águas abrigadas, tendo em conta a respectiva área de jurisdição.
5. A vistoria de registo deve ser feita no acto do registo ou quando a embarcação transita
de proprietário, sendo realizada dentro água e a seco.
6. Poderá ainda existir vistoria de alteração, como o nome indica é realizada quando a ER
sofre alterações significativas.

HABILITAÇÃO LEGAL E TÉCNICA PARA O GOVERNO DE EMBARCAÇÕES DE

RECREIO
Comando de embarcação de recreio.

1. As ERs podem navegar sob o comando de titulares de carta de navegador de recreio ou
de inscritos marítimo.
2. O disposto no número anterior não se aplica a ER com comprimento inferior a 5 m e
potência inferior a 4,5 kW, quando em navegação diurna, dentro das barras dos portos.
3. O comandante da embarcação, é o responsável pelo comando da embarcação, pela
segurança, da embarcação, das pessoas embarcadas e das comunicações.
4. O titular de carta de Marinheiro, pode comandar uma ER imediatamente de categoria
superior, desde que acompanhado por uma pessoa habilitado a comandar essa
embarcação.
5. As cartas são renovadas aos 65 anos e depois de 5 em 5 anos.
Categorias das cartas.

Tipo de Condições de Área navegável Potência
embarcação navegação e distância instalada
Navegação Até 1 milha da
Principiante 4,5 KW
Comp. até 5 m diurna á vista da linha da baixa-
(8 a 13 anos) (6 hp)
costa mar
Até 3 milhas da
costa e uma
Navegação
Marinheiro distância máxima 22,5 KW
Comp. até 5 m diurna
(14 a 18 anos) de 6 milhas de (30 hp)
à vista da costa
um porto de
abrigo
Navegação
(Motas de Água diurna
Marinheiro Até 1milha da
ou pranchas (do nascer a 1
(mais de 16 linha da baixa- sem limite
motorizadas (jet hora antes do
anos) mar.
ski)) Pôr do Sol)
à vista da costa
Até 3 milhas da
costa e uma
Marinheiro Navegação
distância máxima 45 KW
(mais de 18 Comp. até 7 m diurna
de 6 milhas de (60 hp)
anos) à vista da costa
um porto de
abrigo
Até 5 milhas da
Navegação costa e uma
diurna ou distância máxima
Patrão Local sem limite
nocturna de 10 milhas de
à vista da costa um porto de
abrigo
Navegação livre Até 25 milhas da
Patrão de Costa sem limite
à vista da costa costa
Patrão de Alto- Navegação
sem limite sem limite
mar oceânica

DISPOSIÇÕES DIVERSAS
Navegação junto às praias.

1. A junto às praias obedece ao regime estabelecido para cada uma das seguintes zonas:
a) Zona de navegação livre é a zona distanciada da costa mais de 300 m, fora das
áreas restritas e interditas, onde é permitido fundear, navegar ou praticar desportos
náuticos;
b) Zona de navegação restrita é a zona distanciada da costa até 300 m, fora das áreas
interditas, onde só é permitida a navegação a velocidade extremamente reduzida e
suficiente para o governo da ER e unicamente destinada para recolher ou largar
passageiros, nas praias ou nos ancoradouros e onde não é permitido fundear e
praticar desportos náuticos;
c) Zona de navegação interdita é a zona distanciada da costa até 300 m destinada
exclusivamente à prática de banhos e de natação nos locais para o efeito
concessionados.
2. Nas zonas de navegação restrita, o governo das ER é obrigatoriamente exercido na
posição de pé e o trajecto nos dois sentidos é efectuado apenas na direcção
perpendicular à linha da costa.
Esqui aquático, actividades análogas e circulação de motas de água.

1. A prática de esqui aquático ou de actividades análogas e a circulação de motas de água
são vedadas em fundeadouros ou a uma distância inferior a 300 m das praias.
2. Junto das zonas de banhos, a manobra de abicagem das ER deve processar-se através
dos corredores de acesso à praia, fixados pela autoridade marítima e convenientemente
assinalados.
3. Durante a prática de esqui aquático ou de actividades análogas, sendo o praticante
rebocado, as ER rebocadoras devem ter a bordo dois tripulantes, devendo um deles
vigiar constantemente os praticantes.
4. É obrigatório o uso pelos praticantes de colete de salvação ou de ajudas flutuantes
apropriadas.
5. O cabo de reboque deve ser fixado na ER, de modo a permitir a sua manobra em todas
as circunstâncias.

CAPÍTULO 2
D ESCRIÇÃO GERAL
Navio. - O navio ou embarcação é uma construção flutuante e habitável, destinada navegar.

Deve por isso possuir flutuabilidade, ou tendência para flutuar; estabilidade, ou tendência
para a posição direita; tranquilidade para que não balance excessivamente;
navegabilidade, ou aptidão para navegar com segurança; mobilidade, para que possa
mover-se; manobrabilidade, ou facilidade de manobra; habitabilidade, para alojar
convenientemente as pessoas.
Figura 2.1- Estabilidade
Figura 2.2 – Mobilidade, Manobrabilidade

A navegabilidade, define-se pela capacidade da embarcação navegar em segurança em

todas as condições de tempo e mar, depende de vários factores, tais como estabilidade,
reserva de flutuação e dimensões.
A navegabilidade, estabilidade e tranquilidade definem as qualidades náuticas do navio ou
embarcação.
A designação de navio aplica-se a construção de tamanho já considerável, ao passo que o
termo embarcação é correntemente usado para designar construções modestas. Barco é o
nome vulgar de embarcação ou navio.
Toma o nome particular de submersível ou submarino o navio que possa prescindir da
flutuabilidade para imergir.
Proa, popa e bordos. - Designa-se por proa a extremidade anterior da embarcação no

sentido normal da sua marcha, e por popa a extremidade posterior.
Os lados da embarcação em relação ao plano longitudinal chamam-se bordos. Bombordo
(BB) é o lado esquerdo e estibordo (EB) o lado direito, olhando da popa para a proa.
As expressões vante e ré empregam-se para designar o lado da proa e o da popa,
respectivamente.
A região média longitudinal da embarcação tem o nome de mediania ou meia-nau. Para
designar a região a meio comprimento da embarcação usa-se a expressão meio-navio.
Figura 2.3 – Proa, popa e bordos
Casco. - Chama-se casco ao invólucro exterior da embarcação. Distingue-se nele o fundo

(parte inferior), o costado (parte lateral) e o encolamento (região muito curva entre o fundo
e o costado).
O fundo termina inferiormente pela quilha.
As faces internas do costado chamam-se amuradas.
A parte mergulhada do casco denomina-se querena1 ou obras vivas; a outra parte, que fica
fora da água, chama-se obras morta.
1
A expressão querena, ou obras vivas, é pouco usual em linguagem corrente; em sua vez, diz-se
fundo do navio, embora imprecisamente, porque fundo não é toda a querena, mas somente a sua
parte inferior.

As duas faces laterais curvas do costado à proa, acima da linha de água, recebem o nome
de amuras (amura de BB e amura de EB); as da popa designam-se por alhetas (alheta de
BB e aIheta de EB). Assim, os 5 principais sectores de uma ER são: proa, popa, través,
amuras e alhetas.
A direcção perpendicular à mediania da ER, entre a amura e a alheta chama-se través.
Figura 2.4 – Faces Laterais
A maior largura do casco chama-se boca da embarcação.
Comprimento de uma embarcação. – É a distancia que vai do bico de proa até ao painel
de popa.
Pontal.- É a altura que vai da quilha à borda da embarcação.
Linha de água. - A linha que separa as obras vivas das obras mortas, ou seja a intersecção
da superfície externa do casco com a superfície da água, chama-se linha de água ou linha
de flutuação.
Calado. - A altura da linha de água sobre a face inferior da quilha designa-se por calado ou
imersão da embarcação. Varia com os pesos existentes a bordo e, ordinariamente, é maior
à popa do que à proa. A diferença dos calados a ré e a vante chama-se caimento. E
quando se diz simplesmente caimento, entende-se que é o caimento a ré, por ser o normal.
Borda. – É o limite superior do costado. Pode ser da mesma altura em todo o comprimento
da embarcação e, então, chama-se borda corrida.
Convés. - O pavimento superior completo de popa à proa, fechando o casco na altura da

borda, chama-se convés.
Anteparas. - O interior da embarcação é dividido em compartimentos por meio de divisórias

verticais, estanques ou não, que se chamam anteparas.
Vigias. - As vigias são pequenas aberturas, geralmente circulares praticadas no costado ou

nas anteparas, para dar luz e ar aos compartimentos.

Figura 2.5 – Vigias
Escotilhas. – São aberturas no convés ou nas anteparas das superstruturas para dar
passagem às pessoas e materiais.
Buzinas. - Chamam-se buzinas as aberturas na borda falsa, ou peças metálicas cavilhadas

ao convés, nas amuras e nas alhetas, destinadas a dar passagem aos cabos para o exterior
da embarcação.
Escovéns. - São tubos interiores, em ambas as amuras, por onde passam as amarras das
âncoras para fora da embarcação.
Cabeços. - Os cabeços são fortes peças de ferro verticais com a base solidamente
cavilhada ao convés, servindo para dar volta aos cabos de força ou espias. Podem ser
singelos (um só cabeço) ou duplos (um par de cabeças gémeos sobre uma base comum).
Figura 2.6 - Cabeço duplo
Figura 2.7 - Castanha de robaletes
Castanhas. - As castanhas são peças metálicas cavilhadas ao convés geralmente à proa e

à popa; servem para orientação dos cabos que saem da embarcação.
A castanha pode ter um ou mais roletes de eixo vertical para reduzir o atrito dos cabos.

Figura 2.8 – Estrutura do casco (secção transversal)
Balizas. – A balizas são peças curvas de dois ramos iguais – as meias-balizas - que vão
desde a quilha até à borda. Ao conjunto de balizas chamam-se cavername.
A parte inferior da baliza, no fundo da embarcação, chama-se caverna; a parte restante, até
ao convés, designa-se por braço. A parte superior da baliza designa-se por apostura.
A baliza que corresponde à maior largura da embarcação designa-se por baliza mestra. Os
intervalos entre elas denominam-se vãos de baliza.
Quilha. – A quilha é uma viga longitudinal que fecha a ossada inferiormente.
Sobrequilha. - A sobrequilha é uma peça longitudinal que assenta sobre as balizas, a todo
o comprimento da embarcação e no plano da mediania, concorrendo com a quilha para a
resistência longitudinal do casco.
Ossada. – A ossada é constituída pelas seguintes peças: quilha, roda de proa, cadaste,
balizas e os alcatrates. Ossada poderá ainda ter a designação de esqueleto da embarcação.
Longarinas. - Para aumentar a resistência longitudinal da embarcação, empregam-se

reforços longitudinais, dispostos de um e outro lado da sobrequilha. Estes reforços do casco
denominam-se longarinas. Assentam sobre as balizas, no fundo, no encolamento ou nas
amuradas, designando-se pelo nome da região do casco onde se encontram.
Roda de proa. – É a peça que fecha à proa a ossada do casco, ligando-se pelo pé à
extremidade anterior da quilha, como se fosse a sua elevação.

1 – Leme
2 – Clara do Leme
3 – Cadaste Anterior
4 – Cadaste Exterior
5 – Quilha
6 – Veio do Hélice
7 – Roda de Proa
8 - Madre
Figura 2.9 - Cadaste Roda de proa
Cadaste. – É a peça que se monta na extremidade posterior da quilha para fechar à popa a
ossada do casco e suportar o leme. O furo do cadaste, através do qual passa a madre do
leme, chama-se clara do leme.
O cadaste pode ter várias formas, consoante o tipo de leme e a disposição dos hélices da
embarcação. Se o leme for de tipo ordinário e houver um hélice central, haverá dois
cadastes (um exterior para suporte do leme, e outro interior), designando-se o intervalo
entre eles por clara do hélice.
Leme. - O leme consta de duas partes principais: a porta e a madre.

A porta do leme é constituída por uma moldura de aço vasado ou forjado com as duas
faces laterais forradas de chapa de aço.
A madre é a peça que constitui o eixo do leme e atravessa o casco da embarcação por uma
abertura chamada clara do leme, provida de bucim empancado que evita a entrada de
água. Na parte superior da madre, que se designa por cabeça ou cachola, aplica-se uma
barra, denominada cana do leme, da qual se dá à porta a orientação desejada, para
governar a embarcação.
Robaletes. - A fim de diminuir o balanço da embarcação de BB a EB, cravam-se no casco,

na zona do encolamento, duas peças de ferro longitudinais - as quilhas de balanço ou
robaletes uma de cada bordo.
Borda falsa.- É o prolongamento do costado acima do convés.

Atinge, em regra, cerca de 1 metro da altura e termina superiormente por um largo corrimão
de ferro ou de madeira - o talabardão.
Balaustrada. - Quando o convés é suficientemente alto para evitar que o mar o enxovalhe
amiúde, substitui-se a borda falsa por uma balaustrada, a qual se compõe de balaústres
(varões ou tubos montados verticalmente) por onde passam os vergueiros de cabo de aço
ou de corrente. Em lugar de vergueiros podem empregar-se tubos ou varões, ligando os
balaústres e, outras vezes, um corrimão de madeira.
Superstruturas. - São todos os compartimentos acima do convés.
Deslocamento. – É a quantidade de água deslocada pelo peso do navio ou embarcação,

aquando do seu lançamento à água.

Capítulo 3
E MBARCAÇÕES MIÚDAS
NOMENCLATURA
A estrutura das embarcações é semelhante à dos navios, embora com certas diferenças.
Quilha. - Viga longitudinal fechando a ossada inferiormente.
Roda de proa. - Peça que se eleva à proa, no prolongamento da quilha, fechando a ossada.
Interiormente é reforçada pela contra-roda. A extremidade superior da roda de proa chama-
se capelo.
Figura 3.1 – Roda de Proa
Cadaste. - Peça ligeiramente inclinada para ré, fechando a ossada à popa. Interiormente é
reforçada pelo contra-cadaste.
Figura 3.2 - Cadaste

Balizas. - Peças curvas de dois ramos iguais ligados um a cada bordo da quilha. Em cada
meia baliza distingue-se a caverna ou parte inferior, o braço ou parte média, e a apostura
ou parte superior. O conjunto das balizas chama-se cavername.
Figura 3.3 – Nomenclatura embarcação miúda
Sobrequilha. - Viga longitudinal de reforço, assente sobre as cavernas e cavilhada na

quilha.
Escoas. - Réguas longitudinais a um e outro bordo da sobrequilha, consolidando o
cavername.
Alcatrate. - Tábua assente no topo das balizas em toda a volta, formando aborda da
embarcação.
Falca. - Tábua lateral superior pregada ao longo do alcatrate, rematando o costado
exteriormente. Pode ter reforços de madeira, denominados barbados, à proa e à popa.
Verdugo. - Régua boleada em volta da embarcação, por baixo da falca, para evitar
roçaduras no casco durante as atracações.
Bancadas. - Tábuas dispostas transversalmente para assento dos remadores. Há também
bancadas laterais, pelo menos à popa, destinadas aos passageiros, rematadas a ré por uma
prancha transversal, denominada assento da popa, e por outra no bico de proa, chamada
tamborete.
Pés de carneiro. - Paus verticais assentes na sobrequilha, servindo de escoras às
bancadas.
Curvas de bancada. - Peças de madeira ou metálicas que ligam as bancadas ao alcatrate.
Guarda-patrão. - Tábua que serve de encosto às pessoas sentadas no assento da popa.
Paneiros. - Estrados de madeira assentes no fundo da embarcação, sobre as cavernas. As
embarcações de remos só têm, em regra, paneiros à popa e a proa. Em vez de paneiros
podem usar-se xadrezes.

Meia-coxia. - Tábua longitudinal sobre duas ou mais bancadas transversais, tendo uma
abertura central, chamada enora, onde enfia o mastro.
Carlinga. - Abertura na sobrequilha para receber a mecha do pé do mastro.
Boeira. - Furo no fundo da embarcação para, quando esta se iça, esgotar a água que possa
ter entrado. A boeira tapa-se com um bojão de metal munido de fiel de corrente, para não
se perder.
Painel da popa. - Forro exterior da popa nas embarcações de tipo escaler.
Tilhas. - Pequenos compartimentos à proa e à popa.
PALAMENTA
A palamenta é o conjunto das peças soltas ou desmontáveis que não fazem parte da
estrutura da embarcação.
Leme. - Aparelho destinado ao governo da embarcação, ligando-se ao cadaste por meio de

um sistema que lhe permita girar para um e outro bordo. É constituído por porta e madre ou
eixo do leme. A extremidade superior da madre chama-se cachola, havendo nela uma clara
(abertura) ou uma mecha (espiga) para receber a cana do leme.
Em vez da cana do leme usa-se às vezes uma meia-Iua com gualdropes.
1. A força exercida pelo leme é tanto maior: quanto maior for a área da porta do leme.
2. A força exercida pelo leme é tanto maior, quanto maior for a velocidade da ER.
3. O efeito do leme é tanto maior, quanto maior for o ângulo do leme.
Meia-lua. - Peça de madeira ou metálica com uma clara central para entrar na mecha da
cachola do leme, substituindo a cana. Nos extremos da meia-lua há dois furos ou dois
pequenos moitões para dois curtos cabos, chamados gualdropes, destinados à manobra do
leme.
Figura 3.4- Meia-Iua
Remos. - Varas de madeira resistente, terminando de um lado pela pá e do outro pelo

punho.
A parte do remo que assenta na forqueta ou toleteira é revestida por um forro de sola ou de
tiras de lona entrançadas, para não ferir os remos.
Cada remo da embarcação de forquetas tem um fiel de linha passada com volta junto ao
forro e do lado da pá, indo o outro chicote amarrar na embarcação para segurar o remo
quando o remador o larga.

Figura 3.5 – Remo
Forquetas. - Peças metálicas em forma de forquilha para apoio dos remos, enfiando o pé
num furo vertical do alcatrate da embarcação. Este furo é reforçado por uma peça metálica
que se chama bronze. Cada forqueta é munida de um fiel de linha para a prender à
embarcação.
Figura 3.6 - Forqueta
Toletes. - Algumas embarcações usam toletes, que são curtos varões de ferro ou de latão
que enfiam verticalmente nos bronzes. Os remos têm, neste caso, estropos de cabo ou
furos para enfiarem nos toletes.
Figura 3.7 – Tolete
Toleteiras. - Em vez de forquetas ou toletes podem usar-se toleteiras, ou sejam cavados

semicirculares na borda da embarcação, onde apoiam os remos. Quando a embarcação
anda à vela, as toleteiras tapam-se com peças de madeira, denominadas tapas, que
enchem perfeitamente esses cavados.
Figura 3.8 – Toleteira

Paus de voga. - Réguas de madeira colocadas de BB a EB para os remadores apoiarem os

pés. Os paus de voga assentam pelos extremos em entalhes das castanhas, que são
pequenas peças pregadas nas escoas.
Defensas. - Almofadas de lona, cheias de estopa para protecção do costado durante as
atracações. Amarram-se com fiéis de linha para dentro da embarcação.
Em vez de defensas pode usar-se uma molhelha, ou seja uma longa defensa contornando
a embarcação por baixo da falca e fixado com braçadeiras. Podem ter a forma rectangular,
esférica, cilíndrica ou pêra.
Figura 3.9 – Defensa
Boça. - Cabo fixo num arganéu da proa, servindo para amarrar a embarcação quando na
água, ou para rebocar a própria embarcação.
Ancorote. - Pequena âncora destinada a fundear a embarcação.
Vertedouro ou bartedauro - Pá, estreita e funda, destinada a apanhar a água que se
acumula no fundo da embarcação.
Figura 3.10 – Vertedouro
Croque. - Vara de madeira resistente e flexível, em geral de freixo, tendo na ponta uma
ferragem provida de um gancho simples ou duplo, servindo na manobra de atracar ou
afastar a embarcação. Nas embarcações de serviço costuma haver dois croques, um à proa
e outro à popa.
Figura 3.11 – Croque
Estropos. - Correntes formadas por duas pernadas unidas por argola onde engata a talha
de içar a embarcação. Há em geral um estropo a vante e outro a ré.

Drogue. – É uma pequena âncora flutuante, em forma cilíndrica ou cónica e construída com
lona, faz parte do equipamento das embarcações salva-vidas
Figura 3.12 - Drogue
O drogue é rebocado com a boca voltada para a embarcação e, deste modo, enche-se de
água e oferece considerável resistência à marcha da embarcação, obrigando a popa a enfiar
com a vaga quando corre adiante dela. Serve também para a embarcação à deriva aproar à
vaga e, neste caso, deve deitar-se à proa.
O drogue é provido de dois cabos, sendo um de maior bitola, para reboque, e outro mais
fino amarrado no vértice, de comprimento não inferior ao do cabo de reboque, destinado a
recolher o drogue abordo.

CAPÍTULO 4
E MBARCAÇÕES À VELA
NOMENCLATURA
Enora. – Abertura no pavimento por onde passa o mastro.
Carlinga. – Abertura na quilha/ sobrequilha onde encaixa o mastro.
Aparelho fixo. - É o conjunto de cabos e peças de poleame ligados ao mastros e vergas.

Alguns destes cabos podem servir de afinação do mastro.
Estai. - O mastro é aguentado para a vante pelo estai e para ré pelo contra-estai.
Brandal. - Lateralmente (bombordo e para estibordo) é fixo pelos brandais que passam
pelos vaus para melhorarem a estabilidade.
Figura 4.1 – Nomenclatura de um veleiro
Aparelho. – É o conjunto propulsor dos veleiros, velame, massame e poleame.

O velame é o conjunto dos panos ou velas. Consoante o tipo de vento ou barco podem
variar e apresentar várias formas e materiais.

O massame são os cabos que se empregam nas embarcações, como escotas ou adriças.
Às peças, tanto de madeira, em ferro ou de plástico, por onde correm os cabos dá-se o
nome de poleame. São exemplo disso os moitões.
As velas são subidas ou içadas por adriças. As escotas têm por função manobrar as velas.
Aderiças e escotas e outros cabos destinados à manobra das velas, deverão evitar que se
molhem, para não enrolarem (criarem cocas) e para serem manuseados com maior
facilidade.
Tipos de Velas. - Basicamente existem dois tipos de velas. As velas redondas são
aquelas que se envergam em vergas que cruzam na horizontal e no sentido transversal da
embarcação, enquanto que as latinas (triangulares ou quadrangulares) envergam-se
normalmente em mastros, caranguejas ou estais e trabalham no sentido proa-popa.
Os vértices de uma vela têm nomes que as distinguem. Os vértices conhecem-se pelo nome
de punhos.
Punho da amura - fica inferiormente junto ao mastro ou ao estai.

Punho da escota - punho onde trabalham as escotas.
Punho da pena ou adriça - nas velas triangulares é o punho pelo qual é içada a vela. Nas
quadrangulares é o punho exterior superior.
Figura 4.2 – Punhos Figura 4.3 – Lados
A exemplo dos vértices também os lados das velas têm nomes diferentes:
Esteira - a parte inferior da vela.
Gurutil - nas velas triangulares é o lado que enverga no mastro ou estai. Nas restantes é o
lado que liga à verga.
Valuma - lado de uma vela latina que fica para o lado da popa.

MAREAÇÕES
Marear significa orientar convenientemente as velas em relação ao vento, para que a

embarcação tenha seguimento.
Mareação é o ângulo existente entre a proa da embarcação, e a direcção de onde sopra o

vento.
As mareações dependem de embarcação para embarcação, os valores abaixo são

meramente indicativos:
Bolina cerrada - Quando a mareação (o vento) entra entre 0º e 40º.
Bolina - Quando a mareação (o vento) entra cerca dos 45º.
Bolina folgada - Quando a mareação (o vento) está entre 50º e 80º.
A um largo - Quando a mareação (o vento) é de 90º (entra pelo Través).
À popa - Quando a embarcação recebe o vento pelas alhetas.
À popa arrasada - Quando a embarcação recebe o vento pela popa.
Figura 4.4 – Mareações
Ao lado de onde Sopra o vento chama-se barlavento. O lado oposto é sotavento.
Figura 4.5 – A – Sotavento / B - Barlavento

Orçar é obrigar a proa a aproximar-se da linha do vento.

Arribar é o inverso, ou seja afastar a proa da linha do vento.
Caçar quer dizer entrar com a escota da vela para aproveitar melhor o vento.
Leme de ló significa leme a barlavento, para embarcação a orçar. Leme de encontro é o
inverso, para obrigar a embarcação a arribar.
A bolina cerrada só pode usar-se em embarcações bolineiras (que bolinam bem) pois que
as outras adquirem pouco seguimento e rolam muito, isto é, abatem para sotavento,
grivando o pano.
Virar de bordo significa mudar a orientação da proa e marear por forma que o vento incida
convenientemente pelo outro bordo.
A navegação à vela exige muitas vezes um caminho em ziguezague, quando o vento não
está de feição. Quer dizer, de vez em quando haverá necessidade de virar de bordo, esta
técnica, designa-se por Bordear, Bordejar ou Velejar, de modo a mudar de amura, para
um bordo e para o outro, por forma a alcançar um ponto situado a barlavento.

CAPÍTULO 5
C ABOS
DESCRIÇÃO
Cabos são as cordas empregadas a bordo.

Podem ser de fibra (linho, pita, cairo, polietileno etc.) ou de arame (ferro ou aço). Vêm da
fábrica enrolados em peças cilíndricas, que tem a designação de pandeiro.
Os extremos dos cabos denominam-se chicotes e a parte compreendida entre eles tem o
nome de seio, ou seja, é a parte média do cabo. A bitola é o perímetro da secção
transversal de um cabo.
Figura 5.1 - Cabo
Os cabos recebem a bordo diversos nomes conforme os serviços a que se destinam. De

uma maneira geral designam-se por cabos solteiros, fixos e de laborar. Cabo solteiro é
todo aquele que está completamente livre e pronto a ser aplicado em qualquer local.
Cabo fixo é qualquer cabo que faz parte do aparelho fixo da embarcação (brandais, estais,
etc.).
Cabo de laborar é aquele que trabalha sobre roldanas.
De entre os cabos solteiros há alguns que têm nomes particulares, tais como:
Espia. - Cabo de fibra ou aço de boa bitola destinado à amarração da embarcação ao cais
ou, de uma maneira geral, a pontos exteriores, podendo também servir como cabo de
reboque.
Retenida. - Cabo de fibra de pequena bitola, especialmente usado para passar uma espia
para o cais ou embarcação; a retenida deve ter uma pinha num dos chicotes, a fim de poder
ser atirada a distância.
Figura 5.2 - Retenida

ARTE DE MARINHEIRO
Nós. - Os nós dão-se nos chicotes dos cabos para os ligar entre si ou a qualquer objecto.
Laçada. - Nó muito simples que poderá servir de falcassa no chicote de um cabo ou para
impedir que este corra por um olhal ou gorne.
Figura 5.3 – Laçada
Nó de azelha. - Laçada dada pelo seio.
Figura 5.4 - Nó de azelha
Nó direito. - Nó muito vulgar, empregando-se para ligar dois cabos da mesma bitola pelos
chicotes.
Figura 5.5 - Nó direito
Nó torto. - Assemelha-se ao nó direito, a ponto dos principiantes os confundirem. O nó torto

corre quando socado, o que não sucede com o nó direito.
Figura 5.6 - Nó torto
Nó de trempe. - Também se chama nó em oito. Pode servir para impedir que um cabo
corra por um olhal ou gorne.
Figura 5.7 - Nó de trempe ou nó em oito
Nó de escota. - É um dos nós que mais aplicação tem a bordo. Goza da propriedade de
não socar quando molhado, razão pela qual é utilizado para emendar as escotas. Usa-se
ainda para emendar cabos de bitolas diferentes ou feitos de materiais diferentes.

Figura 5.8 - Nó de escota
Laís de guia. - Pode ser dado pelo chicote ou pelo seio. Emprega-se frequentemente para
formar nos chicotes das espias uma alça ou mãozinha para encapelar nos cabeços
aquando da atracação.
Figura 5.9 - Laís de guia
Volta de cunho. - Volta em forma de oito, dada em torno dos braços de um cunho. O cabo
deve trazer-se por trás do cunho ao braço mais afastado para aí começar a volta em oito.
Note-se, porém, que para aguentar bem o cabo, sem correr, convém dar primeiramente uma
volta redonda ao pé do cunho, e em seguida duas ou mais voltas em oito em torno dos
braços.
Figura 5.10 - Volta de cunho
Volta cruzada. - Dá-se esta volta para fixar um cabo num cabeço em cruz.
Figura 5.11 - Volta cruzada

Voltas falidas. – É a acção de dar voltas (em oito) a um cabo, em torno de um cabeço
duplo. Usam-se para fazer fixe as espias e outros cabos. O cabo deve trazer-se por trás ao
cabeço mais afastado e começar aí a primeira volta falida.
Figura 5.12 - Voltas falidas
Volta de fiel. - Emprega-se geralmente para fixar o chicote de um cabo delgado a um varão
ou cabo fixo de maior bitola.
Figura 5.13 - Volta de fiel
MANEJO DE CABOS
Desbolinar um cabo. - Desbolinar é tirar as cocas a um cabo.

Quando se desenrola um cabo novo de fibra torna-se necessário desboliná-lo, em virtude da
sua natural tendência para criar cocas. Estende-se o cabo no convés, fixa-se um dos
chicotes e ala-se pelo outro durante algum tempo. Ao largar-se o cabo por mão, deverá ficar
direito e brando se estiver bem desbolinado.
Não só os cabos novos, mas também os usados, tendem a ganhar coca; por isso há quase
sempre necessidade de os desbolinar antes de serem colhidos. Porém, no caso de cabo
velho, basta em geral tomar o cabo pelo seio e dar-lhe movimento de rotação, para o lado
do chicote livre, em sentido contrário ao da cocha.
Figura 5.14 – Desbolinar

Colher um cabo. - Os cabos de fibra podem ser colhidos à manobra.
Colher um cabo em aduchas, quer dizer, em voltas sobrepostas, formando assim o

pandeiro.
Figura 5.15 – Pandeiro
Figura 5.16 – Colher à Inglesa
Outras vezes colhem-se à inglesa, isto é, em voltas concêntricas bem ajustadas, numa só
camada, ou formando enfeites sobre o convés. Em qualquer dos casos devem os cabos
desbolinar-se previamente.
Os cabos de massa, visto terem cocha direita, serão colhidos da esquerda para a direita.
Alar um cabo. - Os cabos podem ser alados por diversas maneiras:

À lupa, isto é, aos puxões;
De mão em mão, ou seguidamente sem os homens mudarem de lugar, pegando no cabo

com uma e outra mão alternadamente.
De leva arriba, ou alar o cabo caminhando os homens com ele, sem parar.
Um cabo folgado diz-se que está brando. Por isso rondar o brando significa alar pelo cabo,
para o espertar ou tesar.
Folgar um cabo. - O acto de deixar correr um cabo sem largar o seu chicote.
Aguentar o cabo. – Designação dada para travar o correr de um cabo

Figura 5.17 – Alar um cabo
Figura 5.18 – Aguentar um cabo

Dar volta a um cabo. - Dar volta a um cabo é acção de prender um cabo a um cabeço ou a
um cunho.
Volta em cabeço singelo. - O cabo passa-se em voltas redondas, começando o mais

abaixo possível e tendo o cuidado de não morder ou cavalgar as voltas. Finalmente, para
evitar que as voltas recorram, encapela-se no cabeço meia-volta mordida por baixo do cabo,
mas isto somente no caso de cabo de fibra.
Figura 5.19 - Volta a um cabo de fibra num cabeço singelo
Volta em cabeço duplo - O cabo de fibra ou de aço passa-se em voltas falidas no cabeço
duplo, e o cruzamento da volta superior abotoa-se convenientemente. É assim que as
espias da embarcação atracado dão volta a bordo.
Figura 5.20 - Volta a um cabo de fibra num cabeço duplo

CAPÍTULO 6
Â NCORAS E AMARRAS
As âncoras, ou ferros de fundear, são peças de ferro ou aço com a forma apropriada para
se fixarem no fundo do mar e poderem assim aguentar as embarcações estacionadas nos
portos, evitando que sejam arrastadas pelas vagas, ventos e correntes. Os ferros de fundear
mais vulgares são as antigas âncoras com cepo e as modernas âncoras sem cepo.
A – Anete
B – Noz
C – Cepo
D – Haste
E - Braço
F – Pata
G – Orelha
H – Unha
I - Cruz
J - Chavela
Figura 6.1 - Âncora com cepo (tipo Almirantado)
Âncoras com cepo. - A âncora dispõe de um cepo que atravessa a haste,

perpendicularmente ao plano dos braços, para obrigar um deles a unhar, isto é, a enterrar a
unha no fundo. Ao cair, a âncora fica geralmente assente pela cruz e por uma das
extremidades do cepo, posição em que não poderá unhar; logo em seguida, porém,
qualquer puxão ou o próprio peso da amarra obriga o cepo a deitar-se, ficando os braços
num plano normal ao fundo e unhando um deles.

Âncoras sem cepo. – A âncora sem cepo têm dois braços que podem girar para um e outro
lado da haste, até 40º ou 45º, aproximadamente. Unham com os dois braços ao mesmo
tempo, contanto que as unhas apontam para o fundo; com este fim apresentam os braços
ou a própria cruz ressaltos que, ficando no fundo, obrigam os braços a apontar para baixo.
A - Anete
B - Haste
C - Braço
E – Unha
G - Ressalto
Figura 6.2- Âncora sem cepo (tipo Byer)
Existem diversos tipos de âncoras sem cepo, tais como: Byer, Hall, Dunn. Os braços
formam corpo com a cruz, este conjunto está ligado à haste por meio de um forte eixo.
Figura 6.3 - Âncora Hall Figura 6.4 - Âncora Dunn
Um tipo de âncora muito leve que é utilizado em pequenos navios e embarcações, é a

âncora Danforth.
Figura 6.5 - Âncora Danforth

As âncoras Danforth têm grande poder de fixação (cerca de duas vezes mais que noutro
tipo), excepto em fundos de lodo, onde o peso faz falta. Os braços são compridos, largos e
afiados, a cruz é atravessada por um cepo que não impede a acomodação da âncora no
escovém; o cepo torna-se necessário para obrigar a âncora a assentar devidamente no
fundo quando cair de lado. Com este tipo de âncora é necessário usar bastante
comprimento de amarra, pois de contrário garra facilmente.
Figura 6.6 - Escovém
Âncoras especiais. - Além das âncoras atrás mencionadas usam-se outras destinadas
acertos fins especiais, nomeadamente:
Gata. - Âncora de um só braço. Tem na cruz uma manilha destinada ao seio de um cabo
que se utiliza para arriar o ferro na posição própria para unhar. Aplica-se nas amarrações
fixas.
Figura 6.7 – Gata
Fateixa. - Pequena âncora de quatro braços. Seja qual for a posição em que caia no fundo,
unhará sempre com dois braços. Muito usada antigamente nas embarcações miúdas, está
hoje obsoleta.
Figura 6.8- Fateixa

Busca-vidas. - Fateixa sem patas. Serve para apanhar cabos ou outros objectos que
estejam a flutuar ou perdidos no fundo.
O busca-vidas com unhas em forma de farpa toma o nome de arpéu.
Figura 6.9 - Busca vida
Ancorote. – È pequena âncora utilizada para fundear pequenas embarcações.
Amarras. - As amarras são fortes correntes de elos com estai em ferro forjado, aço forjado
ou aço vasado. Nas amarras de ferro forjado, os estais são construídos em separado e
soldados no lugar, ao passo que nas amarras de aço cada estai é moldado com o elo numa
única peça.
Figura 6.10 – Amarra
Quarteladas. – È a designação dada aos espaçamentos da amarra (vulgarmente

sinalizados com tinta) que nos permite controlar o comprimento de amarra largada, durante
a manobra de fundear. Cada quartelada tem 15 braças.

CAPÍTULO 7
F UNDEAR E SUPENDER
ESCOLHA DO FUNDEADOURO
Não é aconselhável fundear em águas muito profundas para evitar excesso de comprimento
de amarra.
Outro elemento muito importante a considerar na escolha do fundeadouro é a natureza do
fundo.
Os fundos de rocha são maus, devendo ser evitados tanto quanto possível, não só pela
dificuldade que a âncora tem em unhar, como também porque ela e a amarra correm o risco
de se prenderem na rocha.
Os fundos de seixo e os de concha não inspiram confiança, por serem de má tença, isto é,
pouco firmes.
Os melhores fundos - os de boa tença - são os de barro, os de Iodo duro, os de areia e os
de lodo e areia.
Os fundos de Iodo mole ou de areia muito fina, quando demasiadamente moles ou soltos
devem considerar-se maus fundeadouros, porque, ou não inspirarão confiança por falta de
firmeza, ou o ferro se enterra de tal maneira que pode ser difícil arrancá-Io ao suspender.
Deverá evitar-se fundear em fundos muito inclinados.
Por este motivo, quando a embarcação permanece fundeada por longo tempo em fundos de
Iodo, recomenda-se suspender o ferro periodicamente e tornar a fundear.
O comprimento de amarra a largar com bom tempo é de 3 a 4 vezes a profundidade no
local (sonda à hora), com mau tempo poderá existir a necessidade de largar mais amarra (5
a 6 vezes a profundidade).
Figura 7.1 – Escolha do fundeadouro

FERRO PRONTO A LARGAR
O ferro prepara-se para largar quando a embarcação está próxima do fundeadouro e

sempre que entra em águas pouco profundas, especialmente em canais e portos apertados,
pois pode ser repentinamente necessário largar o ferro.
FUNDEAR
O ferro deve largar-se com o navio em movimento, a vante ou a ré, a fim de não cair a
amarra em cima da âncora que ficar em monte sobre o fundo, porque pode enrascar-se.
A manobra de fundear sempre que possível deverá ser feita contra a corrente, e a uma
velocidade pequena para que a amarra não saia violentamente, e as máquinas serão
manobradas de modo que a embarque esteja praticamente parado ao sair o comprimento
da amarra com que se deseja ficar fundeado.
Não confiar á amarra o papel de absorver por si só a velocidade da embarcação. De
contrário, mesmo com seguimento moderado, a amarra ficaria sujeita a esforços perigosos,
principalmente quando forma cotovelo no escovém, como sucede no caso de fundear em
marcha a vante. A amarra deve correr livremente, evitando-se sobretudo esticões bruscos.
A embarcação fica fundeada quando “o ferro está unhado”. Se o ferro não está a unhar ou
não unhou, usa-se a expressão “o ferro está à garra”, ou seja a embarcação não está
fundeada.
Quando se fundeia a dois ferros as amarras são fixas a bordo passando ambas pela proa.
Pique de estai. – Significa que o ângulo que a amarra faz com o plano da água é idêntica
ao do estai de vante com o plano da água.
Arinque. - O arinque é um cabo que se fixa por um dos chicotes no ferro e por outro no
arganéu inferior de uma pequena bóia, denominada bóia de arinque.
Serve para assinalar o ferro se a amarra rebentar ou, em portos congestionados, para
mostrar a posição do ferro fundeado a outros navios que demandem o fundeadouro.
Nas âncoras modernas liga-se a um estropo de corrente ou de cabo de aço que se passa na
cruz por forma a não impedir o livre movimento dos braços.
O arinque e bóia lançam-se ao mar na ocasião em que se larga o ferro, devendo o cabo ter
o comprimento suficiente para que a bóia possa conservar-se à superfície da água.
Geralmente adopta-se um comprimento aproximadamente igual a uma vez e um terço a
altura da água.
Figura 7.2 –Ferro fundeado com arinque

SUSPENDER
Suspender o ferro, é a operação de recolha da amarra e arrancar o ferro do fundo e trazê-

lo para cima, poderá igualmente designa-se por manobra de içar o ferro. Isto só será feito
depois de testadas as máquinas e o leme e realizados os demais preparativos para a
partida.
Estando tudo pronto para suspender (guincho ou cabrestante engrenado, mordedouro
aberto) o comandante mandará iça, para se começar a meter dentro a amarra. À medida
que as manilhas vão entrando, o homem da faina da proa deverá informar da forma como se
comporta a amarra, por exemplo, dirá a pique quando a amarra estiver quase a chegar à
aprumada do ferro. Depois seguem-se as vozes: arrancou, no momento em que o ferro
arranca do fundo; a olho, quando o anete está fora da água; em cima, quando o ferro entra
no escovém.
Logo que o ferro arranque pode o navio começar a andar a vante devagar, em caso de
necessidade. Se o navio tem de guinar' para sotavento para aproar à saída do porto, o vento
ajudará a manobra. Mas se o vento for contrário à evolução, será bom girar sobre o ferro,
antes de arrancar.
Sucede por vezes que o ferro se enterra de tal maneira no fundo que o guincho é incapaz de
o arrancar. Neste caso aboça-se a amarra depois de estar bem a pique e dão-se algumas
palhetadas a vante para desunhar o ferro, porém com prudência para evitar esforços
perigosos da amarra.

CAPÍTULO 8
G OVERNO E MANOBRA
FACTORES QUE INTERVÊM NO GOVERNO E MANOBRA DA EMBARCAÇÃO
Os factores que intervêm no governo e manobra da embarcação são:
R Efeito do leme;
R Correntes descarga;
R Corrente da esteira;
R Pressão lateral do hélice;
R Corrente;
O hélice pode ser de passo direito ou esquerdo, consoante gira no sentido dos ponteiros
do relógio ou no inverso, olhando de ré para vante. Ou seja, um hélice de passo direito
(EB) gira no sentido dos ponteiros do relógio, um hélice de passo esquerdo (BB) gira no
sentido inverso dos ponteiros do relógio.
As embarcações de um só hélice têm normalmente o hélice de passo direito. No caso de

hélices gémeos (dois hélices laterais), o hélice de EB é sempre de passo direito e o de BB
de passo esquerdo.
O avanço ou recuo da embarcação é provocado pelo movimento do hélice. O seu efeito
começa a sentir-se menor, quando reduzimos a velocidade.
Figura 8.1 – Passo do hélice
Efeito do leme. – O leme a um bordo com a embarcação em marcha a vante obriga, pois, a
proa a guinar para esse bordo e reduz a velocidade da embarcação.
Ao meter o leme a um bordo, os filetes líquidos desse lado encontram a porta do leme e
exercem sobre ela uma forte pressão que obriga a popa a desvia-se para o bordo oposto
àquele para onde foi carregado o leme.
A prática recomenda a não utilização de ângulos de leme superiores a 30º.

O efeito do leme na marcha a ré é contrário ao da marcha a vante, quer dizer, faz guinar a
popa para o bordo em que se mete leme, visto a pressão se exerce de ré para vante sobre a
face posterior da porta.
Corrente de descarga. – È a corrente produzida pelo hélice da embarcação sobre a porta

do leme, fazendo-se sentir principalmente o seu efeito nos instantes iniciais do
funcionamento do hélice.
Figura 8.2 – Efeito do leme
Corrente da esteira. - Esta corrente é originada pela massa de água arrastada pela
embarcação durante a sua marcha, em virtude do atrito da querena através da água. Atinge
o máximo valor na linha de flutuação e decresce até à quilha, onde se torna praticamente
desprezível.
A corrente da esteira é, pois, uma corrente superficial e aumenta com a velocidade da
embarcação. Faz-se sentir especialmente à popa quando a embarcação segue a vante, e
tem por efeito aumentar a pressão sobre as pás superiores do hélice, equilibrando deste
modo o maior esforço das pás inferiores, que trabalham em maior profundidade, e reduzindo
ou eliminando, portanto, a pressão lateral do hélice.
Com a embarcação a andar a ré, a corrente da esteira faz-se sentir à proa, não tendo por
isso qualquer efeito sobre o leme nem, sobre a pressão lateral do hélice.
Figura 8.3 – Pressão lateral
Corrente. – A corrente quando colocada pelo través dificulta o governo da embarcação.

Factores como maré, chuva, nevoeiro e granizo não influenciam o governo da

embarcação
EMBARCAÇÃO DE UM HÉLICE
O comportamento da embarcação sob a acção conjunta do leme e do hélice obedece a

certos princípios gerais, cujo conhecimento é básico para a manobra conscienciosa.
Embarcação e hélice a vante. - Uma embarcação partindo do repouso com o leme a meio
e o hélice a vante tende a guinar ligeiramente para BB por efeito da pressão lateral do
hélice. (Supõe-se o hélice de passo direito, como é vulgar; o hélice de passo esquerdo
produz efeito contrário).
Figura 8.4 – Efeito do hélice (passo direito) com embarcação parada
Quando a embarcação adquire seguimento, a corrente da esteira aumenta a pressão contra

as pás superiores do hélice, equilibrando a pressão das pás inferiores e fazendo
desaparecer praticamente a pressão lateral do hélice.
Se a embarcação partir do repouso com o leme a um dos bordos e o hélice a vante, a
corrente de descarga incide sobre a porta do leme e o efeito é muito maior que o da pressão
lateral. Por conseguinte, a proa guina sempre para o bordo a que se mete o leme. É claro
que a embarcação guina de início mais facilmente com o leme a BB do que a EB, visto que
a acção da pressão lateral se soma à acção da corrente de descarga no primeiro caso e se
subtrai no segundo. À medida que a embarcação adquire seguimento, a corrente de
descarga vai enfraquecendo, mas aumenta o efeito do leme devido ao movimento da
embarcação através da água, e só com este factor se deve contar para o governo quando é
atingida a velocidade correspondente ao regime do hélice.
Figura 8.5 – Efeito do leme em embarcações em marcha avante

O vento e o mar intervêm consideravelmente no governo da embarcação. Assim, com vento

fresco é quase sempre impossível, partindo do repouso, levar a proa para barlavento,
sobretudo se é para EB, antes que a embarcação adquira velocidade. Para tentar uma tal
manobra deve a máquina trabalhar logo de início a toda a força a vante e o leme todo
carregado, pois assim a corrente de descarga terá o máximo efeito sobre a porta do leme e
poderá, talvez, vencer a acção do mar e do vento contra a embarcação.
Embarcação e hélice a ré. - O leme tem pouco efeito na marcha a ré, sobretudo para
pequenas velocidades da embarcação.
A corrente de esteira só se faz sentir à proa e, por isso, não tem qualquer efeito sobre o
leme nem sobre o hélice. A pressão lateral do hélice mantém-se, pois, durante toda a
marcha a ré, assumindo a maior importância no governo da embarcação.
Consideremos a embarcação com hélice de passo direito.
Leme a meio. - A popa vai para BB sob a influência da pressão lateral e da corrente de
descarga que incide contra a face de estibordo da popa. Isto sucede logo que o hélice é
posto em movimento e durante a marcha da embarcação a ré.
Leme a BB. - A popa vai rapidamente para BB logo que o hélice é posto em movimento, por
virtude da pressão lateral, da corrente de descarga sobre a face de estibordo da popa e da
corrente de sucção sobre a face posterior do leme. Estas forças juntam-se ao efeito do leme
quando a embarcação adquire seguimento a ré.
Leme a EB. - A popa tende a ir para BB por efeito da pressão lateral e da corrente de
descarga sobre a face da popa, e para EB sob a influência da corrente de sucção sobre o
leme, à qual se junta o efeito do leme quando a embarcação adquire velocidade a ré. Em
geral predominam as duas primeiras acções (pressão lateral e descarga sobre a face de
estibordo da popa) pelo menos enquanto a embarcação tem pouco seguimento. A prática
mostra, com efeito, que as embarcações de um hélice, partindo do repouso, atiram com a
popa para BB na marcha a ré, mesmo que o leme esteja todo a EB. O efeito do leme
aumenta com o andamento da embarcação, mas dificilmente poderá predominar e nunca
antes de a embarcação adquirir boa velocidade a ré.
Figura 8.6 – Efeito do leme em embarcações em marcha a ré

EMBARCAÇÃO DE DOIS HÉLICES
Os dois hélices estão montados simetricamente em relação ao plano longitudinal da

embarcação e são sempre de passos contrários. O hélice de EB é normalmente de passo
direito, enquanto o hélice de BB é de passo esquerdo.
Figura 8.7 – Efeito dos hélices com embarcação parada
Embarcação e hélices a vante. - O governo da embarcação fica apenas sob a influência do

leme, supondo que o mar e o vento não exercem qualquer efeito.
A embarcação com o leme a meia seguirá, pois, em linha recta.
Se o leme for posto a um bordo, a proa seguirá prontamente para esse bordo. O efeito do
leme encontra-se reforçado pela corrente de descarga do hélice do mesmo bordo, e isto
verifica-se tanto com o leme a BB como a EB. A facilidade da guinada é pois igual para
qualquer dos bordos. Porém, a corrente de descarga só terá efeito apreciável para ângulos
de leme de 15° ou mais.
Embarcação e hélices a ré. - Nestas condições, a embarcação fica somente sob a acção
do leme, abstraindo das acções do mar e do vento.
Por conseguinte, com o leme a meio, a embarcação seguirá em linha recta.
Carregando o leme a um bordo, a popa irá para esse bordo sob o efeito do leme, agora
reforçado pela corrente de sucção sobre a face posterior da porta. Contudo, o efeito do leme
na marcha a ré é consideravelmente menor que na marcha a vante.
GIRAR EM ESPAÇO RESTRITO
Girar com a embarcação de um hélice. - A influência do propulsor sobre o governo da

embarcação torna possível, pela acção combinada do leme e do hélice, a giração num
espaço restrito, embora a manobra seja morosa.
Suponhamos a embarcação parada e que pretendemos girar por EB. Carregando o leme a
EB e pondo em seguida a máquina a vante, a corrente de descarga sobre a porta do leme
obriga imediatamente a proa a guinar para EB. Antes que a embarcação adquira apreciável
seguimento a vante, põe-se a máquina a ré a toda a força e o leme a BB. A corrente de
descarga sobre a face de estibordo da popa e a corrente de sucção sobre a face posterior
do leme atiram a popa para BB, continuando pois a proa a guinar para EB. Logo que o
movimento a ré comece a notar-se, põe-se a máquina a vante a toda a força e o leme a EB.
A giração por BB com embarcações de uma só máquina é sempre difícil ou impossível em
espaço restrito, visto que a proa guina para EB com o hélice a ré. Mas se houver espaço
para a embarcação ir a vante e a ré a boa velocidade, poderá conseguir-se a giração,
embora com certa dificuldade. Neste caso a embarcação deverá andar a vante o mais que
puder com o leme a BB, e depois a ré com o leme a EB, repetindo isto tantas vezes quantas
as necessárias.

Figura 8.8 – Embarcação de um hélice girando em espaço restrito sem vento
Manobra com vento. - Neste caso é preciso ter em conta que a embarcação parada ou
com fraco seguimento a vante tem tendência a atravessar-se ao vento, e em marcha a ré
põe a popa na linha do vento. Destas tendências se poderá tirar partido para auxiliar ou
tornar possível a manobra da embarcação em espaço restrito.
Com vento da proa, convém fazer a giração por EB, primeiramente andando a vante com o
leme todo a esse bordo. Depois, quando o vento estiver bem aberto, poderá andar-se a ré
com o leme para o bordo contrário; o efeito do hélice na marcha a ré, atirando a popa para
BB, junta-se aos efeitos do vento e do leme e a popa vem rapidamente para a linha do
vento. Uma vez alcançada esta posição, a guinada só poderia continuar em marcha a vante
com o leme a EB, visto que se a máquina fosse posta de novo a ré depois de a popa ter
passado pela linha do vento, isto só viria contrariar a guinada, retrocedendo a popa para a
linha do vento.
Com vento da amura ou do través, deve sempre iniciar-se a giração para sotavento,
andando a vante, depois a ré e finalmente a vante. Se sotavento é para EB a evolução
torna-se mais rápida, dado que na marcha a ré o efeito do hélice e o do vento são
concordantes. Neste caso pode mesmo iniciar-se a giração em marcha a ré e concluí-la em
marcha a vante.
Figura 8.9 – Embarcação de um hélice girando em espaço restrito com vento de proa

Figura 8.10 – Embarcação de um hélice girando em espaço restrito com vento de amura ou
través
Figura 8.11– Embarcação de um hélice girando em espaço restrito com vento de amura BB
ou do través de BB
Figura 8.12 – Embarcação de um hélice girando em espaço restrito com vento de alheta

Com vento da alheta, deve pôr-se de início a máquina a ré e o leme todo para o vento e
depois acabar a evolução em marcha a vante, e o leme todo carregado a EB.
Com vento da popa, a giração terá de ser feita toda em marcha a vante, o que exige
grande espaço de manobra.
Girar com a embarcação de dois hélices. - Quando a embarcação parte do repouso com
uma máquina a vante e outra a ré no mesmo regime de rotações, evolui desde logo;
adquire, algum seguimento a vante porque as formas da querena oferecem mais resistência
ao movimento a ré do que ao movimento a vante.
Para que a embarcação possa girar no mesmo ponto, isto é, sem adquirir seguimento,
torna-se necessário que a máquina trabalhando a vante ande mais devagar que a outra. A
diferença de rotações dos dois hélices só pode ser determinada experimentalmente, pois
varia de embarcação para embarcação.
O leme não tem efeito na giração da embarcação no mesmo ponto, parecendo por isso ser
a meio a posição favorável. De facto, o leme metido a um bordo é influenciado pela corrente
de descarga, e a outro bordo pela corrente de sucção, contrariando a rotação em qualquer
dos casos.
Todavia a experiência mostra que a evolução é mais rápida com leme metido ao bordo para
onde se deseja guinar, certamente porque a porta do leme, quando a meio, oferece maior
resistência ao rabeio da embarcação.
Figura 8.13 –Embarcação de dois hélices - Rotação no mesmo ponto

CAPÍTULO 9
A TRACAR E DESATRACAR
ESPIAS DE ATRACAÇÃO
Atracar uma embarcação é encostá-lo a um cais ou a outra embarcação.

O número mínimo das espias necessárias para aguentar a embarcação atracada é de
quatro: espia de proa; espia de popa; regeira de proa; regeira de popa.
Figura 9.1 – Embarcação atracado ao cais
1. Espia de proa
2. Espia de popa
3. Través de proa
4. Través de popa
5. Regeira de proa
6. Regeira de popa
7. Contra-regeira de proa
8. Contra-regeira de popa
As espias de proa e de popa são os cabos principais que espiam ou seguram a

embarcação pelas extremidades. Saem pela primeira buzina ou castanha da proa e da
popa, e orientam-se para vante e para ré, respectivamente. As espias, também podem
servir para rebocar embarcações.
As regeiras são duas: uma de proa dizendo para ré e outra de popa dizendo para vante.
Têm a função de evitar o galeamento da embarcação, ou seja, o movimento de vaivém para
vante e para ré, cooperando com as espias de popa e de proa, ao mesmo tempo que
contribuem para apertar a embarcação contra o cais.
Os traveses (cabos dados pelo través) usam-se por vezes para apertar a embarcação
contra a muralha quando tende a afastar-se por efeito do vento ou da corrente. No entanto,
raramente poderão os traveses ser deixados bastante curtos para trabalharem de modo
conveniente durante a descida e subida da maré. De resto são em regra desnecessários e

só se empregam quando o conjunto das outras espias não basta para assegurar o encosto
da embarcação.
Pode ser necessário passar duas espias suplementares cruzando as regeiras. Estas espias
designam-se por contra-regeiras. Uma tal disposição é normalmente adoptada na
amarração dos grandes navios, e em caso de mau tempo ou quando o espaço no cais é
muito apertado e a espia de proa e a de popa não podem ser orientadas bem para vante e
para ré. A amarração fica deste modo mais cingida e elástica, reduzindo o galeamento da
embarcação ao longo da muralha.
As espias encapelam nos cabeços do cais por meio de «mão» feita no chicote. Quando num
cabeço é aplicada uma segunda espia, deve-se passar a «mãozinha» por baixo e por
dentro da primeira, e depois encapelar no cabeço, pois esta disposição permite
desencapelar qualquer delas sem retirar a outra.
Figura 9.2 – Colocação de espias nos cabeços
Sendo reduzido o número de espias disponíveis a bordo, torna-se geralmente necessário

dobra-Ias. Neste caso, depois de estar passada e com volta a espia simples leva-se o seio
ao mesmo cabeço do cais e ronda-se a bordo, puxando pela pernada livre, por forma a
igualar as tensões. É importante que as pernadas da mesma espia fiquem trabalhando por
igual.
Todas as espias serão deixadas com o brando suficiente para o desnível da maré.
O costado deve ficar protegido por defensas, convindo que sejam de comprimento suficiente
para que a pressão se reparta por várias balizas. Em geral os cais de atracção têm longas
defensas flutuantes; mas, de qualquer modo, sempre que a embarcação vá atracar, devem
trazer-se para o convés algumas defensas de balão, para serem aplicadas onde convier e
no momento preciso.
Efeitos das espias ao atracar. - Todo o manobreiro deve conhecer perfeitamente os efeitos
das espias dadas para terra quando a embarcação vai atracar ou desatracar, pois do seu
emprego judicioso depende muitas vezes o êxito da manobra.
Embarcação paralelo ao cais e parado - Uma espia dada para terra pelo través da proa e
rondada obrigará a embarcação a girar em torno do seu centro de gravidade, aproximando a
proa do cais e afastando a popa. Este efeito será tanto maior quanto mais à proa estiver a
espia. A embarcação irá também um pouco a vante, aproximando-se do cais, logo que a
espia comece a dizer para vante em consequência da rotação. Por este motivo, o
afastamento da popa é muito menor que a aproximação da proa.

Evita-se o afastamento da popa passando aí uma espia, mas o esforço necessário para
meter a proa é agora consideravelmente maior .
Os dois traveses rondados simultaneamente conseguem trazer a embarcação ao cais sem
meter a proa nem a popa, mas o esforço requerido é ainda maior que no caso precedente.
A popa oferece maior resistência ao movimento do que a proa. Por esta razão é
aconselhável meter primeiramente a popa e folgar à proa; depois pode meter-se a proa e
aguentar à popa.
Embarcação seguindo a vante, paralelamente ao cais - Uma espia dada pela proa obriga
a embarcação a girar rapidamente, aproximando a proa do cais e afastando a popa
acentuadamente.
Figura 9.3 – Efeito da espia de proa com seguimento a vante
Se a espia for dada pela popa, a proa guinará para fora e a popa para dentro, mas não
muito. Por conseguinte, a embarcação aproxima-se do cais sem torcer acentuadamente.
Figura 9.4 – Efeito da espia de popa com seguimento a vante
O contrário sucede com a embarcação a andar a ré. Quer dizer, a espia de vante obriga a
embarcação a aproximar-se do cais, torcendo pouco, enquanto que a espia de ré obriga a
popa a aproximar-se do cais e a proa a afastar-se acentuadamente.
Em resumo:
a) A espia dada pela proa produz grande efeito evolutivo na marcha a vante e pequeno
efeito na marcha a ré ;
b) A espia dada pela popa produz grande efeito na marcha a ré e pequeno na marcha a
vante;
c) O efeito evolutivo será tanto maior quanto mais próxima da extremidade da
embarcação for dada a espia.

Efeito do leme - O leme pode ajudar ou contrariar o efeito das espias, conforme o bordo
para onde é metido. Assim, no caso do efeito da espia de proa com seguimento a vante, o
leme metido para dentro ajuda a meter a proa para o cais, ao passo que metido para fora
contrariará o efeito da espia, embora não consiga anulá-lo.
Velocidade ao atracar. - As embarcações devem aproximar-se do cais com velocidade

moderada, mas suficiente para governar, a fim de poderem estacar no momento oportuno
pela manobra das máquinas a ré devagar ou a meia força.
Não é conveniente dar seguimento demasiado à embarcação, não só por ser perigoso,
como também porque obriga a pôr máquinas a ré toda a força, o que contraria, em regra, a
manobra de encostar a embarcação, em consequência da massa de água revolta que o
hélice de dentro lança entre a embarcação e a muralha. Por outro lado, se a embarcação
tiver tendência a fugir do caminho antes da inversão das máquinas, essa tendência
aumentará quando os hélices trabalharem a ré e tanto mais quanto maior for a velocidade. É
melhor fazer a aproximação com seguimento insuficiente e ter que dar de vez em quando
algumas palhetadas a vante para reforçar o efeito do leme, do que ir com velocidade
demasiada e pôr a ré toda a força.
ATRACAR
A aproximação faz-se, em regra, com um ângulo de 10 a 20 graus sobre o cais e com

velocidade tanto quanto possível reduzida. O ferro de fora deve ir pronto a largar. Para evitar
avarias nos hélices, não deve a popa encostar à muralha em primeiro lugar. A proa pode
encostar sem risco, contanto que a embarcação não faça grande ângulo com a muralha e
não traga seguimento apreciável. O ideal é chegar em frente do lugar da atracção com a
embarcação parado e paralelo ao cais, sem tocar. Uma distância à muralha de 5 metros é
boa.
Figura 9.5 – Aproximação ao cais
As embarcações de dois hélices atracam tão facilmente por BB como por EB. Quando a
proa está perto da muralha, põe-se a ré a máquina de fora, por forma que a embarcação
pare e fique paralelo ao cais. Quando o seguimento é demasiado, põe-se as duas máquinas
a ré logo de início para cortar a velocidade da embarcação; depois para-se a máquina de
dentro.
As retenidas para passar as espias serão atiradas no momento oportuno. A embarcação
paralelo ao cais e afastado encostará facilmente metendo a espia de proa e aproximando a
popa pela manobra das máquinas.
As embarcações de um só hélice atracam mais facilmente por BB, do que por EB, visto
que a popa vai para BB na marcha a ré. Portanto, ao atracar por BB, a popa vem
naturalmente ao cais quando a máquina é posta a ré para estacar a embarcação.

Entretanto, deve ter-se passado uma espia pela proa. Para atracar por EB é conveniente
largar o ferro de BB quando a embarcação está seguindo a vante, a fim de aproximar a popa
do cais, sem contudo a deixar encostar, e sem perda de tempo passar a respectiva espia. A
máquina a ré levará em seguida a proa à muralha. Se, depois de a embarcação pare, for
necessário levar a popa para EB, convirá carregar o leme a BB e dar algumas palhetadas a
vante, parando a máquina antes que a embarcação ganhe seguimento; a corrente de
descarga, incidindo na porta do leme, produz o efeito desejado.
Atracar com vento. - Se estiver vento de fora, isto é, contra a muralha, deve fazer-se a
aproximação bem larga, aproando a um ponto mais além do lugar da atracação, e com um
rumo ligeiramente oblíquo (5º), por forma a chegar com pouca inclinação e afastado da
muralha (20 metros ou mais, conforme a força do vento). Quando a embarcação está quase
frente do lugar da atracação, corta-se todo o seguimento, ao mesmo tempo que se põe a
embarcação paralelo. A embarcação encostará ao cais por efeito do vento. Porém, não se
deve deixar torcer a proa ou a popa contra a muralha. Quanto maior for a força do vento de
fora, menor será o ângulo entre a linha definida pela proa da embarcação e a linha do cais.
Figura 9.6 – Atracar com vento de fora
Com vento forte de fora é aconselhável fundear o ferro de fora, a 40 ou 50 metros em

frente do cais. A âncora segura a proa contra o vento e permite controlar o encosto da
embarcação. Evita-se que a popa torça para o cais pondo a máquina de fora a vante e a
máquina de dentro a ré.
O uso do ferro também se recomenda quando se preveja que ventos de fora virão a soprar e
dificultem então a desatracação da embarcação para largar. Com a âncora fundeada em
frente do cais a embarcação pode safar-se da muralha suspendendo o ferro.
Com vento de dentro, é necessário fazer a aproximação mais oblíqua (15º a 20º), mais
rápida e cosida com o cais, aproando ao extremo mais próximo do lugar da atracação. As
espias de proa e de popa serão passadas sem perda de tempo, para evitar que a
embarcação se afaste da muralha. Pelo menos a espia de proa deve ser passada
rapidamente; uma vez seguro a embarcação de proa, não é difícil levar a popa ao cais pela
manobra das máquinas, solecando ao mesmo tempo a espia de proa. Quanto maior for a
força do vento de dentro, maior será o ângulo entre a linha definida pela proa da
embarcação e a linha do cais.

Figura 9.7 – Atracar com vento de dentro
Se estiver vento forte de dentro e houver dúvida de que as espias possam ser passadas a
tempo de evitar que a proa se afaste, é aconselhável largar o ferro de dentro quando a proa
chega inicialmente junto da muralha; esta âncora, embora com pouca amarra, aguentará a
proa enquanto se passam as espias. A tendência da popa em se afastar do cais pode ser
vencida com a máquina de fora a ré e a de dentro a vante. Uma vez a embarcação atracado
pode içar-se a âncora.
Atracar com corrente de proa. - Quando a corrente é paralela ao cais, o que geralmente
sucede em portos fluviais, deve a embarcação aproar à corrente e seguir a pequena
distância da muralha. A embarcação governará bem com o leme visto ir aproado à corrente
e poder manter velocidade razoável até ao último momento. A proa deve ser levada um
pouco além do sítio onde encostar e aí será dada uma espia dizendo bem para vante.
Deixa-se depois descair a embarcação lentamente, aguentado pela espia de proa, e assim
virá a encostar à muralha. É importante não deixar torcer a proa para o cais quando a
embarcação está a encostar, pois de contrário virá bater violentamente contra a muralha.
Com corrente forte é aconselhável largar o ferro de fora mais adiante do sítio da atracação,
ao mesmo tempo que pelo outro bordo se manda para terra a espia de proa. Rondando esta
espia e largando amarra consegue-se trazer a embarcação a encostar suavemente ao cais.
O leme será usado conforme for necessário.
Atracar com corrente a favor. - Deve evitar-se a atracação com corrente pela popa, por
ser difícil e perigosa. É geralmente possível fazer um ala e larga por forma que a
embarcação venha atracar aproado à corrente.
Pode dar-se o caso de não haver espaço suficiente para o ala e larga. Então, com um
ângulo o maior possível, mete-se a proa ao cais e dá-se uma espia um pouco a vante de
meio-navio e pelo bordo em que se deseja atracar; põem-se então as máquinas a ré
devagar ou, preferivelmente, só a do bordo contrário ao da espia; quando a embarcação
está na posição indicada a tracejado anda-se a vante o suficiente e mete-se o leme para a
embarcação encostar paralelamente ao cais.

Figura 9.8 – Atracar com corrente a favor
Figura 9.9 – Atracar com corrente a favor

Se for absolutamente necessário atracar com corrente a favor, seguirá a embarcação
paralelamente à muralha e tão perto quanto for prudente, estacando um pouco antes do sítio
da atracação e guinando ligeiramente para fora, de modo a meter a popa um pouco para o
cais e assim evitar que a corrente a atire para fora. Uma espia será dada rapidamente pela
alheta.
DESATRACAR
Para largar do cais prefere-se geralmente abrir de popa e sair a ré, a fim de evitar a
possibilidade de o hélice tocar na muralha. Esta regra, contudo, nem sempre é aplicável, por
exemplo, com vento ou corrente de proa ou com qualquer obstáculo pela popa, sendo então
necessário abrir de proa e sair a vante.
Com calma e sem corrente, largam-se todas as espias, excepto a regeira da proa que
deve ser deixada sem brando. Em seguida, supondo uma embarcação de dois hélices, põe-
se a máquina de fora a vante devagar e, um momento depois, a máquina de dentro a ré
devagar. A embarcação abrirá assim de popa, girando sobre a regeira de proa sem portar
muito por ela. Quando a popa estiver suficientemente aberta, pode a embarcação andar a ré
com ambas as máquinas a meia força, porém a máquina de fora em primeiro lugar só um
momento depois a de dentro, a fim de safar a proa do cais. A regeira larga-se logo que
comece a brandear .
A embarcação de um só hélice atracado por BB deve pôr a máquina a vante muito devagar
e o leme para dentro, a fim de girar sobre a regeira de proa e assim abrir de popa. Estando
a embarcação atracado por EB, bastaria pôr a máquina a ré para logo abrir de popa e sair
andando a ré, visto que a popa vai para bombordo por efeito do hélice; porém, para evitar
que a proa venha a roçar ao longo da muralha, deve a embarcação abrir bem de popa sobre
a regeira de proa com a máquina a vante muito devagar e só depois largará a ré.

Figura 9.10 – Desatracar sem vento nem corrente
Com vento da popa, alheta ou través de dentro, deve a embarcação abrir de popa sobre
a regeira de proa e sair andando a ré. O vento do través ou da alheta seria suficiente para
afastar a embarcação do cais, largando todas as espias; porém, a manobra é mais expedita
deixando a embarcação abrir de popa sobre a regeira de proa. Estando o vento da popa,
torna-se necessário abrir a embarcação bem de popa, atendendo a que na marcha a ré a
popa tem tendência em ir para a linha do vento.
Figura 9.11 – Desatracar com vento de popa, alheta ou traves de dentro

Com o vento da proa ou da amura de dentro, é preferível abrir de proa, e sair a vante. A
embarcação abre facilmente de proa por efeito do vento, largando as espias, excepto a
regeira de popa. Estando o vento da amura, bastaria largar todas as espias para a
embarcação se afastar do cais e ao mesmo tempo abrir de proa, visto que arriba com o
vento, mas é mais expedito deixar a embarcação abrir sobre a regeira de popa. Logo que a
proa esteja suficientemente aberta, larga-se a regeira e anda-se a vante, mas de início só
com a máquina de fora até a popa estar safa da muralha.
Figura 9.12 – Desatracar com vento de proa ou de amura de dentro
Com o vento de fora, isto é, soprando contra o cais, a manobra apresenta muita dificuldade
e é perigosa sem a ajuda de rebocadores para afastar a embarcação do cais. Na falta de
rebocadores ou de pontos fixos de fora para passar espias e afastar a embarcação, o
melhor é abrir bem de popa e sair a ré. A embarcação pode abrir de popa andando a vante
sobre a regeira de proa, mas sempre com dificuldade, sobretudo se o vento soprar fresco do
través. Com vento forte do través é aconselhável abrir a popa até a embarcação ficar quase

perpendicular ao cais; desde que se consiga abrir a popa 10º, não é depois difícil continuar a
abri-la, visto que o efeito do vento vai diminuindo à medida que a popa se aproxima dele.
Logo que a embarcação esteja bastante aberto, anda-se a ré decididamente com as
máquinas a meia força ou a toda a forca.
A embarcação de um só hélice atracado por BB não deve tentar esta manobra.
Desatracar com corrente. - A embarcação aproado à corrente deve abrir de proa e sair a
vante. Para abrir basta aguentar regeira de popa e largar ou folgar as outras espias, pois a
corrente de água entre a muralha e a embarcação obriga a proa a afastar-se e impede ao
mesmo tempo o encosto da popa contra o cais. No entanto, é aconselhável não deixar abrir
a embarcação rapidamente porque pode descair e, sob o efeito da regeira, encostar
perigosamente a popa; por isso se deve controlar a manobra com a espia de proa, folgando-
a pouco a pouco enquanto se aguenta a regeira de popa.
Com corrente de popa abre-se a embarcação de popa sobre a regeira de proa e larga-se
saindo a ré.

CAPÍTULO 10
N AVEGAÇÃO COM MAU TEMPO

PRECAUÇÕES
Uma embarcação apanhado no mar por uma tempestade está sujeito aos perigos seguintes:
1º-Avarias;
2º-Balanço excessivo, comprometendo a estabilidade e a estrutura;
3º-Embarque de grandes massas de águas, comprometendo a flutuabilidade e a
estabilidade.
Estes perigos podem ser consideravelmente reduzidos, senão eliminados, tomando a tempo
todas as precauções que o caso requer e colocando a embarcação nas melhores condições
para aguentar o mar. O que importa sobretudo resguardar a todo o transe é a estabilidade e
a flutuabilidade da embarcação.
Quando o mau tempo se avizinha, peiam-se bem todos os objectos que não estejam
devidamente seguros.
As superfícies líquidas livres devem ser eliminadas tanto quanto possível, a fim de evitar
redução de estabilidade da embarcação.
Serão tomadas todas as precauções contra a invasão de água. Assim, fecham-se escotilhas
e portas estanques, ficando somente abertas as indispensáveis ao serviço; vedam-se o
melhor possível as gateiras das amarras; verifica-se a instalação de esgoto e o
funcionamento das portas de mar.
Com mau tempo, deve colocar-se a embarcação em situação de não embarcar água
excessivamente pela borda, nem dar balanço perigoso. A redução de velocidade impõe-se
como regra e a mudança de rumo é por vezes necessária.
Características das ondas. - O fenómeno ondulatório do mar não apresenta, normalmente,

carácter regular e periódico, mesmo que o consideremos no mesmo local e na mesma
ocasião.
Quer dizer, nem todas as ondas são idênticas em forma e dimensões, nem tão-pouco todas
elas se propagam com a mesma velocidade. Só em casos excepcionais, depois das
grandes tempestades, pode o fenómeno apresentar alguma regularidade.
As grandes ondas não excedem, normalmente, 200 metros de comprimento. Dificilmente
atingem 300 metros, mas já foram observadas, embora muito raramente, ondas oceânicas
de 900 metros. As maiores alturas não ultrapassam 10 metros.
O período de oscilação das ondas (tempo decorrido entre a passagem de duas cristas pelo
mesmo ponto) regula por 5 a 9 segundos e só excepcionalmente pode atingir 17 segundos.
Manual Carta Marinheiro 10 . 1

Navegação com mau tempo.
Existem quatros tipos de navegação com mau tempo.
Navegar aproado ao tempo. – É navegar aproado à ondulação.
Navegar de capa. – É pôr as amuras no sentido da ondulação. Esta técnica é a mais

aconselhada.
Navegar a correr com o tempo. - É colocar a popa no sentido da ondulação. Esta técnica
tem dois inconvenientes, se a velocidade for muito lenta pode desgovernar a embarcação,
se a velocidade for demasiada pode levar ao afocinhar da proa.
Navegar rumo atravessado. – É colocar a través no sentido da ondulação. Esta técnica é a

menos aconselhada.
NOTA IMPORTANTE: Sempre que uma embarcação com o mar de popa pretenda, por
qualquer motivo, pôr-se de capa, deverá esperar uma sota de mar [esperar por uma calma
momentânea] e manobrar com pouca velocidade, evitando assim violentos golpes de mar e
inclinações perigosas. O leme deve ser usado moderadamente, excepto em situações em
que grandes ondas podem surpreender a embarcação pelo través e impeçam ou dificultem
então a conclusão da guinada, neste caso guinada deverá ser franca.

CAPÍTULO 11
H OMEM AO MAR
Um homem que cai ao mar corre logo o perigo de ser colhido pelo hélice, especialmente nas
embarcações de hélices laterais. Este perigo aumenta se a popa rabeia para o bordo por
onde caiu o homem. É certo que qualquer objecto leve e flutuante, deixado cair junto ao
costado, afasta-se e vai passar bastante safo da popa, empurrado pela ondulação lateral
proveniente da marcha da embarcação. Um homem, porém, ao cair à água, mergulha e
pode entretanto ser apanhado pela sucção do hélice, a menos que volte à superfície antes
de chegar à popa da embarcação. Por conseguinte, convém parar imediatamente as
máquinas ou a máquina do bordo onde caiu o homem e carregar o leme para esse bordo,
embora tal procedimento seja na maioria das vezes de pouca utilidade dada a demora da
sua execução.
O aviso do sinistro, será feito com o grito: "Homem ao mar por bombordo (ou por
estibordo)”.
Procedimento geral. - Ao grito de “homem ao mar por…”, a primeira ordem será: "pára as
máquinas” ou, se souber o bordo da ocorrência, "pára a máquina de bombordo (ou
estibordo)” e guinar “todo o leme bombordo (ou estibordo)” conforme se o homem caiu
por BB ou por EB. Sem perder o homem de vista, atirar ao mar uma bóia de salvação,
devendo ser provida de facho de auto-inflamação se o incidente ocorrer durante a noite. A
recolha do tripulante deverá ser feito por Sotavento.
Métodos de manobra. - A manobra da embarcação para recolher o homem pode ser feito
por diversos métodos:
a) Manobra de rotação;
b) Manobra de Boutakow;
c) Manobra a ré.
Manobra de rotação. - Este é o método geralmente seguido e considerado o mais eficaz

em circunstâncias normais.
A curva de giração com as máquinas a vante e o leme a um bordo vai passar, ao fim de uma
rotação de 360°, a cerca de um comprimento da embarcação para dentro do ponto onde foi
carregado o leme. Todavia, como as máquinas são postas a ré, bem antes de completada a
rotação, o leme perde efeito e a guinada esmorece sucessivamente, indo a embarcação
parar muito perto do ponto onde a rotação foi iniciada.
O vento e a vaga podem alterar apreciavelmente a parte final da curva de evolução. Por isso
deve ter-se em conta esse efeito, executando a manobra de modo que o homem fique no
través de sotavento quando a embarcação chega à posição final de recolha. Neste sentido,
convém deslocar o centro da curva para barlavento, usando menos leme na metade da
rotação em que a embarcação gira contra o vento e todo o leme na outra parte em que gira
a favor do vento. Assim, com vento fresco da proa deve usar-se leme moderado de início, e
carregá-lo todo quando a proa tiver guinado 180º; o contrário se fará com vento da popa.

Figura 11.1 – Manobra de rotação
Manobra de Boutakow. - Esta manobra consiste em carregar o lume todo a um bordo até
a embarcação ter guinado 60º e, nesse momento, cambá-lo todo ao outro bordo para levar a
embarcação a tomar o caminho oposto ao inicial.
A embarcação seguirá então ao rumo inverso, pesquisando-se cuidadosamente para
localizar o náufrago.
A manobra de Boutakow é relativamente morosa e afasta muito a embarcação do náufrago.
Por isso só é aconselhada, em vez do método de rotação, quando tenha havido grande
atraso em carregar o leme e a embarcação tenha avançado consideravelmente, perdendo-
se de vista o náufrago.
Figura 11.2 - Manobra Boutakow
Manobra a ré. - Neste método as máquinas são postas toda a força a ré para que a
embarcação estanque e venha a ré do náufrago.
Este método é aconselhável quando a embarcação navega a pequena velocidade,
especialmente com vaga pela proa, visto que facilmente estaca e vem a ré para se colocar
em posição de arriar o salva-vidas.
A manobra a ré com mar forte pela popa não é apropriada, não só pela dificuldade que
apresenta, como também pelo risco de avaria dos hélices trabalhando contra a vaga.

CAPÍTULO 12
R EGRAS DE MANOBRA E NAVEGAÇÃO

As regras aqui descritas são um resumo alargado do Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar (RIEAM).
"Nenhuma disposição das presentes Regras servirá para ilibar qualquer navio, comandante
ou tripulações das consequências de qualquer negligência...".
GENERALIDADES
Campo de aplicação
O RIEAM aplica-se a todos os navios no alto mar e em todas as águas que com ele tenham
comunicação e sejam praticáveis pela navegação marítima.
O regulamento não prejudica a aplicação de normas ou sinalização especial em
determinados locais, promulgadas pelas autoridades competentes.
Definições gerais
Navio - Todo o veículo aquático de qualquer natureza, incluindo os veículos sem imersão e
os hidroaviões, utilizado ou susceptível de ser utilizado como meio de transporte sobre a
água.
Navio de propulsão mecânica - Todo o Navio movido por máquinas.
Navio à vela - Todo o navio navegando à vela, desde que a máquina propulsora, se existir,
não esteja a ser utilizada.
Navio em faina de pesca - Todo o navio que esteja a pescar com redes, linhas, arrasto ou
outras artes de pesca que reduzam a capacidade de manobra.
Hidroavião - Toda a aeronave concebida para manobrar sobre a água.
Navio desgovernado - Todo o navio que, por circunstâncias excepcionais, não está em
condições de poder manobrar de acordo com o RIEAM. E não pode, portanto, afastar-se do
caminho de outro navio.
Navio com capacidade de manobra reduzida - Todo o navio cuja capacidade de manobrar
em conformidade com o RIEAM. Está limitada pela natureza dos seus trabalhos e que não
pode, por conseguinte, afastar-se do caminho de outro navio.
Navio condicionado pelo seu calado - Todo o navio que, devido à relação calado -
profundidade - largura de água disponível, tem a sua capacidade de alterar o rumo
severamente limitada.
A navegar - Aplica-se a todo o navio que não está fundeado, nem atracado ou amarrado
para terra, nem encalhado.
Navio à vista - Dois navios estão à vista um do outro, unicamente quando um deles possa
ser observado visualmente pelo outro.
Visibilidade reduzida - Designa toda a situação em que a visibilidade é diminuída em
consequência de nevoeiro, neblina, queda de neve, aguaceiros fortes, tempestades de areia
ou por quaisquer outras causas análogas

CONDUÇÃO DOS NAVIOS COM QUAISQUER CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE
As regras do RIEAM aplicam-se com quaisquer condições de visibilidade.
Vigia
Todo o navio deve assegurar permanentemente uma vigilância visual e auditiva apropriada,
utilizando igualmente todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições
existentes, de modo a permitir uma apreciação completa da situação e do risco de
abalroamento.
Velocidade de segurança
Todo o navio deve manter sempre uma velocidade tal que lhe permita tomar as medidas
apropriadas e eficazes para evitar um abalroamento e para parar numa distância adequada
às circunstâncias e condições existentes.
Para determinação da velocidade de segurança, devem, entre outros, ser tomados em
consideração os seguintes factores:
a) Para todos os navios:
(i) a visibilidade;
(ii) a densidade do tráfego marítimo, incluindo concentrações de navios de pesca ou
de quaisquer outros navios;
(iii) a capacidade de manobra do navio, sobretudo no que respeita à distância de
paragem e qualidades de giração nas condições existentes;
(iv) de noite, a presença de um fundo luminoso, tal como o criado por luzes da costa
ou pela difusão das luzes de iluminação do próprio navio;
(v) as condições de vento, mar e corrente e a proximidade de perigos para a
navegação;
(vi) o calado em relação à profundidade de água disponível;
Risco de abalroamento
a) Todos o navio deve utilizar todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e
condições existentes, para determinar se existe risco de abalroamento;
b) Para avaliar se existe risco de abalroamento deve, de entre outras, ter-se em conta as
seguintes considerações:
(i) há risco de abalroamento se a marcação de um navio que se aproxima, observada
na agulha, não varia de modo apreciável [há risco de abalroamento sempre que a
marcação se mantiver e a distância diminuir];
(ii) este risco pode por vezes existir mesmo quando se verifica uma variação
apreciável da marcação, particularmente se se trata da aproximação a um navio
muito grande, a um conjunto rebocador - rebocado ou a um navio que está a uma
distância muito pequena.

090º 090º 090º
Figura 12.1 - Risco de abalroamento
Manobras para evitar abalroamentos

a) Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve, se as circunstâncias o permitirem,
ser executada de uma forma clara, com larga antecedência e de acordo com os usos e
costumes marítimos.
b) Qualquer alteração de rumo e/ou velocidade, visando evitar um abalroamento, deve, se
as circunstâncias o permitirem, ser suficientemente ampla para ser imediatamente
apercebida por outro navio que esteja a observar visualmente. Uma sucessão de pequenas
alterações de rumo e/ou de velocidade deve ser evitada.
c) Se houver espaço suficiente, a alteração de rumo, por si só, pode ser a manobra mais
eficaz para se evitar uma situação de aproximação excessiva, desde que esta manobra seja
feita com bastante antecedência, seja substancial e dela não resulte outra situação de
aproximação excessiva.
d) As manobras executadas para evitar o abalroamento com outro navio devem ser tais que
permitam passar a uma distância segura. A eficácia das manobras deve ser atentamente
controlada até que o outro navio esteja definitivamente safo.
e) Se for necessário, para evitar um abalroamento ou para dispor de mais tempo para
apreciar a situação, o navio deve diminuir a velocidade ou anular o seguimento, parando ou
invertendo o seu aparelho propulsor [máquinas a ré].
f)
(i) Um navio a que, por qualquer destas regras, seja recomendado não interferir com
a passagem ou deixar safa a passagem a um outro navio deve, sempre que as
circunstancias assim o exijam, manobrar com a devida antecedência, a fim de
conceder ao outro navio espaço suficiente para uma passagem safa.
(ii) Um navio a que seja recomendado não interferir com a passagem ou deixar safa
a passagem de outro navio não é dispensado desta obrigação, mesmo que se
aproxime do outro navio de modo a verificar-se uma situação de risco de colisão, e
deve, ao manobrar, fazê-lo de acordo com as regras do RIEAM.
(iii) Um navio com direito a rumo fica obrigado a manobrar de acordo com as regras
do RIEAM, sempre que ocorra a aproximação a outro navio, criando-se uma situação
de risco de colisão.
[Um navio que tenha direito a rumo deverá manter o rumo e velocidade, até que
ocorra aproximação excessiva.]

Figura 12.2 - Manobras para evitar abalroamentos
Canais estreitos
Navegar a estibordo num canal estreito
a) Um navio navegando num canal estreito ou numa via de acesso deve, quando o puder
fazer sem perigo, navegar tão perto quanto possível do limite exterior do canal ou da via de
acesso que lhe ficar por estibordo.
b) Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela não devem dificultar a
passagem dos navios que só podem navegar com segurança num canal estreito ou numa
via de acesso.
c) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passagem de outros navios navegando
num canal estreito ou numa via de acesso.
d) Um navio não deve atravessar um canal estreito ou uma via de acesso se, ao fazê-lo,
dificultar a passagem de navios que só podem navegar com segurança nesse canal ou via
de acesso; estes últimos podem utilizar o sinal sonoro prescrito no RIEAM (ver Figura 12.3),
se tiverem dúvidas sobre as intenções dum navio que atravessa o canal ou via de acesso.
Figura 12.3 – Navegação em canais estreitos

e)
(i) Num canal estreito ou numa via de acesso, quando uma ultrapassagem não possa
ser executada sem que o navio alcançado tenha de manobrar para permitir ao outro
navio ultrapassá-lo com segurança, o navio que pretende ultrapassar deve dar a
conhecer a sua intenção emitindo o sinal sonoro prescrito no RIEAM (ver Figura
12.4). O navio alcançado deve, se tiver de acordo, fazer soar o sinal apropriado
prescrito no RIEAM (ver Figura 12.4), e manobrar de modo a permitir a
ultrapassagem com segurança. Se tiver dúvidas pode emitir os sinais sonoros
prescritos no RIEAM
(ii) Esta regra não dispensará o navio que alcança do cumprimento das disposições
do RIEAM.
Figura 12.4 – Navios à vista um do outro ultrapassando

(canal estreito ou via de acesso)
--. Tenciono ultrapassá-lo por Estibordo

--.. Tenciono ultrapassá-lo por Bombordo
-.-. Pode passar
f) Um navio que se aproxima de uma curva ou de uma zona situada num canal estreito ou
numa via de acesso, onde existem obstáculos que podem encobrir outros navios, deve
navegar nessa zona com especial prudência e vigilância e fazer soar o sinal apropriado
prescrito no RIEAM (ver Figura 12.5).
Figura 12.5 – Navio que aproxima de uma curva

g) Qualquer navio deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar fundear num canal

estreito.
PROCEDIMENTO DOS NAVIOS À VISTA UNS DOS OUTROS
As regras do RIEAM aplicam-se aos navios que estão à vista de uns dos outros.
Navios à vela
a) Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco de abalroamento, um
deles deve afastar-se do caminho do outro da forma seguinte:
(i) quando os navios recebem o vento por bordos diferentes, aquele que o receber
por bombordo deve desviar-se do caminho do outro;
(ii) quando os dois navios recebem o vento pelo mesmo bordo, aquele que estiver a
barlavento deve desviar-se do caminho daquele que estiver a sotavento;
(iii) se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro navio a barlavento
e não pode determinar com segurança se este outro navio recebe o vento por
bombordo ou estibordo, o primeiro deve desviar-se do caminho do outro.
Figura 12.6 - Navios à vela

Navio que alcança
Navio alcançante desvia-se do outro
a) Qualquer navio que alcance outro deve desviar-se do caminho deste último [aplica-se a
qualquer tipo de navio, e à vista uns dos outro].
b) Deve considerar-se como navio que alcança o navio que se aproxima de um outro vindo
de uma direcção que fique mais de 22,5º para ré do través desse outro.
c) Quando um navio não puder determinar com segurança se está a alcançar outro, deve
considerar que é esse o caso e manobrar de acordo com o RIEAM.
d) Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois navios transformará o navio que
alcança em navio que cruza, com o significado atribuído pelo RIEAM o dispensará do dever
de se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não o tiver definitivamente
ultrapassado e dele se achar safo.

Figura 12.7 - Navio que alcança

Navios que se aproximam de roda a roda
Aproximando-se roda a roda
a) Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam um do outro de roda a roda,
ou quase de roda a roda, de modo a haver risco de abalroamento, deverão guinar ambos
para estibordo de modo a passarem por bombordo um do outro.
b) Deve considerar-se que essa situação existe quando um navio vê outro na sua proa, ou
praticamente na sua proa, de modo que, de noite, veria os faróis de mastro do outro navio
enfiados ou quase enfiados e/ou ambos os faróis de borda e que, de dia, veria o outro navio
segundo um ângulo correspondente.
c) Quando um navio não pode determinar com segurança se essa situação existe, deve
considerar que ela existe efectivamente e manobrar de acordo.
Figura 12.8 - Navios que se aproximam de roda a roda
Navios em rumo cruzado

O navio que vê o outro por estibordo afasta-se do caminho deste.
Quando dois navios de propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam, de tal
forma que exista risco de abalroamento, o navio que vê o outro por estibordo deve afastar-
se do caminho deste e, se as circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa.
Figura 12.9 - Navios em rumo cruzado

Manobra do navio sem prioridade

Qualquer navio sem prioridade é obrigado a deixar livre o caminho doutro, tanto quanto
possível, manobrar com a antecedência necessária e francamente, de modo a manter-se
suficientemente afastado.
Figura 12.10 - Manobra do navio sem prioridade
Manobra do navio com prioridade

a)
(i) Quando um navio, de acordo com qualquer das presentes Regras, deva desviar-
se do caminho de outro, este último deve manter o rumo e a velocidade;
(ii) contudo, este último pode manobrar a fim de evitar o abalroamento unicamente
com a sua manobra, logo que lhe pareça evidente que o navio que tem obrigação de
se desviar do seu caminho não efectua a manobra apropriada prescrita nestas
Regras.
b) Quando, por qualquer outro motivo, o navio deve manter o rumo e a velocidade se achar
tão próximo do outro que o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra
do navio a que pertence deixar o caminho livre, deve ele também manobrar da forma que
julgue mais conveniente para ajudar a evitar o abalroamento.
c) Um navio de propulsão mecânica que manobre para evitar um abalroamento com outro
navio de propulsão mecânica, cujo caminho cruza o seu, nas condições previstas na alínea
a) (ii) desta Regra, não deve, se as circunstâncias o permitirem, guinar para bombordo
enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo.
d) Esta Regra não dispensará o navio que deve deixar o caminho livre, da obrigação de se
manter afastado do caminho do outro navio.
Figura 12.11 - Manobra do navio com prioridade

Responsabilidades recíprocas dos navios

Salvo disposições contrárias contidas no RIEAM;
a) Um navio de propulsão mecânica a navegar deve desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca;
(iv) um navio à vela.
b) Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de:
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca.
c) Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida do possível, desviar-se do
caminho de:
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida.
d)
(i) Qualquer navio que não esteja desgovernado ou com capacidade de manobra
reduzida deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar dificultar a passagem segura
de um navio condicionado pelo seu calado, que mostre os sinais previstos no RIEAM
[balão cilíndrico].;
(ii) um navio condicionado pelo seu calado deve navegar com particular prudência,
tendo em devida conta a sua condição especial.
Figura 12.12 - Responsabilidades recíprocas dos navios
Figura 12.13 - Responsabilidades recíprocas dos navios

PROCEDIMENTO DOS NAVIOS EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE REDUZIDA
Procedimento dos navios em condições de visibilidade reduzida
a) Esta Regra aplica-se aos navios que estão à vista uns dos outros e que naveguem perto
ou dentro de zonas de visibilidade reduzida.
b) Todo o navio deve navegar a uma velocidade de segurança adaptada às circunstâncias e
às condições de visibilidade reduzida. Os navios de propulsão mecânica devem ter as
máquinas prontas a manobrar imediatamente.
c) Todo o navio, quando aplica as Regras do RIEAM, deve ter em conta as circunstâncias
existentes e as condições de visibilidade reduzida.
e) Com excepção dos casos em que se tenha constatado não existir risco de abalroamento,
todo o navio que ouça, numa direcção que lhe pareça ser para vante do través, o sinal de
nevoeiro de outro navio, ou que não possa evitar uma situação de aproximação excessiva
de outro navio situado para vante do través, deve reduzir a velocidade ao mínimo
necessário para governar; deve, se necessário, anular o seguimento e, em qualquer caso,
navegar com extrema precaução até que o risco de abalroamento tenha passado.
SINAIS SONOROS E LUMINOSOS
Sinais de manobra e de aviso
a) Navio com comprimento superior a 100 metros deve ter apito, sino e tantã
operacional.
b) Navio com comprimento inferior a 100 metros (mas superior a 12 metros) deve ter
apito, sino e gongo operacional.
c) Navio com comprimento inferior a 12 metros deve ter pelo menos um equipamento
de sinalização sonora.
Figura 12.14 – Sinais para navios à vista um do outro
. S Estou a guinar para Estibordo.

.. SS Estou a guinar para Bombordo.
... SSS As minhas máquinas estão com marcha a ré.
..... SSSSS Não compreendo as suas intenções.
. Som curto emitido por apito (1).

S Sinal luminoso (2) completando o sinal sonoro. Este sinal é facultativo

Sinais sonoros em condições de visibilidade reduzida
NOTA:
1. Um navio com comprimento inferior a 20 metros, o seu apito deve ter
um alcance de 0,5 milhas.
2. Um navio com comprimento superior a 20 metros, o seu apito deve ter
um alcance de 1,5 milhas.

CAPÍTULO 13
B ALÕES
"As regras relativas a balões devem ser cumpridas de dia...", do Regulamento Internacional
para Evitar Abalroamentos no Mar (RIEAM).
CARACTERÍSTICAS DOS BALÕES NAS EMBARCAÇÕES
Balão esférico Balão cónico Balão cilíndrico Balão bicónico
Figura 13.1 - Características dos balões
1. Os balões devem ser pretos e ter as seguintes dimensões:

a. o balão esférico deve ter um diâmetro não inferior a 0.6 metros.;
b. o balão cónico deve ter um diâmetro de base não inferior a 0.6 metros. e uma altura
igual ao seu diâmetro;
c. o balão cilíndrico deve ter um diâmetro de base não inferior a 0.6 metros. e uma
altura dupla do seu diâmetro;
d. o balão bicónico é formado por dois balões cónicos, definidos pela alínea b., unidos
pela base;
2. A distância entre os balões não deve ser inferior a 1.5 metros.
3. A bordo de um navio de comprimento inferior a 20 metros., os balões podem ter
dimensões menores, mas em proporção com o tamanho do navio, podendo a distância
que os separa ser correspondentemente reduzida.
REBOCANDO E EMPURRANDO
1. Um navio de propulsão mecânica rebocando deve mostrar:
a. um balão bicónico onde melhor possa ser visto, se o comprimento do reboque
ultrapassar os 200 metros.
2. Um navio ou objecto rebocado, com excepção dos mencionados no parágrafo 3, desta
Regra, deve mostrar:
a. um balão bicónico onde melhor possa ser visto, se o comprimento do reboque
ultrapassar os 200 metros.

Figura 13.2 - Rebocador maior que 50 metros, e reboque superior a 200 metros
3. Um navio ou objecto rebocado que está parcialmente submerso e de difícil

avistamento, ou um conjunto destes navios ou objectos rebocados, deve mostrar:
a. um balão bicónico na extremidade ou o mais próximo da extremidade de ré do
último navio ou objecto rebocado e, se o comprimento do reboque for superior a 200
metros, um balão adicional bicónico no local o mais visível e o mais vante
possível.
4. Se, por uma razão justificada, um navio ou objecto rebocado está impossibilitado de
mostrar os balões prescritos nos parágrafos 2 ou 3 desta Regra, deverão ser tomadas
todas as medidas possíveis para pelo menos indicar a sua presença.
NAVIOS À VELA OU A REMOS A NAVEGAR

1. Um navio a navegar à vela, quando seja propulsionado mecanicamente, deve
mostrar a vante, onde melhor possa ser visto, um balão cónico, com vértice para
baixo.
Figura 13.3 - Barco a navegar à vela e a motor
NAVIOS DE PESCA
1. Um navio em faina de pesca, quer esteja a navegar ou fundeado, só deve mostrar os
balões prescritos na presente Regra.
2. Um navio a arrastar deve mostrar:
a. dois balões cónicos unidos pelos vértices dispostos na mesma linha vertical. Um
navio de comprimento inferior a 20 metros., em vez destes balões, pode mostrar
um cesto;
Figura 13.4 - Arrastão superior a 20 metros.
3. Um navio em faina de pesca, deve mostrar:

a. dois balões cónicos unidos pelos vértices dispostos na mesma linha vertical. Um
navio de comprimento inferior a 20 metros., em vez destes balões, pode mostrar
um cesto; [igual a um navio a arrastar].

b. um navio em faina de pesca, com arte estendida horizontalmente por mais de

150 metros, na proximidade de outros navios, deve mostrar um balão cónico a
indicar a direcção da arte.
Figura 13.5 - Pesqueiro com arte estendida horizontalmente por mais de 150 metros
c. Um navio que não está em faina de pesca não deve mostrar os balões
prescritos por esta Regra, mas somente os prescritos para um navio do seu
comprimento.
NAVIOS DESGOVERNADOS OU COM CAPACIDADE DE MANOBRA REDUZIDA

1. Um navio desgovernado deve mostrar:
a. dois balões esféricos ou marcas análogas, também dispostos na mesma linha
vertical, visíveis em todo o horizonte onde melhor possam ser vistos;
Figura13.6 - Navio desgovernado.
2. Um navio com capacidade de manobra reduzida, que não seja um navio ocupado em
operações de limpeza de minas, deve mostrar:
a. três balões segundo uma linha vertical, onde melhor possam ser vistos. O superior
e o inferior devem ser esféricos e o do meio bicónico;
Figura13.7 - Navio com capacidade de manobra reduzida.
3. Um navio de propulsão mecânica numa operação de reboque que restrinja seriamente

ao navio rebocador e seu reboque a capacidade de alterar o rumo, além dos balões de
navio rebocador deverá ainda mostrar os balões indicados no paragrafo 2.a.
Figura 13.8 - Rebocador maior que 50 metros, e reboque superior a 200 metros com
capacidade de manobra reduzida
4. Um navio com capacidade de manobra reduzida, a dragar ou a executar operações

submarinas, quando exista uma obstrução, deve também mostrar:
a. dois balões esféricos dispostos na mesma linha vertical visíveis em todo o
horizonte para indicar o bordo onde se encontra a obstrução, e ainda dois

balões bicónicos dispostos na mesma linha vertical visíveis em todo o horizonte

para indicar o bordo pelo qual outro navio pode passar;
Figura13.9 - Dragaminas a dragar, com capacidade de manobra reduzida
b. quando está fundeado, deve mostrar, os balões prescritos neste parágrafo, em vez
dos balões de navio fundeado.
5. Um navio participando em operações de mergulhadores, que por motivo das suas
dimensões, não possa mostrar todos os balões prescritos no parágrafo 4. deve
mostrar:
a. uma réplica rígida, de altura não inferior a 1 metro, da bandeira A (Branca e
Azul) do Código Internacional de Sinais (C.I.S.). Deve tomar medidas para que esta
réplica seja visível em todo o horizonte.
Figura13.10 - Navio em operações de mergulhadores.
b. A bandeira A (Branca e Azul) do C.I.S. quando içada num navio quer dizer: Tenho
mergulhadores na água, navegue a baixa velocidade e afastado de mim.
6. Um navio executando operações de limpeza de minas, além dos balões prescritos

para os navios fundeados, consoante o caso deve mostrar três balões esféricos. Deve
mostrar um destes balões próximo da parte superior do mastro de vante e os
outros dois balões um em cada lais da verga do mesmo mastro. Estes balões
indicam que é perigoso para outro navio aproximar-se a menos de 1.000 metros.
do navio que efectua a limpeza de minas.
Figura13.11 - Navio dragaminas, em operações de limpeza de minas.
7. Os navios de comprimento inferior a 12 metros, excepto os navios ocupados em

operações de mergulhadores, não são obrigados a mostrar os balões prescritos
nesta Regra.
NAVIOS CONDICIONADOS PELO SEU CALADO
Figura 13.12 - Um navio condicionado pelo seu calado, pode mostrar, onde melhor possa
ser visto, um balão cilíndrico.

BARCOS DE PILOTOS
1. Um barco de pilotos em serviço de pilotagem deve mostrar:
a. quando fundeado, os balões prescritos para navios fundeados.
2. Um barco de pilotos que não esteja em serviço deve mostrar os balões respeitantes a
um navio do seu comprimento.
NAVIOS FUNDEADOS E NAVIOS ENCALHADOS

1. Um navio fundeado deve mostrar, onde melhor possa ser visto:
a. um balão esférico a vante;
Figura 13.13 - Navio maior que 50 metros fundeado
2. Um navio encalhado deve mostrar, além dos balões prescritos no parágrafo a., e no
local onde melhor possam ser vistos:
a. três balões esféricos, dispostos segundo uma linha vertical.
Figura 13.14 - Navio maior que 50 metros encalhado
3. Um navio de comprimento inferior a 7 metros, quando fundeado não é obrigado a

mostrar os balões prescritos no parágrafo a., excepto se fundeado ou encalhado
num canal estreito, via de acesso ou zona de fundeadouro, na proximidade destes
locais, ou numa zona habitualmente frequentada por outros navios.
4. Um navio de comprimento inferior a 12 metros, quando está encalhado não é
obrigado a mostrar os balões prescritos no paragrafo 2.
OUTROS SINAIS
1. Um navio a efectuar a carga ou descarga ou mesmo transporte de matérias perigosos,

deverá içar a Bandeira B (vermelha) do Código Internacional de Sinais (C.I.S.).
Figura13.10 - Navio com matérias perigosas

CAPÍTULO 14
B ALIZAGEM
GENERALIDADES
No sistema de balizagem actualmente em vigor são consideradas dois tipos de convenções:

O sistema “A” usado em todos os países do Mundo, à excepção dos do Continente
Americano, do Japão, Coreia e Filipinas, que adoptaram o sistema “B”.
O sistema “A”, foi adoptado após anos de estudo no seio da AISM (Associação Internacional
de Sinalização Marítima)/ IALA (International Association of Lighthouse Authorities), combina
os anteriores sistemas “Lateral” e “Cardial”.
Figura 14.1 – Sistema de Balizagem Marítima IALA
No Sistema de Balizagem Marítima IALA existem cinco tipos de marcas que podem ser
utilizadas em combinação. O navegante pode distinguir facilmente estes diferentes tipos de
marcas, graças às suas características imediatamente reconhecíveis.
As marcas laterais são diferentes, segundo as regiões A e B, enquanto os restantes quatro
tipos de marcas utilizadas no sistema são iguais em ambas as regiões.

MÉTODO DE CARACTERIZAÇÃO DAS MARCAS
As bóias e as balizas, em navegação designadas por “marcas”, servem para delimitar um

canal, indicar perigos para a navegação e assinalar áreas especiais.
Cumprindo com a mesma função, elas têm, no entanto, nomes diferentes visto que:
A Bóia é algo que flutua e está presa ao fundo apenas com uma amarra.
A Baliza é uma estaca ou um pilar, normalmente de cimento, firmemente enterrado no fundo
do mar.
O significado da marca é determinado por uma ou mais das seguintes características:
a) De noite - cor e ritmo da luz.

b) De dia - cor, forma e alvo.
Figura 14.2 – Forma do alvo
No sistema de balizagem “A”, existem:
Marcas Laterais
Marcas Cardeais
Marcas de Perigo Isolado
Marcas de Águas Limpas
MARCAS LATERAIS
Sentido da balizagem
Em função de um «Sentido Convencional de Balizagem» as marcas laterais da Região A

utilizam a cor vermelha e a cor verde, de dia e de noite, para indicar respectivamente os
lados de bombordo e de estibordo de um canal. Na Região B a utilização das cores é a
inversa, vermelho a estibordo e verde a bombordo.
Uma marca lateral modificada pode ser utilizada num ponto onde o canal se divide, para
indicar a rota principal a seguir, quer dizer, a rota considerada como a melhor pelo Serviço
de Sinalização Marítima competente.
O sentido da balizagem, caso não seja dito nada em contrário, é sempre o da entrada (do
mar para a terra).
É comum, nas zonas onde possa haver confusão, que o sentido da balizagem venha
indicado nas cartas náuticas com o símbolo:

Figura 14.3 – Sentido da balizagem
Marcas de Estibordo (à entrada o canal)
Cor: Verde.
Forma: Cónica, fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 1 Cone verde com o vértice para cima.
Numeração: Normalmente tomam a numeração ímpar.
Marcas de Bombordo (à entrada o canal)
Cor: Vermelha.
Forma: Cilíndrica, fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 1 Cilíndrico vermelho.
Numeração: Normalmente tomam a numeração par.
Figura 14.4 – Sentido do canal navegável (marcas laterais)
MARCAS LATERAIS MODIFICADAS
Num ponto em que um canal se divide, seguindo o sentido convencional da balizagem, o

canal principal pode ser indicado por uma marca lateral modificada (marcas de bifurcação
de canal).
Utilizando o mesmo código de cores (Verde e Vermelho) mas com uma combinação
diferente, o corpo da bóia e o seu alvo dão indicação relativamente ao canal principal, a
faixa horizontal danos a indicação relativamente ao canal secundário.

Canal Principal a Estibordo
Cor: Vermelha com uma larga faixa horizontal verde.

Forma: Cilíndrica, fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 1 Cilíndrico vermelho.
Canal Principal a Bombordo
Cor: Verde com uma larga faixa horizontal vermelha.

Forma: Cónica, fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 1 Cone verde com o vértice para cima.
Figura 14.5 – Sentido do canal navegável (marcas laterais modificadas)
MARCAS CARDEAIS
As marcas cardeais indicam que as águas mais profundas da zona onde se situa a marca
encontram-se no quadrante que lhe dá o nome. Esta convenção de nomenclatura é
necessária mesmo que, por exemplo, se encontrem águas navegáveis não somente no
quadrante Norte de uma marca cardeal Norte, mas também nos quadrantes Leste e Oeste.
O navegante sabe que está em segurança a Norte da marca, e que deve consultar a carta
da zona se deseja ficar completamente informado.
As marcas cardeais não têm uma forma característica. São normalmente bóias de fuso ou
antena.
São sempre pintadas com faixas horizontais amarelas e pretas e equipadas com alvo
característico em forma de duplo cone de cor preta.
Uma mnemónica para fixar a sequência das cores das marcas cardeais é a de considerar os
vértices dos cones dos alvos como indicadores da posição da faixa ou faixas pretas.
Assim:
Cones com os vértices para cima - faixa preta acima da faixa amarela ;
Cones com os vértices para baixo - faixa preta abaixo da faixa amarela ;
Cones opostos pela base - faixas pretas acima e abaixo da faixa amarela;
Cones opostos pelos vértices - faixa preta entre duas faixas amarelas.

Definição dos quadrantes e das marcas
Os quatro quadrantes (Norte, Leste, Sul e Oeste) são limitados pelos azimutes
verdadeiros NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW tomados a partir do ponto assinalado.
A marca cardeal recebe o nome do quadrante no qual está colocada.
O nome de uma marca cardeal indica que ela deverá ser passada no quadrante
indicado pela sua designação.
Figura 14.6 – Quadrantes das marcas cardeais.
Utilização das marcas cardeais
Uma marca cardeal pode ser usada, por exemplo, para:
a. Indicar que as águas mais profundas se encontram no quadrante indicado

pela designação da marca.
b. Indicar o lado seguro pelo qual deve ser passado um perigo.
c. Chamar a atenção para uma configuração particular de um canal, tal como
uma curva, confluência, bifurcação ou limite de um baixo.
Figura 14.7 – Marcas Cardeais

Marca Cardeal Norte
Cor: Preto sobre o Amarelo.

Forma: Fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 2 Cones pretos com o vértice para cima.
Marca Cardeal Este
Cor: Preta com uma única faixa horizontal amarela (no meio do preto).
Alvo (se tiver): 2 Cones pretos sobrepostos unidos pelas bases.
Marca Cardeal Sul
Cor: Amarelo sobre o Preto.

Alvo (se tiver): 2 Cones pretos com o vértice para baixo.
Marca Cardeal Oeste
Cor: Amarela com uma única faixa horizontal preta (no meio do amarelo).
Alvo (se tiver): 2 Cones pretos sobrepostos unidos pelos vértices.
MARCAS DE PERIGO ISOLADO
As marcas de perigo isolado são estabelecidas sobre um perigo de área

reduzida e completamente circundado de águas navegáveis. O alvo, composto
por duas esferas de cor preta, são as características das marcas de perigo
isolado associadas ao sistema de marcas cardeais.
Serve para sinalizar um perigo isolado (embarcação afundada, uma rocha,
etc.) por baixo dela, sendo as águas à sua volta, navegáveis.
Cor: Preta com uma ou mais faixas horizontais vermelhas.

Forma: Facultativa, não podendo prestar-se a confusão com as marcas
laterais; são preferíveis as formas fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 2 esferas pretas sobrepostas.
MARCAS DE ÁGUAS LIMPAS
As marcas de águas limpas servem para indicar que as águas são navegáveis
em torno da marca. Estas marcas compreendem as marcas definindo os eixos
dos canais e as de meio canal. Podem também ser utilizadas como alternativa
a uma marca cardeal ou lateral para indicar uma aterragem.
É o único tipo de marca a apresentar faixas verticais (vermelhas e brancas) e
não faixas horizontais.
Cor: Branca com uma ou mais faixas verticais vermelhas.

Forma: Esférica, fuso ou antena.
Alvo (se tiver): 1 esfera de cor vermelha.

MARCAS ESPECIAIS
As marcas especiais não são destinadas primordialmente para ajuda à navegação, mas
empregues para indicar uma área especial ou configuração particular cuja natureza exacta
pode ser determinada consultando uma carta ou outro documento
náutico.
As marcas especiais são de cor amarela, podendo usar um alvo de cor

amarela em forma de «X»;
Cor: Amarela.
Forma: Facultativa, não podendo prestar-se a confusão com as marcas
dando informações relativas à navegação.
Alvo (se tiver): Em forma de “X” de cor amarela.
RESUMO SISTEMA BALIZAGEM
Figura 14.8 – Resumo Sistema de Balizagem

CAPÍTULO 15
F ENÓMENO DAS MARÉS
Todos nós já nos apercebemos dos movimentos das águas do mar junto à costa, quase
sempre duas vezes por dia e com uma relação com o ciclo lunar, este movimento designa-
se por marés.
A força exercida pela Lua e pelo Sol atraem a água dos oceanos provocando o fenómeno
das marés. Mas, apesar da imensa massa do Sol, 27 milhões de vezes maior que a da Lua,
o facto desta se encontrar mais próxima da Terra faz com que a influência da Lua seja mais
de o dobro da do Sol. São as variações das posições do Sol e da Lua que comandam o ciclo
das marés. De cada vez que a Lua passa pelo meridiano do lugar o efeito da maré, a preia-
mar, só se faz sentir um pouco mais tarde devido ao atrito das massas (água e fundo) e à
necessidade de vencer a inércia. Por exemplo, numa lua nova ou cheia a maré de maior
amplitude só ocorre no dia seguinte, período que pode ir até 36 horas e tem o nome de
idade da maré. Sempre que a Lua nasce ou se põe, relativamente a esse mesmo lugar, dá-
se uma baixa-mar.
Figura 15.1 – Astros em conjunção
Num dado momento há sempre duas marés altas na Terra. A maré directa, no lado que está
voltado para a Lua e a maré indirecta no lado oposto
As grandes marés, ou marés vivas, são aquelas cuja amplitude é a maior do ciclo lunar e
correspondem ao momento de concordância das atracções solares e lunares, na lua cheia e
lua nova.
Figura 15.2 – Astros em quadratura

O Sol e a Lua encontram-se em quadratura quando as forças atractivas se encontram

desfasadas em 90º. É durante este período, quarto minguante e quarto crescente, que as
marés atingem a amplitude mínima chamando-se assim de marés mortas.
Os oceanos Atlântico e Índico têm marés semidiurnas (duas vezes por dia), mas reagem
muito fracamente à componente da maré diurna (uma vez por dia). Na Europa as marés são
essencialmente semidiurnas.
Todo o fenómeno das marés é de extrema importância, sobretudo quando se navega em
águas restritas, já que o calado da embarcação nessas águas pode ser decisivo durante a
navegação. O cálculo da das marés é complexo pelo que se usam tabelas para se
determinar as horas e alturas das marés. Entre nós e para os portos nacionais são
calculadas e editadas pelo Instituto Hidrográfico.
Preia-mar
Nível no momento
em Calado
Nível médio do mar
AM am apm
Sh Sonda
Baixa-mar
abm
Zero Hidrográfico
Sr
Fundo do mar
Figura 15.3 – Diagrama de marés
Marés-mortas - Ocorrem durante os quartos crescentes e minguantes e caracterizam-se

por preia-mares de fraca elevação e baixa-mares pouco baixas.
Marés-vivas - Ocorrem durante a lua nova e cheia e caracterizam-se por preia-mares de
grande altura e baixa-mares muito baixas.
Nível médio - Plano horizontal que passa pelo ponto de altura média de uma série de preia-
mares e baixa-mares sucessivas.
Sonda reduzida (Sr) - É a altura referida ao plano do zero hidrográfico, este valor pode ser
retirado de uma carta de navegação do local.
Zero Hidrográfico (ZH) - Plano que serve de referência das sondas reduzidas nas cartas e
das alturas da maré indicadas nas tabelas; nas cartas hidrográficas este plano situa-se
normalmente ligeiramente abaixo do nível das maiores baixa-mares em águas-vivas.

Nível Médio do mar - Plano definido a partir da média dos níveis da água observados
durante longos períodos; este plano serve de plano de referência para o traçado das curvas
de nível (altimetria).
Altura do Nível Médio (Z0) - Altura da água entre o zero hidrográfico e o nível médio.
Elevação da maré (em) - É a altura de água, em preia-mar, acima do nível médio.
Altura da maré (am) - A altura, num dado momento, do nível das águas acima do zero
hidrográfico.
Baixa-mar - O nível das águas no fim da vazante quando se conservam paradas. Em marés
semi-diurnas, quando haja duas baixa-mares no mesmo dia, à de menor altura dá-se o
nome de baixa-mar inferior em oposição à de maior altura, a baixa-mar superior.
Preia-mar - O maior nível atingido pelas águas no fim da enchente. Tal como na baixa-mar
os termos preia-mar inferior e preia-mar superior aplicam-se da mesma forma.
Amplitude da maré (AM) - A diferença entre as alturas da Preia-mar e Baixa-mar ou desta
com a próxima Preia-mar. Amplitude máxima é aquela por ocasião das marés vivas
equinociais. Amplitude média é aquela por ocasião das marés vivas médias. Amplitude
mínima é aquela correspondente à menor elevação das águas
Estofo da maré - Intervalo de tempo onde não há corrente de maré. Corresponde à
mudança do sentido da maré.
Sonda à Hora (Sh) - Altura do nível da água acima do fundo num determinado momento.
Ela é igual a Sr+am. A sonda à hora pode ser determinado pela sonda ou prumo à mão.
TABELAS DE MARÉS
As tabelas de marés portuguesas são publicações anuais que fornecem as horas e as

alturas das preia-mares e das baixa-mares dos portos principais do continente, ilhas
adjacentes e países de expressão portuguesa.
Contém notas sobre os portos principais seguida da previsão das horas e alturas da água
das preia-mares e das baixa-mares; bem como contém a concordância de marés entre os
portos principais (porto de referência) e os portos ou locais próximos (portos secundários).
As horas da previsão são referidas ao fuso 0 (Z), no período entre o ultimo domingo de
Março e o ultimo domingo de Outubro, aos valores retirados das tabelas deve ser acrescido
de 60 minutos.

Figura 15.4 – Extracto tabela de marés
EXERCÍCIOS PROPOSTOS
1. A sonda reduzida é de 10m, a amplitude de maré é de 3m, a altura da preia-mar é de

5m.
Qual a altura da baixa-mar?
Resposta : BM=2m
2. A altura da baixa-mar é de 75cm. A amplitude da maré é de 3.15m. O calado do

navio é de 2.7m. A sonda reduzida é de 14m.
Qual a altura de água que terá debaixo da quilha na preia-mar?
Resposta : S = 15.2 m
3. A carta indica que a sonda no lugar onde se encontra é de 17m. O seu calado é de
2,5m. A tabela de marés indica-lhe que a altura da baixa-mar é de 35cm. Qual a
altura mínima de água que terá debaixo da quilha?
Resposta : Sq = 14.85
4. A altura do nível médio é de 3,20m, a sonda reduzida é de 70m e a elevação da

maré é + 1,5m.
Qual a sonda à hora?
Resposta : Sh = 74.7m

CAPÍTULO 16
M EIOS DE SEGURANÇA
Figura 16.1 – Meios de Segurança
Todos as embarcações deverão ter a bordo todo o equipamento necessário para fazer
frente a um acidente.
Manter o equipamento em bom estado de conservação e funcionamento.
Conforme o tipo de embarcação e o número de pessoas a bordo, as embarcações devem
possuir:
JANGADAS PNEUMÁTICAS SALVA-VIDAS.
A jangada insuflável tem capacidade para vários tripulantes conforme o modelo e tem que
ser homologada pelas autoridades competentes. A jangada deve estar colocada em lugar
que possa ser facilmente retirada em caso de naufrágio.
• Devem ser montadas a bordo, num sítio onde seja de fácil arremesso a água, nas
embarcações o tejadilho é local aconselhado. Só há que tomar atenção à possível
alteração dos desvios da agulha, causada pelos suportes metálicos.
• Atenção a cinta de fixação com “Gato de Escape”.
• Mande-a vistoriar anualmente (para além do mais, é obrigatório por lei).

• Preste muita atenção as fitas de borracha e lona de fecho, pois estragam-se muito
facilmente.
• Verificar se a boça de disparo da garrafa está bem presa a um ponto fixo da
embarcação.
• Nunca rolar a jangada.
Figura 16.2 - Lançamento da jangada ao mar
Lançamento da jangada ao mar
• Um ou dois dos tripulantes tiram a jangada do local e atiram-na ao mar.

• Um dos tripulantes puxa com força o cabo que serve para disparar a garrafa de ar
comprimido.
• Imediatamente a jangada começa e encher soltando-se do contentor.
• Quando a jangada estiver cheia deve-se puxar para junto do costado e se possível
junto da escada à popa da embarcação.
Embarque dos tripulantes na jangada insuflável
Os tripulantes ao embarcarem na jangada devem:

• Ter envergado o colete.
• Descalçar o calçado ou as botas de borracha.
• Ficar com as meias de lã calçadas.
• Vestir roupas de lã.
• Por um gorro de lã na cabeça.
• Um tripulante deve ser encarregado de levar para a jangada o contentor com a água
e rações, bem como o outro contentor com os pirotécnicos.
• Um terceiro tripulante fica encarregado de levar o VHF portátil.
• Quando não houver tripulantes a bordo da embarcação o responsável pela jangada,
deve cortar o cabo de ligação à embarcação, com um canivete ou faca.
• Recolher os tripulantes que estiverem ainda dentro de água usando a retenida de
salvação com um pequeno “ring” na ponta. A retenida serve para puxar o náufrago
para a jangada.
• Lançar a âncora flutuante (drogue) ao mar.

Dentro da jangada
• Verificar se as câmaras de flutuação estão bem cheias.

• Secar o chão da jangada.
• Auxiliar os feridos.
• Ajustar a entrada de ar e a ventilação conforme o tempo que fizer no exterior.
AJUDAS A SOBREVIVÊNCIA
Sinais pirotécnicos:
• Devem estar secos.
• Os sinais pirotécnicos são em número limitado, assim só devem ser usados quando
houver probabilidade de sermos vistos.
• Durante o dia com o navio a vista utilize os fachos de mão e os potes de fumo.
• Durante a noite utilize:
o Os foguetões de pára-quedas que pela altura que a (300 metros), podem ser
vistos muitas vezes fora do alcance geográfico.
Ter sempre um tripulante de vigia em turnos de uma hora.
Água
• O contentor contém um número limitado de litros de água
• Não se deve beber água nas primeiras 24 horas.
• Abrir um saco de cada vez, e distribuir apenas ½ litro por pessoa e por dia.
• Reduzir a ração diária quando a reserva já for escassa.
• Recolher a água da chuva.
• Nunca beber água do mar, nem mesmo diluída.
Rações alimentares
• O contentor contém um número limitado de rações, contendo cada pacote 18

tabletes.
• Não se deve comer nas primeiras 24 horas.
• Distribuir uma tablete por pessoa, todas as 8 horas.
• Partir e mastigar bem e devagar.
Evitar a exposição ao Sol.
• Além da sede que provoca, pode originar queimaduras graves.
Cuidados a ter com a jangada insuflável.
• Ter muito cuidado com objectos afiados e cortantes. (canivetes, facas e tesouras).
• Verificar periodicamente se as câmaras de flutuação estão moles.

BÓIAS DE SALVAÇÃO
• Todas as embarcações devem ter bóia de salvação.

• Devem ser colocadas em local resguardado do mar e sempre à mão.
• Tem que ter fitas reflectoras da luz.
• Uma bóia ou tem retenida ou tem facho luminoso; nunca tem as duas coisas ao
mesmo tempo.
Figura 16.3 – Bóias salvação
COLETES DE SALVAÇÃO
• Um colete só é bom se virar o náufrago de barriga para cima, mesmo que este esteja
desmaiado.
• Os coletes devem ser postos ao sol durante umas horas, todas as semanas, tal
corno se faz com a roupa a secar.
• Nunca tire o apito do colete.
• O colete deve ter o carimbo da IGN (Inspecção Geral de Navios).
Figura 16.4 – Coletes de salvação

SINAIS PIROTÉCNICOS.
Chamam-se pirotécnicos aos foguetões pára-quedas, aos fachos de mão e aos sinais de
fumo.
Figura 16.5 – Sinais pirotécnicos
• Tem uma validade de três anos, a contar da data marcada. Não se esqueça deste
período de validade.
• Tem também de ser aprovados pela Inspecção Geral de Navios (IGN).
• Pelo menos uma vez por ano treine com a tripulação o disparar de um foguetão
pára-quedas e de um facho de mão.
• Atenção ao vento quando lançar o foguetão pára-quedas, pois deve faze-lo para
sotavento.
BOMBAS DE ESGOTO
Como o seu nome indica são destinadas ao esgoto do navio, isto é, extracção de águas
acumuladas nos porões. Esse esgoto será feito tanto para normais condições de
acumulação de água, como ainda em caso de inundação acidental.
• Deve ser mantida em perfeito estado de funcionamento.
• Ter também um bartedouro para uma emergência.
DROGUE
Faz parte do equipamento das embarcações salva-vidas uma pequena âncora flutuante
denominada drogue, em forma cilíndrica ou cónica e construída com lona.
Figura 16.6 - Drogue
O drogue é rebocado com a boca voltada para a embarcação e, deste modo, enche-se de
água e oferece considerável resistência à marcha da embarcação, obrigando a popa a enfiar
com a vaga quando corre adiante dela. Serve também para a embarcação à deriva aproar à
vaga e, neste caso, deve deitar-se à proa.

O drogue é provido de dois cabos, sendo um de maior bitola, para reboque, e outro mais
fino amarrado no vértice, de comprimento não inferior ao do cabo de reboque, destinado a
recolher o drogue abordo.

MATERIAL DE SEGURANÇA A BORDO
Tabela com os meios de segurança por tipo de embarcação.
Tipo de embarcação
Material obs. 1 2 3 4 5
c/ disparo Sim
Balsa automático se
Sim Sim
se não tiver
(jandadas tiver mais de
c/ disparo c/ disparo Sim embarcação
Não
pneumáticas) automático automático
15 m. auxiliar
Sim
Embarcação
. Não Não Não se não tiver Não
Auxiliar balsa
Bóia de de 5m a 9m 1 1 1 1 1
salvação de 9m a 15m 2 2 2 2 2
(uma c/ 30 m.
de retenida de 15m a 24m 4 4 4 4 4
flutuante)
Bóia de
salvação de 9m a 24m 1 1 1 1 1
com luz
igual ao nr. de igual ao nr. de igual ao nr. de igual ao nr. igual ao nr. de
Coletes de
. pessoas a pessoas a pessoas a de pessoas a pessoas a
salvação bordo bordo bordo bordo bordo
Ajudas
. 3 3 Não Não Não
térmicas
Pára-quedas 6 4 3 2 Não
Sinais Fachos de 2
visuais de mão 4 4 3 2 se estiver fora
da barra
socorro Sinais de
fumo 2 1 1 1 Não
com os
respectivos
Arneses cabos e 3 3 3 Não Não
ganchos
Respondedor quando o
de radar de 9 Dec. 174/94 Sim Sim Não Não Não
GHz for aplicado
Bomba de uma delas
manual 2 2 2 2 1 a)
esgoto
se a diferença
entre a linha
Escada de
de água e o Sim Sim Sim Sim Sim
acesso bordo for >
que 0,5 m
a) A ER Tipo 5 deve ter bomba de esgoto se tiver mais de 5 metros de comprimento.

Material obs. 1 2 3 4 5
1 no salão 1 no salão 1 no salão 1 no salão
Extintor de 1 Kg
1 na cozinha 1 na cozinha 1 na cozinha 1 na cozinha 1
pó químico 1 1 1 1 1
2 Kg junto ao motor junto ao junto ao junto ao junto ao motor
interior motor interior motor interior motor interior interior
VHF . Sim Sim Sim Sim Não
quando o
VHF portátil Dec. 174/94 Sim Sim Não Não Não
for aplicado
406 MHz ou Sim ou
Rádio balizas INMARSAT Sim Sim Não Não
121,5 MHz
Recepção de NAVTEX
informação ou
(EGC) Sim Sim Não Não Não
de
segurança INMARSAT
1 1 1
Agulha
. c/ desvio < c/ desvio < c/ desvio < 1 1
magnética
5º 5º 5º
Aparelho
. 1 1 1 1 Não
azimutal
Publicações da área onde
navega e
e cartas devidamente Sim Sim Sim Sim Não
náuticas actualizadas
Reflector de
. Sim Sim Sim Sim Não
Radar
Equip.
sonoro . Sim Sim Sim Sim Sim
Buzina/Sino
Ferro de
. 2 2 2 2 1
fundear
Para todas as embarcações é necessário ainda:

• Navalha de ponta redonda.
• Lanterna estanque com pilhas de reserva e lâmpada sobressalente.
• Espelho de sinalização diurno.

CAPÍTULO 17
A PARELHO PROPULSOR
O presente capítulo tem por objectivo familiarizar os leitores que naveguem em iates com
alguns conceitos básicos sobre motores. Todo a desportista náutico que navegue numa
embarcação à vela com motor auxiliar ou numa embarcação a motor deve ter presente que
este faz parte do sistema de propulsão e por essa razão deve ter especial atenção a sua
manutenção e conservação.
Iremos debruçar essencialmente sobre motores de combustão interna e alternativos, isto é,

máquinas que transformam energia calorífica em energia mecânica, a qual é aproveitada
para mover o pistão dentro do cilindro em movimento rectilíneo.
Quanto à forma como se origina a combustão podemos classificar os motores em:
Motor de explosão, caracteriza-se por uma mistura de ar e combustível no cilindro que se

inflama por meio de urna faísca eléctrica.
Moto de combustão gradual (Diesel) define-se por apenas o ar ser admitido no cilindro, o
qual ao ser comprimido, adquire temperatura suficiente para inflamar espontaneamente o
combustível que é pulverizado finamente.
ÓRGAOS DE UM MOTOR
Órgãos fixos
Cabeça do Motor é parte do motor onde se localizam as válvulas, a árvore de cames, as

condutas de admissão e o escape e normalmente também as câmaras de combustão.
Bloco do Motor é elemento do motor onde se alojam os cilindros, os êmbolos e as

condutas de refrigeração.
Cárter é o órgão do motor que normalmente armazena o óleo lubrificante e onde funciona a
cambota ou veio de manivelas.
Órgãos móveis
Embolo (pistão) é o elemento que comprime a mistura combustível! na câmara de

combustão e que transmite movimento à biela.
Biela é a peça cuja função é de transmissão do movimento do embolo à cambota (veio de

manivelas).

Cambota (veio de manivelas) é o órgão do motor que transforma o movimento alternativo

do pistão em circular que é transmitido ao hélice através do veio propulsor.
Veio de excêntricos (árvore de cames) é uma peça que comanda a abertura e fecho das
válvulas de admissão e escape.
Válvulas (admissão e escape) são elementos que fazem a vedação da câmara de

combustão e permitem a entrada de ar ou mistura combustível (válvula de admissão) ou
libertam os gases residuais da combustão (válvula de evacuação).
CICLO DO MOTOR
Para melhor interpretarmos o ciclo motor, que realmente são os movimentos necessários
para que se transforme a energia calorífica em mecânica, é importante termos os seguintes
conceitos:
Ponto Morto Superior (PMS) é posição a que o êmbolo está mais próximo da cabeça do
motor.
Ponto Morto Inferior (PMI) é posição em que o êmbolo está mais afastado da cabeça do
motor.
Curso do êmbolo é a distância que o êmbolo percorre ao deslocar-se do PMS ao PMI.
MOTOR A 4 (QUATRO) TEMPOS
Para realizar um ciclo completo o êmbolo necessita de efectuar quatro deslocamentos.

Admissão é o tempo motor em que se admite ar ou mistura ar/combustível para o cilindro e
em que a válvula de admissão permanece aberta e o êmbolo efectua o seu passeio do PMS
para o seu PMI.
Na Compressão as válvulas de admissão e evacuação estão fechadas e o êmbolo desloca-

se do PMI para o PMS comprimindo o ar ou a mistura ar/combustível.
Expansão ou explosão é o tempo do motor onde realmente se realiza trabalho e o êmbolo

se desloca do PMS para o PMI devido a combustão e as válvulas
permanecem fechadas.
Escape é o tempo do motor em que os gases da combustão são evacuados pela abertura
da válvula de escape ajudados pela deslocação do êmbolo do PMI para o PMS.

Figura 17.1 – Ciclo do motor 4 tempos.
MOTOR A 2 (DOIS) TEMPOS
Este tipo de motor caracteriza-se por em dois deslocamentos do êmbolo efectua um ciclo
completo.
Admissão e compressão neste tempo admite-se e comprime-se a mistura ar/combustível
ou ar passeando o êmbolo do PMI para o PMS.
Expansão e escape após a combustão o êmbolo desloca-se do seu PMS para o PMI.
Figura 17.2 – Ciclo do motor 2 tempos.

Elementos característicos dos motores de combustão interna.
Cilindrada é o volume total do espaço definido entre a cabeça do motor e o êmbolo quando
este se encontra no PMI nos diversos cilindros existentes no motor.
Taxa de compressão é a relação entre a câmara de combustão (espaço entre a face
superior do êmbolo quando este se encontra no ponto morto superior e a cabeça do motor)
e o volume varrido pelo êmbolo entre o PMI e o PMS.
Balanço térmico
Só uma pequena parte da energia calorífica do combustível queimado no motor se
transforma em energia mecânica, sendo a restante perdida através de:
• Gases de escape 30 a 35%.
• Fluido de refrigeração 20 a 30%.
• Irradiação 2 a 20%.
MOTORES FORA DE BORDO
Os motores fora de bordo não funcionam fora de água. Antes de arrancar com o motor,
verifique se este está desengrenado e que o tubo de combustível está bem ligado, caso
contrário o motor funciona de uma forma irregular..
A correcta mistura de combustível e de óleo num motor fora de bordo deve ser numa
proporção de 50L / 1L (2%), o uso excessivo de óleo na mistura, pode provocar acumulação
de carvão e consequente perda de potência no motor. O uso de óleo não especificado para
o motor, poderá provocar o seu sobreaquecimento.
Velas sujas e defeituosas podem provocar o sobreaquecimento do motor, e deverão ser
substituídas antes dos eléctrodos estejam corroídos.
Depois da utilização de um motor fora de bordo, deverá ser feita a limpeza do circuito de
arrefecimento com água doce.
SISTEMA DE IGNIÇÃO
É o sistema responsável pela inflamação da mistura combustível.
Bateria é o órgão que armazena a energia eléctrica. O condutor com manga vermelha
deverá ser ligado ao pólo positivo, o de manga preta deverá ser ligado ao pólo negativo.
Numa bateria se a haste do densímetro se encontrar completamente mergulhado no liquido
(água destilada) significa que a bateria está descarregada.
Alternador é o órgão que fornece a energia eléctrica necessária ao funcionamento do

motor e seus acessórios eléctricos assim como carrega a bateria.
Bobina é o órgão que aumenta a voltagem da corrente fornecida pela bateria.
Distribuidor é o órgão responsável pela distribuição da corrente eléctrica em alta tensão a

cada uma das velas na altura própria.
Vela é o órgão onde salta a faísca que inflama a mistura combustível.

Figura 17.3 – Diagrama do sistema de ignição
REFRIGERAÇÃO
Devido às altas temperaturas desenvolvidas nos cilindros, durante o processo de queima do

combustível, é absolutamente necessário refrigerar os motores. Uma deficiência no circuito
de refrigeração obriga à paragem do motor pois em pouco tempo poderia originar a sua
“gripagem”.
Portanto, a sua função é remover o calor originado pela queima do combustível, assim como
o calor resultante do atrito das peças móveis.
Os órgãos essenciais de um circuito de refrigeração são o filtro de aspiração (quando exista)
e a sua bomba de circulação.
Figura 17.4 – Circuito de refrigeração
LUBRIFICAÇÃO
Duas superfícies ao moverem-se uma em relação a outra provocam uma certa e

determinada resistência chamada atrito. Para que o atrito diminua é necessário interpor
uma película lubrificante que deve manter as duas superfícies afastadas. Caso não exista ou

se rompa, a película lubrificante origina a soldadura das superfícies que vulgarmente se

chama “gripagem”.
Esta necessidade deu origem ao desenvolvimento dos óleos lubrificantes que são produtos
provenientes da destilação fraccionada do petróleo.
A característica mais importante de um óleo lubrificante é a viscosidade que traduz a sua

maior ou menor facilidade ao escorrimento.
Os sistemas de lubrificação normalmente são constituídos pelo cárter, filtro (quando exista)
e bomba.
Quando o cárter é seco a lubrificação é efectuada pelas gotículas do óleo que são
introduzidas no motor através do combustível.
3 1 2
Figura 17.5 – Circuito de lubrificação
COMBUSTÍVEL
Os combustíveis são misturas de hidrocarbonetos e resultam da destilação fraccionada do

petróleo. Os mais comuns são a gasolina e o gasóleo que têm um poder calorífico na ordem
das 12000 Kcal/K e são de fácil manipulação e armazenagem. Na gasolina define-se
normalmente o seu índice de octana que indica a sua resistência à detonação. No gasóleo
define-se o índice de cetano que se entende como a sua maior ou menor capacidade de
inflamar.
Um sistema de combustível é composto pelos seguintes órgãos:
Tanque, bomba de combustível (pré - compressão), filtro, carburador ou bomba injectora e
injectores.

AVARIAS FREQUENTES
Motores fora de Borda
Avaria Possível Causa Reparação
Motor não pega Tubo de gasolina mal ligado. Refazer ligação.

Ou não arranca Motor sem ligação. Pressionar a bomba da gasolina.
Entrada de ar depósito fechada. Abrir válvula.
Comando arranque não funciona. Verificar corta circuito.
Falta de gasolina. Verifique nível deposito.
Motor afogado. Limpar velas.
Filtro de gasolina sujo. Desmontar e limpar.
Velas sujas. Desmontar e limpar.
Falta de potência Excesso de óleo na mistura. Corrigir a % mistura.

Fuga na junta da cabeça. Apertar e substituir.
Carburador desafinado. Afinar.
Alimentação combustível Verificar circuito; fugas; ligações.
insuficiente.
Filtro gasolina sujo. Desmontar e limpar.
Entrada de ar depósito mal aberta. Abrir correctamente.
Filtro do depósito sujo. Desmontar e limpar.
Entrada de água obstruída. Desobstruir e verificar jacto de
água.
Bomba de água. Jacto de água fraco substituir
impeller.
Hélice. Passa-se no veio; substituir.
Cavitação do hélice. Baixar trim.
Casco sujo. Docar e limpar.
Perda de Incorrecta distribuição de pesos a Distribuição de pesos longo da

velocidade bordo ER
Inclinação incorrecto do motor Colocar com a inclinação correcta
Sobreaquecimento circuito de água obstruída. Desobstruir e verificar jacto de

Do motor água.
Motor vai-se Ralenti. Afinar.

abaixo Velas. Limpar ou trocar.
Faísca de ignição insuficiente
Motor de arranque Bateria sem carga. Nível electrólito baixo.

Carregar.
Nivelar com água destilada.
Bornes da bateria desligados. Ligar e apertar.
Fusível. Verificar e substituir.
Ligações. Verificar e limpar com spray HD
40.

Motores interiores a gasolina
Cuidados a ter com os motores interiores, antes de os pôr em funcionamento deve ventilar o
compartimento, para retirar os gases acumulados.
Motor não Falta de combustível. Atestar.

pega Válvula de combustível fechada. Abrir.
Filtro de combustível sujo. Limpar.
Tubagem de gasolina obstruída. Desobstruir e limpar.
Bomba de gasolina. Substituir.
Água no carburador (gigleur). Dar umas pancadas para soltar.
Água no depósito. Esvaziar; lavar; atestar: substituir
filtro.
Motor afogado. Limpar velas.
Humidade no circuito de alta Limpeza aplicação de spray
tensão.
Entrada de ar deposito obstruída. Desobstruir
Entrada de ar sistema de Verificar e apertar tubagem.
combustível.
Motor de Bateria descarregada. Verifique nível e carregue.

Arranque Cabos bateria soltos. Desmontar; limpar; apertar.
Sistemas de segurança. Manete de marcha engrenada.
Ligações motor de arranque. Verifique e aperte.
Fusível fundido. Substituir e analisar a causa.
Falta de Falta de compressão. Verifique válvulas e segmentos.

potência Aceleração insuficiente. Verifique curso da borboleta.
Filtro gasolina sujo. Desmontar e limpar.
Sobreaquecimento. Verificar circuito de circulação.
Correia da bomba de água. Reparar ou substituir.
Impeller da bomba. Reparar ou substituir.
Hélice danificado. Reparar ou substituir.
Casco sujo. Docar e limpar.
Desafinação do carburador. Afinar.
Mau estado velas. Limpar ou substituir se
necessário.
Pressão de Nível do óleo baixo. Atestar.

óleo baixo Fuga de óleo. Reparar.
Segmentos. Reparar.

Motores interiores a gasóleo
Motor não Falta de combustível. Atestar.

pega Válvula de combustível fechada. Abrir.
Filtro do combustível sujo. Limpar.
Tubagem de combustível Desobstruir e limpar.
obstruída.
Ar no circuito do combustível. Purgar no circuito do baixa
pressão e o circuito do alta
pressão.
Compressão fraca. Verifique válvulas, junta cabeça,
segmentos.
Motor de Bateria descarregada. Verifique nível e carregue.

arranque Cabos bateria soltos. Desmontar; limpar; apertar.
Sistema de Segurança. Manete de marcha engrenada.
Ligações motor arranque. Verifique e aperte.
Falta de Compressão. Segmentos; válvulas.

potência Carga de ar do motor. Filtro de ar; mau arejamento.
Temperatura sistema de Verifique sistema e válvula
circulação. termostática.
Junta da cabeça. Aperte ou substitua.
Injectores. Vedar e calibrar.
Bomba de injecção. Verificar pressão à saída da
bomba.
Pressão de Nível de óleo baixo. Atestar.

óleo baixa Fuga de óleo. Reparar.
Segmentos. Reparar.

CAPÍTULO 18
C OMBATE A INCÊNDIOS
TRIÂNGULO DO FOGO
O fogo resulta de uma reacção química das mais elementares, geralmente uma oxigenação,
que designa-se por combustão.
Para que se processe esta reacção, obrigatoriamente dois agentes químicos devem estar
presentes: combustível e comburente.
Combustível - É tudo que é susceptível de entrar em combustão (madeira, papel, pano,
tinta, alguns metais, etc.).
Comburente - É todo elemento que, associando-se quimicamente ao combustível, é capaz
de faze-lo entrar em combustão (o oxigénio é o principal comburente).
Temperatura de ignição - Além do combustível e do comburente, é necessária uma
terceira condição para que a combustão possa se processar. Esta condição é a temperatura
de ignição, que é a temperatura acima da qual um combustível pode queimar.
Figura 18.1 – Triângulo do fogo
Um incêndio nunca se consegue apagar enquanto não acabar pelo menos com um dos
lados do triângulo do fogo.
TETRAEDRO DO FOGO
Quando se definiu o triangulo do fogo supunha-se que todos os agentes extintores
conhecidos actuavam sobre algum dos 3 lados do triangulo do fogo. Foram descobertos
novos agentes que vão actuar na reacção em cadeia ramificada.
Assim para se verificar um processo de combustão é necessário a existência de quatro
elementos: Combustível, temperatura de ignição, oxigénio e a reacção em cadeia
ramificada.

CLASSIFICAÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS
Quanto ao estado físico:
• Sólidos (carvão, madeira, pólvora, etc.).

• Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo, etc.).
• Gasosos (metano, etano, etileno, etc.).
Quanto a volatilidade:
• Voláteis são aqueles que, à temperatura ambiente, são capazes de se inflamar

(álcool, éter, benzina, etc.).
• Não voláteis são aqueles que, para desprenderem vapores capazes de se inflamar,
necessitam aquecimento acima da temperatura ambiente (óleo combustível, óleo
lubrificante, etc.).
COMBURENTE
• Na maioria das reacções que geram a combustão, o comburente encontrado

normalmente é o oxigénio.
• A percentagem de oxigénio existente no ar atmosférico é de aproximadamente 21%.
• Sempre que a percentagem de oxigénio cair abaixo de 16%, o mesmo já não
alimentará mais a combustão.
• Sempre que nós conseguirmos manter uma percentagem de oxigénio abaixo de 16%
em determinado local, estaremos afastando um dos lados do triângulo do fogo, e
consequentemente extinguindo o mesmo. A este método de extinção do fogo é dado
o nome de abafamento.
TEMPERATURAS
• Inflamação emite vapores, faz aparecer chama mas extingue-se.

• Combustão emite vapores que fazem arder continuamente.
• Ignição emite vapores capazes de entrar em combustão instantaneamente.
Podemos concluir que se baixarmos a temperatura de um combustível, ou da região onde

seus vapores flutuam, abaixo da sua temperatura de ignição, cessará a combustão.
Este método básico de extinção de incêndios, e é conhecido como arrefecimento.
O agente universal utilizado no método de arrefecimento é a água.
MÉTODOS BÁSICOS PARA A EXTINÇÃO DO FOGO
Existem três métodos básicos para extinção do fogo:
• Asfixia e abafamento
• Arrefecimento
• Quebra da reacção em cadeia (inibição)
• Dispersão ou carência
Asfixia e abafamento
Consiste em reduzir a percentagem de oxigénio abaixo do limite de 16%.
Ex: de combustíveis: Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo, etc.).
Arrefecimento

É o segundo método básico de extinção de incêndios, que consiste em diminuirmos a

temperatura ao incêndio. Seu agente universal é a água. Ex: de combustíveis: sólidos
(carvão, madeira, pólvora, etc.).
Quebra da reacção em cadeia (inibição)

Consiste na introdução de determinadas substâncias na reacção química da combustão
com o propósito de inibi-la; com isso é criada uma condição especial em que o combustível
e o comburente perdem ou têm em muito reduzida a capacidade de manter a cadeia da
reacção. Ex: de combustíveis: Gasosos (metano, etano, etileno, etc.).
Dispersão ou carência
Consiste na diminuição da concentração de combustível. Por exemplo a separação de
brasas num incêndio da classe A (ver quadro abaixo).
TIPOS DE FOGOS
Nomenclatura Classes de Fogo Agente Extintor

Fogos que resultem da combustão Água (chuveiro ou jacto);
de materiais Sólidos, natureza Espumas;
A orgânica, a qual se dá normalmente
com formação de brasas;
Pó químico Tipo ABC; Dióxido de
Carbono (CO2)
Exemplos: madeiras, plásticos, etc. Método de Extinção Arrefecimento
Fogos que resultem da combustão Espumas
de materiais Sólidos Liquidificáveis Pó químico Tipo BC e
B ou Líquidos; Hidrocarbonetos
Exemplos: éteres, álcoois, vernizes,
ABC;
Dióxido de Carbono (CO2);
gasolinas, etc. Método de Extinção Asfixia
Fogos que resultem da combustão
Pó químico Tipo BC e ABC;
de materiais Eléctricos ou gases
C como p. ex., metano, propano,
Dióxido de Carbono (CO2); Areia
Método de Extinção Inibição
etano, acetileno, etc.
Incêndios especiais que resultam
Pó químico seco apropriado a cada
D da combustão de metais, como o
magnésio, sódio, urânio, etc.
tipo de produto;
EXTINTORES PORTÁTEIS
Extintores portáteis são equipamentos destinados ao combate a princípios de incêndio.

Todas as embarcações tem que ter pelo menos 1 (um) extintor de pó químico.
O grau de protecção que oferecem não equivale ao das instalações fixas e automáticas,
mas, se empregado adequadamente, são eficientes em extinguir o fogo em seus momentos
iniciais.
Utilizar correctamente um extintor de incêndios pode salvar vidas, extinguir o fogo nascente.
Os extintores portáteis são muito úteis se forem observadas determinadas condições.
Assim, é necessário ter em conta que:
• Quando se utiliza a água como agente extintor é necessário verificar sempre se há
aparelhos eléctricos sob tensão.

• No caso dos líquidos inflamados deve-se ter um cuidado especial com o uso da
água, para evitar projecções.
Figura 18.2 – Combate a líquidos inflamados
• Por sua vez, o extintor deve estar em perfeito estado de funcionamento,

mandando-o inspeccionar periodicamente, pelo menos uma vez por ano.
o Os modelos recarregáveis, devem voltar a ser cheios pelo fabricante, após
cada utilização, mesmo que tenha sido muito pouca.
o Os restantes só podem ser utilizados uma vez.
O extintor é considerado como um equipamento de primeira intervenção, sendo um

instrumento simples de manusear, portátil e eficiente. Se bem que de dimensões reduzidas
e capacidades limitadas, o extintor é de extrema importância quando manipulado
correctamente no início de incêndio.
Figura 18.3 – Equipamento de combate a incêndios

Como Utilizar um Extintor:
• O operador deve ler previamente o manual de instruções de funcionamento, por

forma a saber manuseá-lo quando necessário;
• Deve-se sempre transportá-lo na posição vertical, segurando no manípulo;
• Retirar o selo ou a cavilha de segurança;
• Premir a alavanca, permitindo sob o efeito de uma pressão interna libertar o agente
extintor;
• Dirigir o jacto para a base das chamas, excepto para os de classe B, que devem
ser dirigidos para uma superfície vertical por forma a “escorrer” para cima do
incêndio (figura 18.2);
• Varrer toda a superfície.
Quanto ao tipo de agente extintor, os extintores podem ser:
• Extintores de água;
• Extintores de espuma;
• Extintores de pó-químico;
• Extintores de anidrido carbónico (neve carbónica);
OUTROS CUIDADOS
Alguns dos procedimentos de emergência a adoptar em caso de incêndio, são:
• Perante um início de incêndio em qualquer parte da embarcação, deve-se retirar o

objecto em chamas;
• Se existir vento, este deve ficar pelas costas de quem combate o incêndio;
• O incêndio deve ser combatido pela base;
• Caso não se consiga aproximar do objecto em chamas, tente retirar os outros
materiais combustíveis da proximidade do foco de incêndio;
• Não entrar em pânico: pedir ajuda calmamente, se possível, via VHF;
• Ter sempre extintores nos locais mais propícios: junto ao motor, junto ao VHF,
junto à cozinha;
• Desligar de imediato o quadro eléctrico e a instalação de gás; retirar as botijas, se
possível;
• Se o fogo acontecer dentro de um compartimento, feche as portas e se possível,
coloque toalhas à volta da porta (não deixar entrar ar);
Se a roupa pegar fogo
• Impeça a vítima de correr em pânico, pois o movimento ateará as chamas.

• Deite a vítima para impedir que as chamas atinjam a cabeça e apague o fogo com
água ou outro líquido não inflamável (numa cozinha, uma garrafa de leite pode ser
o produto mais à mão).
• Em alternativa, envolva bem a vítima num casaco, vela ou cobertor espesso e, ao
mesmo tempo, deite-a no chão.
• Não utilize Nylon ou fibra artificial para apagar as chamas.
• Não role a vítima pelo chão. Isso pode levar as chamas a atingirem partes ilesas do
corpo.

CAPÍTULO 19
P RIMEIROS SOCORROS
SINAIS VITAIS
Alguns sinais são fundamentais observar para analisar o estado do acidentado entre os
quais:
Pulso ou frequência cardíaca.

• Num corpo humano adulto e saudável, o número de pulsações varia entre 65 a 80
batimentos por minuto.
• A medição da pulsação de uma pessoa poderá ser medida, colocando dois ou três
dedos da mão, nas artérias radiais (pulso) ou nas carótidas (pescoço) e efectuar
essa avaliação durante 1 minuto.
Características:
• Frequência -rápido ou lento.
• Amplitude - forte ou fraco.
• Ritmo -rítmico ou arrítmico.
• Simétrica - simétrico ou assimétrico.
Frequência respiratória.
• Num corpo humano adulto e saudável, o número de respirações varia entre 16 a 20
ciclos/minuto.
• A frequência respiratória é o numero de vezes que se observa a Inspiração e
expiração.
Características:
• Frequência - rápida ou lenta.
• Amplitude - superficial ou profunda.
Temperatura média do corpo.

• A temperatura média de um corpo humano adulto e saudável, varia entre 36º a
37.2º graus centigrados.
• Tentar manter - aquecimento ou arrefecimento.

RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL BOCA-BOCA OU BOCA-NARIZ
Quem tiver uma paragem respiratória sofrerá provavelmente danos cerebrais ao fim de
cerca de quatro minutos. Com a aplicação de ventilação artificial, conhecida vulgarmente por
respiração artificial, insufla-se ar nos pulmões da vítima até esta conseguir respirar de novo.
• Limpe o rosto da vítima, vire-lhe a cabeça para o lado e retire-lhe rapidamente

qualquer corpo estranho da boca.
• Coloque uma das mãos na testa e outra sob o pescoço da vítima e incline-lhe a
cabeça bem para trás para abrir as vias respiratórias.
• Com uma das mãos, mantenha fechada a boca da vítima. Ponha a sua boca sobre o
nariz da vítima e faça quatro insuflações. Retire a boca e espere que o peito da
vítima se esvazie de ar. Repita. (Se a vítima for um bebé ou uma criança pequena,
deve abarcar o nariz e a boca.)
• Quando a vítima começar a respirar por si, ponha-a na posição lateral de segurança
(PLS).
Figura 19.1 – Respiração artificial boca-boca
REANIMAÇÃO CARDIOPULMONAR (RCP)
A reanimação cardiopulmonar é uma técnica usada numa emergência médica quando uma
pessoa não respira e não se detectam batimentos do coração.
Como actuar?
• Verificar se as vias aéreas superiores da vítima estão livres. Escutar a saída do ar e

sentir ao tacto o fluxo do ar. Palpar os pulsos cardíacos;
• Se respirar, coloque-a na posição lateral de segurança. Se não respirar, inicie a
reanimação boca a boca;
• Aperte o nariz da vítima para fechá-lo, inspire, junte firmemente os teus lábios em
volta da boca e sopre;

• Se a vítima não recomeçar a respirar e não conseguir detectar-lhe pulsações ou

batimentos do coração, inicie a compressão cardíaca. É vital que a pressão seja
aplicada no ponto correcto (na parte inferior do esterno). Se estiver sozinho, o
número de compressões deve ser de 80 por minuto, com duas insuflações de ar de
15 em 15 compressões. Se forem duas pessoas, um faz uma insuflação de 5 em 5
compressões. A outra deve fazer 60 compressões por minuto, com uma pausa de 1
segundo de 5 em 5 compressões.
POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA
A Posição Lateral de Segurança (PLS) deve ser utilizada em toda a pessoa inconsciente,
que respire e com batimento cardíaco, afim serem transportados. Excepto nos casos de
suspeita de fractura da coluna vertebral ou do pescoço, porque permite uma melhor
ventilação, libertando as vias aéreas superiores.
Vire o corpo da vítima inconsciente, mas ainda a respirar, para a posição lateral de
segurança, o que impedirá que sangue, saliva ou a língua obstruam as vias respiratórias.
Como colocar uma vítima na posição lateral de segurança
• Ajoelhe-se ao lado da vítima, volte-lhe a cabeça para si e incline-a para trás para
lhe abrir as vias respiratórias.
• Estenda ao longo do corpo da vítima o braço que ficar mais perto de si e cruze o
outro braço sobre o peito. Cruze a perna mais afastada sobre a que está mais
próxima.
• Ampare a cabeça da vítima com uma das mãos e com a outra agarre-a pela anca
mais afastada.
• Vire a vítima de bruços, puxando-a rapidamente para si e amparando-a com os
joelhos.
• Puxe a testa da vítima para trás, de modo a que a garganta fique direita. Assim, as
vias respiratórias manter-se-ão desimpedidas, o que permite que a vítima respire
livremente..
• Dobre o braço que fica mais próximo de si para lhe sustentar o tronco. Dobre a
perna mais próxima para servir de apoio ao abdómen. Retire o outro braço de
debaixo do corpo.
Figura 19.2 – Posição Lateral de Segurança (PLS)

Quando há fractura de um braço ou de uma perna
• Quando há fractura de um braço ou de uma perna ou por qualquer motivo esse

membro não puder ser utilizado como apoio da vítima na posição lateral de
segurança, coloque um cobertor enrolado debaixo do lado ileso da vítima, o que
elevará o corpo desse lado e deixará as vias respiratórias desimpedidas.
ESTADO DE CHOQUE
O estado de Choque caracteriza-se por insuficiência circulatória aguda com deficiente

oxigenação dos órgãos vitais. As causas podem ser muito variadas: traumatismo externo ou
interno, perfuração súbita de órgãos, emoção, frio, queimaduras, intervenções cirúrgicas,
etc. Todo o acidentado pode entrar em estado de choque, progressiva e insidiosamente, nos
minutos ou horas que se seguem ao acidente.
Sinais e Sintomas
• Palidez;
• Olhos mortiços;
• Suores frios;
• Prostração;
• Náuseas;
Num estado de agravamento:
• Pulso fraco;
• Respiração artificial;
• Inconsciência.
Se a vítima está consciente:

O que deve fazer
• Deitá-la em local fresco e arejado.
• Desapertar as roupas, não esquecendo gravatas, cintos e soutiens.
• Tentar manter a temperatura normal do corpo.
• Levantar as pernas a 45º.
• Ir conversando para a acalmar.
O que não deve fazer

• Dar bebidas alcoólicas.
Se a pessoa não está consciente:
O que deve fazer

• Colocar na Posição Lateral de Segurança (PLS);
• Transportar a vítima para o Hospital.

• Tentar dar de beber à vítima.

QUEIMADURAS E ESCALDÕES
Muitas queimaduras exigem cuidados médicos devido ao risco de infecção ou choque. Uma
criança, uma pessoa doente ou idosa devem ser sempre observadas por um médico.
As queimaduras são divididas em:
Queimaduras de 1º Grau. – a pele fica vermelha, quente e a sua dor é dolorosa.
Queimaduras de 2º Grau. – a pele fica vermelha, quente, com bolhas cheias de liquido
claro (nunca rebentar as bolhas), e a sua dor é dolorosa.
Queimaduras de 3º Grau. – existe uma destruição mais ou menos profunda dos tecidos.
Perante um sinistrado:
• Se possível, retire anéis, relógio ou roupa antes que a zona atingida inche.
• arrefeça a queimadura deixando correr água fria sobre ela. Arrefeça uma área
extensa com um pano limpo humedecido, mas procure socorro médico sem perda de
tempo.
• Cubra a queimadura com uma pano limpo sem pêlo. É preferível utilizar uma
compressa esterilizada, mas um lenço limpo dobrado pelo avesso e fixado com um
lenço de pescoço ou outro pano também serve.
• Chame o médico ou transporte a vítima ao serviço de urgência do hospital.
o Não utilize pensos adesivos.
o Não aplique gorduras, pomadas ou loções.
o Não rebente as bolhas nem toque na queimadura.
GOLPE DE CALOR/ INSOLAÇÃO
O golpe de calor ou insolação é uma situação resultante da exposição prolongada ao calor;

num local fechado e sobreaquecido (por exemplo, dentro duma viatura fechada, ao sol) ou
da exposição prolongada ao sol.
Sinais e Sintomas
Deve-se pensar na possibilidade de golpe de calor ou insolação sempre que haja um ou

mais dos seguintes sintomas:
• Dores de cabeça.
• Tonturas.
• Vómitos.
• Excitação.
• Inconsciência.
O que deve fazer

• Deitar a vítima em local arejado e à sombra.
• Elevar-lhe a cabeça.
• Desapertar-lhe a roupa.
• Colocar-lhe compressas frias na cabeça.
• Dar a beber água fresca, se a vítima estiver consciente.
• Se estiver inconsciente, colocá-la em PLS.

GOLPE DE FRIO/ ENREGELAMENTO (HIPOTERMIA)
O golpe de frio é uma situação resultante da exposição excessiva ao frio; existe uma
evolução progressiva que vai do torpor ao enregelamento constituído e, por último, à
gangrena e mesmo à morte.
Sinais e Sintomas
Deve-se pensar na possibilidade de golpe de frio ou enregelamento sempre que haja um ou
mais dos seguintes sintomas:
• Arrepios.
• Torpor (sensação de formigueiro e adormecimento dos pés, mãos e orelhas).
• Cãibras.
• Baixa progressiva de temperatura, extremidades geladas.
• Insensibilidade às lesões.
• Dor intensa nas zonas enregeladas.
• Gangrena.
• Estado de choque.
• Coma.
O que deve fazer

Depende do grau de gravidade do estado da vítima, deve:
• Desapertar os sapatos e pedir à vítima que bata com os pés no chão e as mãos
uma na outra para reactivar a circulação.
• Envolver a vítima em cobertores.
• Dar bebidas quentes e açucaradas.

• Mexer nas zonas do corpo congeladas.
• Iniciar o aquecimento por um banho quente.
• Dar a beber bebidas alcoólicas.
HIDROCUSSÃO
Sinais e sintomas
• Coloração da pele, mucosa azuladas
• Paragem cardíaca
• Paragem respiratória
HEMORRAGIA
Mesmo que uma hemorragia não possa ser estancada, a sua redução pode ser suficiente
para salvar uma vida.
Hemorragia Externa
O que deve fazer
• Deitar horizontalmente a vítima, poderá lavar a ferida com soro fisiológico.

• Aplicar sobre a ferida uma compressa esterilizada ou, na sua falta, um pano
lavado, exercendo uma pressão firme com uma ou as duas mãos, com um dedo ou
ainda com uma ligadura limpa, conforme o local e a extensão do ferimento.
• Se o penso ficar saturado de sangue, colocar outro por cima, mas sem retirar o
primeiro, podendo a ligadura envolvente ser reforçada.
• Fazer durar a compressão até a hemorragia parar (pelo menos 10 minutos).
• Se a hemorragia parar, aplicar um penso compressivo sobre a ferida.
• Quando existir um corpo estranho não deve se retirado, deve fazer-se o penso, e
só depois um especialista o retirará.
Se tratar de uma ferida dos membros com hemorragia abundante pode ser necessário
aplicar um GARROTE.
O garrote pode ser de borracha ou improvisado com uma tira de pano estreita ou uma
gravata.
Como aplicar um garrote:
• Aplicar o garrote entre a ferida e o coração, mas o mais perto possível da ferida e
sempre acima do joelho ou do cotovelo, de acordo com a zona onde se situa a
ferida que sangra.
• Aplicar o garrote por cima da roupa ou sobre um pano limpo bem alisado que ficará
colocado entre a pele e o garrote.
• Colocar o garrote à volta do membro ferido: se o garrote for improvisado com tira
de pano ou gravata dar com as pontas dois nós entre os quais se enfia um pau;
rodar o pau até a hemorragia estancar.
• Aplicado o garrote, terá de ser aliviado de 15 em 15 minutos, mantendo-o aliviado
de 30 segundos a 2 minutos, conforme a intensidade da hemorragia, (quanto maior
é a hemorragia menor é o tempo que o garrote está aliviado).
• Anotar sempre a hora a que o garrote começou a fazer compressão para informar
posteriormente o médico (pode colocar essa informação num letreiro ao pescoço
do ferido).
Se o corte for profundo
• Deite a vítima. Se possível afaste sem perda de tempo a roupa das proximidades da
ferida.
• Se não vir qualquer corpo estranho no interior da ferida, exerça uma forte pressão
sobre esta com um pano limpo e absorvente ou com as próprias mãos. Se possível,
erga a zona do ferimento acima do nível do coração para reduzir a hemorragia.
Figura 19.3 – Corte for profundo

• Mantenha a pressão durante 5 a 15 minutos. Entretanto, aplique na ferida um penso

absorvente, como, por exemplo, um lenço limpo dobrado pelo avesso, e ligue
firmemente com um lenço de pescoço ou um pano limpo.
• Se o sangue repassar o penso, não o retire. Ponha outro em cima do primeiro.
• Chame uma ambulância ou transporte a vítima para o serviço de urgência do
hospital.
HEMORRAGIA INTERNA
Deve-se suspeitar sempre de hemorragia interna quando não se vê correr o sangue mas a
vítima apresenta um ou mais dos seguintes sinais e sintomas:
• Sede.
• Sensação de frio (arrepios).
• Pulso progressivamente mais rápido e mais fraco.
Em casos ainda mais graves:
• Palidez.
• Arrefecimento, sobretudo das extremidades.
• Zumbidos.
• Alteração do estado de consciência.
O que deve fazer

• Numa hemorragia interna visível, é colocar gelo localmente,
• Acalmar a vítima e mantê-la acordada,
• Desapertar a roupa,
• Manter a vítima confortavelmente aquecida,
• Não lhe dar líquidos a beber,
• Colocá-la em PLS.

• Dar a beber ou a comer
AFOGAMENTO
Vitima consciente
• Uma vitima por afogamento que se encontre consciente, deve ser retirada da água
e deitá-la com a cabeça de lado e mais baixa que o estômago e os pulmões.
Vitima inconsciente
• Comprimir a caixa toráxica 3 a 4 vezes para fazer sair o água;
• Se a vítima não respirar, deitá-la de costas e iniciar de imediato a verificação
artificial por respiração boca a boca e, se necessário fazer também massagem
cardíaca;
• Logo que a vítima respire normalmente, colocá-la em posição lateral de segurança
(PLS) e mantê-la confortavelmente aquecida.

Se o afogamento se deu no mar ou num rio o socorrista não deve:
• Lançar-se à água se não souber nadar muito bem.
• Procurar salvar um afogado que está muito longe de terra.
• Deixar-se agarrar pela pessoa que quer salvar.

FRACTURAS
Uma fractura é uma solução de continuidade no tecido ósseo. Em caso fractura ou suspeita
de fractura, o osso deve ser imobilizado. Qualquer movimento provoca dores intensas e
deve ser evitado.
Sinais e Sintomas
Deve-se pensar na possibilidade de fractura sempre que haja um ou mais dos seguintes
sinais e sintomas:
• Dor intensa no local.

• Inchaço.
• Falta de força.
• Perda total ou parcial dos movimentos.
• Encurtamento ou deformação do membro lesionado.
O que deve fazer

• Expor a zona da lesão (desapertar ou se necessário cortar a roupa).
• Verificar se existem ferimentos;
• Tentar imobilizar as articulações que se encontram antes e depois da fractura
utilizando talas apropriadas ou, na sua falta, improvisadas.

• Tentar fazer redução da fractura, isto é, tentar encaixar as extremidades do osso
partido.
• Provocar apertos ou compressões que dificultem a circulação do sangue.
• Procurar, numa fractura exposta, meter para dentro as partes dos ossos que
estejam visíveis.
Alguns exemplos de imobilização de fracturas
Imobilização do braço (Utilizando dois lenços e um jornal ou revista).
Figura 19.4 – Imobilização do braço

Imobilização da mão e do antebraço
Figura 19.5 – Imobilização da mão e do antebraço
FARMÁCIA DE BORDO
As embarcações devem ser portadoras do equipamento de primeiros socorros descritos a

seguir consoante a classificação da embarcação.
Material obs.
1e2 3e4 5
Pensos preparados sortidos
(pensos rápidos)
1 caixa de 20 1 caixa de 20 1 caixa de 20
Pensos preparados 10 cm X 10 cm 1 caixa de 10
Ligadura de crepe ou gaze
com alfinete-de-ama
7cm X 4m 7cm X 4m 7cm X 4m
Ligadura de crepe ou gaze
com alfinete-de-ama
15cm X 4m 15cm X 4m
Ligadura de tronco 1
Compressas esterilizadas 10 cm X 10 cm 1 caixa 12 unid.
Dedeira 1 1
Algodão hidrófilo pacote de 25 g 1 1
Álcool puro 500 cm3 1 1
Água oxigenada 250 cm3 3 1
Pomada anti-séptica tipo cetrimide 1 tubo 1 tubo
Pomada analgésica e tipo
antipruriginosa
1 tubo
nupercainal
Analgésico e antipirético 20 compr. 20 compr.
Comprimidos para enjoo 20 compr. 20 compr.
Comprimidos antidiarreicos 1 emb.
Antibiótico de largo espectro 1 emb.
drageias,
Antiespasmódico cápsulas 1 emb.
ou supositórios
Adesivo bobina estreita 1 rolo

CAPÍTULO 20
M ETEOROLOGIA NÁUTICA
Como é evidente, quem anda no mar está condicionado sobremaneira às condições
meteorológicas, tendo necessidade de conhecer as previsões da forma mais correcta e
contínua possíveis. No caso especial dos veleiros esse conhecimento é mesmo
indispensável para o planeamento das rotas.
ELEMENTOS METEOROLÓGICOS
Temperatura e condições de estabilidade
Como é bem conhecido, o Sol irradia energia calorífica. Desta energia apenas 40% atinge a
superfície da Terra e, da restante, 43% é reflectida para o cosmos e 17% é absorvida pela
atmosfera.
A energia calorífica pode propagar-se, no ar, de três formas:
Por condução, quando a propagação se faz por contacto;

Por convecção, quando resulta da circulação do ar por diferença de temperatura;
Por irradiação, quando é feita por meio das próprias ondas caloríficas.
O aquecimento da atmosfera é pois não só devido à energia absorvida directamente do Sol,

mas principalmente à irradiação proveniente da Terra. Este facto deve-se à presença do
vapor de água na atmosfera que tem o importante papel de absorver a energia solar
reflectida do solo e moderar a temperatura ambiente, possibilitando assim a existência de
condições de vida.
Na meteorologia apenas a verdadeira temperatura do ar é importante, pelo que os
termómetros devem ser protegidos da exposição directa ao Sol, sendo colocados em
abrigos meteorológicos construídos em madeira com ranhuras laterais que permitem a livre
circulação do ar.
Quando se torna necessário dispor de um registo contínuo da temperatura utiliza-se o
termógrafo.
Sempre que há interesse em conhecer a temperatura mínima e máxima, ao longo dum
período de tempo, recorre-se aos termómetros de máxima e mínima.
A temperatura do ar sob o ponto de vista meteorológico é extremamente importante, dado
que está na origem dos movimentos verticais ascendentes e descendentes das massas de
ar. Assim, porque a temperatura do ar sobe predominantemente devido a irradiação da
energia calorífica do solo, quando em determinado lugar as camadas inferiores aquecem,
ficando mais leves, criam tendência para ascender aos níveis superiores da atmosfera,
expandindo-se e arrefecendo até ficarem à mesma temperatura do ar circundante.
Analogamente, as camadas superiores mais frias têm tendência a descer. As tendências
descritas constituem a chamada instabilidade. Os fenómenos de Instabilidade ocorrem
portanto sempre que há uma diminuição sensível da temperatura com a altitude. Em
contrapartida o ar será tanto mais estável quanto menor for a diminuição de temperatura

com a altitude. O caso extremo de estabilidade denomina-se inversão e corresponde a uma

situação em que a temperatura aumenta com a altitude, não havendo quaisquer movimentos
ascendentes ou descendentes de ar.
Em situações de grande Instabilidade poderão ocorrer, por exemplo, tempestades com
trovoadas e em Inversão existirão condições para a formação de certos tipos de nevoeiro.
Humidade
A atmosfera é constituída em parte por vapor de água o qual determina a humidade do ar.
Convém reter que o ar poderá conter tanto mais vapor de água quanto mais quente estiver.
Há, assim, para cada temperatura, uma quantidade máxima de vapor de água que o ar pode
conter, dizendo-se nessa situação saturado. Esta ideia de saturação conduz-nos à
definição de humidade relativa que vem a ser a percentagem de humidade que
determinada massa de ar contém em relação àquela que poderia conter quando saturado. À
temperatura a que determinada massa de ar atinge a saturação denomina-se temperatura
de orvalho ou ponto de saturação. Assim, facilmente se compreende que uma massa de
ar que está saturada à temperatura de 10°C está muito longe da saturação a uma
temperatura de 20°C. A Humidade Relativa pode medir-se por meio dum psicómetro.
(1) Orvalho e geada
Quando por qualquer razão uma massa de ar é arrefecida abaixo do ponto de

saturação o vapor de água não pode manter-se em suspensão e condensa-se. Esta
condensação sobre a relva ou sobre o convés designa-se por orvalho. Se o ponto de
saturação se situar abaixo de 0º centígrados, a humidade é depositada sob a forma
de geada.
(2) Nevoeiro
Forma-se pela condensação de vapor de água sobre partículas microscópicas que se

encontram sempre em suspensão no ar; sobre terra essas partículas são poeiras ou
fumo, enquanto que sobre o mar consistem normalmente em pequeníssimos cristais
de sal.
Este fenómeno ocorre quando uma massa de ar de humidade relativa alta é
arrefecida, atingindo a saturação e resultando na condensação de vapor de água em
gotas de água visíveis. Esta condensação quando ocorre nas camadas junto à
superfície constitui o nevoeiro.
Dum fenómeno de Inversão (estado extremo da estabilidade do ar) à superfície pode
resultar com facilidade a formação dum nevoeiro, bastando para isso que a camada de
ar em contacto com aterra ou o mar tenha uma temperatura superior a estes e uma
humidade relativa alta.
(3) Nuvens
São constituídas por pequeníssimas partículas de vapor de água condensado visíveis

na atmosfera. Estas partículas reúnem-se por vezes no estado líquido – nuvens de
água - e outras vezes no estado sólido – nuvens de neve -, todas com forma e
extensão variáveis.
Define-se por atmosfera saturada, à quantidade máxima de vapor de água, que a
uma determinada temperatura, um volume de ar pode conter.

As nuvens não aparecem ao acaso no céu, antes constituindo agrupamentos

definidos, verdadeiras sociedades organizadas, que acompanham as depressões
formando os sistemas nebulosos ou sistemas de nuvens, e podem ser classificadas
por:
• Nuvens altas - 6000 a 12000 metros:
- Cirrus (Ci)
- Cirrocúmulos (Cc)
- Cirrostratus (Cs)
• Nuvens médias - 2000 a 6000 metros:

- Altocúmulos (Ac)
- Altostratus (As)
• Nuvens baixas - Solo a 2000 metros:

- Estratocumulos (Sc)
- Estratus (St)
- Nimbostratus (Ns)
• Nuvens de desenvolvimento vertical 500 a 12000 metros:

- Cúmulos (Cu)
- Cúmulo-nimbus (Cu)
Figura 1 – Classificação das nuvens
(4) Precipitação
É o resultado da última condensação de vapor de água contido numa nuvem. Quando

esta ascende a camadas superiores, o ar nela contido arrefece e as pequenas gotas
de água esféricas, de que as nuvens são compostas, aumentam de tamanho e de
peso pela condensação do vapor de água e pela aglutinação de várias gotas. Estas
finalmente tornam-se demasiado pesadas para se aguentarem em suspensão e caem
sobre a forma de chuva. Se a condensação se der a uma temperatura abaixo do
ponto de congelação, irão formar-se então cristais de gelo e a precipitação assume a
forma de neve. Ocorre por vezes um fenómeno em que as gotas de chuva,
transportadas por fortes correntes de convecção, ascendem a grandes altitudes onde
congelam, caindo sob a forma de bolas de gelo – o granizo.

Atmosfera
A atmosfera divide-se em: Estratosfera e Troposfera

É na troposfera onde decorrem fenómenos
meteorológicos, onde existem significativas diferenças
de temperatura, e movimento das massas de ar.
Na estratosfera em regra não existem nuvens, onde
não há variações de temperatura.
Figura 2 – Estratosfera/ Troposfera
Pressão
A pressão atmosférica varia na razão inversa da
temperatura do ar, dado que este é tanto mais leve
(ou menos denso) quanto mais quente está. A
pressão diminuí também logicamente com a altitude.
A unidade de pressão atmosférica utilizada em meteorologia é o milibar (mb) ou
hectopascais (hPa), tendo aquela um valor normal, ao nível do mar, da ordem dos 1013
mb.
A pressão atmosférica tem uma variação regular ao longo do dia, conhecida por maré
barométrica, que atinge valor significativo nos trópicos (3 mb) e nas zonas temperadas não
assume valor relevante.
A pressão atmosférica mede-se por meio de barómetros, chamando-se esses aparelhos
barógrafos quando são registadores.
Denomina-se isóbara ou linha isobárica o lugar geométrico dos pontos da superfície
terrestre que em determinado momento registam a mesma pressão.
Vento
A causa primária de todos os ventos é a diferença de temperaturas, a qual é por seu turno
responsável pelas diferenças de pressão barométrica. Por um lado o ar quente sobe, indo o
ar frio ocupar o lugar daquele; por outro lado o ar tende a deslocar-se de uma zona de
pressão alta (A) para uma zona de pressão mais baixa (B). Este deslocamento do ar
designa-se por vento.
Vento
Vento
Alta Baixa Pressão
Figura 20.3 - Circulação de ar - Vento

Devido ao movimento de rotação da Terra o ar que se move para um centro de Baixa

Pressão (B) é deflectido para a direita, no Hemisfério Norte, e a circulação faz-se no sentido
contrário ao dos ponteiros do relógio, à volta desse centro. À volta dum centro de Alta
Pressão (A) a circulação dá-se no sentido dos ponteiros do relógio, no Hemisfério Norte. No
Hemisfério Sul as circulações são inversas.
O vento que se sente a bordo dum navio, cuja direcção e força podem ser medidas por um
anemómetro.
Figura 20.4 - Circulação do vento (Hemisfério Norte)
Mar e ondulação
As ondas levantadas pelo vento local e actual designam-se por mar (vaga).
As ondas causadas por vento passado ou à distância do local designam-se por ondulação.
Enquanto que o mar (vaga) apresenta um aspecto mais vivo e violento a ondulação é mais
cadenciada e lisa nas suas formas.
PREVISÃO METEOROLÓGICA
A região do globo em que nos encontramos (entre 30ºN e 60ºN) é típica da ocorrencia de
baixas pressões, situando-se entre duas faixas de altas pressões - Zona Polar e Zona
Subtropical. Sabendo-se já que o ar flui das zonas de alta pressão para as zonas de baixa
pressão, fácil se torna compreender que a nossa Zona Temperada é permanentemente
invadida por massas de ar de origem Polar e Tropical.
São os fenómenos associados ao encontro dessas correntes de ar e à sua interacção que
determinam as características do tempo no Atlântico Norte.
Massas de ar
Temos assim, que o ar vindo da região subtropical de alta pressão é conhecido como ar
tropical e o que provém da região polar de alta pressão diz-se ar polar. Ambos os
sistemas, tropical e polar, chegam à costa Portuguesa seguindo um trajecto sobre o mar -
Ar Tropical ou Polar Marítimo - ou sobre a terra - Ar Tropical ou Polar Continental -,
apresentando propriedades de acordo com o percurso seguido.

Figura 20.5 - Massas de ar
As massas de ar marítimo (Tropical ou Polar) são, porque mais frequentes, aquelas que
determinam as condições meteorológicas predominantes nas costas Portuguesas.
Figura 20.6 - Massa de ar Polar Marítimo (PM) Massa de ar Tropical Marítimo (TM)
O Ar Tropical Marítimo apresenta uma humidade relativa alta, temperatura um pouco

acima da do mar, nuvens altas tipo Estrato, é estável e tem associada uma visibilidade
fraca com tendência para a formação de nevoeiro.
Em contrapartida o Ar Polar Marítimo tem uma humidade relativa mais baixa, temperatura
um pouco inferior à do mar, nuvens baixas tipo Cúmulos, é Instável e tem associada uma
visibilidade normalmente boa, excepto durante os períodos de chuva que podem ocorrer
com frequência.

Frente polar
Devido à diferença de propriedades evidenciadas pelo Ar Polar Marítimo e pelo Ar Tropical

Marítimo estas duas massas não se misturam, havendo entre elas uma zona em que há
descontinuidade de temperatura, humidade e pressão. Esta zona de encontro das duas
circulações de ar é conhecida por frente polar.
Figura 20.7 - Frente Polar
Face à diferença de densidades das duas massas de ar em presença, a frente polar não é
vertical mas sim inclinada para o lado do Pólo, de modo que o ar frio forma uma espécie de
cunha por baixo do ar quente.
Formação das depressões e superfícies frontais
Quando as duas massas de ar em presença numa Frente Polar não diferem muito em
temperatura e humidade, mantém-se um estado de equilíbrio que lhe dá carácter de
Estabilidade. Neste caso as isóbaras são sensivelmente paralelas à Frente Polar. Se porém
houver grandes diferenças de temperatura e humidade entre as duas massas de ar há
possibilidade de ocorrer Instabilidade em qualquer zona da Frente. Neste caso a Frente
Polar deforma-se e gera-se um sistema ciclónico de ventos conhecido por depressão (B). O
ciclo de vida duma Depressão (B) pode ser esquematizado em quatro fases principais (ver
figura em baixo):
Figura 20.8 - Ciclo de vida de uma Depressão

Fase 1 - Em virtude do desequilíbrio das duas massas de ar adjacentes, uma língua de Ar

Tropical penetra na zona de Ar Polar e por conseguinte o ar frio avança, infiltrando-se por
baixo do ar quente. Daqui resulta a deformação da Frente Polar e das Isóbaras.
No extremo da língua de ar quente forma-se um centro de Baixa Pressão e em volta dele
gera-se um sistema ciclónico de ventos.
Fase 2 - Se persistirem as condições de Instabilidade a Depressão (B) evolui e entra na fase

activa. Na parte deformada da Frente Polar podem agora distinguir-se uma superfície
frontal fria e uma superfície frontal quente, sobre as quais incidem as correntes de Ar
Polar e Ar Tropical, respectivamente.
A Superfície Frontal Fria avança por baixo do ar quente que vai subindo na atmosfera.
Acentua-se por conseguinte a deformação da Frente Polar. O sector quente alonga-se e
estreita-se.
Fase 3 - A superfície frontal fria continua a avançar aproximando-se da superfície frontal

quente, que progride mais devagar. O ar quente continua a elevar-se na atmosfera e a
Depressão (B) atinge o apogeu.
Fase 4 - O ar quente termina a sua ascensão e a superfície frontal fria alcança a quente. O
sector quente desaparece assim da superfície da Terra. É a fase da oclusão, ou seja da
fusão das duas frentes.
O ciclo de vida descrito termina com a Oclusão: a Depressão (B) desfaz-se (enche) em
seguida, a frente Oclusa desaparece, restabelece-se o equilíbrio de temperaturas e
pressões, diminuindo em consequência o vento e a chuva; a Frente Polar retoma a forma
primitiva. Esta sucessão de fenómenos tem a duração de 5 a 6 dias, atingindo a Depressão
(B) o seu auge ao fim do primeiro dia. Enquanto activo, o conjunto do Sistema
Depressionário desloca-se no sentido ENE, que corresponde à direcção do vento no sector
quente, e a uma velocidade que medeia entre 20-30 nós durante a fase mais activa.
Convém reter que a Depressões muito cavadas corresponde mau tempo, com mar grosso,
ventos tempestuosos e chuva forte.
Condições de tempo associado ás superfícies frontais
(1) Superfície frontal quente (frente quente)
Este fenómeno consiste, como já vimos, no avanço de uma massa de ar quente sobre
uma massa de ar frio, transportadas estas na circulação dum Sistema Depressionário,
podendo-se observar os seguintes elementos:
Figura 20.9 - Superfície Frontal Quente

À passagem da Superfície Frontal:

A pressão estabiliza;
O vento roda para os quadrantes S-SE, diminui de intensidade.
Aparecimentos de nuvens altas, tipo cirrus e altos-estratos
Chuva continua e intermitente;
A temperatura e a humidade relativa sobem;
A visibilidade piora;
Após a passagem e já dentro do sector quente:

Pressão, temperatura e humidade relativa estacionam;
A nebulosidade dissipa-se ligeiramente;
A visibilidade passa de fraca a moderada;
A precipitação passa ao regime de aguaceiros;
O vento ronda um pouco mais para W e pode continuar a
refrescar.
(2) Superfície frontal fria (frente fria)
Este tipo de frente consiste no avanço, em cunha, de uma massa de ar frio sob uma
massa de ar quente, igualmente transportadas na circulação duma Depressão,
podendo-se observar os seguintes elementos:
Figura 20.10 - Superfície Frontal Fria
À passagem da Superfície Frontal:

A pressão sobe bruscamente;
O vento roda rapidamente para W ou NW, aumenta de
intensidade, com rajadas.
Nuvens tipo cúmulos ou cúmulo-nimbos;
A chuva é forte e aguaceiros, há possibilidade de trovoadas;
A temperatura desce rapidamente;
A humidade relativa começa a diminuir;
A visibilidade é fraca;

Após a sua passagem :

A pressão continua a subir mas mais devagar;
A temperatura continua a descer lentamente;
A humidade relativa baixa rapidamente;
O céu limpa;
A precipitação passa ao regime de aguaceiros dispersos;
A visibilidade melhora rapidamente;
O vento continua a rondar e diminui de força.
(3) Superfície Frontal Oclusa
Este fenómeno corresponde ao alcançar da Superfície Frontal Quente pela Superfície

Frontal Fria, em virtude do arrefecimento do sector quente.
Ao longo desta Superfície persiste uma certa instabilidade e perturbação
meteorológica que no entanto se dissipa ao fim de algumas horas.
(4) Sistema depressionário
A Depressão associa, como já vimos, normalmente, os três tipos de Superfície Frontal

que acabámos de referir, com as massas de ar típicas de cada sector, em que foram
efectuadas projecções relativas a três cortes verticais das massas de ar.
Figura 20.11 - Sistema Depressionário

Figura 20.12 – Corte 1
Interpretação das cartas de tempo
Uma Carta Sinóptica permite efectuar uma previsão para um período máximo de 24 horas. É
importante, para esse efeito, dispor também das Cartas correspondentes às últimas 48
horas.

Previsão a médio prazo
Para este tipo de previsão existe a necessidade de conhecer os locais e as datas em que os
sistemas depressionáríos se vão formar, o que exige que o navegador disponha de cartas
meteorológicas em altitude, fotografias das altas camadas da atmosfera obtidas por satélite,
bem como todo um conjunto de dados que actualmente só é possível reunir em Centros
Meteorológicos instalados em terra.
Algumas orientações da Pressão Atmosférica para determinar estado do tempo:

• A pressão atmosférica normal é 760mmHg ou 1013 mb
• A Pressão é alta se for superior a 1013 mb
• A Pressão é baixa se for inferior a 1013 mb
Chuva Muita
Tempo Seco Bom Variável Tempestade
/ vento chuva
P.A.
1046 1022 1010 998 986 974
(mb)
De um modo geral:
• A subida gradual da Pressão atmosférica permite prever tempo bom e seco.
• Uma descida nos valores da Pressão atmosférica anuncia tempo húmido e chuva.
• Um aumento lento e contínuo da pressão atmosférica, acompanhado de uma
melhoria progressiva do estado do tempo, deixa prever um período de bom tempo
relativamente prolongado (ter em conta a possível formação de nevoeiros no
Inverno).
• Se estiver bom tempo e a pressão atmosférica elevada (pelo menos 1020 hPa) e se
o barómetro não oscilar significativamente em torno dessa valor, não é de prever
nenhuma deterioração do estado do tempo.
• A chegada contínua de nuvens de tipo cirros, o início de uma queda de pressão
atmosférica e eventualmente, o levantamento de brisa, são os sinais anunciadores
da chegada de uma frente quente, por vezes acompanhada de chuviscos.
• A chegada de nuvens de tipo cúmulos e uma queda acentuada da pressão
atmosférica, muitas vezes acompanhada de rajadas de vento, anunciam geralmente
aguaceiros com certa violência, e mesmo tempestades.
• Um vento de Oeste e a chegada de uma grande faixa nebulosa, bem como uma
descida dos valores da pressão atmosférica, anuncia chuva ou aguaceiros.
• Um vento de Este, com a pressão atmosférica elevada ou a subir, anuncia a
persistência ou a chegada de bom tempo, sobretudo no verão.
• Se as nuvens passam a baixa altitude, podemos dizer que a chuva está eminente.
• Depois de uma chuva nocturna, um céu matinal limpo deixa frequentemente prever a
formação rápida de cúmulos, trazendo por vezes chuvas fortes ou mesmo
tempestades.

AVISOS À NAVEGAÇÃO
O objectivo dos Avisos aos Navegantes (ANAV) é fazer chegar ao navegante informação
com uma importância e urgência que não se compadece com a demora inerente à
publicação do próximo grupo periódico. Se o ANAV continuar em vigor à data da publicação
do grupo, será nele incluído.
Quanto à cobertura:
• Avisos NAVAREA
• Avisos Costeiros
• Avisos Locais
Quanto à prioridade:
• Vital – de precedência Imediato
• Importante – de precedência Urgente
• Horário ou Rotina – de precedência Rotina
Os sistemas de radiodifusão podem ser por NAVTEX (teleimpressora), radiotelefonia,

International INMARSAT SafetyNET
O sistema NAVTEX é um serviço de radiodifusão e recepção automática da informação de
segurança marítima, através de telegrafia, por impressão directa em banda estreita.
Fornecendo informações de meteorologia, abertura e fecho de barras de portos (avisos aos
navegantes).

ESCALA DE BEAUFORT
Força Velocidade do Descrição Símbolo Efeitos no mar Altura da Possibilidade de navegação
vento em nós meteorológico vaga (metros)
0 0-1 Calma Espelhado ou 0 Descai-se com a corrente; não
Estanhado Estanhado se pode manobrar, é o paraíso
de descanso
1 1–3 Aragem Formam-se como 0 Já se pode manobrar, largar
escamas na superfície Chão um “spinnaker”
sem cristas de espuma
2 4–6 Fraco Pequenas vagas 0.25 O “spinnaker” dá para o largo e
curtas; cristas espuma Encrespado aumenta-se de velocidade
transparente, não
rebentam
3 7 – 10 Vento Pequenas vagas, as 0.75 O barco adorna, o mar molha, o
Bonançoso cristas começam a Encrespado convés e os pequenos barcos
rebentar, espuma regressam ao porto
vítrea; alguns carneiros
4 11 –16 Vento Pequenas vagas 1.5 O vento puxa, a tripulação está
moderado alongadas, numerosas Pequena atenta às manobras, pensa-se
cristas brancas, vaga em rizar pano nos barcos
carneirada pequenos
5 17 – 21 Fresco Vagas moderada, 2 Os veleiros maiores reduzem
cristas brancas em Cavado pano, as tripulações dos
todas as direcções – pequenos barcos têm todo o
alguns borrifos interesse em tomar uma bebida
no bar do clube
6 22 – 27 Vento muito Vagas grandes em 3.5 Os veleiros metem os
fresco formação; cristas de Grosso segundos rizes; a tripulação
espuma com borrifos enverga a palamenta de
abundantes salvação e está tudo preparado
para o meu tempo
7 28 – 33 Vento forte As vagas acumulam- 4.5 Se nada de urgente houver a
se, a espuma alonga- Alteroso fazer no mar, fica-se no porto;
se em riscos navega-se com estai de tempo
esbranquiçados na
direcção do vento
8 33 – 40 Vento muito Vagas medianamente 6 Toda a gente se põe ao abrigo
forte ou duro altas mas compridas; Alteroso caso contrário arranja-se
as cristas rebentam em mareação para correr com
turbilhão, a espuma tempo
estende-se em marcas
nítidas na direcção do
vento
9 41 – 47 Vento Vagas muito altas, 7.5 Sentado à lareira pensa-se
tempestuoso marcas densas, o mar Tempestuoso naqueles que estão no mar
ou muito duro enrola, os borrifos desejando-lhes Boa Sorte
afectam a visibilidade
10 48 – 55 Temporal Vagas muito altas de 9.5 Conversa-se, discute-se sobre
cristas compridas, Encapelado barcos e deseja-se de novo
borrifos em lençóis Boa Sorte aos que estão no
estriados em faixas mar
brancas, superfície da
água esbranquiçada, o
rolo é violento e
caótico, má visibilidade
11 56 – 63 Temporal Vagas 12 As discussões passam a ter
desfeito ou excepcionalmente Encapelado altos e baixos e quando o vento
Tempestade altas, mar coberto de assobia soltam-se exclamações
faixas de espuma, os de espanto
picos das cristas são
poeira de água, má
visibilidade
12 > 64 Furacão ou Vaga com alturas > 15 Começa-se a dar conta de que
Ciclone desmedida. O mar Excepcional a navegação é uma coisa linda,
saturado de espuma desde que se fique em terra!
está completamente
branco, péssima
visibilidade

SINAIS DE AVISO DE TEMPORAL
Segundo o D.L. nº 283/87, de 25 de Julho, a tabela seguinte descreve os sinais de aviso de

temporal para uso nos portos portugueses. As capitanias dos portos e as suas
dependências são responsáveis pela actuação destes sinais.
Sinal Sinal
NR Força e direcção do vento Obs.
Diurno Nocturno
Vento de força 8 ou superior começando no
1
quadrante de NW

2
quadrante de SW

3
quadrante de NE

4
quadrante de SE
5 Vento de força 12 de qualquer direcção
6 Vento de força 7 de qualquer direcção
Sinal
Vento rondando no sentido do movimentos
7 complementar
dos ponteiros do relógio
dos anteriores
Sinal
Vento rondando no sentido contrário ao do
8 complementar
movimentos dos ponteiros do relógio
dos anteriores
Observada ou prevista ondulação de SE Usado só na
9
com 2 m. ou superior costa algarvia
Notas:
• A força do vento é referida à escala de Beauford.
• Os sinais 7 e 8 só poderão ser utilizados no período diurno, em complemento dos
sinais 1 a 6, e içados no lais opostos.
• O sinal 9 só poderá ser utilizado na costa do Algarve.
• As capitanias dos portos e as suas dependências são responsáveis pela
actuação dos sinais de aviso de temporal.

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V Ä âux a t ät Ä

Manual Carta Marinheiro

BOM ESTUDO, BOAS NAVEGAÇÕES E MAR BONANÇOSO,

O Coordenador Técnico Pedagógico,

Manual Carta Marinheiro III

DISPOSIÇÕES GERAIS ....................................................................................................... 1.1

DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 2.1

NOMENCLATURA ................................................................................................................ 3.1

NOMENCLATURA ................................................................................................................ 4.1

DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 5.1

DESCRIÇÃO ......................................................................................................................... 6.1

Manual Carta Marinheiro IV

ESCOLHA DO FUNDEADOURO.......................................................................................... 7.1

FACTORES QUE INTERVÊM NO GOVERNO E MANOBRA ............................................. 8.1

ESPIAS DE ATRACAÇÃO .................................................................................................... 9.1

PRECAUÇÕES ................................................................................................................... 10.1

DESCRIÇÃO ....................................................................................................................... 11.1

Manual Carta Marinheiro V

PROCEDIMENTO DOS NAVIOS À VISTA UNS DOS OUTROS

CARACTERÍSTICAS DOS BALÕES NAS EMBARCAÇÕES ............................................. 13.1

Manual Carta Marinheiro VI

JANGADAS PNEUMÁTICAS SALVA-VIDAS ..................................................................... 16.1

DESCRIÇÃO ....................................................................................................................... 17.1

TRIÂNGULO DO FOGO ..................................................................................................... 18.1

SINAIS VITAIS .................................................................................................................... 19.1

Manual Carta Marinheiro VII

QUEIMADURAS E ESCALDÕES ....................................................................................... 19.5

ELEMENTOS METEOROLÓGICOS................................................................................... 20.1

Manual Carta Marinheiro VIII

Instituto Hidrográfico, “Manual Para a Navegação de Recreio” (Volume I e II), Instituto

Instituto Hidrográfico, “Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar”,

Instituto Hidrográfico, “Sistemas de Balizagem Marítima”, Instituto Hidrográfico, Lisboa, 1992

Instituto Hidrográfico, “Tabela de Marés”, Instituto Hidrográfico, Lisboa, 2002

COUTINHO, Henrique Pereira, “Navegação”, Comerplus, Lda, Seixal, 1999

GONÇALO, Vítor, “Segurança no Mar”, ForPescas, Lisboa, 1988

Manual Carta Marinheiro X Centro Náutico Alfoz

R EGULAMENTO DA NÁUTICA DE RECREIO

CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO

Classificação quanto à zona de navegação.

1 Navegação Oceânica Sem limite de área

2 Navegação ao Largo Até 200 milhas de um porto de abrigo

* As ER tipo 5 que não disponham de sinalização luminosa só podem navegar entre o

Manual Carta Marinheiro 1.1

Classificação quanto ao tipo de casco.

Classificação quanto ao sistema de propulsão.

IDENTIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO

Uso da bandeira nacional.

Papéis de bordo e outros documentos.

2. Os utilizadores devem ainda apresentar, quando exigível e consoante a classificação das

Manual Carta Marinheiro 1.2

LOTAÇÃO E VISTORIAS DAS EMBARCAÇÕES DE RECREIO

Lotação e tripulação mínima de segurança.

Manual Carta Marinheiro 1.3

HABILITAÇÃO LEGAL E TÉCNICA PARA O GOVERNO DE EMBARCAÇÕES DE

Comando de embarcação de recreio.

Categorias das cartas.

Manual Carta Marinheiro 1.4

Navegação junto às praias.

Esqui aquático, actividades análogas e circulação de motas de água.

Manual Carta Marinheiro 1.5

Navio. - O navio ou embarcação é uma construção flutuante e habitável, destinada navegar.

Figura 2.1- Estabilidade

Figura 2.2 – Mobilidade, Manobrabilidade

Manual Carta Marinheiro 2.1