DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

CURSO BÁSICO DE BUSCA E SALVAMENTO

SAR005
 Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
2016
Curso Básico de Busca e Salvamento
SAR005
Disciplina: Busca e Salvamento
Unidades: Histórico, SISSAR e Sistemas Afins; Documentos; e Serviço de Busca e Salvamento.
Subunidades: Origem da Busca e Salvamento; Documentos, SISSAR; Organização do ARCC;
COSPAS-SARSAT; Incidente SAR; Operação SAR; e Coordenação SAR.

Organização e elaboração do conteúdo:

Ten Cel Esp CTA Refm JAIR SAMPAIO - DECEA
Cap Esp Aer CTA Refm IVAN FRANÇA OLIVEIRA - CINDACTA III
SO BCT CARLOS REYNALD DA SILVA JUNIOR - CINDACTA II

Coordenador Geral do GT e Revisão:

Ten Cel Esp CTA Refm JAIR SAMPAIO - DECEA

Revisão 7, em 01 de junho de 2021, por:

SO BCT Refm FRANCISCO DE ASSIS NORBERTO - CINDACTA III

O presente trabalho foi desenvolvido para uso didático, em cursos que são oferecidos pelo

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O seu conteúdo é fruto de pesquisa em

fontes citadas na referência bibliográfica, e que os autores/revisor acreditam ser confiáveis. No

entanto, nem o DECEA, nem os autores/revisor são responsáveis por quaisquer erros e/ou

omissões, ou por danos e prejuízos que possam advir do uso dessas informações. Esse trabalho é

publicado com o objetivo de orientar o aprendizado, não devendo ser entendido como um

substituto a manuais, normas ou quaisquer tipos de publicações técnicas específicas que tratam de

assuntos correlatos.

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APRESENTAÇÃO
Este material didático é destinado ao Curso “Básico de Busca e Salvamento” (SAR005). O
material foi elaborado a partir de assuntos selecionados especialmente para orientar sua
aprendizagem. A seguir você irá conhecer os objetivos que deverá alcançar ao final da disciplina e
os conteúdos que serão trabalhados.

OBJETIVOS OPERACIONALIZADOS
Subunidade 1.1.1 Origem da Busca e Salvamento
a) identificar a Origem da Busca e Salvamento (Cn);
b) relacionar as lições aprendidas durante a 2ª Guerra Mundial, no contexto da Busca e
Salvamento (Cn);
c) descrever a criação da Busca e Salvamento na Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI) (Cn);
d) descrever as primeiras atividades SAR no Brasil (Cn); e
e) descrever fatos marcantes na evolução do SAR no Brasil (Cn).
Subunidade 1.3.1 Documentos
a) descrever o conteúdo dos capítulos do Anexo 12 (Cn);
b) exemplificar a aplicação do Anexo 12 na Operação SAR (Cn);
c) citar o conteúdo dos três volumes que compõem o IAMSAR (Cn);
d) citar a NSCA 64-1 (Cn);
e) citar o PCA 64-1 (Cn);
f) citar o MCA 64-3 (Cn);
g) citar a importância da Carta de Acordo Operacional (Cn); e
h) citar a importância do Plano de Operações dos ARCC (Cn).
Subunidade 1.2.1 SISSAR
a) citar a Portaria de criação do SISSAR (Cn);
b) descrever a composição do SISSAR (Cn);
c) descrever a configuração das Regiões de Busca e Salvamento (SRR) nacionais (Cn);
d) citar a diferença entre as SRR Aeronáuticas e Marítimas (Cn);
e) citar os elos do SISSAR (Cn);
f) identificar os Sistemas afins que se relacionem com o SISSAR (Cn);
g) citar o inter-relacionamento do SISSAR com os Sistemas afins (Cn);
h) destacar a importância do relacionamento entre SISSAR e o Serviço de Busca e Salva-
mento Marítimo (Cn); e

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i) destacar o inter-relacionamento entre o SISSAR com órgão alocador de recursos aéreos
(Cn).

Subunidade 1.4.3 Organização do ARCC

a) descrever o funcionamento do ARCC (Cn);
b) citar a Estação Aeronáutica do ARCC (Cn);
c) enumerar as frequências SAR Nacionais e Internacionais (Cn);
d) citar a importância do mapa mural (Cn);
e) citar a biblioteca de publicações SAR (Cn);
f) destacar a importância dos Registros Operacionais (Cn);
g) citar a importância do registro de destroços de aeronaves (Cn);
h) relacionar o material para deslocamento (Cn); e
i) citar o efetivo operacional do ARCC (Cn).
Subunidade 1.2.2 COSPAS-SARSAT
a) citar o histórico do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
b) citar os participantes do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
c) listar os componentes do Sistema COSPAS-SARSAT (Cn);
d) enunciar os conceitos básicos do Programa COSPAS-SARSAT (Cn);
e) identificar as balizas de emergência em 406.0 MHz (ELT, EPIRB, PLB e SSAS) (Cn); e
f) citar os procedimentos para registro e uso das balizas de emergência (Cn).
Subunidade 1.4.1 Incidente SAR
a) conceituar Incidente SAR (Cn);
b) descrever os tipos de Incidente SAR (Cn);
c) citar a importância do Serviço de Alerta (Cn); e
d) descrever as Fases de Emergência. (Cn).
Subunidade 1.4.2 Operação SAR
a) conceituar Operação SAR (Cn);
b) destacar as Etapas das Operações SAR (Cn);
c) citar a Busca por Comunicações na Etapa das Ações Iniciais (Cn);
d) definir suspensão e encerramento da Operação SAR (Cn);
e) identificar as Missões SAR (Cn);
f) definir Missão de Busca (MBU) (Cn);
g) exemplificar uma Missão de Busca (Cn);
h) definir Missão de Salvamento (MSA) (Cn);
i) exemplificar uma Missão de Salvamento (Cn);

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j) conceituar Operação SAR em grande escala (MRO) (Cn);
k) exemplificar uma MRO (Cn);
l) citar as ações complementares (Cn); e
m) citar Operação de Socorro em Voo (Cn).
Subunidade 1.4.4 Coordenação SAR
a) descrever os três principais deveres do Coordenador SAR (SC) (Cn);
b) descrever os três principais deveres do Coordenador de Missão SAR (SMC) (Cn);
c) descrever os três principais deveres do Coordenador na Cena (OSC) (Cn);
d) descrever os três principais deveres do Coordenador de Aeronaves (ACO) (Cn);
e) descrever os três principais deveres do Controlador de ARCC (Cn);
f) descrever os três principais deveres do Operador de Estação Aeronáutica de ARCC (Cn);
g) identificar o comandante da Operação SAR (Cn); e
h) identificar o comandante na cena (Cn).

EMENTA
Busca e Salvamento: Histórico: Origem da Busca e Salvamento; Sistema de Busca e Salvamento
Aeronáutico (SISSAR) e sistemas afins: SISSAR; COSPAS/SARSAT; Documentos: documentos;
Serviço de Busca e Salvamento: Incidente SAR; Operação SAR; Organização do ARCC;
Coordenação SAR.

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INTRODUÇÃO

Tradicionalmente, define-se BUSCA E SALVAMENTO como um conjunto de ações rela-

cionadas à localização de aeronaves, embarcações e seus ocupantes, resgate de tripulações e retorno
à segurança dos sobreviventes, medidas para atenuar os efeitos das calamidades públicas e presta-
ção de assistência, sempre que houver perigo da vida humana.
A fim de permitir a capacitação de elos do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
(SISSAR), abordaremos nesta apostila assuntos básicos sobre Busca e Salvamento, os quais estão
contidos nas Normas e Recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da
Organização Marítima Internacional (OMI) e em algumas Normas afins publicadas pelo Departa-
mento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

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CAPÍTULO 1

ORIGEM DA BUSCA E SALVAMENTO

1.1 Histórico

Pode-se afirmar que a história da busca e salvamento começou com a demonstração do

sentimento de solidariedade quando havia pessoas em situação de iminente perigo.
A história nos mostra que desde a Idade Média se têm notícias de expedições marítimas
que se perdiam e que depois eram procuradas por outras expedições. Contudo, a origem do Serviço
de Busca e Salvamento de forma organizada, cuja história é relatada mais recentemente, remonta à
2ª Guerra Mundial.
Em virtude das grandes perdas sofridas pela Royal Air Force (RAF), tanto na defesa da
Inglaterra como nas incursões sobre o Mar do Norte nos ataques contra a Alemanha, os ingleses
sentiram a necessidade de recuperar o maior número possível de tripulantes, sobreviventes de
aeronaves abatidas ou acidentadas, não só por razões humanitárias, mas também por demorar muito
mais a formação e o treinamento de tripulações do que a fabricação de aeronaves.
Como solução inicial, foi organizado um serviço apoiado por uma rede especial de
comunicações, através da qual as aeronaves em perigo eram orientadas para os locais mais
adequados para pouso forçado ou salto de paraquedas, sendo, então, efetuado o resgate por barcos e
lanchas, posicionadas estrategicamente.
Os resultados positivos logo se fizeram sentir, principalmente sob dois aspectos: maior
número de elementos treinados e experientes para o recompletamento das equipagens e a
manutenção do moral das tripulações.

1.1.1 Lições aprendidas nas ações de busca e salvamento

Com a experiência adquirida durante a organização e execução das atividades de Busca e

Salvamento na 2ª Guerra Mundial, a 8ª Força Aérea Americana elencou e divulgou em seu relatório
13 (treze) lições aprendidas.
Essas lições, descritas a seguir, serviram como diretrizes para organizar o Serviço SAR
mundial que hoje se alicerça nessas regras básicas e na obediência à “máxima” internacional:
“Treinar na paz, para aplicar na guerra”.

Lição nº 1:
“A Rapidez é Essencial.”
A burocracia deve ser eliminada. Os meios mais rápidos de comunicação devem ser
utilizados com prioridade. As comunicações devem ser realizadas em linguagem clara, pois não há

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tempo para codificação.

Lição nº 2:
“Uma Única Coordenação é Essencial.”
Mesmo que várias Nações, Organizações ou serviços estejam envolvidos, deverá haver um
único órgão coordenador. Todas as informações devem ser encaminhadas para esse órgão
coordenador a quem caberá decidir sobre as ações a serem efetivadas.

Lição nº 3:
“As Unidades Operacionais de Salvamento, aéreas e marítimas, devem estar sob um
único Controle Operacional e Administrativo, sempre que possível.”
Atualmente, nações que possuem o Serviço de Busca e Salvamento muito bem estruturado
como, por exemplo, o Canadá, comprovam que o controle único dos recursos SAR (JRCC – Joint
Rescue Coordination Center) agiliza sobremaneira a atuação do Serviço SAR, trazendo como
resultado o salvamento de mais vidas, no menor espaço de tempo.

Lição nº 4:
“A Busca e o Salvamento devem ser considerados como parte integrante de toda
Operação planejada.”
Ao se planejar a localização do objetivo da busca, o órgão de coordenação deve, também,
executar concomitantemente, todo o planejamento para o salvamento das possíveis vítimas,
acionando previamente toda a rede que dará suporte aos sobreviventes.

Lição nº 5:
“O adestramento das tripulações é de vital importância.”
Todo tripulante deve memorizar os procedimentos adequados ao seu próprio salvamento.
Deve saber como o serviço de salvamento funciona, quando o acionar e como fazer isso.

Lição nº 6:
“A Disciplina nas comunicações radiotelefônicas é indispensável.”
Nas comunicações radiotelefônicas deve-se utilizar uma linguagem clara, comum e
objetiva de forma pausada e direta. Os equipamentos de comunicações devem ser usados com
profissionalismo, sem desvirtuamento de sua função.

Lição nº 7:
“Quanto melhor a rede de estações radiogoniométricas, mais certo é o salvamento.”
O avanço tecnológico na área da navegação aérea (RNAV, GPS, Rede de Radares, ADS-C,
entre outros) tem garantido voos mais precisos nas rotas planejadas. O investimento na

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modernização e na manutenção desses equipamentos é fundamental para a garantia da agilidade na
localização de aeronaves em situações de emergência, tornando a operação de Busca e Salvamento
mais simples, mais objetiva e mais econômica.

Lição nº 8:
“O sistema de comunicações entre o órgão coordenador, as estações radiogoniométricas
e as unidades que prestam o salvamento deve ser perfeito.”
Um sistema de comunicações eficaz (terra-terra e terra-ar) é primordial para o sucesso de
uma operação SAR. O perfeito funcionamento desse sistema garantirá o trâmite das mensagens
necessárias à missão e um controle efetivo dos meios empregados.

Lição nº 9:
“O equipamento de salvamento e sobrevivência deve ter o mesmo tratamento que é
dado aos paraquedas.”
Equipamentos como: kits de medicamentos, kits de sobrevivência na terra e no mar,
artefatos pirotécnicos, equipamentos de comunicação de emergência e outros devem ser
periodicamente avaliados e checados, a fim de estarem em condições de uso nas situações de real
necessidade.

Lição nº 10:
“As aeronaves multimotores devem ser construídas de modo tal que proporcionem um
pouso forçado na água com segurança.”
As aeronaves de grande porte devem ser capazes de flutuar após amerissagem, permitindo
que seus ocupantes possam abandonar a aeronave com segurança. Como é bem provável que a
aeronave venha a afundar após algum tempo, o objeto da busca passará a ser botes salva-vidas,
balsas e/ou grupos de pessoas boiando na água.

Lição nº 11:
“Os caças e os interceptadores não devem pousar forçado na água.”
Em função da performance específica, pouca sustentação e velocidade aerodinâmica,
incompatíveis com o procedimento de amerissagem, as aeronaves de caça não devem efetuar pouso
forçado na água. Dessa forma, o procedimento correto, em caso de emergência, é a ejeção de seus
tripulantes. Nessa situação, o foco das aeronaves de busca e salvamento será um paraquedas ou o
piloto flutuando na água, no caso de queda no mar.

Lição nº 12:
“Deverá ser utilizada a cooperação entre os diversos serviços que possam concorrer
num salvamento.”
A celebração de Acordos Operacionais e o intercâmbio entre as várias Unidades sejam elas
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marítimas ou aéreas, contribui para o sucesso no progresso da missão a ser realizada. Tal
procedimento encontra-se respaldado pelo Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR) que prevê a
cooperação e a ação conjunta de todos os meios disponíveis (Forças Armadas, Forças Auxiliares,
entidades civis, etc.) que possam colaborar com os objetivos do Serviço SAR.

Lição nº 13:
“O melhor lugar para se obter informações sobre o Serviço de Busca e Salvamento é o
Órgão de Coordenação SAR.”
No caso do SAR aeronáutico, os órgãos de coordenação são designados como Centros de
Coordenação de Salvamento Aeronáutico - ARCC ( Aeronautical Rescue Coordination Center). Os
ARCC, também conhecidos como SALVAERO, são os órgãos habilitados a fornecer informações
sobre os serviços e as operações SAR Aeronáuticas no Brasil.

1.2 A Efetivação do Serviço de Busca e Salvamento

Em 1944, antevendo o término das hostilidades e o grande desenvolvimento que

experimentaria a aviação nos anos seguintes e em resposta ao convite dos Estados Unidos,
representantes de 54 nações compareceram à reunião, cujo objetivo era estabelecer normas
reguladoras adicionais para o transporte aéreo internacional. Dessa reunião resultou a Convenção de
Aviação Civil Internacional (CACI).

O encontro ocorreu na cidade de Chicago, Illinois, onde diferentes assuntos sobre aviação
foram debatidos, dentre os quais aqueles relacionados às atividades de busca e salvamento. Nessa
convenção iniciou-se a criação de uma instituição que viria a se tornar a Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI). Dela fazia parte uma Divisão de Busca e Salvamento, cuja atribuição

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inicial seria elaborar normas e métodos recomendados para as atividades de busca e salvamento.
Finalizado esse trabalho, que foi objeto de longa tramitação entre os diferentes setores da
OACI e países-membros, o Anexo 12 (Busca e Salvamento) foi incorporado à CACI, em 25 de
maio de 1950, sendo aprovado em 1º de dezembro do mesmo ano, passando a vigorar a partir de 1º
de março de 1951.
1.3 Criação do Serviço SAR no Brasil
Na Força Aérea Brasileira, a atividade de busca e salvamento teve o seu início somente
com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941. Naquela época, embora o Serviço SAR ainda
não estivesse oficialmente organizado, as missões de busca e salvamento eram feitas por abnegados
militares que, voluntariamente, se apresentavam para procurar e resgatar os tripulantes e passageiros
das aeronaves acidentadas.
Em 19 de novembro de 1947, por exemplo, uma aeronave “Catalina”, da Força Aérea
Brasileira, caiu numa área pantanosa na região do Aquiqui, no município de Porto de Moz, PA,
quando em voo regular do Correio Aéreo Nacional (CAN). As experiências adquiridas pela
expedição que penetrou naquelas áreas de difícil acesso para prestar socorro às vítimas, levaram um
grupo de militares da Primeira Zona Aérea, em Belém, a olhar com maior atenção a necessidade de
se organizar e se preparar melhor para realizar esse tipo de trabalho.
Em consequência, no dia 16 de dezembro de 1950, o Ministro da Aeronáutica, com a
finalidade de melhor atender às atividades de proteção à navegação aérea no território brasileiro, e
ainda cumprir acordos internacionais assumidos pelo Governo Brasileiro, resolveu, por meio da
Portaria n° 324, organizar, em cada uma das Zonas Aéreas, um Serviço de Busca e Salvamento com
a finalidade de localizar aeronaves desaparecidas e socorrer passageiros e tripulantes.
Em 20 de março de 1951, a aeronave Catalina PBY-5A 6516, pertencente à Base Aérea de
Belém, foi colocada à disposição da Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento da
Primeira Zona Aérea, para ser empregada somente em exercícios específicos e atividades de busca e
salvamento.

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1.4 Fatos marcantes na evolução do SAR no Brasil

A evolução do SAR está diretamente relacionada com o progresso da humanidade, com as

lições aprendidas nas operações SAR realizadas e com os avanços tecnológicos na área de
aeronáutica.
Relataremos a seguir um dos fatos que marcaram o serviço de busca e salvamento
brasileiro.

1.4.1 Missão de Busca do FAB 2068

Tudo começou no dia 15 de junho de 1967, quando o Suboficial Meteorologista Rafael,
Comandante do Destacamento de Cachimbo (SBCC), decidiu “dar uma olhada” nas condições da
pista de pouso, muito precária à época, para certificar-se de que a aeronave C-47 FAB 2078, que se
aproximava, poderia pousar com segurança, pois era comum a presença de animais ao longo da
pista.
Em poucos minutos, porém, volta o SO Rafael aos gritos: “a pista está cheia de índios,
estamos cercados, avisem à aeronave!”. O Major Brigadeiro Serpa, no comando da referida
aeronave, já na reta final para pouso, informa pela fonia que estava vendo tudo, e que faria um
rasante para dispersá-los.
Ainda desorientados com o susto provocado pelo “monstro com asas”, os índios fugiram
em desabalada carreira, deixando para trás arcos, flechas, bordunas e balaios de comida.
Após pousar, já com a situação parcialmente controlada, o Maj Brig Serpa fez contato com
uma aeronave da VASP, que sobrevoava a região naquele momento, para que pousasse e retirasse
dali mulheres e crianças o mais rápido possível. Embora relutante, devido à precariedade da pista, o
comandante da aeronave pousou e, o mais depressa que pode, decolou rumo a Goiânia e Brasília,
deixando em Cachimbo somente os homens. A partir daquele momento, por iniciativa do Maj Brig.
Serpa, Comandante da então Terceira Zona Aérea, foi “disparado” todo o processo que resultou na
triste história do acidente com o FAB 2068.

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Em tempo recorde, por determinação do chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, foi
organizada uma equipe para decolar de Belém, a fim de dar apoio imediato ao Destacamento de
Cachimbo.
O avião escolhido para a missão foi o C-47 2068, apelidado de “ÓSCAR” por ser mais
confortável que os outros. Havia um total de vinte e cinco pessoas a bordo, sendo quatro tripulantes,
uma equipe de dezessete militares, sob o comando do Tenente Velly, o Capitão Médico Paulo
Fernandes e dois civis do Serviço de Proteção ao Índio - SPI.
Ao chegar a Cachimbo, a missão do Tenente Velly seria comandar o grupamento de
soldados no apoio ao pessoal do efetivo de SBCC. Quanto aos funcionários do SPI, estes iriam com
a finalidade de parlamentar com os índios, se fosse o caso; e o Capitão Paulo Fernandes seria
responsável pelo apoio médico da missão.
Dessa forma, esses vinte e cinco homens partiram com a certeza de que realizariam mais
uma missão, entre muitas das que já participaram, com uma grande diferença: esta seria em socorro
de companheiros do dia a dia, que estariam sendo ameaçados por um ataque iminente de índios.
A aeronave decolou de Belém às 14:10 (horário de Brasília) com destino a Cachimbo, com
escala em Jacareacanga (SBEK) para reabastecimento. Após um voo de quatro horas e trinta e cinco
minutos, às 18:45, o FAB 2068 pousava suavemente na pista empoeirada de Jacareacanga.

Às 21:03, o FAB 2068 decolou de Jacareacanga, com destino a Cachimbo e não

encontrando essa localidade, por ser noite escura e estar com “pane total” de rádio compasso, tenta
localizar Cachimbo visualmente e, não conseguindo, decide regressar para Jacareacanga, com proa
magnética 327 graus, baseado na bússola da aeronave.
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Não encontrando Jacareacanga decide, a partir da posição indefinida em que se encontrava,
tomar a proa magnética 330 graus na tentativa de encontrar Manaus. Voou durante 08:20,
consumindo todo combustível e se acidentou em um lugar não identificado na vastíssima Selva
Amazônica.
Durante seu voo às cegas foram tentadas diversas soluções de apoio, sem resultado. A
partir do esgotamento do combustível foi declarada a fase de perigo e dado início à maior operação
de busca e salvamento já realizada em território brasileiro. Para cumprimento dessa operação foram
empregados todos os recursos disponíveis da Força Aérea Brasileira, meios do Exército Brasileiro,
da Força Aérea Americana (USAF) e da Marinha do Brasil.
Com a disponibilização desse grande esforço, o FAB 2068 foi localizado no dia 26 de
junho (data consagrada como o Dia da Busca e Salvamento na FAB), lamentavelmente com 20
(vinte) falecidos e somente 5 (cinco) sobreviventes, todos muito feridos.

O espírito altruístico, a fé, o desejo de viver e a experiência do Ten Velly, integrante do

efetivo de coordenadores SAR do SALVAERO Belém, que transmitiu ao grupo a certeza de que as
equipes de busca e salvamento jamais os abandonariam, perpetuaram suas palavras, quando ao
observar o primeiro homem do PARA-SAR (Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento - EAS) que
descia das copas das gigantescas árvores, disse: “EU SABIA QUE VOCÊS VIRIAM!”.

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A partir da localização da aeronave, iniciou-se a missão de salvamento e a retirada dos

corpos do local do acidente.
A operação SAR do FAB 2068 só foi encerrada no dia 4 de julho de 1967, após a
desmobilização de todos os recursos envolvidos e o retorno às suas unidades de origem.
Ao final dessa operação foram contabilizados os seguintes dados:
- Número de aeronaves participantes: 35 - 33 (FAB) e 2 da USAF;
- Número de saídas (missões realizadas): 237;
- Horas voadas: 1054:00 (presume-se que a soma dos percursos voados foi de
aproximadamente 288.028 Km ou 155.523 NM);
- Consumo: 790.335 litros de combustível e 8.711 litros de óleo lubrificante; e
- Recursos humanos envolvidos diretamente na operação SAR: 347 pessoas.

O resultado alcançado nessa operação de busca e salvamento ratifica que todo esforço é
válido, quando utilizado para imortalizar o lema SAR internacional:

“...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!”.

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CAPÍTULO 2

DOCUMENTOS

No Brasil são adotadas as Normas e Recomendações da Organização de Aviação Civil

Internacional (OACI), ressalvadas as diferenças apresentadas pelo País, enquanto Estado Soberano.
A Divisão de Busca e Salvamento da OACI, designada SAR (Search And Rescue),
subordinada à Comissão de Navegação Aérea, tem o propósito de estudar e propor ao Conselho as
Normas e Recomendações Internacionais para os serviços que tenham por finalidade proporcionar
assistência às aeronaves em perigo ou desaparecidas e a prestar socorro e resgatar seus ocupantes.

2.1 Principais Documentos Internacionais

2.1.1 ANEXO 12

A documentação básica que regula as atividades de

Busca e Salvamento (SAR) no âmbito dos países-membros da
OACI é o ANEXO 12 à Convenção de Aviação Civil
Internacional (CACI), suplementado pelo Manual Internacional
Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR).
O Anexo 12 é o documento internacional de maior
interesse para o pessoal SAR. Elaborado e editado pela OACI,
tem por objetivo a aplicação de normas e recomendações, com
vistas ao estabelecimento, manutenção e operação dos serviços
de busca e salvamento nos territórios sob responsabilidade dos
Estados contratantes e sobre o alto-mar, assim como, definir a
cooperação dos serviços SAR entre esses Estados.
Os países contratantes que estabelecerem procedimentos diferenciados ou que deixarem de
cumprir o estabelecido no Anexo 12 devem fazer uma “notificação de diferença” à OACI. A
inexistência dessa notificação indica, internacionalmente, que o país adotará todas as normas e
recomendações estabelecidas no documento.
O Anexo 12 é composto de 5 (cinco) capítulos e 1 (um) apêndice, conforme descritos a
seguir:

Capítulo 1 - Definições

São apresentadas as principais definições constantes nas Normas e Recomendações SAR.

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Capítulo 2 - Organização

a) Serviços de Busca e Salvamento;

b) Regiões de Busca e Salvamento (SRR);
c) ARCC e ARSC;
d) Comunicações de Busca e Salvamento;
e) Unidades de Busca e Salvamento (SRU); e
f) Equipamento de Busca e Salvamento.

Capítulo 3 - Cooperação

a) Cooperação entre Estados;

b) Cooperação com outros serviços; e
c) Disseminação de informação.

Capítulo 4 - Procedimentos Preparatórios

a) Informação preparatória;
b) Planos de Operações;
c) Unidades de Busca e Salvamento;
d) Treinamento e exercícios; e
e) Restos de aeronaves.

Capítulo 5 - Procedimentos para as Operações

a) Informação relativa às emergências;

b) Procedimentos para os ARCC durante as fases de emergência;
c) Procedimentos quando a responsabilidade das operações se estende a dois ou mais
Estados Contratantes;
d) Procedimentos para as autoridades que dirigem as operações no lugar do sinistro;
e) Procedimentos para os ARCC por ocasião do encerramento ou suspensão das
operações;
f) Procedimentos a serem seguidos na cena do acidente;
g) Procedimentos a serem seguidos pelo piloto em comando ao captar uma transmissão de
socorro;
h) Sinais de Busca e Salvamento; e
i) Manutenção dos Registros.

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Apêndice - Sinais de Busca e Salvamento

a) sinais ar-terra.

b) sinais terra-ar.
Utilizados pelos sobreviventes

Utilizados pelas equipes terrestres

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2.1.2 Manual IAMSAR

Publicado, em conjunto, pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e

Organização Marítima Internacional (OMI), o Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de
Busca e Salvamento (IAMSAR Manual – International Aeronautical and Maritime Search and
Rescue Manual) é constituído de 3 (três) volumes.
O principal propósito do Manual IAMSAR é auxiliar os Estados a atender às suas próprias
necessidades de busca e salvamento e a desempenhar as obrigações que aceitaram cumprir, de
acordo com a Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), Convenção
Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (Convenção de Hamburgo) e Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS – Safety Of Life At Sea).

Esses três volumes fornecem orientações gerais para a organização e a prestação do serviço
de Busca e Salvamento com recursos aeronáuticos e marítimos. Incentivam os Estados a
desenvolver e aperfeiçoar os seus próprios serviços SAR, a cooperar com os Estados vizinhos e a
considerar os seus serviços SAR como parte de um sistema SAR global.
Cada volume foi escrito tendo em mente as tarefas relativas a cada parte de um Sistema
SAR e pode ser utilizado como um documento independente, ou em conjunto, de forma a adquirir
uma visão total do Sistema.
A seguir temos a descrição de cada volume:

Volume 1 - Organização e Gerenciamento

Aborda o conceito global do sistema SAR; a implantação e o aperfeiçoamento dos sistemas

SAR nacional e regional; e a cooperação com Estados vizinhos para prover serviços SAR efetivos e
econômicos.
Este volume apresenta 6 capítulos e 15 apêndices.

- Capítulo 1 -Conceito Geral do Sistema:

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Apresenta uma visão geral da concepção do sistema SAR sob uma perspectiva mundial,
regional e nacional.

- Capítulo 2 - Componentes do Sistema:

Introduz os elementos fundamentais do sistema SAR: Comunicações, RCC e RSC, os
meios operacionais e de apoio e o coordenador no local do incidente (OSC).

- Capítulo 3 - Formação, Qualificação, Certificação e Exercícios:

Trata dos processos de formação, qualificação e certificação para tornar o pessoal SAR
profissionalmente competente. Além da análise detalhada dos aspectos de treinamento e exercícios.

- Capítulo 4 - Comunicações:
Descreve as necessidades de comunicação de uma organização SAR para receber alertas de
perigo e para apoiar a coordenação efetiva entre os diversos componentes do sistema SAR.

- Capítulo 5 - Gerenciamento do Sistema:

Oferece uma perspectiva global de gerenciamento do sistema SAR.

- Capítulo 6 - Melhorias dos Serviços:

Discute os fatores necessários e recomenda algumas técnicas para a criação de um
ambiente organizacional que favoreça a melhoria dos serviços SAR.

Volume 2 - Coordenação de Missão

Orienta o pessoal que planeja e coordena as operações e exercícios SAR.
Este volume é constituído de 9 capítulos e 21 apêndices, que contêm informações úteis,
tais como: formulários, checklists, procedimentos passo a passo, tabelas e gráficos de utilização
diária pelo pessoal do RCC.

- Capítulo 1 - O Sistema de Busca e Salvamento:

Além de oferecer uma visão geral da concepção do sistema SAR, também estuda os
componentes chaves do sistema SAR, tais como os RCC, os meios operativos e de apoio e a missão
do coordenador na cena (OSC).

- Capítulo 2 - Comunicações:
Enfoca primordialmente as comunicações SAR. Entre estas figuram as comunicações de
socorro, radiobalizas de emergência, comunicações para as operações SAR e vários sistemas de
comunicações e segurança relacionados com o sistema SAR ou utilizado por este.

- Capítulo 3 - Conhecimento e Ações Iniciais:

Apresenta as 5 (cinco) etapas (Conhecimento, Ações iniciais, Planejamento, Operação e
Conclusão) através das quais as respostas de um incidente SAR tipicamente avançam, descreve com

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 SAR005
detalhes as três fases de emergência (incerteza, alerta e perigo) e as duas primeiras etapas
(conhecimento do incidente e ações iniciais), e oferece valiosas informações sobre essas primeiras
etapas do incidente.

- Capítulo 4 - Planejamento de Busca:

Contém uma discussão detalhada da teoria e prática do planejamento da busca.
Oferece orientações para equilibrar os conflitos para cobrir grandes áreas com limitados
recursos ou utilizar esses meios para conseguir altas probabilidades de detecção em pequenas áreas,
que permitem ao planejador da busca elevar ao máximo as possibilidades de êxito.

- Capítulo 5 - Técnica de Busca e Operações:

Discute as operações e técnicas de busca, incluindo a seleção dos meios, a avaliação das
condições de busca e a seleção da modalidade de busca para a busca visual, eletrônica, noturna e
terrestre, designação de subáreas de busca, planejamento da coordenação no local do incidente e
finalmente a compilação de todos os dados em um plano de ação de busca viável.

- Capítulo 6 - Planejamento e Operações de Salvamento:

Descreve aspectos do planejamento e operações de salvamento tais como logística,
métodos de resgate, cuidado e interrogatório dos sobreviventes, manuseio de pessoas falecidas e
especiais exigências envolvendo o local da aeronave acidentada.

- Capítulo 7 - Operações SAR com múltiplas aeronaves:

Contém a orientação sobre como proceder em operações SAR nas quais se disponha de
múltiplos recursos aéreos para o desenvolvimento das operações.

- Capítulo 8 - Assistência de Emergência em outras situações:

Contém a orientação para assistência em situações de emergência na qual o SAR possa
intervir, como nas missões de socorro em voo.

- Capítulo 9 - Conclusão das Operações SAR:

Analisa a conclusão das operações SAR. Os tópicos incluem o encerramento de casos
SAR, suspensão das operações de busca, a abertura de um caso SAR suspenso, a redação dos
relatórios finais, condução da melhoria de desempenho, revisões e estudos de experiências já
vivenciadas e arquivamento de casos SAR.
Volume 3 - Meios Móveis

O propósito básico deste volume é auxiliar as embarcações e aeronaves na execução de

uma busca, salvamento ou na função de coordenador na cena de ação (OSC) e ações pertinentes às
próprias emergências. Ele é destinado a ser levado a bordo das unidades de busca e salvamento,
aeronaves e embarcações.

21
 SAR005
Este volume é constituído das seguintes partes:
- Abreviaturas e Siglas;
- Glossário;
- Seção 1: Visão Geral;
- Seção 2: Prestando Socorro;
- Seção 3: Coordenação na Cena de Ação;
- Seção 4: Emergência a Bordo;
- Seção 5: Operações SAR com múltiplas aeronaves; e
- Apêndices.

2.2 Principais Publicações SAR Nacionais

2.2.1 Portaria nº 106/GC3, de 28 de Janeiro de 2020

Esta Portaria reformulou o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR),

instituído pela Portaria nº 99/GM3, de 20 de fevereiro de 1997, com a finalidade de empregar os
meios necessários ao provimento do Serviço de Busca e Salvamento, em consonância com os
documentos afins editados pela Organização de Aviação Civil Internacional e pelo Comando da
Aeronáutica (COMAER).

2.2.2 PCA 64-1 Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro

Este Plano estabelece a estrutura e organização do Serviço SAR Aeronáutico dentro da

Região de Busca e Salvamento (SRR) sob a responsabilidade do Brasil, bem como o seu
relacionamento com as demais organizações, órgãos e elos que cooperam com a prestação do
Serviço SAR.

2.2.3 NSCA 64-1 Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR)

Esta Norma consolida as disposições que regulam o Sistema de Busca e Salvamento

Aeronáutico, em consonância com os documentos editados pela OACI. Ela se aplica a todos os
integrantes do SISSAR, pertencentes à estrutura organizacional do COMAER, e aos demais
detentores de meios aéreos, marítimos ou terrestres que possam ser utilizados nas Operações SAR.

2.2.4 ICA 64-7 Busca e Salvamento

Esta publicação estabelece as normas para a prestação do Serviço de Busca e Salvamento

no território brasileiro, consoante com as prescrições estabelecidas no Anexo 12 à Convenção de
Aviação Civil Internacional (CACI).

2.2.5 MCA 64-3 Manual de Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico

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 SAR005
Este Manual tem por finalidade estabelecer procedimentos que auxiliem a coordenação das
Operações SAR, compatibilizando o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro
(SISSAR) com a estrutura organizacional vigente no Comando da Aeronáutica e com as
características do território brasileiro, além de padronizar os processos e técnicas comuns aos
ARCC nacionais, no intuito de aumentar a eficácia e eficiência das operações realizadas.

2.2.6 Carta de Acordo Operacional (CAOp)

Documento aplicado quando se deseja oficializar acordo efetuado entre duas ou mais
organizações dentro do Comando da Aeronáutica, ou entre as organizações fora do âmbito do
COMAER, com vistas a estabelecer normas para execução de procedimentos específicos de
Tráfego Aéreo, Busca e Salvamento, entre outros, em determinada conjuntura e área, em
conformidade com as regras em vigor, que as partes acordantes se propõem a seguir.

2.2.7 Plano de Operações do ARCC

É o documento elaborado pelo ARCC, objetivando aperfeiçoar e padronizar a execução

dos procedimentos de coordenação previstos em um incidente SAR, permitindo a aplicação de atitu-
des operacionais similares entre as equipes operacionais do órgão.
Além das ações regulares de busca e salvamento, o Plano de Operações define, sobretudo,
os procedimentos a serem cumpridos nas situações previsíveis e naquelas vinculadas à degradação
dos recursos operacionais e técnicos, visando promover a manutenção da eficiência e da pronta res-
posta a um incidente SAR.
Para atender a esses objetivos, o Plano de Operações do ARCC possui os seguintes tópicos
principais:
a) Definições e Abreviaturas;
b) Procedimentos para Coordenação SAR;
c) Tipos de operações SAR executados pelo ARCC;
d) Acordos operacionais nacionais e internacionais;
e) Responsabilidade do pessoal habilitado às operações SAR;
f) Lista de contatos;
g) Destroços de aeronaves;
h) Registro de aeronaves desaparecidas;
i) Comunicações;
j) Habilitação e treinamentos SAR;
k) Plano de degradação do ARCC; e
l) Anexos.

23
 SAR005
CAPÍTULO 3

SISSAR – SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO

AERONÁUTICO BRASILEIRO

Em consonância com o Anexo 12 à CACI, o Brasil aceitou a responsabilidade pela

prestação do serviço SAR na região de busca e salvamento (SRR) sob sua jurisdição, cuja área é de
aproximadamente 22.000.000 Km2.
A Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA),
em seu artigo 47, item V, estabelece a atividade de busca e salvamento, visando cooperar com o
objetivo maior de garantir a regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no espaço
aéreo brasileiro.
Criado pela Portaria nº 99/GM3/97, de 20 de fevereiro de 1997, e reformulado pela
Portaria nº 106/GC3/2020, de 28 de janeiro de 2020, do COMAER, o Sistema de Busca e
Salvamento Aeronáutico (SISSAR) visa empregar os meios necessários ao provimento do Serviço
de Busca e Salvamento, em consonância com os documentos afins editados pela Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI).

3.1 Composição do Sistema

3.1.1 Órgãos do SISSAR

3.1.1.1 Órgão Central

A Portaria n° 106/GC3, em seu artigo 3°, instituiu o Departamento de Controle do Espaço

Aéreo (DECEA) como órgão central do Sistema. Dessa forma, o DECEA é o responsável por:

a) fornecer a orientação normativa, a supervisão técnica e operacional, a coordenação e o

controle das atividades do SISSAR;
b) realizar a formação, treinamento e provimento de pessoal especializado e de materiais
necessários à coordenação das operações SAR;
c) representar o Comando da Aeronáutica nos trabalhos nacionais e internacionais
relativos ao SISSAR;
d) celebrar acordos e convênios com entidades consideradas elos do SISSAR, diretamente
ou através dos seus órgãos regionais (CINDACTA).

3.1.1.2 Órgãos de Coordenação

Obedecendo às normas e recomendações contidas no Anexo 12 (Busca e Salvamento) à

24
 SAR005
CACI, o Brasil dividiu a sua área de responsabilidade em cinco Regiões de Busca e Salvamento
(SRR), de modo a serem coincidentes com as Regiões de Informação de Voo (FIR).
Em cada uma das SRR foi estabelecido um Centro de Coordenação de Salvamento
Aeronáutico (ARCC), devidamente equipado e guarnecido 24 horas por dia com pessoal treinado e
capacitado para exercer as funções de coordenação em uma operação SAR.

Os Órgãos de Coordenação do SISSAR são os ARCC responsáveis pela prestação do Serviço

SAR em suas SRR, subordinados aos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA).
São designados e localizados como segue:

a) ARCC-BS, sediado no CINDACTA I em Brasília;

b) ARCC-CW, sediado no CINDACTA II em Curitiba;
c) ARCC-RE, sediado no CINDACTA III em Recife;
d) ARCC-AO, sediado no CINDACTA III em Recife; e
e) ARCC-AZ, sediado no CINDACTA IV em Manaus.

Vale ressaltar que o Brasil, atendendo ao compromisso assumido junto à Organização

Marítima Internacional (OMI), tem, também, a responsabilidade de prestar o serviço de busca e
salvamento marítimo. Como ainda não foi estabelecido um Centro de Coordenação de Salvamento
Conjunto (JRCC - Joint Rescue Coordination Center), que seria o responsável pela prestação do
Serviço SAR (marítimo e/ou aeronáutico) em toda a área de responsabilidade brasileira, cabe à
Marinha do Brasil a responsabilidade pela salvaguarda da vida humana no mar.
Todavia, em caso de operações SAR conjuntas, é garantida uma perfeita coordenação de
25
 SAR005
ações por meio de Carta de Acordo Operacional, firmada entre o SISSAR e o Serviço de Busca e
Salvamento da Marinha do Brasil.
Na figura abaixo estão representadas as SRR Marítimas e seus Centros de Coordenação de
Salvamento Marítimos (MRCC), onde se percebe que as SRR Marítimas não coincidem com as
SRR Aeronáuticas.

3.1.1.3 Órgãos de Execução

Os órgãos de execução são o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) e o

Comando de Preparo (COMPREP). Ao COMAE compete fornecer os recursos aéreos e
aeroterrestres necessários às atividades SAR e ao COMPREP compete manter a capacitação
técnico-operacional dos recursos que são engajados nas Operações SAR.
Os esquadrões da FAB, detentores de Unidades de Busca e Salvamento (SRU) ou de
pessoal especializado em executar ações de Busca e Salvamento, também são considerados órgãos
de execução.

3.1.1.3.1 Esquadrões da FAB

Os seguintes Esquadrões da Força Aérea Brasileira (órgãos de execução) são dotados de

Unidades de Busca e Salvamento (SRU):

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 SAR005

1° GTT - Esquadrão CASCAVEL

ALA 2 - Anápolis - GO
Aeronave: C-130 (Hércules)

2º/7º GAV - Esquadrão PHOENIX

ALA 3 - Canoas - RS
Aeronave: P-95 (Bandeirulha)

5º/8º GAV - Esquadrão PANTERA

ALA 4 - Santa Maria - RS
Aeronave: H-60L (Black Hawk)

2°/10° GAV - Esquadrão PELICANO

ALA 5 - Campo Grande - MS
Aeronaves: SC-105 (Amazonas) e H-60 L

Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS - PARA-SAR)

ALA 5 - Campo Grande - MS
Missões de Operações Especiais e de Busca e Salvamento

7º/8º GAV - Esquadrão HARPIA

ALA 8 - Manaus - AM
Aeronave: H-60L (Black Hawk)

3º/7º GAV - Esquadrão NETUNO

ALA 9 - Belém - PA
Aeronave: P-95 (Bandeirulha)

1º/8º GAV - Esquadrão FALCÃO

ALA 10 - Parnamirim - RN
Aeronave: H-36 (Caracal)

1°/11° GAV - Esquadrão GAVIÃO

ALA 10 - Parnamirim - RN
Aeronave: H-50 (Esquilo)

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 SAR005

1°/1° GT - Esquadrão GORDO

ALA 11 - Rio de Janeiro - RJ
Aeronave: KC-130 (Hércules)

3º/8º GAV - Esquadrão PUMA

ALA 12 - Santa Cruz - RJ
Aeronave: H-36 (Caracal)

1º/7º GAV - Esquadrão ORUNGAN

ALA 12 - Santa Cruz - RJ
Aeronave: P-3AM (Orion)

3.2 Elos do SISSAR

3.2.1 Facilidades SAR

São quaisquer recursos móveis, incluindo as SRU designadas, utilizados para colaborar
com as operações SAR.

3.2.2 Postos de Alerta SAR (SAP - SAR Alerting Post)

São quaisquer recursos que sirvam como intermediários entre uma pessoa reportando uma
emergência e um ARCC.
Os Postos de Alerta incluem, mas não se limitam, Estações Rádio Costeiras (CRS),
Centros de Controle de Missão (MCC) do Sistema COSPAS-SARSAT, Estações Terrenas do
Sistema INMARSAT, órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), provedores dos serviços ou
dispositivos de notificação de emergência disponíveis no mercado, unidades de segurança pública,
tais como Polícia Civil, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros, embarcações, aeronaves, pessoas e
outras facilidades que possam receber e retransmitir alertas de emergência.

3.2.3 Pontos de Contato SAR (SPOC - SAR Point of Contact)

São os RCC ou outros pontos de contato dentro de um país, estabelecidos e reconhecidos,

que possam assumir a responsabilidade de receber os dados de alerta do Sistema COSPAS-
SARSAT.

NOTA: O Brasil definiu o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT

(BRMCC) como SPOC.

3.2.4 Unidades de Busca e Salvamento (SRU - Search and Rescue Unit)

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 SAR005
São recursos móveis compostos por pessoal habilitado e dotados de equipamento
apropriado para executar com rapidez as Operações de Busca e Salvamento.
As unidades móveis subordinadas ao COMAE, quando dotadas de pessoal treinado e
equipamento apropriado para executar as Operações SAR, são denominadas SRU.
Os navios e helicópteros disponibilizados pela Marinha do Brasil (MB) para executar as
Operações SAR, bem como qualquer outra unidade aérea, marítima ou terrestre de qualquer
entidade pública ou privada, também serão considerados SRU, desde que dotados de pessoal
habilitado e equipamentos apropriados.
Quaisquer outras aeronaves e embarcações podem ser utilizadas em apoio à Operação
SAR, a critério e sob a responsabilidade do Coordenador de Missão SAR (SMC).

3.2.5 Sistemas Afins

As instituições públicas e privadas, dotadas de estrutura e recursos aéreos, marítimos ou

terrestres em condições de colaborar com o SISSAR, devem ser relacionadas e incentivadas a
apoiar as operações SAR. Dentre os sistemas considerados elos do SISSAR, podem ser citados:
3.2.5.1 Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)

O SISCEAB se relaciona diretamente com o SISSAR, disponibilizando seus recursos

humanos e técnicos para apoiar uma Operação de Busca e Salvamento.
As atividades do SISCEAB que podem ser exploradas em benefício de uma operação SAR
são as seguintes: controle da circulação aérea geral (CAG); controle da circulação operacional
militar (COM); comunicação, navegação e vigilância (CNS); meteorologia aeronáutica (MET);
cartografia aeronáutica (CAR); e informações aeronáuticas (AIS).

3.2.5.2 Sistema de Aviação Civil (SAC)

Sistema subordinado à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que visa organizar
atividades necessárias ao funcionamento e desenvolvimento da aviação civil no Brasil. Relaciona-se
com o SISSAR disponibilizando informações atualizadas sobre aeronaves e tripulações brasileiras.
3.2.5.3 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

Sistema subordinado ao COMAER, tem como órgão central o Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que é o responsável pela investigação de
acidentes aeronáuticos.
3.2.5.4 Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM)

Sistema, sob a responsabilidade do Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo

(COMCONTRAM), que interage com o SISSAR disponibilizando a localização de embarcações

29
 SAR005
que possam ser acionadas para colaborar com uma operação SAR.
3.2.5.5 Sistema Automatizado de Salvamento de Embarcação por Assistência Mútua (AMVER -
Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System)

Sistema voluntário, globalizado, de informações de embarcações (com mais de 1.000

toneladas brutas e viagem com duração superior a 24 horas), patrocinado pela Guarda Costeira
Americana (US COAST GUARD), utilizado mundialmente por autoridades do serviço de busca e
salvamento para auxiliar pessoas envolvidas em sinistro no mar.
3.2.5.6 Sistema COSPAS-SARSAT

Sistema internacional composto por satélites, estações terrestres e balizas de emergência

em 406 MHz, que interage com o SISSAR fornecendo alertas de perigo e dados de localização, no
intuito de auxiliar os RCC nas operações de busca e salvamento.

3.2.5.7 Sistema de Comunicação Social da Aeronáutica (SISCOMSAE)

Responsável pela divulgação de informações oficiais sobre as operações SAR para os

órgãos de imprensa. O inter-relacionamento entre o SISSAR e SISCOMSAE é fundamental para a
correta informação dos fatos, principalmente em caso de operação SAR em grande escala (MRO -
Mass Rescue Operation).

3.3 Relacionamento Sistêmico

Para a eficiente prestação do Serviço de Busca e Salvamento, o SISSAR permite o

entendimento direto entre os Órgãos de Coordenação, de Execução e os demais elos, não
interferindo no processo hierárquico ou administrativo das organizações envolvidas. Tal
relacionamento sistêmico provê flexibilidade e economia de recursos, exigindo, entretanto, que os
procedimentos a serem adotados estejam definidos de forma precisa, em cartas de acordos
operacionais, por exemplo.

3.3.1 Entre o SDOP, o BRMCC e os ARCC

O Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP) mantém estreito relacionamento

com todos os ARCC, supervisionando operacionalmente as ações desenvolvidas nas atividades
SAR. Também supervisiona operacionalmente as atividades do BRMCC.

3.3.2 Entre o SDOP e o COMAE

O SDOP do DECEA se relaciona sistemicamente com o COMAE, por meio de Carta de
Acordo Operacional, a fim de garantir a alocação eficaz dos recursos SAR para o atendimento das
necessidades operacionais do SISSAR.

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 SAR005
3.3.3 Entre os ARCC
Deve haver um constante e estreito relacionamento entre os ARCC, com o intuito de
intercambiar dados e informações visando à melhoria da prestação do Serviço de Busca e
Salvamento. Em caso de degradação parcial ou total em um dos ARCC, os procedimentos a serem
adotados estão formalizados em Carta de Acordo Operacional.

3.3.4 Entre os ARCC, os MRCC e o BRMCC

O relacionamento operacional entre os ARCC, o MRCC Brasil e o BRMCC é direto, a fim
de garantir a celeridade no processo de coordenação das ações inerentes a uma Operação SAR.
O BRMCC recebe os sinais de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT e os distribui para os
ARCC, MRCC Brasil, SPOC e demais MCC distribuídos pelo mundo, conforme necessário.

3.3.5 Entre os ARCC e o COMAE

O relacionamento sistêmico entre os ARCC e o COMAE é direto, a partir do acionamento
de uma Operação SAR, em que seja necessário o engajamento de elos de execução da FAB. Os
procedimentos estão formalizados na Carta de Acordo Operacional entre o SDOP e o COMAE.

3.3.6 Entre o SISSAR e demais Organizações do COMAER

Todas as Organizações do Comando da Aeronáutica podem ser acionadas pelo
Coordenador de Missão SAR (SMC) em qualquer etapa de uma Operação SAR, desde que
obedecida a Cadeia de Comando.

3.3.7 Entre o SISSAR e Serviço de Busca e Salvamento Marítimo

O relacionamento operacional entre o SISSAR e o Serviço de Busca e Salvamento
Marítimo é direto, o que é fundamental para a interoperabilidade na prestação do Serviço SAR em
toda a área de responsabilidade brasileira. Os procedimentos estão formalizados em Carta de
Acordo Operacional (CIRCEA 64-10).

3.3.8 Entre o SISSAR, Órgãos Federais, Estaduais, Municipais e outros

Os demais órgãos Federais, Estaduais e Municipais, públicos e privados, que puderem
auxiliar na prestação do serviço SAR devem ser integrados ao SISSAR, sempre que possível,
mediante a formalização de Cartas de Acordo Operacional ou estabelecimento de convênios.

31
 SAR005
CAPÍTULO 4

ORGANIZAÇÃO DO CENTRO DE COORDENAÇÃO

DE SALVAMENTO AERONÁUTICO (ARCC)

4.1 ARCC

O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC) é o órgão encarregado de

promover a organização eficiente dos Serviços SAR e coordenar a realização das Operações SAR
dentro de uma região de busca e salvamento (SRR), coordenando também os recursos aéreos e/ou
marítimos, sem necessariamente provê-los.
O ARCC exerce atividades administrativas, que se referem à manutenção do contínuo
estado de pronto emprego, e operacionais que se referem à eficiente condução das operações ou
exercícios SAR.
O ARCC, como um órgão componente do SISSAR, para cumprir sua atividade-fim,
precisa ser dotado de material específico e de pessoal especializado.

4.1.1 Atribuições do ARCC

a) coordenar as Operações SAR em sua área de responsabilidade;

b) aplicar instruções operacionais do DECEA
c) empregar os esforços alocados;
d) traçar planos para implantar um Sub-centro de Salvamento Aeronáutico (ARSC);
e) utilizar os recursos necessários às operações SAR;
f) empregar o plano de salvamento e resgate;
g) aplicar o Plano de Operações;
h) assumir, quando possível, a coordenação de uma determinada Operação SAR, em outra
região de busca e salvamento, se solicitado por um outro ARCC ou determinado pelo
DECEA; e
i) apoiar as operações militares de acordo com o plano de manobras, plano de operações
ou planos específicos, expedidos pela autoridade competente.

4.1.2 Instalações

Para cumprir a sua missão, o ARCC deverá dispor de instalações adequadas que
contemplem, pelo menos:
a) sala administrativa;
b) sala operacional, com as seguintes posições operacionais:
32
 SAR005
- Controlador do ARCC (H24).
- Operador da Estação Aeronáutica do ARCC (H24).
- Coordenador de Missão SAR (SMC); ativada durante uma operação SAR.
c) sala de briefing e entrevistas; e
d) depósito operacional.

4.2 Comunicações

O ARCC está inserido em uma estrutura organizacional sistêmica de comunicações

possuindo meios próprios e adequados para estabelecer os contatos necessários à execução de sua
missão. Deve contar com meios de comunicação rápidos e seguros que proporcionem o pronto
recebimento de mensagens de emergência, o alerta aos órgãos de acionamento dos recursos SAR e a
coordenação das operações SAR. Estes meios consistem em: rede telefônica interna do COMAER
(TF-1, TF-2 e TF-3); telefones fixos e móveis; AMHS (Sistema de Tratamento de Mensagens
ATS); RACAM (Rede Administrativa de Comutação Automática de Mensagens); Rede
Internet/Intraer; rede de comunicações terra-avião (VHF e HF); e ponto a ponto (HF).

4.2.1 Estação Aeronáutica do ARCC

Os recursos de comunicações deverão estar centralizados na Estação Aeronáutica do

ARCC, de forma a permitir imediato contato com:
a) órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) correspondentes;
b) Subcentros de Salvamento associados;
c) estações-rádio costeiras, onde aplicável, capazes de alertar as embarcações que se encon-
trem na região;
d) órgãos de execução e unidades de Busca e Salvamento;
e) todos os RCC marítimos da região;
f) todos os RCC aeronáuticos, marítimos ou conjuntos das regiões adjacentes;
g) centro integrado de meteorologia aeronáutico (CIMAER);
h) Postos de Alerta;
i) o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC)
j) Rede Nacional de Radioamadores;
k) agências marítimas, exploradores de aeronaves, estações de organizações policiais e de ou-
tras entidades públicas e privadas;
l) estações-rádio fixas, estações-rádio móveis, estações de navios e de aeronaves;
m) estações-rádio do Exército e Marinha; e
n) estações-rádio do serviço móvel marítimo.

33
 SAR005
4.2.2 Planejamento de Comunicações

O ARCC deve primar pela capacidade de manter a operação contínua da rede de

comunicações, de forma a proporcionar escuta permanente nas frequências internacionais de
socorro e em frequências operacionais da rede SAR.

4.2.3 Frequências SAR

4.2.3.1 Internacionais

a) 2.182 kHz- (MF) socorro em radiotelefonia;

b) 3.023 kHz- (HF) na cena do incidente SAR;
c) 5.680 kHz- (HF) na cena do incidente SAR;
d) 121.5 MHz - (VHF) aeronáutica de emergência;
e) 123.1 MHz - (VHF) aeronáutica na cena;
f) 243.0 MHz - (UHF) aeronáutica na cena; e
g) 156.8 MHz - (VHF) segurança para o serviço móvel marítimo (canal 16).

4.2.3.2 Nacionais

As frequências operacionais SAR nacionais, utilizadas pelos ARCC, são consignadas pelo DECEA.
A rede SAR (em HF) é constituída pelas seguintes frequências:
a) 3.958 kHz
b) 5.889 kHz;
c) 7.929 kHz;
d) 8.834 kHz;
e) 13.586 kHz; e
f) 16.355 kHz.

4.3 Biblioteca de Publicações

Os ARCC mantêm uma biblioteca de publicações relacionadas com as atividades de busca

e salvamento, de acordo com o item 2.3.10 do Manual IAMSAR, Volume 1.

4.4 Material para Deslocamento

Considerando que em determinadas operações SAR torna-se necessário o deslocamento da

equipe de coordenação para a cena do incidente ou para um local mais próximo, os ARCC devem
dispor de conjuntos de equipamentos adequados constando, no mínimo, dos seguintes materiais:

a) material de comunicações;
b) material para coordenação;
34
 SAR005
c) material de acampamento e sobrevivência; e
d) geradores portáteis de energia.

4.5 Pessoal do ARCC

Cada ARCC dispõe de um Chefe, além de outros oficiais aptos para assumir as funções de
Coordenador de Missão SAR (SMC - SAR Mission Coordinator).
Conta, ainda, com um efetivo operacional capacitado e habilitado para assumir as funções de
Coordenador na Cena (OSC – On Scene Coordinator), Controlador de ARCC e Operador de Estação
Aeronáutica de ARCC.

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 SAR005
CAPÍTULO 5

SISTEMA COSPAS-SARSAT

5.1 História do Programa COSPAS-SARSAT

O Sistema de Busca e Salvamento com o auxílio de satélites foi inicialmente desenvolvido

sob um Memorando de Intenções entre as Agências da União Soviética, EUA, Canadá e França,
assinado em 1979.
O uso operacional do Sistema COSPAS-SARSAT por organizações de busca e salvamento
de cada país teve início com a queda de um pequeno avião no Canadá, da qual três pessoas foram
resgatadas com vida, em 10 de setembro de 1982. Desde então, o Sistema tem sido usado em
eventos SAR como ferramenta no salvamento de milhares de vidas ao redor do mundo.
O Sistema foi declarado operacional em 1985 e denominado com o acrônimo COSPAS-
SARSAT, proveniente de Sistema Espacial de Busca de Embarcações em Situação de Emergência
(do russo COMISCHESKAYA SISTYEMA POISKA AVARIVNICH SUDOV) e do Sistema de
Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélite (do inglês SEARCH AND RESCUE
SATELLITE AIDED TRACKING SYSTEM).
Em 1º de Julho de 1988, os quatro países fornecedores do segmento espacial assinaram o
Acordo Internacional do Programa COSPAS-SARSAT, assegurando a continuidade do Sistema e
sua disponibilidade a todos os países, sem discriminação.
Em janeiro de 1992, o Governo da Rússia assumiu a responsabilidade pelas obrigações da
extinta União Soviética.
Alguns Estados não participantes do Acordo se associaram ao Programa. Desse modo,
puderam contribuir com estações terrestres que aumentaram a capacidade de detecção de alertas do
Sistema COSPAS-SARSAT.

5.2 Participantes do Programa COSPAS-SARSAT

45 (quarenta e cinco) países e 2 (duas) organizações participam da operação e

gerenciamento do Sistema COSPAS-SARSAT. Os participantes incluem as 4 (quatro) Partes
assinantes do Acordo Internacional do Programa (Canadá, França, Rússia e EUA), 30 (trinta)
Provedores de Segmento Terrestre (equipados com MCC e LUT), 9 (nove) Estados Usuários
(processam os dados de alerta, mas não possuem MCC ou LUT) e as Organizações: ITDC –
International Telecommunication Development Company e Hong Kong Marine Department.

36
 SAR005
Na figura a seguir estão destacados os países participantes do Programa.

(Fonte: www.cospas-sarsat.int).

5.3 O Sistema COSPAS-SARSAT no Brasil

Em 1985, por meio de um convênio de cooperação técnica com o Canadá, foi oferecida ao
Brasil a instalação de um Terminal de Usuário Local (LUT) para rastreamento de satélites em
Órbita Polar Baixa – LEO (satellites in low-altitude Earth orbit) para que pudessem ser avaliados os
sinais captados em nosso território. O Ministério das Relações Exteriores definiu o Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) como o responsável pelo processo de instalação. O
equipamento foi instalado no INPE em Cachoeira Paulista, interior de São Paulo.
A Divisão de Busca e Salvamento da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo - DEPV
(hoje, DECEA), ao verificar os relatórios produzidos pelo equipamento, identificou que seus dados
estavam diretamente relacionados à busca e salvamento. Tal fato motivou uma proposta ao
Ministério da Aeronáutica (hoje, Comando da Aeronáutica), para que assumisse a responsabilidade
pela operacionalidade do Sistema no Brasil. Desse modo o equipamento foi reposicionado em
Brasília, onde as captações poderiam ser mais efetivas, proporcionando uma cobertura de todo o
território nacional.
Em 1991, o Ministério da Aeronáutica assumiu a administração da operação e o Brasil
passou a participar do Programa COSPAS-SARSAT como Provedor do Segmento Terrestre.
Atualmente, o DECEA é a Agência Nacional para o Programa.

37
 SAR005
O Sistema COSPAS-SARSAT está em constante processo de atualização e
desenvolvimento.
Entre 1992 e 1993, o Brasil efetuou a primeira atualização do Sistema, aumentando a
capacidade de detecções na área SAR nacional. Foram instaladas três novas antenas LEOLUT
(Recife, Manaus e Brasília) e o comissionamento do Centro Brasileiro de Controle de Missão
COSPAS-SARSAT (BRMCC) para o tratamento e análise das mensagens de alerta recebidas,
utilizando para isso dois Consoles de Controle Operacional (OCC).
A segunda grande atualização aconteceu em 1996, quando foram instaladas duas antenas
GEOLUT (Recife e Brasília) para a captação imediata de sinais de emergência em 406 MHz,
oriundos dos satélites em órbita geoestacionária - GEOSAR (satellites in geostationary Earth orbit);
assim como foram atualizados os consoles OCC-200 e as antenas LEOLUT instaladas
anteriormente.
Entre 2012 e 2013 foram implementadas as seguintes ações:
a) instalação de quatro antenas MEOLUT, em Brasília, para rastreamento de satélites em
órbita de média altitude - MEOSAR (satellites in medium-altitude Earth orbit);
b) instalação dos novos consoles OCC-600 (Brasília e Recife) compatíveis com a
tecnologia MEOSAR; e
c) a substituição das antenas LEOLUT e GEOLUT de Brasília e Recife.

Em 2016 foram instaladas mais duas antenas MEOLUT em Brasília e seis em Recife,
aumentando sobremaneira a capacidade de captação do Sistema.

5.4 Visão Geral do Sistema

O COSPAS-SARSAT é um Sistema, composto por satélites, estações terrestres e balizas

de emergência, que operam na frequência exclusiva de 406 MHz, desenvolvido para fornecer
alertas de perigo e dados de localização. O objetivo do Sistema é auxiliar todas as organizações, no
mundo, responsáveis por operações de busca e salvamento aéreas, marítimas ou terrestres.

O Sistema COSPAS-SARSAT é composto de:

a instrumentos a bordo dos satélites GEOSAR e LEOSAR que detectam os sinais

transmitidos pelas balizas de emergência;

b balizas de emergência (ELT, EPIRB, PLB e SSAS) que transmitem sinais durante
situações de perigo;

c estações terrestres receptoras, os Terminais de Usuário Local (LUT), que recebem e

processam o sinal proveniente dos satélites para gerarem alertas de perigo; e

38
 SAR005
d Centros de Controle da Missão (MCC) que recebem dados de alertas e localização
produzidos pelos LUT e os distribuem aos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC),
Pontos de Contato SAR (SPOC) associados ou outros MCC.

5.4.1 Cobertura Satelital

O Sistema COSPAS-SARSAT possui dois tipos de satélites em plena capacidade

operacional, são eles os satélites SAR:
a de órbita polar baixa (LEO) que integram o Sistema LEOSAR; e
b geoestacionários (GEO) que integram o Sistema GEOSAR.

NOTA: Como já mencionado, há um terceiro tipo de satélite SAR, o de órbita de média alti-
tude (MEO), que integrará o Sistema MEOSAR, ainda em fase de avaliação e aprovação.

O Sistema COSPAS-SARSAT tem demonstrado que as capacidades dos Sistemas GEOSAR

e LEOSAR são complementares. Uma vez que o GEOSAR fornece alerta imediato na área de cobertu-
ra de um satélite GEOSAR, enquanto o LEOSAR fornece cobertura das regiões polares (que estão
além da cobertura dos satélites geoestacionários, a qual está limitada entre as latitudes 70º N e 70º S).
Além disso, o LEOSAR pode calcular a localização de situações de perigo utilizando técnicas de pro-
cessamento Doppler e é menos suscetível a obstruções, pois o satélite se move continuamente em rela-
ção à baliza.

39
 SAR005
5.4.1.1 O Sistema Geoestacionário (GEOSAR)

O Sistema GEOSAR consiste de repetidores 406 MHz, instalados a bordo de vários

satélites geoestacionários, e da rede de estações terrestres chamadas GEOLUT que recebem e
processam os sinais de balizas de emergência em 406 MHz que tenham sido transmitidos por um
satélite geoestacionário.
Como os satélites GEOSAR permanecem relativamente fixos em relação à Terra, a uma
distância de 36.000 km sobre um ponto na linha do Equador, não é possível utilizar o efeito Doppler
para determinar a localização das balizas de emergência. Dessa forma, as informações referentes à
sua posição podem ser:
a) determinadas por meio de um receptor de navegação interno ou externo e codificadas na
mensagem emitida pela baliza; ou
b) combinadas, com a captação do sistema LEOSAR.

Sistemas LEOSAR e GEOSAR são complementares

A GEOLUT é uma estação receptora terrestre que recebe e processa os sinais de balizas de
emergência em 406 MHz que tenham sido transmitidos por um satélite geoestacionário.

Antena GEOLUT Terminal GEOLUT

40
 SAR005
Abaixo, estão exibidas as áreas de cobertura dos satélites geoestacionários e as antenas
GEOLUT posicionadas no globo terrestre.

Cada satélite GEOSAR cobre cerca de 1/3 da superfície da Terra

5.4.1.2 O Sistema de Órbita Polar Baixa (LEOSAR)

Os satélites LEOSAR captam, processam e/ou repetem (rebatem) sinais das balizas na
frequência de 406 MHz, enviando-as posteriormente aos LEOLUT. Cada satélite possui um módulo
processador/memória (SARP) de 406 MHz que armazena as mensagens digitais recebidas dessas
balizas. O conteúdo da memória é continuamente transmitido para a Terra, eliminando a
necessidade de o satélite ter visibilidade simultânea da baliza e do LUT para a localização.
Após o satélite LEOSAR ter recebido a transmissão da baliza 406 MHz, os sinais
armazenados na memória dos satélites estarão disponíveis para todos os LUT do Sistema ao redor
do globo terrestre, fornecendo uma cobertura global completa.
Os satélites LEOSAR completam uma órbita ao redor da terra,a uma altitude entre 800 e
1.000 km, em aproximadamente 100 minutos, a uma velocidade de 7 km/s. O satélite LEOSAR
visualiza uma área na superfície da terra de aproximados 4.000 km de diâmetro. Visto de um ponto
da terra, leva aproximadamente 15 minutos para cruzar de um horizonte ao outro.

Cada satélite LEOSAR cobre

16% da superfície da Terra

41
 SAR005
O sistema LEOSAR calcula a localização da baliza utilizando o efeito Doppler. Para cada
sinal em 406 MHz detectado, as informações Doppler são calculadas e a localização da baliza no
globo terrestre é determinada. O LEOLUT também é capaz de decodificar a identificação da baliza
de 406 MHz.

Antena LEOLUT Terminal LEOLUT

A figura a seguir representa a cobertura do Sistema LEOSAR. Cabe salientar que as áreas
iluminadas correspondem a regiões com visibilidade direta entre baliza, satélite e LEOLUT.

5.4.1.3 O Sistema de Órbita em Média Altitude (MEOSAR)

Em 2000, os EUA, a Comissão Europeia e a Rússia iniciaram consultas ao Programa

COSPAS-SARSAT com relação à viabilidade de instalação de equipamentos SAR nas suas
respectivas constelações de Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) de órbita em média-
altitude em redor da Terra. Estas constelações incorporam a capacidade MEOSAR, na frequência de
406 MHz, ao Sistema COSPAS-SARSAT.
MEOSAR é um acrônimo para “Medium-Altitude Earth Orbit Search And Rescue Satellite
System”.
Atualmente, o Sistema está na fase de validação e aprovação.

42
 SAR005
Os satélites do Sistema MEOSAR são denominados:
a) DASS (GPS) – Distress Alerting Satellite System (EUA);
b) GLONASS – GLObalnaya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistyema (RÚSSIA); e
c) GALILEO (Comissão Europeia - EC – European Commission).

Os satélites do Sistema MEOSAR estão posicionados entre 19.000 Km e 24.000 Km de

distância da terra. Os satélites previstos - 24 (vinte e quatro) DASS, 24 (vinte e quatro) GLONASS
e 27 (vinte e sete) GALILEO - estarão em contínuo movimento no espaço em relação à Terra e
fornecerão cobertura global, incluindo os polos.

Experiências com os satélites DASS (3 satélites em linha de visada) têm demonstrado uma
acuracidade de posição de 6 Km de raio com apenas um “pulso/ burst”, em 95% das vezes, e de 1
Km de raio, após alguns minutos.
O sistema MEOSAR utilizará diferentes métodos para a definição da localização das
balizas de emergência. Com múltiplos ângulos de visão e sem áreas bloqueadas, o Sistema
MEOSAR poderá detectar e localizar, automaticamente, todas as balizas em 406 MHz ativas em
qualquer local no mundo.

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 SAR005
A área de cobertura do satélite MEOSAR é muito mais ampla que a de um satélite
LEOSAR e quase tão extensa como a de um satélite GEOSAR. Sua área de cobertura se moverá
lentamente ao redor do mundo, fornecendo longos períodos de observação direta das balizas.
Na figura abaixo, observa-se a comparação das áreas de cobertura dos satélites MEOSAR e
LEOSAR.

Áreas de cobertura MEOSAR x LEOSAR

Vantagens do Sistema MEOSAR:
a) cobertura global independentemente da localização da baliza;
b) tempo de resposta instantâneo;
c) longos períodos de visibilidade da baliza;
d) detecta a baliza com apenas um burst (pulso) transmitido;
e) capacidade de rastrear o movimento das balizas em botes salva-vidas, ou em aeronaves
mesmo antes do impacto;
f) mensagens de retorno para a baliza (*);
g) múltiplas observações da baliza;
h) alta redundância e disponibilidade; e
i) versatilidade contra obstruções do sinal.

(*) O Sistema GALILEO permite, para a nova geração de balizas em 406 MHz, uma
mensagem de retorno (Return Link to Beacon). A mensagem de retorno pode ser usada para indicar
ao usuário que o sinal de emergência da baliza foi detectado, fazendo com que esta confirmação
eleve o moral da pessoa em situação de perigo, elevando também suas chances de sobrevivência.

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 SAR005

As mensagens de retorno também podem ser usadas para:

a) ativação de balizas em embarcações e aeronaves declaradas desaparecidas;

b) desligamento de balizas quando a operação SAR tiver sido completada e não for
possível ou praticável recuperar a baliza para desligá-la manualmente; e
c) mudar a taxa de repetição de transmissão da baliza após o alerta ter sido recebido e sua
localização ter sido estabelecida, com vistas a aumentar o tempo de vida da bateria e
reduzir o tráfego de mensagens dos satélites.

As estações terrestres MEOLUT captam os sinais de vários satélites MEOSAR

simultaneamente. A cobertura será de 6.000 a 7.000 km de raio, com centro no MEOLUT. No
mínimo 4 (quatro) satélites MEOSAR, de qualquer constelação (DASS, GALILEO, GLONASS),
estarão visíveis a um MEOLUT.
O Sistema MEOSAR, portanto, por meio dessa interoperacionalidade, complementará a
detecção dos Sistemas GEOSAR.

45
 SAR005

Antenas MEOLUT (O azimute e elevação se ajustam e variam de acordo com a posição do satélite).

5.4.2 Centro de Controle de Missão (MCC)

Os Centros de Controle de Missão (MCC) operam pelo menos um Terminal do Usuário

Local (LUT) e estão interconectados por redes apropriadas para distribuição das informações do
Sistema e dados de alerta. Dessa forma, são capazes de coletar, armazenar e selecionar os dados
provenientes dos LUT e de outros MCC e prover a troca de dados dentro da rede do Sistema
COSPAS-SARSAT.

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 SAR005
Na figura a seguir, observa-se a interface operacional do Console de Controle Operacional
(OCC) do BRMCC, utilizada para visualização dos sinais de emergência e mensagens de alerta do
Sistema.

5.4.3 Balizas (Beacons) de Emergência

O Sistema COSPAS-SARSAT fornece serviços de alerta para os seguintes tipos de balizas

de emergência, que operam na frequência de 406 MHz:

a) Emergency Locator Transmitter (ELT), para uso aeronáutico;

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 SAR005

ELT Automático Fixo ELT Automático Portátil

ELT de Sobrevivência

b) Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB), para uso marítimo;

c) Personal Locator Beacon (PLB), para uso pessoal; e

d) Ship Security Alert Device (SSAS), para segurança marítima*.

48
 SAR005

(*)Em situações de atos de terrorismo ou pirataria, a tripulação da embarcação aciona o

Sistema de Alerta para Segurança de Embarcação (SSAS), que, por meio de um protocolo e
transmissor específico, transmitirá sinais de emergência em 406 MHz. Estas balizas têm
tratamento diferenciado das demais balizas.

A utilização de balizas de emergência, manual ou automaticamente acionadas em um

acidente aéreo ou situação de perigo marítimo, reduz o tempo necessário para alertar as autoridades
apropriadas e para definir a área de busca pela equipe de coordenação da operação SAR,
possibilitando uma ação imediata para atender à situação de emergência.
As balizas em 406 MHz foram desenvolvidas especificamente para detecção satelital,
fornecendo:
a) exatidão da localização e resolução de ambiguidade aperfeiçoadas;
b) capacidade de processar um maior número de balizas ao mesmo tempo;
c) cobertura global; e
d) identificação única para cada baliza.

O desempenho do Sistema é aumentado tanto pela estabilidade aperfeiçoada da frequência

406 MHz como pela operação dedicada a uma só frequência.
Uma característica importante das balizas de emergência em 406 MHz é a mensagem
digital codificada, que pode fornecer informações, tais como o país de registro e a identificação da
aeronave ou embarcação em perigo e, ainda, dados de posição quando conectadas ao equipamento
de navegação (GPS) a bordo ou por meio do GPS interno da própria baliza (nova geração de
beacons).
Cada baliza possui um transmissor auxiliar na frequência 121.50 MHz de modo a permitir
que as equipes SAR possam manter escuta e localizar o objeto da busca, utilizando a técnica de
recalada (homing), por meio de transceptores VHF-DF ou HF-DF (VHF ou HF Direction Finder).
Na figura abaixo, podemos observar alguns tipos de balizas de emergência.
49
 SAR005

5.4.3.1 Registro e Uso de Balizas de Emergência

O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) n° 91 da Agência Nacional

de Aviação Civil (ANAC) prevê a obrigatoriedade do uso do ELT a bordo das aeronaves.
O registro da baliza é gratuito. O proprietário/explorador deverá se cadastrar e preencher o
formulário de registro (ELT, EPIRB ou PLB), diretamente no site infosar.decea.gov.br, seguindo as
instruções de preenchimento.

Embora ainda não haja uma legislação com essa determinação, todas as balizas de
emergência em 406 MHz devem ser registradas no BRMCC, inclusive aquelas que não estiverem
instaladas numa aeronave ou embarcação. Muitas dessas balizas são ativadas acidentalmente,
quando estão em armazéns ou em trânsito. Esses falsos alertas podem desencadear uma ação
desnecessária do Serviço de Busca e Salvamento.
50
 SAR005
Por conta da elevada taxa de falsos alertas (em torno de 98%), os Centros de Coordenação
de Salvamento Aeronáutico (ARCC) são obrigados a investigar cada sinal de emergência, antes de
deslocar os recursos de busca e salvamento. Tal procedimento inclui o contato com proprietários de
aeronaves e embarcações, aeroportos, aeroclubes, entre outros. Quando a baliza é registrada, os
contatos necessários estarão especificados nos dados de registro, evitando perda de tempo
prejudicial ao atendimento da emergência.
É responsabilidade do proprietário/explorador verificar a correta codificação da baliza,
assim como comunicar qualquer alteração de informação do registro, manutenção, substituição,
transferência e exportação, no prazo máximo de 24 horas, por meio do Formulário de Registro, de
forma a assegurar a correta informação ao SISSAR.
Os proprietários e exploradores que importem uma aeronave ou embarcação para o Brasil
devem assegurar que as balizas de emergência em 406 MHz cumpram e estejam codificadas com os
protocolos recomendados pelo Brasil (User Protocol ou Standard Location Protocol).

5.4.3.1.1 Registro da Baliza de Localização Pessoal (PLB)

Objetivando ampliar o escopo para a utilização dos recursos do Sistema COSPAS-SAR-

SAT, o Brasil resolveu regulamentar o uso da baliza PLB para aeronaves ultraleves, como passo
inicial para uma decisão futura, com vistas a regulamentar a utilização por qualquer pessoa que es-
teja em situação de emergência comprovada.
O registro é gratuito, devendo ser revalidado a cada dois anos.
Os clubes de ultraleves poderão adquirir várias PLB para cederem aos seus usuários e de-
verão realizar o registro no BRMCC e o teste dos equipamentos, conforme prescrito na Circular de
Informação Aeronáutica Nacional nº 2, de 6 de fevereiro de 2014, (AIC-N 02/14 - Utilização de Ba-
lizas de Localização Pessoal - PLB em aeronaves ultraleves). Essas balizas PLB não necessitarão fi-
car atreladas a uma aeronave ultraleve específica. No entanto, os clubes deverão efetuar um controle
rigoroso do transmissor a bordo de cada aeronave ultraleve por ocasião dos voos, para posterior
consulta dos órgãos de Busca e Salvamento em caso de necessidade.
Os pilotos de aeronaves ultraleves também poderão adquirir, individualmente, uma baliza
PLB para ser utilizada para fins aeronáuticos. Para isso, deverão efetuar o registro no BRMCC e,
obrigatoriamente, avisar a rota intencionada à administração do clube, parentes ou amigos, quando
da realização dos voos.
Ressalta-se que a captação do sinal de uma baliza PLB, sem registro no BRMCC, será en-
caminhada aos órgãos de Defesa Civil ou de Segurança Pública da região onde, presumivelmente,
foi acionado, já que a responsabilidade do Comando daAeronáutica se restringe, exclusivamente, ao
atendimento de emergências aeronáuticas.

51
 SAR005
5.4.3.1.2 Teste das Balizas

Por solicitação do proprietário ou do fabricante, o BRMCC pode conduzir testes de aciona-

mentos de baliza em 406 MHz com o propósito de averiguar o funcionamento de equipamentos ou
treinamento SAR, desde que previamente acordado e seguindo os critérios estabelecidos pelo Pro-
grama COSPAS-SARSAT.
A ativação da baliza por outras razões que não seja uma situação de alerta ou sem autoriza-
ção do MCC é considerada uma violação da lei.
Deve-se ter em mente que as balizas 406 MHz possuem uma função de autoteste para ava-
liação das características de desempenho. A utilização desta função não gera um alerta no Sistema
COSPAS-SARSAT.
As solicitações para conduzir um teste de baliza no Brasil devem ser direcionadas para o
BRMCC. Para acionamento de até quatro balizas, a solicitação deve ser feita com antecedência de
pelo menos 24 horas; e se mais do que quatro balizas, com pelo menos 30 dias. Na solicitação, as
seguintes informações devem ser fornecidas:
a o objetivo e a descrição do teste;
b a localização da baliza;
c a data/hora e duração do teste;
d o código HEX ID da baliza (identificação de 15 caracteres); e
e o meio de contato com o responsável.

52
 SAR005
CAPÍTULO 6

INCIDENTE SAR

6.1 Conceituação

Qualquer situação anormal relacionada com segurança de aeronave ou embarcação e que

requeira alerta ou ação dos recursos SAR.

6.2 Considerações sobre o Incidente SAR

Deve-se presumir que em um incidente há pessoas precisando de ajuda imediata e que, em

caso de um acidente, suas chances de sobrevivências serão reduzidas pela passagem de tempo. Por
isso, é de máxima importância que todo órgão ou qualquer pessoa que tenha razões para crer que
uma aeronave esteja em uma situação de emergência, deverá transmitir, imediatamente, todas as
informações relacionadas ao incidente para o ARCC, que desencadeará as ações necessárias à
pronta resposta que a situação requer.

6.3 Tipos de Incidentes

Diferentes condições foram estabelecidas para que se determine se uma aeronave ou

embarcação está ou não envolvida em um incidente SAR. Quando ocorrer uma dessas condições, o
ARCC iniciará o processamento do incidente.

6.3.1 Incidente com aeronave

Um incidente SAR, que envolva uma aeronave, é considerado iminente ou real quando
existir uma das seguintes condições:
a) A posição informada ou atitude observada de uma aeronave suscita dúvidas quanto sua
segurança;
b) Os informes indicam que a eficiência operacional de uma aeronave esteja diminuída de
tal forma que um pouso forçado pode ser necessário;
c) Uma aeronave está desaparecida ou atrasada, sem que consiga obter comunicação com
ela;
d) Foi informado que a aeronave efetuou um pouso forçado ou esteja a ponto de fazê-lo;
e) Tenha sido recebida a informação de que a tripulação abandonou a aeronave ou está a
ponto de fazê-lo;
f) Uma estação de radar receba o sinal de emergência emitido por transponder (7500 - para
interferência ilícita e 7700 - para emergência;

53
 SAR005
g) Tenha sido ativada a capacidade de emergência ou urgência apropriada do Serviço de
Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (ADS-B – Automatic Dependent
Surveillance - Broadcast) ou do Serviço de Vigilância Dependente Automática por Contra-
to (ADS-C – Automatic Dependent Surveillance - Contract);
h) Tenha sido transmitida a mensagem de emergência apropriada por Comunicação por
Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC – Controller Pilot Data Link Communicati-
ons);
i) Tenha sido recebida uma mensagem MAYDAY, um pedido de auxilio ou aviso de que
o perigo seja iminente; e
j) Seja recebido um sinal de emergência captado pelo Sistema COSPAS-SARSAT.

6.3.2 Incidente com embarcação de superfície ou homem ao mar

As situações envolvendo embarcações de superfície ou homem ao mar que conduzam a um

incidente SAR deverão ser tratadas em estreita coordenação com o Centro de Coordenação de
Salvamento Marítimo (MRCC) responsável pela área da ocorrência. Depois de receber a solicitação
do MRCC (SALVAMAR), o ARCC coordenará o emprego dos recursos aéreos disponibilizados
para a operação SAR.

6.3.3 Outros incidentes

As situações envolvendo pessoas que não estavam a bordo de aeronaves ou embarcações

deverão ser encaminhadas à Polícia Militar, à Polícia Civil, ao Corpo de Bombeiros ou a um Órgão
de Defesa Civil responsável pela área da ocorrência, retransmitindo todas as informações recebidas.

6.4 Serviço de Alerta

O objetivo do serviço de alerta é notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves e

seus tripulantes que necessitem de ajuda de Busca e Salvamento e para auxiliar esses órgãos no que
for necessário.
Este serviço será prestado a todas as aeronaves:
a voando segundo as regras de voo por instrumentos (IFR);
b voando segundo as regras de voo visual (VFR), exceto àquelas cujo voo não tenha sido
notificado aos órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo (ATS); e
c que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.

O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Voo VFR e não tenham
chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS deste aeródromo. No entanto, quan-
do o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado,

54
 SAR005
quando solicitado pelo piloto, explorador ou qualquer outra pessoa que tenha tomado conhecimento
do atraso do voo.
A Torre de Controle de Aeródromo (TWR), o Controle de Aproximação (APP) ou a Esta-
ção Aeronáutica que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um voo VFR ou IFR
será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta, devendo notificar imediatamente a situ-
ação ao Centro de Controle de Área (ACC) e ARCC correspondentes. Todavia, se a natureza da
emergência exigir, deverá em primeiro lugar, acionar os órgãos locais de salvamento e emergência
capazes de prestar ajuda imediata.
O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro
órgão ATS, servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergên-
cia de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Voo
(FIR) ou Área de Controle, bem como para transmitir tais informações ao ARCC.
Qualquer comunicação recebida via fonia, ou por qualquer outro meio, sobre uma ocorrência
aeronáutica que seja, potencialmente, de interesse do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos), deverá ser comunicada ao CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos) ou ao SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos) da respectiva região.

6.5 Fases de Emergência

A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases, con-

forme a urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis basicamen-
te a quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e de-
saparecidas.
Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave
na fase de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC corres-
pondente.
O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá enviar as
seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, aos ACC e ARCC envolvidos:
a) INCERFA, ALERFA OU DETRESFA, conforme a fase de emergência;
b) identificação da aeronave;
c) característica de emergência;
d) dados completos de Plano de Voo;
e) última mensagem de posição enviada;
f) órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada;
g) cores e marcas distintivas da aeronave;

55
 SAR005
h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação; e
i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento da situação de emergência, atra-
vés de suas respectivas fases.

Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer
uma das três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada pos-
teriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente.
As fases de emergência que podem ser atribuídas a um Incidente SAR são:
a) Fase de Incerteza;
b) Fase de Alerta; e
c) Fase de Perigo.

Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo
ARCC e não for mais necessária, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu cancela-
mento e informar aos demais órgãos envolvidos.

6.5.1 Fase de Incerteza

A fase de incerteza é declarada quando existem dúvidas referentes à segurança de uma ae-
ronave, ou de seus ocupantes, por falta de informação relacionada com sua posição ou progressão;
ou por ter-se conhecimento de possíveis dificuldades. Quando ocorrer uma fase de incerteza, o
ARCC deve cooperar ao máximo com os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) e outros ór-
gãos e serviços apropriados, de forma que as informações que chegam possam ser imediata e preci-
samente avaliadas.

A fase de incerteza tem início depois de transcorridos 30 (trinta) minutos seguintes à hora:
a) em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu
nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se
tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer
primeiro; ou
b) prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar
posterior.
Os 30 (trinta) minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:
a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que es-
teja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS; ou
b) 15 (quinze) minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora.

56
 SAR005
6.5.2 Fase de Alerta

A fase de alerta é declarada quando existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave,
ou de seus ocupantes, em vista da falta contínua de informações relacionadas com sua posição ou
progressão.
A fase de alerta tem início quando:
a) transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave
ou através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave;
b) uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 (cinco) minutos seguintes à
hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave;
c) se receber informações que indiquem que as condições operacionais da aeronave são
anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou
d) se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

6.5.3 Fase de Perigo

A fase de perigo é declarada quando é necessária a ajuda imediata, em vista da falta contí-
nua de informações relacionadas com a posição de uma aeronave ou porque se tenha recebido infor-
mação definitiva de que uma aeronave ou os seus ocupantes estão ameaçados de grave ou iminente
perigo.
A fase de perigo tem início quando:
a transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer co-
municação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resulta-
rem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;
b for evidenciado que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou
que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
c for recebida informação de que condições anormais de funcionamento da aeronave indi-
quem que é possível um pouso forçado; ou
d forem recebidas informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado
ou que já o tenha efetuado.

57
 SAR005
CAPÍTULO 7

OPERAÇÃO SAR

7.1 Conceituação

É o conjunto de ações coordenadas por um ARCC relacionadas à localização de aeronaves,

embarcações e seus ocupantes, resgate de tripulações, retorno a segurança dos sobreviventes, medi-
das para atenuar os efeitos das calamidades públicas e prestação de assistência, sempre que houver
perigo à vida humana.

7.2 Etapas das Operações SAR

Operações SAR possuem etapas definidas que ajudam na organização das atividades de
resposta, porém elas devem ser flexíveis e muitas das ações descritas em cada uma delas podem ser
executadas simultaneamente ou em ordem diferente, adaptando-se às circunstâncias específicas, vis-
to que duas Operações SAR não seguem exatamente o mesmo padrão e algumas podem não reque-
rer o cumprimento de todas as etapas.
As cinco etapas das Operações SAR são descritas a seguir:

7.2.1 Etapa de Conhecimento

A etapa de conhecimento se inicia quando o ARCC recebe a primeira notificação de um inci-

dente SAR real ou potencial.
Qualquer órgão pode informar aos ARCC a existência de um incidente SAR aeronáutico,
porém tais informações, normalmente, provêm dos órgãos ATS ou do explorador da aeronave.
Quando a informação não tiver origem nos órgãos ATS, o ARCC fará contato com o Centro de
Controle de Área (ACC) responsável pela região onde o possível incidente está localizado, para
avaliar a situação e classificar a fase de emergência correspondente.
O sucesso de uma Operação SAR depende da rapidez com que a operação é planejada e
executada. As informações sobre um incidente devem ser coletadas e avaliadas para determinar a
natureza, a fase de emergência e a ação adequada a ser tomada. É da máxima importância que todos
os informes relacionados ao incidente sejam levados imediatamente ao conhecimento do ARCC,
que, de posse desses dados, desencadeia os planos especialmente preparados para as Operações
SAR.
Sempre que possível, os dados pertinentes serão plotados para auxiliar a avaliação dos fa-
tores relacionados. No caso de aeronaves atrasadas, ênfase especial deverá ser dada aos seguintes
aspectos:
a) Atraso nas Comunicações;
58
 SAR005
b) Condições Meteorológicas;
c) Hábitos dos Pilotos; e
d) Informes de aeronaves acidentadas.

Após avaliar todas as informações disponíveis e uma fase de emergência tiver sido declara-
da, o ARCC deverá informar, imediatamente, às autoridades, aos órgãos de serviço envolvidos, ao
explorador e aos recursos SAR pertinentes.

7.2.2 Etapa de Ações Iniciais

É a ação preliminar executada para alertar as facilidades SAR e obter mais informações.
Ela inclui a avaliação e a classificação das informações, alerta aos recursos SAR, cheques de comu-
nicação e, em situações urgentes, o desempenho imediato de atividades relativas a outras etapas.
A etapa de ações iniciais ocorre quando o SISSAR inicia sua resposta, embora algumas ati-
vidades possam ocorrer durante a etapa de conhecimento e continuar durante todas as etapas.
Os procedimentos básicos de ação inicial, apresentados a seguir, devem ser aplicados em
cada fase de emergência e interpretados com flexibilidade, tendo em vista que a ordem das ações
pode mudar, de acordo com as circunstâncias.

7.2.2.1 Busca por Comunicações

São as buscas efetuadas pelos meios de comunicação disponíveis, consistindo em manter

contato com várias estações e órgãos, a fim de obter informações relacionadas à localização e situa-
ção de uma aeronave envolvida em um incidente.

7.2.2.1.1 Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM - Preliminary Communication Search)

Os órgãos ATS, normalmente os ACC, efetuarão a busca PRECOM, limitando-se às esta-

ções com as quais mantêm contato através dos circuitos normais, devendo ser realizada na seguinte
sequência de contatos com:
a) os locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha
chegado;
b) o aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para
confirmar o Plano de Voo em vigor; e
c) todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer
contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o
seu destino.

NOTA: A PRECOM deverá ser realizada pelo órgão ATS em coordenação com o ARCC.

Se a busca PRECOM apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada atrasada e o

59
 SAR005
incidente entra na Fase de Alerta.

7.2.2.1.2 Busca Estendida por Comunicações (EXCOM - Extended Communication Search)

A responsabilidade da condução da busca EXCOM é do ARCC.

O propósito deste tipo de busca é obter qualquer informação relacionada à aeronave atrasa-
da, das fontes que os órgãos ATS não puderam verificar por meio de seus circuitos normais de co-
municação.
A busca EXCOM é, normalmente, iniciada ao completar-se a busca PRECOM sem suces-
so, momento em que o incidente entra na Fase de Alerta. Caso necessário, ela pode ser iniciada an-
tes de finalizada a busca PRECOM.
Os meios de comunicações mais expeditos devem ser usados. O método e a sequência para
conduzir uma busca EXCOM são determinados pela situação existente e o tempo de sua duração.
Os órgãos e recursos a serem consultados durante a busca EXCOM são os seguintes:
a) estações radar e todos os aeródromos militares e civis ao longo da rota planejada pela
aeronave, que não foram verificados na busca PRECOM; e
b) todo e qualquer órgão ou instalação capaz de prestar informação adicional ou de verifi-
car a informação já obtida. Se necessário, o ARCC solicitará aos órgãos relacionados no
Plano de Operações que façam contato com os aeródromos não contatados, seja por falta
de comunicação ou horário limitado de operação.

Se a busca EXCOM apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada desaparecida e

o incidente entra na Fase de Perigo.

7.2.2.2 Ações Iniciais na Fase de Incerteza

Nesta fase, os ARCC não são responsáveis pelos informes relacionados com o atraso, che-
gada ou posição; contudo tomarão as seguintes medidas para assegurar uma ação rápida e eficaz
caso o incidente passe a uma fase mais urgente:
a) designar imediatamente um SMC e informar às autoridades SAR apropriadas, órgãos e
serviços envolvidos e facilidades SAR a respeito dessa ação;
b) certificar-se de que a busca PRECOM tenha sido iniciada pelo ACC responsável pela
área;
c) tentar obter informações para reconstruir rotas, horários de partida e chegada de aerona-
ves, quando nenhum plano de voo tenha sido apresentado;
d) manter estreita ligação com órgãos ATS, de forma que seja evitada duplicidade de ações
e que as novas informações estejam disponíveis imediatamente para avaliação, plotagem,
tomadas de decisão etc.;

60
 SAR005
e) fazer o registro de todos os dados complementares relativos à avaliação preliminar do
plano de voo da aeronave, condições meteorológicas e atraso de comunicações, para deter-
minar a urgência da situação;
f) plotar a rota prevista da aeronave, inserindo a última posição conhecida (LKP – Last
Know Position); e
g) coordenar, com o órgão ATS, a reclassificação da fase de emergência, quando constatar
que haja apreensão pela segurança da aeronave e de seus ocupantes, ou quando a PRE-
COM realizada pelo ACC obtiver resultado negativo e a aeronave for declarada oficial-
mente atrasada.

7.2.2.3 Ações Iniciais na Fase de Alerta

Quando for classificada uma Fase de Alerta, o ARCC deverá:

a alertar o Supervisor de Suporte (SDS) do Comando de Operações Aeroespaciais (CO-
MAE) e as SRU possivelmente relacionadas ao caso;
b iniciar ou continuar qualquer ação apropriada ou incompleta normalmente executada
durante a Fase de Incerteza;
c avaliar as informações disponíveis e certificar-se de que a busca PRECOM tenha sido
completada, registrando quais as estações que tenham sido verificadas, alertar os órgãos
necessários e iniciar a busca EXCOM;
d manter contato com os órgãos ATS e postos de alerta, de forma que qualquer nova in-
formação obtida de outra aeronave seja imediatamente disponibilizada para avaliação, plo-
tagem e tomada de decisão;
e fazer uma criteriosa avaliação do plano de voo da aeronave, das condições meteorológi-
cas, do tipo de terreno, do possível atraso de comunicações, da última posição conhecida,
das chamadas pelo rádio e das qualificações do piloto;
f iniciar o planejamento da busca e informar qualquer ação tomada para os órgãos ATS e
explorador ou proprietário da aeronave, conforme apropriado; e
g solicitar ajuda das facilidades ATS ou CRS para:
 transmitir instruções e informações para a aeronave em perigo ou para as que re-
portarem o sinistro;
 informar a natureza da emergência às aeronaves operando nas proximidades do si-
nistro; e
 monitorar a aeronave, cuja eficiência operacional esteja comprometida, e manter o
ARCC informado sobre uma possível emergência.

Ao completar-se a busca EXCOM, ou ao atingir a hora calculada em que o combustível es-

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 SAR005
teja esgotado, o que ocorrer primeiro, a aeronave e seus ocupantes serão considerados em grave e
iminente perigo e a aeronave declarada desaparecida.
A fase de emergência evoluirá para a fase de perigo, e a decisão de declarar tal fase deverá
ser tomada sem demora.

7.2.2.4 Ações Iniciais na Fase de Perigo

Quando for classificada a fase de perigo, o ARCC acionará imediatamente os recursos de

alerta, equipes de salvamento ou qualquer outro meio que possa prestar auxílio, caracterizando o
início da Operação SAR, e deverá:
a iniciar ou continuar qualquer ação apropriada, normalmente executada durante a Fase de
Incerteza e de Alerta. Em particular, assegurar-se de que um SMC tenha sido designado e
que todas as partes interessadas tenham sido informadas dessa ação;
b examinar o conteúdo do Plano de Operações para aplicar os procedimentos necessários;
c se o incidente for declarado diretamente na Fase de Perigo sem ter passado pelas fases
anteriores, a Operação SAR deverá ser iniciada imediatamente utilizando as SRU alocadas;
d estimar a posição da aeronave ou embarcação em perigo, calcular o grau de incerteza
dessa posição e determinar a extensão da área a ser coberta;
e desenvolver um plano de busca e de salvamento, conforme apropriado, para conduzir a
Operação SAR, e comunicar o início da operação SAR às autoridades pertinentes.

Quando a busca por comunicações ou outras informações indicarem que o objeto da busca
não está em perigo, o ARCC encerrará a Operação SAR e imediatamente, se for o caso, informará
ao explorador da aeronave, à fonte da informação, às autoridades alertadas e aos demais órgãos e
serviços envolvidos.

7.2.3 Etapa de Planejamento

É a aplicação do Plano de Operações, inclusive planos de busca e de salvamento e as ações

relativas ao encaminhamento dos sobreviventes às equipes médicas ou o deslocamento deles para
lugares seguros conforme seja apropriado.
O planejamento de uma missão é a fase da qual depende o êxito ou o insucesso de toda a
operação. O planejamento se refere, principalmente, à determinação da área onde será procurado o
objeto da busca, o emprego dos recursos para salvamento, o planejamento dos primeiros socorros
aos sobreviventes, entrega de víveres e medicamentos, deslocamento das vítimas para o local de
atendimento médico e retorno à segurança.
O ponto mais crítico é a determinação da área de busca, a qual deve garantir que a posição
real do incidente esteja nela contida e que possa ser coberta eficientemente com o emprego de re-

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 SAR005
cursos disponíveis.
Paralelamente ao planejamento da busca, o SMC deverá elaborar o planejamento do salva-
mento, para aplicar, com eficiência, os recursos de salvamento assim que o objeto da busca for loca-
lizado.
O planejamento de uma Missão de Busca envolve os seguintes passos:
a) avaliar a situação, incluindo os resultados das buscas preliminares;
b) estimar a posição do incidente e o provável erro de localização;
c) determinar a melhor maneira de utilizar os recursos disponíveis, a fim de maximizar as
chances de localização e salvamento dos sobreviventes;
d) definir as áreas e os padrões de busca a serem designados aos recursos envolvidos; e
e) prover um plano de ação de busca que inclua a descrição da situação, a descrição do ob-
jeto de busca, responsabilidades específicas para os recursos envolvidos, instruções para
coordenação na cena e os requisitos dos relatórios das Unidades de Busca e Salvamento
(SRU).

NOTA: Esses passos se repetem até que os sobreviventes sejam localizados ou até que a avaliação
da situação revele que seria inútil prosseguir com a busca.

7.2.4 Etapa de Execução

É o deslocamento dos recursos SAR à cena, a condução das buscas, o salvamento dos so-
breviventes, o auxílio à aeronave ou embarcação em perigo, o provimento da necessária assistência
de emergência para os sobreviventes e o encaminhamento das vítimas para atendimento médico.
O êxito das operações dependerá da perfeita execução dos padrões de busca e dos procedi-
mentos de salvamento planejados pelo SMC e executados pelas unidades engajadas em uma Opera-
ção SAR.
O SMC designará a área e os padrões de busca, o espaçamento e altura mais apropriados
para a cobertura da área. Entretanto, ao atingirem a área, os comandantes das SRU poderão introdu-
zir modificações nos procedimentos ou padrões planejados, visando maior eficiência, principalmen-
te em função das condições meteorológicas. Essas modificações deverão ser previamente coordena-
das com o SMC, via fonia ou qualquer outro meio de comunicação.

7.2.4.1 Avaliação do Prolongamento da Operação SAR

Todo esforço será empreendido para localizar pessoas em perigo. A decisão para prolongar
uma Operação SAR deve estar baseada na probabilidade de encontrar sobreviventes. Dar continui-
dade à operação, depois que toda probabilidade de sobrevivência das vítimas tenha sido esgotada, é
antieconômico e injustificável.

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 SAR005
7.2.4.2 Briefing às tripulações

Antes de realizar as Operações SAR, o SMC ou OSC deverá fornecer aos recursos SAR as
informações relativas ao incidente.
Os briefings devem incluir uma descrição completa do tipo de incidente e do objeto da
busca, tipo e padrão da busca e como deverá ser executado, tempo de voo, separação de tráfego ver-
tical ou horizontal, comunicações, informações de posição, localização das unidades de superfície
na área de busca, informações meteorológicas e qualquer outra informação necessária. Por isso, a
utilização do formulário de Briefing (Anexo I do MCA 64-3) assegurará que nenhuma informação
seja omitida e que cada tripulação tenha um registro escrito de suas instruções.
O SMC deverá assegurar que a tripulação tenha tempo hábil de tomar conhecimento do
briefing, que deverá ser elaborado antes que a tripulação seja realmente acionada e entregue o mais
breve possível, antes da decolagem.

7.2.4.3 Comunicações durante uma Operação SAR

Todas as unidades de busca e salvamento (SRU) devem manter comunicações bilaterais

com o ARCC e outras facilidades SAR envolvidas na operação, nas frequências aeronáuticas de
emergência e nas frequências estabelecidas para a operação e discriminadas no formulário de brie-
fing.
A fim de garantir a segurança das aeronaves e a efetiva execução do planejamento da mis-
são, as comunicações entre o ARCC e as SRU deverão ser mantidas periodicamente. O uso das fre-
quências determinadas deverá ser disciplinado, de forma a evitar bloqueios nas comunicações.

7.2.4.4 Debriefing

Um debriefing criterioso com a tripulação das aeronaves de busca é tão importante quanto
o briefing. Ele fornece informações valiosas sobre a eficácia da busca e pode influenciar o planeja-
mento das próximas missões.
No debriefing devem constar as informações sobre as áreas cobertas, quaisquer objetos
avistados, posições das embarcações de superfície na área e condições meteorológicas encontradas
na área de busca.
O formulário para debriefing (Anexo I do MCA 64-3) ajudará a assegurar a obtenção e re-
gistro de todas as informações.

7.2.4.5 Relatório de Situação (SITREP – Situation Report)

Ao final de cada dia de operação, o SMC enviará um relatório de situação. Estes também
poderão ser enviados tantos quanto necessários, sempre que houver informações significativas e não
seja possível atualizá-las por meio do SARMaster.
64
 SAR005
O SITREP deve incluir a identificação da Operação SAR, áreas em que tenham sido reali-
zadas as buscas, milhas quadradas que tenham sido cobertas na busca, número de saídas de aerona-
ves, horas voadas, total de combustível gasto no dia e o resultado das atividades do dia.

7.2.5 Etapa de Conclusão

Uma Operação SAR pode ser encerrada ou suspensa. Em ambas as situações o ARCC de-
verá informar imediatamente os órgãos, elos e serviços envolvidos, a fonte inicial das informações e
autoridades pertinentes. Após isso, informará o desengajamento dos recursos SAR aos alocadores.
A partir do desengajamento, o ARCC não será mais o responsável pelas SRU e Facilidades SAR.
As Operações SAR devem prosseguir até que todos os sobreviventes tenham sido levados
para um local seguro ou até que não haja mais expectativa razoável de encontrá-los com vida. Se,
após criteriosa avaliação, a continuidade da Operação SAR tornar-se impraticável pela inexistência
de fatos que a justifiquem, o SMC será responsável por solicitar ao DECEA a suspensão das ativi-
dades.
As Operações SAR envolvendo embarcação de superfície ou homem ao mar somente serão
encerradas ou suspensas por decisão da autoridade marítima responsável, sendo os recursos aero-
náuticos desengajados após a comunicação de tal decisão pelo MRCC ao ARCC envolvido.
Quando a Operação SAR envolver outros países, o SMC cientificará o DECEA da situação
para que sejam tomadas as medidas aplicáveis ao caso.

7.2.5.1 Encerramento das Operações SAR

Uma Operação SAR será considerada encerrada quando todos os ocupantes de uma aero-
nave ou embarcação forem localizados e todos os sobreviventes retornarem à segurança, mesmo
que não se localize os destroços da aeronave ou da embarcação.
A remoção de cadáveres e do próprio objeto da busca não constitui atividade de Busca e
Salvamento. Porém, poderá ocorrer se solicitado pelas autoridades responsáveis e autorizado pelo
COMAE.

7.2.5.2 Suspensão das Operações SAR

Quando o desenvolvimento de uma Operação SAR for interrompido, por se julgar que
quaisquer providências adicionais não serão mais proveitosas, a busca será considerada suspensa e
toda documentação pertinente será arquivada. No entanto, se novos indícios surgirem, a Operação
SAR poderá ser reiniciada.
Antes de decidir sobre a suspensão das operações de busca, deverá ser realizada uma revi-
são minuciosa do caso, baseando essa decisão em detalhes importantes como:
a) na avaliação da probabilidade de que haja sobreviventes no início do incidente;
65
 SAR005
b) na probabilidade de sobrevivência depois do acidente;
c) na probabilidade de que se encontre algum dos sobreviventes dentro da área de busca
calculada;
d) no tempo decorrido desde o acontecimento do caso; e
e) nos estudos ou informações existentes sobre sobrevivência em situações semelhantes.

Ao adotar a decisão de suspensão da operação, o SMC deverá considerar cada caso por
seus próprios méritos e pelos aspectos humanitários, a fim de evitar suspender a busca prematura-
mente.
Entre os pontos a considerar para decidir a suspensão de uma operação, cabe observar se:
a) foi realizada uma busca minuciosa em todas as áreas;
b) foram esgotados todos os meios razoáveis de obter informação sobre o paradeiro do bar-
co, da aeronave ou pessoas que foram objeto da busca; e
c) foram examinadas todas as suposições e cálculos utilizados na preparação da busca.

No caso de suspensão das buscas, SMC deverá informar aos familiares das pessoas desapa-
recidas que as buscas foram suspensas. Geralmente, os familiares estarão mais dispostos a aceitar a
decisão de suspensão da operação SAR se tiveram a oportunidade de acompanhar o progresso da
busca. O acesso dos familiares ao ARCC ou ARSC lhes permite observar os esforços realizados.

NOTA: Tal medida deverá ser coordenada criteriosamente com o setor de comunicação social, a
fim de evitar transtornos para a equipe de coordenação.

Quando uma busca não tenha tido êxito e tenha sido suspensa, outras partes interessadas
(por exemplo, o proprietário ou a agência exploradora da aeronave desaparecida) poderão querer
dar continuidade às buscas, ficando a cargo do ARCC a prestação de ajuda no que for pertinente, se
isso for solicitado.

7.3 Missões SAR

7.3.1 Missão de Busca (MBU)

Missão coordenada por um ARCC ou ARSC, na qual se utiliza pessoal e recursos disponí-
veis para localizar pessoal em perigo a bordo de aeronaves ou embarcações desaparecidas. A mis-
são de busca consiste da varredura sistemática de uma região em que se supõe desapareceu o objeto
da busca.

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 SAR005

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7.3.2 Missão de Salvamento (MSA)

Missão coordenada por um ARCC ou ARSC para resgatar pessoas em perigo, prover assis-
tência médica inicial ou suprir outras necessidades e encaminhá-las para um local seguro.

7.3.3 Operação de Busca e Salvamento em Grande Escala (MRO)

Uma Operação de Busca e Salvamento em Grande Escala (MRO - Mass Rescue Operati-
on) é uma situação singular que, independentemente do cenário (terrestre ou marítimo), envolve
uma quantidade de vítimas acima da capacidade de prestação do Serviço SAR pelas Unidades de
Busca e Salvamento (SRU) regularmente de alerta.
Também poderão ser declaradas como Operação SAR em Grande Escala as Operações
SAR que envolvam autoridades ou que por algum motivo atraiam a atenção da mídia e que requei-
ram que uma estrutura maior seja disponibilizada.
Uma MRO deve ser rapidamente desencadeada com o emprego imediato de um grande es-
forço de Busca e Salvamento e reduzi-lo posteriormente, em vez de iniciar a operação mais tarde e
com recursos reduzidos.
Embora uma MRO seja uma situação com pouca probabilidade de ocorrência, o ARCC
deve estar preparado para executá-la sem riscos e de forma eficiente, minimizando suas consequên-
cias.
Ao apresentar-se uma situação que indique a configuração de uma MRO, o SMC informará
o chefe do ARCC para que acione a autoridade responsável por avaliar a situação e declarar a
MRO.
A designação do Comandante da Operação compete ao Comandante do Comando de Ope-
rações Aeroespaciais (COMAE).
A coordenação operacional da MRO é da competência do ARCC com responsabilidade so-
bre a região de busca e salvamento (SRR) onde ocorreu o sinistro, e a função operacional de SMC
deverá ser, preferencialmente, assumida pelo Chefe do ARCC.

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 SAR005
7.4 Ações Complementares

São as contribuições da Aeronáutica para o desenvolvimento nacional e para as atividades

de cunho governamental em assuntos de natureza não militar. Normalmente, tais ações são realiza-
das pela Força Aérea Brasileira por razões de economia para o Estado, pela inexistência de capaci-
dades dos demais órgãos públicos, por razões estratégicas, ou em atendimento a compromissos in-
ternacionais assumidos pelo Brasil, como também nos casos de apoio à Defesa Civil.

Por vezes, quando solicitado por órgãos competentes e autorizado pelo SDOP, via cadeia
de comando, o ARCC poderá apoiar essas ações, como, por exemplo calamidades públicas, trans-
porte especial, transporte de medicamento e apoio aos países vizinhos etc. Essas missões deverão
receber tratamentos similares aos das operações SAR, com abertura dos casos no SARMaster, tra-
mitação de mensagens e, quando requerido por autoridade competente, confecção de relatório final.

7.5 Operações de Socorro em Voo

Considerando as particularidades e características das operações de Socorro em Voo a uma

aeronave em emergência, o planejamento e a coordenação dessa operação ficarão sob a responsabi-
lidade Centro de Operações Militares (COpM) regional, o qual utilizará os meios aéreos disponibili-
69
 SAR005
zados pelo COMAE.

Caso venha a ocorrer um sinistro com alguma das aeronaves envolvidas na missão, o
ARCC deverá ser informado, para de imediato assumir a responsabilidade pela coordenação da
Operação de Busca e Salvamento.

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 SAR005
CAPÍTULO 8

COORDENAÇÃO SAR

8.1 Prescrições para Coordenação

Normalmente, quando ocorre um incidente SAR é designado um Coordenador de Missão

SAR (SMC), o qual aplicará os procedimentos previstos no Plano de Operações do ARCC.
Ao ser iniciada uma operação SAR, o SMC poderá designar, caso necessário, um
Coordenador na Cena (OSC) para realizar a coordenação na cena do incidente e executar os planos
de busca e salvamento elaborados na fase de planejamento da operação SAR.
Se forem perdidas as comunicações com o SMC, o OSC poderá ter que exercer algumas
tarefas normalmente desempenhadas pelo SMC.
Se não for possível estabelecer comunicações entre as aeronaves de busca e embarcações
na área de busca, poderá ser necessário designar um Coordenador de Aeronaves (ACO) para
coordenar as atividades aéreas e o encarregado de uma embarcação para exercer as funções de OSC,
para coordenar as atividades relacionadas com os meios marítimos engajados na operação.

8.2 Providências a serem tomadas no início de uma operação SAR

8.2.1 Riscos envolvidos nas operações SAR

As operações SAR seguras e eficazes dependem de um trabalho de coordenação em equipe

e uma judiciosa avaliação dos riscos envolvidos. Tanto o salvamento das pessoas em perigo como a
segurança do pessoal que está prestando socorro deve ser uma preocupação constante do SMC.
Os comandantes de embarcações, pilotos das aeronaves de busca e OSC devem assegurar
que o seu pessoal tenha uma postura adequada, agindo como uma equipe que tem uma missão em
comum.
Muitas vezes os acidentes ocorrem devido a uma sucessão de erros, que podem ter sido
causados por equívocos cometidos durante a etapa de planejamento, que levaram a decisões erradas
tomadas durante as operações.
A segurança da equipe se baseia:
a) na capacidade de manter a todos informados;
b) em adequar as possibilidades dos recursos disponíveis às tarefas a serem realizadas;
c) em detectar os erros e evitá-los antecipadamente;
d) em seguir os procedimentos previstos; e
e) na adaptação a atividades não padronizadas.

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 SAR005
Os planos de ação de busca e salvamento fornecidos pelo SMC devem ser executados pelo
OSC e pelos recursos SAR presentes na cena de ação. Todavia, caso haja indícios que justifiquem,
o OSC poderá alterar os planos iniciais. Toda mudança de planejamento deve ser informada de
imediato ao SMC.
Os recursos SAR devem manter o OSC informado sobre quaisquer dificuldades ou perigos
encontrados.
Os riscos inerentes a qualquer ação dos recursos SAR devem ser avaliados com relação às
probabilidades de êxito e à segurança do pessoal SAR. Alguns dados de natureza prática, que dizem
respeito à avaliação da situação, compreendem:
a) a embarcação ou aeronave acidentada está oferecendo um perigo imediato de causar da-
nos, ou de colocar o meio de salvamento em perigo?
b) o meio de salvamento pode enfrentar as condições do tempo?
c) a embarcação ou aeronave em perigo forneceu informações suficientes para a embarca-
ção que está prestando socorro se preparar para auxiliar no salvamento?
d) a embarcação que está prestando socorro pode na realidade ser de alguma valia?
e) se um dos fatores envolvidos for o recolhimento de um grande número de sobreviven-
tes:
 o meio de salvamento tem condições de acomodá-los, no que diz respeito à alimenta-
ção, abrigo, roupas e compartimentos habitáveis?
 a embarcação que está realizando o salvamento ficará estável com os sobreviventes a
bordo?
f) se um dos fatores envolvidos forem operações com helicóptero:
 a construção da embarcação é adequada para uma operação conjunta da embarcação
e da aeronave?
 o meio de salvamento tem tripulantes disponíveis em número suficiente para prestar
o socorro?

8.2.2 Briefing, Debriefing e Atribuição de Tarefas

Antes de realizar as Operações SAR, o SMC ou o OSC deve realizar um briefing com as
tripulações da unidade de busca e salvamento (SRU), fornecendo informações detalhadas sobre o
objeto da busca e todas as instruções relativas ao planejamento da busca a ser realizada.
O debriefing (interrogatório) fornece informações valiosas sobre a eficácia da busca e pode
influenciar no planejamento das próximas ações. A tripulação das SRU e os OSC devem ter
conhecimento do tipo de informações que o SMC provavelmente solicitará. Para isso, o Apêndice
“E” do Manual IAMSAR - Volume 3 fornece um modelo de Briefing e Debriefing.

72
 SAR005
Os pilotos de aeronaves e os comandantes de embarcações das Facilidades SAR, não
designados como SRU, deverão ser também contatados pelo SMC ou OSC para realizarem o
Briefing e Debriefing.

8.3 Funções na Coordenação

8.3.1 Coordenador SAR (SC - SAR Coordinator)

O Coordenador SAR é o Comandante do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de

Tráfego Aéreo (CINDACTA) ou um oficial da estrutura de gerenciamento por ele designado.
O Coordenador SAR detém a total responsabilidade pela dotação de pessoal, de equipa-
mento e gerenciamento do Sistema SAR, incluindo a provisão de apoio legal e financeiro, o estabe-
lecimento de Subcentros de Salvamento Aeronáuticos (ARSC), além de dispor e organizar os recur-
sos SAR, coordenar treinamentos e o desenvolver políticas que envolvam a Busca e Salvamento no
âmbito de sua área de responsabilidade SAR.

8.3.2 Chefe do ARCC

É o oficial da estrutura do CINDACTA, preferencialmente com o curso de coordenação
SAR, designado pelo coordenador SAR.
Seus deveres incluem:
a) assegurar o funcionamento do ARCC estabelecido para coordenar os recursos SAR den-
tro de sua área de responsabilidade;
b) designar os Coordenadores de Missão SAR;
c) informar o comando ou a autoridade interessada sobre qualquer aeronave, embarcação
ou pessoa necessitando de auxílio imediato, a ação inicial tomada, e mantê-los, tanto quan-
to possível, informados do desenvolvimento da operação;
d) supervisionar os procedimentos aplicados na execução das Missões SAR, certificando-
se de que estejam de acordo com as padronizações contidas nas legislações SAR vigentes;
e) acompanhar cada missão até que não mais seja necessário qualquer auxílio adicional,
por ter sido encerrada ou suspensa a operação SAR;
f) estabelecer estreito contato com entidades públicas ou privadas, detentoras de recursos
que possam ser empregados nas Missões SAR, visando à celebração de acordos;
g) firmar acordos operacionais com ARCC de áreas adjacentes, estabelecendo procedimen-
tos que disciplinem as operações que ocorram próximo dos limites dessas áreas;
h) supervisionar e manter atualizado o plano de operações;
i) solicitar autorização ao DECEA, via cadeia de comando, para suspender a operação
SAR e adotar os procedimentos pertinentes; e
73
 SAR005
j) elaborar parecer técnico com base nas informações registradas no relatório final de ope-
ração SAR apresentado pelo SMC.

8.3.3 Coordenador de Missão SAR (SMC - SAR Mission Coordinator)

É o oficial com curso de Coordenação SAR e habilitação apropriada, designado pelo chefe
do
ARCC para coordenar determinada operação SAR.
O SMC é o encarregado de uma Operação SAR até o seu encerramento, suspensão ou até
que a responsabilidade seja assumida por outro ARCC.
Os SMC devem estar bem adestrados e totalmente familiarizados com os planos SAR apli-
cáveis, especialmente o Plano de Operações do ARCC.

Algumas atribuições do SMC:

a) obter do Controlador do ARCC todas as informações pertinentes ao incidente SAR e as
providências iniciais tomadas;
b) alertar os órgãos apropriados tão logo esteja caracterizado o incidente SAR;
c) decidir se há necessidade de ativação de um ARSC e solicitá-la ao chefe do ARCC;
d) designar o OSC, se for o caso;
e) verificar junto aos Centros Meteorológicos as condições atmosféricas da área do inci-
dente e dos aeródromos próximos e, com os órgãos respectivos da Marinha, o estado do
mar, quando for o caso;
f) providenciar busca eletrônica por meio de radar ou captação de sinais provenientes de
ELT/EPIRB/PLB, se aplicável;
g) certificar-se sobre o equipamento de emergência a bordo da aeronave ou embarcação
em perigo;
h) alertar as estações terrestres e navios na área, quando for o caso, para manter vigilância
e escuta nas frequências de socorro ou em outras frequências especificadas para tal fim;
i) determinar as áreas de busca;
j) solicitar os recursos aéreo/aereoterrestre ao Supervisor de Suporte (SDS) do Comando
de Operações Aeroespaciais (COMAE) e selecionar os padrões de busca a serem emprega-
dos;
k) subsidiar o SDS com informações, contribuindo para a tomada de decisão, de maneira
que o recurso SAR (SRU) engajado seja o mais adequado;
l) gerenciar os recursos disponíveis e requerer, caso necessário, recursos suplementares
durante a operação;
m) planejar e coordenar o deslocamento dos recursos SAR até a cena do incidente;
74
 SAR005
n) avaliar todos os informes de quaisquer fontes e introduzir modificações no plano de
ação conforme se faça necessário;
o) coordenar a operação com os ARCC adjacentes, quando apropriado;
p) manter, em ordem cronológica, um registro preciso e atualizado de todas as ações de-
senvolvidas na operação SAR;
q) expedir informes às autoridades sobre o progresso da operação SAR;
r) transmitir as informações necessárias às autoridades investigadoras de acidentes;
s) elaborar o Relatório Final de Operação SAR.

8.3.4 Coordenador na Cena (OSC - On Scene Coordinator)

O Coordenador na Cena (OSC) é o militar com curso de Coordenação SAR e habilitação

técnica apropriada para o desempenho de funções inerentes, designado temporariamente pelo SMC
para coordenar uma operação na cena do incidente.
Quando da ativação de um ARSC ou o cenário exigir, há vantagens em se designar um
profissional para coordenar as atividades de todos os participantes da operação na cena. Nesses ca-
sos, o SMC deve designar uma equipe composta por um oficial com curso de Coordenação SAR e
quantos controladores de ARCC e Operadores de Estação Aeronáutica de ARCC forem necessários.
Caso não haja o deslocamento da equipe, o SMC designa o OSC, o qual poderá estar en-
carregado de uma Unidade de Busca e Salvamento (SRU), navio ou aeronave participante da opera-
ção, ou alguém que se encontre em outro recurso próximo e possa desempenhar as tarefas de OSC.
O profissional responsável pelo primeiro recurso SAR que chegue ao local do incidente
será designado como OSC até que o SMC ordene sua substituição. Se esse recurso apresentar difi-
culdade de comunicação com o ARCC, tal função será passada para outro que detenha melhores
condições de comunicação.
É concebível que o OSC possa assumir, momentaneamente, as tarefas do SMC e planejar a
operação, em caso de existência de dificuldade para a manutenção de comunicação entre esses.
Algumas atribuições do OSC:
a) coordenar as operações de todos os recursos SAR no local do incidente.
b) modificar o plano de busca e/ou de salvamento de acordo com a situação no local do in-
cidente, mantendo o SMC informado ou consultando-o, quando possível.
c) coordenar as comunicações no local do incidente.
d) certificar-se de que as operações de superfície e aéreas estão sendo realizadas em total
segurança.
e) enviar informes periódicos (SITREP) sobre o incidente para o SMC;
f) manter um registro detalhado da operação; e

75
 SAR005
g) solicitar assistência adicional do SMC para proceder à evacuação médica de sobreviven-
tes gravemente feridos.

8.3.5 Coordenador de Aeronaves (ACO - Aircraft Coordinator)

O ACO é um profissional ou uma equipe que coordena o emprego de várias aeronaves em

apoio ao SMC e ao OSC.
O propósito da função de ACO é manter um índice elevado de segurança e cooperação en-
tre as aeronaves SAR na área de busca.
O ACO deve ser designado pelo SMC ou, se não for praticável, pelo OSC. Sua função será
desempenhada pelo recurso que apresentar a associação mais adequada de meios de comunicações
(transceptores VHF/UHF/HF, radar, GNSS etc.), combinado com profissionais treinados para coor-
denar o envolvimento de várias aeronaves em Operações SAR, mantendo a segurança de voo.
As tarefas do ACO podem ser desempenhadas a partir de uma aeronave de asa fixa,
helicóptero, navio, de uma estrutura fixa tal como uma plataforma de petróleo ou de uma unidade
terrestre apropriada.
Dependendo das necessidades e qualificações, o ACO pode ter os seguintes deveres:
a manter a segurança de voo;
b assegurar que os recursos aéreos estejam cientes do plano geral do SMC/OSC,
c manter uma separação segura entre as aeronaves, assegurando que estejam utilizando o
correto ajuste de altímetro;
d exercer o planejamento de fluxo (Exemplo: ponto de entrada, ponto de saída e as altitu-
des das aeronaves);
e assessorar o SMC sobre as condições meteorológicas na área de busca; e
f encaminhar mensagens radiofônicas, atuando como Posto de Comunicações (PCOM),
se designado pelo SMC.

8.3.6 Controlador de ARCC

É o graduado que possui formação básica em Controle de Tráfego Aéreo, curso de

Coordenação SAR (SAR001) e com habilitação técnica válida para a função.
O Controlador de ARCC assumirá a coordenação de uma operação SAR, até a chegada do
Coordenador de Missão SAR designado.
São seus deveres:
a obter, ao assumir o serviço, as informações sobre as ações desenvolvidas no turno ante-
rior, dando ênfase àquelas que requeiram providências imediatas;

76
 SAR005
b obter informações sobre condições meteorológicas que possam afetar a área de sua res-
ponsabilidade durante o turno de serviço;
c desencadear, imediatamente, todo o processamento do incidente SAR, registrando to-
das as informações recebidas e providências tomadas; e
d estar familiarizado com o Plano de Operações do ARCC.

8.3.7 Operador de Estação Aeronáutica de ARCC

É o graduado com formação básica em Comunicações, que concluiu com aproveitamento o

Curso de Comunicações SAR (SAR003) e com habilitação técnica válida para a função.
São deveres do Operador de Estação Aeronáutica de ARCC:
a operar a estação aeronáutica do ARCC;
b obter, ao assumir o serviço, as informações sobre as ações operacionais em andamento,
dando ênfase àquelas que necessitem providências imediatas;
c testar todos os meios de comunicações existentes, providenciando as ações preventivas
e corretivas que se fizerem necessárias;
d auxiliar o controlador do ARCC no que for pertinente;
e tratar todas as Mensagens de Alerta COSPAS-SARSAT que forem recebidas pelo
ARCC; e
f estar familiarizado com o Plano de Operações do ARCC.

8.3.8 Comandante da Operação SAR

O Comandante da Operação SAR é o elo da cadeia de comando envolvido com a prestação

do Serviço SAR e que age no sentido de cooperar com a Coordenação SAR (SMC e OSC) na
disponibilização de recursos e facilidades.
A princípio o Comandante da Operação SAR é o Comandante do CINDACTA que, se
julgar pertinente, poderá designar um substituto ou solicitar a um militar mais antigo que assuma o
comando da operação.

8.3.9 Comandante na Cena

O Comandante na Cena será, a princípio, o militar mais antigo na cena do incidente que,
normalmente, é designado pelo Comandante do CINDACTA.
Tal designação visa à integração harmoniosa entre a cadeia de comando, a estrutura militar
existente na região e a equipe de coordenação SAR (SMC e OSC).

77
 SAR005
CONCLUSÃO

Caro concludente, os conhecimentos adquiridos durante o curso o tornam, a partir de

agora, integrante da Família SAR Aeronáutica e, consequentemente, Elo do Sistema de Busca e
Salvamento Aeronáutico (SISSAR). Como tal, você está capacitado e comprometido a auxiliar, na
sua esfera de competência, os órgãos de coordenação de salvamento na nobre tarefa da salvaguarda
da vida humana.
Os assuntos abordados neste curso não esgotam os preceitos do SISSAR. Há uma gama
imensa de publicações, nacionais e internacionais, relativas à Busca e Salvamento, que
possibilitarão o aprofundamento no assunto.
Tenha sempre em mente que a missão SAR é uma das ações mais nobres que podemos
realizar, pois o auxílio indiscriminado e anônimo a pessoas em situação de perigo ou vítimas de
acidentes aeronáuticos ou marítimos representa o mais forte espírito de solidariedade que um ser
humano pode dispor.
Não esqueça a frase dita por um dos sobreviventes do FAB 2068: “EU SABIA QUE
VOCÊS VIRIAM!”. Esta frase simboliza que haverá sempre uma esperança, enquanto houver vida.
Por isso, os componentes do SAR estarão sempre prontos a honrar o lema internacional da Busca e
Salvamento:
“...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!”.

78
 SAR005
GLOSSÁRIO

ACC Centro de Controle de Área (Area Control Center)

ACO Coordenador de Aeronaves (Aircraft Coordinator)

ADS-B Serviço de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (Automatic

Dependent Surveillance - Broadcast)

ADS-C Serviço de Vigilância Dependente Automática por Contrato (Automatic

Dependent Surveillance - Contract);

AIC Circular de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Circular)

AIS Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service)

AMHS Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (ATS Message Handling System)

AMVER Sistema Automatizado de Salvamento de Embarcação por Assistência Mútua

(Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System)

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

APP Controle de Aproximação (Approach Control)

ARCC Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Aeronautical Rescue

Coordinator Center)

ARSC Subcentro de Salvamento Aeronáutico (Aeronautical Rescue Sub-Center)

ATC Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control)

ATS Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Service)

BRMCC Centro Brasileiro de Controle da Missão COSPAS-SARSAT

CACI Convenção de Aviação Civil Internacional

CAN Correio Aéreo Nacional

CAR Cartografia

CBA Código Brasileiro de Aeronáutica

CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

CIRCEA Circular Normativa de Controle do Espaço Aéreo

CMV Centro Meteorológico de Vigilância

CNS Comunicação Navegação e Vigilância

79
 SAR005
COM Comunicação ou Circulação Operacional Militar

COMAE Comando de Operações Aeroespaciais

COMAER Comando da Aeronáutica

COMPREP Comando de Preparo

COpM Centro de Operações Militares

COSPAS-SARSAT Sistema Internacional de Satélites de Busca e Salvamento

CPDLC Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (Controller and Pilot

Data Link Communication)

CRS Estação Rádio Costeira (Coast Radio Station)

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (antigo nome do DECEA)

EAS - PARA-SAR Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento- PARA-SAR

EPIRB Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência (Emergency Position

Indicating Radio Beacon)

ELT Transmissor Localizador de Emergência (Emergency Locator Transmitter)

EVAM Evacuação Aeromédica

EXCOM Busca Estendida por Comunicações(Extended Communication Search)

FAB Força Aérea Brasileira

FCA Folheto do Comando da Aeronáutica

FIR Região de Informação de Voo (Flight Information Region)

GEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema GEOSAR (GEOSAR Local User
Terminal)

GEOSAR Satélite SAR Geoestacionário (SAR Geostationary Satellite)

GMDSS Sistema Global de Socorro e Segurança Marítimo (Global Maritime Distress

and Safety System)

GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite System)

GPS Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)

HF Alta frequência (High Frequency)

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 SAR005
HF-DF HF Direction Finder

ICA Instrução do Comando da Aeronáutica

INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

JRCC Centro de Coordenação de Salvamento Conjunto (Joint Rescue Coordination

Center)

LEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema LEOSAR (LEOSAR Local User
Terminal)

LEOSAR SatélitesSAR de Órbita Polar Baixa (SAR Satellites in Low-altitude Earth

Orbit)

LKP Última posição conhecida (Last Know Position)

LUT Terminal do Usuário Local (Local User Terminal)

Manual IAMSAR Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento

(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)

MBU Missão de Busca

MCA Manual do Comando da Aeronáutica

MCC Centro de Controle de Missão (Mission Control Center)

MEOLUT Terminal do Usuário Local para o Sistema MEOSAR (MEOSAR Local User
Terminal)

MEOSAR Satélites SAR de Órbita de Média Altitude (SAR Satellites in Medium-Earth

Orbit)

MET Meteorologia

MF Média frequência (Medium Frequency)

MRCC Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo (Maritime Rescue

Coordination Center)

MRO Operação SAR em Grande Escala (Mass Rescue Operation)

MSA Missão de Salvamento

NM Milha Náutica (Nautical Mile)

NSCA Norma Sistêmica do Comando da Aeronáutica

OACI Organização da Aviação Civil Internacional

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 SAR005
OCC Console de Controle Operacional (Operational Control Console)

OMI Organização Marítima Internacional

OSC Coordenador na Cena (On Scene Coordinator)

PCA Plano do Comando da Aeronáutica

PCOM Posto de Comunicações

PLB Baliza de Localização Pessoal (Personal Locator Beacon)

PRECOM Busca Preliminar por Comunicações (Preliminary Communication Search)

RACAM Rede Administrativa de Comutação Automática de

Mensagens

RAF Royal Air Force

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

RCC Centro de Coordenação de Salvamento (Rescue Coordinator Center)

RNAV Navegação Rádio (Radio Navigation)

RSC Subcentro de Salvamento (Rescue Sub-Center)

SAC Sistema de Aviação Civil

SALVAERO Endereço Telegráfico de um ARCC

SALVAMAR Endereço Telegráfico de um MRCC

SAP Posto de Alerta SAR (SAR Alerting Post)

SAR Busca e Salvamento (Search and Rescue)

SAR001 Curso de Coordenação SAR

SAR003 Curso de Comunicações SAR

SC Coordenador SAR (SAR Coordinator)

SDOP Subdepartamento de Operações do DECEA

SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SISCOMSAE Sistema de Comunicação Social da Aeronáutica

SISSAR Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico

SISTRAM Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo

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 SAR005
SITREP Relatórios de Situação (Situation Report)

SMC Coordenador de Missão SAR (SAR Mission Coordinator)

SOLAS Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(International Convention for the Safety Of Life At Sea)

SPOC Ponto de Contato SAR(SAR Point of Contact)

SRR Regiões de Busca e Salvamento (Search and Rescue Region)

SRU Unidade de Busca e Salvamento (Search and Rescue Unit)

SSAS Dispositivo de Alerta para Segurança de Embarcações (Ship Security Alert

Device)

TWR Torre de Controle (Control Tower)

UHF Frequência Ultra Alta (Ultra High Frequency)

USAF Força Aérea Americana (United States Air Force)

US COAST GUARD Guarda Costeira Americana

VHF Frequência Muito Alta (Very High Frequency)

VHF-DF VHF Direction Finder

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 SAR005

CÓDIGO DE HONRA DO SAR

"É MEU DEVER,

COMO MEMBRO DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO,

SOCORRER FERIDOS E SALVAR VIDAS.

ESTAREI PRONTO EM QUALQUER OCASIÃO

PARA CUMPRIR COM ESSE DEVER,

COLOCANDO-O ACIMA

DE MEUS INTERESSES PESSOAIS E BEM ESTAR.

E O CUMPRIREI...

...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!"

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 SAR005
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. GABAER. Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico

(SISSAR): Portaria nº 106/GC-3. [Brasília], 2020.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR): NSCA 64-1. [Rio de
Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro: PCA 64-1. [Rio de Janeiro],
2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Busca e Salvamento:

ICA 64-7. [Rio de Janeiro], 2016.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de

Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico: MCA 64-3. [Rio de Janeiro], 2019.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Glossário de Termos

de Busca e Salvamento Aeronáutico: CIRCEA 64-1. [Rio de Janeiro], 2015.

____. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego

Aéreo: ICA 100-37. [Rio de Janeiro], 2017.

____. Comando da Marinha. COMCONTRAM -Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo.

Disponível em: https://www.mar.mil.br/comcontram/.

____. Comando da Marinha. SALVAMAR BRASIL – Comando de Operações Navais. Disponível

em: http://www.mar.mil.br/salvamarbrasil.

CANADÁ. Organização da Aviação Civil Internacional. Comissão de Navegação Aérea.Busca e

Salvamento: Anexo 12. [Montreal], 2004.

_____. IMO/ICAO. Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento: Doc.

9731 - AN/958 - IAMSAR: Volumes I, II e III. [Montreal], 2016.

_____. International COSPAS-SARSAT Programme. Disponível em: http://www.cospas-sarsat.int.

_____. ICAO. Sistema COSPAS-SARSAT: Doc. Circular 185-AN/121. [Montreal], 1986.

EUA. United States Coast Guard. AMVER -Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System.
Disponível em: http://www.amver.com.

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ÍNDICE
APRESENTAÇÃO

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO 1 ORIGEM DA BUSCA E SALVAMENTO

CAPÍTULO 2 DOCUMENTOS

CAPÍTULO 3 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO (SISSAR)

CAPÍTULO 4 ORGANIZAÇÃO DO ARCC

CAPÍTULO 5 SISTEMA COSPAS-SARSAT

CAPÍTULO 6 INCIDENTE SAR

CAPÍTULO 7 OPERAÇÃO SAR

CAPÍTULO 8 COORDENAÇÃO SAR

CONCLUSÃO

GLOSSÁRIO …………………………………………………………………………………….. 79

CÓDIGO DE HONRA DO SAR ………………………………………………………………… 84

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS …………………………………………………………… 85

ÍNDICE …………………………………………………………………………………………… 86

86