Crog - Curso de Radioperador em Gmdss

CROG - CURSO DE RADIOPERADOR
EM GMDSS
CROG - CURSO DE RADIOPERADOR
EM GMDSS
Macaé, RJ
Esta apostila está de acordo com a sequência determinada pelo

sumário da Autoridade Marítima Brasileira.
Nome do Curso CROG - Curso de Radioperador em GMDSS
Nome do Arquivo 20210226_AP_CROG_PT_REV03

ÍNDICE
1. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES ...11

1.1. CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A
COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE COMUNICAÇÕES
E O RUIDO, O RECEPTOR..................................................................................................................14
1.2. DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR, DESCREVENDO
SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS. ..........................................................................................................15
1.3. FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, KHZ,
MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA
UTILIZAÇÃO: LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF. ......................................................................................17
1.4. CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO. ..................................................................................19
1.5. OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO..........................................................................20
1.6. OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, DADOS. .21
1.7. OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO. ...........................22
1.8. AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E REFLEXÃO......................23
1.9. OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO DE ONDAS
ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA PROPAGAÇÃO. ..............................24
1.10. PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O FENÔMENO DA
PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E FOT). POSSIBILIDADES DE INTERFERÊNCIA
DE RF. ....................................................................................................................................................24
1.11. OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA ANTENA. NOÇÕES
ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO, DIRETIVIDADE,
PERDA E EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE IRRADIAÇÃO. ..........................30
2. FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES. ..............................................................33
2.1. CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS EQUIPAMENTOS. ...........33
2.2. AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO:
PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA. ..........................................................................................33
2.3. CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS. .............................35
2.4. AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS................................38
2.5. OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E CONGESTIONAMENTO DE
EMISSÃO. ..............................................................................................................................................41
2.6. AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; CONEXÕES E
ISOLAMENTO. .....................................................................................................................................42
2.7. OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E ANTENAS EM
AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE.............................................................................43
3. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR
SATÉLITE. ................................................................................................................................................44
3.1. OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE MARÍTIMO
INTERNACIONAL (INMARSAT). ........................................................................................................44
3.2. COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE. .......................................................46
3.3. FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE. ......................................47
3.4. TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE:
CES/LES; NCS; SES. .............................................................................................................................49
3.5. CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT. .............................................................51
3.6. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR MEIO DE SATÉLITES.
.....................................................................................................................................................69
3.7. COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT..........................................................................70
4. PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS .....................................................74
4.1. PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS................................................74
4.2. PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL
(SOLAS-74). ..........................................................................................................................................75
4.3. ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS......................................................................................77
4.4. FUNÇÕES DO GMDSS. ...............................................................................................................80
4.5. SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS. ...................................................83
4.6. SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI)....................................83
4.7. TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS ATRIBUÍDAS AO SERVIÇO
MÓVEL MARÍTIMO. ............................................................................................................................84
4.8. FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS. .............................................................90
4.9. MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS DAS
ESTAÇÕES. ...........................................................................................................................................94
5. SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS ...................................................................................96
5.1. SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB). ..............................96
5.2. ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE SOCORRO,
URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA NO
GMDSS. .................................................................................................................................................99
5.3. PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI). ............................................................ 109
5.4. PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP) ................................................ 126
5.5. UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO E NA
RECEPÇÃO DE MSI. ......................................................................................................................... 127
5.6. CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT. ..................................................................................... 132
5.7. REDE E SATÉLITES INMARSAT. ............................................................................................. 133
5.8. MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA,
TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA PELO INMARSAT............................ 135
5.9. DESCREVER ÀS ESTAÇÕES TERRENAS DE NAVIO SES. .................................................. 141
5.10. INMARSAT EGC...................................................................................................................... 143
5.11. SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL E SAFETYNET II (MSI). .................................. 144
5.12. SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC). ........................................................ 150
5.13. PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC. ...................................... 151
5.14. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E ROTINA DA DSC. ...... 154
5.15. MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO
(MMSI) DA DSC. ................................................................................................................................ 166
5.16. INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, TIPOS DE CHAMADA
E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS DE CHAMADA E DE TRABALHO..................... 167
5.17. FACILIDADES E USO DO DSC. ............................................................................................ 169
5.18. TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF. .................................................................................. 171
5.19. AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO DE
PLATAFORMA OU NAVIO. ............................................................................................................. 172
5.20. UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS EQUIPAMENTOS E A
IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS VERIFICAÇÕES.................................................................... 173
6. OUTROS SISTEMAS GMDSS....................................................................................................... 176
6.1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS–SARSAT. ....................... 176
6.2. TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART). ........................................ 190
6.3. AIS – SART. ................................................................................................................................ 192
7. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS COMUNICAÇÕES GERAIS. ................... 195
7.1. TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A SALVAGUARDA
DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA INGLESA, TANTO ESCRITA COMO
FALADA.............................................................................................................................................. 195
7.2. PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS. .............................. 197
7.3. PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE ESTAÇÃO PRIVADA. 205
8. PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO. .................................................................. 216
8.1. MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS. ............................................ 216
8.2. TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO. ............................ 216
8.3. PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, DURANTE O
TRÁFEGO DE SOCORRO. ............................................................................................................... 217
8.4. CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS. ................................................................... 219
8.5. PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS. ........................................ 219
9. BUSCA E SALVAMENTO. ............................................................................................................ 222
9.1. ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO. ................................... 222
10. ANEXOS......................................................................................................................................... 243
10.1. ANEXO 1 – FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO –
MODO INTERNACIONAL................................................................................................................ 243
10.2. ANEXO 2 – CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT). .................................................... 245
10.3. ANEXO 3 – CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT) .................................................................. 248
10.4. ANEXO 4 – CÓDIGO Q ......................................................................................................... 250
10.5. ANEXO 5 – PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE OPERADOR RÁDIO
TELEFONISTA GERAL DA ANATEL. .............................................................................................. 250
10.6. ANEXO 6 – REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS. .......................................................... 254
10.7. ANEXO 7 – PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS. ....................... 257
10.8. ANEXO 8 – GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA COMANDANTES EM EMBARCAÇÕES
EM SITUAÇÕES DE SOCORRO. ..................................................................................................... 258
10.9. ANEXO 9 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO NAVIO ESTIVER EM
PERIGO. ............................................................................................................................................. 259
10.10. ...... ANEXO 10 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM
VHF OU MF (DSC). ........................................................................................................................... 260
10.11. ANEXO 11 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM HF
(DSC)................................................................................................................................................... 261
11. GLOSSÁRIO. ................................................................................................................................. 262
12. BASES ELETRÔNICAS DE DADOS. ........................................................................................ 269
13. BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................ 270
DIRETRIZES GERAIS DO TREINAMENTO
Quanto à Estruturação do Curso

Este currículo contém os conhecimentos mínimos necessários para a certificação do aluno em
conformidade com as exigências especificadas no "Propósito Geral" deste curso.
Este curso será ministrado por Instituição credenciada pela DPC, conforme NORMAM
específica.
No início do curso deverá ser feito um teste, simples e objetivo, para verificar os
conhecimentos anteriores que os alunos possuem. Desta forma, o instrutor poderá direcionar melhor
as aulas, visando à proficiência do curso. Se o nível de conhecimentos aferidos dos alunos não for
adequado para a aprendizagem, durante o curso poderá ser distribuído textos e/ou manuais para
estudos domiciliar, como objetivo de nivelar esses conhecimentos.
O curso será composto de aulas teóricas e de exercícios práticos que habilite os alunos a:
a) Operar os equipamentos da estação da plataforma aplicando as técnicas, normas e

acordos nacionais e internacionais.
b) Cumprir as normas e procedimentos para transmissão e recebimento de mensagens
de rotina, segurança, urgência e socorro no sistema GMDSS e outros existentes
abordo.
c) Executar os testes de funcionamento, ajustes básicos dos equipamentos de
comunicações e seus acessórios da estação no mar.
d) A parte prática é essencial para a qualificação do operador, dessa forma as aulas
práticas deverão ser no máximo com dez (10) alunos. O curso, abrangendo teoria e
prática, poderá ser ministrado para até vinte (20) alunos, desde que a grade curricular,
os instrutores, monitores, e centro de simulação tenha equipamentos para cumprir a
carga horária prescrita de exercícios práticos.
O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai ministrar o curso
cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada que comprovem:
a) conclusão do ensino médio ou profissionalizante;

b) ter no mínimo dezoito (18) anos de idade no dia da inscrição;
c) atestado de boas condições de saúde física e mental;
d) apresentar diploma, certificado ou declaração que possui conhecimentos de inglês e
computação, em nível básico, que permita obter conhecimentos visando realizar
comunicações a bordo na linguagem técnica internacional.
O número básico de tempos-aula diários deverá ser 08 (oito), com duração de 50 minutos cada,
seguidos de um intervalo de dez (10) minutos entre eles.
Na abertura do curso deverá ser explanado aos alunos detalhes das atividades do curso e os
requisitos obrigatórios de aprovação do curso.
Quanto à Frequência às Aulas

A frequência às aulas e atividades práticas é obrigatória.
O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas ministradas no curso.
Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não comparecimento às
aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de qualquer atividade programada ou
a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento.
Quanto à Aprovação no Curso
Será considerado aprovado o aluno que:
a) Obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis) em uma escala de 0 a 10 (zero a dez) na
avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas;
b) Tiver a frequência mínima exigida (90%).
Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será considerado
reprovado.
Objetivo
Qualificar o aluno, não aquaviário, para exercer as tarefas de Radioperador Geral, de acordo
com a Regra IV/2 da Convenção Internacional STCW-1978 e suas emendas e Tabela A-IV/2 da Seção
A-IV/2 do Código STCW-1978 e suas emendas e as Normas da Autoridade Marítima Brasileira.
Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos sobre como operar os sistemas de radiocomunicações
a bordo. Proporcionar, por meio da prática intensiva, a operação de variados equipamentos que
compõem os diversos sistemas de comunicações existentes a bordo.
CROG - Curso de Radioperador em GMDSS
1. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE

COMUNICAÇÕES
Até o século XIX, os salvamentos só podiam ser feitos por embarcações que estivessem
próximas daquelas que pediam socorro. Os pedidos eram enviados por sinalização sonora e por
bandeiras, tendo seu alcance muito limitado.
Com a invenção do rádio por Guglielmo Marconi em 1895 e a concepção do primeiro
transmissor e receptor pelo russo Popov, as comunicações em geral tiveram um grande progresso,
e em particular o socorro e a segurança no mar, pondo fim ao isolamento dos navios e a sua
tripulação em relação a outras pessoas no mar, como em terra.
O equipamento rádio foi usado pela primeira vez para salvar vidas no mar em março de 1899,
quando um navio-farol recebeu o sinal radiotelegráfico do navio “Elbe”, avisando que estava
encalhado. Desde então o equipamento rádio tem sido o fundamento dos sistemas de socorro e
segurança usados por navios no mar.
Em 1901, foi realizada a primeira radiocomunicação entre continentes, de Poldhu (UK) e a
Terra Nova (Canadá) com a transmissão da letra “S” (três pontos) pelo Código Morse, fato que
marcou o início da era da telegrafia sem fio.
Com este desenvolvimento das comunicações rádio, foi verificado que para ser eficaz, um
sistema de socorro e segurança no mar, com o uso do rádio, teria de ser estabelecido com regras
baseadas, em acordos internacionais considerando os tipos de equipamentos, as frequências rádio
usadas e procedimentos operacionais.
O primeiro acordo internacional foi estabelecido sob os auspícios do predecessor da União
Internacional de Telecomunicações (UIT). Muitos dos procedimentos operacionais para a Telegrafia
Morse estabelecidos na virada do século XIX têm sido mantidos até o momento.
Em 1974 foi adotada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar (SOLAS
1974), vindo a tornar-se um dos principais instrumentos da Organização Marítima Internacional
(IMO), para regulamentar a indústria de construção naval, levando em conta, principalmente a
segurança das embarcações e também a parte de comunicações.
O sistema de socorro e segurança usado pelas empresas de navegação em todo o mundo
até 1992, como definido no capítulo IV da Convenção SOLAS 1974 e pelo Regulamento Rádio da
UIT, determinava uma contínua escuta em Radiotelegrafia Morse em 500 kHz para navios de
passageiros, independentemente do tamanho, e navios de carga de 1600 tonelagens de arqueação
bruta e acima. A Convenção também estabeleceu uma escuta radiotelefônica em 2182khz e
156,800 MHz (VHF canal 16) em todos os navios de passageiros e navios de carga de 300 tonelagens
de arqueação bruta e acima.
O sistema tendo sido confiável em muitos anos era limitado pelo seu curto alcance (até
cerca de 100 milhas), o alerta era gerado manualmente e com escuta auditiva, necessitando de
operador radiotelegrafista qualificado; diante destes fatos, era necessária uma melhora. Com os
avanços da tecnologia os membros governamentais da IMO começaram a estudar como utilizar esta
moderna tecnologia para o ambiente marítimo.
O novo sistema, chamado de Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS) foi
adotado pela IMO em 1988 e substituiu o sistema radiotelegráfico Morse em 500 kHz. O GMDSS
proporciona confiáveis comunicações navio-para-terra em complemento às comunicações de alerta
navio-para-navio.
O novo sistema é automatizado e usa alertas navio-para-terra por meio de comunicações
terrestres e por satélite e comunicações subsequentes. O GMDSS se aplica para todo navio de carga
P á g i n a | 11
de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos os navios de passageiros,

independentemente do tamanho, ambos em viagens internacionais.
O GMDSS tem os seguintes propósitos:
 Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa alertar as

autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem como à navegação em sua
vizinhança, a fim de obter uma resposta para ser auxiliada, no menor tempo possível;
 Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima (MSI), a fim de que
façam uma navegação segura e/ou sejam alertados de um incidente SAR na área em
que navegam.
As exigências para radiocomunicações no GMDSS estão contidas no novo capítulo IV da

SOLAS 1974, adotado na Conferência sobre o GMDSS em 1988, com emendas para atender o novo
sistema. O período de transição do antigo para o novo sistema teve início em 1 de fevereiro de 1992
e continuou até 1 de fevereiro de 1999 e foi estabelecido com este prazo, para que a indústria
superasse quaisquer problemas inesperados, na implementação do novo sistema.
Com as emendas à SOLAS em 1988 para a instalação dos equipamentos GMDSS, os principais
pontos a serem cumpridos, são os que se seguem:
 Todos os navios devem ser equipados com o receptor NAVTEX e uma EPIRB satélite,
a partir de 1/AGO/1993;
 Todos os navios construídos após 1/FEV/1992 devem ser equipados com SART e
transceptor portátil em VHF para a embarcação de sobrevivência até 1/fev/1995;
 Todos os navios construídos após 1/fev/1995 têm que cumprir com as exigências
para o GMDSS;
 Todos os navios devem ser equipados com, pelo menos, um radar capaz de operar
na banda de 9 GHz até 1/fev/1995;
 Todos os navios devem cumprir com todas as exigências apropriadas ao GMDSS até
1/fev/1999.
Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências:
 Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em navios de passageiros,

em local de fácil observação e fácil compreensão;
 Nos navios de passageiros o emprego das frequências aeronáuticas 121,5 MHz e
123,1 MHz, nas radiocomunicações na cena de ação;
 Em navios de passageiros terem, durante incidentes de socorro, pelo menos, uma
pessoa designada para somente executar serviços de radiocomunicações.
Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição continuamente e

automaticamente fornecida, para importantes equipamentos de radiocomunicações e serem
incluídas em um alerta de socorro inicial.
Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS, como se segue:
 Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização automática de

posição os alertas de socorro;
P á g i n a | 12
 Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na estabilidade da sua

frequência;
 Com o aumento da necessidade de informações em bancos de dados para auxiliar as
atividades de busca e salvamento, foi atribuída uma adicional incumbência às
Administrações Nacionais em fazer, uma adequada atualização de registro das
identidades dos equipamentos GMDSS embarcados e tornando estas informações
disponíveis para os Centros de Coordenação de Salvamento, em um banco de dados.
O capítulo V (Segurança de Navegação) da SOLAS foi alterado em 2000 com a introdução de

um novo equipamento de navegação conveniente para os navios e em particular na sua condução,
baseado em um Sistema de Identificação Automática (AIS). Este equipamento a bordo, basicamente
é um transponder AIS, que opera utilizando a faixa de radiotelefonia em VHF.
Em 2002, emendas adotadas à SOLAS, através do Comitê de Segurança Marítima, não
tornam mais obrigatória a escuta permanente em 2182 kHz em radiotelefonia.
Devido a um grande número de embarcações que não são sujeitas à Convenção SOLAS e de
que muitas ainda não adotaram as técnicas do GMDSS, o Comitê de Segurança Marítima em 2004,
chegou à conclusão que a escuta no canal 16 deve ser exigida e mantida até um futuro previsível
com vista a fornecer:
 Um canal de comunicação e alerta de socorro para embarcações não-SOLAS;

 Comunicações passadiço a passadiço para navios SOLAS. Com isto, as disposições da
regra 12 do capítulo IV da SOLAS, permanecem inalteradas, de que todos os navios,
enquanto no mar, devem permanecer onde praticável, em contínua escuta no canal
16.
Emendas também, em 2002, foram adotadas na regra 26 do capítulo III da SOLAS, em

aumentar o número de transponderes radar (SART) a serem conduzidos em navios de passageiros
tipo roll-on roll-off (ro-ro) devido a dificuldade experimentada em localizar múltiplas balsas salva-
vidas, após um acidente.
Deste modo, agora este tipo de navio terá de ser equipado na razão de um (1) transponder
radar (SART) para cada quatro (4) balsas salva-vidas. Para navios de passageiros, tipo transatlântico
em viagens internacionais, a proporção é de um (1) SART para cada bote salva- vidas.
Em 2002 foi adotado um novo capítulo XI da SOLAS, referente a medidas especiais para
intensificar a segurança marítima.
Com isso, em particular, foi exigida a instalação de um Sistema de Alerta de Segurança para
o Navio (SSAS), como adicional aos alertas de socorro e segurança do GMDSS.
Também em 2006, foi adicionado ao capítulo V da SOLAS o Sistema de Identificação e
Acompanhamento de Navios a Longa Distância (L-RIT), que está operacional desde 31 de dezembro
de 2008.
Em 1 de janeiro de 2010, foi adotado o equipamento AIS – SART (Sistema de Identificação
Automática – Transmissor de Busca e Salvamento), para uso no GMDSS, empregando dois canais
em VHF.
P á g i n a | 13
1.1. CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A

COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE
COMUNICAÇÕES E O RUIDO, O RECEPTOR.
A informação é um conjunto organizado de dados (voz, imagens e textos), que constitui uma
mensagem sobre um determinado evento. A informação permite resolver problemas e tomar
decisões, tendo em conta que o seu uso racional é a base do conhecimento.
Canal de comunicação
A transmissão de informação é realizada na camada física por meio de um canal de
comunicação. Os canais de comunicação podem ser divididos em dois grupos:
 Propagação guiada: inclui os canais telefônicos, cabos coaxiais e fibras óticas.

 Propagação livre: inclui os canais de transmissão sem fio, canais de rádio móvel e
canais de satélite.
Transmissor
Transmissor é um dispositivo eletrônico que é composto por um circuito amplificador e um
circuito de saída, com a ajuda de uma antena, propaga um sinal eletromagnético, podendo ser de
rádio, televisão ou outras telecomunicações.
Através de um transmissor de rádio é possível comunicar com outra pessoa que tenha um
receptor de rádio e que esteja sintonizado na mesma frequência de transmissão. Pode transmitir-
se voz e dados através de um transmissor de rádio que converte sinais, analógicos ou digitais, em
ondas eletromagnéticas, enviando-os para o espaço através de uma antena transmissora para
serem recebidos por uma antena receptora.
O transmissor pode também transmitir vídeo, mas a sua engenharia é ligeiramente
diferente do transmissor de rádio, possibilitando ao mesmo transmitir imagens.
Após captar a onda modulada, o receptor deverá basicamente retirar a mensagem da onda
portadora. Captado pela antena do receptor, a onda eletromagnética é demodulada e
transformada em ondas sonoras, sinais digitais ou analógicos.
O equipamento é conectado a uma antena receptora, um sistema de sintonia e
amplificadores de áudio, vídeo e/ou sinais digitais.
O transceptor funciona de duas maneiras, como transmissor e receptor. Pois, na sua
engenharia ele é composto por ambos os elementos, possibilitando a recepção e transmissão de
sinais de rádio e telefone entre duas estações. Um exemplo clássico de transceptor é o celular.
Ruído
É qualquer fator que perturbe, confunda ou interfira na comunicação, podendo ocorrer em
qualquer estágio do processo de comunicação. Pode ocorrer durante a passagem através do canal.
Um sinal de rádio, por exemplo, pode ser distorcido pelo mau tempo.
O ruído é o resultado da agitação térmica dos elétrons existentes na matéria, na forma de
corrente ou eletromagnética. Possuem amplitudes e fases variáveis fazendo-se presente em todo
o espectro de frequências, particularmente no canal rádio. Existem dois tipos de ruídos que
interferem os sinais elétricos da informação: Ruídos Externos e Internos.
Os ruídos internos são gerados por equipamentos eletrônicos, por exemplo, amplificadores
e receptores.
P á g i n a | 14
Os ruídos externos são captados pela antena e amplificados. Os tipos de ruídos externos
presentes no canal rádio são:
 Ruído atmosférico;
 Ruído cósmico;
 Ruído provocado pelo homem;
 Relação sinal / ruído
1.2. DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR,

DESCREVENDO SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS.
Transmissor
O transmissor é dividido em blocos:
 Oscilador: gera uma corrente alternada na frequência da portadora.

 Amplificador da Portadora: Amplifica, ou seja, aumentar a amplitude da portadora.
 Microfone: Transforma a voz (onda sonora), em onda elétrica, com as mesmas
características da voz.
 Amplificador do Microfone: Amplifica, ou seja, aumenta a amplitude da onda elétrica
da voz que vem do microfone.
 Modulador (ou Misturador): Dispositivo que modula ou faz variar as características
de uma onda portadora (AM, FM e PM), de acordo com as características da onda
elétrica da voz.
 Amplificador Final: Amplifica, ou seja, aumenta a amplitude da onda elétrica que vem
do modulador. O sinal chega a antena transmissora a uma potência suficiente para
ser transmitida.
 Antena Transmissora: Transforma a onda elétrica que vem do amplificador final em
onda-rádio que será irradiada na atmosfera.
Figura 1 - Bloco do Transmissor
P á g i n a | 15
Receptor
 Antena Receptora: Capta a onda-rádio da estação rádio sintonizada e transforma

essa onda-rádio em onda elétrica.
 Sintonizador: O sintonizador seleciona o sinal, passando somente a frequência da
portadora que desejamos receber.
 Oscilador Local: Gera uma onda elétrica, no valor da frequência da portadora da
estação rádio sintonizada mais o valor da Frequência Intermediária.
 Misturador: Mistura a frequência do oscilador local (FI) com a frequência da
portadora da estação rádio sintonizada, originando uma onda elétrica denominada
frequência intermediária que possui uma frequência fixa, mas com as mesmas
características da amplitude modulada da estação rádio sintonizada.
 Amplificador de FI (Frequência Intermediária): Aumenta a amplitude da onda elétrica
da FI.
 Demodulador: Reverte o processo da modulação. Detecta a onda portadora
modulada e extrai dela o sinal modulante (onda elétrica que contém a informação).
 Amplificador: Aumenta a amplitude da onda elétrica.
 Alto-Falante: Transforma a onda elétrica da voz em onda sonora (onda mecânica) da
voz, com as mesmas características, para que possamos ouvi-la.
Os dados vindos do demodulador serão enviados para a parte de áudio do rádio (alto
falante), onde transforma a onda elétrica da voz em onda sonora (onda mecânica) ou para a parte
de dados para ser apresentado no display do equipamento.
Figura 2 - Bloco do Emissor
P á g i n a | 16
1.3. FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, KHZ,

MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA
UTILIZAÇÃO: LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF.
A frequência é o número de oscilações ou ciclos de uma onda durante um período de tempo.

Hz (Hertz) é a unidade de medida de frequência recomendada pelo Sistema Internacional de
medidas (para substituir o C/s ciclo por segundo usado antigamente) e, é uma homenagem a Rudolf
Hertz, físico, que provou haver ondas eletromagnéticas.
Normalmente, devido ao uso de grandes valores para a frequência, recorremos aos seus
múltiplos: kilohertz (kHz), megahertz (MHz) e gigahertz (GHz) (quadro 1).
Hz = Unidade básica para medida de frequência.

kHz = 1.000Hz;
MHz = 1.000.000Hz;
GHz = 1.000.000.000Hz;
THz = 1.000.000.000.000Hz.
kHz MHz GHz THz

1000 Hz 1
1000 kHz 1
1000 MHz 1
1000 GHz 1
Tabela 1 - Unidades de Medida da Frequência
Figura 3 - Comprimento de Onda
O comprimento de onda é o espaço que a mesma percorre em um período, é o tempo de

uma volta completa da onda. As ondas de rádio se propagam no espaço, a uma velocidade
aproximada de 300.000 km/S (a velocidade da luz) e o comprimento de onda é:
𝜆
𝑐
𝑓
P á g i n a | 17
Sendo: λ = comprimento de onda, c = velocidade da luz no vácuo (300.000 Km/s) e f =

frequência em Hz.
Poderemos concluir que o comprimento de onda é inversamente proporcional à frequência.
Figura 4 - Comparativo de Comprimento de Onda
Faixa de Frequência
As ondas hertzianas são divididas em nove faixas de frequências. Cada uma delas tem uma
aplicação nas comunicações (curta, média ou longa distâncias) ou nos sistemas de
navegação (radar, radiogoniometria e outros).
Faixa de Frequência Nome Abreviatura

3kHz a 30 kHz Very Low Frequency VLF
30 kHz a 300 kHz Low Frequency LF
300 kHz a 4000kHz Medium Frequency MF
4MHz a 30 MHz High Frequency HF
30MHz a 300MHz Very High Frequency VHF
300MHz a 3000MHz Ultra High Frequency UHF
3GHz a 30GHz Super High Frequency SHF
30GHz a 300GHz Extremely High Frequency EHF
Tabela 2 - Tabela de faixas de frequência
Para o SMM as faixas para as comunicações marítimas compreendem:
 MF a média distância, faixas entre 415 kHz à 535 kHz e entre1605 kHz à 4000 kHz.
 HF a longa distância, faixa entre 4000 kHz à 27500 kHz.
 VHF a curta distância, faixa entre 156 MHz à 174 MHz.
P á g i n a | 18
USO DAS FAIXAS DE RADIOFREQUÊNCIA

- Comunicações a média e longa distância;
VLF (3 kHz a 30 kHz)
- Radiodifusão.
LF (30 kHz a 300 kHz) - Radiodifusão;
- Auxílio à navegação (radionavegação).
- Comunicações a média distância;
- Radiodifusão;
MF (300 kHz a 4 MHz)
- Radiotelefonia;
- Navtex.
HF (4 MHz a 30 MHz) - Radiotelefonia;
- Navtex.
- Comunicações a curta distância;
- Radiodifusão FM;
- Televisão;
VHF (30 MHz a 300 MHz) - Radiocomunicação móvel;
- Auxílio à navegação (radionavegação)
- Radar
- AIS e AIS -SART
- Televisão;
- Ligação telefônica multi-canal;
- Comunicação via satélite;
UHF (300 MHz a 3 GHz)
- Radiocomunicação móvel;
- Auxílio à navegação (radionavegação)
- Radar.
- Ligação telefônica multi-canal;
- Comunicação via satélite;
SHF (3 GHz a 30 GHz)
- Radiocomunicação móvel;
- Radar e SART.
EHF (30 GHz a 300 GHz) - Comunicação via satélite.
- Radar;
- Rádio enlace com antena diretiva para transmissão de
THF (300 GHz a 3000 GHz)
dados;
- Transmissão de dados em redes Wireless.
Tabela 3 - Uso das faixas de radiofrequência
1.4. CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO.
A maioria dos sinais, da forma como são fornecidos pelo transdutor (dispositivo que
transforma um tipo de energia em outra, Ex: microfone, energia mecânica em eletromagnética),
não podem ser enviados diretamente através dos canais de transmissão. Consequentemente, uma
onda portadora cujas propriedades são mais convenientes aos meios de transmissão, é modificada
para representar a mensagem a ser enviada. A modulação corresponde a um processo de conversão
de sinais para fins de transmissão. Os tipos de modulações existentes são definidos de acordo com
a natureza dos sinais de entrada do sistema. A modulação pode ser analógica ou digital.
A demodulação ocorre na recepção em que a onda eletromagnética modulada é separada
P á g i n a | 19
da informação para que esta seja compreendida.
1.5. OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO.
Modulação em Amplitude (AM)

É um método de modulação analógica onde a amplitude (altura) da portadora de um
transmissor é variada de acordo como o sinal modulador. A frequência e a fase da portadora são
mantidas constantes. Um sinal AM é muito sujeito a estática e a outras interferências elétricas.
a) Portadora;
b) Sinal modulador;
c) Sinal Modulado em Amplitude.
Figura 5 - Modulação por amplitude
Frequência Modulada (FM)

É um método de modulação analógica onde a frequência da portadora a varia de acordo
com o sinal modulador. A amplitude da portadora é mantida constante. A FM é menos suscetível
que a AM a certos tipos de interferência, como a causada por temporais e por correntes elétricas
fortuitas de equipamentos e outras fontes relacionadas. Esses ruídos afetam a amplitude da onda
de rádio, mas não sua frequência, assim um sinal de FM permanece virtualmente inalterado.
Desvantagem: a propagação por frequência modulada (FM) possui um alcance limitado.
Figura 6 - Modulação por frequência
Modulação por Fase (PM)

É um tipo de modulação analógica usada para transmissão de dados. É uma modulação que
varia a fase da portadora de acordo com o sinal modulador (dados) a ser transmitido.
Figura 7 - Modulação por fase
P á g i n a | 20
Tipos de Emissão
Este sistema de designação foi aprovado em 1979 na Conferência Mundial de
Radiocomunicações (WARC 79), e deu origem ao Regulamento das Radiocomunicações, que entrou
em vigor em 1 de janeiro de 1982.
Na modulação de uma onda eletromagnética podemos identificar o tipo de informação em
transformação. Sendo assim encontramos a informação revelada por sinais de texto, dados digitais,
áudio (voz, música) e máquinas.
Tipos de Emissão é o conjunto das características de uma emissão, designados por símbolos
padronizados, isto é, tipo de modulação da portadora principal (1º símbolo), natureza do sinal que
modula a portadora principal (2º símbolo), tipo de informação a ser transmitida (3º símbolo).
Tipo de modulação da portadora principal
A = Modulação por Amplitude com Banda dupla;

F = Modulação por Frequência;
G = Modulação por Fase;
H = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Cheia;
J = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Suprimida;
R = Modulação por Amplitude com Banda Única, Nível Reduzido ou Variável.
Natureza do sinal que modula a portadora principal
1 = Canal único com Sinal Digital - Portadora Chaveada;

2 = Canal único com Informação Digital - Tom Modulado;
3 = Canal único com Sinal Analógico (voz ou música).
Tipo de informação contida
A = Telégrafo de recepção audível;

B = Telégrafo para recepção automática;
C = Fax;
E = Telefonia/ Voz.
Temos como exemplos de classificação de emissão:
J3E = Telefonia com portadora suprimida e banda lateral única;

H3E= Telefonia com portadora cheia e banda lateral única;
R3E= telefonia com portadora reduzida e banda lateral única.
1.6. OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, DADOS.
 Receptores NAVTEX e EGC;

 Transceptores portáteis de VHF.
 Instalação de rádio VHF;
 Instalação de rádio MF/HF;
 Equipamento de comunicação via satélite;
 Chamada seletiva digital (DSC), utilizada nas instalações MF, HF e VHF.
P á g i n a | 21
Observação: Os modos de comunicações supracitados serão conceituados no capítulo 5.
1.7. OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO.
Uma linha de transmissão é um dispositivo para transmitir ou guiar energia de RF de uma

fonte geradora para uma carga consumidora. Sendo desejável transmitir a energia com um mínimo
de atenuação possível, tendo as perdas de calor e radiação tão pequenas quanto possíveis, tem-se
a condução de energia de um ponto a outro confinado dentro da linha de transmissão onde a onda
transmitida é unidimensional no sentido em que ela não se espalha pelo espaço, mas segue
percorrendo um caminho ao longo da linha. Dessa forma, o termo linha de transmissão inclui não
somente linhas de transmissão coaxiais ou de dois fios, (paralelos ou torcidos) mas também guias
de onda ou fibra ótica.
Cada tipo de linha de transmissão tem destinação especifica em função da faixa de
frequência e da potência de trabalho, custo e características elétricas e mecânicas distintas.
A linha de transmissão não guia somente radiofrequência, ela pode transportar:
 Energia elétrica de corrente alternada (CA); alimenta indústria e residências;

 Energia elétrica de corrente contínua (CC), alimenta equipamentos
eletroeletrônicos;
 Telefonia;
 Uma infinidade de sinais híbridos, redes de computadores, etc.
Conectores macho e fêmea são utilizados para facilitar a conexão com a antena, com o rádio,
para utilização de aparelhos de medição no circuito ou para facilitar a manutenção.
Em se tratando da utilização em radiofrequência linha de transmissão pode servir em dois
sentidos, para conduzir a energia eletromagnética que vai ser emitida pela antena em forma de
sinais eletromagnéticos, quanto para conduzir a energia absorvida pela antena até a unidade
receptora.
Infelizmente a linha de transmissão não é perfeitamente eficiente, ocorre perdas da
quantidade de energia que chega a antena à medida que o comprimento do cabo aumenta. Em um
cabo curto o efeito dessa atenuação geralmente é insignificante.
A linha de transmissão mais utilizada é o cabo coaxial que é composto de um fio condutor
envolvido por um dielétrico isolante no formato cilíndrico o qual é revestido por uma malha fina de
fios trançados, conhecido como shielding, estando todo o conjunto envolvido por uma capa de
proteção.
Figura 8 - Cabo Coaxial
P á g i n a | 22
1.8. AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E REFLEXÃO.
Impedância
Impedância é a resistência que a bobina oferece ao sinal de áudio. Ou seja, o enrolamento
da bobina do alto-falante exerce uma resistência à passagem da corrente elétrica, dependendo do
material, secção transversal, temperatura e do comprimento do fio. Esta resistência é medida em
ohms, da mesma forma que um resistor.
A resistência à corrente contínua não é idêntica à resistência à corrente alternada, que
embora sendo medida na mesma unidade (ohms), é chamada “impedância” e tem como uma de
suas características aumentar com a frequência da corrente, dependendo, porém das
características da bobina móvel e do alto-falante.
A impedância é importante para a adaptação do alto-falante à saída do amplificador, sendo
que a impedância de ambos devem ser iguais para evitar perder a eficiência ou danificar o próprio
aparelho.
Assim, foi criado o termo “casar a impedância” dos equipamentos, ou seja, igualar a
impedância de saída do aparelho com a impedância da bobina do alto-falante.
Perdas
A perda de retorno está diretamente relacionada a estas variações de impedância para uma
dada frequência provocando reflexões do sinal transmitido e gerando perda do sinal original que
se dirige a carga. Este fenômeno existe em todos os cabos de transmissão de sinal inclusive nos de
transmissão de energia e não há como evitá-lo, contudo, o que os fabricantes podem fazer é através
do aprimoramento de seu processo industrial manter a perda de retorno resultante dos processos
industriais dentro de certos limites.
As perdas (são a transformação de energia em calor) definem a eficiência dos
transformadores e seus rendimentos. Elas se apresentam principalmente no núcleo e nos
enrolamentos e são expressas em watts, a demais, provocam o aquecimento das diversas partes do
equipamento e são provocadas pela propriedade das substâncias ferromagnéticas apresentarem
um atraso entre a indução magnética e o campo magnético. Todas as perdas se transformam em
calor, razão pela qual é necessário dimensionar a área de resfriamento, que permite a dissipação
do calor.
Reflexão
Quando uma antena e seu cabo de alimentação não estão com as impedâncias casadas, uma
parte da energia elétrica não é transferida para antena. A energia não transferida então é refletida
em forma de uma onda de volta para o transmissor, criando distorções no equipamento devido a
energia refletida e danos aos circuitos podem ocorrer.
Em condições ideais toda a potência gerada pelo transmissor produz uma onda progressiva
e uniforme que percorre a LT e é dissipada inteiramente na antena. Para que a antena converta
toda a potência de RF em energia radiante, é necessário o perfeito casamento das impedâncias
entre a LT e a saída do transmissor e entre a LT e a antena. Na prática sempre ocorre algum
descasamento, além, de dissipações térmicas em função da resistividade na LT e na antena,
conforme a resistência desses elementos.
P á g i n a | 23
1.9. OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO DE ONDAS

ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA PROPAGAÇÃO.
Radiação Eletromagnética
A radiação eletromagnética são ondas que se propagam pelo espaço. A radiação
eletromagnética compõe-se de um campo elétrico e um magnético, que oscilam
perpendicularmente um ao outro e se propagam numa mesma direção, porém, em planos
ortogonais. Uma variação no campo magnético induz um campo elétrico e vice-versa, portanto, em
uma onda eletromagnética o campo elétrico é gerado pelo campo magnético que por sua vez gera-
se também pelo próprio campo elétrico.
Figura 9 - Radiação Eletromagnética
A radiação eletromagnética é classificada de acordo com a frequência da onda, que em

ordem decrescente da duração da onda são: ondas de rádios, micro-ondas, radiação terahertz
(Raios T), radiação infravermelha, luz visível, radiação ultravioleta, Raios-X e Radiação Gama.
O espectro visível, ou simplesmente luz visível, é apenas uma pequena parte de todo o
espectro da radiação eletromagnética possível, que vai desde as ondas rádio aos raios gama. A
existência de ondas eletromagnéticas foi prevista por James Clerk Maxwell e confirmada
experimentalmente por Heinrich Hertz. Em física, a radiação é a propagação da energia por meio
de partículas ou ondas. Todos os corpos emitem radiação, basta estarem a uma determinada
temperatura. A radiação eletromagnética encontra aplicações como a radiotransmissão, seu
emprego no aquecimento de alimentos (fornos de microondas), em lasers para corte de materiais
ou mesmo na simples lâmpada incandescente.
1.10. PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O FENÔMENO DA

PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E FOT). POSSIBILIDADES DE
INTERFERÊNCIA DE RF.
Propagação de Ondas
As ondas-rádio, dependendo da frequência utilizada, se propagam de diferentes modos,
brevemente definidos a seguir conforme seu padrão de radiação.
Propagação de Onda Terrestre

Propagam-se acompanhando a superfície da terra e o seu sinal é atenuado pela
condutividade do solo.
As ondas-rádio sofrem menos quando se propaga sobre a superfície do mar, possibilitando
a sintonia de uma estação em Ondas Médias a uma distância maior
P á g i n a | 24
Figura 10 - Onda Terrestre
Propagação de Onda Celeste

As ondas celestes ou ionosféricas atravessam a troposfera e atingem as camadas ionizadas
da ionosfera. As transmissões em MF (ondas médias) durante a noite e HF (ondas curtas) propagam-
se desse modo. Nessas camadas elevadas vão sofrendo refrações e reflexões sucessivas e, devido
à mudança de meios condutores, encurvam-se e voltam para a Terra, possibilitando comunicações
à longa distância.
Figura 11 - Onda Celeste
Propagação de Onda Direta ou Espacial

As ondas viajam em linhas retas. Este tipo de onda é chamado de “onda direta ou espacial”.
Em outras palavras, as antenas transmissoras e receptoras estão visíveis entre si. Transmissões em
VHF e UHF propagam-se por visibilidade ou linha de visada.
Figura 12 - Onda Espacial
Fenômeno da Propagação em HF Via Ionosfera (MUF e FOT)
Propagação na atmosfera
Ao contrário do que sucede com as ondas rádio no espaço, as ondas de rádio ao
atravessarem a atmosfera terrestre sofrem muitas influências por parte desta. Todos já
experimentamos problemas com ondas de rádio, causados por certas condições atmosféricas, estes
problemas são causados pela falta de uniformidade da atmosfera terrestre.
P á g i n a | 25
Vários fatores podem influenciar as condições de propagação, tanto positiva como

negativamente. Alguns destes fatores são: altitude, localização geográfica e tempo (dia, noite,
estação, ano).
Figura 13 - Camadas da Atmosfera
Para compreendermos o fenômeno da propagação das ondas de rádio, temos que conhecer
a atmosfera terrestre. A atmosfera está dividida em quatro regiões separadas, ou camadas. São a
troposfera, a estratosfera, a mesosfera e a ionosfera.
Troposfera
Quase todos os fenômenos meteorológicos ocorrem na troposfera. A temperatura nesta
região decresce rapidamente com a altitude. Formam-se nuvens, e pode existir muita turbulência
devido a variações na temperatura, pressão e densidade. Estas condições podem ter um efeito
pronunciado sobre a propagação de ondas de rádio.
Estratosfera
A estratosfera situa-se entre a troposfera e a mesosfera. A temperatura nesta região é
quase sempre constante, e existe muito pouco vapor de água. Como é uma camada relativamente
calma e com poucas variações de temperatura, esta camada quase não influencia a propagação de
ondas rádio.
Mesosfera
Esta camada pode apresentar temperaturas abaixo de 120ºC, acarretando com isso, maiores
pressões e por consequência menor taxa de absorção. Como as densidades eletrônicas são ainda
fracas nesta camada, somente as frequências baixas, tipo VLF e LF são refletidas. Nas demais faixas
de frequências acima de LF, isto é, de MF em diante, esta camada não causa nenhuma interferência
na propagação.
P á g i n a | 26
Ionosfera
Esta é a camada mais importante da atmosfera terrestre para as comunicações via rádio a
longa distância. Como a existência da ionosfera depende diretamente da radiação emitida pelo sol,
do movimento da terra em relação ao sol, ou de mudanças na atividade solar, podem haver
variações na ionosfera. Estas variações podem classificar-se em dois tipos:
● As que ocorrem em ciclos mais ou menos regulares, e consequentemente, podem

ser previstas com alguma precisão;
● As que são irregulares e que resultam de um comportamento anormal do sol, e,
portanto, não podem ser previstos. Tanto as variações regulares como irregulares
têm efeitos importantes na propagação das ondas rádio. Como as variações
irregulares não podem ser previstas, vamos concentrar-nos nas variações regulares.
Camadas da ionosfera
Figura 14 - Camadas da ionosfera
A ionosfera é composta por três camadas distintas, designadas por D, E e F sendo a camada
D a que se encontra a mais baixa altitude. A camada F ainda está dividida em duas camadas F1 (mais
baixa) e F2 (mais alta).
A presença ou ausência destas camadas na ionosfera e a sua altitude varia com a posição do
Sol.
Ao meio dia, a radiação na ionosfera é máxima, enquanto à noite é mínima. Quando a
radiação desaparece a maior parte das partículas que estavam ionizadas recombinam-se. No espaço
de tempo entre estas duas condições, a posição e número de camadas ionizadas da ionosfera
mudam.
Como a posição do Sol varia diária, mensal e anualmente relativamente a um determinado
ponto na Terra, o exato número de camadas presentes é extremamente difícil de determinar. No
entanto, as seguintes proposições sobre estas camadas podem ser feitas.
Camada D
Está presente entre 50 e 80 km acima da terra. A ionização na camada D é baixa porque
sendo a camada mais baixa é a que menos radiação recebe. Para frequências muito baixas, a camada
D e o solo atuam como uma gigantesca guia de ondas, tornando possível a comunicação através do
P á g i n a | 27
uso de grandes antenas e emissores muito potentes. A camada D absorve as frequências médias e
baixas, limitando o alcance diurno para cerca de 220 milhas náuticas. Comunicação a longa distância
é possível para frequências até 30 MHz. Ondas de rádio com frequências acima deste valor
atravessam a camada D sendo, no entanto atenuadas. Após o pôr do sol, a camada D desaparece
por causa da rápida recombinação dos íons. Comunicações em baixa e média frequência tornam-se
possíveis. É por esta razão que as estações em AM, onda média, se comportam de forma diferente
à noite. Sinais que atravessem a camada D não são absorvidos, mas são propagados pelas camadas
E e F.
Camada E
Situa-se entre 80 e 175 km de altitude aproximadamente. A recombinação ionosférica é
bastante rápida após o pôr do sol, causando o seu desaparecimento no meio da noite. A camada E
permite comunicações a média distância para frequências situadas no intervalo entre baixa e muito
alta. Por vezes explosões solares causam a ionização noturna desta camada sobre determinadas
áreas.
A propagação proporcionada por esta camada nestas condições chama-se "SPORADIC-E". O
alcance proporcionado através de SPORADIC-E por vezes excede as cerca de 100 milhas náuticas,
mas o alcance não é tão grande como através da camada F.
Camada F
Encontra-se entre 175 e 400 km de altitude. Durante o dia, a camada F separa-se em duas
camadas: F1 e F2. Geralmente durante a noite, a camada F1 desaparece. A camada F produz o
máximo de ionização após o meio dia, mas os efeitos do ciclo diário são menos pronunciados que
nas camadas D e E. Os átomos da camada F permanecem ionizados por um longo período após o
pôs do sol, e durante o pico de atividade solar, podem permanecer ionizados durante toda a noite.
Dado que a camada F é a mais alta da ionosfera, é também a que maior alcance permite. Para ondas
horizontais, o alcance obtido num único salto (hop) pode ser de cerca de 2700 milhas náuticas. Para
que os sinais se propaguem a distâncias maiores, são necessários vários saltos. A camada F é
responsável pela maior parte das comunicações HF de longa distância. A frequência máxima que a
camada F reflete depende do ponto do ciclo solar em que estamos. Durante o sopé do ciclo solar a
frequência máxima utilizável pode descer até 10 MHz.
Frequência Máxima Utilizável (MUF)

Quanto mais alta a frequência de uma onda de rádio, menor o grau de refração causada pela
ionosfera. Por isso para um determinado ângulo de incidência e hora do dia, existe uma frequência
máxima que pode ser usada na comunicação entre dois pontos. Ondas rádio com frequência acima
da MUF são refratadas mais lentamente e retornam à terra para um ponto além do local pretendido
ou perdem-se no espaço. Variações na ionosfera podem baixar ou subir a MUF prevista em qualquer
altura.
Frequência Ótima de trabalho (FOT)

A melhor frequência de operação é a que permite comunicação com menor índice de
problemas. Deve ser suficientemente alta para evitar problemas de desvanecimento, absorção e
ruído encontrados nas frequências mais baixas; mas não tão alta que possa ser afetada por
mudanças bruscas na ionosfera. A FOT é cerca de 85% da MUF. Fot = muf . 0,85.
P á g i n a | 28
Mecanismo de Propagação Atmosférica
Propagação
As ondas são perturbações que se propagam no espaço ou em meios materiais
transportando energia. Propagação é a condução de ondas a partir de um transmissor para um
receptor. O fundamento físico da propagação dependerá da gama de frequências mais apropriada
para a onda a ser transmitida.
Na atmosfera, as ondas de rádio podem ser refletidas, refratadas e difratadas.
Reflexão
A reflexão de uma onda ocorre após incidir num meio de características diferentes e
retornar a se propagar no meio inicial. Qualquer que seja o tipo da onda considerada, após entrar
em contato com um meio refletor o sentido de seu movimento é invertido retornando ao meio de
onde ela é oriunda. Porém o módulo de sua velocidade não se altera.
Figura 15 - Onda Refletida
Refração
Uma onda de rádio transmitida através de camadas ionizadas é sempre refratada. A onda de
rádio atravessa a atmosfera terrestre com uma velocidade constante e à medida em que a onda
entra numa camada de diferente densidade ocorre uma mudança de velocidade, podendo mudar o
comprimento de onda e a de direção, mas a frequência permanece sempre igual, pois é
característica da fonte emissora.
Figura 16 - Onda Refratada
Difração
É o fenômeno que ocorre quando uma onda incide em um obstáculo e consegue ultrapassá-
lo, contornando-o ou penetrando em sua abertura (sem ser por refração), e recompondo-se mais à
P á g i n a | 29
frente. É a difração que permite a recepção dos sinais de Rádio e Televisão nas grandes cidades,
apesar dos prédios e construções. A difração está relacionada com a interação de uma onda com
um obstáculo.
Figura 17 - Onda Difratada
Interferência de RF
O fenômeno da interferência acontece sempre que duas ou mais ondas de qualquer
natureza se encontram. Este é um fenômeno que representa a superposição das ondas num mesmo
ponto. Esta superposição pode ter um caráter de anulação, quando as fases não são as mesmas
(interferência destrutiva) ou pode ter um caráter de reforço quando as fases combinam
(interferência construtiva).
O estudo da interferência das ondas é de grande valia para as telecomunicações, uma vez
que, este fenômeno é um dos responsáveis pelas limitações no tráfego de informações. Certos
tipos de modulação possuem a propriedade muito importante de minimizar o ruído, como a
interferência de um sistema de comunicação.
Entretanto, esta supressão é conseguida à custa de uma faixa de transmissão
consideravelmente maior do que a faixa do sinal original. Por este motivo a UIT define os
espaçamentos de canais a fim de evitar interferências entre os mesmos.
1.11. OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA ANTENA.

NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO,
DIRETIVIDADE, PERDA E EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE
IRRADIAÇÃO.
Antena é um dispositivo passivo isto é não energizado que transforma energia

eletromagnética guiada pela linha de transmissão em energia eletromagnética irradiada, ou o
contrário, isto é, transforma energia eletromagnética irradiada em energia eletromagnética guiada
para a linha de transmissão. A relação entre as potências de emissão e recepção é proporcional.
Quando ligadas a um transmissor (de rádio, TV, radar, etc.) convertem os sinais elétricos em
ondas eletromagnéticas. Quando ligadas a um receptor, captam essas ondas e as convertem em
sinais elétricos que são amplificados e decodificados pelo aparelho receptor (de rádio, televisão,
radar, etc.).
A análise e cálculo dos campos irradiados e recebidos de uma antena são explicados pelas
equações de Maxwell, que por meio das quais calculamos os campos elétricos e magnéticos a uma
distância qualquer da antena.
P á g i n a | 30
Encontra-se antenas em diferentes formatos com características próprias para

determinadas aplicações, por exemplo, em situações onde é necessária maior intensidade do sinal
que é conseguido usando da propriedade de diretividade, ou quando é preciso propagar o sinal
perifericamente da fonte.
É necessário o entendimento de algumas características da antena para se selecionar
adequadamente uma antena para uma aplicação específica de rádio enlace. Os parâmetros mais
importantes são: Ganho, Diagrama de radiação, Diretividade e Eficiência.
Ganho
Não devemos esquecer que ganho de antena não é aumento de potência, e sim diminuição
de perdas pelo aumento de eficiência e diretividade desta. Quanto mais diretiva uma antena
melhor é sua distribuição de potência, portanto, maior seu ganho.
Muitos leigos no universo das antenas relacionam erroneamente ganho de uma antena com
aumento da potência. Ganho de uma antena é nada mais que a capacidade que a antena tem de
focar o sinal eletromagnético em determinada direção.
A unidade de medida do ganho é o decibel. Decibel é uma relação logarítmica utilizada entre
tensões, usado para termos parâmetros de ganho, ou perda, podendo ser positivo ou negativo,
dependendo do uso.
Diagrama de Radiação
É um gráfico que representa as propriedades de radiação da antena em função de um
sistema de coordenadas. O diagrama de irradiação é o mapeamento da distribuição de energia
irradiada, levando em conta o campo tridimensional. Este se faz de duas maneiras: Em campo ou
através de simulações em computadores. Cada tipo de antena tem seu próprio modo de irradiar e
o volume de energia pode assumir diferentes formas.
O diagrama de radiação é um dos mais importantes parâmetros das antenas, pois a partir
dele é possível extrair grande quantidade de informação. É importante salientar uma propriedade
das antenas definida pelo chamado "Teorema da reciprocidade" que consiste no seguinte: “desde
que mantida constante a frequência, as antenas se comportam igualmente, tanto na transmissão
como na recepção”.
Isso significa que os diagramas de radiação, impedância e outros parâmetros são iguais nas
duas situações. Note-se que certos parâmetros possuem restrições de ordem construtiva. Como
exemplo pode-se citar que uma antena de recepção não suporta potências elevadas, necessárias às
antenas transmissoras.
O diagrama de radiação é uma maneira de visualizar, e medir, a densidade de potência
irradiada pela antena nas diversas direções.
P á g i n a | 31
Figura 18 - Diagrama de radiação
Diretividade
Normalmente a Diretividade de uma antena é expressa em dBi (Decibel), ou seja, é a
capacidade de concentração de energia, representando a direção ou caminho de propagação dos
sinais irradiados / recebidos pela antena. Normalmente as antenas apresentam o efeito direcional,
transmitindo e recebendo sinais de uma direção melhor do que de outras. A máxima diretividade
ocorre naquela direção que possui a maior intensidade de radiação.
Eficiência
Cada frequência possui um determinado comprimento de onda. Quanto maior for a
frequência, menor será o seu comprimento, quanto menor for a frequência maior será o seu
comprimento de onda. A eficiência de uma determinada antena depende da relação correta entre
seu comprimento físico e o comprimento de onda do sinal transmitido ou recebido.
O ideal é que as antenas possuam a metade, ou um quarto do comprimento de onda que
transmitem ou recebem. As antenas transmissoras podem estar no plano vertical ou horizontal.
Porém, as antenas receptoras devem observar o mesmo posicionamento das antenas
transmissoras.
P á g i n a | 32
2. FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES.
2.1. CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS EQUIPAMENTOS.

Em cumprimento à Convenção SOLAS, os navios deverão possuir recursos de alimentação
de energia elétrica suficientes para manter em operação as instalações rádio, bem como para
carregar todas as baterias elétricas usadas como fonte de energia de reserva, para as instalações
rádio, enquanto estiverem no mar.
2.2. AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE

COMUNICAÇÃO: PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA.
 Principal (gerador principal);
 Emergência (gerador de emergência);
 Reserva (bateria).
As fontes de energia principal e de emergência necessárias para alimentar os equipamentos

de comunicação a bordo são fornecidas por geradores. Os geradores são aparelhos no qual a
energia química, mecânica, solar ou de outra natureza qualquer é transformada em energia elétrica.
Já as fontes de energia de reserva são fornecidas por baterias ou grupo de baterias
(acumuladores), que quando alimentados pelo sistema de emergência de 220 V, em corrente
alternada (CA), são retificados para 24 V ou 32 V em corrente contínua (cc), provendo alimentação
simultaneamente para os equipamentos do GMDSS, com o propósito de estabelecer
radiocomunicações de socorro e segurança, na eventualidade de falha das fontes principais e de
emergência em função da área marítima de operação do navio, bem como para o equipamento de
posicionamento do navio ligado à instalação rádio, como o receptor GPS e iluminação primordial de
emergência para a instalação rádio.
Essas fontes deverão ser capazes de alimentar simultaneamente tanto a instalação rádio de
VHF-DSC, como os equipamentos apropriados, para a área ou áreas marítimas para as quais as
embarcações e unidades offshore estejam equipadas, durante um período mínimo de: uma hora
nas unidades que disponham de uma fonte de energia elétrica de emergência e de seis horas nas
unidades que não disponham de fonte de energia elétrica de emergência. As fontes mencionadas
não necessitam alimentar instalações rádio de MF e HF independentes, ao mesmo tempo.
Figura 19 - Gerador Elétrico
P á g i n a | 33
Figura 20 - Baterias de reserva
Pontos Principais Estabelecidos pela Regra 13 da Parte C do Capítulo IV da

SOLAS com Relação às Fontes de Energia
Enquanto o navio estiver no mar:
 Deverá haver suprimento permanente de energia elétrica para operar as instalações

rádio e carregar as baterias e/ou acumuladores da fonte de energia de reserva;
 A fonte de energia de reserva deverá alimentar as instalações rádio, com o propósito
de estabelecer radiocomunicações de socorro e segurança, principalmente;
 A fonte de energia de reserva deverá alimentar simultaneamente a instalação rádio
em uma hora, nos navios que disponham de uma fonte de energia elétrica de
emergência e em seis horas nos navios que não disponham de fonte de energia de
emergência;
 A fonte de energia de reserva não necessita alimentar instalações rádio de MF e HF
independentes, ao mesmo tempo;
 A fonte de energia de reserva deverá ser independente do sistema de propulsão e
do sistema elétrico do navio.
Quando a fonte de energia de reserva consistir de um acumulador recarregável de bateria

ou baterias, deverá:
 Carregar automaticamente essas baterias até a capacidade mínima exigida em até

10 horas;
 A capacidade da bateria ou baterias deverá ser verificada em intervalos não maiores
que 12 meses, quando o navio não estiver no mar.
 A fonte de energia de reserva constituída de acumulador de bateria ou baterias deve
ser posicionada e instalada de forma que garanta:
 As mais elevadas condições de serviço;
P á g i n a | 34
 Um período de vida razoável; segurança razoável; temperaturas das baterias dentro

das especificações;
 Fornecimento de pelo menos o mínimo exigido de horas de funcionamento, das
baterias totalmente carregadas.
2.3. CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS.

A bateria é constituída por um grupo de células ou elementos químicos (eletrodos) ligados
em série em que a soma total dos elementos, dê a tensão de alimentação total fornecida pela
bateria.
Os elementos que constituem uma bateria são:
 Invólucro ou cuba: recipiente de material isolante que comporta os eletrodos e o

eletrólito. Geralmente de ebonite.
 Eletrólito: substância líquida ou gelatinosa onde ocorre o processo de eletrólise
(ação química sobre os eletrodos)
 Eletrodos: elementos (placas elétricas) que em contato com o eletrólito mantêm
entre si uma diferença de potencial (ddp).
Figura 21 - Bateria
Tipos de Baterias
Baterias primárias
Estas baterias têm um ciclo de vida simples, o que caracteriza que elas não podem ser
recarregadas e com isso necessitam periodicamente ser substituídas.
A capacidade de uma bateria é denominada Ampere-hora (Ah), que indica a quantidade de
energia que pode ser fornecida por um período de descarga padrão, geralmente de 10 a 20 horas.
Uma bateria com capacidade de 160 Ah, pode fornecer 16 amperes por 10 horas, 8 amperes
por 20 horas ou 4 amperes por 40 horas.
As baterias primárias mais usadas atualmente são:
 Baterias alcalinas que utilizam a mesma química no eletrodo zinco- carbono,

empregada nas baterias zinco-carbono. Utiliza eletrólito alcalino, com melhor
densidade de energia e com baixa temperatura. As alcalinas não são permitidas para
os equipamentos GMDSS.
 Baterias de lítio que utilizam a tecnologia empregada nos anodos de lítio, permite
que estes produzam uma tensão, cerca de duas vezes maior que nos anodos de uma
bateria de zinco-carbono ou alcalina, ou seja passando de 1,5 V para 3 V. Estas
P á g i n a | 35
possuem uma durabilidade e confiabilidade maior que as demais, e por isso são as
empregadas nos equipamentos GMDSS.
Atualmente são empregadas em uma gama variada de equipamentos portáteis e na

indústria eletrônica. Apesar de um custo maior, possuem um tempo de vida mais longo e maior
confiabilidade.
A bordo as baterias de lítio são utilizadas na EPIRB (baliza indicadora de posição em
emergência), no SART (Transponder de Busca e Salvamento) de 9 GHz e no AIS-SART (Sistema de
Identificação Automática - Transmissor de Busca e Salvamento) em canais de VHF.
A troca de bateria na EPIRB, SART e AIS-SART, deve ser efetuada a cada 5 anos e 3 anos,
respectivamente.
Baterias secundárias
As baterias secundárias podem ser recarregadas repetidamente, apesar de terem um tempo
de vida útil, quando então devem ser substituídas; tal como ocorre com a bateria de um carro.
Com às novas tecnologias desenvolvidas, existem baterias recarregáveis que utilizam
células de lítio para uso em equipamentos portáteis. As baterias de íon-lítio muito utilizadas em
equipamentos eletrônicos portáteis (transceptores portáteis de VHF). No caso delas, não é preciso
carregar a bateria até o total da capacidade nem descarregar até o total mínimo, como se procede
em outros tipos.
Estado de Carga da Bateria

É a leitura da densidade específica do eletrólito com o uso de um densímetro. A densidade
específica do eletrólito varia cerca de 1,28 na condição de estar totalmente carregado para cerca
de 1,18 na condição de plenamente descarregado.
Condição de Uso da Bateria

É a leitura da tensão nominal da bateria, com e sem
alimentar uma carga (equipamento).
Utiliza-se um voltímetro para esta leitura.
Por exemplo, uma bateria de 24 V, quando sem
carga (não sendo acionada) deverá ter uma leitura
aproximada de 26 V e quando alimentando uma
carga, a leitura deve cair de 1 ou 2 V.
Agora, quando esta leitura cair abaixo de
20 V, significa que a bateria está em péssima
condição de uso e necessita ser trocada. Contudo,
deve-se verificar se os bornes (terminais) da
bateria estão livres de impurezas e firmes, antes Figura 22 - Painel do Voltímetro
da decisão da troca.
Fonte de Reserva de Energia e Manutenção

Sendo a fonte de reserva de energia constituída de baterias recarregáveis, o sistema de
carregamento (acumulador recarregável) deve ser capaz de recarregar totalmente as baterias em
cerca de 10 horas.
A verificação da fonte de reserva de energia deve ser feita:
P á g i n a | 36
 Diariamente:
- Testar as baterias na condição de totalmente carregadas.
 Semanalmente:
- Teste de blackout, caso a embarcação não possua geradores de emergência e
somente as baterias sejam seu sistema de backup.
 Mensalmente:
- Teste de blackout, caso a embarcação possua geradores de emergência;
- Verificar a segurança do compartimento de baterias, a sua ventilação, condições
das baterias e suas conexões.
 Anualmente:
- Verificar a capacidade das baterias, empregando-se um método apropriado, em
intervalos que não excedam 12 meses e quando o navio não estiver no mar.
Manutenção das Baterias

Quando estiver operando com baterias, deve-se ter os seguintes cuidados:
 Usar ferramentas não condutoras;

 Não usar material inflamável ou que cause centelha, próximo à bateria;
 Usar roupa apropriada, luvas e óculos de proteção;
 Não usar artigos de metal, tal como aliança, relógio e cordão;
 Com o ácido sulfúrico que pode causar sérias queimaduras.
Manutenção Propriamente dita das Baterias

Atualmente, a tendência mundial, pelas suas características técnicas e mecânicas, é a
utilização de baterias reguladas à válvula (VRLA), que simplificam muito as instalações e
manutenções, reduzindo custos.
Apesar das baterias mais modernas necessitarem de uma menor manutenção, devemos
estar sempre atentos às condições do grupo de baterias. Em virtude de estarmos trabalhando em
uma atmosfera altamente agressiva (salinidade), devemos realizar inspeções periódicas, testes e
simulações para verificar se o sistema está atendendo as exigências determinadas pela IMO.
Recomenda-se os seguintes cuidados com as baterias reguladas à válvula (VRLA):
 Mantê-las sempre carregadas;

 Manter o nível do eletrólito;
 Manter os terminais firmes;
 Manter os terminais limpos e secos;
 Não usar produtos inflamáveis de metal na parte superior dos elementos.
Embora em alguns navios e plataformas a manutenção das baterias seja realizada pelo
eletricista, o Rádio Operador GMDSS deve acompanhar e certificar-se de que a manutenção esteja
sendo realizada, registrando as informações no livro “diário do serviço de comunicações” (log
book).
P á g i n a | 37
2.4. AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS.

Antena é uma linha de transmissão aberta, de tamanho finito e compatível com a faixa de
frequências de operação, capaz de irradiar (transmissão) e interceptar (recepção) sinais de ondas
rádio, no modo de comunicação utilizado; sendo assim o elo de ligação entre o
transmissor/receptor e o espaço livre.
A antena é mais eficiente quando está trabalhando em ressonância, isto é, quando há o
casamento de impedância entre a linha de transmissão e a antena, ocorrendo assim um fluxo de
energia constante.
Pode-se criar antenas com configurações ressonantes com dimensões físicas de ¼ do
comprimento de onda (λ) ou ½ do comprimento de onda (λ) ou seus múltiplos.
Basicamente, encontramos dois tipos de antenas embora existam vários modelos de
antenas quanto ao ganho, lóbulo de irradiação e polarização.
São elas:
 Omnidirecional: Antena omnidirecional é aquela na qual a onda eletromagnética

propaga-se em todas as direções perpendiculares a um eixo, ou seja irradia para
todos os lados de seu lóbulo.
 Direcional: Antena direcional é o equipamento que tem a propriedade de enviar ou
receber ondas eletromagnéticas com mais eficiência em algumas direções do que
em outras, devido ao lóbulo principal (feixe de energia) ser muito maior que os
secundários, em uma determinada direção, tanto no plano horizontal quanto no
vertical, em seu diagrama de irradiação;
Antenas usadas a Bordo
Antenas no serviço móvel marítimo

Serão tratadas a seguir quatro tipos de antenas utilizadas no serviço móvel marítimo.
Antenas VHF
Como o comprimento de onda (λ) na faixa de VHF marítimo (156 MHz a 174 MHz) é cerca de
2 metros, é possível o uso de antenas de ¼ do comprimento de onda (λ) e ½ do comprimento de
onda (λ).
O comprimento de onda (λ) é inversamente proporcional à frequência utilizada, tendo como
constante a velocidade da luz (C): 300.000 Km/seg.
Considerando que a onda radioelétrica viaja próxima a esta velocidade. Os tipos de antenas
VHF usados a bordo são:
Antena dipolo (bidimensional)

Consiste na divisão de uma linha de transmissão aberta de ½ comprimento de onda (λ),
conectado a centro em um cabo de alimentação balanceado.
P á g i n a | 38
Figura 23 - Antena Dipolo
Antena de haste (omnidirecional)
Figura 24 - Antena omnidirecional
Antena com aterramento artificial (omnidirecional)
Figura 25 - Antena Com Aterramento Artificial
Antenas MF/HF
Nas faixas de frequência do MF/HF marítimo, os comprimentos de onda variam de 180
metros (1605 kHz) a cerca de 12 metros (25 MHz). Antenas ressonantes de (‫)ג‬/4 ou (‫)ג‬/2 cobrindo
toda faixa de frequências acima, por conseguinte, não são possíveis.
P á g i n a | 39
O problema pode ser facilitado usando um número de antenas separadas, tipo chicote
(whip), classificada como onidirecional, cada uma cobrindo uma simples faixa ou diversas faixas
relacionadas harmonicamente ou pelo uso de várias antenas de diversos tipos cada uma atuando
em uma faixa de frequência específica (Figura 23).
A unidade de sintonia da antena (ATU) é usualmente usada para emparelhar a saída do
transmissor com a antena sobre uma larga faixa de frequências. Na realidade, funciona como um
acoplador possibilitando que, com uma única antena se cubra uma faixa de frequências.
Antenas chicote (whipp) (omnidirecional)
Figura 26 - Antena Chicote
Antenas no serviço móvel marítimo por satélite
Antena do equipamento INMARSAT-C

É omnidirecional, tipo chicote, porém ela é protegida por uma redoma que a mantem
protegida do ambiente marítimo que é extremamente danoso as antenas.
Figura 27 - Antena do equipamento INMARSAT-C
Antena FleetBroadband 150

É uma antena de rastreamento mecânico BGAN. Todos a
comunicação entre a antena e o terminal passa por um único cabo coaxial. A
unidade da antena é protegida por um redoma termoplástico. A antena gira
360° e até -60° em caturro e balanço do navio, para permitir um
direcionamento contínuo.
Figura 28 - Antena
A principal diferença entre o sistema FleetBroadband 500 e o sistema FleetBroadband 150
FleetBroadband 250 está na antena.
P á g i n a | 40
A antena do FleetBroadband 500 é maior e fornece banda larga maior do que a antena
FleetBroadband 250.
Antena do INMARSAT FleetBroadband 500

Oferece uma solução perfeita para as demandas com grandes necessidades de banda larga
marítima e pode suportar até 16 handsats IP locais e 2 estacionários. A antena foi projetada para
permitir uma solução operacional confiável, mesmo em climas adversos. É uma antena de 3 eixos
completamente estabilizada com sensores de taxa para conectividade ideal e um rastreamento
inteligente de satélite de última geração.
2.5. OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E CONGESTIONAMENTO DE

EMISSÃO.
As antenas devem ser instaladas e posicionadas em locais previamente determinados. Estes
locais foram projetados para que uma antena não interfira na outra e que sofram o mínimo de
interferência externa possível.
Antes de instalar uma antena devem ser
avaliados alguns fatores como: propagações, potência,
manutenção, proximidade com outros equipamentos,
área de risco etc. Alguns exemplos são:
As antenas VHF devem ser posicionadas o mais
alto possível para permitir um maior alcance.
As antenas MF/HF devem ter o cuidado com a
potência impressa nas mesmas para que não cause
interferência e nem zonas cegas nas comunicações.
As antenas do FLEET BB 150/ 250/ 500 devem
ser instaladas o mais longe possível do radar do navio
e dos transmissores RF de alta potência (incluindo
outros sistemas baseados em Inmarsat), porque eles
podem comprometer o desempenho da antena. A
emissão de RF dos radares pode danificar a antena. A
própria antena do FleetBroadband também pode
interferir em outros sistemas de rádio especialmente
outros sistemas Inmarsat e receptores GPS de baixa
frequência.
A interferência no espectro de radiofrequência
Figura 29 - Posição das Antenas em Unidades
é causada comumente pelos seguintes problemas: Marítimas
 Antena inadequada;
 Alto índice de onda estacionária;
 Cabo com infiltração, cabo ruim;
 Problemas de aterramento;
 Estação transmissora não homologada pela ANATEL;
 Blindagem insuficiente ou inexistente no equipamento que recebe a interferência.
A fonte da interferência pode ser:
P á g i n a | 41
Própria:
a) Quando usamos mais de um equipamento rádio em canais muito próximos;

b) Quando usamos mais de uma antena sem atender os critérios mínimos quanto à
aproximação entre as mesmas, ou porque algumas ou todas estão com o nível da
potência refletida (onda estacionária) acima do limite aceitável, conexões com
defeito, umidade ou oxidação;
c) Quando usamos potência acima do aceitável pela aproximação dos equipamentos
rádios ou antenas.
De terceiros:
a) Quando vinda de equipamentos de terceiros instalados em local próximo ou não ao

nosso, tendo como motivo os mesmos citados acima.
Esta interferência é a mais difícil de eliminar, pois poderemos depender da boa vontade de
terceiros. É importante sabermos a fonte de interferência para sabermos no mínimo como
amenizar o problema. Quando a interferência chega até nosso equipamento por via indireta
(frequência refletida por algum objeto), torna-se difícil identificar sua origem e,
consequentemente, sua solução. As principais fontes de interferências nas formas fixas ou variáveis
podem ser:
 Potência excessiva, levando em conta todos os equipamentos instalados no local;

 Antenas(s) mal dimensionada(s);
 Antena(s) de má qualidade com alto percentual de potência refletida (ondas
estacionárias);
 Equipamentos rádios transmitindo em canais muito próximos;
 Equipamentos rádio transmitindo em frequências completamente diferentes,
porém operando com alta potência (acima de 500 watts), próximo dos equipamentos
afetados.
As antenas de VHF devem ser instaladas tão altas quanto possíveis, em uma posição livre de
obstruções da superestrutura do navio, com isso, utilizando a onda espacial direta para ter
melhores alcances.
2.6. AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; CONEXÕES E

ISOLAMENTO.
A dimensão (tamanho físico da antena) tem relação direta com o comprimento da onda que
por sua vez tem relação com a frequência que ela emite ou recebe ou seja, quanto maior o
comprimento da onda maior será o tamanho físico da antena. Se o comprimento é inversamente
proporcional a frequência podemos afirmar que as antenas que transmitem as frequências mais
altas são menores.
As conexões se dão normalmente por cabos coaxiais flexíveis, por se tratar de um cabo que
evita perdas possuindo um excelente isolamento e permite realizar curvas para facilitar a
instalação.
Um elemento fundamental para o bom funcionamento de todos os sistemas de
telecomunicações que fazem uso de ondas de rádio é a antena. Sem ela o sistema não funciona e
P á g i n a | 42
com uma má antena, não adianta empregar a melhor tecnologia do mundo. Dessa forma, é
fundamental para todo profissional das telecomunicações entender como funcionam as antenas e
os principais tipos que existem.
Uma antena é um dispositivo projetado com a finalidade de transmitir ou receber ondas
eletromagnéticas no espaço livre. Todo sistema de telecomunicações que faz uso de ondas
eletromagnéticas tem como elemento importante para seu funcionamento a antena.
No transmissor, correntes de altas frequências geram as ondas eletromagnéticas. A função
da antena é então transferir a energia gerada pelo transmissor para o espaço na forma de ondas.
No receptor, a antena é usada para interceptar as ondas que chegam até ele, induzindo correntes
que são levadas então ao circuito de processamento.
2.7. OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E ANTENAS EM

AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE.
A penetração de umidade em conectores, cabo e na própria antena, ou por oxidação destes
elementos pode ocasionar queda de potência. Podemos considerar a água como o maior inimigo
de peso nos sistemas de transmissão.
Para se ter uma ideia, 70% dos problemas com queda de sinal em níveis consideráveis, tem
como origem umidade interna em conexões, em cabos e até mesmo internamente em antenas, ou
por oxidação nestes componentes. Tornar uma emenda hermética através da aplicação de silicone
ou fita auto fusão, é de fundamental importância para evitarmos problemas futuros com perda
acentuada de potência, principalmente em conexões com divisores de potência.
Sempre que tivermos problemas deste tipo, devemos antes de começar a trocar antenas,
rádios ou cabos de transmissão, fazermos uma revisão minuciosa nas conexões ou nas antenas.
P á g i n a | 43
3. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SERVIÇO MÓVEL

MARÍTIMO POR SATÉLITE.
3.1. OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE MARÍTIMO

INTERNACIONAL (INMARSAT).
O INMARSAT (International Marine Satellite Organization - Organização Internacional de
Telecomunicações Marítimas por Satélite) nasceu a partir de uma ideia desenvolvida dentro da IMO,
em 1966. Após grandes estudos de especialistas da IMO, uma conferência internacional (Convenção
da Organização Internacional de Telecomunicações Móveis por Satélite) foi programada e, em
1976, foi adotada, por unanimidade, a Convenção e o Acordo de Operação da Organização
Internacional de Satélites Marítimos (INMARSAT).
O nome completo foi modificado para Organização Internacional de Satélites Móveis em
1994, mas a abreviatura do nome inicial foi mantida.
Em 1979 o INMARSAT tornou-se uma organização intergovernamental, e foi quase que
totalmente privatizada em 1999. A reestruturação foi concluída em 2001 e a organização
intergovernamental restante, constituída por 87 países e com uma pequena secretaria, ficou com
a responsabilidade de acompanhar os serviços das empresas públicas no apoio ao GMDSS.
O objetivo da INMARSAT é a prestação de serviços de comunicação móvel (aeronáutico,
marítimo e terrestre) por satélite. Estabelecido para servir à indústria marítima, desenvolvendo
comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança, a organização Inmarsat opera
atualmente com um sistema quase global de satélites, que é usado por fornecedores de serviços
independentes, para oferecer comunicações de voz e multimídia aos dispositivos em movimento e
em localizações remotas.
O sistema INMARSAT compreende três grandes componentes:
 Segmento Espacial - provido pelo INMARSAT;

 Segmento Terrestre - providos pelos signatários do INMARSAT;
 Segmento Móvel - estações móveis SES (estações terrenas de navio).
Segmento Espacial (Satélites)

Cada satélite tem uma área de cobertura (também conhecida como FOOTPRINT) que é
definida como a área na superfície terrestre (mar e/ou terra) dentro da qual uma antena móvel ou
fixa pode obter comunicações em linha de visada com o satélite. A cobertura deles é quase global,
pois não cobre as calotas polares (acima de 70º N e abaixo de 70º S)
A tabela abaixo mostra os satélites Inmarsat e satélite e as áreas marítimas correspondentes
para cada serviço usados para o Inmarsat C / Mini C e Fleet Safety. A Inmarsat usa uma rede de
satélites para fornecer cobertura ideal para todos os serviços GMDSS da Inmarsat.
Satélites Inmarsat:
P á g i n a | 44
SATÉLITE REGIÃO OCEÂNICA INMARSAT C

3-F5 AOR-E (Atlantic Ocean Region East)
4-F3 AOR-W (Atlantic Ocean Region West)
4-F1 POR (Pacific Ocean Region)
4-F4 IOR (Indian Ocean Region)
SATÉLITE REGIÃO OCEÂNICA FLEET SAFETY
4-F3 AMER (Americas)
4-F1 APAC (Asian Pacific)
4-F4 EMEA (Europe Middle East & Africa)
4-F2 MEAS (Middle East & Asia)
Tabela 4 - Regiões Oceânicas Inmarsat
A plataforma BGAN gerencia o tráfego de satélite de e para a constelação 1-4 de uma

maneira diferente dos sistemas existentes usando a constelação 1-3, onde o tráfego é entregue
através de algumas Estações Terrenas Terrestres (LES) de propriedade e gestão independente.
Essa configuração foi projetada e implementada para fornecer flexibilidade e capacidade superior
ao sistema gerenciado globalmente.
Fleet Safety é operacional em toda área de cobertura dos quatro satélites I-4, mas
atualmente é reconhecido como um componente do GMDSS apenas na região do Oriente Médio e
Ásia (MEAS), onde o Inmarsat pode fornecer capacidade sobressalente do satélite.
Segmento Móvel (SES)

As exigências para os terminais instalados nos navios SESs no GMDSS podem ser supridas
pela capacidade de comunicações em dois sentidos como as SESs Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety.
 INMARSAT-C;
 INMARSAT FLEET BB;
O Inmarsat Mini C são terminais menores, com base nos mesmos requisitos técnicos dos
terminais Inmarsat C. Alguns modelos são aprovados como terminais compatíveis com
GMDSS.
O INMARSAT - B encerrou seu legado em 30 de dezembro de 2016.
O INMARSAT FLEET 77 encerrou o funcionamento em 1 de dezembro de 2020.
Segmento Terrestre (CES/LES/NCS/NOC)

As LES possibilitam a interligação das redes de telecomunicações terrestres e por satélites.
Atualmente, todas as LES pertencem às empresas de telecomunicações e são operadas por elas.
 Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES);

 Estação Coordenadora de Rede (NCS);
 Centro de Operações de Rede (NOC) e
 Satellite Acces Stations (SAS).
P á g i n a | 45
O sistema INMARSAT realiza os seguintes serviços:
 Internet e internet banda larga;

 Comunicações automáticas de dados de Distress;
 Chamada de Emergência 505 (Voz) coloca as embarcações diretamente em contato
com um Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) gratuitamente para
chamadas de socorro;
 Chamada Telefônica Direta;
 Chamada de tripulação - opções de pré-pagamento e pós-pago disponíveis;
 Rede de Computadores;
 Fax;
 Mensagens (Telex ou Dados);
 E-mail;
 Telemetria;
 Serviço de dados para aplicativos;
 Aplicativos ao vivo, como videoconferência e sincronização de banco de dados;
 Acesso até nove linhas telefônicas - “multi-voice” a partir de um único terminal;
 Serviços de voz aprimorados ( Correio de voz , identificação de chamadas, restrição
de chamadas e encaminhamento de chamadas);
 Chamadas GSM – faz e recebe chamadas e mensagens de texto SMS usando o SIM
pré-pago em seu próprio telefone celular pré-pago;
 SMS - Envia e recebe SMS de e para outros terminais e redes celulares terrestres
através do seu PC ou dispositivo inteligente.
3.2. COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE.

O sistema INMARSAT em seu seguimento espacial consiste de cinco satélites
geoestacionários de comunicações, posicionados a uma altura orbital de 35.786 km (cinturão de
Clarke) da linha do equador terrestre. Nesta órbita, cada satélite move-se exatamente na mesma
razão da rotação da Terra. Este posicionamento projetado sobre a terra (FOOTPRINT) é limitado
entre 70º de latitudes norte e sul e suas longitudes limitadas aos oceanos. Não oferece cobertura
nas calotas polares, como mostrado nas figuras a seguir:
P á g i n a | 46
Figura 30 - Posicionamento dos satélites INMARSAT
Satélites INMARSAT
Região Oceânica Satelital Satélite Terminais

AOR-E (Atlantic Ocean Region East) AOR-E Inmarsat C e Mini C
Inmarsat C, Mini C e Fleet
AOR-W (Atlantic Ocean Region West) AMER
Safety
POR (Pacific Ocean Region) APAC
Safety
IOR (Indian Ocean Region) EMEA
Safety
MEAS (Middle East and Asia) MEAS Fleet Safety
Tabela 5 - Satélites INMARSAT
O INMARSAT possui em órbita, satélites reservas prontos para entrar em operação

chamados de satélites “stanby” nas regiões oceânicas primárias.
3.3. FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE.

Uma típica CES/LES consiste de uma antena parabólica de 11 a 14 m de diâmetro, que é
usada para transmitir sinais para o satélite em 6 GHz e para recepção do satélite em 4 GHz.
A frequência ascendente e a descendente têm valores afastados para reduzir as
interferências. A mesma antena ou outra antena exclusiva é usada para transmissão na banda L em
1,6 GHz e recepção em 1,5 GHz da rede de controle de sinais.
As Estações de Acesso via Satélite (SAS) pertencentes e operadas pela Inmarsat são usadas
para os serviços do BGAN, incluindo o Inmarsat FleetSafety. O SAS consiste em uma antena
parabólica tipicamente de 13m a 18m de diâmetro, que é usada para transmissão de sinais para o
satélite de 6 GHz e para a recepção do satélite em 4 GHz. A mesma antena é normalmente usada
para as transmissões da banda L (em 1,6 GHz) e recepção (em 1,5 GHz) de sinais de controle de rede.
O SAS fornece canais de comunicação sob demanda para SESs para serviços GMDSS e comerciais.
No serviço móvel marítimo por satélite utilizam-se as seguintes bandas:
P á g i n a | 47
 1530 MHz-1544 MHz é usada com a finalidade de propósitos de rotina, mas também
é usada com prioridade para os propósitos de socorro e segurança na direção
espaço-terra;
 1544 MHz-1545 MHz no seguimento espaço-terra é limitada para operações de
socorro e segurança, incluindo os links necessários à retransmissão das emissões das
balizas de indicação de posição de emergência (EPIRBs) para as estações terrestres
e os links de banda estreita das estações espaciais para as estações móveis;
 1626,5 MHz - 1645,5 MHz é usada com a finalidade de propósitos de rotina, socorro
e segurança no seguimento terra-espaço;
 1645,5 MHz - 1646,5 MHz é limitada a operações de socorro e segurança no
seguimento terra-espaço, incluindo retransmissões dos alertas de socorro recebidos
pelos satélites em órbitas polares baixas e os satélites geoestacionários.
Banda Atribuída a Sistema por Satélite

Ligação
Serviço Banda Frequência Ligação Descendente
Ascendente
C 6 / 4 GHz 5.925 - 6.425 GHz 3.700 - 4.200 GHz
Fixo Ku 14 / 11 GHz 14.000 - 14.800 GHz 10.700 - 11.700 GHz
Ka 30 / 20 GHz 27.500 - 31.000 GHz 18.100 - 21.200 GHz
Difusão Ku 18 / 12 GHz 17.300 - 18.100 GHz 11.700 - 12.500 GHz
L 1.6 GHz
Móvel Atribuições Diversas
S 2.5 GHz
Tabela 6 - Frequências Usadas por Satélite
As bandas de frequências utilizadas em sistemas de comunicação por satélite, conforme

mostradas na figura 30 abrangem as bandas de UHF (Ultra High Frequency: 300 MHz - 3 GHz) e SHF
(Super High Frequency: 3 GHz – 30 GHz), tendo designações específicas herdadas, quer das bandas
dos sistemas de radar, quer das bandas dos sistemas de recepção de TV por satélite.
Bandas de Sistemas de Radar

Banda L 1 - 2 GHz
Banda S 2 - 4 GHz
Banda C 4 - 8 GHz
Banda X 8 - 12 GHz
Banda Ku 12 - 18 GHz
Banda K 18 - 27 GHz
Banda Ka 27 - 40 GHz
P á g i n a | 48
Bandas de Sistemas de Recepção de TV por Satélite

Banda S 1,7 - 3 GHz
Banda C 3,7 - 4,2 GHz
Banda Ku 10,9 - 12,75 GHz
Banda Ka 27 - 40 GHz
Tabela 7 - Frequência de Sistema de Recepção de TV por Satélite
3.4. TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE:

CES/LES; NCS; SES.
Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES)
Figura 31 - Antena da (CESS/LESS)
Cada CES/LES possibilita uma ligação entre os satélites e as redes nacionais/internacionais

de telecomunicações. As imensas antenas usadas nas CESs/LESs para se comunicar com o satélite
da região oceânica são capazes de gerenciar quaisquer chamadas simultaneamente de e para as
estações terrenas de navios (SES).
Existem CES/LESs que estão interligadas em mais de um satélite, em função da sua posição
em relação ao FOOTPRINT. Exemplos: LESs Burum e Eik sintonizadas com os satélites AOR-E, AOR-
W e IOR.
Não existe dificuldade em saber qual é o satélite de trabalho de uma LES pelo fato de que
quando “logamos” em um satélite ele nos mostra uma listagem com todas as LES que operam com
o mesmo.
Cada LES que está contida numa área de cobertura de um dos 4 satélites, possui um código
de identificação, que é definido conforme sua área de cobertura e região oceânica específica
A maioria dos operadores escolhe um satélite de melhor cobertura para utilizar como
“satélite de trabalho”, podendo trabalhar com mais de um.
Os tipos de serviços de comunicações providos são variados e dependem de cada LES.
Uma LES em cada região oceânica é designada para atuar como estação coordenadora da
rede (NCS) para cada serviço de comunicações (telefonia, telex, Internet banda larga etc.). Suas
funções são: designar os canais de comunicação em demanda para as LES e SES naquela região e
monitorar os sinais transmitidos por aquelas estações.
P á g i n a | 49
A CES/LES é operada tipicamente por companhias de telecomunicações. Por exemplo, a ex-

CES Tanguá no Brasil era operada pela Empresa Brasileira de Telecomunicações (EMBRATEL).
O Brasil escolheu o satélite AOR-E como satélite de operação para divulgação das
Mensagens MSI na NAVAREA-V (Brasil), é utilizada como CES/LES, uma estação contratada pela
Marinha do Brasil (por exemplo: AUSSAGUEL–França, BURUM – Holanda e EIK – Noruega).
Estação Coordenadora de Rede (NCS)

Para cada sistema INMARSAT existe uma NCS localizada dentro de cada região oceânica,
para monitorar e controlar o tráfego de comunicações dentro de sua região oceânica.
Cada NCS comunica-se com as CES/LESs em sua região oceânica, e com outras NCSs, bem
como com o Centro de Operações de Rede (NOC), tornando possível a transferência de
informações através do sistema. Suas funções são: designar os canais de comunicação em demanda
para as LES e SES naquela região e monitorar os sinais transmitidos por aquelas estações.
Figura 32 - Estação Coordenadora de Rede (NCS)
Centro de Operações de Rede (NOC)

O NOC, localizado em Londres, sede do INMARSAT é responsável pelo ganho dos sinais, pela
cobrança de tarifas, pelo monitoramento e posicionamento dos satélites, bem como pelo
comissionamento de uma nova SES.
O centro vital do sistema é o centro de controle da rede (NCC), localizado no Reino Unido e
tem a responsabilidade de monitorar o sistema INMARSAT como um todo. Opera 24 horas por dia
e coordena uma grande variedade de atividades.
O INMARSAT dispõe de diversos pontos de ativação de serviços (PSA) que providenciam o
comissionamento de SES (Ship Earth Station/ Estação terrena de Navio), a partir da solicitação de
um armador.
Estações de Acesso via Satélite (SAS):

As Estações de Acesso via Satélite (SAS) pertencentes e operadas pela Inmarsat são usadas
para os serviços do BGAN, incluindo o Inmarsat FleetSafety. A Inmarsat tem 32 estações de acesso
via satélite (SAS) em locais estratégicos em todo o mundo, todas interconectadas de forma privada.
O SAS fornece canais de comunicação sob demanda para SESs para serviços GMDSS e
comerciais.
P á g i n a | 50
Estação Terrena de Navio (SES)

Uma estação terrena de navio (SES) é um dispositivo instalado em um navio (ou em uma
instalação fixa em um ambiente marítimo, tal como um Centro de Coordenação de Salvamento
(RCC). têm a função de executar chamadas de rotina, entrar em contato com as estações em terra
(CES/LES ou RCC) caso haja alguma situação de SOCORRO, URGÊNCIA ou SEGURANÇA. A estação
permite comunicações no sentido (bordo-bordo/terra-bordo/bordo-terra).
As exigências para os terminais instalados nos navios SESs no GMDSS podem ser supridas
pela capacidade de comunicações em dois sentidos como as SESs:
 INMARSAT-C;
 INMARSAT Mini C ( Os modelos compatíveis com GMDSS);
 INMARSAT FLEET SAFETY (FLEET BB/FLEET ONE).
3.5. CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT.
INMARSAT-C
Figura 33 - INMARSAT-C
O INMARSAT-C possibilita comunicações globais de baixo custo com um terminal pequeno,

adequado para embarcações de grande e pequeno porte. Eles operam a 600 bits/seg., não permite
que se façam radiocomunicações telefônicas, mas fornecem recursos para acessar às redes
internacionais de telex e troca de dados, serviços de correio eletrônico (e-mail) e bancos de dados
de computador. Os envios de texto (telex) ou dados de e para uma SES, usa o procedimento “store
and forward” (armazenar e enviar). Esta técnica consiste de o usuário preparar a mensagem/dados
em seu terminal, salvar em arquivo e estabelecer um data-hora (dia, mês, ano e horário) para enviar
sua mensagem/dados. Estando o terminal logado naquele dia e horário a mensagem/dados será
enviada.
O INMARSAT-C também pode prover os seguintes serviços:
 Enviar ou receber mensagens entre SES INMARSAT-C e terminais telex,

computadores pessoais ou serviço de correio eletrônico (E-mail), baseados em terra;
 Enviar mensagens de texto para um terminal fax baseado em terra (bordo-terra).
Existem escritórios especializados em fax, que transferem mensagens de texto de
máquinas fax baseado em terra para as SESs INMARSAT-C.
P á g i n a | 51
 Receber de provedores baseados em terra, serviços EGC (Enhanced Group Call), de

informações para um selecionado grupo de SESs(estas podem estar dentro de uma
área geográfica definida, ou ser parte de um grupo distinto, tal como companhias de
navegação).
Os Inmarsat Cs exerce um papel central no GMDSS por meio da recepção de informações de

segurança marítima (MSI), recursos de alerta de socorro, podem servir como backup para outros
sistemas INMARSAT de bordo, em navios grandes, e também cumprir uma função vital como um
transceptor fixo ou portátil para uso a bordo de um navio ou na embarcação de sobrevivência.
Sua antena é onidirecional e estabilizada em uma linha de visada com o satélite, indiferente
aos movimentos do navio.
As características da antena omnidirecional estabilizada em uma linha de visada com o
satélite, são particularmente valiosas para uma embarcação em perigo, visto que a antena é
indiferente ao movimento do navio, o Inmarsat C continua a operar mesmo quando a embarcação
está muito adernada. Tal como acontece com outros equipamentos da Inmarsat, um gerador de
alerta de socorro é incluído no software do terminal para armazenamento de informações básicas
essenciais da embarcação para transmissão automática em uma situação de perigo.
As SESs inmarsat conhecidos como Inmarsat Mini C têm menor consumo de energia, mas
oferecem suporte a todos os serviços de um SES Inmarsat C.
EGC – Enhanced Group Call

O receptor EGC instalado nas SESs Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety , permite aos provedores
de MSI enviar mensagens para recepção seletiva por Receptores EGC localizados em qualquer lugar
nas quatro regiões oceânicas.
O EGC foi projetado para manter a escuta contínua e automática nas transmissões:
 SafetyNet (MSI internacional)

 SafetyNet II (MSI internacional)
 Rescue Net (MSI internacional)
 FleetNet (mensagens comerciais)
Figura 34 - Receptor EGC
P á g i n a | 52
O Número Móvel do Inmarsat (IMN) de um INMARSAT-C é constituído de nove dígitos, assim

formado: dígito 4 (tipo do equipamento),três dígitos (MID) que identifica a bandeira da embarcação
ou país onde está instalado e cinco dígitos que identifica a estação que o dota.
Exemplo: 471009910.
Figura 35 - INMARSAT-C
INMARSAT Fleet 77
Em 2003, a Inmarsat lançou o Fleet 77, um novo serviço marítimo por satélite que dava aos
navios oceânicos acesso a comunicações globais de voz, dados e fax.
O Fleet 77 (F77) também foi aprovado pelo Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima
(GMDSS) como serviço de segurança de voz, atendendo aos 99,9% de confiabilidade dos requisitos
da Organização Marítima Internacional (IMO).
Hoje, o mundo digital foi transformado e a demanda por banda larga está crescendo
exponencialmente. A Inmarsat informou a IMO em 2015 dos planos de encerramento deste serviço
em 1ª de dezembro de 2020. Sendo assim o Fleet 77 encerrou a sua participação no GMDSS.
Figura 36 - INMARSAT Fleet 77
INMARSAT FleetBroadband
A Inmarsat com o FleetBroadband iniciou uma nova era de comunicação com a primeira rede
mundial de banda larga confiável e global no mar. Pela primeira vez, os navegadores puderam
contar com acesso simultâneo confiável de voz e dados com disponibilidade média da rede superior
à 99,9% Mais de 10 anos depois, ele continua a operar sem falhas, desempenhando seu papel para
conectar navios em todo o mundo todos os dias, atua como um back-up ultra-confiável para nosso
serviço Fleet Xpress de alta velocidade.
Para as frotas que ainda não precisam do poder de digitalização ou de um serviço de internet
de alta velocidade para a tripulação, o FleetBroadband continua sendo uma solução econômica
P á g i n a | 53
para manter a embarcação conectada, com acesso a relatórios meteorológicos em tempo real,
gráficos eletrônicos e comunicações com equipes em terra. Melhora o desempenho da embarcação,
reduzindo os custos de combustível e aumentando a precisão dos tempos de chegada no porto com
diagnósticos remotos e melhor planejamento de rotas, além de constantes atualizações do
Sistema Eletrônico de Visualização de Cartas e Informação (ECDIS0 em tempo real. Garante que a
tripulação possa fazer mais de uma chamada ao mesmo tempo com acesso a várias linhas
telefônicas e fluxos de dados.
O Fleet BB prove chamadas de rotina e pacotes de Internet fáceis de usar com custo
reduzido, pacotes com planos flexíveis e de baixo custo que não afetarão a comunicação de
importantes negócios. Com base nos padrões 3G, o FleetBroadband fornece acesso constante e
simultâneo a serviços de voz e dados a alta velocidade, numa base global. Envia e recebe e-mails
com anexos volumosos, executa confortavelmente aplicativos de dados complexos e ao mesmo
tempo faz chamadas telefônicas – de forma mais acessível do que nunca.
O FleetBroadband funciona além das expectativas com mais de 99,9% de disponibilidade,
portanto, quando ocorre um desastre, pode-se entrar em contato com a costa para obter ajuda,
através da chamada de emergência gratuitas para 505 como padrão, para conectá-lo diretamente
ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) e, com o chat de prioridade de socorro,
você também pode entrar em contato com vários navios em sua área instantaneamente.
Totalmente compatível com o GMDSS (Sistema Global de Segurança de Socorro Marítimo).
FleetBroadband contém serviços de IP padrão e de lP streaming em acréscimo ao
tradicional circuito de voz e dados ISDN (Rede Digital de Serviços Integrados). Este serviço baseia-
se em fornecer acesso simultâneo constante de voz e de dados em banda larga. É baseado em
padrões 3G e fornece acesso simultâneo constante a dados de voz e banda larga.
O FleetBroadband suportará os serviços IP mais recentes, além de voz e dados em circuitos
comutados convencionais para seus aplicativos existentes. Se necessário, a rede poderá suportar
produtos de segurança adicionais, como Rede Privada Virtual VPN (Virtual Private Network) e
criptografia ISDN.
O FleetBroadband garante conexão segura e ininterrupta sempre ativa em todo o mundo.
Figura 37 - INMARSAT FleetBroadband
P á g i n a | 54
Quatro tipos de terminais estão disponíveis:
FleetOne
O FleetOne desenvolveu uma variedade de pacotes de banda larga para garantir que
embarcações não SOLAS permaneçam online com conectividade básica de voz e dados com acesso
ininterrupto garantido à navegação mais recente, alertas de segurança, e-mails, SMS e chamadas
de voz . Oferece IP padrão de até 100 kbps com uma antena de 27,5 x 22,1 cm pesando 2,5 kg.
Figura 38 - FleetOne
Fleet BB 150
Oferece voz global, dados IP de até 150 kbps e mensagens de texto SMS para embarcações
menores, com menor necessidade de aplicativos de alta largura de banda. As unidades acima e
abaixo do convés são altamente compactas e fáceis de instalar, com antenas de 22,1 cm x 29,1 cm,
pesando 2,5 kg.
Figura 39 - Fleet BB 150
Fleet BB 250
Para embarcações maiores, como frotas costeiras de comerciantes e pesca, o FB250 oferece
velocidades de dados mais rápidas e transmissão ao vivo para aplicativos como videoconferência e
até nove linhas telefônicas com o FleetBroadband Multi-voice para chamadas de voz cristalinas.
Oferece IP padrão de até 284 Kbps e IP “streaming” de até 128 Kbps com antena de 0,32m de
diâmetro.
P á g i n a | 55
Fleet BB 500
É o serviço FleetBroadband mais rápido, oferecendo velocidades de conexão de até
432kbps e taxas de IP streaming de até 256kbps para várias comunicações operacionais e de equipe
do usuário, em qualquer lugar do mar, em quaisquer condições. Com antena de 0,55m de diâmetro.
Todos os terminais também suportam voz, fax e SMS, e o FB 500 também suporta ISDN (Rede
Digital de Serviços Integrados) a 64 Kbps.
A principal diferença entre o sistema FleetBroadband 500 e o sistema FleetBroadband 250

está na antena. O FleetBroadband 500 usa a antena TT-3052A / B, que é uma antena marítima BGAN
Classe 8. A antena TT-3052A / B é maior e fornece banda larga maior do que a antena TT-3050A
usada para o sistema FleetBroadband 250 que é BGAN Classe 9 de tamanho médio. O sistema utiliza
basicamente o mesmo tipo de terminal, exceto que o FleetBroadband 250 oferece um pouco mais
de recursos e interfaces do que o FleetBroadband 250.
O Terminal FleetBroadband é a unidade de controle do sistema FleetBroadband. Ele contém
todas as interfaces de usuário e indicadores LED e armazena dados de configuração. Os desenhos
abaixo mostram o painel de conectores.
P á g i n a | 56
Figura 42 - Painel de conectores
Observe que o terminal FleetBroadband requer um cartão SIM CARD (Ship) dedicado ao
FleetBroadband. O terminal só pode acessar a rede BGAN quando o tipo certo de cartão SIM está
instalado. O SIM card vem com todos os números que precisam inseridos no equipamento, ou seja,
para ativar um equipamento para um determinado cliente em um determinado plano o provedor
do serviço deve programar o SIM card e depois inseri-lo no equipamento. Cada SIM card tem um
número que o identifica que é o ICC-ID que vem escrito no seu verso. Para habilitar o terminal para
chamadas ou executar sessões de dados é necessário que o sistema seja registrado na rede BGAN.
Pode ser necessário inserir um PIN do SIM antes que o sistema possa ser registrado. Você pode
inserir o PIN usando um telefone padrão ou telefone ISDN, o monofone IP ou a interface da web.
Quando o PIN do SIM é aceito pelo terminal, o sistema inicia automaticamente o procedimento de
registro na rede BGAN. Você pode monitorar o procedimento de registro observando os
indicadores de Antena e Terminal no painel de LED do terminal.
Figura 43 - Led do Terminal
Dependendo do seu cartão SIM, pode ser necessário inserir um PIN do SIM para usar o
sistema.
Usando um nome de usuário e senha de Administrador, você pode alterar o PIN e ativar ou
desativar o uso de um PIN.
P á g i n a | 57
Figura 44 - Formulário de Ativação
Recursos do Fleetbroadband:
 Dados IP padrão: Para ter acesso a e-mail, internet e intranet por meio de uma
conexão segura via Rede Privada Virtual (VPN) , a velocidades de até 432 kbps, por
um canal partilhado. Serviço de dados sempre ativo para aplicativos como, gráficos
eletrônicos em tempo real e relatórios meteorológicos.
 Streaming IP: Taxas de dados garantidas sob demanda de até 256 kbps, para
aplicativos ao vivo, como videoconferência e sincronização de banco de dados
(somente FB250 e FB500).
 Voz via satélite: Faça até quatro chamadas telefônicas simultâneas enquanto acessa
aplicativos de dados, acesse até nove linhas telefônicas a partir de um único terminal.
P á g i n a | 58
Está disponível serviço de secretária eletrônica e fax através do canal de voz com
FleetBroadband Multi-voice (três linhas no FB150).
 Serviços de voz aprimorados: Correio de voz e outras opções aprimoradas de
gerenciamento de chamadas estão disponíveis, incluindo identificação de chamadas,
restrição de chamadas e encaminhamento de chamadas.
 Chamada de tripulação: opções de pré-pagamento e pós-pago disponíveis.
 Chamadas GSM: GSM sobre FB250 e FB500 permite aos usuários fazer e receber
chamadas e enviar e receber mensagens de texto SMS usando o SIM pré-pago em seu
próprio telefone celular.
 SMS: Envie e receba mensagens de texto SMS de até 160 caracteres de e para outros
terminais FleetBroadband e redes celulares terrestres através do seu PC ou
dispositivo inteligente.
 Segurança: A Chamada de Emergência 505 coloca as embarcações diretamente em
contato com um Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC)
gratuitamente para chamadas de socorro.
 Fax: Conexão de dados comutada por circuito para aplicativos legados, como fax
Grupo 3 e Grupo 4 (Grupo 3 apenas para FB150).
 Atualização em tempo real de cartas eletrônicas e meteorológicas.
 Telemetria da embarcação/motor.
 Video conferência.
O equipamento acima do convés usa antenas direcionais estabilizadas, que são menores do
que as usadas com os outros terminais FLEET.
O sistema opera por meio de quatro satélites 1-4 que fornecem cobertura quase global,
oferecendo serviços incluindo emergência de voz e os serviços prioritários de urgência de
aconselhamento médico, assistência médica e assistência marítima.
Todos os terminais FleetBroadband oferecem o serviço gratuito de chamadas de
emergência 505. A chamada usando o código 505 encaminha automaticamente a chamada para um
dos três RCCs estrategicamente localizados - RCC Den Helder (Holanda) RCC Norfolk (EUA) ou RCC
Canberra (Austrália) - mas sem prioridade ou preferência.
Crucialmente, o FleetBroadband fornece serviços de segurança para embarcações não-
SOLAS para que, em embarcações de emergência, possa imediatamente passar por um Centro de
Salvamento e Coordenação Marítima (MRCC) pressionando o botão de socorro ou simplesmente
discando 505.
Inmarsat FleetOne
O FleetOne desenvolveu uma variedade de pacotes de banda larga para garantir que
embarcações não SOLAS permaneçam online com conectividade básica de voz e dados quando
estiver navegando além do alcance de VHF ou GSM, mantendo-os conectados com comunicações
por satélite nas quais há 99,9% de disponibilidade. Acesso ininterrupto garantido à navegação mais
recente, alertas de segurança, e-mails, SMS e chamadas de voz para garantir que nunca mais
operarão com comunicações irregulares e não confiáveis.
Flexibilidade total
Não há necessidade de estar vinculado a contratos de longo prazo ou pacotes de assinatura
complexos, o FleetOne foi projetado para flexibilidade total.
P á g i n a | 59
Dois pacotes simples
FleetOne Global
Fornece acesso instantâneo a e-
mails, gráficos eletrônicos e boletins
meteorológicos, transmissão de
declarações regulatórias ou ligações
para familiares e amigos dentro da
cobertura satelital. Equipamento de
simples operação, pressione um botão
e comece a trabalhar instantaneamente
no seu computador, tablet ou celular a
uma taxa global única, não há contas
caras para enfrentar. Basta pagar pelo
que você precisa, quando precisar, com
opções de planos pré ou pós-pagos.
Figura 45 - FleetOne Global
FleetOne Coastal
Foi projetado especificamente para viagens de lazer e pesca perto da costa. Oferece planos
sazonais e flexíveis para manter a embarcação conectada 24h por dia sem nunca perder o sinal ou
pagar caro por tarifas de roaming novamente. De fácil instalação, não é preciso nenhuma habilidade
especializada para instalar ou operar o FleetOne. Basta conectar, navegar e ficar online, com
hardware fácil de instalar e configurar.
Figura 46 - FleetOne Coastal
505 alertas de segurança gratuitos

O acesso ao sistema de chamadas de emergência 505 é gratuito. Conecta você diretamente
ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo instantaneamente.
P á g i n a | 60
O terminal possui um “Slot” SIM (Módulo de Identidade

do Assinante) localizado no painel do conector atrás de uma
pequena tampa. O terminal requer um SIM CARD Fleet One
dedicado, obtido do provedor de tempo de transmissão.
O sistema requer um SIM Card para ficar online e acessar
as configurações do terminal. No entanto, usando a interface da
web, você pode visualizar o Dashboard e fazer upload do
software sem inserir um cartão SIM. O terminal só pode acessar
a rede BGAN quando o tipo certo de cartão SIM estiver
instalado. O cartão SIM é fornecido pelo provedor de tempo de
transmissão. O SIM card vem com todos os números que
Figura 47 - Módulo de Identidade do precisam inseridos no equipamento, ou seja, para ativar um
Assinante equipamento para um determinado cliente em um
determinado plano o provedor do serviço deve programar o SIM card e depois inseri-lo no
equipamento. Cada SIM card tem um número que o identifica que é o ICC-ID que vem escrito no seu
verso. Para habilitar o terminal para chamadas ou executar sessões de dados é necessário que o
sistema seja registrado na rede BGAN. Pode ser necessário inserir um PIN do SIM antes que o
sistema possa ser registrado. Você pode inserir o PIN usando um telefone padrão ou telefone ISDN,
o monofone IP ou a interface da web. Quando o PIN do SIM é aceito pelo terminal, o sistema inicia
automaticamente o procedimento de registro na rede BGAN. Você pode monitorar o procedimento
de registro observando os indicadores de Antena e Terminal no painel de LED do terminal. Usando
a interface da web com um nome de usuário e senha de administrador, você pode alterar o PIN e
ativar ou desativar o uso de um PIN.
Os serviços disponíveis dependerão do pacote da assinatura e do tempo de transmissão
contratado. Normalmente contrata-se um plano de serviço, um plano de uma determinada
quantidade de dados trafegados por mês e voz que costuma ser é pago conforme o uso, mas isso
depende do provedor que vende o plano.
Figura 48 - FleetOne
Sistema Fleet Safety

A Inmarsat recentemente introduziu o sistema Fleet Safety. O sistema Fleet Safety é
composto por 4 segmentos distintos:
P á g i n a | 61
Figura 49 - Visão Geral Fleet Safety
Segmento costeiro “Shoreside”:
● Safety Net II (Nav-Met);

● Rescue Net (MRCC).
Segmento terrestre “Ground Infrastructure”:
● NCS;
● Terminal BGAN/ SAS ;
● Sincronia/ Duplicidade do Servidor de Segurança Marítima (MSS).
As Estações de acesso terrestre via satélite SAS e o Centro de operações de rede primário
(NOC) operam com 32 estações de acesso via satélite (SAS) em locais estratégicos em todo o
mundo, todas interconectadas de forma privada. As 6 estações principais SAS estão localizadas em
Nova York, Havaí, Hong Kong, Itália e Amsterdã. O Centro de Operações de Rede Primária (NOC)
está localizado em Londres, Reino Unido e realiza a coordenação de todas as atividades de rede,
monitoramento solucionando os problemas.
O Servidor de Segurança Marítima (MSS) é o núcleo do SafetyNET II.
Segmento Espacial:
 AOR – E;
 POR;
 AOR – W;
 IOR;
 Satélites – BGAN.
Segmento Móvel (SES):
 Fleet safety (Fleet Broad Band/ fleetOne);

 Terminal Inmarsat C - Mini-C.
P á g i n a | 62
O Inmarsat Fleet Safety foi projetado para fornecer ao Inmarsat C e ao Fleet 77 instalações
de emergência, urgência e segurança e serviços de segurança aprimorados em um sistema baseado
em rede IP.
O Fleet Safety é uma solução completa de ponta a ponta que fornece recursos GMDSS
aprimorados tanto para os marítimos, quanto aos Centros de Coordenação de Resgate Marítimo
(MRCC) e aos provedores de Informações de Segurança Marítima (MSI). Os provedores MRCC e
(MSI) estabelecem conexão por meio de uma interface web segura e sem a necessidade de
equipamento especializado.
Para que um terminal FleetBroadband ou FleetOne tenham
acesso as funções do GMDSS, deve estar conectado a um Terminal de
Segurança Marítima (MST) que foi aprovado e pela Inmarsat, este
dispositivo se conecta diretamente ao terminal FleetBroadband.
Figura 50 - Terminal MST
Figura 51 - Instalação do Hardware
O Terminal de Segurança Marítima (MST) fornece uma interface visual para o terminal
FleetBroadband, permitindo ao navegante utilizar totalmente os serviços Fleet Safety,
independentemente das comunicações de rotina do FleetBroadband.
O Software instalado no Terminal de Segurança Marítima (MST) é um software padronizado
mantido e fornecido pela Inmarsat para todos os fabricantes de FleetBroadband, garantindo a
padronização das funções de segurança em todos os fabricantes de terminais.
A partir de um terminal FleetBroadband equipado com um MST, o navegador é capaz de
realizar as funções dos serviços GMDSS aprovados pela IMO, bem como os serviços de segurança
aprimorados do Inmarsat, como recuperação MSI e Chat de Emergência.
Fleet Safety é operacional em toda área de cobertura dos quatro satélites I-4, mas
atualmente é reconhecido como um componente do GMDSS apenas na região do Oriente Médio e
Ásia (MEAS), onde o Inmarsat pode fornecer a capacidade sobressalente do satélite necessária.
Ground Infrastructure – Segmento Terrestre

A constelação de satélites 1-4 usada pelo Inmarsat Fleet Safety utiliza a rede BroadBand
Global Access Network (BGAN). A rede BGAN consiste em uma Estação de Acesso via Satélite (SAS),
pertencente e operada pela Inmarsat, interligados por meio de uma robusta rede terrestre global
com “Backup”, que permite interconectar parceiros através da transmissão do tráfego de voz e
dados respectivamente.
P á g i n a | 63
Figura 52 - Segmento Terrestre
A plataforma BGAN gerencia o tráfego de satélite de e para a constelação BGAN de uma

maneira diferente dos sistemas existentes usando a constelação (AOR-E, POR, IOR e AOR-W), onde
o tráfego é entregue através de algumas Estações Terrenas Terrestres (LES) de propriedade e
gestão independente. Essa configuração foi projetada e implementada para fornecer flexibilidade
e capacidade superior em um sistema gerenciado globalmente.
Alertas de socorro, urgência e segurança são encaminhados para apropriados MRCCs
usando tabelas de roteamento definidas geograficamente, instaladas nos servidores de segurança
marítima (MSS) construídos para esse fim. Existem atualmente 32 MRCCs vinculados ao Fleet Safety
System e ao Inmarsat RescueNet, estrategicamente localizados em todo o mundo para garantir
uma resposta rápida às situações de segurança. Os terminais de navios incluem um recurso de
seleção do MRCC, dando ao navegante a escolha do MRCC para o qual gostaria que suas
comunicações fossem enviadas.
A Inmarsat construiu 4 MSS (Servidor de Segurança Marítima), 2 situados na Sede da
Inmarsat, Londres, e 2 no Burum SAS, Holanda, fornecendo redundância geográfica,
garantindo100% de utilização de redundância em cada servidor.
O MSS está conectado ao BGAN SAS (Estação de Acesso por Satélite) para comunicações
utilizando a constelação de satélites 1-4 vinculados aos terminais FleetBroadband, enquanto
também estão interligados a Estações de Coordenação de Rede (NCS) Inmarsat C, para permitir
transmissões para os terminais Inmarsat C e Mini C .
Esse trabalho em conjunto, garante que as informações vitais SAR e as informações de
segurança marítima sejam transmitidas simultaneamente para todos os sistemas Inmarsat
aprovados pelo GMDSS, através do Safety Net II para MSI e RescueNET para transmissões SAR.
A Estação de Acesso por Satélite (SAS) principal e a “backup” estão em operação constante
e não dependem de “backup” dinâmico para restauração essencial da rede.
Inmarsat Fleet Xpress

O Fleet Xpress utiliza uma antena direcional estabilizada
entre 0,65 me 1 m de diâmetro em conjunto com um serviço de
backup FleetBroadband (L-band). O FleetBroadband usado na
instalação do Fleet Xpress permanece ativo e registrado nos
satélites de banda L. O FleetBroadband pode ser uma instalação
padrão ou uma instalação FleetSafety aprovada pelo GMDSS. O
Fleet Xpress faz parte do serviço Global Xpress, que fornece uma
rede global de banda larga de alta velocidade. Figura 53 - Inmarsat Fleet Xpress
P á g i n a | 64
O Fleet Xpress fornece as velocidades de dados necessárias para comunicação marítima.

Isso é levado para o próximo nível graças à tecnologia Global Xpress Ka-band da Inmarsat, que
combina perfeitamente com seu confiável serviço de banda L FleetBroadband.
O Fleet Xpress abre novos níveis de conectividade e desempenho excepcional em todos os
oceanos do mundo. Combinando o poder do Global Xpress para banda larga de alta velocidade com
a mobilidade global e confiabilidade do serviço de BandaL FleetBroadband da Inmarsat, o Fleet
Xpress está estabelecendo o novo padrão em comunicações marítimas. Sendo o Fleet Broadband
o serviço de backup do principal serviço Global Xpress, a sintonia entre os dois serviços é
totalmente gerida pela Inmarsat através do Network Service Device (NSD).
O Inmarsat GX NSD fornece uma interconexão inteligente entre redes proprietárias e a rede
mundial de satélites GX de alta velocidade. Além do GX, o Inmarsat GX NSD também encerra
serviços BGAN para links de banda L e habilita os serviços Inmarsat Over-The-Top (OTT) como GX
Voice, serviços de navegação gerenciada, entrega de conteúdo e aplicativos. Com a adição do
roteamento virtual, o Inmarsat GX NSD é o menor módulo de roteamento / servidor / computação
do mercado.
O NSD está estreitamente vinculado à rede marítima Global Xpress, que identifica cada
unidade NSD e baixa configurações específicas para ela.
Além disso, o NSD controla o roteamento do tráfego de dados e voz por meio das redes de
satélite GX ou FleetBroadband. O padrão é Global Xpress. Ao detectar a interrupção do serviço na
rede GX, o NSD mudará para o FleetBroadband. O NSD monitorará continuamente a rede GX e,
assim que a rede voltar às condições nominais, o NSD irá mudar a transmissão de dados e tráfego
de voz de volta para GX
O equipamento a bordo do navio consiste nas seguintes unidades principais: uma antena GX
acima do convés, operando em KaBand, associada ao equipamento abaixo do convés, uma antena
Inmarsat FleetBroadband e ao equipamento abaixo do convés associado, um NSD rígido ou macio,
servidor e cabos de conexão.
Figura 54 - Serviços Inmarsat FleetExpress e FleetBroadBand
Como em todos os sistemas de antena a GX é leve e compacta. Ela usa um único cabo entre
a antena e os equipamentos abaixo do deck para RF, potência e dados, enquanto recursos
avançados como a Calibração Automática de Azimute (bandeira da casa) e a Calibração Automática
de Cabos reduzem significativamente o tempo de instalação. A funcionalidade exclusiva de
Comissionamento por Toque Global Xpress One Touch completa o pacote, tornando o sistema GX
incrivelmente fácil de implementar.
P á g i n a | 65
O sistema GX tem um melhor desempenho possui uma avançada tecnologia de Receptor de

Rastreio que lhe permite verificar o satélite certo em menos de um segundo. Esta característica
única, experimentada e testada nos sistemas de referência FleetBroadband, garante uma rápida
aquisição de satélites ao ligar o equipamento e reaquisição do satélite em caso de bloqueio
temporário, após mau tempo ou fraca intensidade do sinal.
O Fleet Xpress está impulsionando a revolução dos dados marítimos, oferecendo uma
combinação poderosa de benefícios exclusivos para definir um novo padrão nas comunicações
marítimas, conforme descritos abaixo:
Conectividade Contínua: Confiabilidade máxima por meio de uma constelação de satélite
duplo usando banda Ka com back-up de banda L ilimitado, garantindo mobilidade global contínua;
Desempenho Garantido: Taxas de dados comprometidas com o respaldo de acordos de nível
de serviço garantem que o cliente sempre receba o que pagou;
Custos Controlados: Gerenciamento de custos mais preciso com uma ampla seleção de
pacotes de assinatura flexíveis em uma única fatura;
Suporte totalmente gerenciado: Serviço “plug-and-play” padronizado com monitoramento
e suporte gerenciado globalmente, para simplicidade e completa tranquilidade;
Aplicativos de negócios: Uma oportunidade única para operações aprimoradas com a
implantação de serviços de valor agregado desenvolvidos por outros provedores de aplicativos.
Serviços de valor agregado (VAS):
 ShipSAT: Nosso ShipSat é um plano de serviço de banda larga gerenciado projetado

para atender às necessidades crescentes de banda larga do transporte comercial,
enquanto gerencia e controla os custos de banda larga e suas tecnologias;
 @ShipMail: Nosso serviço de e-mail; para comprimir e-mail e dados até 80% de seu
tamanho original, Split Billing;
 ShipAV: Nossa solução antivírus; Receba atualizações de assinaturas muito
pequenas, reduzindo seu custo;
 ShipForms: Nosso serviço e NOAD; Envia formulários regulatórios online, sempre
atualizados com a última versão;
 CrewMail: serviço de correio particular da tripulação;
 ACESSO: Nosso Dashboard; monitoramento ao vivo do consumo de Dados e Voz em
toda a frota.
As aplicações típicas incluem voIP, vídeo-conferência e “streaming”, transferência de

arquivos em alta velocidade e banda larga, internet vídeo chat, acesso Rede Privada Virtual (VPN)
e telemedicina.
O sistema opera por meio de quatro satélites (GX1,GX2, GX3, GX4 e GX5) trabalhando na
faixa de 27 a 40 GHz (banda Ka).
P á g i n a | 66
Figura 55 - Fleet Xpress
O Fleet Xpress irá além das comunicações de banda larga comuns e estabelecidas, com um
novo e revolucionário ecossistema de aplicativos marítimos, alimentado pela “Inmarsat Service
Enablement Platform”.

O receptor Inmarsat EGC é provido nas SESs Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety para a recepção
de MSI pelo serviço Inmarsat EGC.
O EGC foi projetado para manter escuta contínua e automática nas transmissões safetyNet,
SafetyNet II e Rescue Net MSI internacional e nas mensagens comerciais do Inmarsat FleetNet,
como a assinatura de serviços de notícias, etc.
Um receptor EGC é requerido no GMDSS, para todos os navios que procedem além da
cobertura do serviço NAVTEX Internacional.
Divulgação de MSI
No Sistema Inmarsat, a divulgação das Informações de Segurança Marítima (MSI) vem sendo
realizado por meio do serviço SafetyNet Internacional, conforme apresentado. O Sistema
SafetyNet é utilizado para transmitir mensagens MSI, que incluem avisos de navegação e
meteorológicos, previsões meteorológicas, informações de coordenação SAR e retransmissão de
alerta de socorro, para toda a região coberta pelos satélites Inmarsat, para as Navareas / Metareas,
Áreas Costeiras ou para um usuário área circular ou retangular definida. Os equipamentos a bordo
das embarcações Inmarsat C e Safety Net são capazes de receber às mensagens safetyNet.
SafetyNET II
Como parte do programa de modernização GMDSS do sistema Inmarsat, foi desenvolvido o
SafetyNET II, com o apoio de grande parte da comunidade marítima, SafetyNet II foi aprovado pela
IMO e lançado pela Inmarsat em 14 de novembro de 2017.
O serviço SafetyNET II tem os mesmos recursos do serviço safetyNET, bem como melhorias,
incluindo uma interface gráfica do usuário (GUI) interativa e segura para gerar mensagens MSI sem
a necessidade de códigos C, transmitindo mensagens MSI simultaneamente para Inmarsat C, Mini
C e Fleet Safety terminais, vários métodos de entrada de texto e cancelamento de agendamento
avançado, transmissão automática sobre todos os satélites que cobrem a área sem custo extra e
recursos de monitoramento para MSIPs.
P á g i n a | 67
O serviço SafetyNet II é gerenciado e operado pela Inmarsat por meio de sua própria Estação
de Coordenação de Rede C (NCS) e Estações de Acesso via Satélite (SAS), garantindo que os
Provedores de MSI e RCCs transmitam suas mensagens diretamente à Inmarsat.
SafetyNet II funciona em paralelo ao serviço SafetyNET existente e não requer a instalação
de novos terminais embarcados ou hardware especializado dentro das autoridades costeiras, como
os fornecedores da MSI ou RCCs. O serviço é perfeito para os marítimos.
RescueNet
RescueNet é um novo serviço de segurança sob medida, feito especificamente para os
Centros de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCCs), foi desenvolvido para apoiar as equipes de
busca e salvamento marítimo e centros de coordenação. Este serviço interativo oferece
comunicações de busca e salvamento rápidas, confiáveis e aprovadas nas direções navio x terra e
terra x navio e entre MRCCs.
RescueNET capacita os RCCs há realizarem rápidas operações (SAR), é confiável e aprovada
pela IMO.
Serviços Rescue Net:
 Recepção de alertas de socorro (Fleet Safety to RescueNET);

 Rápida coordenação de alertas de socorro;
 Retransmissão de Alerta de Socorro (Alerta de Socorro Shore-to-Ship) para
Inmarsat C, Mini C e Inmarsat Fleet Safety SES;
 Transmitir mensagens de coordenação de busca e salvamento para área retangular
ou circular para Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety SES;
 Mensagens prioritárias através de “chat” de emergência navio-para-terra e terra-
para-navio;
 Ferramentas de pesquisa de informações RCC;
 Ferramentas de pesquisa de informações do navio.
A função inovadora de Distress Chat possibilita aos MRCCs controlar um incidente de Busca
e Resgate usando os recursos disponíveis no RescueNET. Os Centros de Coordenação agora podem
se comunicar em tempo real com várias embarcações e MRCCs globais pelo FleetBroadband e
permanecer no controle completo sobre quem entra e sai da sessão de chat.
Todos os serviços do GMDSS (Distress, Urgency e Safety) são gratuitos para a estação
terrena do navio. Seguem abaixo as transmissões gratuitas, através do Sistema Inmarsat, para as
autoridades costeiras:
 Alerta de socorro navio x terra;

 Socorro de voz navio x terra;
 Mensagens de socorro (dados) navio x terra;
 Socorro de voz terra x navio (discagem de 2 estágios;)
 Transmissão de mensagens de socorro e urgência EGC (safetyNet) terra x navio;
 Assistência médica para pessoas em perigo grave e iminente;
 Comunicações de coordenação SAR;
 Serviço FleetBroadband 505 (Chamada de socorro de voz);
 Chat de socorro;
 Acesso aos bancos de dados marítimos Inmarsat;
 Acesso ao RescueNet (MRCC).
P á g i n a | 68
3.6. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR MEIO DE

SATÉLITES.
Alerta de socorro navio/terra
Cada SES é capaz de enviar um alerta com prioridade de socorro. O sistema INMARSAT
prioriza o acesso para os canais de comunicações por satélite em situações de emergência. A
mensagem com a indicação da prioridade de socorro é automaticamente reconhecida pela LES, e
um canal do satélite é instantaneamente designado.
Estando todos os canais do satélite ocupados, um deles será designado para a SES que
iniciou a chamada com prioridade de socorro. As chamadas são processadas automaticamente sem
a necessidade de um operador em serviço. O pessoal da LES, é notificado da recepção do “Distress”
por meio de uma mensagem com prioridade de socorro, através de alarmes áudio e visual e que
somente são desarmados manualmente.
A NCS em cada região oceânica automaticamente monitora o processamento de tais
chamadas por todas as outras LES naquela região, para assegurar o correto direcionamento das
solicitações de socorro. Caso ocorra qualquer anormalidade no processamento, a NCS tomará a
ação apropriada para estabelecer a conexão ponto a ponto.
A prioridade de socorro também se aplica ao direcionamento automático para o RCC
apropriado. Cada LES do sistema deve prover interconexões seguras de comunicações com um RCC;
Os RCC nacionais são conhecidos como RCC associados. Qualquer mensagem com solicitação de
prioridade de socorro recebida em uma LES é processada e encaminhada automaticamente para
um RCC associado A comunicação entre LES e RCC variam de país para país e incluem o uso de linhas
exclusivas ou de redes públicas.
É importante para o GMDSS, uma segura interligação dos RCC, visto que, uma mensagem de
socorro pode ser recebida por um RCC a milhares de milhas de distância de onde a assistência é
necessária, e este pode não ser o RCC mais adequado para prover. Nesse caso, pronta
retransmissão da mensagem de socorro para o RCC apropriado é essencial, e qualquer recurso de
comunicações deverá ser usado.
O Alerta de socorro na maioria das SES é feito pelo operador de maneira simples. Pelo uso
de um botão dedicado de socorro, um pacote de informações é transmitido instantaneamente com
prioridade de socorro, possibilitando uma conexão automática, direta e assegurada para uma
competente autoridade de busca. O alerta automático de socorro elimina possíveis erros humanos.
Os navios, através do equipamento INMARSAT, podem também acessar qualquer RCC de
sua escolha, seguindo os procedimentos de rotina para chamadas. Nesse caso, o número completo
internacional do telefone / telex do RCC deverá ser selecionado.
O principal benefício do sistema de prioridades de socorro INMARSAT é eliminar a
necessidade de frequências exclusivas, a serem alocadas para as comunicações de segurança e
socorro.
Alerta de socorro terra/navio

Para grupos de navios com SES INMARSAT C, com capacidade de recepção do serviço
INMARSAT SafetyNET (Placa EGC), esse alerta pode ser executado nos seguintes modos:
Chamadas para todos os Navios

Todos os navios que estejam na região oceânica interessada serão alertados. Devido à
grande área de cobertura de cada satélite geoestacionário, tal alerta não é muito eficiente, embora
possa ser justificado sob circunstâncias excepcionais.
P á g i n a | 69
Chamadas em área geográfica

São chamadas enviadas para os navios que estejam navegando em uma área geográfica
definida. Cada região coberta por satélite é subdividida em áreas menores (Circulares/ retangulares
etc.) cujos limites são as áreas de navegação (NAVAREAS), havendo (para cada área) um único
código de acesso de dois dígitos. As SES serão automaticamente reconhecidas e acessadas nas
chamadas para a área geográfica, somente se o apropriado código de área tiver sido colocado
corretamente pelo seu operador no terminal Inmarsat.
Chamadas em grupo e para navios selecionados

Esse serviço é realizado por um número de LES no modo operador-assistido e permite
alertar um predeterminado grupo de navios. Esse trabalho pode ser bastante proveitoso para
alertar, por exemplo, unidades SAR.
Quando uma SES não estiver envolvida em tráfego, ela aceitará todas as mensagens que
cheguem, sem diferenciação de prioridade. O receptor EGC, instalado como parte integrante da
SES INMARSAT C, garante uma alta probabilidade de recebimento das mensagens de alerta de
socorro terra – navio. No momento em que o equipamento constatar que está recebendo uma
mensagem de socorro ou de urgência, soará alarme audível e visual, sendo possível somente ser
desarmado manualmente.
Comunicações coordenadas de busca e salvamento

Durante o deslocamento das unidades de busca e salvamento (SAR) para a cena de ação,
comunicações do RCC com estas unidades (navios e aeronaves) são primordiais. Além das
comunicações terrestres, as unidades que possuírem equipamentos INMARSAT, podem utilizar as
comunicações por satélites INMARSAT. Nesta situação as comunicações não são tarifadas e ainda
tem a vantagem da rapidez e comunicações confiáveis, além da recepção das Informações de
Segurança Marítima (MSI).
Comunicações SAR na cena de ação

São as comunicações entre o navio em perigo, entre as unidades SAR, unidade
coordenadora na cena de ação (OSC) ou coordenador da missão de busca e salvamento (SMC) e as
unidades assistentes. Navios e aeronaves com equipamento INMARSAT podem, se necessário, usar
as comunicações por satélites INMARSAT, para suplementar suas facilidades em VHF e MF na cena
de ação que normalmente são comunicações a curta distância conduzidas nas frequências de
socorro e segurança em VHF ou MF do GMDSS.
Radiocomunicações gerais
São comunicações entre estações de navios e redes de comunicações terrestres, referentes
ao gerenciamento e operação do navio e que possam ter impacto em sua segurança. Os terminais
Inmarsat C e Fleet Safety (Fleetbb/ fleetOne) proporcionam este tipo de comunicação.
3.7. COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT.

Número Móvel do INMARSAT - IMN
O IMN (Inmarsat Mobile Number) é o número de identificação de cada SES Inmarsat,
instalada em um navio, composto por nove dígitos. Segue abaixo como é formado o IMN:
P á g i n a | 70
Ex: Para o equipamento INMARSAT C:
1. Um dígito identificador do Equipamento (4);

2. Dígitos de Identificação Marítima (MID) composto por três números;
3. Dígitos para identificação do navio composto por cinco números.
Identificador do
MID do Brasil Dígitos ID do Navio
Equipamento
4 710 28537
Tabela 8 - Formação de Número Móvel do INMARSAT
O IMN do Inmarsat C será: 471028537.

Abaixo temos uma tabela com o IMN de alguns países:
Tabela 9 - IMN de alguns países
Comunicação INMARSAT x INMARSAT
1º Grupo – 00 (ligação automática).

2º Grupo – Tipo de serviço: 58 (dados) e 87 (voz).
3º Grupo – Satélite:
 AOR-E = (1);
 POR= (2);
 IOR= (3);
 AOR-W= (4).
Caso o tipo de serviço a ser realizado seja “VOZ (87)”, o número que representará o satélite
será sempre o número “ZERO (0)”.
Exemplo: Inmarsat C.
Ligação para uma embarcação Canadense: 00581431626738.
P á g i n a | 71
Tipo de Identificador
Ligação Satélite MID
serviço do IMN
automática (AOR- E) Canadá
(dados) Equipamento
00 58 1 4 316 431626738
Tabela 10 -Ligação para uma embarcação Canadense
Comunicação INMARSAT X TERRA

1º Grupo - 00 (ligação automática)
2º Grupo - Código do país (telefone)
Exemplo:
 (49) Alemanha;
 (55) Brasil;
 (33) França;
 EUA.
3º Grupo - (DDD)
Exemplo:
 (79) SE;
 (31) MG;
 (21) RJ;
 (603) New Hampshire;
4º Grupo – Telefone
 99292-9191;
 32323-3132;
 824- 4665 (USA).
Exemplo de Ligação nos EUA: 0016038244665.
Ligação automática Código do país DDD Número do telefone

00 1 603 824-4665
Tabela 11 - Exemplo de Ligação nos EUA
Exemplo de Ligação no Brasil: 005521995324985.
Ligação automática Código do país DDD Número do telefone

00 55 21 99532-4985
Tabela 12 - Exemplo de Ligação no Brasil
Ligações com o Fleet Broad Band

 Para fazer uma chamada de um telefone conectado ao terminal FleetBroadBand
para um telefone fixo ou celular:
P á g i n a | 72
- 00 +código do país + DDD + número do telefone seguido por # ou tecla fora do

gancho.
Exemplo de Ligação para a Dinamarca:

Ligar para a empresa Thrane & Thrane na Dinamarca (+45 39558800) de um telefone
analógico, disque 00 45 39558800 #.
Nota: + é o prefixo de chamada internacional usado antes do código do país para chamadas
internacionais.
Por padrão, todos os telefones conectados ao terminal FLEET BB tocarão nas chamadas
recebidas. No entanto, você pode configurar uma função de troca local no terminal para que possa
ligar para um telefone específico conectado ao terminal.
 Para fazer uma chamada para um telefone conectado ao terminal Fleet BB:
- ( + ) + número do celular
O número do celular do terminal Fleet BB para o qual você está ligando inicia com 870 que
é o “código do país” para o sistema BGAN.
Existem dois números de voz, um para áudio de 3,1 kHz e outro para voz padrão.
Exemplo: Se você estiver ligando da Dinamarca e o número do celular para Voz Padrão for
870772420567 em seu terminal, e quiser fazer uma chamada Padrão para o terminal, disque 00 870
772420567.
Para fazer uma chamada de um terminal para outro, disque 00 <Número do celular>.
P á g i n a | 73
4. PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS
4.1. PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS.
O afundamento do Titanic em 1912 ressaltou a

necessidade de operadores de rádio em ficar o tempo
todo na escuta de pedidos de socorro (figura abaixo). Após
o desastre, constatou-se que o navio Californian estivera a
apenas alguns quilômetros de distância, e centenas de
vidas poderiam ter sido salvas se o operador de rádio do
navio estivesse de serviço e, assim, pudesse receber o
pedido de socorro "SOS" do Titanic.
Na primeira Convenção Internacional de Segurança
de Vida no Mar (SOLAS), realizada em Londres em 1914,
chegou-se ao acordo de que os grandes navios deveriam
ter escuta de rádio 24 horas, isto é, ter permanentemente
um operador rádio de serviço na sala de rádio. Figura 56 - RMS Titanic
Na Conferência de 1948 (SOLAS 48) foram apresentadas propostas concretas na melhoria

das comunicações no mar, pela França, Inglaterra e Estados Unidos. Neste ano também foi criada a
- "IMCO - Organização Consultiva Marítima Intergovernamental", posteriormente alterada em 1983
para - "IMO - Organização Marítima Internacional".
Desde a sua criação, a IMO, exigiu melhoras nas radiocomunicações, visando a segurança da
vida humana no mar.
Sendo assim, foram estabelecidas as seguintes necessidades de melhorias nas
radiocomunicações, no ambiente marítimo:
 Possuir um recurso adicional de energia de reserva (bateria);

 Possuir recursos de contato direto entre a ponte de comando e a sala de rádio;
 Possuir um equipamento rádio que possibilitasse transmissão e recepção até cerca
de 100 milhas, alcance em MF;
 A sala de rádio ter guarnecimento contínuo durante 24 horas;
 Novas normas nas legislações para credenciar os operadores de rádio.
Em 1966 a UIT (União Internacional de Telecomunicações) e a IMCO passaram a estudar um

sistema de comunicações por satélite. Em 1979 foi criado o consórcio INMARSAT.
Em 1983 a IMO criou o GMDSS (Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança) para suprir
a deficiência de prestação de socorro no mar, com a introdução de comunicações via satélite e
novas técnicas de envio automático de mensagens de socorro.
Estas regras permanecem desde então, com as subsequentes convenções "SOLAS"
introduzindo gradualmente novas regras para acompanhar o desenvolvimento da tecnologia das
comunicações.
O advento da tecnologia de comunicações por satélite levou a Organização Marítima
Internacional (IMO) a emendar a convenção SOLAS em 1988, e introduzir no GMDSS (Global
Maritime Distress and Safety System - Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança), um
sistema automático de comunicação de emergência baseada em ligações por satélite e por rádio.
A IMO estabeleceu a data de 1 de fevereiro de 1992, como o início do cronograma para a
instalação do sistema GMDSS em todos os navios de carga que excedam 300 toneladas de
P á g i n a | 74
arqueação bruta e navios de passageiros, transportando 12 ou mais passageiros, ambos em viagens

internacionais (os proprietários de navios menores podem instalar o equipamento, se desejarem).
No dia 01 de fevereiro de 1999, o sistema GMDSS foi completamente implementado pela
IMO. Após essa data, todos os navios devem cumprir com todos os requisitos do sistema de GMDSS.
4.2. PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL

(SOLAS-74).
A figura abaixo apresenta o conceito básico do GMDSS, abrangendo as comunicações

terrestres e por satélite.
Figura 57 - Conceito Básico GMDSS
O GMDSS proporciona confiáveis comunicações navio-para-terra em adição às

comunicações de alerta navio-para-navio. O novo sistema é automatizado e usa alertas navio-para-
terra por meio de comunicações terrestres e por satélite e comunicações subsequentes. O GMDSS
se aplica para todo navio de carga de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos os
navios de passageiros com mais de 12 passageiros, independentemente do tamanho, ambos em
viagens internacionais.
O GMDSS tem os seguintes propósitos:
 Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa alertar as

autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem como à navegação em sua
vizinhança, a fim de obter uma rápida reação ao seu auxílio;
 Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima (MSI), a fim de que
façam uma navegação segura e/ou sejam alertados de um incidente SAR na área em
que navegam.
P á g i n a | 75
Além disso:
 Provê alerta navio para terra em todo o mundo – independente se há navios que
estejam passando próximo ao sinistrado;
 Simplifica a operação de rádio - os alertas podem ser emitidos por duas simples
ações (ligar o equipamento e acionar o botão de socorro);
 Assegura a redundância das comunicações - o sistema requer dois sistemas
separados para alerta;
 Melhora a busca e o resgate - as operações são coordenadas a partir dos centros de
controle em terra;
 Minimiza as emergências no mar - as radiodifusões sobre segurança marítima estão
incluídas;
 Elimina a dependência em uma única pessoa para comunicações - o sistema requer
no mínimo dois operadores de GMDSS credenciados.
Considerando as deficiências do sistema de socorro e segurança marítimo, até então, a IMO

iniciou estudos nos anos 70, com a colaboração da União Internacional de Telecomunicações (UIT),
da Organização Meteorológica Mundial (WMO), da Organização Hidrográfica Internacional (IHO),
da Organização Internacional de Satélites Móveis (INMARSAT) e dos países associados à rede
COSPAS-SARSAT, para programar um novo Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança
(GMDSS).
Novas técnicas de telecomunicações foram incorporadas ao GMDSS, são elas:
 As comunicações por satélite com os sistemas INMARSAT, COSPAS-SARSAT e a

Chamada de Grupo Aprimorada (EGC);
 O sistema de radiodifusão NAVTEX utilizando a impressão direta em banda estreita
(NBDP);
 A Chamada Seletiva Digital (DSC) nas bandas de MF, HF e VHF.
Nas Conferências Rádio Administrativas Mundiais para o serviço móvel em 1983 e 1987
(WARC-Mob 83 e 87) foram aprovadas emendas ao Regulamento de Radiocomunicações da UIT e
como consequência foi criado um novo capítulo IX, com as disposições sobre novos procedimentos
e das frequências para as radiocomunicações de socorro e segurança para o GMDSS.
Entre as diversas resoluções adotadas, a que se destaca, trata da continuação do sistema
antigo, com relação às comunicações de socorro e segurança e a responsabilidade das estações
costeiras manterem escuta permanente nas frequências do antigo e do novo sistema.
Em 1988 a Convenção SOLAS 74 sofreu emendas, para se adequar ao Regulamento de
Radiocomunicações que também fora alterado, fruto das
WARC-Mob 83/87. Com isso, foram alterados na SOLAS 74, nos capítulos I (vistoria e
certificação), II (instalações elétricas), III (meios de salvatagem), IV (radiocomunicações) e V
(segurança da navegação).
Em 1 de fevereiro de 1992 entrou em vigor o cronograma para implementação do GMDSS
pelas Organizações Governamentais e empresas de navegação, com os seguintes pontos principais:
 Até 1 de agosto de 1993, todos os navios deveriam estar equipados com o receptor
NAVTEX e uma EPIRB satélite;
P á g i n a | 76
 Até 1 de fevereiro de 1995, todos os navios teriam pelo menos um radar de 9 GHz,
bem como navios construídos após 1 fevereiro de 1992, seriam equipados com SART
e transceptor portátil de VHF para os botes salva-vidas;
 Todos os navios construídos após 1 de fevereiro de 1995, teriam de cumprir com as
necessidades apropriadas para o GMDSS;
 Até 1 de fevereiro de 1999 todos os navios deveriam cumprir com todos as
exigências apropriadas ao GMDSS.
Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências:
 Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em navios de passageiros

em um local de fácil observação;
 Nos navios de passageiros o emprego nas radiocomunicações na cena de ação, das
frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz;
 Em navios de passageiros terem, pelo menos, uma pessoa designada para somente
executar serviços de radiocomunicações durante incidentes de socorro;
 Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição continuamente
e automaticamente fornecida para importantes equipamentos de
radiocomunicações e serem incluídas em um alerta de socorro inicial.
Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS 74, como se segue:
 Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização automática de

posição nos alertas de socorro
 Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na estabilidade da sua
frequência.
Com o aumento da necessidade de informações em bancos de dados para auxiliar as

atividades de busca e salvamento, foi solicitada uma adicional incumbência às Administrações
Nacionais em fazer uma adequada atualização de registro das identidades dos equipamentos
GMDSS embarcados (MMSI dos equipamentos DSC, IMN dos equipamentos INMARSAT e os quinze
caracteres alfanuméricos das EPIRBs do COSPAS-SARSAT) e tornando estas informações
disponíveis para os Centros de Coordenação de Salvamento (RCCs).
4.3. ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS.
Figura 58 - Áreas Marítimas A1, A2, A3
P á g i n a | 77
O GMDSS é baseado no conceito de quatro (4) áreas marítimas de operação.

Sendo especificado para cada uma delas requisitos próprios de equipamentos de
comunicação e qualificações para o pessoal que as opera. São assim definidas:
 Área A1 como sendo a área dentro da cobertura de um sistema de radiotelefonia de

no mínimo, uma estação costeira que opere em VHF, na qual esteja disponível o
alerta DSC contínuo, conforme definição do governo contratante;
 Área A2 como sendo a área, excluindo a área A1, dentro da cobertura de um sistema
de radiotelefonia de no mínimo, uma estação costeira que opere em MF, na qual
esteja disponível o alerta contínuo em DSC, conforme definição do governo
contratante;
 Área A3 como sendo a área, excluindo as áreas A1 e A2, dentro da cobertura de um
satélite geoestacionário Inmarsat, na qual esteja disponível um alerta contínuo;
 Área A4 é a área fora das áreas A1, A2, A3, por exemplo: áreas polares.
 As áreas A1 e A2 são definidas pelos Governos, que devem informar a IMO sobre a
sua localização.
Para o estabelecimento da área A1, o alcance das comunicações pelas estações costeiras,
operando na banda de VHF é limitado pela altura das antenas e não pela potência dos
transmissores, uma vez que é considerada a propagação em VHF através da onda espacial direta.
Para o estabelecimento da área A2 consideram-se os sinais de rádio na banda de 2 MHz. O
alcance é limitado pelas condições de propagação e pelo ruído atmosférico, que dependem da
posição geográfica, da hora do dia e da potência irradiada.
Equipamentos de Navio por Área Marítima de Operação

Todo o navio deve possuir instalações radioelétricas capazes de satisfazer as funções do
sistema global marítimo de socorro e segurança, na área, ou áreas marítimas, que atravessará
durante a sua viagem.
Para o estabelecimento dos requisitos dos equipamentos de radiocomunicações que deverá
portar os navios, foram usados os seguintes princípios gerais:
 Cada navio terá pelo menos dois sistemas de radiocomunicações independentes e

separados, para executar a função de alerta;
 Os equipamentos destinados aos navios serão simples de operar e, sempre que
apropriado, serão desenhados para evitar operações erradas;
 As embarcações salva-vidas terão equipamento capaz de efetuar comunicações na
área do acidente pelo menos por um sistema de radiocomunicações. Terão ainda
equipamento capaz de transmitir sinais de localização.
Na Área A1 todo o navio que navegue nesta área terá de ser equipado com os seguintes
equipamentos:
 Um equipamento de VHF, que permita transmitir e receber em DSC (canal 70), e

radiotelefonia (canais 01 a 28 e 60 a 88 do VHF marítimo);
 Um receptor de NAVTEX, para receber as informações de segurança marítima (MSI);
P á g i n a | 78
 Uma rádio baliza de indicação de posição de emergência (EPIRB), capaz de transmitir

um alerta de socorro para os satélites do sistema COSPAS/SARSAT, na frequência de
406 MHz;
 Um equipamento EGC, se o navio navegar numa área onde não esteja assegurado um
serviço NAVTEX.
Na Área A2, além dos equipamentos referidos para os navios que naveguem exclusivamente
na área marítima A1, todo o navio que navegue na área A2 deve ter mais o seguinte equipamento:
 Um transmissor/receptor, em MF, que utilize o DSC, fonia e telex (NBDP), na banda

de 1605 kHz a 4000 kHz do MF marítimo.
Na Área A3, além dos equipamentos referidos nas áreas A1 e A2, todo o navio que navegue
na área marítima A3 e que opte por uma instalação INMARSAT, terá:
 Uma estação terrena de navio (INMARSAT-C ou INMARSAT F77);

 Como opção, todo o navio pode ter instalado em substituição da estação terrena de
navio, um equipamento de HF, que tenha DSC, radiotelefonia e telex (NBDP),
operando na banda de 4000 kHz a 27500 kHz do HF marítimo.
Na Área A4 todo o navio que navegue em todas as áreas marítimas, deve dispor dos
equipamentos referidos nas áreas A1, A2 e A3. Se o navio navegar só na área A4, será dispensado
da estação terrena de navio. Todos os navios devem possuir meios de radiocomunicações de
salvamento para serem utilizados nas suas embarcações salva-vidas. Esses meios são:
 Radiotelefonia em VHF;
 Transponder radar (SART).
Os transceptores de VHF serão do tipo portátil e poderão ser usados nas comunicações na
área do acidente entre embarcações salva-vidas, ou entre estas e as unidades de busca e
salvamento, ou navios. Estes transceptores portáteis de VHF devem ficar prontos e carregados no
passadiço e não podem ser usados para as comunicações de rotina do navio (ponte-proa-popa).
Todos os navios de passageiros definidos como GMDSS, devem dispor de um (1) SART para
cada bote salva-vidas e três (3) transceptores de VHF e todos os navios de carga, também GMDSS,
com uma arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas, devem dispor de pelo menos três (3)
transceptores de VHF e de dois (2) SART. Os navios de carga GMDSS, de arqueação bruta igual ou
superior a 300, mas inferior a 500 toneladas devem dispor, no mínimo, de dois (2) transceptores de
VHF e de um (1) SART.
A dotação de EPIRB 406 MHz do sistema COSPAS-SARSAT é de apenas uma (1) unidade na
embarcação.
P á g i n a | 79
ÁREA A1 ÁREA A2 ÁREA A3 ÁREA A4

INSMARSAT
MF (DSC) MF/HF (DSC) MF/HF (DSC)
TELEX (NBDP) TELEX (NBDP) TELEX (NBDP)

VHF (DCS) VHF (DSC) VHF (DSC) VHF (DSC)
VHF PORTÁTIL VHF PORTÁTIL VHF PORTÁTIL VHF PORTÁTIL
NAVTEX NAVTEX NAVTEX NAVTEX
EPIRB EPIRB EPIRB EPIRB
SART SART SART SART
Tabela 13 - Equipamento Exigido por Àrea
4.4. FUNÇÕES DO GMDSS.
Funções específicas do GMDSS que todos devem desempenhar independentemente da área

marítima em que se encontrem:
 Transmissão de alertas de socorro Navio-Terra;

 Recepção de alertas de socorro Terra-Navio;
 Transmissão e recepção de alerta de socorro Navio-Navio;
 Transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das operações
SAR;
 Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação;
 Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios/balsas salva-
vidas em perigo;
 Transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI);
 Transmissão e recepção de radiocomunicação em geral;
 Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço.
Alerta de Socorro
Existem três tipos de alertas:
 Navio-navio;
 Navio-terra;
 Terra-navio.
O alerta de socorro destina-se a uma unidade, que poderá ser um navio na vizinhança, ou a
um centro de coordenação de salvamento (RCC), os quais poderão fornecer, ou coordenar o
salvamento. Quando o alerta é recebido por um centro de coordenação de salvamento,
normalmente através de uma estação costeira, este fará a retransmissão do alerta para as unidades
SAR (navios e aviões) e para os navios na vizinhança do acidente.
O alerta navio-navio deve ser efetuado numa distância de cerca de 100 milhas marítimas.
Quando não houver nenhum navio a essa distância do navio sinistrado, o sistema permite que a
assistência possa ser enviada para outros navios pelos meios de terra, usando os satélites
geoestacionários e/ou comunicações por HF.
P á g i n a | 80
Os navios navegando nas áreas A3 e A4 transmitem o alerta navio-navio na frequência de

2187.5 kHz em DSC. O alerta navio-terra na área A3 é feito via satélite pela estação terrena de
navio, e/ou nas frequências de HF em DSC. Na área A4 o alerta é sempre feito nas frequências de
HF em DSC. A EPIRB de satélite COSPAS/SARSAT será utilizada em caso de afundamento do navio
ou na impossibilidade de operação da estação rádio do navio.
Navios navegando na área A1 transmitem os alertas navio-navio e navio-terra na frequência
156.525 MHz (canal 70) em VHF pelo sistema DSC.
Navios navegando na área A2 transmitem o alerta navio-navio e navio-terra na frequência
2187.5 kHz em DSC.
A retransmissão dos alertas de socorro, feita pelos RCC para os navios na vizinhança do
acidente, será efetuada via satélite e/ou via terrestre (VHF, MF e HF).
Comunicações de Coordenação SAR

As comunicações de coordenação SAR são comunicações para a coordenação de navios e
aviões que participam das operações de busca e salvamento, resultantes de um alerta de socorro.
Incluem-se nesta coordenação, as comunicações entre os centros de coordenação de busca
e salvamento (RCC’s) e qualquer comando no local do sinistro (OSC, - On-Scene Commander) ou o
coordenador de busca de superfície (CSS, Coordinator Surface Search). O OSC é sempre um navio
pertencente às unidades SAR enquanto o CSS é sempre um navio mercante.
As comunicações são processadas em radiotelefonia ou em telex, nas frequências de
tráfego de socorro.
Estas comunicações podem ser por via satélite ou terrestre, dependendo dos equipamentos
que os navios possuem e da área onde ocorre o sinistro.
Comunicações na Cena de Ação

Estas comunicações ocorrem entre os navios que prestam auxílio, ou entre estes e o navio
sinistrado, e estão relacionadas com a coordenação na área de operações e a assistência ao navio,
ou ao salvamento de náufragos.
As comunicações têm lugar em VHF e MF, nas frequências designadas para o tráfego de
socorro, por radiotelefonia ou telex.
Quando aeronaves estão envolvidas nestas comunicações, utilizarão normalmente as
frequências de 3023, 4125 e 5680 kHz. As aeronaves SAR poderão possuir equipamento que lhes
permita comunicar-se na frequência de 2182 kHz e/ou canal 16 em VHF, assim como em outras
frequências do serviço móvel marítimo.
Sinais de Localização
Sinal de Localização é a determinação precisa da posição de um navio, aeronave em perigo,
de suas embarcações de sobrevivência ou sobreviventes. Os sinais de localização destinam-se a
facilitar a determinação exata da posição do navio sinistrado e/ou dos sobreviventes em
embarcações salva-vidas.
Baseiam-se no emprego dos transponderes SART (Search and Rescue Transponders)
utilizando a frequência de 9 GHz (banda X), em conjunto com os radares dos navios que operam na
mesma banda e AIS-SART, desde 1 de janeiro de 2010,operando nos canais VHF AIS 1 (161,975 MHz)
e VHF AIS 2 (162,025 MHz), em conjunto com qualquer equipamento que receba um sinal de AIS.
Na EPIRB do sistema COSPAS-SARSAT com duas frequências (406 MHz e 121,5 MHz), a
frequência de 121,5 MHz emite Sinal de localização (Sinal Homing).
A posição é indicada quando o SART é interrogado por um radar na faixa de frequência de 9
GHz das unidades de busca no ar e no mar ou é apresentada nos equipamentos AIS/ Carta Naútica
P á g i n a | 81
Eletrônica dessas unidades com um código de 9 dígitos iniciado sempre por 970/ um símbolo, sendo
a posição obtida pelo GPS do AIS–SART. A frequência de 121.5MHz nas EPIRB satélite é utilizada
para orientação das unidades SAR aéreas.
Informações de Segurança Marítima

As informações de segurança marítima (MSI) são informações de caráter meteorológico,
avisos aos navegantes, Informações SAR e informações urgentes para os navios, por meios
automáticos em diferentes bandas de frequências para assegurarem a máxima cobertura.
Esses meios são o NAVTEX, que utiliza as frequências 518 kHz, 490 kHz e 4209,5 kHz e para
os navios que naveguem além da cobertura NAVTEX, o sistema INMARSAT (EGC), conhecido como
sistema SafetyNet, SafetyNet II e RescueNet. As MSI também podem ser transmitidas através do
HF -NBDP, utilizando a telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP).
O sistema RescueNET, que faz parte da oferta de Serviços de Segurança Marítima da
Inmarsat. Destina-se aos Centros de Coordenação de Resgate (RCCs) e fornece uma descrição do
alto nível dos recursos disponíveis.
As funções e responsabilidades comuns do RCC foram levadas em consideração com o
projeto do sistema RescueNET e são personalizáveis para facilitar a integração em estruturas
organizacionais de SAR já existentes. Por exemplo, se um RCC for certificado para transmitir
mensagens Enhanced Group Call (EGC), como Distress Alert Relay e Search and Rescue (SAR) na
rede Inmarsat, isso pode ser incluído na conta do usuário. Alternativamente, se o RCC não for
certificado para transmitir mensagens EGC, esta função pode ser desabilitada na conta do usuário;
no entanto, eles ainda terão acesso a muitas funções comuns.
O serviço RescueNET se conecta ao Inmarsat C, Mini C e Inmarsat Fleet Safety para serviço
de transmissão EGC, bem como permite que os RCCs se comuniquem diretamente com as Estações
Terrestres de Navio de Segurança da Frota Inmarsat (SES) para Alerta de Socorro e coordenação
direta de SAR.
Radiocomunicações Gerais
Designa o tráfego relativo à exploração e à correspondência pública, excluindo o de socorro,
de urgência e de segurança, encaminhados por meios radioelétricos.
Estas comunicações poderão ter influência na segurança de um navio entre as estações de
navio e as estações costeiras, relativas à gestão e operação do navio.
As comunicações serão feitas em frequências consignadas para esse efeito, incluindo as de
correspondência pública. Como exemplo, teremos: reparos de qualquer espécie necessários ao
navio, substituição de cartas de navegação, pedido de pilotos para a entrada de portos e os serviços
de rebocadores.
Comunicações Passadiço a Passadiço

São comunicações de segurança entre navios, estabelecidas de uma posição na qual o navio
é normalmente conduzido. Geralmente são executadas em radiotelefonia em VHF. Exemplo:
atracação, reboque e transferência de carga.
Documentos de um Rádio Operador GMDSS

Para exercer o ofício de Rádio Operador GMDSS é preciso adquirir as certificações e
habilitações abaixo:
 Certificação GMDSS (obtida em uma escola reconhecida e credenciada pela Marinha

do Brasil);
P á g i n a | 82
 Certificação ANATEL (Habilitação como rádio telefonista geral);

 Autorização do Representante da Unidade (Bandeira ou CIR);
 Certificação da OEA CNS 014 ( Operador de Estação Aeronáutica).
Para conseguir a certificação da OEA CNS 014, dependerá do agendamento realizado junto
à Força Aérea Brasileira , em São José dos Campos - SP.
O agendamento só pode ser realizado por pessoa jurídica, ou seja, somente a empresa
contratante é que pode encaminhar o Rádio Operador para realizar esse curso.
Utilização do Livro GMDSS (LOG BOOK)

É um livro que deverá ser mantido nas Estações Rádios de navios e plataformas, onde
deverão ser registradas todas as ocorrências relativas ao período de serviço do Rádio Operador. O
LOG BOOK divide-se em 3 partes:
1ª Parte: Particularidades do navio: O nome do navio; Indicativo de chamada do navio; Porto
de Registro; Tonelagem; Número da IMO; Áreas em que o navio opera; A data de validade do
Certificado de Segurança de Rádio; Métodos utilizados para a manutenção da estação; e Nome e
endereço do armador;
2ª Parte: Detalhes dos operadores: Nome; Data de embarque; Número do Certificado; Classe
de Certificado; e Nomes dos operadores designados para as radiocomunicações;
3ª Parte: Registro de comunicações: No diário da estação GMDSS, serão registradas as
ocorrências, juntamente com a hora em que elas ocorrerem. O comandante do navio ou o gerente
da plataforma, deve assinar o diário todos os dias.
4.5. SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS.
Após 1º de Fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à Convenção SOLAS devem

atender às prescrições relativas aos equipamentos que devem ter a bordo e ao serviço de
monitoramento que devem realizar. Os equipamentos de comunicações exigidos pela SOLAS
compõem o Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS) e compreendem:
 MF/HF (DSC);
 RADIOTELEX (NBDP);
 VHF (DSC);
 VHF (Portátil);
 MF/HF (SSB);
 INMARSAT-C;
 INMARSAT-F77
 NAVTEX;
 EPIRB;
 SART.
4.6. SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI).
São informações de caráter urgente de interesse a uma navegação segura e à salvaguarda

na vida humana no mar, as quais, juntamente com as Informações Meteorológicas, Navegacional e
Avisos-Rádio SAR, relacionadas à segurança da navegação, constituem o que se denomina
“Informações de Segurança Marítima” (MSI- Maritime Safety Information).
P á g i n a | 83
No Brasil, os órgãos responsáveis pela elaboração das MSI, com o propósito de informar os
navios que se encontram dentro da área navegacional brasileira (NAVAREA V) são a Diretoria de
Hidrografia e Navegação (DHN) e o Salvamar Brasil.
Os meios de recebimento das MSI são os equipamentos NAVTEX, INMARSAT-C (EGC) e
Radiotelex. No Brasil recebemos as MSI através dos equipamentos INMARSAT-C (EGC) e Radiotelex,
por intermédio da Les Ansaguel (Holanda) e Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ-33),
respectivamente.
Em nível de comunicação terrestre existem dois tipos de radiodifusão das MSI:
 Serviço NAVTEX para avisos em navarea e costeiros.

 HF NBDP/TELEX para longa distância, com características similares ao NAVTEX.
Para comunicações por satélites, existe o serviço Safetynet (EGC)-para longa distância e
áreas não cobertas pelo NAVTEX. Não há serviço NAVTEX na área marítima do Brasil (NAVAREA V).
4.7. TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS ATRIBUÍDAS AO

SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO.
Comunicações de Socorro, Urgência e Segurança

O sinal radiotelefônico de socorro é formado pela palavra MAYDAY, repetida três vezes e
pronunciada como a expressão francesa <<m’aider>>. Este sinal significa que um navio, aeronave
ou outro veículo se encontra em perigo grave ou eminente e necessita de auxílio imediato.
Transmite-se antes da chamada de socorro.
O sinal radiotelefônico de urgência consiste na transmissão do grupo de palavras PAN PAN,
repetido três vezes e pronunciada cada palavra do grupo como a expressão francesa “panne”. Este
sinal indica que a estação que chama tem para transmitir uma mensagem muito urgente relativa à
segurança de um navio ou embarcação, de uma aeronave, de qualquer veículo ou de uma pessoa.
Transmite-se antes da chamada de urgência.
O sinal radiotelefônico de segurança consiste na transmissão da palavra SECURITÉ, repetida
três vezes e pronunciada claramente em francês. Este sinal anuncia que a estação vai transmitir
uma mensagem que contém um aviso importante aos navegantes ou um aviso meteorológico
importante. Transmite-se antes da chamada de segurança.
Correspondência Pública
Os membros da UIT (União Internacional de Telecomunicações) reconhecem ao público o
direito de comunicar-se por meio do Serviço Internacional de Correspondência Pública. Os serviços,
as taxas e as garantias serão os mesmos, em cada categoria de correspondência, para todos os
usuários sem prioridade nem preferência alguma.
Serviço de Operações Portuárias

Serviço móvel marítimo efetuado num porto ou na vizinhança de um porto, entre estações
costeiras e estações de navios e, em caso de urgência, de salvaguarda das pessoas. Excluem-se
dessas mensagens as que têm caráter de correspondência pública.
Serviço de Movimento de Navios (VTS)

Serviço móvel marítimo de segurança distinto do serviço de operações portuárias, entre
estações costeiras e estações de navios, ou entre estações de navio, cujas mensagens se referem
P á g i n a | 84
unicamente ao movimento dos navios. Ficam excluídas deste serviço as mensagens de

correspondência pública.
Comunicações entre navios

Comunicações navio-navio utilizando o transceptor de VHF com a finalidade de assegurar a
segurança do movimento de navios.
Estação de Comunicações a Bordo

Estação móvel de baixa potência do serviço móvel marítimo destinada às comunicações
internas a bordo de um navio, ou entre um navio e suas embarcações e balsas salva-vidas, durante
exercícios ou operações de salvamento ou para as comunicações dentro de um grupo de navios
empurrados ou rebocados, assim como para as instruções de amarração e atracação.
Tipos de Estações no Serviço Móvel Marítimo - Termos Gerais

Estação é um ou vários transmissores ou receptores, ou um conjunto de transmissores e
receptores, incluindo os equipamentos acessórios, necessários para assegurar um serviço de
radiocomunicação em um dado local. Cada estação é classificada segundo o serviço em que
participa de modo permanente ou temporário.
 Estação Terrena é a estação situada na superfície da terra ou na parte principal da

atmosfera terrestre destinada a estabelecer comunicação:
a) Com uma ou várias estações espaciais;

b) Com uma ou várias estações da mesma natureza, mediante o emprego de um
ou vários satélites refletores ou outros objetos espaciais.
 A Estação costeira é a estação terrestre do serviço móvel marítimo.

 Estação costeira terrena (CES) é a estação do serviço fixo por satélite (LES), ou em
alguns casos do serviço móvel por satélite (SES), localizada num ponto fixo ou numa
área específica em terra, efetuando a ligação com o serviço móvel por satélite.
 Estação de navio é a estação móvel do serviço móvel marítimo instalada a bordo de
um navio.
 Estação terrena de navio (SES) é a estação móvel do serviço móvel marítimo por
satélite instalada a bordo de um navio
 Estação de aeronaves é a estação móvel do serviço móvel aeronáutico, a bordo de
uma aeronave.
 Estação de práticos é a estação costeira do serviço de práticos; conhecida no Brasil
como Atalaia.
 Estação portuária é a estação costeira do serviço de operações portuárias.
 Estação RCC é a estação do centro de coordenação de salvamento responsável por
promover a organização eficiente dos serviços de salvamento e pela coordenação da
condução das operações de salvamento dentro de uma área de socorro.
Frequências Atribuídas ao Serviço Móvel Marítimo
 490 kHz: No serviço móvel marítimo, a frequência de 490 kHz é usada

exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de boletins
P á g i n a | 85
meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, através

do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP – Narrow-Band
Direct-Printing), usando o sistema internacional NAVTEX
 518 kHz: No serviço móvel marítimo, a frequência de 518 kHz é utilizada
exclusivamente para transmissão (telegrafia de impressão direta em banda estreita
(NBDP – Narrow-Band Direct-Printing)) pelas estações costeiras de boletins
meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, usando
o sistema internacional NAVTEX.
 2174.5 kHz: A frequência de 2174.5 kHz é usada exclusivamente para o tráfego de
socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda
estreita.
 2182 kHz: A frequência da portadora de 2182 kHz é usada para o tráfego de socorro
e segurança radiotelefônico, utilizando a classe de emissão J3E.
 2187.5 kHz: A frequência de 2187.5 kHz é usada exclusivamente para as chamadas
de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC – Digital
Selective Calling).
 3023 kHz: A frequência da portadora aeronáutica de 3023 kHz deverá ser usada para
comunicações entre estações de aeronaves quando estejam envolvidas em
coordenação de operações de busca e salvamento e para comunicações entre estas
estações e estações terrestres que participem destas operações.
e segurança radiotelefônico. A frequência da portadora de 4125 kHz pode ser
utilizada por estações de aeronaves para comunicar-se com estações do serviço
móvel marítimo em situações de socorro e segurança, incluindo operações de busca
e salvamento.
estreita.
de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC – Digital
Selective Calling).
 4209.5 kHz: No serviço móvel marítimo, a frequência de 4209.5 kHz é utilizada
exclusivamente para transmissão (telegrafia de impressão direta em banda estreita
(NBDP – Narrow- Band Direct-Printing) pelas estações costeiras de boletins
meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, usando
o sistema internacional NAVTEX.
 4210 kHz: A frequência de 4210 kHz é usada exclusivamente para a transmissão pelas
estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de
telegrafia de impressão direta em banda estreita.
 5680 kHz: A frequência da portadora aeronáutica de 5680 kHz deverá ser usada para
comunicações entre estações de aeronaves quando estejam envolvidas em
coordenação de operações de busca e salvamento e para comunicações entre
estações e estações terrestres que participem destas operações.
e segurança radiotelefônico.
P á g i n a | 86
 6268 kHz: A frequência de 6268 kHz é usada exclusivamente para o tráfego de

estreita.
 6312 kHz: A frequência de 6312 kHz é usada exclusivamente para as chamadas de
socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC – Digital
Selective Calling).
 6314 kHz: A frequência de 6314 kHz é usada exclusivamente para a transmissão pelas
estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de
e segurança radiotelefônico.
estreita.
de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC- Digital
Selective Calling).
 8416.5 kHz: A frequência de 8416.5 kHz é usada exclusivamente para a transmissão
pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de
 12290 kHz: A frequência da portadora de 12290 kHz é usada para o tráfego de
socorro e segurança radiotelefônico.
 12520 kHz: A frequência de 12520 kHz é usada exclusivamente para o tráfego de
estreita.
 12577 kHz – A frequência de 12577 kHz é usada exclusivamente para as chamadas
de socorro e segurança, através do uso de chamadas seletiva digital (DSC- Digital
Selective Calling).
 12579 kHz – A frequência de 12579 kHz é usada exclusivamente para transmissão
 16420kHz – A frequência da portadora de 16420 kHz é usada para o tráfego de
socorro e segurança radiotelefônico.
 16695 kHz – A frequência de 16695 kHz é usada exclusivamente para o tráfego de
estreita.
 16804.5 kHz – A frequência de 16804.5 kHz é usada exclusivamente para as
chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC –
Digital Selective Calling).
 16806.5 kHz – A frequência de 16806.5 kHz é usada exclusivamente para a
transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas,
através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita.
 19680.5 kHz – A frequência de 19680.5 kHz é usada exclusivamente para transmissão
P á g i n a | 87
 22376 kHz – A frequência de 22376 kHz é usada exclusivamente para transmissão

telegrafia de impressões direta em banda estreita.
 26100.5 kHz – A frequência de 26100.5 kHz é usada exclusivamente para a
transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas,
através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita.
 121.5 MHz e 123.1MHz – A frequência de emergência aeronáutica de 121.5 MHz é
usada em situações de socorro e urgência por estações do serviço móvel aeronáutico
usando frequências da banda de 117.975 MHz a 137 MHz. E a frequência aeronáutica
auxiliar de 123.1MHz é usada por estações do serviço móvel aeronáutico, somente
em situações de socorro e urgência, quando estejam envolvidas na coordenação de
operações de busca e salvamento. A classe de emissão A3E é usada em ambas as
frequências.
 156.3 MHz – A frequência de 156.3 MHz (canal 6) deverá ser usada para
comunicações entre as estações de navios e estações aeronáuticas, quando
envolvidas na coordenação de operações de busca e salvamento. Esta frequência
pode também ser usada por estações aeronáuticas para comunicação com estações
de navios em situações de segurança.
 156.525 MHz – A frequência de 156.525 MHz (canal 70) é usada exclusivamente no
serviço móvel marítimo para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de
chamada seletiva digital (DSC – Digital Selective Calling).
 156.650 MHz – A frequência de 156.650 MHz (canal 13) é usada para comunicações
navio-navio em situações de segurança da navegação.
 156.8 MHz – A frequência de 156.8 MHz (canal 16) é usada para o tráfego de
socorro e segurança radiotelefônico. Esta poderá ser usada por estações de
aeronaves somente em situações de segurança.
 A Banda 406 MHz – 406.1 MHz é utilizada exclusivamente por baliza de indicação de
posição de emergência (EPIRB) via satélite, no segmento terra-espaço.
 A Banda 1530 MHz – 1544 MHz é utilizada com a finalidade de propósitos de rotina.
Esta banda também é usada com prioridade para os propósitos de socorro e
segurança no segmento espaço-terra no serviço móvel marítimo por satélite.
 A Banda 1544 MHz – 1545 MHz tem seu uso limitado a operações de socorro e
segurança, incluindo:
 Os links necessários à retransmissão das emissões das balizas de indicação de
posição de emergência (EPIRB’s) para as estações terrestres;
 Os links de banda estreita das estações espaciais para as estações móveis.
 A Banda 1626.5 MHz – 1645.5 MHz é utilizada com a finalidade de propósitos de
rotina, de socorro e segurança no segmento terra-espaço no serviço móvel marítimo
por satélite.
 A Banda 1645.5 MHz – 1646.5 MHz tem seu uso limitado a operações de socorro e
segurança, incluindo retransmissões dos alertas de socorro recebidos pelos satélites
em órbitas polares baixas e os satélites geoestacionários.
 A Banda 9200 MHz – 9500 MHz é usada pelo transponder radar (SART) para facilitar
as operações de busca e salvamento.
P á g i n a | 88
Estações de Embarcações de Salvamento

O equipamento radiotelefônico usado nas estações de embarcações de salvamento deverá
ser capaz de operar na banda de 156 MHz a 174 MHz, transmitindo e recebendo na frequência de
156.8 MHz (canal 16) e pelo menos uma outra frequência desta banda.
O equipamento de transmissão de sinais de localização (SART) das estações de embarcações
de salvamento deverá ser capaz de operar na faixa de 9200 MHz a 9500 MHz (3 cm ou banda X).
O Sistema de Identificação Automática – Transmissor de Busca e Salvamento (AIS-SART)
deverá operar na faixa de VHF nos seguintes canais:
Canal Frequência
AIS 1 161,975 MHz
AIS 2 162,025 MHz
Tabela 14 - Frequências AIS – SART
O equipamento de chamada seletiva digital instalado nas estações de engenho e

salvamento deverá ser capaz de operar:
 Transmitir na frequência de 2187.5 kHz, na faixa de 1605 kHz a 2850 kHz;

 Transmitir na frequência de 8414.5 kHz, na faixa de 4000 kHz a 27500 kHz;
 Transmitir na frequência de 156.525 MHz (canal 70), na faixa de 156 MHz a 174 MHz.
Proteção das Frequências de Socorro e Segurança GMDSS

Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às comunicações de socorro,
urgência e segurança, nas frequências de 500 kHz, 2174.5 kHz, 2182 kHz, 2187.5 kHz, 4125 kHz,
4177.5 kHz, 4207.5 kHz, 6215 kHz, 6268 kHz, 6312 kHz, 8291 kHz, 8376.5 kHz, 8414.5 kHz, 12290
kHz, 12520 kHz, 12577 kHz, 16420 kHz, 16695 kHz, 16804.5 kHz, 121.5 MHz, 156.525 MHz, 156.8
MHz ou na frequência das bandas 406 MHz – 406.1 MHz, 1544 MHz – 1545 MHz e 1645.5 MHz –
1646.5 MHz é proibida.
Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às comunicações de socorro e
segurança em qualquer outra frequência identificada no item anterior é proibida.
Os testes de transmissão devem ser de curta duração nas frequências identificadas
anteriormente e serão coordenados por uma autoridade competente, se necessário, quando tal for
praticável, utilizando uma potência reduzida ou uma antena artificial (dummy antenna).
Antes de uma transmissão como correspondência pública, em qualquer das frequências de
socorro e segurança indicadas no item anterior, uma escuta prévia deverá ser feita para evitar
interferir numa transmissão de socorro que possa estar em curso.
Na banda 2173.5 kHz – 2190.5 kHz, todas as transmissões são proibidas nas frequências de
banda de 2173.5 kHz a 2190.5 kHz, exceto as transmissões autorizadas nas frequências da
portadora de 2182 kHz, 2187.5 kHz e 2189.5 kHz.
Na banda 156.7625 MHz – 156.8375 MHz, todas as emissões na banda de 156.7625 MHz a
156.8375 MHz capazes de causarem interferência prejudicial às transmissões autorizadas das
estações do serviço móvel marítimo, na frequência de 156.8 MHz, são proibidas.
P á g i n a | 89
4.8. FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS.
As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter uma escuta
automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital), por períodos de tempo publicados na
Lista de Estações Costeiras.
As estações costeiras terrenas que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter
uma escuta automática nas frequências de retransmissão de alertas de socorro, através das
estações espaciais.
As estações de navios, de acordo com as indicações dos pontos 4.14.1 e 4.14.2, enquanto
estiverem no mar, deverão manter uma escuta automática nas frequências de socorro e segurança
DSC (chamada seletiva digital), nas bandas de frequências em que operem.
As estações de navio, quando equipadas, deverão manter uma escuta nas frequências de
recepção automática de transmissões de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e outras
informações urgentes aos navios.
As estações de navio, de acordo com as indicações dos pontos 4.14.1 e 4.14.2, quando
praticável, deverão manter uma escuta na frequência de 156.650 MHz (canal 13) para comunicações
relativas à segurança da navegação.
As estações terrenas de navios, para receber retransmissão de alertas de socorro no sentido
terra-navio, deverão manter escuta exceto quando em comunicação em uma frequência de
trabalho.
Resumo das Frequências GMDSS

Frequências usadas em chamadas de socorro e segurança (DSC) e no tráfego de socorro e
segurança (Voz e NBDP).
Canais Associados
FAIXA BANDA/CH DSC R.TELEFONIA RADIOTELEX
VHF CH70 156,525 MHz 156,8000 MHz XXX
MF 2 MHz 2.187,5 2.182,0 kHz 2174,5 MHz
HF 4 MHz 4.207,5 4.125,0 kHz 4177,5 MHz
HF 6 MHz 6.312,0 6.215,0 kHz 6268,0 MHz
HF 8 MHz 8.414,5 8.291,0 kHz 8376,5 MHz
HF 12 MHz 12.577 12.290,0 kHz 12520,0 MHz
HF 16 MHz 16.804,5 kHz 16.420,0 kHz 16695,0 MHz

Tabela 15 - Canais Associados
Tráfego de Socorro e Segurança Via Telex NBDP

 2174.5 kHz;
 4177.5 kHz;
 6268 kHz;
 8376.5 kHz;
 12590 kHz;
 16695 kHz.
P á g i n a | 90
Modo ARQ = 2 caminhos (Canais duplex) com recibo.

Modo FEC = 1 caminho (Canais simplex) sem recibo.
Frequências de Trabalho com Estações Costeiras

 Navio-terra:
- 2046 kHz;
- J3E / 2049 kHz;
- J3E.
 Navio-navio ou Navio-terra
- 2053 kHz;
- J3E / 2056 kHz;
- J3E.
Frequências para Comunicação com Aeronaves nas Operações SAR (Busca e

Salvamento)
- 3023 kHz;
- 5680 kHz;
- 121.5 MH;
- 123.1 MHz (auxiliar);
- 156.3 MHz (ch. 06, VHF).
 Navio-navio para segurança da navegação:

- 156.650 MHz (ch. 13, VHF)
 Frequência para transponder RADAR (SART):

- Banda X: 9200 MHz – 9500 MHz;
- 9 GHz (Radar 3 cm).
Frequências para Sistema de Identificação Automática – Transmissor de Busca e

Salvamento (AIS-SART)
 Canal AIS 1: 161,975 MHz;

 Canal AIS 2: 162,025 MHz.
Frequências para Comunicação Via Satélite

 As Frequências de rotina ,segurança e socorro
a) 1530 MHz a 1544 MH (satélite-terra);
b) 1626.5 MHz a 1645.5 MHz (terra-satélite).
Frequências para EPIRB Satélite
 COSPAS-SARSAT EPIRB
- EPIRB/Satélite: 406 MHz – 406.1 MHz;
- Satélite/ LUT: 1544.5 MHz.
P á g i n a | 91
Figura 59 - Caminho do Sinal EPIRB
Frequências para transmissão de informação de segurança marítima (MSI) usando NBDP
490 KHz (NAVTEX nacional)

(NAVTEX
518 kHz Modo FEC
internacional)
4.209,5 kHz (NAVTEX nacional)
Tabela 16 - Frequências para transmissão de informação de segurança marítima
MSI – HF (NBDP) modo FEC:

 4210 kHz  16806.5 kHz
 6314 kHz  19680.5 kHz
 8416.5 kHz  22376 kHz
 12579 KHz  26100.5 kHz
Todas as frequências são dedicadas exclusivamente a MSI.
P á g i n a | 92
Frequência de Escuta de Socorro e Segurança GMDSS

Frequências de HF utilizadas somente no Brasil, para transmissão de MSI por telex (NBDP),
através da Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ-33):
 4266,0 kHz;
 6448,0 kHz;
 8580,0 kHz;
 12709,9 kHz
 16974,0 kHz.
Deverá ser consultada a Lista de Estações Costeiras para obter os horários de radiodifusão
das MSI.
Estações Costeiras
As estações costeiras que tenham responsabilidade no GMDSS deverão manter uma escuta
automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital), por períodos de tempo publicados na
Lista de Estações Costeiras.
 VHF: DSC canal 70;

 MF: DSC frequência na banda 2 MHz;
 HF: DSC frequências nas bandas 4, 6, 8, 12 e 16 MHz.
Estações Costeiras Terrenas

As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter uma escuta
automática nas frequências de retransmissão de alertas de socorro, através das estações espaciais.
Estações de Navios
As estações de navios deverão manter uma escuta automática nas frequências de socorro e
segurança DSC (chamada seletiva digital). A convenção SOLAS estabelece escuta como segue:
 VHF: canal 70;

 MF: 2187.5 kHz;
 HF: 2187.5 kHz/ 8414.5 kHz.
Mais uma frequência das bandas 4, 6, 12 e 16 MHz.

Escuta de radiodifusões MSI para a área onde o navio navegue, na frequência apropriada.
Estações Terrenas de Navio

As estações terrenas de navios deverão manter escuta permanente, quando no mar,
capacitando-as a receberem retransmissão de alertas de socorro no sentido terra-navio, através do
sistema Safetynet com o receptor EGC, ou diretamente ponto a ponto de um RCC.
A seguir é apresentado um resumo das frequências para o GMDSS.
P á g i n a | 93
R/T TLX TLX AIS

DSC NAVTEX EPIRB’S SART’S
(FONIA) (NBDP) (MSI) SART
MF 490 kHz
MF FREQUÊNCIAS DE SOCORRO 518 kHz
2.187,5 2.182,0 2.174,5
MF
kHz kHz kHz
4.207,5 4.125 4.177,5 4.210,0 4.209,5
HF
kHz kHz kHz kHz kHz
6.312,0 6.215,0 6.268,0 6.314,0
HF
kHz kHz kHz kHz
8.414,5 8.291,0 8.376,5 8.416,5
HF
kHz kHz kHz kHz
12.577,0 12.290,0 12.590,0 12.579,0
HF
kHz kHz kHz kHz
16.804,5 16.420,0 16.695,0 16.806,5
HF
kHz kHz kHz kHz
19.680,5
HF
kHz
22.376,0
HF
kHz
26.100,5
HF
kHz
156,525 121,5 161,975
VHF
MHz MHz MHz
406 162,025
UHF
MHz MHz
SHF 9 GHz
Tabela 17 - Resumo das frequências para o GMDSS
Tabela x- Frequências do GMDSS
4.9. MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS DAS

ESTAÇÕES.
Os requisitos de manutenção de estações de navio estabelecidos permitem flexibilidade da

escolha pela Administração Nacional de um dos seguintes métodos:
 Manutenção em terra;
 Manutenção a bordo;
 Duplicação do equipamento.
Nas áreas oceânicas A1 e A2, pode-se escolher uma destas modalidades, ou combinações
delas conforme aprovado pela Administração Nacional.
Nas áreas oceânicas A3 e A4, a Administração Nacional deverá utilizar, no mínimo, duas das
três das modalidades referidas, isto é:
 Manutenção em terra mais a manutenção a bordo;

 Manutenção em terra mais a duplicação do equipamento;
P á g i n a | 94
 Manutenção a bordo mais a duplicação do equipamento.
Caso o Armador opte pelo método da manutenção baseada em terra, esta deverá ser sempre
feita por profissionais habilitados pelos fabricantes dos equipamentos eletrônicos e com os recursos
técnicos especificados por estes (ferramentas, peças sobressalentes, documentação técnica,
equipamentos para testes etc.). A comprovação do cumprimento dessa alínea deverá ser feita
mediante um contrato firmado entre o Armador e o fabricante do equipamento ou empresa
credenciada por este último.
A manutenção a bordo pode ser efetuada pelos operadores com certificados de 1ª e 2ª
classes, ou por um detentor de um certificado aprovado pela Administração Nacional, com as
habilitações necessárias, munido com todos os recursos de teste e componentes eletrônicos, com o
propósito de realizar, quando necessário, o reparo dos equipamentos.
Deverá também ser levado em conta que, em certas áreas de tráfego, embora o operador
dedicado às radiocomunicações possa ser um oficial piloto, poderá ser recomendável que o armador
determine a existência de um rádio eletrônico.
A duplicação do equipamento não é total.
Além de todas as medidas que devem ser tomadas para manter o equipamento em eficiente
estado de funcionamento, para assegurar todas as funções do GMDSS, o deficiente funcionamento
do equipamento, destinado a assegurar as radiocomunicações gerais, não deve ser considerado como
impeditivo de o navio se fazer ao mar, ou como razão suficiente para reter este navio num porto,
onde não existem facilidades prontamente disponíveis para proceder à reparação, desde que o navio
possa assegurar todas as funções de socorro e segurança.
Um navio não deve partir de qualquer porto, até que esteja apto para assegurar todas as
comunicações de socorro e segurança.
O operador deverá também executar os testes nos equipamentos, diariamente,
semanalmente e mensalmente, quando o navio se encontrar no mar, de acordo com o manual do
fabricante.
Se algum equipamento de rádio não estiver operacional, o operador deverá informar ao
comandante e registrar a avaria no diário da estação.
P á g i n a | 95
5. SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS
VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito Alta) que designa a
faixa de radiofrequências de 30 MHz a 300 MHz.
A faixa de VHF atribuída ao Serviço Móvel Marítimo é de 156 MHz a 174 MHz, abrangendo os
canais 01 a 28 e 60 a 88. O anexo 1 apresenta os canais em VHF do Serviço Móvel Marítimo e
respectivas notas sobre a tabela.
5.1. SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB).

O transceptor rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu alcance pode
variar de 20 milhas a 30 milhas, dependendo da potência utilizada e das condições atmosféricas.
Os alcances de transmissão e recepção em VHF são limitados, na teoria, pela linha de visada.
Isto acontece porque a onda rádio em VHF, normalmente não acompanha a curvatura da terra. O
alcance pode ser afetado pela variação da pressão atmosférica e/ou aumento da umidade, mas
raramente oferecendo maiores alcances que o normalmente obtido. A refração atmosférica acarreta
que as ondas rádio sejam mais curvadas que o padrão em linha reta.
A refração ocorre devido a uma mudança da velocidade da onda. Como as ondas se propagam
através da atmosfera, estas mudam de direção para uma região de menor velocidade. O grau de
refração depende da razão em que a velocidade da onda muda, sendo definido pelo índice de
refração do ar, que varia com a altura da camada de ar, e, por conseguinte depende da pressão,
temperatura e umidade do ar.
Outro fator significante para determinar o alcance em VHF é, geralmente, a altura acima do
nível do mar das antenas transmissoras e receptoras. Deve também ser levado em conta que o fato
do transmissor e o receptor estando dentro da linha de visada rádio, não garante automaticamente,
que um aceitável sinal será recebido no outro ponto.
Isto dependerá, entre outras coisas, da potência do transmissor, da sensibilidade do receptor
e da qualidade e da posição das antenas transmissoras e receptoras. A tabela a seguir ilustra os típicos
alcances em VHF entre estações transmissoras e receptoras.
Navio com antena cerca de 9 m

Estação Costeira Cerca de 60
acima do nível do mar
Embarcação pequena com TC
portátil de VHF
Navio com antena cerca
de 9 m acima do nível do Cerca de 15
mar
Navio com antena cerca
Embarcação pequena com TC
de 9 m acima do nível do Cerca de 10
portátil de VHF
mar
Embarcação pequena Embarcação pequena com TC
Cerca de 5
com TC portátil de VHF portátil de VHF
Tabela 18 - Típicos alcances em VHF entre estações transmissoras e receptoras.
P á g i n a | 96
Típicos Alcances em VHF (Milhas Náuticas)

As características de propagação do VHF são ideais para comunicações terrestres a curta-
distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera não reflete geralmente as ondas rádio
VHF e as transmissões ficam restritas, assim, à camada da troposfera, que compreende até cerca de
15 km acima do solo terrestre.
Figura 60 - Rádio VHF (DSC) Marítimo Sailor RT 6222
Um transceptor de VHF compõe-se basicamente do seguinte:
 Controle de volume que permite regular o som audível

 Limitador de ruídos (Squelch) que permite um ajuste do ruído na recepção, para
conforto do operador.
 Memória que permite que se armazenem canais específicos para determinado serviço.
Geralmente são oito memórias (0 a 7)
 Varredura automática que permite que os canais selecionados em uma memória sejam
varridos.
 Seletor de canais que permite escolher o canal de chamada ou/e de trabalho;
 Seletor de potência que permite selecionar a potência de emissão do aparelho,
normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts). Entre estações
à vista a potência mínima é suficiente;
 Dupla escuta (DUAL WATCH) que permite que o transceptor rádio escute dois canais
alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro.
O canal 70 é utilizado exclusivamente para chamada seletiva digital para socorro, segurança
e chamada e não possui áudio frequência (AF).
O canal 06 é utilizado para comunicações de segurança entre navios. Entre navios e aeronaves
é usado em uma operação SAR.
O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança da navegação,
principalmente para as comunicações de segurança da navegação entre navios.
O transceptor de VHF destina-se prioritariamente a ser usado em emergências, por isso deve
sempre manter escuta no canal 16. Ao ser usado para chamadas em correspondência pública, não
deve ser ocupado mais que um (1) minuto.
MF
MF é a sigla para o termo inglês Medium Frequency, que significa Frequência Média. A
frequência média (MF) refere-se às radiofrequências (RF) na escala de 300 kHz a 4000 kHz (figura 42).
A faixa de frequências MF no serviço móvel marítimo varia de 1605 kHz a 4000 kHz. A
frequência 2.182,0 kHz, apesar de não ser mais obrigatória sua escuta contínua, é utilizada em
P á g i n a | 97
radiotelefonia e a de 2.187,5 kHz é utilizada com o recurso DSC, ambas para chamadas de segurança
e alertas de socorro. A frequência de 2174,5 kHz é usada para tráfego de socorro em radio telex.
O sistema Navtex, que radio difunde as MSI, utiliza as faixas de 518 kHz e 490 kHz para o texto
digital.
Figura 61 - Rádio MF/HF (DSC) Fununo FS-1570
HF
HF é a sigla para o termo inglês High Frequency e significa "frequência alta". As
radiofrequências (HF) de alta frequência estão entre 4 MHz e 30 MHz. Devido à característica do
comprimento de onda, as transmissões podem se propagar até grandes distâncias, através de saltos
onde há a refração e consequente reflexão nas camadas da ionosfera.
São designadas frequências para o transceptor HF nas faixas de 4, 6, 8, 12 e 16 MHz.
Nas faixas de 4 e 6 MHz a potência utilizada é 5 kW (low).Na faixa de 8 MHz a potência é 10
kW (medium) e nas faixas acima de 12 MHz a potência é 15 kW (high).
A faixa de frequências HF no serviço móvel marítimo é de 4MHz a 27,5 MHz.
O sistema Navtex emprega a frequência 4209,5 kHz para radio difundir as MSI, nas áreas
tropicais e subtropicais.
As faixas de 18, 22 e 25 MHz são também usadas para radio difusão por rádio telex.
Figura 62 - Rádio MF/HF (DSC) Sailor 6300
P á g i n a | 98
Propagação e Características
A ionosfera reflete frequentemente as ondas de rádio de HF completamente bem (um
fenômeno conhecido como a propagação da skywave). Esta faixa é usada extensivamente para a
radiocomunicação a longa distância. Entretanto, a conformidade desta parcela do espectro para tal
comunicação varia extremamente com uma combinação complexa de fatores, tais como:
 Luz solar/escuridão no local da transmissão e da recepção;

 Proximidade do transmissor/receptor ao terminal;
 Estação do ano (Ciclo do ponto solar);
 Atividade solar;
 Frequência útil máxima;
 A mais baixa alta frequência útil;
 Frequência de operação dentro da faixa do HF.
5.2. ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE SOCORRO,

URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA NO
GMDSS.
As comunicações referentes a caso de socorro e segurança farão uso das radiocomunicações
terrestres em MF, HF e VHF e das comunicações espaciais por satélites.
O alerta de socorro pode ser lançado por intermédio de um satélite, em prioridade absoluta
nas vias de comunicações gerais, nas frequências exclusivas de socorro e segurança, ou ainda pelo
meio da chamada seletiva digital (DSC), nas frequências de MF, HF e VHF.
Importante: O alerta de socorro não pode ser emitido sem autorização do Comandante do
navio. Todas as estações que recebam um alerta de socorro emitido por DSC devem cessar
imediatamente toda a emissão suscetível de causar interferências no tráfego de socorro e ficarem
em escuta até que tenha sido acusada a recepção do alerta.
Alerta de Socorro
A emissão de um alerta de socorro indica que uma unidade móvel (navio, aeronave) ou uma
pessoa se encontra em perigo grave e iminente e requer ajuda imediata.
O alerta de socorro é uma chamada seletiva digital usando um formato de chamada, nas
bandas utilizadas para as radiocomunicações terrestres, ou sob a forma de uma mensagem de
socorro, em que, neste caso, ela é enviada via satélite.
O alerta de socorro fornece a identificação da estação em perigo e a sua posição. Pode
também fornecer informações sobre a natureza do perigo, o tipo de assistência requerida e a hora
em que estas informações foram registradas.
Transmissão do Alerta de Socorro por uma Estação de Navio ou uma Estação Terrena de
Navio
Os alertas de socorro emitidos no sentido navio-terra são utilizados para alertar os Centros
de Coordenação de Salvamento (RCC), via uma estação costeira ou uma estação terrena (CES/LES),
que um navio está em perigo. Estes alertas são baseados na utilização de transmissões via satélite
(de uma estação terrena de navio ou de uma EPIRB de satélite) e dos serviços terrestres (de uma
estação de navio).
O alerta de socorro navio-navio é utilizado para alertar outros navios que se encontram na
vizinhança do navio em perigo. Ele será dado usando a chamada seletiva digital nas bandas VHF e MF.
Adicionalmente, pode ser utilizada em HF.
P á g i n a | 99
A transmissão de um alerta de socorro em radiotelefonia (chamada e mensagem) terá o

seguinte formato, normalmente em VHF e/ou MF):
 A expressão “MAYDAY” pronunciada três (3) vezes.

 A expressão “THIS IS”, que corresponde ao “AQUI” em português
 O indicativo de chamada ou o nome do navio pronunciado três (3) vezes
 A expressão “MAYDAY”
 A posição do navio em socorro (geralmente latitude, longitude e hora)
 A natureza do socorro
 O auxílio necessário
 A expressão “Over” que corresponde ao “Câmbio” em português.
Exemplo:
Figura 63 - Formato de Transmissão de Alerta de

Socorro
Quando o alerta de socorro for transmitido através de um equipamento INMARSAT por

radiotelefonia, deve-se seguir o seguinte procedimento:
 Levantar a proteção do botão “DISTRESS”;

 Pressionar por cerca de 6 segundos o botão “DISTRESS”;
 Pressionar a tecla # ou aguardar 15 segundos para iniciar o socorro automaticamente.
Quando o operador do RCC associado à CES/LES sintonizada pelo seu navio, atender, fale
pausadamente, e passe a seguinte mensagem:
‐ MAYDAY MAYDAY MAYDAY;

‐ THIS IS;
‐ SHIP NAME AND IDENTITY;
‐ CALLING ON INMARSAT FROM POSITION (LAT/LONG/TIME);
‐ MY INMARSAT MOBILE NUMBER (IMN) IS USING SATELLITE (OCEAN REGION);
P á g i n a | 100
‐ MY COURSE AND SPEED ARE;

‐ NATURE OF DISTRESS;
‐ ASSISTANCE REQUIRE;
‐ OTHER INFORMATION;
‐ OVER.
Após a resposta do operador do RCC, siga suas instruções e coloque o fone na base para
aguardar futuras chamadas. Mantenha o telefone com a linha livre de modo que o RCC possa chamar
você quando necessário.
Retransmissão de um Alerta de Socorro no Sentido Terra-Navio

Uma estação ou um centro de coordenação de salvamento (RCC), que receba uma chamada
de socorro deve retransmitir o pedido de socorro no sentido terra-navio dirigindo-o, ou a todos os
navios, ou a um grupo determinado de navios, ou a um navio específico, utilizando os meios de
satélite e/ou terrestres.
A retransmissão do alerta de socorro deve ter a identificação da unidade móvel em perigo, a
sua posição e qualquer outra informação que poderá facilitar o salvamento.
Transmissão de um Alerta de Socorro por uma Estação Que Não Está em Perigo
Uma estação do serviço móvel, ou móvel por satélite, que ouça que uma unidade móvel está
em perigo, deverá iniciar e emitir um alerta de socorro em qualquer dos seguintes casos:
 Quando a unidade móvel em perigo não está em condições de emitir o alerta de

socorro;
 Quando o Comandante do navio que não está em perigo, considerar que uma ajuda
suplementar seja necessário.
Uma estação que retransmita um alerta de socorro deve indicar que não se encontra em
perigo, para não causar confusão.
Recepção e Reconhecimento dos Alertas de Socorro

Os reconhecimentos poderão ser dados pelos seguintes métodos:
 DSC;
 Via satélite (INMARSAT);
 Radiotelefonia;
 Telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP).
O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação de navio, ou de uma

estação terrena de navio, é dado em radiotelefonia da seguinte maneira:
 Sinal de socorro MAYDAY;

 Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que emite a mensagem de
socorro (transmitido três (3) vezes);
 THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA ECHO, em caso de dificuldade
de idioma);
 Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que acusa a recepção
(transmitido três (3) vezes);
P á g i n a | 101
 RECEIVED ou RRR (soletrando com o auxílio do código fonético, Romeo, Romeo,

Romeo, em caso de dificuldade de idioma);
 Sinal de socorro MAYDAY.
 OVER (corresponde à expressão “câmbio” em português).
Exemplo:
‐ MAYDAY
‐ MOTOR VESSEL ZENITH/WDU73 (X3)
‐ THIS IS
‐ MOTOR VESSEL YOKOHAMA/JKDS (X3)
‐ RECEIVED MAYDAY
‐ OVER
O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação de navio, em

telegrafia de impressão direta, é dado da seguinte maneira:

 Indicativo de chamada ou outra identificação do navio que emite a mensagem de
socorro;
 DE;
 Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que acusa a recepção;
 o sinal RRR;
 Sinal de socorro MAYDAY.
Exemplo:
‐ MAYDAY
‐ 9HXM8
‐ DE
‐ A8MY4
‐ RRR
‐ MAYDAY
O reconhecimento de um alerta de socorro efetuado por uma estação terrena de navio,

usando a telegrafia de impressão direta, é dado por uma estação terrena costeira, que tenha recebido
tal alerta, retransmitindo a seguir, o alerta (este procedimento refere-se às estações terrenas de
navio e estações costeiras terrenas que utilizam o INMARSAT-C), para o RCC associado.
Recebimento por uma estação costeira, estação terrena costeira ou um centro de busca e
salvamento.
As estações costeiras e as estações terrenas costeiras, que recebam os alertas de socorro,
devem retransmiti-los o mais rapidamente possível para o RCC associado. A estação costeira, ou o
RCC, que receba um alerta de socorro, deve dar o recibo o mais rapidamente possível.
O recebimento, por DSC, é emitido pela estação costeira, na frequência em que foi emitido o
alerta. O reconhecimento deverá ser endereçado a todos os navios. A identificação do navio que
tenha lançado o alerta de socorro deve ser incluída.
Recebimento por uma estação de navio ou por uma estação terrena de navio.
P á g i n a | 102
Quando da recepção de um alerta de socorro, o comandante deverá ser informado o mais

rapidamente possível, do conteúdo do mesmo.
Se o navio navegar em áreas, onde as comunicações com as estações costeiras são confiáveis,
deverá deixar passar um curto intervalo de tempo, antes de dar o reconhecimento, para que as
estações costeiras o possam fazer em primeiro lugar.
Em áreas, onde as comunicações com as estações costeiras não são confiáveis, e ao receber o
alerta de socorro de um navio, que se encontre na sua vizinhança, deve o mais rapidamente possível,
dar o recebimento e informar a um centro de busca e salvamento, através de uma estação costeira
ou uma estação terrena costeira.
Os métodos utilizados, pelos navios descritos nos dois últimos parágrafos são:
 Recebimento em radiotelefonia, numa frequência reservada para o tráfego de socorro

e segurança, na mesma faixa onde foi iniciado o alerta;
 Em DSC, na mesma frequência do alerta, se o reconhecimento foi infrutífero e o
pedido de alerta continuar (o alerta de socorro é sempre repetido automaticamente
cerca de 4 minutos e só será desligado, se for recebido um reconhecimento em DSC
ou manualmente cancelado).
Se o alerta de socorro for transmitido em HF, não deverá ser dado o reconhecimento. Se uma
estação costeira não der o reconhecimento após 5 minutos, deverá a estação de navio, transmitir
uma retransmissão de alerta de socorro para todas as estações.
Nos alertas de socorro terra-navio, deverá a estação de navio (ou SES) dar o reconhecimento
e estabelecer comunicação, com a referida estação em socorro, e preparar-se para a assistência
apropriada e requerida.
Preparação para o Tráfego de Socorro

Desde a recepção do alerta de socorro pelo sistema DSC, as estações de navio e costeiras
devem escutar em radiotelefonia, nas frequências de tráfego de socorro, associadas às frequências
onde foi recebido o alerta de socorro.
As estações de navio e costeiras devem escutar em radiotelegrafia de impressão direta, nas
frequências de tráfego de socorro associadas às frequências do alerta de socorro, se for indicado
este sistema, para o tráfego de socorro. Se praticável, deve-se adicionalmente escutar a frequência
de radiotelefonia, associada à frequência de alerta de socorro.
O tráfego de socorro compreende todas as mensagens que dizem respeito ao socorro
necessário ao navio em perigo. Compreende as comunicações, com respeito à busca e salvamento, e
às do local do sinistro.
O tráfego de socorro é realizado nas frequências dedicadas para tal efeito.
O sinal de socorro é constituído pela palavra Mayday, pronunciada como a expressão francesa
“m’aider”.
No tráfego em radiotelefonia, todas as chamadas devem ser precedidas do sinal de socorro
Mayday.
O tráfego de socorro por telegrafia de impressão direta será em modo FEC (correção de erro
posterior sem recibo). Todas as mensagens são precedidas no mínimo com um retorno de cursor, um
espaçamento de linha e um deslocamento de letra e do sinal de socorro Mayday.
O Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), encarregado pelo controle das operações de
salvamento, deve igualmente coordenar o respectivo tráfego, ou designar outra estação para fazê-
lo.
P á g i n a | 103
As estações controladoras podem impor silêncio às estações que interferem com o tráfego.
Estas instruções devem ser endereçadas a todas as estações, ou somente a uma estação. Nos dois
casos, ela é feita do seguinte modo:
 Em radiotelefonia, o sinal SEELONCE MAYDAY, pronunciada como a expressão

francesa “silence m’aider”;
 Em telegrafia de impressão direta, o sinal SILENCE MAYDAY.
Qualquer estação do serviço móvel próxima do navio, da aeronave ou do veículo em perigo e

que não participa da operação SAR pode igualmente impor silêncio. Empregará para esse efeito a
palavra SEELONCE, pronunciada como a palavra francesa silence seguida da palavra DISTRESS e do
seu indicativo de chamada.
Qualquer estação de navio, que não participe no tráfego de socorro, fica proibida em
transmitir na frequência em que o tráfego de socorro tenha lugar, até receber uma mensagem
indicando que o tráfego normal possa recomeçar.
Uma estação de navio, enquanto segue o tráfego de socorro, está em condições de continuar
o seu serviço normal, quando verifique que o tráfego esteja bem estabelecido e não interfira com o
mesmo.
Quando o tráfego de socorro cessar, o RCC, ou a estação que controlava as operações de
busca e salvamento, enviará uma mensagem na mesma frequência, indicando que o respectivo
tráfego terminou. Em radiotelefonia a mensagem consiste:

 Chamada a todos os navios “ALL STATIONS” ou CQ (CHARLIE QUEBEC), pronunciado
três (3) vezes;
 A palavra THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA ECHO, em caso de
dificuldade de idioma);
 Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia a mensagem;
 Hora da transmissão da mensagem;
 Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo;
 As palavras SEELONCE FEENEE, pronunciadas como as palavras francesas “silence fini”
Exemplo:
‐ MAYDAY
‐ ALL STATIONS (x3 )
‐ THIS IS
‐ MOTOR VESSEL ALBACORA
‐ 1730Z
‐ MOTOR VESSEL ALIANZA LQBU
‐ SEELONCE FEENEE
P á g i n a | 104
Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem consiste:

 A chamada CQ;
 A palavra DE;
 Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia a mensagem;
 Hora da transmissão da mensagem;
 Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo;
 SILENCE FINI.
Exemplo:
‐ MAYDAY;
‐ CQ;
‐ DE;
‐ CSDF;
‐ 1720 UTC;
‐ ARABELLA/GFOT;
‐ SILENCE FINI

O controle das comunicações é da responsabilidade do navio que controla as operações de
busca e salvamento e é também responsável pela escolha e da designação da frequência a utilizar,
levando em conta a disponibilidade do navio sinistrado.
Nestas comunicações utiliza-se o modo de transmissão simplex, com a finalidade de que,
todas as estações participantes, possam tomar conhecimento das informações pertinentes que
digam respeito ao incidente de socorro.
Se for utilizada a radiotelefonia serão usados o canal 16 (VHF) e 2182 kHz (MF). A frequência
2174,5 kHz (MF), pode também ser utilizada para as comunicações em radiotelegrafia de impressão
direta (telex).
As frequências que podem ser utilizadas nas comunicações navio-aeronave em radiotelefonia,
além do canal 16 em VHF e 2182 kHz, são:
 3023 kHz;
 4125 kHz;
 5680 kHz;
 Canal 6 (VHF)
 Sinais de rádio localização.
Os sinais de localização são utilizados para facilitar a localização de uma unidade móvel em
perigo, ou a localização dos sobreviventes. Estes sinais podem ser transmitidos por:
 Estação móvel em perigo;

 Balsa salva-vidas;
 EPIRB;
 Transponder de radar (SART);
 Unidades de busca.
P á g i n a | 105
Os sinais de rádio localização (homing) são os sinais de localização emitidos pelas unidades
móveis em perigo, ou pelas balsas salva-vidas. Estes sinais têm por finalidade ser utilizados pelas
unidades que efetuam as buscas, para determinar o rumo a ser tomado em direção à estação
transmissora (estação em perigo).
Urgência e Segurança
As comunicações de urgência e segurança incluem:
 Avisos aos navegantes e meteorológicos e informações urgentes;

 Comunicações de segurança à navegação navio-navio;
 Comunicações de informações de operação de movimento de navios;
 Comunicações de apoio para as operações de busca e salvamento;
 Comunicações relativas à navegação, movimentos e necessidades dos navios, assim
como as mensagens de observação meteorológica destinadas a um serviço
meteorológico oficial.
Comunicações de Urgência
No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de urgência deve ser anunciada por meio
da chamada seletiva digital e no formato previsto para as chamadas de urgência, utilizando as
frequências de chamada de socorro e segurança.
Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite (INMARSAT), não é
necessário um anúncio para a transmissão da mensagem, a seleção de urgent priority, dá prioridade
de acesso ao sistema.
O formato da chamada e o respectivo sinal de urgência indicam que a estação que faz a
chamada tem uma mensagem muito urgente a transmitir, com relação à segurança de um navio, ou
de uma pessoa.
O sinal e mensagem de urgência devem ser emitidos nas frequências previstas para o tráfego
de socorro.
O sinal de urgência é constituído pelo grupo das palavras PAN PAN, em radiotelefonia, e a
palavra PAN deve ser pronunciada como a palavra francesa “PANNE”.
Em radiotelefonia, a mensagem de urgência deve ser precedida pelo sinal de urgência,
repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que transmite e transmitida no canal 16.
A mensagem de urgência, só pode ser transmitida, com a autorização do Comandante.
Um exemplo de uma mensagem de urgência:
‐ PAN PAN PAN PAN PAN PAN;

‐ ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS;
‐ THIS IS;
‐ MV ADMIRAL;
‐ MY POSITION (…);
‐ I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE;
‐ I REQUIRE TUG ASSISTANCE;
‐ OUT
Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de urgência, deve ser precedida de um

retorno de cursor, um espaçamento de linha, um deslocamento de letra e pelo sinal de urgência e da
identificação da estação que transmite.
P á g i n a | 106
As comunicações de urgência em radiotelegrafia de impressão direta deverão ser efetuadas

no modo FEC.
Exemplo de uma mensagem de urgência em radiotelegrafia de impressão direta (telex):
‐ PAN PAN;
‐ DE;
‐ MV ADMIRAL;
‐ MY POSITION IS 180 DEGREES FOUR MILES FROM POINT SAN PEDRO;
‐ I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE;
‐ I REQUIRE TUG ASSISTANCE.
Transportes Médicos
O termo “transportes médicos”, segundo a Convenção de Genebra de 1949 e os protocolos
adicionais, refere-se a qualquer meio de transporte por terra, água ou ar, militar ou civil, permanente
ou temporário, destinado exclusivamente ao transporte médico e controlado por uma autoridade
competente de uma parte da zona de conflito.
Com o propósito de anunciar e identificar os transportes médicos protegidos pela Convenção
referida, a transmissão completa dos sinais de urgência descritos nos parágrafos anteriores é seguida
da palavra medical.
A mensagem deve conter os seguintes dados:
 Indicativo de chamada, ou outro meio de identificação;

 Posição do transporte médico;
 Número e tipo dos transportes médicos;
 Rota prevista;
 Duração estimada da viagem e a hora prevista da saída e da chegada conforme o caso;
 Qualquer outra informação, como altura do voo, frequência de escuta, idioma a
utilizar, etc.
A identificação e a localização dos transportes médicos podem ser efetuadas por meio dos
SART’s.
A utilização das radiocomunicações para anunciar e identificar os transportes médicos são
facultativas.
Segurança
No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de segurança deve ser anunciada por meio
da chamada seletiva digital e no formato previsto para as chamadas de segurança, utilizando as
frequências de chamada de socorro e segurança.
Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite (INMARSAT), não é
necessário um anúncio para a transmissão da mensagem.
O formato da chamada e o respectivo sinal de segurança indicam que a estação que faz a
chamada tem um aviso à navegação, ou aviso meteorológico importante a transmitir.
O sinal de segurança é constituído pela palavra SECURITÉ, em radiotelefonia, e deve ser
pronunciada como a palavra francesa “saycuretay”
A chamada de segurança em radiotelefonia é transmitida no canal 16, informando para os
navios sintonizarem no canal 13, por onde será transmitida a mensagem de segurança.
Um exemplo de chamada de segurança:
P á g i n a | 107
‐ SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ;

‐ ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS;
‐ THIS IS;
‐ PPOI PPOI PPOI;
‐ NAVIGATIONAL WARNING;
‐ SWITCH TO VHF CHANNEL 13;
‐ OUT.
Em radiotelefonia, a mensagem de segurança deve ser precedida pelo sinal de segurança,

repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que transmite.
Um exemplo de mensagem de segurança:
‐ SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ;

‐ ALL SHIPS, ALL SHIPS, ALL SHIPS;
‐ THIS IS;
‐ PPOI PPOI PPOI;
‐ NAVIGATIONAL WARNING;
‐ GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION;
‐ POSITION: LATITUDE: 23º46’ S LONGITUDE: 045º28’ W TIME: 1245Z;
‐ OUT.
Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de segurança deve ser precedida de um

retorno de cursor, um espaçamento de linha, um deslocamento de letra pelo sinal de segurança e da
identificação da estação que transmite.
As comunicações de segurança em radiotelegrafia de impressão direta deverão ser efetuadas
no modo FEC.
Exemplo:
‐ SECURITÉ;
‐ DE;
‐ ALIANÇA MANAUS;
‐ GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION;
‐ POSITION: LATITUDE: 2346 S, LONGITUDE: 04528 W TIME 1245Z.
Parecer Médico
Diversas estações costeiras oferecem durante 24 horas serviço de parecer médico aos navios.
Na lista de Radio determinação e Estações com Serviço Especiais, vem especificando quais os países
e respectivas estações que prestam este serviço.
Os navios podem solicitar parecer médico a cerca de uma doença ou ferimento de um
tripulante, através de telex ou radiotelefonia à estação apropriada. Este parecer médico, não é
taxado. A permuta das chamadas em telex ou radiotelefonia, relativas ao parecer é também livre de
taxa.
Numa situação que requer um parecer muito rápido o uso do sinal de urgência “PAN PAN”,
transmitido três (3) vezes, é recomendado para haver uma prioridade da mesma. As mensagens
referentes aos pareceres médicos deverão ser concisas e conter certas informações básicas, acerca
do doente. A mensagem deverá indicar:
 Nome e nacionalidade;
P á g i n a | 108
 O sexo do paciente;
 Idade;
 Os sintomas;
 A data do acidente ou o início da doença;
 A temperatura, pulsação e condições gerais do doente;
 Outras informações importantes: tipo de alergia e terapia já administrada ao paciente,
etc.
A utilização da língua inglesa é normal, mas as administrações podem especificar a língua a

ser utilizada na troca das mensagens. Quando existir dificuldades linguísticas, poder-se-á utilizar o
Código Internacional de Sinais (Seção Médica), relativo ao parecer médico. As mensagens devem ser
assinadas pelo Comandante.
5.3. PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI).

Informações de Segurança Marítima – MSI
O serviço de informação de segurança marítima do Sistema Global de Socorro e Segurança
Marítima (GMDSS) é a rede coordenada nacional e internacionalmente de transmissões contendo
informações necessárias para uma navegação segura, que é recebida em navios por equipamento
que monitora automaticamente as transmissões apropriadas, exibe informações que é relevante
para o navio e fornece uma capacidade de impressão.
Para assegurar que os MSI’s fossem recebidos por todos os navios, a IMO e a Organização
Hidrografica Internacional(IHO), estabeleceram um Serviço Mundial de Aviso aos Navegantes
(WWNWS).
Os avisos de navegação são emitidos sob as recomendações do Serviço de Alerta de
Navegação Mundial da Organização Marítima Internacional (IMO), da Organização Hidrográfica
Internacional (IHO) e do Serviço Global de Aviso-Rádio Náutico em Todo o Mundo (WWNWS); os
avisos e previsões meteorológicas são emitidos sob o patrocínio da Organização Meteorológica
Mundial OMM.
As informações sobre segurança marítima são de interesse vital para todos os navios.
Portanto, é essencial que padrões comuns sejam aplicados à coleta, edição e divulgação dessas
informações. Só assim o navegante terá a garantia de receber as informações de que necessita, de
uma forma que compreenda, com a maior brevidade possível.
No GMDSS, o WWNWS foi incluído nos sistemas desenvolvidos para a divulgação das
informações de segurança marítima (MSI).
As Informações de segurança marítima (MSI) englobam os avisos - rádio náuticos e
meteorológicos, previsões meteorológicas, as mensagens de alerta SAR e outras mensagens
urgentes relacionadas com a segurança da navegação.
Os sistemas a serem usados internacionalmente para a divulgação das MSI no GMDSS que
constam no manual GMDSS:
Sistema NAVTEX Internacional:
 Sistema SafetyNET Internacional;

 Sistema SafetyNET II International;
 Sistema RescueNET International.
De forma complementar aos sistemas existentes, quando disponível, pode ser utilizado o NBDP -
impressão direta em banda estreita, em HF, conhecido como serviço MSI em HF.
P á g i n a | 109
Também em caráter complementar no Brasil, são efetuadas transmissões pela Estação Rádio da
Marinha no Rio de Janeiro.
Figura 64 - Conceito Geral das Transmissões MSI
Avisos-rádio Náuticos
São informações urgentes de interesse à segurança da navegação, que devido à rapidez que
se deseja com que cheguem aos navegantes, têm como método de disseminação principal as
transmissões via rádio e/ou via satélite, de acordo com o previsto na Regra 4 do capítulo V de SOLAS,
1974.
No Brasil o serviço de “Avisos-Rádio Náuticos” é executado pelo Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM), sob delegação da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Apenas alguns dos
“Avisos-Rádio Náuticos” em vigor são inseridos nos “Avisos aos Navegantes”.
“Aviso aos Navegantes” É uma publicação quinzenal elaborada pelo Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM), sob delegação da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), com o propósito de
fornecer aos navegantes e usuários em geral, informações destinadas à atualização das cartas e
publicações náuticas brasileiras. Adicionalmente, são apresentados nos “Avisos aos Navegantes”
alguns dos “Avisos-Rádio Naúticos” em vigor e outras informações gerais relevantes para a segurança
da navegação.
As informações veiculadas são apresentadas num formato o mais claro, não-ambíguo e
conciso possível. As figuras abaixo mostram alguns “Avisos-Rádio Naúticos”
P á g i n a | 110
Ex.:
Figura 65 - Avisos-Rádio Naúticos
P á g i n a | 111
Os oceanos foram divididos em vinte e uma NAVAREAS, que são áreas geográficas marítimas
estabelecidas com o objetivo de coordenar a transmissão de avisos à navegação. O termo NAVAREA
seguido por um numeral romano pode ser usado para identificar uma área marítima específica. A
delimitação de tais áreas não está relacionada e não deve prejudicar a delimitação de quaisquer
fronteiras entre Países que pode incluir mares interiores, lagos e vias navegáveis por navios de alto
mar.
Figura 66 - Vinte e uma NAVAREAS
Coordenador NAVAREA
Para cada AREA existe um Coordenador NAVAREA/ METAREA que é a autoridade
encarregada de coletar, coordenar, comparar e emitir os avisos NAVAREA – “Avisos Rádio Naúticos”
para uma NAVAREA designada.
Coordenador Nacional
No interior de cada NAVARIA/ METAREA pode haver áreas destinadas a receber os avisos costeiros
ou locais, são áreas marítimas específicas e precisamente definida dentro de uma NAVAREA
estabelecida pela administração nacional, com o objetivo de coordenar a transmissão de informações
de segurança marítima costeira. Os Coordenadores Nacionais são autoridades responsáveis pela
coleta e divulgação de Avisos-Rádios Náuticos Costeiros nas respectivas áreas de responsabilidade
nacionais.
Coordenador de subárea
Coordenador de subáreas é a autoridade encarregada de coordenar, coletar, conferir e emitir
Avisos Rádio Náuticos da subárea para uma subárea designada. Subáreas são subdivisões de uma
NAVAREA/ METAREA na qual vários países estabeleceram um sistema coordenado para a divulgação
de informações sobre segurança marítima. A delimitação de tais áreas não está relacionada e não
prejudicará a delimitação de quaisquer fronteiras entre os Estados.
No caso particular da NAVAREA V, a qual abrange apenas um único país (Brasil), as funções de
Coordenador de NAVAREA e de Coordenador Nacional são desempenhadas pelo Brasil, por meio da
Diretoria de Hidrografia e Navegação, por delegação de competência da Autoridade Marítima
(Comandante da Marinha). Ademais, não existem Subáreas na NAVAREA V.
P á g i n a | 112
O Brasil é responsável pela divulgação das MSI na NAVAREA V, conforme figura abaixo:
Figura 67 - NAVAREA V
Os Avisos-rádio Náuticos são identificados pela letra indicativa da região de ocorrência,

seguida de numeração sequencial anual dentro das faixas abaixo discriminadas, e do ano de entrada
em vigor do aviso.
Letras indicativas das regiões: I – Bacia Amazônica N – Costa Norte E – Costa Leste S – Costa
Sul.
P – Lagoa dos Patos T – Área Estrangeira; G – Gerais.
Os Avisos-Rádio Náuticos são classificados:
a) Em função do tipo de navegação a que irá, primordialmente, interessar:
Avisos-rádio de Área (NAVAREA)

Divulgam informações de interesse à navegação oceânica praticada na área marítima situada
no interior da NAVAREA V (área marítima sob a responsabilidade do Brasil, no âmbito do Serviço
Global de Avisos Rádio Náuticos), porém além dos limites das regiões costeiras.
Avisos-rádio Costeiros:
Divulgam informações de interesse à navegação costeira praticada nas regiões costeiras
situadas no interior da NAVAREA V
Avisos-rádio Locais:
Divulgam informações de interesse à navegação interior praticada em áreas próximas à costa
(até, aproximadamente, 3 milhas), ou em vias navegáveis interiores (baías, portos e seus canais de
acesso, rios, lagos e lagoas) onde, normalmente, os navios de maior porte navegam com auxílio de
práticos locais.
P á g i n a | 113
b) Adicionalmente, no Brasil, os Avisos-Rádio Náuticos Costeiros e Locais são classificados

também em função da região onde o fato ou evento informado ocorreu, como:
 Avisos-Rádio Náuticos (Costeiros ou Locais) da Bacia Amazônica – afetos aos rios

Amazonas, Pará, e seus afluentes, até a região marítima estuarina.
 Avisos-Rádio Náuticos (Costeiros ou Locais) da Costa Norte.
 Avisos-Rádio Náuticos (Costeiros ou Locais) da Costa Leste.
 Avisos-Rádio Náuticos (Costeiros ou Locais) da Costa Sul.
 Avisos-Rádio Náuticos (Locais) do rio Paraguai.
 Avisos-Rádio Náuticos (Locais) dos rios Tietê e Paraná.
 Avisos-Rádio Náuticos (Locais) de Hidrovias em Geral, exceto os rios Paraguai, Tietê e
Paraná.
Avisos Meteorológicos
Informações meteorológicas marítimas são os avisos e previsões meteorológicas de acordo
com as disposições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974,
conforme alterada.
METAREA é uma área geográfica marítima estabelecida pela OMM para coordenar a
transmissão de informações meteorológicas marítimas. O termo METAREA seguido por um numeral
romano pode ser usado para identificar uma área marítima específica. A delimitação de tais áreas não
está relacionada e não deve prejudicar a delimitação de quaisquer fronteiras entre os Estados.
O mapa das Navareas é similar ao mapa das Metareas, com apenas pequenas alterações nas
áreas III e VIII.
Figura 68 - METAREA
No Brasil os serviços radiometeorológicos de apoio ao navegante obedecem às normas da

Organização Meteorológica Mundial (OMM). As radiocomunicações das mensagens meteorológicas,
no Serviço Móvel Marítimo, obedecem às disposições da União Internacional de
Telecomunicações (UIT).A operação do serviço de meteorologia, na área marítima de
responsabilidade do Brasil, cabe ao Centro de Hidrografi a da Marinha (CHM) e abrange a área do
oceano Atlântico delimitada na METAREA V.
P á g i n a | 114
Figura 69 - Divisão da METAREA V
As informações meteorológicas de interesse do navegante, elaboradas pelo CHM, são:
a) METEOROMARINHA:
b) Previsões Especiais;
c) Cartas Meteorológicas;
d) Produtos de Previsão Numérica; e
e) Avisos de Mau tempo.
Avisos de Mau Tempo:
Figura 70 - Avisos de Mau Tempo
Nas áreas marítimas, a obtenção de dados de observação é dificultada pela impossibilidade

da instalação e operação de estações meteorológicas fixas. Apesar dos progressos tecnológicos, que
permitiram o uso de satélites artificiais e estações instaladas em boias para observações
meteorológicas automáticas, as informações dos navegantes continuarão a ser, ainda por muito
P á g i n a | 115
tempo, a mais importante fonte de dados meteorológicos nas áreas marítimas. Nessas áreas, a
confiabilidade da previsão do tempo está intimamente ligada à colaboração dos navegantes.
Informações SAR
Os Avisos-Rádio SAR são mensagens de retransmissão de alerta de emergência, de
coordenação de busca e salvamento e outras informações urgentes de Busca e Salvamento
transmitidas aos navios que se encontram em uma determinada área SAR, em atendimento ao
estabelecido na Regra 7 do Capítulo V da SOLAS, 1974.
Figura 71 - Áreas SAR de todo o Mundo
As informações MSI ou SAR são transmitidas por provedores de informações oficialmente

registrados, cujos certificados de autorização para transmissão são emitidos pela IMO.
A Região de Busca e Salvamento Marítimo (SRR) sob a responsabilidade do Brasil compreende
uma extensa área do oceano Atlântico, que abrange toda a costa brasileira e se estende na direção
leste até o meridiano de 10ºW.
Figura 72 - Área SAR Brasileira
P á g i n a | 116
A notificação de um incidente SAR a um Centro de Coordenação SAR poderá ter origem em

várias fontes, como por exemplo, a retransmissão de um pedido de socorro por um navio ou por uma
estação costeira de rádio. Sempre que possível essa notificação deve ser complementada com os
seguintes dados:
 Identificação da embarcação (nome e indicativo de chamada);

 Posição;
 Natureza da emergência;
 Tipo da ajuda necessária;
 Hora da comunicação com a embarcação;
 Situação da tripulação;
 Última posição conhecida da embarcação; e
 Intenções do Comandante da embarcação.
Diferentemente dos Avisos-Rádio Náuticos, os Avisos-Rádio SAR não são classificados em

função do tipo de navegação a quem interessa ou da região em que ocorrem. Em face de sua
especificidade, possuem identificação própria de modo a diferenciá-los dos demais avisos. Os Avisos-
Rádio SAR brasileiros são identificados pela sigla “SAR” seguida de numeração sequencial anual de
quatro algarismos (a partir de 0001) e de dois algarismos indicativos do ano de divulgação do Aviso.
Figura 73 - Exemplo: SAR 0069/18
P á g i n a | 117
Os Avisos-Rádio SAR são divulgados, no âmbito da região SAR sob responsabilidade do Brasil,
pelos seguintes meios:
a) Transmissões via satélite, pelo serviço SafetyNET;

b) Radiodifusão em HF - NBDP, pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ
33);
c) Radiodifusão em VHF/HF, pela Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC); e
d) Divulgação pela internet que constitui apenas um meio secundário de divulgação.
O Serviço Móvel Marítimo (SMM) da Embratel foi criado visando a salvaguarda da vida humana
no mar, através das radiocomunicações e integra-se ao Serviço de Busca e Salvamento como um
Posto de Alerta. Além disso, permite a comunicação, via rádio, entre uma pessoa em terra e outra
que esteja a bordo de uma embarcação, através das estações costeiras que compõem a Rede
Nacional de Estações Costeiras – RENEC. Essas estações costeiras oferecem facilidades de
comunicações gratuitas para mensagens relacionadas com a salvaguarda da vida humana no mar, tais
como:
Pedidos de Socorro (Homem ao mar, naufrágios, embarcações à deriva ou desaparecidas,
etc.).
Consultas médicas de urgência; Aviso aos Navegantes (Interdição de área de navegação,
exercício militar, derrelitos à deriva, etc.); e Boletins meteorológicos (Vento forte, mar grosso, etc.).
A Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC) é composta por 45 estações que transmitem
em VHF sendo que dessas, 6 transmitem também em HF. Situadas próximo ao litoral e ao longo dos
rios Amazonas e Pará, são operadas remotamente a partir do Centro de Operações do Serviço Móvel
Marítimo (COSMM), da Empresa Brasileira de Telecomunicações (Embratel), localizado em Guaratiba,
Rio de Janeiro, RJ.
Figura 74 - Rede Nacional de estações costeiras (RENEC)
Em colaboração com a Marinha do Brasil, são transmitidos, por meio destas estações, alguns
Avisos-Rádio Náuticos, como abaixo descrito:
a) Tipos de Avisos-Rádio Náuticos: Costeiros e Locais.

b) Idioma: mensagens de voz (radiotelefonia) em português.
c) Horário: não existem horários pré-estabelecidos. As transmissões são feitas em função
da ocorrência de eventos que as justifiquem
P á g i n a | 118
d) Frequências:
- VHF (emissão F3E): chamada no canal 16 (156,8 MHz) e tráfego no canal designado
pela estação; e
- HF (emissão J3E): chamada na frequência 4125,0 kHz e tráfego em frequência
designada pela estação.
Basicamente, são transmitidos os Avisos-Rádio Náuticos que tratam dos seguintes assuntos:
a) Interdição de área marítima;

b) Acidentes marítimos;
c) Perigos iminentes à navegação;
d) Alterações de auxílios à navegação de maior relevância; e
e) Outras informações de grande relevância à navegação.
As estações da RENEC não são guarnecidas, sendo todas telecomandadas a partir do Centro
de Operações do Serviço Móvel Marítimo (COSMM);
As transmissões são efetuadas pela(s) estação(ões) com maior proximidade em relação ao
evento divulgado, conforme avaliação feita no COSMM; e
Conforme estabelecido na Regra 12 do Capítulo IV - SOLAS (1974), todo navio, quando no mar,
deve manter vigilância rádio das transmissões de Informações de Segurança Marítima, nas
frequências apropriadas em que tais informações são divulgadas na área marítima onde o navio
estiver navegando.
A representação esquemática e os limites da Área SAR e NAVAREA/METAREA V, das Regiões
Costeiras e das Águas Interiores para efeito do Serviço de Avisos-Rádio Náuticos e Avisos
Meteorológicos e avisos SAR no Brasil constam das figuras:
Figura 75 - Área SAR
P á g i n a | 119
Figura 76 - NAVAREA V
Figura 77 - METAREA V
Informações referentes as MSI podem ser encontradas no site da Marinha do Brasil no

endereço:
https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-segnav-aviso-radio-nautico-tela/avisos-radio-
nauticos-e-sar
Outras informações urgentes relacionadas à segurança significam informações de segurança
marítima transmitidas aos navios que não são definidas como um alerta de navegação ou
informações meteorológicas. Isso pode incluir, mas não está limitado a, avarias ou alterações
significativas nos sistemas de comunicação marítima e sistemas de relatórios obrigatórios de navios
novos ou alterados ou regulamentos marítimos que afetam os navios no mar.
P á g i n a | 120
NAVTEX
Serviço NAVTEX internacional é a transmissão coordenada e a recepção automática em 518
kHz de informações de segurança marítima por meio de (rádio difusão) telegrafia de impressão direta
de banda estreita usando o idioma inglês, atingindo as águas costeiras até cerca de 400 milhas
náuticas da costa (o alcance aproximado de cada estação deve ser consultado em publicações da
IMO). O sistema NAVTEX transmite informações relevantes para todos os tamanhos e tipos de navios
dentro da região estabelecida para esse serviço. Além disso, proporciona avisos-rádio náuticos e
boletins meteorológicos de rotina e outras informações urgentes de segurança para os navios. Um
dispositivo de rejeição seletiva de mensagens do receptor permite ao marítimo receber apenas as
informações de segurança que lhe interessam, entretanto, não permite a exclusão de mensagens
relativas à socorro e segurança (MSI), os horários de transmissão são estabelecidos pela Organização
Marítima Internacional (IMO).
Serviço NAVTEX Nacional é a transmissão e recepção automática de informações de
segurança marítima por meio de telegrafia de impressão direta em banda estreita usando às
frequências de 490 kHz e 4209,5 kHz e idiomas conforme decidido pela Administração em questão.
O equipamento denominado receptor NAVTEX pode operar nas frequências de 518 kHz, 490
kHz e 4209,5 kHz. Um dispositivo seletivo de bloqueio de mensagens incorporado nesse receptor
permite ao navegante somente receber as mensagens de seu interesse. Os equipamentos NAVTEX
instalados a partir de 2005 são obrigados a incluírem dois receptores: Um para frequência de 518 kHz
e um para frequência de 490 kHZ e ou 4209,5 kHz). O receptor NAVTEX também pode ser sem a
impressora de papel.
A interferência mútua será evitada pela
limitação de potência do transmissor, aquela
necessária para a cobertura da área designada e pela
coordenação de horários pré-estabelecidos para as
transmissões.
Coordenador NAVTEX, é a autoridade
encarregada de gerenciar e operar uma ou mais
estações NAVTEX transmitindo informações de
segurança marítima como parte do serviço
internacional NAVTEX.
Área de serviço NAVTEX significa uma área
marítima única e precisamente definida para a qual
as informações de segurança marítima são
fornecidas por um transmissor NAVTEX específico.
As MSI costeiras ou locais no Brasil são
transmitidos via SafetyNET tendo em vista que o
Brasil não utiliza o sistema NAVTEX; Figura 78 - Sistema NAVTEX
O NAVTEX vem a substituir o sistema convencional de transmissão deste tipo de informações
que, desde o princípio do século XX, utilizava a radiotelegrafia e a partir dos anos 50, a radiotelefonia.
Estes métodos de transmissão convencionais necessitavam de um operador qualificado e
tinha o inconveniente de ficar dependente da atenção prestada por este operador e do seu
conhecimento das várias frequências e horário de emissão. Por vezes, certas informações não eram
recebidas a tempo, o que poderia causar graves acidentes marítimos. Outro grave inconveniente era
a possibilidade de deturpação das mensagens (mais fácil de ocorrer na emissão em radiotelefonia).
O conceito geral do sistema NAVTEX que poderá ser utilizado por navios de todos os
tamanhos e diferentes tipos está ilustrado na figura a seguir:
P á g i n a | 121
Figura 79 - Conceito Básico NAVTEX
Detalhes dos serviços de radiodifusão NAVTEX existentes são publicados na Lista das
Estações que efetuam Serviços Especiais e Rádio determinação, publicada pela UIT, sendo reeditada
a intervalos determinados. Também na publicação Lista de Estações Costeiras, podemos encontrar
as estações que realizam o serviço NAVTEX.
Características do Sistema NAVTEX

Como principais características do sistema, pode-se assinalar o seguinte:
 As estações transmissoras são agrupadas por NAVAREAS e identificadas por letras;
P á g i n a | 122
Figura 80 - Estabelecimento das Estações (A à Z)
 Um código (B1 B2 B3 B4), que existe no preâmbulo de cada mensagem;

 O operador poderá selecionar os tipos de mensagens que desejar receber.
Certas classes de informações marítimas, tais como avisos aos navegantes e meteorológicos
e mensagens de busca e salvamento, não poder ser rejeitadas pelo operador de bordo, com a
finalidade de se assegurar, que nos navios seja sempre recebida a informação essencial para a
segurança da navegação.
O operador poderá escolher as mensagens de uma só estação que sirva a área em que navega,
ou ainda, de outras estações desde que estejam ao seu alcance e apropriadas às suas conveniências
de navegação.
O receptor deve ficar localizado no passadiço do navio, o que possibilita o oficial de quarto a
ter permanente conhecimento das informações de segurança marítima e mensagens de busca e
salvamento.
A figura apresenta um moderno receptor NAVTEX, que
possibilita receber as MSI tanto em forma digitada na tela, quanto na
forma impressa em papel térmico, além de poder imprimir em uma
impressora se tiver conectada ao mesmo. O receptor é de pequenas
dimensões, de operação silenciosa, sendo controlado por
microprocessador.
Possui alarme para assinalar a recepção das mensagens de
avisos aos navegantes, avisos meteorológicos e informações de
busca e salvamento e pirataria e não recebe as mensagens que já Figura 81 - Receptor NAVTEX
tenham sido difundidas.
Tem memória para armazenamento de cerca de 200 mensagens recebidas por períodos de 48
a 72 horas, consoante a marca do equipamento. A sua alimentação poderá ser feita pela rede de
energia principal do navio, e, se esta vier a faltar, por baterias. Deverá estar sempre ligado, quando o
navio estiver navegando em áreas onde há uma cobertura do sistema NAVTEX.
P á g i n a | 123
Quando um caractere é recebido errado, devido às interferências de ruído, ele será impresso
com um “*”. Quando os caracteres errados excederem 33%, a mensagem será rejeitada. As
mensagens, devido ao sistema NAVTEX ser um serviço internacional, tem um formato padrão, como
se segue:
 ZCZC B1 B2 B3 B4;
 Origem da mensagem; Texto da mensagem;
 NNNN.
Cada mensagem começa sempre com o grupo de quatro letras ZCZC, que é o indicativo de
começo e sincronização da mensagem, seguida de um preâmbulo constituído por um grupo de quatro
caracteres (B1B2B3B4).
O fim da mensagem é indicado pelo grupo NNNN.
Carácter B1 de Identificação do Transmissor

O caractere B1 consiste numa só letra, de A à Z, que identifica cada estação transmissora, e é
usado para selecionar a estação desejada e rejeitar as que não se pretendem (o operador escolhe a
estação desejada, colocando no receptor a letra respectiva). A IMO escolhe este caractere com uma
sequência alfabética em cada região NAVAREA não existindo duas estações com o mesmo caractere
na mesma região. A mínima distância entre dois transmissores com o mesmo caractere B1 deverá ser
a suficiente para assegurar que um receptor de navio nunca esteja ao alcance das duas estações, com
o mesmo horário, ao mesmo tempo. A IMO estabeleceu um painel coordenador, onde dividiu por
cada área NAVAREA, as estações em 4 grupos, tendo cada grupo 6 estações, tendo a duração de cada
transmissão de 10 minutos, período este especificado a cada 4 horas.
Carácter B2 de Identificação de Assunto da Mensagem

O caractere B2 é usado para o receptor identificar as diferentes classes de mensagens, que
interessem ao navio e rejeitar as desnecessárias. As letras identificadoras dos assuntos são as
seguintes:
 A: Avisos aos navegantes;

 B: Avisos meteorológicos;
 C: Informações sobre gelos;
 D: Informações de busca e salvamento marítimo e avisos de ataques piratas;
 E: Previsões meteorológicas;
 F: Mensagens de informação de portos (serviço de praticagem);
 J: Mensagens de informação do “SATNAV”;
 K: Mensagens de informação de auxílios eletrônicos à navegação;
 L: Avisos aos navegantes;
 Z: Inexistência de serviço (serve para aferir o receptor).
As mensagens de tipo A, B, D e L não podem ser rejeitadas pelo receptor, e quando são
recebidas, acionam o alarme do mesmo. Se o operador desejar não receber alarme para as mensagens
tipo A, B e L poderá fazê-lo, mas para as mensagens tipo D o alarme manter-se-á sempre ativo.
As mensagens do tipo L são uma continuação do grupo A.
Os caracteres v, w, x e y são para serviços especiais atribuído pelo painel NAVTEX.
P á g i n a | 124
Caracteres B3 e B4 Identificadores da Numeração das Mensagens NAVTEX

Os caracteres B3 e B4 indicam o número da mensagem (numeração de 01 a 99), de cada
assunto, identificado pelo caractere B2. Esta numeração tem início às 0000 horas HMG do dia 1 de
janeiro de cada ano.
Ao atingir o número 99 a numeração recomeça de novo em 01. Quando necessário, os avisos
aos navegantes com o caractere B2 = L pode ser utilizado, quando haja excesso, no caractere B2 = A.
Certas mensagens são designadas pela série 00 que indica tráfego urgente (mensagem inicial
de socorro ou aviso de tempestade) e serão recebidas (impressas no equipamento) esteja ou não o
receptor programado para elas.
Segue-se na mensagem NAVTEX a data, hora, o mês e ano (a hora utilizada é a UTC). Vindo
depois o texto em inglês.
Exemplo de um aviso meteorológico, emitido pela Estação Rádio Bahia Blanca na Argentina:
Figura 82 - Exemplo de um aviso meteorológico
Controle da Informação pelas Estações NAVTEX

As mensagens são transmitidas pelas estações pela ordem inversa de recepção, isto é, a
última a ser recebida deverá ser a primeira a ser transmitida.
As mensagens de cancelamento deverão ser radiodifundidas só uma única vez.
Os avisos aos navegantes que digam respeito aos avisos costeiros e avisos de NAVAREA, são
normalmente repetidos em cada transmissão de horário, enquanto estiverem em vigor.
Os avisos importantes e de caráter urgente para a navegação devem ser transmitidos logo
que recebidos e nas subseqüentes radiodifusões seguintes.
Os boletins meteorológicos para as áreas NAVTEX são rádio difundidos duas (2) vezes por dia.
As informações de serviço de prático, só são radiodifundidas para alterações temporárias do
serviço de prático pelo que poderá incluir mensagens que notifiquem o movimento ou suspensão
temporária de um serviço de prático, devido ao mau tempo, ou a outro fator. São informações só para
os navios que se aproximem de um porto.
P á g i n a | 125
Prioridades da Informação
Existem três prioridades de mensagens, que são usadas para indicar a ordem de rádio difusão
das mensagens pelas estações do serviço NAVTEX:
 Vital: Para transmissão imediata;

 Important: Para transmissão no primeiro período de silêncio (período entre duas
transmissões);
 Routine: Para rádio transmissão nos horários normais.
Estas indicações não serão transmitidas pelas estações do serviço NAVTEX.

As mensagens vital incluem as informações de extrema urgência, como os alertas de socorro
e levarão o caractere B2=D, com a finalidade de alertar os navios para a situação de socorro. O uso
dos caracteres B3B4=00 é apropriado para as mensagens de socorro.
As mensagens Important incluem todas as informações de caráter urgente, como um aviso
meteorológico sobre um iminente temporal.
As mensagens Routine incluem todas as informações aos navegantes e os boletins
meteorológicos.
A IMO recomenda que o receptor NAVTEX seja ligado 8 horas antes de qualquer navio sair de
um porto, quando dentro da cobertura de uma estação NAVTEX, para assegurar que sejam recebidas
todas as informações de segurança marítima.
5.4. PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP)

O telex marítimo é também conhecido como impressão direta em banda estreita NBDP
(Narrow Band Direct Printing), e em certos casos como radio teletipo (RATT). Consiste numa técnica
utilizada entre um navio e um terminal de telex nacional/internacional, ou entre estações de navios
e estações costeiras, ou na rádio difusão de avisos.
Nos dois primeiros casos o sistema funciona no modo-A de correção de erros por pedido de
repetição ou modo ARQ (Automatic Request Repeat) e no último caso, para a difusão funciona com
correção de erros sem via de retorno no modo-B, ou modo FEC (forward Error Correction).
Figura 83 - Radiotelex
A velocidade de modulação para o radiotelex nas bandas de MF e HF tem uma velocidade de

transmissão de 100 bit/s e o sistema utiliza um código de detecção de erros.
P á g i n a | 126
No modo A-ARQ, a estação que chama e a estação chamada, durante o processo de

estabelecimento da comunicação devem permanecer respectivamente como estação principal e
estação secundária até que se verifique todo o escoamento do tráfego, permitido deste modo a
repetição de caracteres mal recebidos, ou seja, caso a transmissão chegue com erro a mensagem não
é projetada no receptor e sim a mensagem retorna para o transmissor para que seja retransmitida
até que chegue sem erros. Todo esse processo acontece automaticamente.
No serviço de rádio difusão de informação de segurança marítima, existem canais de
comunicação dedicados, a uma frequência em cada faixa, obrigando à utilização de receptores
específicos para o seu funcionamento. Este método constitui uma alternativa ao serviço EGC do
Inmarsat.
O equipamento de NBDP deverá:
 Possuir meios de codificar e decodificar mensagens;

 Possuir meios de digitação e de verificação de mensagens a serem transmitidas;
 Possuir meios de armazenamento de mensagens recebidas.
Além dos requisitos anteriores não deverá ser fácil ao utilizador alterar dados das mensagens
recebidas.
5.5. UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO E NA

RECEPÇÃO DE MSI.
Procedimentos gerais para operação do radiotelex no serviço móvel marítimo:
 Antes de efetuar uma transmissão, a estação deve tomar precauções para assegurar-
se que a sua emissão não vai interferir com comunicações em curso;
 Caso se verifique a ocupação do canal, a estação deve esperar por uma interrupção
apropriada na comunicação em andamento e tentar nova chamada.
Esta obrigatoriedade não se aplica às estações onde a operação pretendida é possível através
de meios automáticos.
Modos de Emissão de Radiotelex

Todos os navios equipados com equipamento de rádio telex na faixa de 415 kHz a 533 kHz
devem ser capazes de:
 Enviar e receber na classe de emissão FIB ou J2B nas frequências de trabalho

necessárias à execução do seu serviço;
 Receber a classe de emissão FIB emitida em 518 kHz de acordo com o GMDSS;
 Todos os navios equipados para trabalhar com telex nas bandas dos 1605 kHz a 4000
kHz e dos 4000 kHz a 27500 kHz devem ser capazes de transmitir e receber nas classes
de emissão FIB ou J2B nas frequências de trabalho necessárias à execução das suas
funções e serviços.
P á g i n a | 127
Para comunicações entre apenas duas estações o modo ARQ deve ser utilizado sempre que
possível. Para transmissões de uma estação costeira ou de uma estação de navio para duas (2) ou
mais estações, o modo FEC deve ser utilizado quando possível.
Observação: O modo FEC é geralmente o mais utilizado em telex para recepção e transmissão
de informação de socorro, urgência e segurança.
Os serviços fornecidos por cada estação costeira aberta à correspondência pública devem ser
indicados nas publicações Lista de Estações Costeiras juntamente com a informação das taxas
aplicadas.
Cada estação de navio e estação costeira com rádio telex é identificada por um número (Sel-
Call Number) além do seu identificador de chamada. O(s) primeiro(s) número(s) identificam o país ao
qual pertence à estação. O número de telex identificador das estações costeiras é constituído por 4
algarismos. Com o avanço da tecnologia essas estações podem ser também identificadas pelo MMSI,
utilizando o sistema DSC é possível ser estabelecida uma comunicação via Telex, tanto nas
comunicações no modo FEC como no modo ARQ é possível utilizar a tecnologia DSC para se
estabelecer essas comunicações.
Os números de identificação das estações podem ser obtidos nas publicações Lista de
Estações de Navio e Lista de Estações Costeiras. Algumas administrações podem introduzir a
utilização dos 9 algarismos MMSI para rádio telex em substituição dos 5 algarismos de rádio telex
para as estações de navio.
Procedimentos para Operação Manual de Radiotelex

Quando se utiliza o telex nas faixas marítimas, a chamada deve ser efetuada numa frequência
de trabalho disponível neste serviço.
Chamada em telex navio-terra

O operador da estação de navio estabelece comunicação por rádio telefone, por DSC ou por
qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. O operador do navio solicita
o uso de telex, quais as frequências apropriadas e o número de telex. Em seguida a estação costeira
estabelece comunicação em rádio telex na frequência acordada. Do mesmo modo, o operador do
navio chama a estação costeira no seu número de telex. A estação costeira deve responder na
frequência de transmissão emparelhada com a do navio.
Chamada de telex terra-navio

O operador da estação costeira chama o navio em radiotelefonia, DSC ou por qualquer outro
meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. Uma vez em comunicação com o navio deve
seguir os procedimentos descritos anteriormente.
Comunicação navio-navio em radiotelex

O operador da estação que chama estabelece comunicação em radiotelefonia, por DSC ou por
qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. O operador requer telex e
dá informação das frequências a serem utilizadas e dos números de telex.
O operador do navio chamado, em seguida estabelece a comunicação nas frequências
acordadas utilizando o número de telex de chamada do navio que o chamou inicialmente.
P á g i n a | 128
Procedimentos para a Operação Automática em Telex
Chamada automática navio-terra

A estação do navio chama a estação costeira na frequência pré-determinada utilizando o
equipamento de rádio telex e o número de chamada de telex da estação costeira. O equipamento
telex da estação costeira detecta a chamada e responde no canal emparelhado apropriado,
automaticamente ou manualmente.
Chamada automática terra-navio

A estação costeira chama a estação de navio na frequência pré-determinada e no número de
telex do navio. Se o equipamento do navio detectar a chamada, a resposta pode ser dada de dois
modos:
 A estação do navio responde de imediato na frequência emparelhada correspondente,

ou numa última etapa utilizando os procedimentos já descritos anteriormente para a
operação manual;
 O transmissor da estação do navio sintoniza automaticamente na frequência de
transmissão correspondente e envia sinais de controle apropriados para indicar que
está preparado para receber automaticamente.
Formato de transmissão em Telex

Quando são concedidas as facilidades apropriadas pelas estações costeiras, o tráfego deve
ser passado através da rede telex:
 Em modo de “conversação”, onde as estações estão ligadas diretamente quer em

modo automático quer em modo manual;
 Em modo de “armazenamento e de seguimento”, onde o tráfego é armazenado pela
estação costeira até que o circuito para a estação que chamou possa ser estabelecido,
quer automaticamente quer em modo manual, então a mensagem seguirá.
Formato da mensagem telex

Na direção terra-navio o formato da mensagem deve estar em conformidade com a prática
normal da rede de telex. Na direção navio-terra o formato da mensagem deve estar em conformidade
com os procedimentos operacionais especificados nas recomendações relevantes do CCIR.
Operação no Modo FEC

As mensagens no modo FEC devem ser enviadas após arranjo prévio de uma estação costeira
ou de uma estação de navio para uma ou mais estações de navios nos seguintes casos:
 Quando a estação de navio não está apta a utilizar o seu transmissor, ou não está
autorizada a sua utilização;
 Quando a mensagem é endereçada a mais de um navio;
 Quando a recepção da mensagem é necessária e desatendida e a acusação do recibo
automático não é pedida.
Todas as mensagens no modo FEC devem ser precedidas no mínimo de um retorno de cursor
(CR) e no mínimo de um deslocamento de linha (LF-line feed).
P á g i n a | 129
Acusação do recibo a uma mensagem FEC

As estações de navio devem acusar o recibo de mensagens no modo FEC por telefonia ou por
qualquer outro meio.
Frequências de Telex NBDP

Os operadores devem ler atentamente as instruções de operação dos fabricantes dos
equipamentos de rádio telex, a fim de se certificarem se existe ou não uma diferença de 1,5 kHz, 1,7
kHz ou de 1,9 kHz a ser subtraída às frequências de transmissão ou de recepção em relação aos
valores atribuídos, antes de ser feita qualquer tentativa para receber ou enviar sinais de telex. Nos
equipamentos mais recentes, microprocessadores já controlam estas diferenças automaticamente,
quando o modo de telex é selecionado. Todas as frequências a seguir citadas são frequências
atribuídas internacionalmente:
 490 kHz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão pelas estações
costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e para divulgação de
informação de caráter urgente para navios por meio de telex (Navtex nacional);
 518 kHz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão pelas estações
costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e de informação urgente
para navios por meio de telex (Navtex Internacional);
 2174.5 kHz: Frequência reservada exclusivamente para tráfego de socorro e de
segurança em telex na faixa de MF. Também deverá ser utilizada nas comunicações
navio-navio em telex no local do acidente e no modo FEC;
 4209.5 kHz: Esta frequência é utilizada exclusivamente pelas estações costeiras para
transmissão de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes
a navios utilizando o mesmo modo de transmissão Navtex. Usada nas áreas tropicais e
subtropicais;
 4177,5 kHz, 6268 kHz, 8376,5 kHz, 12520 kHz e 16695 kHz: Estas frequências estão
reservadas exclusivamente para comunicações de socorro e segurança por meio de
telex;
 4210 kHz, 6314 kHz, 8416,5 kHz, 12579 kHz, 16806,5 kHz, 22376 kHz e 26100,5 kHz:
Estas frequências estão reservadas exclusivamente para as estações costeiras para
transmissão de informação de segurança marítima em HF por telex e no modo FEC.
No litoral brasileiro, a Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ33) faz radio difusão
telex das MSI, em horários determinados, utilizando as seguintes frequências: 4266,0 kHz; 6448 kHz;
8580,0 kHz; 12709,9 kHz e 16974 kHz. Na publicação Lista de Auxílio Rádio da Diretoria de Hidrografia
e Navegação encontra-se maiores detalhes sobre horários de radio difusão.
Todos os navios que utilizem telex devem permitir o envio e a recepção de tráfego de socorro
e de segurança nas frequências designadas anteriormente e referentes a cada uma das faixas de HF
de operação.
Qualquer emissão que possa causar interferência nos alertas de socorro, nas comunicações
de socorro, nas comunicações de urgência e nas comunicações de segurança, em qualquer uma das
frequências de telex referidas anteriormente é expressamente proibida.
Nas comunicações por telex, os testes de transmissão devem ser minimizados nas frequências
de socorro e de segurança e devem sempre que possível ser realizados com antena artificial ou com
potência reduzida.
P á g i n a | 130
Respostas no Serviço de Telex

Para assegurar-se que um operador está em ligação com a estação costeira correta e uma
estação de navio ou um assinante de telex em terra, é normal a troca de retorno de resposta no início
da ligação de telex.
Cada instalação de telex tem uma resposta única para se identificar a si própria, a qual está
programada no próprio equipamento.
Quando por exemplo o rádio telex automático controlado por Rio rádio é solicitado, esta
estação emite a seguinte resposta à solicitação: 3750AUTO BR, onde 3750 é o número de
identificação da estação Rio rádio (selcall), AUTO indica as facilidades de telex automático que foram
solicitadas e BR indica o país da estação costeira (neste caso Brasil).
Do mesmo modo a resposta de um navio a uma solicitação de telex é: 47579 GFCV X, onde
47579 indica o número de identificação de telex do navio (selcall), GFCV é o indicativo de chamada e
X indica que se trata de uma estação móvel marítima.
Os assinantes de telex em terra têm respostas às solicitações que incluem o seu número de
telex seguido por uma curta palavra ou grupo de letras indicando o nome da companhia ou
organização e finalmente a identificação do país. Por exemplo: 987321 LLOYDS G.
Modos de Operação em Telex

Os sistemas de radiocomunicações estão sujeitos a múltiplas interferências, a
desvanecimentos, a multitrajetos e a outros tipos de perturbações, que podem mutilar a mensagem
de telex, tornando-se necessário um modo efetivo de detecção e de correção de erros. Existem dois
modos de operação: o ARQ e o FEC.
Pedido de repetição automática (ARQ)

O modo ARQ (Automatic Repeat Request), consiste no pedido de repetição automática e
providencia a detecção de erros e a correção de erros. No entanto, a comunicação entre as duas
estações, somente, se realizará se os seus transmissores e os receptores estiverem simultaneamente
ativos.
Correção automática de erros (FEC)

O modo FEC (Forward Error Correction) consiste na correção de erros automática,
providenciando apenas a detecção de erros. Se por qualquer motivo um caractere não foi bem
recebido, um espaço ou um asterisco (*) é impresso no texto. No modo FEC as estações de recepção
não necessitam ter o seu transmissor ativo, sendo este modo de operação o ideal para a difusão de
informação a diversas estações em avisos meteorológicos e de avisos aos navegantes. Este modo é
em certos casos designado como “modo de difusão” sendo também o modo preferencial para as
comunicações de socorro e mensagens de urgência e de segurança em telex.
Quando se transmite no modo FEC, torna-se muito importante que a preparação da chamada
inicial tenha uma duração mínima de 10 segundos e depois enviar no mínimo um retorno de cursor
(CR), seguido de pelo menos uma linha de espaçamento (LF). Se isto não for feito, o equipamento de
recepção poderá não responder à transmissão em curso.
P á g i n a | 131
SELFEC
Uma derivação do modo FEC é o chamado SELFEC muito similar ao modo FEC, mas onde a
transmissão é endereçada a uma estação particular de recepção, isto é, endereçando a chamada ao
número de identificação apropriado (selcall). Este modo evita que o transmissor tenha de estar
ativado, sendo o modo ideal de transmissão para navios em porto que queiram receber mensagens
de telex e onde o uso do transmissor seja restringido ou proibido.
DIRECT
O modo direto (Direct) existe apenas em certas instalações de telex, não possuindo qualquer
técnica de detecção ou de correção de erros.
5.6. CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT.

O objetivo da INMARSAT é a prestação de serviços de comunicação móvel (aeronáutico,
marítimo e terrestre) por satélite. Estabelecido para garantir serviços de segurança que vão além
dos requisitos de Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) e do Sistema Global de Emergência e
Segurança Marítima (GMDSS). Foi aprimorado para servir à indústria marítima, desenvolvendo
comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança. A organização Inmarsat opera
atualmente com um sistema quase global de satélites de última geração, que é usado por
fornecedores de serviços independentes, para oferecer comunicações via satélite de alta velocidade
garantida aplicativos digitais, o poder da Internet e dos sensores integrados em tempo real.
A Inmarsat é pioneira na conectividade global por satélite há mais de 40 anos e com a nova
geração de satélite e terminais Inmarsat surgiu uma nova era de comunicação com a primeira rede
mundial de banda larga confiável e global no mar.
Pela primeira vez, os navegantes pudem contar com acesso simultâneo confiável a voz e
dados com 99,9% de disponibilidade de rede. Para as frotas que ainda não precisam do poder de
digitalização ou de um serviço de internet de alta velocidade, A INMARSAT tem uma solução
econômica para manter a embarcação conectada.
A INMARSAT disponibiliza o acesso a relatórios meteorológicos em tempo real, gráficos
eletrônicos e comunicações de equipes em terra, Melhora o desempenho da embarcação, reduz os
custos de combustível e aumenta a precisão dos tempos de chegada no porto com diagnósticos
remotos e melhor planejamento de rotas.
A tripulação pode fazer mais de uma chamada ao mesmo tempo com acesso a várias linhas
telefônicas e fluxos de dados.
Este sistema de comunicação transmite mensagens Socorro, Urgência Segurança e rotina de
navio para terra, terra para navio e navio para navio.
Envia e receba dados de todos os oceanos, incluindo e-mail, SMS, telex, gráficos, voz e
atualizações meteorológicas.
O primeiro serviço aprovado para atender aos requisitos do Sistema Global de Socorro e
Segurança Marítima (GMDSS) da Organização Marítima Internacional (IMO) para Sistemas de Alerta
de Segurança de Navios (SSAS), a Inmarsat é o seu salva-vidas para transmitir e receber socorro quase
em tempo real e comunicação de segurança MSI.
Quando não houver tempo para enviar uma mensagem de socorro, acione o botão de
“DISTRESS” dedicado a enviar alerta de socorro instantâneo, Basta pressionar por cinco segundos
para transmitir um alerta de socorro automático para o Centro de Coordenação de Resgate Marítimo
(MRCC) mais próximo. Não há necessidade de se preocupar em enviar sua posição exata, curso,
velocidade ou natureza do seu perigo, pois isso é transmitido automaticamente com o seu alerta de
perigo.
P á g i n a | 132
A INMARSAT ainda oferece chamadas de emergência gratuitas para 505 como padrão para
conectá-lo diretamente ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) e, com o chat de
prioridade de socorro, você também pode entrar em contato com vários navios em sua área
instantaneamente. Em total conformidade com o GMDSS (Sistema Global de Segurança de Socorro
Marítimo).
Em maio de 2018, o Fleet Safety, nosso serviço de segurança por satélite de última geração
entregue no FleetBroadband e no Fleet One, recebeu o reconhecimento formal do GMDSS pela IMO,
marcando o avanço mais significativo em segurança marítima de uma geração.
Nossos serviços SafetyNET, SafetyNET II e RescueNET desempenham um papel crucial no
aumento da segurança da vida no mar, transmitindo informações de segurança marítima e
mensagens de informações relacionadas a Pesquisa e resgate para os terminais Inmarsat C, Mini C e
Fleet Safety.
Alertas de socorro, chamadas e mensagens de prioridade de socorro transmitidos pela rede
Inmarsat são encaminhados por meio de suas Estações Terrestres (LESs) ou Estações de Acesso em
Terra (SASs) para Centros de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCCs) em terra em todo o mundo.
Este sistema dá prioridade às comunicações de socorro. A prioridade nas chamadas de socorro
não se aplica só à atribuição dos canais de satélite, mas também às chamadas automáticas
encaminhadas para os RCCs (Rescue Coordination Centre, ou seja, centro de coordenação e
salvamento) apropriados. Assim, qualquer chamada de socorro enviada por uma SES (Ship Earth
Station, ou seja, estação terrena de navio) que é recebida pela CES/LES/SAS (Coast / Lend Earth
Station, ou seja, estação costeira terrena / Estação Terrena de Teterrestre / Estações de Acesso via
Satélite) é encaminhada automaticamente para o respectivo RCC associado.
Para assegurar um correto funcionamento das comunicações de socorro as NCSs Network
Coordination Station, ou seja, estação de coordenação da rede Inmarsat) verificam todas as
comunicações das CES/LES/SAS numa determinada região e escala uma para receber
prioritariamente a chamada de socorro.
5.7. REDE E SATÉLITES INMARSAT.

O sistema Inmarsat (International Mobile Satellite Organization) é constituído por
constelações satélite sendo operacionais para o GMDSS apenas cinco satélites geoestacionários.
Cada satélite tem uma área de cobertura (também conhecida como FOOTPRINT) que é definida como
a área na superfície terrestre (mar e/ou terra) dentro da qual uma antena móvel ou fixa pode obter
comunicações em linha de visada com o satélite. A cobertura deles é quase global, pois não cobre as
calotas polares (acima de 70º N e abaixo de 70º S).
Abaixo mostramos os satélites Inmarsat, sua cobertura e as áreas marítimas correspondentes
para cada serviço usados para o Inmarsat C / Mini C e FleetSafety:
P á g i n a | 133
Figura 84 - Área de cobertura INMARSAT
Figura 85 - Satélites BGAN
A Inmarsat possui e opera a rede de satélite de banda L BGAN. O serviço FleetBroadband de

voz e dados e Internet bandalarga oferece conectividade em qualquer lugar. A frota de satélites
Inmarsat-4 (I-4) estabeleceu a primeira rede móvel 3G global do mundo. Lançados entre 2005 e 2008,
os três primeiros I-4s foram construídos por uma equipe internacional do Reino Unido, França,
Alemanha, EUA e Canadá. Com cada satélite capaz de gerar até 19 feixes largos e mais de 200 feixes
pontuais estreitos, os I-4s introduziram conectividade de alta velocidade sempre ativa e contínua
para todos os cantos do mundo. Em 2013, foi lançado o Alphasat para complementar a frota I-4,
fornecendo cobertura na Europa, Oriente Médio e África e trazendo novos recursos, incluindo 50 por
cento mais espectro de banda L acessível e quase 20 por cento mais canais de comunicação móvel.
As Estações de Acesso via Satélite (SAS) de propriedade e operadas pela Inmarsat são
utilizadas para os serviços do BGAN, incluindo a segurança da frota da Inmarsat. O SAS consiste em
uma antena parabólica tipicamente de 13m a 18m de diâmetro, que é usada para transmissão de
sinais para o satélite de 6 GHz e para a recepção do satélite em 4 GHz. A mesma antena é
normalmente usada para as transmissões da banda L (em 1,6 GHz) e recepção (em 1,5 GHz) de sinais
de controle de rede. O SAS fornece canais de comunicação sob demanda para SESs para serviços
GMDSS e comerciais.
P á g i n a | 134
Figura 86 - FootPrint Satélite Global Express
À medida que avançamos para o mundo 5G ultrarrápido, o desenvolvimento de nossa rede de

banda L continuará a atender às necessidades de conectividade móvel de nossos clientes.
Os satélites híbridos de sexta geração são únicos por apresentarem cargas úteis de banda L e
Global Xpress (banda Ka) e oferecerão suporte a uma nova onda de recursos, bem como serviços de
segurança global até 2040.
A Global Xpress (GX), operando na banda Ka, é a primeira e única rede de banda larga móvel
de alta velocidade a abranger todo o mundo. Nosso serviço líder de mercado oferece a banda larga
super alta e a confiabilidade que nossos clientes exigem.
Os satélites GX1-GX4 foram construídos pelo fabricante norte-americano Boeing, com base
em sua poderosa plataforma 702HP. Os três primeiros satélites GX foram lançados entre 2013-2015,
com serviço comercial global a partir de dezembro de 2015. O GX4 foi lançado em maio de 2017 para
fornecer capacidade adicional.
O GX5 - um satélite de alto rendimento (V-HTS) construído pela Thales Alenia Space - oferece
mais capacidade do que toda a frota GX1-GX4 combinada. Foi lançado em novembro de 2019 para
atender à crescente demanda na Europa e no Oriente Médio, em particular para aviação Wi-Fi e
serviços marítimos comerciais.
Os equipamentos (SES) a bordo do navio que operam com às redes de satélites Inmarsat para
o transmissão e recepção de comunicações de Socorro, Urgência, Segurança e Rotina são:
 Inmarsat C;
 Inmarsat mini C;
 Fleet Safety ( FleetBB/ Fleet One);
 Inmarsat Fleet Xpress.
5.8. MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA,

TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA PELO INMARSAT.
Qualquer SES tem a possibilidade de iniciar um pedido de socorro que é recebido pela CES/LES
sendo-lhe automaticamente atribuído um canal de satélite.
P á g i n a | 135
As NCSs além de corrigirem qualquer anomalia nas comunicações verificam a identificação da

CES/LES e a posição do navio que vem na mensagem de socorro. A NCS interceptará a chamada caso
a CES/LES não esteja operativa para a região do oceano em que o navio se encontre, enviando-a para
o RCC correspondente.
São normalmente colocadas instruções junto ao equipamento, de como iniciar um pedido de
socorro, que devem ser lidas por todos os usuários. No equipamento é instalado um “software” que
depois da ligação ter sido estabelecida envia uma mensagem pré-formatada de socorro. Esta
mensagem contém a identificação do navio, a sua posição e o tipo de socorro pretendido. Em algumas
SES pode-se iniciar uma chamada de socorro apertando apenas um botão. Em outras, este botão
muda a prioridade da chamada (Prioridade 3). Neste caso o operador tem ainda que iniciar o pedido
de socorro.
Ao iniciar-se um pedido de socorro é transmitida uma mensagem através do satélite para a
CES/LES (ou NCSs) fazendo-se uma ligação automática para as autoridades competentes, evitando
assim que o operador do navio use o telefone ou o telex do RCC. Em alguns países é necessário que
o operador introduza o número de telefone ou telex do RCC selecionado. Se o operador não souber
o número ou se atrasar a introduzi-lo, a NCS interceptará a chamada e neste caso a comunicação faz-
se sob o controle do operador da CES.
Para enviar uma chamada de socorro deve-se proceder do seguinte modo:
 Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex);

 Selecionar Distress Priority (Prioridade 3);
 Selecionar a CES/LES desejada.
Se não receber qualquer resposta dentro de 15 segundos repete-se a chamada de socorro.

Quando o contato for estabelecido envie a sua mensagem onde deve incluir a seguinte informação:
 MAYDAY;
 Nome ou indicativo de chamada ou outra identificação do navio em perigo;
 Posição do navio (Latitude e longitude) e hora UTC;
 Natureza do perigo e tipo de socorro desejado;
 Qualquer outro tipo de informação que seja relevante.
Comunicações de Urgência e Segurança

Para se enviar por via telefônica ou por telex um pedido de urgência (Urgency) ou segurança
(Safety) deve-se proceder do seguinte modo:
 Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex);

 Selecionar Routine Priority (Prioridade 0);
 Selecionar a CES/LES desejada.
Depois de receber indicação para fazer a seleção do serviço, digite os dois dígitos apropriados
seguinte, seguido de # (para telefone) e + (para telex):
 MEDICAL ADVICE (32) – serve para pedir pareceres médicos e usa-se dando a palavra
MÉDICO seguida da informação abaixo descrita;
 MEDICAL ASSISTANCE (38) – Serve para pedir assistência imediata, como por exemplo,
evacuação de um doente;
 MARITIME ASSISTANCE (39) – Serve para pedir assistência imediata das autoridades
no caso de, por exemplo, um homem ao mar, poluição ou um pedido de reboque.
P á g i n a | 136
Depois de estabelecida a comunicação, deve identificar a chamada como URGENCY ou SAFETY

e dar as informações necessárias seguintes:
 Nome do navio;
 Indicativo de chamada e o número de identificação;
 Posição exata do navio (latitude e longitude) e hora UTC;
 As condições da pessoa doente ou acidentada, ou no caso da assistência marítima,
detalhes do sinistro;
 Qualquer outro tipo de informação que seja relevante.
Comunicações Comerciais Via Telex

Para enviar uma mensagem por telex é conveniente prepará-la previamente usando o editor
de texto do terminal. Para estabelecer a comunicação via telex há duas etapas a percorrer: Primeiro
é necessário escolher uma CES/LES sintonizada com o satélite da região oceânica onde se encontra
o navio, para depois poder enviar a mensagem através da rede internacional de telex para o seu
destinatário. Concretamente, para enviar um telex deve proceder-se do seguinte modo:
 Selecionar o modo telex;

 Selecionar rotina (Routine Priority);
 Selecionar a CES/LES através da qual se vai estabelecer a chamada;
 Pedir o canal de telex de acordo com as instruções do fabricante da sua SES.
Dentro de alguns segundos acontecerá uma das seguintes situações:
 Atribuição de um canal de telex;

 Impossibilidade de comunicar com a CES/LES;
 Atribuído um canal telex aparecerá no terminal o cabeçalho da CES/LES seguido de
GA+ (GO AHEAD), o que significa que foram bem sucedidas as comunicações com a
CES/LES através do satélite.
Reiniciar o pedido de canal para enviar o telex se dentro de alguns segundos não se receber
qualquer indicação da CES./LES
 Introduzir o código de serviço de telex de dois dígitos (Anexo 2);

 Introduzir o código de destino, que tanto pode tratar-se do código do país para telex
(Anexo 3), como pode ser o código da região oceânica no caso de outra SES (Tabela 1);
 Introduzir o número de telex do destinatário;
 Introduzir o caractere + para terminar.
Por exemplo, se fizer um telex para o número 920327 INMHLP G em Londres terá, depois de
receber GA+, de introduzir no terminal 00 51 920327 +. Onde “00” é o código de dois dígitos para
uma chamada automática de Telex e “51” é o código de acesso ao país (Inglaterra).
Dentro de alguns segundos deverá receber a resposta do destinatário indicando que a ligação
foi estabelecida (neste exemplo será INMHLP G).
Introduzir o comando para ser enviada a mensagem.
A CES/LES dá o entendido, significando que a mensagem foi recebida.
P á g i n a | 137
Atlantic Ocean Region East (AOR-E) 581

Pacific Ocean Region (POR) 582
Indian Ocean Region (IOR) 583
Atlantic Ocean Region West (AOR-W) 584
Tabela 19 - Comunicações Comerciais Via Telex
Na tabela acima, o código 58 é para telex e dados. Para identificar os satélites o critério é:
 AOR-East: dígito 1;
 POR: dígito 2;
 IOR: dígito 3;
 AOR-West: dígito 4.
Comunicações Comerciais Via Telefone

Para fazer uma chamada telefônica há duas etapas a percorrer para estabelecer a
comunicação entre o navio e o destinatário: primeiro, estabelecer a comunicação com a CES da sua
região oceânica via satélite e depois, estabelecer a comunicação entre a CES e o destinatário em
terra através da rede telefônica internacional ou para outra SES.
Para tal deve proceder-se do seguinte modo:
 Selecionar a opção de chamada telefônica;

 Selecionar rotina (Routine Priority) e o tipo de canal 01 que normalmente está por
default (padrão);
 Selecionar a CES com a qual quer estabelecer contato;
 Pedir o canal para fazer a chamada telefônica de acordo com as instruções do
fabricante da sua SES.
Recebe-se uma das seguintes possibilidades algum tempo depois:
 Atribuição de um canal para fazer a chamada telefônica;

 Impossibilidade de comunicar com a CES;
 Um sinal audível, indicando que o canal está liberado e pode fazer a chamada;
 Se não se receber qualquer indicação da CES deverá repetir-se o procedimento.
Selecionar o serviço e o destinatário desejado da seguinte forma:
 Código com dois dígitos do serviço telefônico (Anexo 4);

 Código de destino que pode ser o código do país para telefone (Anexo 5), ou o código
da região oceânica no caso de outra SES (Tabela 2);
 Número de telefone do destinatário;
 Digitar o caractere select ( #) para terminar a seqüência de chamada;
 Dentro de alguns segundos ouve-se o toque do telefone do destinatário até o
destinatário atender, podendo então iniciar a conversação. A cobrança da chamada
começa a contar a partir deste momento.
P á g i n a | 138
Por exemplo, se quiser fazer uma chamada para um órgão em terra no Rio de Janeiro, cujo
número é o 22573048, discar, depois de ouvir o sinal sonoro o número 00552122573048 #. Onde “00”
é o código de dois dígitos e significa tratar-se de uma chamada telefônica automática e o “55” é o
código telefônico do Brasil, “21” código do Rio de Janeiro.

Tabela 20 - Comunicações Comerciais Via Telefone
Sendo que:
 O código 87 é para telefonia.

 O dígito para os satélites são utilizados neste caso sempre 0. Para a ligação em
radiotelefonia usa-se o código automático dos satélites (0).
Comunicações de Socorro
Para se iniciar um pedido de socorro para o RCC pode-se usar o terminal, ou apertando
simplesmente um botão (ou uma combinação de botões), sendo assim transmitida automaticamente
para a CES/LES uma mensagem já formatada de socorro. As informações para a mensagem de
socorro, como por exemplo, a posição do navio, podem ser manualmente introduzidas ou vêm
através dos equipamentos eletrônicos de navegação, tipo receptor GPS. No entanto, pode-se
contatar qualquer RCC procedendo como para as chamadas de rotina que consiste em utilizar os
números internacionais de telex. De qualquer modo, para evitar o envio de falsos alertas, nunca se
deve pressionar o botão de alarme, exceto no caso de uma emergência real, quando se estiver em
perigo iminente. Recomenda-se assim, o uso do terminal para enviar um pedido de socorro porque
desta forma, é possível atualizar as informações a quem coordena a operação de busca e salvamento.
Para acessar ao terminal deve proceder-se do seguinte modo:
 Selecionar o menu de pedido de socorro (DISTRESS), de acordo com o manual de

instruções do fabricante;
 Introduzir nos espaços correspondentes, a posição do navio e outras informações que
não sejam fornecidas automaticamente pelos equipamentos eletrônicos de
navegação;
 Caso seja solicitado, especificar o socorro como marítimo;
 Selecione a natureza do socorro, caso contrário será considerado como não
especificado;
 Selecionar a CES/LES mais próxima dentro da sua região oceânica, que vai estar atenta
às operações de busca e salvamento feitas pelo RCC mais próximo do seu navio. Pode-
se, no entanto, escolher qualquer CES/LES dentro da sua região oceânica desde que
seja conveniente usar, por exemplo, por razões linguísticas;
 Confirmar o desejo de enviar o pedido de socorro, pressionando uma tecla apropriada.
A SES transmitirá automaticamente o seu pedido de socorro através da CES/LES
selecionada para o seu RCC associado;
 Aguardar pela confirmação de recebimento da CES/LES. Caso não se receba esta
confirmação dentro de 5 minutos, devem-se repetir as instruções acima
descriminadas.
P á g i n a | 139
Mensagens Comerciais
Para enviar uma mensagem (Telex/Dados) do navio para a rede de telecomunicações
internacional, é necessário preparar a mensagem no editor de texto do terminal, salvá-la e só depois
enviá-la, sendo recebida com um atraso de alguns minutos.
Concretizando, para enviar a sua mensagem deverá seguir os seguintes procedimentos:
 Digitar a mensagem no editor de texto, salvá-la ou editar uma existente;

 Selecionar o modo de transmissão.
Introduzir o destinatário da mensagem, ou selecionar um destinatário já existente na SES, da

seguinte forma:
 Nome (opcional);
 Código de destino com um código de dois dígitos para telex (Anexo 2),
 Código do país para telex (Anexo 3), ou um código de acesso à região oceânica (Tabela
1 para telex e Tabela 3 para dados);
 Número do telex;
 Selecionar rotina (Routine priority);
 Selecionar confirmação da recepção da mensagem pelo destinatário, se desejado
(Atenção que a estação costeira terrena pode taxar este serviço);
 Apertar o botão para enviar a mensagem começando a SES a enviar a sua mensagem
automaticamente;
 Minutos depois da SES ter iniciado a transmissão da mensagem, a CES/LES confirmará
se recebeu bem ou não a mensagem para o destinatário (confirmation RQ);
 No caso de se pedir confirmação do recebimento pelo destinatário, deverá receber-se
essa confirmação através da CES/LES cerca de dez minutos depois, caso esta não esteja
muito ocupada. (confirmation OK). Estes dados são vistos na barra de menu “LOG” do
terminal telex.

Tabela 21 - Mensagens comerciais
Os códigos para dados são representados pelos dígitos: 111 e os dígitos que representam os
satélites, como já definido acima: 1, 2 ,3 e 4.
P á g i n a | 140
5.9. DESCREVER ÀS ESTAÇÕES TERRENAS DE NAVIO SES.

INMARSAT-C
Este sistema foi introduzido em 1991, tornando possíveis as comunicações a baixo custo num
pequeno terminal. Como o tamanho destes equipamentos é pequeno e têm pouco peso, são
especialmente adequados para pequenas embarcações tais como, por exemplo, iates e navios de
pesca. Este sistema, no entanto, não permite comunicações em fonia, sendo possível apenas enviar
mensagens em texto ou dados.
Um dos maiores benefícios deste sistema foi tornar desnecessário ter disponíveis frequências
para as comunicações de segurança e socorro. Assim estas comunicações são transmitidas nos canais
gerais usando um sistema de prioridades.
Neste sistema, para enviar ou receber mensagens é necessário fazer o “Log-in” depois de ligar
o equipamento, isto é, sintonizar a um satélite INMARSAT. No entanto, alguns equipamentos fazem-
no automaticamente. Assim o sistema sabe que a SES está pronta para qualquer comunicação e
simultaneamente é sintonizada a SES para o canal comum da NCS, para a região do oceano em causa.
No caso de se desejar desligar o equipamento deve-se fazer o “Log-out” primeiro para que o
sistema saiba que não está disponível para qualquer comunicação. Quando aparecer na tela do
monitor “Logged Out” o equipamento pode ser desligado.
Inmarsat C é o sistema de comunicação digital por satélite para armazenar e encaminhar
mensagens de texto ou dados, através de serviços especiais, é possível enviar e receber e-mails
diretamente dos terminais móveis com antenas omnidirecionais. . O Inmarsat C permite que os
navios atendam à maioria dos requisitos de comunicação por satélite do GMDSS, incluindo alerta de
socorro, recepção de informações de segurança marítima e comunicações gerais.
Inmarsat Mini C são terminais menores, com base nos mesmos requisitos técnicos dos
terminais Inmarsat C. Alguns modelos são aprovados como terminais compatíveis com GMDSS.
O INMARSAT-C é ideal para rastreamento, realização de coleta e distribuição de informações
em frotas ou para o uso em embarcações e demais veículos comerciais. Os terminais móveis podem
ser programados para enviar mensagens em intervalos fixos ou de acordo com alguma solicitação. O
INMARSAT-C também suporta Broadcasting (Chamadas em Grupos mais avançadas), uma maneira
eficiente de enviar mensagens a toda ou parte de sua frota.
FLEET BroadBand
O Fleet BB opera chamadas de rotina e pacotes de Internet fáceis de usar com custo reduzido,
pacotes com planos flexíveis e de baixo custo que não afetarão a comunicação de importantes
negócios. Inmarsat FleetBroadband é o serviço de comunicação que oferece serviços de voz e dados
em alta velocidade, simultaneamente, por meio de terminais compactos para usuários marítimos.
O FleetBroadband funciona além das expectativas com mais de 99,9% de disponibilidade,
portanto, quando ocorre um desastre, pode-se entrar em contato com a costa para obter ajuda,
através da chamada de emergência gratuitas para 505 como padrão, para conectá-lo diretamente ao
Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) e, com o chat de prioridade de socorro, você
também pode entrar em contato com vários navios em sua área instantaneamente. Totalmente
compatível com o GMDSS (Sistema Global de Segurança de Socorro Marítimo).
A Inmarsat possui e opera a rede de satélite de banda L mais confiável do mundo. Os serviços
BGAN, FleetBroadband de voz e dados em banda larga oferecem conectividade quase global. Nossa
premiada frota de satélites Inmarsat-4 (I-4) estabeleceu a primeira rede móvel 3G global do mundo.
Lançados entre 2005 e 2008.
P á g i n a | 141
Figura 87 - Serviços do BGAN
FleetBroadband contém serviços de IP padrão e de streaming em acréscimo ao tradicional

circuito de voz e dados ISDN (Rede Digital de Serviços Integrados). Este serviço baseia-se em fornecer
acesso simultâneo constante de voz e de dados em banda larga. É baseado em padrões 3G e fornece
acesso simultâneo constante a dados de voz e banda larga.
Quatro tipos de terminais estão disponíveis:
 FleetOne;
 Fleet BB 150;
 Fleet BB 250;
 Fleet BB 500.
Os serviços disponibilizados pelo Fleet BB incluem:
 Dados IP padrão: serviço de dados sempre ativo para aplicativos como e-mail e acesso
à Internet, gráficos eletrônicos em tempo real e relatórios meteorológicos;
 Streaming IP: taxas garantidas para aplicativos ao vivo como videoconferência e
sincronização de banco de dados (somente FB250 e FB500);
 Voz via satélite: acesse até nove linhas telefônicas em um único terminal com
FleetBroadband Multi-voice (três linhas no FB150);
 Serviços de voz aprimorados: Correio de voz e outras opções aprimoradas de
gerenciamento de chamadas estão disponíveis, incluindo identificação de chamadas,
restrição de chamadas e encaminhamento de chamadas;
 Chamada de tripulação: opções de pré-pagamento e pós-pago disponíveis;
 Chamadas GSM: GSM sobre FB250 e FB500 permite aos usuários fazer e receber
chamadas e enviar e receber mensagens de texto SMS usando o SIM pré-pago em seu
próprio telefone celular;
 SMS: Envie e receba mensagens de texto SMS de e para outros terminais
FleetBroadband e redes celulares terrestres através do seu PC ou dispositivo
inteligente;
 Segurança: A Chamada de Emergência 505 coloca as embarcações diretamente em
contato com um Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) gratuitamente
para chamadas de socorro;
 Fax: Conexão de dados comutada por circuito para aplicativos legados, como fax
Grupo 3 e Grupo 4 (Grupo 3 apenas para FB150).
P á g i n a | 142
5.10. INMARSAT EGC.

O sistema Inmarsat tem disponível o serviço EGC (Enhanced Group Call, ou seja, chamada em
grupo concentrado), cuja finalidade é enviar informação de segurança marítima MSI (Maritime Safety
Information) e mensagens comerciais de terra para o navio.
Enhanced Group Call (EGC) significa o sistema de transmissão de mensagens por meio do
sistema de comunicações móveis por satélite operado pela Inmarsat Global Limited. O EGC faz parte
do sistema Inmarsat C e FleetSafety e oferece suporte as serviços: SafetyNET, Safety NETII, Rescue
NETe FleetNET.
Figura 88 - EGC SafetyNet e FleetNET
O EGC foi projetado para permitir a escuta contínua e automática nas transmissões:
 SafetyNET: SafetyNET é o serviço nacional e internacional de transmissão e recepção

automática de informações de segurança marítima por meio do sistema Inmarsat EGC.
 SafetyNet II: SafetyNET II é o serviço SafetyNET aprimorado. SafetyNET II fornece um
portal da web interativo ou interface de programação de aplicativo (API) para que os
provedores de informações criem suas mensagens MSI e as entreguem no sistema EGC
da Inmarsat.
 RescueNet: é um novo serviço de segurança sob medida, feito especificamente para
Centros de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCCs). Este serviço interativo
oferece comunicações de busca e salvamento rápidas, confiáveis e aprovadas nas
direções navio-a-costa e costa-a-navio e entre MRCCs.
 FleetNET: serviço comercial de transmissão e recepção automática para
gerenciamento de frota e informações de rotina, costuma atender determinados
navios de uma mesma empresa ou de uma mesma bandeira (país). Serviço efetuado
através de um provedor e é taxado. Alguns receptores para FleetNET podem não ser
capazes de receber SafetyNET.
P á g i n a | 143
 Mensagens do sistema INMARSAT: servem para obter informação sobre o sistema,

como novas CES/LESs operacionais ou notícias sobre alterações no sistema.
Nossos serviços SafetyNET, SafetyNET II e RescueNET desempenham um papel crucial no

aumento da segurança da vida no mar, transmitindo informações de segurança marítima e
mensagens de informações relacionadas a Pesquisa e resgate para os terminais Inmarsat C, Mini C e
Fleet Safety.
O sistema EGC fornece um método automático de transmissão de mensagens para áreas
geográficas fixas e variáveis. Ele é projetado com a capacidade de fornecer serviços dentro das áreas
de cobertura de satélites geoestacionários, conhecidas como regiões oceânicas satélite
(aproximadamente entre 76 ° N e 76 ° S). Para além da prestação de serviços aos navios que operam
na zona marítima A3, disponibiliza também os meios de difusão do MSI para zonas de alerta costeiras
não abrangidas pelo serviço NAVTEX Internacional.
Um receptor EGC é requerido no GMDSS, para todos os navios que naveguem além da
cobertura do serviço NAVTEX Internacional (regulamento IV 7.1.5)
5.11. SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL E SAFETYNET II (MSI).

SafetyNET
Serviço internacional de impressão direta automática baseado em satélite para a
promulgação de Informações de Segurança Marítima (MSI) e outras mensagens urgentes
relacionadas à segurança para navios.
Ele foi desenvolvido como um serviço de segurança do sistema Inmarsat C Enhanced Group
Call (EGC) para fornecer um meio simples e automatizado de receber MSI a bordo de embarcações
no mar. Os recursos de seleção de mensagens dos receptores SafetyNET permitem que os
navegantes recebam transmissões de informações de segurança adaptadas às suas necessidades
específicas.
SafetyNET cumpre um papel primordial no Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima
(GMDSS) desenvolvido pela Organização Marítima Internacional (IMO) e incorporado nas emendas
de 1988 à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974,
conforme emenda , como um requisito para os navios aos quais se aplica a Convenção.
Os serviços SafetyNET fornecem à navegação avisos rádio-naúticos e meteorológicos e
previsões meteorológicas, retransmissões de alertas de socorro de costa para o navio, informações
SAR e outras informações urgentes de acordo com os requisitos da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974, alteradas. É adequado para uso em todos os
tamanhos e tipos de navios.
As mensagens SafetyNET são enviadas por provedores de informações registrados para
transmissão para as regiões oceânicas apropriadas por meio de uma Estação Terrestre Inmarsat C
(LES).
As mensagens são transmitidas de acordo com sua prioridade, ou seja, socorro, urgência ou
segurança. A bordo do navio, as mensagens são recebidas pelo terminal Inmarsat EGC aprovados pela
Inmarsat, incluindo Inmarsat C, Mini C .
Como parte do programa de modernização do GMDSS da Inmarsat, o SafetyNET II foi
desenvolvido pela Inmarsat com o apoio da comunidade marítima mais ampla em 2017. SafetyNET II,
é uma melhoria do serviço SafetyNET existente, dentro do sistema EGC. Fornece transmissão
coordenada e recepção automatizada de informações de segurança marítima em terminais
aprovados pela Inmarsat, incluindo Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety, por meio de uma interface
interativa baseada na web, usando o idioma inglês, de acordo com as disposições da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, conforme alterada.
P á g i n a | 144
Fleet Safety é o sistema de comunicação digital por satélite composto pelos FleetBroadband
e Fleet One (SES) conectados a um Terminal de Segurança Marítima (MST), aprovado para uso dentro
do GMDSS, permitindo que os navios atendam à maioria dos requisitos de comunicações por satélite
do GMDSS, incluindo Alerta de Socorro, recepção (MSI), Chamada de socorro de voz, recuperação MSI
e aconselhamento médico, Chat de Emergência e comunicações gerais.
O FleetSafety consiste em uma antena FleetBroadband e Unidade Abaixo do Convés (BDU)
com a adição de um Terminal de Segurança Marítima (MST) conectado. O MST inclui as interfaces para
os acessórios, como teclado, mouse, Impressora, telefone de emergência e interface BAM.
O MST realiza todas as interações marítimas com os Serviços de Segurança, incluindo o
processamento de alertas de socorro gerados pela embarcação que são iniciados pelo botão de
socorro dedicado.
SafetyNET [e SafetyNET II] são serviços do sistema EGC e são projetados especificamente para
a promulgação da MSI como parte do GMDSS. O sistema EGC fornece um método automático de
transmissão de mensagens para áreas geográficas fixas e variáveis. Ele é projetado com a capacidade
de fornecer serviços dentro das áreas de cobertura de satélites geoestacionários, conhecidas como
regiões oceânicas satélite (aproximadamente entre 76 ° N e 76 ° S). Para além da prestação de
serviços aos navios que operam na zona marítima A3, disponibiliza também os meios de difusão do
MSI para zonas de alerta costeiras não abrangidas pelo serviço NAVTEX Internacional.
Todas as águas navegáveis do mundo entre 76 ° N e 76 ° S são cobertas por satélites no sistema
Inmarsat. Cada satélite transmite mensagens EGC em um canal designado; este canal é otimizado
para permitir que o sinal seja recebido pelos terminais Inmarsat EGC aprovados. A recepção de
mensagens EGC normalmente não é afetada pela posição do navio na região oceânica satélite,
condições atmosféricas ou hora do dia.
SafetyNET [e SafetyNET II] oferecem a capacidade de direcionar uma mensagem a uma
determinada área geográfica. A área pode ser fixada, como no caso de uma NAVAREA / METAREA ou
zona de alerta costeira; ou pode ser uma área definida pelo usuário (circular ou retangular). Uma área
definida pelo usuário é usada para mensagens, como um alerta local de tempestade ou um alerta de
socorro de terra para navio, para o qual não é apropriado alertar navios em uma região oceânica
satélite inteira ou NAVAREA / METAREA. Os recursos gerais do sistema EGC são mostrados na Figura
abaixo.
Figura 89 - Conceito básico do sistema Inmarsat EGC (Enhanced Group Call)
As mensagens de serviço SafetyNET [e SafetyNET II] quando endereçadas a áreas definidas

pelo usuário, tendo formato circular ou retangular, o operador terá que formatar dos seguintes
P á g i n a | 145
modosoperacionais.
Área Circular
Será descrita pela latitude e longitude do centro em graus e o raio do círculo em milhas
náuticas.
Figura 90 - SafetyNET - Transmissão de mensagens para uma área

circular
Área Retangular
Será descrita pela latitude e longitude do canto sudoeste em graus e extensão em graus ao
norte e leste do retângulo.
SafetyNET
Transmissão de mensagens para uma área retangular.
No caso de um navio em perigo, é
normal criar uma área circular definida pelo
usuário do serviço , definida pela posição da
vítima e um raio ao redor da vítima para
alertar os navios que possam prestar
assistência. Se nenhuma resposta for
recebida de qualquer navio na primeira
chamada, a área pode ser expandida em
etapas até que uma confirmação de um ou
mais navios seja recebida. Nos casos em que
a posição de socorro é desconhecida, um
alerta de socorro de terra para navio pode Figura 91 - SafetyNET - Transmissão de mensagens para uma
área retangular
ser transmitido a todos os navios, em uma
determinada região oceânica satélite. As mensagens de coordenação SAR devem ser endereçadas
apenas a áreas circulares ou retangulares definidas pelo usuário.
As mensagens também podem ser endereçadas a uma área de alerta costeira.
P á g i n a | 146
Figura 92 - Área de Alerta Costeiro
As mensagens SafetyNET [e SafetyNET II] são endereçadas a uma área geográfica definida
“area calls”. Essas chamadas de área podem ser endereçadas a uma área geográfica fixa (NAVAREA /
METAREA ou área de alerta costeira) ou a uma área definida pelo usuário selecionada por um
provedor MSI. As chamadas de área serão recebidas automaticamente por qualquer receptor
Inmarsat EGC dentro da área.
Para receber avisos costeiros EGC, o receptor EGC Inmarsat deve ser configurado
adequadamente conforme descrito abaixo:
 Selecionar a região oceânica do satélite apropriado se o navio estiver navegando em

uma área de sobreposição de dois ou três satélites;
 Atualizar NAVAREA / METAREA ou designador de subárea. Em alguns modelos MES
esta função é automática, em outros manual, e requer uma configuração inicial do
NAVAREA / METAREA atual. Quando este navio se move para outra área, uma nova
configuração deve ser feita manualmente. Verifique no manual do fabricante;
 Designadores da NAVAREA / METAREA adicional;
 Letra de identificação da importante área de advertência costeira e caracteres
indicadores de assunto;
 Posições fixas.
P á g i n a | 147

Figura 93 - Configuração do EGC
A Figura mostra as informações gerais disponíveis em uma tela de configuração do EGC. O

layout desta tela varia entre os diferentes modelos de terminais Inmarsat aprovados.
Para receber os avisos-rádios náuticos costeiros pelo SafetyNet, o receptor EGC também deve
ser configurado com os códigos B1 e B2 apropriados, onde o código B1 é o código de identificação
da área definida e o código B2 é o indicador do assunto.
Código Técnico: B1 B2
B1 – Código de identificação da área costeira definida, podendo ser de A a Z, é alocado de
acordo com a disponibilidade do país e divulgado pela IMO. Esses caracteres podem ser selecionados
pelo receptor EGC.
B2 – Código indicador do assunto, utilizado no receptor EGC para identificar as diferentes
classes de mensagens.
Caracteres indicadores de assunto:
A – Avisos-rádio náuticos;
B – Avisos meteorológicos;
C – Informação de gelo;
D – Informação de busca e salvamento, avisos de ataque pirata, tsunamis e outros fenômenos
naturais;
E – Previsões meteorológicas;
F – Mensagens de serviço de prático e VTS;
G – AIS;
H – Mensagens LORAN;
J – Mensagens SATNAV;
K – Mensagens de outros auxílios à navegação;
L – Avisos-rádio náuticos em complemento à letra A;
V, W, X – Serviços especiais (alocados pelo coordenador SafetyNET);
Z – Nenhuma mensagem em mãos da estação transmissora.
* As letras “A”B”D”L” Não podem ser rejeitadas pelo receptor.
P á g i n a | 148
As mensagens SafetyNet e SafetyNET II recebidas e preparadas pelos provedores para a

transmissão, são processadas em qualquer lugar do mundo e transmitidas para a apropriada região
oceânica coberta pelo satélite INMARSAT, via uma CES/LES/SAS. Essas mensagens serão transmitidas
de acordo com sua categoria: Socorro, urgência, segurança e rotina.
As mensagens são recebidas pelos equipamentos INMARSAT C e pelos FleetSafety que
possuam receptores EGC.
O serviço RescueNET vem como um acréscimo aos serviços de Segurança Marítima de
Emergência Global exigidos pela Organização Marítima Internacional (IMO), para os quais o serviço
FleetSafety mais recente da Inmarsat já foi aprovado. Como o primeiro sistema de segurança baseado
em IP de ponta a ponta do mundo marítimo, o FleetSafety foi aprovado pela IMO no ano passado e
já está aprimorando o GMDSS.
Hoje, quando o botão Socorro é pressionado em um terminal FleetSafety, o MRCC mais
próximo não apenas recebe um alarme mostrando as informações da embarcação, posição, curso,
velocidade e o tipo de socorro; prioriza a comunicação entre a embarcação e o MRCC na rede de
satélites. Além disso, o MRCC pode transmitir a retransmissão do Alerta de Socorro via Inmarsat
SafetyNET II direto para os navios que operam em uma área designada equipada com terminais
Inmarsat C, Mini C e Fleet Safety.
Figura 94 - Serviço SAFETYNET Internacional e SAFETYNET II (MSI)
P á g i n a | 149
RescueNET
O RescueNET foi desenvolvido para refletir os
avanços tecnológicos em conectividade, entregando-
os aos usuários onde são mais importantes. Por
exemplo, o serviço inclui Distress Chat, uma interface
de chat em tempo real (texto) com total prioridade de
Socorro na rede, permitindo que vários MRCCs e
embarcações se comuniquem "ao vivo" durante a
operação SAR. As informações são armazenadas e
podem ser recuperadas para análise pós-operação.
É uma exigência do IMO e do IMO EGC
Coordination Panel que as transmissões do EGC sejam Figura 95 - Resgate
monitoradas para garantir que foram transmitidas. O monitoramento das transmissões MSI e SAR
está atualmente em discussão nos órgãos relevantes da IMO, IHO, WMO, MSI e SAR.
A Inmarsat agora habilitou o monitoramento de transmissões EGC por meio da plataforma
RescueNET. Isso fornece a confirmação de que as mensagens SAR foram transmitidas para recepção
automática a bordo de TODOS os terminais GMDSS da Inmarsat, incluindo Inmarsat C e Fleet Safety
SES.
As Informações de segurança marítima do tipo Mayday Realay são pré-formatadas acionando
o “botão MSI”, uma mensagem de transmissão SAR automaticamente é formatada com as
coordenadas da embarcação em perigo, minimizando a chance de entrada incorreta da posição. O
operador então digita a mensagem de Retransmissão de Alerta de Socorro ou a mensagem de
coordenação SAR e envia para uma área circular ao redor do navio em perigo. Como padrão, esta
mensagem é transmitida para um raio de 600 Milhas Náuticas, mas pode ser alterada.
As autoridades que desejam se tornar provedores de informações oficialmente registrados
de MSI para navios no mar por meio dos serviços SafetyNET devem contatar a IMO por meio do Painel
de Coordenação Internacional [Chamada de Grupo Aprimorada] em um estágio inicial para
aconselhamento. Os planos de quaisquer provedores de informações registrados em potencial
devem ser coordenados com a IMO, IHO e WMO e com outras autoridades nacionais, antes que a
autorização para transmissão via serviços SafetyNET possa ser concedida pelo Painel de Coordenação
Internacional SafetyNET.
5.12. SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC).

O sistema DSC (digital selective calling) é um sistema de chamada que pode ser usado para os
propósitos de socorro, segurança e chamadas gerais. O equipamento DSC é geralmente chamado de
controlador DSC que pode operar com um receptor (decodizador DSC) e um transmissor (codizador
DSC). O sistema pode ser manual, semi-automático ou totalmente automatizado.
A informação pertinente em uma mensagem DSC é mostrada no equipamento receptor e
pode ser impressa se uma impressora estiver conectada. O sistema DSC pode ser usado para operar
remotamente de um transceptor a bordo de um navio se o equipamento for designado para operação
automatizada.
Nas faixas de MF e HF, há frequências dedicadas para chamadas de socorro e segurança. É
importante lembrar que chamadas comerciais ou de rotina não são permitidas serem transmitidas
nessas frequências, mas somente em frequências designadas para essas categorias de chamadas. Na
faixa de VHF, entretanto, a mesma frequência (canal 70=156, 525 MHz) é usada para todas as
categorias de chamada DSC.
Na faixa de MF, a frequência de 2177 kHz é designada para chamadas DSC navio para navio e
costeira para navio.
P á g i n a | 150
Na frequência de 2189,5 kHz o navio transmite para a costeira. Tecnicamente, um navio pode
chamar outro navio em qualquer frequência de chamada de rotina nas faixas de MF-HF. Entretanto,
chamadas DSC em HF navio para navio não são muito usadas. Antes de uma chamada DSC de
rotina ser transmitida, deve ser verificado se a frequência está Livre. Em VHF isto é feito
automaticamente pelo equipamento, que impede a transmissão para a frequência ficar livre para
outras chamadas tipo de socorro e segurança.
Uma das funções do operador rádio é assegurar que o DSC VHF está fazendo escuta
automática no canal 70, e que o DSC MF-HF está programado para fazer varredura pelo menos em
três (3) das seis (6) frequências de socorro e segurança; que são nas faixas de 2 MHz, 8 MHz e uma
outra frequência julgada adequada no momento (exemplo, condições de propagação).
Se um alerta de socorro é enviado por DSC, as comunicações subsequentes são sempre
conduzidas na frequência de socorro na mesma faixa. Por exemplo, se um alerta de socorro é enviado
em 8 MHz, a subsequente mensagem MAYDAY por voz será enviada em 8MHz, em radiotelefonia na
frequência de 8291 kHz (canal 833).
O subsistema DSC também proporciona chamadas nas categorias de urgência e segurança.
Estas chamadas anunciam que uma transmissão de uma mensagem de urgência ou segurança seguirá.
A chamada de urgência ou segurança é sempre enviada na frequência DSC apropriada de socorro e
segurança.
Entretanto, em contraste com o alerta de socorro DSC, o formato DSC para chamadas de
urgência e segurança, permite a possibilidade de especificar a frequência de trabalho para a
transmissão da mensagem a seguir, em vez da frequência de socorro.
Estações costeiras raramente têm mensagens longas de urgência ou segurança para
transmitir e pode assim, por conseguinte estabelecer uma das frequências de trabalho em
radiotelefonia ou radio telex para a subsequente mensagem. O operador rádio a bordo, deve então
selecionar a frequência correspondente para receber a mensagem.
Figura 96 - VHF DSC
5.13. PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC.

A chamada seletiva digital DSC (Digital Selective Calling), também designada por chamada
numérica seletiva, constitui uma parte muito importante do GMDSS, sendo utilizada para a
transmissão de alertas de socorro de navios e para a transmissão dos recibos de alertas a partir das
estações costeiras, ou de navios caso nenhuma estação costeira dê o recibo. É também utilizado pelos
P á g i n a | 151
navios e estações costeiras para a retransmissão de alertas de socorro e para a transmissão de

mensagens de urgência e de segurança marítima. Um receptor de DSC dedicado é necessário para
manter escuta contínua na frequência ou nas frequências de socorro, de acordo com as áreas em que
o navio opere.
Cada chamada seletiva digital consiste num pacote de informação digitalizada com quatro
possíveis prioridades: socorro, urgência, segurança e rotina. As mensagens podem ser endereçadas
a todas as estações, a um grupo de estações, ou apenas a uma estação.
Para tal cada estação possui pelo menos um código de identificação de chamada seletiva,
normalmente designado por MMSI (Maritime Móbile Service Identify), constituído de 9 dígitos.
A chamada numérica seletiva digital é um sistema síncrono que utiliza um código de dez bits
com detecção e correção de erros, sendo cada caractere transmitido duas vezes. A informação na
chamada consiste na combinação de sequências de sete bits cada. É um sistema de comunicação
telegráfica, mas que difere do telex, uma vez que não possui a via de retorno permanente para a
repetição de caracteres mal recebidos.
Por causa dos sinais DSC serem códigos binários (digital), são enormemente afetados por
interferência estática, porém mais resistentes para ruídos atmosféricos com baixas flutuações.
Assim, o sistema de modulação DSC é mais resistente ao ruído que os sinais modulados em amplitude
(AM). Adicionalmente, a largura de faixa de um sinal DSC transmitido é substancialmente menor que
o sinal de voz (300 Hz a 3 kHz). Assim, uma chamada DSC com sucesso não indica que sinais
subsequentes em radiotelefonia na mesma faixa de frequências serão de qualidade inteligível. Com
isto em mente, uma chamada DSC pode ser certificada por uma chamada de retorno DSC. Tal como
um recibo pode incluir uma sugestão de troca de frequência para as comunicações subsequentes.
Em MF e em HF a velocidade de transmissão é de 100 bit/s, classe de emissão é FIB ou J2B e
o desvio de frequência de 1700 Hz. A duração de uma chamada simples em DSC varia de 6,2 a 7,2
segundos.
Em VHF a velocidade de transmissão é de 1200 bit/s em modulação de frequência, com desvio
de frequência compreendido entre 1300 Hz e 2100 Hz, sendo a subportadora de 1700 Hz. A duração
de uma chamada simples em DSC varia de 0,45 a 0,63 segundos. Observação:
 Modo FIB: Modulação de frequência (FM) utilizando um canal simplex contendo

informação quantizada ou digital sem utilização de uma subportadora modulada;
 Modo G2B: Modulação de fase (PM) num canal simplex contendo informação
quantizada ou digital com a utilização de subportadora modulada;
 Modo J2B: Banda lateral única com portadora suprimida contendo informação
quantizada ou digital com utilização de subportadora modulada.
A fim de aumentar a probabilidade de uma mensagem em DSC ou de uma retransmissão da

mensagem em DSC ser recebida, esta é repetida diversas vezes, constituindo a tentativa de chamada
de socorro. Em MF e HF são utilizados dois tipos de tentativas de chamada:
 Tentativa de chamada única utilizando apenas uma frequência, constituído por cinco
chamadas sucessivas em DSC;
 Tentativa de chamada variada utilizando diversas frequências, constituída por seis
chamadas consecutivas em DSC em cada uma das seis frequências de socorro em DSC,
uma em MF e cinco em HF.
Em VHF é utilizada apenas uma chamada em uma única frequência (156, 525 MHz).
P á g i n a | 152
Todas as chamadas de socorro em DSC transmitidas em MF ou HF contêm no início de cada

chamada singular 200 bits de sincronismo, a fim de que os receptores com varredura de frequências
possam fazer a aquisição da frequência em causa. Deste modo todas as seis frequências de socorro
em DSC devem ser mostradas dentro de dois segundos com distribuição de tempo por cada
frequência de forma a assegurar a detecção de qualquer alerta.
Para as mensagens de socorro existe um formato específico: a mensagem de socorro contém
quatro elementos sucessivos que indicam a natureza do acidente, as coordenadas do navio, a hora e
o tipo de comunicação (telefone ou telex) preferido para o estabelecimento da ligação a efetuar
posteriormente.
As outras mensagens compreendem dois elementos: O sinal de telecomando, indicando o
modo de transmissão escolhido e a frequência escolhida. As mensagens de socorro compreendem
ainda um formato específico (alerta de socorro a todos os navios e seletividade), um endereço (para
as chamadas seletivas), o grau de prioridade da chamada e a identificação da estação que chama.
Ao fim da sequência de chamada, a estação solicitada deve emitir uma resposta acusando a
recepção e indicando se está em condições ou não de estabelecer uma comunicação. Se uma estação
não responder, o processo deverá ser repetido automaticamente a cada quatro minutos ou deverá
ser tentada outra frequência.
Para o desempenho do DSC existem três classes de equipamento:
 Classe-A: onde o equipamento é concebido de forma a dar resposta a todas as

solicitações de escoamento de tráfego de GMDSS e deve obedecer às especificações
do CCIR;
 Classe-B: o equipamento funciona unicamente em MF/HF para pequenas
embarcações;
 Classe-C: O equipamento assegura a função de alerta apenas em VHF dando apenas a
identificação do navio.
Qualquer equipamento DSC deverá:
 Possuir meios de codificar e de decodificar mensagens em DSC;

 Possuir os meios necessários para compor uma mensagem em DSC;
 Possuir meios de verificação da mensagem DSC antes desta ser transmitida;
 Possuir meios que permitam a visualização da informação contida numa chamada
recebida em linguagem clara;
 Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto, referentes à
posição introduzida anteriormente e também devendo ser mantida adicionalmente,
uma entrada automática;
 Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto, referentes à
posição introduzida anteriormente e também se deve manter uma entrada de dados
automática.
Os procedimentos para as comunicações em DSC tanto em VHF como em MF são bastante

semelhantes, no entanto para as comunicações em HF existem algumas diferenças que são
explicadas mais adiante.
Observação:
 MMSI (Maritime Móbile Service Identity), constituído por 9 algarismos que identificam
uma estação de navio ou conjunto de estações de navios;
P á g i n a | 153
 MID (Maritime Identification Digits) são os 3 primeiros dígitos do MMSI que

identificam a nacionalidade da estação de navio.
Os MIDs são encontrados no Apêndice 43 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço

Móvel Marítimo por Satélite. Os 6 dígitos seguintes correspondem à estação de navio. O MMSI para
uma estação costeira é constituído de: 00+MID+4 dígitos. Os 4 dígitos identificam a estação costeira.
Para um grupo de navios o MMSI se constitui: 0+MID+5 dígitos. Os 5 dígitos identificam o grupo de
navios.
5.14. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E ROTINA DA DSC.

Transmissão do Alerta de Socorro em DSC
O alerta de socorro deve ser transmitido se, na opinião do comandante, o navio ou uma pessoa
está em perigo e necessita de assistência imediata.
O alerta de socorro em DSC deve tanto quanto possível incluir a última posição do navio
conhecida e o tempo (UTC) referente à obtenção dessa posição.
A posição e o tempo podem ser atualizados automaticamente pelos equipamentos de
posicionamento do navio, ou pode ser introduzida manualmente.
O alerta de socorro em DSC MF e VHF devem ser transmitidos da seguinte forma:
 Sintonizar o transmissor para o canal de socorro em DSC (2187,5 kHz) em MF e no canal

70 (156, 525 MHz) em VHF;
 Se o tempo permitir, deve se introduzir na mensagem de socorro e de acordo com as
instruções do fabricante do equipamento de DSC os seguintes elementos:
a) A causa do acidente (natureza do socorro);

b) A última posição conhecida do navio (latitude e longitude);
c) O tempo (UTC) de validação da última posição;
d) O tipo de comunicação escolhida para o tráfego de socorro (radiotelefonia é a
opção mais utilizada). No DSC MF a comunicação subsequente pode ser radio telex
ou radiotelefonia. No DSC VHF somente em radiotelefonia.
 Transmitir o alerta de socorro em DSC;

 Preparar-se para o tráfego de socorro seguinte, sintonizando o transmissor e o
receptor de rádio para o canal de socorro referente à mesma faixa, (2182 kHz em MF
radiotelefonia e canal 16 em VHF), enquanto se espera pela acusação do recibo do
alerta de socorro em DSC.
Este alerta será repetido automaticamente, aproximadamente, a cada 4 minutos até que seja
recebida a acusação do recibo por outra estação ou quando seja desligado manualmente pela estação
transmissora.
Alguns transmissores marítimos de radiotelefonia em MF devem ser sintonizados numa
frequência 1700 Hz abaixo de 2187,5 kHz, ou seja, em 2185,8 kHz, de forma a transmitir o alerta em
DSC em 2187,5 kHz.
Acusar o Recibo de um Alerta de Socorro

A resposta de recebimento de um alerta de socorro transmitido em DSC é feita também em
DSC na mesma frequência e apenas por uma estação costeira.
P á g i n a | 154
Na situação de nenhuma estação costeira ter acusado o recibo ao alerta de socorro, e

verificando-se a continuação da repetição do pedido de alerta de socorro em DSC, o navio deve acusar
o recibo utilizando o seu equipamento de DSC, de forma a terminar a chamada de alerta de socorro.
Logo em seguida o navio utilizando qualquer meio de comunicação praticável, deverá informar a uma
estação costeira ou uma estação terrena (CES/LES) do sucedido. No entanto, os navios que recebam
o alerta de socorro em DSC de outro navio e que estejam dentro de uma área marítima com cobertura
de uma ou mais estações costeiras em DSC, devem esperar durante algum tempo, antes de
procederem à transmissão da acusação do recibo pelo DSC, de forma a darem tempo suficiente para
que uma estação costeira acuse o recibo do alerta de socorro.
Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC de outro navio devem:
 Preparar-se para receber as comunicações de socorro seguintes, devendo proceder à

sintonia do receptor de rádio na frequência do tráfego de socorro indicada na
mensagem de socorro recebida, (radiotelefonia MF em 2182 kHz e em VHF canal 16);
 Acusar o recibo do alerta de socorro utilizando a frequência para o tráfego de socorro
na mesma banda onde foi recebido o alerta de socorro em DSC (radiotelefonia MF em
2182 kHz e VHF canal 16) devendo transmitir a seguinte mensagem:
‐ “MAYDAY”;
‐ Os 9 dígitos de identificação(MMSI) ou o indicativo de chamada ou outra
identificação do navio acidentado (repetido 3 vezes);
‐ Aqui (This is);
‐ Os 9 dígitos de identificação(MMSI) ou o indicativo de chamada ou outra
identificação do nosso navio (repetida 3 vezes);
‐ Recebido Mayday (Received Mayday)
‐ Câmbio (Over).
Tráfego de Socorro
Ao receber a acusação de recibo ao alerta de socorro em DSC, o navio em perigo deve iniciar
o tráfego de socorro em radiotelefonia na frequência de 2182 kHz em MF ou no canal 16 em VHF, da
seguinte forma:
‐ “MAYDAY”;
‐ Aqui (This is);
‐ Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do navio;
‐ A posição do navio se não foi incluída na mensagem de socorro em DSC;
‐ A causa do acidente e a assistência requerida;
‐ Qualquer outra informação que possa facilitar a busca e o salvamento.
Retransmissão do Alerta de Socorro em DSC (Relay)

Um navio sabendo que outro navio se encontra em perigo deve retransmitir o alerta de
socorro nas seguintes condições:
 O navio em perigo não possui meios para transmitir o alerta de socorro;

 O comandante do navio considera que é necessária uma maior assistência.
Para a retransmissão do alerta de socorro deve proceder-se da seguinte forma:
P á g i n a | 155
 Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (MF em 2187,5 kHz e em VHF no

canal 70);
 Selecionar no equipamento o formato de chamada de retransmissão em DSC (distress
relay);
 Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento;
 Chamada a todos os navios ou os 9 dígitos de identificação de uma estação costeira
apropriada;
 Os nove dígitos de identificação do navio em perigo, se conhecidos;
 A causa do acidente (natureza do socorro);
 A última posição do navio em perigo, se conhecida;
 O tempo UTC de validação da posição, se conhecida;
 O tipo de comunicações subsequentes para o tráfego de socorro;
 Transmissão da retransmissão da chamada de socorro em DSC.
Acusar o Recibo de uma Retransmissão de DSC Recebido de uma Estação Costeira

As estações costeiras depois de terem recebido e acusado a recepção a um alerta de socorro
em DSC, normalmente devem retransmitir a informação recebida como uma chamada de
retransmissão de socorro em DSC, dirigida a todos os navios ou apenas a um navio específico.
Os navios que recebam a chamada de retransmissão de socorro transmitida por uma estação
costeira devem acusar a recepção da chamada em radiotelefonia, no canal de tráfego de socorro
referente à mesma banda na qual a chamada de retransmissão foi recebida (em radiotelefonia MF
2182 kHz e em VHF no canal 16).
Para acusar o recibo de uma retransmissão, deve proceder-se da seguinte forma:
‐ “MAYDAY”;
‐ Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra identificação da
estação costeira chamada;
‐ Aqui (This is);
‐ Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra identificação do
próprio navio;
‐ “Received Mayday”.
Acusar o Recibo de uma Retransmissão de Socorro em DSC Recebido de Outro Navio

Os navios que recebam uma chamada de retransmissão de alerta de socorro em DSC de outro
navio devem seguir os mesmo procedimentos para acusar o recibo a um alerta de socorro, já referidos
anteriormente.
Comunicações de Urgências em DSC

A transmissão de mensagens de urgência deve ser efetuada em duas etapas:
 Anúncio da mensagem de urgência;

 Transmissão da mensagem de urgência.
O anúncio é feito pela transmissão da chamada de urgência no canal de socorro em DSC

(2187,5 kHz em MF e no canal 70 em VHF).
A mensagem de urgência é transmitida em radiotelefonia no canal de tráfego de socorro
(2182 kHz em MF e no canal 16 em VHF).
P á g i n a | 156
A chamada de urgência em DSC pode ser dirigida a todos os navios ou a um navio específico.
A frequência onde vai ser transmitida a mensagem de urgência deve ser incluída na chamada de
urgência em DSC.
Para a transmissão de uma mensagem de urgência deve proceder-se da seguinte forma:
 Anúncio: Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (2187,5 kHz em MF e no

canal 70 em VHF);
 Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento: Chamada a todos os navios ou os
9 dígitos de uma estação.
A categoria da chamada (urgência):
 A frequência ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de urgência;

 O tipo de comunicação no qual a mensagem de urgência será transmitida
(radiotelefonia);
 De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC:
 Transmissão da mensagem de urgência:
 Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de urgência
em DSC.
Transmitir a mensagem de urgência do seguinte modo:
 “PAN PAN” repetido 3 vezes;

 “Chamada geral” (All Ships) ou estação chamada, repetido 3 vezes;
 Aqui (This is);
 Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do
próprio navio;
 O texto da mensagem de urgência.
Recepção de uma mensagem de urgência

Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC, anunciando uma mensagem de
urgência dirigida a todos os navios não devem dar o recebido à chamada em DSC, mas devem
sintonizar o receptor radiotelefônico na frequência indicada na chamada e escutar a mensagem de
urgência.
Comunicações de Segurança em DSC

A transmissão de mensagens de segurança deve ser efetuada em duas etapas:
 Anúncio da mensagem de segurança;

 Transmissão da mensagem de segurança.
O anúncio é feito pela transmissão da chamada de segurança no canal de socorro em DSC

(2187,5 kHz em MF e no canal 70 em VHF).
A chamada de segurança em DSC pode ser dirigida a todos os navios, a todos os navios dentro
de uma área geográfica específica, ou a uma estação específica. A frequência na qual vai ser
transmitida a mensagem de segurança deve ser incluída na chamada de segurança em DSC.
P á g i n a | 157
Para a transmissão de uma mensagem de segurança deve proceder-se da seguinte forma:
 Anúncio;
 Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (2187,5 kHz em MF e no canal 70
em VHF);
 Selecionar o formato de chamada apropriado no teclado do equipamento DSC (todos
os navios; área geográfica; chamada individual);
 Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento DSC:
 A área específica ou os 9 dígitos de uma estação individual, se apropriado;
 A categoria ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de segurança;
 O tipo de comunicação no qual a mensagem de segurança será transmitida
(radiotelefonia).
De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC. Transmissão da

mensagem de segurança:
 Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de segurança

em DSC;
 Transmitir a mensagem de segurança do seguinte modo;
 “SECURITE” repetido 3 vezes;
 “Chamada geral” (ALL STATIONS) ou estação chamada, repetido 3 vezes;
 Aqui (This is);
 Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do
próprio navio;
 O texto da mensagem de segurança.
Os navios que recebam uma chamada de segurança em DSC, anunciando uma mensagem de
segurança dirigida a todos os navios não devem dar o recibo à chamada em DSC, mas devem
sintonizar o receptor radiotelefônico na frequência indicada na chamada em DSC e escutar a
mensagem de segurança.
Correspondência Pública em DSC
Em VHF
O canal 70 em DSC VHF é utilizado para o tráfego de socorro em DSC, para fins de segurança
e também para a correspondência pública em DSC.
Em MF
Em MF a frequência de socorro e de chamada de segurança em DSC é 2187,5 kHz, No entanto,
a chamada seletiva digital para correspondência pública em MF utiliza canais nacionais ou
internacionais separados.
Os navios que queiram chamar uma estação costeira em DSC MF para correspondência pública
devem utilizar, de preferência, o canal DSC nacional dessa estação costeira.
O canal DSC internacional para a correspondência pública, como regra geral, deve ser utilizado
entre navios e estações costeiras de diferentes nacionalidades. A frequência de transmissão do navio
é de 2189,5 kHz e a frequência de recepção é de 2177 kHz. A estação costeira transmite em 2177 kHz
e recebe em 2189,5 kHz.
P á g i n a | 158
A frequência 2177 kHz é também utilizada para a chamada seletiva digital entre navios para
radiocomunicações gerais.
Transmissão de uma chamada DSC de correspondência pública para uma estação costeira
ou outro navio
A transmissão de uma chamada de correspondência pública para uma estação costeira ou
outro navio deve ser feita do seguinte modo:
 Sintonizar o transmissor no canal DSC apropriado;

 No equipamento DSC, selecionar o formato da chamada para uma estação específica.
Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento:
 Os 9 dígitos de identificação da estação que se pretende chamar;

 A categoria da chamada (rotina);
 O tipo de comunicação seguinte (normalmente radiotelefonia);
 Canal de trabalho proposto se foi chamado outro navio. O canal de trabalho proposto
NÃO deve ser incluído nas chamadas para estações costeiras; A estação costeira, na
acusação do recibo em DSC, deve indicar qual o canal de trabalho disponível.
Transmitir a Chamada DSC
Repetição da chamada
 Uma chamada DSC para correspondência pública pode ser repetida no mesmo canal
ou em outro canal DSC, se não for dado o recibo, dentro de 5 minutos;
 Novas tentativas de chamada devem ter períodos de espera no mínimo de 15 minutos,
se continuar a não haver acusação de ter sido recebida a chamada.
Acusar o recibo a uma chamada e preparação para a recepção do serviço

Ao receber uma chamada DSC de uma estação costeira ou de outro navio, a acusação do recibo
em DSC é feita do seguinte modo:
 Sintonizar o transmissor na frequência de transmissão em DSC correspondente ao

canal em que a chamada foi recebida;
 Selecionar no equipamento DSC o formato de acusação de recibo;
 Transmitir a acusação de recibo, indicando quando é que o navio está disponível para
comunicar, de acordo com a chamada, (tipo de comunicação e frequência de trabalho);
 Se a comunicação pretendida for possível de imediato, sintonizar o equipamento na
frequência de transmissão e na frequência de recepção do canal de trabalho indicado,
e preparar-se para receber o serviço.
P á g i n a | 159
Recepção da Acusação de Recibo e Seguintes Ações

Ao receber uma acusação de recibo indicando que a estação chamada está disponível para
receber o tráfego, a preparação para a transmissão do tráfego deve ser feita do seguinte modo:
 Sintonizar o transmissor e o receptor nas frequências do canal de trabalho indicado;

 Iniciar a comunicação no canal de trabalho da seguinte forma:
a) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou qualquer outra

identificação do próprio navio.
b) Aqui (This is);
c) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou qualquer outra
identificação do próprio navio.
Teste do Equipamento de MF e de VHF Utilizado Para Socorro e Segurança

Os testes nas frequências de socorro, de urgência e de segurança em DSC MF 2187,5 kHz
devem ser evitados sempre que possível pela utilização de outros métodos. Em DSC VHF (canal 70),
também não devem ser transmitidos testes.
As chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação do navio e recebidas pela estação
costeira chamada. Normalmente não há mais qualquer comunicação entre as duas estações
envolvidas. Uma chamada de teste de um navio para uma estação costeira em MF é feita do seguinte
modo:
 Sintonizar o transmissor na frequência de socorro e de segurança em DSC (2187,5 kHz);

 Introduzir ou selecionar o formato da chamada de teste no equipamento DSC de
acordo com as instruções do fabricante;
 Introduzir os 9 dígitos de identificação da estação costeira a ser chamada;
 Transmitir a chamada DSC depois de se certificar de que não existem chamadas em
curso na mesma frequência;
 Esperar pela acusação do recibo.
Comunicações DSC em HF
Os procedimentos para as comunicações DSC em HF são bastante semelhantes aos que já
foram descritos anteriormente para as comunicações DSC em MF e VHF.
As frequências de socorro e segurança, no DSC em HF são: 4207,5 kHz, 6312 kHz, 8414,5
kHz,12577 kHz e 16804,5 kHz.
Transmissão do alerta de socorro em HF

Os alertas de socorro em DSC HF devem ser enviados às estações costeiras dentro das áreas
marítimas A3 e A4 em HF e também em MF e VHF a outros navios que se encontrem na vizinhança.
O alerta de socorro em DSC deve sempre que possível incluir a última posição conhecida e o
tempo UTC de validação dessa posição. Se a posição e o tempo não forem introduzidos
automaticamente pelo equipamento de navegação do navio, deverão ser introduzidos manualmente.
Alerta de socorro navio-terra e escolha da faixa

As características de propagação das ondas de rádio em HF variam de acordo com a estação
do ano e a hora do dia, pelo que devem ser tidas em conta na escolha da faixa de HF apropriada para
a transmissão do alerta de socorro em DSC HF.
P á g i n a | 160
Como regra geral, o canal de socorro em DSC HF na banda de 8 MHz (8414,5 kHz), deve em
muitos casos ser a primeira escolha.
A transmissão do alerta de socorro em DSC em mais de uma faixa de HF, deve normalmente
aumentar a probabilidade de sucesso na recepção do alerta de socorro, pelas estações costeiras.
O alerta de socorro em DSC HF pode ser enviado de duas maneiras diferentes:
 Transmissão do alerta de socorro em DSC numa faixa de HF, e esperar alguns minutos
pela acusação do recibo por parte de uma estação costeira. Se não for recebida
qualquer acusação de recepção do alerta de socorro dentro de três minutos, o
processo é repetido pelo envio de um novo alerta de socorro em outra faixa de HF
apropriada;
 Transmissão do alerta de socorro em DSC HF num número de faixas de HF com ou sem
pequenas pausas entre chamadas, sem esperar pela acusação do recibo entre
chamadas.
O procedimento da alínea a) é recomendado em todos os casos onde o tempo disponível o

permita. A vantagem deste método é de permitir simplificar a escolha apropriada da faixa de HF para
inicialização das comunicações subsequentes ao alerta de socorro DSC, com a estação costeira, no
canal de tráfego de socorro correspondente a essa faixa.
Transmissão do alerta de socorro

Para a transmissão do alerta de socorro em DSC devem seguir-se os seguintes procedimentos:
 Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC em HF selecionado (4207,5 kHz, 6312

kHz, 8414,5 kHz, 12577 kHz, 16804,5 kHz);
 Seguir as instruções para introduzir ou selecionar informação relevante, utilizando as
teclas do equipamento DSC;
 Transmitir o alerta de socorro em DSC.
O alerta de socorro navio-navio é geralmente feito em MF e/ou VHF, utilizando os

procedimentos para a transmissão do alerta de socorro em MF/VHF, já descritos.
Em casos especiais, por exemplo, nas zonas tropicais, a transmissão dos alertas de socorro em
DSC HF deve acrescentar-se ao alerta navio-terra e a o alerta navio-navio em MF/VHF.
Preparação para o próximo tráfego de socorro

Após ter transmitido o alerta de socorro em DSC nos canais apropriados em HF, MF e/ou VHF,
deve preparar-se para o tráfego de socorro subsequente, sintonizando o equipamento de
radiocomunicações no canal de tráfego de socorro correspondente à faixa utilizada no alerta.
Se foi utilizado o alerta de socorro em várias faixas de HF deve proceder-se do seguinte modo:
 Ter atenção em qual das faixas de HF se obteve a acusação do recibo ao alerta por
parte de uma estação costeira;
 Se houve acusação do recibo em mais de uma faixa de HF, iniciar a transmissão do
tráfego de socorro numa dessas faixas, mas se não for obtida qualquer resposta da
estação costeira então deve passar-se a outra faixa alternativa.
As frequências para o alerta e para o tráfego de socorro são as descritas na tabela seguinte:
P á g i n a | 161
Faixa Banda/CH DSC R. Telefonia NBDP

156,525
VHF CH 70 156,800 MHz
MHz
MF 2 MHz 2.187,5 kHz 2.182,0 kHz 2174,5 kHz
HF 4 MHz 4.207,5 kHz 4.125,0 kHz 4177,5 kHz
HF 6 MHz 6.312,0 kHz 6.215,0 kHz 6268,0 kHz
HF 8 MHz 8.414,5 kHz 8.291,0 kHz 8376,5 kHz
12.577,0
HF 12 MHz 12.290,0 kHz 12590,0 kHz
kHz
16.804,5
HF 16 MHz 16.420,0 kHz 16695,0 kHz
kHz
Tabela 22 - Frequências para Alerta e Tráfego de Socorro
Alguns transmissores marítimos de HF devem ser sintonizados numa frequência 1700 Hz

abaixo da frequência DSC, de forma a transmitirem o alerta em DSC na frequência correta.
Tráfego de socorro (Radiotelefonia e Radiotelex)

Os procedimentos para o tráfego de socorro em HF Radiotelefonia são os mesmos que os
utilizadores em MF e VHF já descritos anteriormente.
No entanto quando o tráfego de socorro é feito em rádio telex em HF ou MF, devem seguir-
se os seguintes procedimentos:
 Utilizar o modo de correção direta de erros FEC (Forward Error Correction), enquanto
não seja recebida qualquer outra informação em sentido contrário;
 Todas as mensagens devem ser precedidas de:
a) No mínimo um retorno de cursor;

b) Uma linha de espaçamento;
c) Um deslocamento de letra;
d) O sinal de socorro MAYDAY.
O navio em perigo deve iniciar o tráfego de socorro em rádio telex no canal apropriado e do
seguinte modo:
 Retorno do cursor, linha de espaçamento e deslocamento de letra;

 O sinal de socorro “MAYDAY”;
 A palavra “aqui” (This is);
 Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou qualquer outra identificação
do navio;
 A posição do navio se não foi incluída no alerta de socorro transmitido em DSC;
 A natureza do Socorro;
 Qualquer outra informação que possa facilitar a busca.
Procedimentos a tomar na recepção de um alerta de socorro de outro navio

Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC HF de outro navio não devem acusar o
alerta de socorro, mas devem esperar pela recepção da acusação do recibo ao alerta de socorro por
parte de uma estação costeira.
P á g i n a | 162
Enquanto esperam pela acusação do recibo ao alerta de socorro por parte de uma estação
costeira devem preparar-se para a recepção das comunicações de socorro subsequentes,
sintonizando o equipamento de radiocomunicações (transmissor e receptor) no canal de tráfego de
socorro em DSC que foi recebido, respeitando as seguintes condições:
 Se for indicado o modo de radiotelefonia no alerta de socorro em DSC, o equipamento

de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal do tráfego de socorro em
radiotelefonia e na faixa de HF correspondente;
 Se for indicado o modo de radio telex no alerta de socorro em DSC, o equipamento de
radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal no tráfego de socorro em
radio telex e na faixa de HF correspondente;
 Se o alerta de socorro em DSC foi recebido em mais de uma faixa de HF, o equipamento
de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal do tráfego de socorro na
faixa de HF, considerando ser o melhor no momento atual.
 Se o alerta de socorro foi recebido com sucesso na faixa de 8 MHz, esta faixa é em
muitos casos a escolha apropriada;
 Se nenhum tráfego de socorro for recebido no canal de HF dentro de 1 a 2 minutos,
sintonizar o equipamento de radiocomunicações de HF no canal de tráfego de socorro
em outra faixa de HF julgada apropriada no momento atual.
Se não for recebida nenhuma acusação ao alerta de socorro em DSC por parte de uma estação
costeira no prazo de 3 minutos, e se não forem escutadas comunicações de socorro entre uma
estação costeira e o navio em perigo deve-se:
 Retransmitir o alerta de socorro em DSC;

 Informar a um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) utilizando uma via
apropriada de radiocomunicações, terrestre ou por satélite.
Retransmissão do alerta de socorro.

No caso de ser considerada apropriada a retransmissão do alerta de socorro em DSC, deve
ter-se em conta:
 Considerar a situação atual e decidir em qual das faixas de frequências (MF, HF ou VHF)
em DSC, o(s) alerta(s) de socorro deve(m) ser retransmitido(s), tendo em conta o alerta
navio-navio (MF e VHF) e o alerta navio-terra;
 Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC, seguindo os procedimentos
descritos anteriormente;
 Seguir as instruções para introduzir ou selecionar o formato de chamada e
informações relevantes, utilizando o teclado do equipamento e de acordo com as
instruções do fabricante;
 Retransmitir o alerta de socorro em DSC.
Acusar o recibo a uma chamada de retransmissão de socorro em DSC recebida de uma

estação costeira
Os navios que recebam a retransmissão do alerta de socorro em DSC de uma estação costeiras
em HF, endereçada a todos os navios dentro de uma área geográfica, não devem acusar a recepção
desta retransmissão em DSC, mas sim por radiotelefonia, no canal do tráfego de socorro da mesma
faixa em que a retransmissão do alerta de socorro foi recebida.
P á g i n a | 163
Comunicações de Urgência em HF
A transmissão de mensagens de urgência em HF é normalmente endereçada a:
 Todos os navios dentro de uma área geográfica específica;

 Uma estação costeira específica.
O anúncio da mensagem de urgência é feito através de uma chamada DSC com a categoria de
urgente num canal de socorro apropriado.
A transmissão da mensagem de urgência em HF é feita em radiotelefonia ou em radio telex
no canal do tráfego de socorro apropriado e correspondente à mesma faixa na qual foi transmitido o
anúncio em DSC.
Chamada de urgência
Escolher a faixa de HF considerada a mais apropriada, levando em conta:
As características de propagação das ondas de rádio em HF:
 A época do ano e a hora do dia;

 A faixa de 8 MHz é em muitos casos a escolha correta.
Então:
 Sintonizar o transmissor de HF no canal de socorro em DSC na faixa de HF escolhida;

 Introduzir ou selecionar o formato de chamada referente a uma chamada para uma
área geográfica ou de uma chamada individual, seguindo as instruções do fabricante
do equipamento de DSC;
 No caso de ser uma chamada para uma área, introduzir as especificações da área
geográfica;
 Seguir as instruções para a introdução ou seleção de informação relevante no
equipamento DSC, incluindo o tipo de comunicação em que a mensagem de urgência
vai ser transmitida (em radiotelefonia ou radio telex);
 Transmitir a chamada em DSC.
Se a chamada em DSC é endereçada a uma estação específica, esperar pela acusação de recibo
por parte desta estação. Se não for obtida a acusação de recebido dentro de alguns minutos, repetir
a chamada DSC em outra faixa de frequência de HF julgada conveniente.
Transmissão da mensagem de urgência

Sintonizar o transmissor de HF no canal do tráfego de socorro indicado na chamada efetuada
em DSC (radiotelefonia ou radio telex).
Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em radiotelefonia, seguir os mesmos
procedimentos já descritos anteriormente para radiotelefonia MF e VHF.
Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em rádio telex, devem ser seguidos os
procedimentos seguintes:
 Utilizar o modo de correção direta de erros (FEC), a não ser que a mensagem seja
endereçada apenas a uma única estação e cujo número de identificação em rádio telex
seja conhecido, então usar o método ARQ;
P á g i n a | 164
 Iniciar a mensagem de telex do seguinte modo:

 No mínimo um retorno de cursor, um espaçamento de linha e um deslocamento de
letra;
 O sinal de urgência “PAN PAN”;
 A palavra Aqui (This is);
 Os 9 dígitos de identificação do navio e o indicativo de chamada ou qualquer outra
identificação do navio;
 O texto da mensagem de urgência.
O anúncio e transmissão de uma mensagem de urgência dirigida a todos os navios equipados

com HF dentro de uma área específica devem ser repetidos num número de faixas de HF julgadas
apropriadas no momento da urgência.
Recepção de uma mensagem de urgência

Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC anunciando uma mensagem de
urgência não devem acusar o recibo da chamada DSC, mas sim sintonizar o receptor de
radiocomunicações na frequência e no modo de comunicações indicado na chamada em DSC e
receber a respectiva mensagem.
Comunicações de Segurança em HF
Os procedimentos para a chamada de segurança em DSC e para a transmissão da mensagem
de segurança são os mesmo que os utilizados para as comunicações de urgência já descritas
anteriormente, tendo atenção que:
 No anúncio em DSC é usada a categoria de segurança;

 Na mensagem de segurança é usado o sinal “Securité”.
Correspondência pública em HF
Os procedimentos para comunicação DSC em HF para correspondência pública são os mesmos
que para MF e já descritos anteriormente. No entanto as características de propagação devem ser
levadas em conta para HF.
Nas comunicações nacionais e internacionais em DSC HF para correspondência pública, são
utilizados canais diferentes aos canais de socorro e de segurança em DSC.
Os navios que chamarem uma estação costeira em DSC HF para correspondência pública
devem preferencialmente utilizar o canal de chamada DSC nacional da estação costeira pretendida.
Estas informações são encontradas na publicação Lista de Estações Costeiras.
Testes do equipamento de HF utilizado para socorro e segurança

Os procedimentos para testar o equipamento do navio, utilizado para o socorro e segurança
em DSC HF, incluem a transmissão de testes de chamada em DSC nos canais de socorro em DSC HF,
do mesmo modo que os testes de DSC MF, já descritos anteriormente.
P á g i n a | 165
5.15. MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO MÓVEL

MARÍTIMO (MMSI) DA DSC.
A chamada DSC consiste de nove (9) partes que serão detalhadas a seguir.
Ponto Padrão
É simplesmente uma série de tons alternados em alto e baixo, que causará no equipamento
receptor a parada da varredura e a escuta da chamada DSC que está chegando. O ponto padrão é
também usado para a sincronização do bit da chamada. Quer ou não, ele imprime ou mostra os
detalhes da chamada, dependendo do endereço. Em MF/HF o ponto padrão dura 2 segundos, e
consequentemente os receptores fazem escuta, varrendo todas as seis (6) frequências de socorro
dentro de 2 segundos.
Sinal de Faseamento
O sinal chegando ao receptor DSC é não mais que um fluxo de tons altos e baixos, a uma razão
constante e pré-determinada (100 Baud (bits/seg) em MF/HF DSC e em 1200 Baud (bits/seg) em VHF
DSC).
Os receptores têm de romper este sinal de faseamento que é em grupo de dez (10) bits,
iniciando o ponto correto. Tendo encontrado este ponto, ele continua a separar o fluxo de entrada
de altos e baixos de tons em grupos de 10 bits, exatamente nos locais corretos.
Formato Específico
Pode ser qualquer uma das seguintes alternativas:
 Socorro;
 Estação individual (costeira ou navio);
 Estações em uma área geográfica;
 Todos os navios;
 Grupo de estações;
 Chamada telefônica automática.
Diferentes tipos de chamadas contêm diferentes números de símbolos e em diferentes

sequências. Em outras palavras, cada tipo de mensagem tem um diferente formato.
Endereço
É simplesmente o indicador do serviço móvel marítimo (MMSI) da estação receptora (ou grupo
de estações). Os receptores DSC detectando os formatos específicos de socorro, todos os navios ou
a posição dentro de uma área geográfica, automaticamente mostrará a mensagem recebida. Assim
para esses formatos, a transmissão não tem endereçados (MMSI).
O MMSI é formado por nove (9) dígitos, da seguinte forma:
 Navios: MID + 6 dígitos;

 Estações costeiras: 00+MID+4 dígitos;
 Grupo de estações: 0+MID+5 dígitos.
O Dígito de Identificação Marítima (MID) identifica a nacionalidade da estação (costeira ou

navio) e é constituído de três (3) dígitos. Os dígitos seguintes (6,4,5) identificam a estação.
Exemplos:
P á g i n a | 166
 MMSI: 710023045.......710 (MID do Brasil) e 023045......(estação de navio).

 MMSI:007100001......00(estação costeira)....710(MID)......0001..... Rio Rádio.
Categoria
Indica ao operador ao receber a mensagem DSC, o grau de importância da mesma. Existem
cinco (5) categorias, são elas:
 Socorro;
 Urgência;
 Segurança;
 Comercial;
 Rotina.
O receptor DSC mostrará a categoria como parte da mensagem.
Identificação Própria
O MMSI da estação transmissora é automaticamente incluído em todas as chamadas DSC,
independente do formato. Isto vem atender o Regulamento de Radiocomunicações que estabelece
que todas transmissões móveis marítimas devem ser acompanhadas pela identificação da estação.
Informações Adicionais Digitadas Pelo Rádio Operador

De acordo com a situação da mensagem a ser transmitida.
Fim de Sequência (EOS)

Se o transmissor requerer um recibo DSC, o EOS é sinalizado com “RQ”. Como mencionado
acima, isto ocorre automaticamente se a posição foi enviada no lugar da frequência de trabalho. Uma
estação recebendo o grupo “RQ” é obrigada a enviar um recibo DSC, automaticamente ou
manualmente. O símbolo EOS no recibo mandatório é sinalizado como “BQ”. Assim o transmissor
original conhece que a chamada DSC foi recebida corretamente. Se o emissor enviou a posição, então
a frequência de trabalho deve ser incluída no recibo “BQ”.
Símbolo de Verificação de Erro

Às vezes conhecido como caractere de verificação de erro (ECC) indica se a paridade com erro
tenha sido detectada na mensagem recebida.
5.16. INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, TIPOS DE

CHAMADA E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS DE CHAMADA E DE
TRABALHO.
O formato da chamada de socorro, quando preparada pelo operador rádio, contém quatro
campos, como se segue:
Natureza do Socorro
Selecionada pelo operador rádio de uma lista de 12 itens, incluindo “pirataria” e “pessoa ao
mar”. Note que “pessoa ao mar” tem condição de socorro para os propósitos de DSC; entretanto o
subsequente procedimento radiotelefônico, todavia usa o sinal de urgência PAN PAN. Alguns
P á g i n a | 167
exemplos de natureza do socorro: Colisão, encalhe, afundando, sem governo e à deriva, fogo,
explosão, alagamento, etc.
Posição do Navio em Socorro

A posição deve ser atualizada automaticamente, mas pode ser colocada manualmente em
equipamentos antigos ou quando o receptor GPS está avariado ou o sistema GPS (satélites) está
desativado. Se os dados de posição não são conhecidos, ou incorretos, o caractere deve consistir de
somente dígitos “9” dez vezes, indicando que os dados de posição não estão disponíveis.
Hora em UTC
Significa a hora que a posição foi validada.. Note que esta hora não é a mesma do ajuste
interno do equipamento em data e hora, o qual não necessita ser mostrado em UTC. Se a hora em
UTC está incorreta, os participantes da busca podem iniciar a busca em uma posição errada. Se o
relógio interno está incorreto, a data e a hora mostrados com as chamadas DSC que chegam, serão
incorretos, porque o DSC não inclui o grupo data e hora dentro da sua própria chamada; uma
mensagem que chega é dado a data e hora do equipamento receptor. O caractere de hora será o
dígito “8” quatro vezes, indicando que a hora está incorreta.
Comunicações Subsequentes
Serão selecionadas em radiotelefonia (J3E) ou radio telex (F1B-FEC) pelo navio em socorro,
dentro de suas possibilidades.
Se o operador rádio não entrar com qualquer das informações acima, o equipamento
automaticamente enviará o seguinte:
 Natureza do socorro: não designado;

 Posição: 9999999999;
 Hora: 8888.
Os operadores rádios devem estar cientes que a chamada de socorro DSC é enviada cinco
vezes sem interrupção. Isto é feito para aumentar a possibilidade que será recebida na primeira
tentativa e é essencialmente este aspecto, junto com um único formato, que caracteriza um “alerta
de socorro” e não uma “chamada de socorro”.
Como consequência de ser repetido cinco vezes em uma simples emissão, um alerta de
socorro em MF/HF dura 35 segundos, em lugar de aproximadamente 7 segundos para outras
chamadas (12 vezes mais rápido em VHF). Além do mais, a não ser que a transmissão seja
manualmente terminada pelo emissor, estes 35 segundos do alerta de socorro serão
automaticamente e repetidamente retransmitidos com intervalos aleatórios de 3,5 a 4,5 minutos
entre as chamadas, até que um recibo de socorro DSC seja recebido.
Outros Formatos
Contém três “mensagens”, como se segue:
Dois telecomandos
O primeiro telecomando é selecionado de uma lista de 26. Usualmente indica a classe de
emissão a ser usada nas comunicações subsequentes. Também pode indicar que a chamada é um
recibo de socorro ou uma retransmissão de socorro. Eles não são alerta de socorro, como definido
acima, porque eles seguem o formato para “outras chamadas”. Entretanto, eles incluem os detalhes
P á g i n a | 168
da embarcação em socorro e, como tal, devem somente ser enviados com autorização do
comandante ou seu representante legal.
O segundo telecomando é selecionado de uma diferente lista de 26. Para muitas chamadas
DSC, somente quatro dessas são oferecidas. Os dois primeiros são para uso em zonas de guerra. Um
indica que a embarcação é um navio neutro de acordo com a resolução 18 para navios e aeronaves
do Regulamento de radiocomunicações da UIT.
O outro indica que a embarcação é um navio hospital utilizado em transportes médicos,
coberto pelo regulamento de Radiocomunicações.
O terceiro é usado com o formato de auto fone, onde remotamente o equipamento receptor
passa para discagem automática. O quarto e mais comumente usado é “nenhuma informação”.
Alguns dos demais 22 telecomandos são usados por estações costeiras quando respondendo a uma
chamada DSC comercial de um navio, por exemplo, “incapaz de cumprir”, “ocupado”, “não pode usar
o canal”, etc.
Posição ou frequência de trabalho

Se a frequência de trabalho é inserida pelo operador, o equipamento DSC da estação
receptora pode automaticamente ser ajustado para o canal ou frequência enviado pelo emissor.
Obviamente esta facilidade deve ser usada com certo cuidado para evitar interferência com outro
equipamento em outras embarcações.
Se a posição é inserida, a estação chamada (receptora) é obrigada a responder pelo DSC e
indicar a frequência de trabalho, ou indicar estar inabilitado e a razão para declinar da comunicação.
Chamadas telefônicas automáticas

Se o formato específico indicar chamadas automáticas ou semi- automáticas, os símbolos
aparecendo nesta parte da mensagem serão direcionados para o equipamento de discagem
automática.
Note que o operador rádio não necessariamente tem de digitar cada item de cada chamada
DSC. O equipamento DSC é designado para inserir componentes essenciais automaticamente.
5.17. FACILIDADES E USO DO DSC.

O DSC (Digital Selective Call) ou Chamada Seletiva Digital é um sistema padrão internacional,
utilizado para estabelecer chamada rádio marítima em VHF e MF/HF. Este sistema possui frequências
específicas e sinais de chamada, que estabelece comunicação automática entre navios x navios e terra
x navios. Entre suas principais vantagens podemos destacar:
 Rápido alerta em situações de emergência;

 A transmissão das informações é realizada automaticamente;
 A utilização dos canais de emergência é minimizada;
 Contato sigiloso e seguro.
Procedimentos Operacionais Para Chamadas DSC

São cinco pontos importantes estabelecidos pela IMO:
 Retransmissões e recibos de socorro pelo DSC de todos os tipos devem somente ser
enviados com autorização do comandante ou seu representante legal;
 Os navios não devem dar recibo em DSC de alertas DSC, enviando uma chamada DSC
de retorno. Eles devem dar recibo somente em radiotelefonia, no canal selecionado
pelo navio que emitiu o alerta;
P á g i n a | 169
 Navios recebendo um alerta de socorro DSC no canal 70 em VHF ou 2187,5 kHz em MF,
não são permitidos de retransmitir a chamada pelo DSC, sob quaisquer circunstâncias
(eles podem retransmitir por outros meios);
 Navios recebendo um alerta de socorro DSC em HF devem aguardar por um período
de cinco (5) minutos de um recibo manual, para apurar se tenha sido dado o recibo por
DSC, radiotelefonia ou radio telex, antes de retransmitir manualmente e somente para
uma estação costeira;
 Navios devem somente enviar uma retransmissão de alerta de socorro DSC (alerta de
socorro em nome de outro navio), se as duas condições seguintes, ambas se aplicarem:
a) O navio em socorro não está apto de transmitir seu próprio alerta de socorro;
b) O comandante do navio considerar que posterior auxílio é necessário.
A chamada de retransmissão de socorro deverá ser endereçada para “todos os navios” ou para
uma estação costeira apropriada.
A seguir são apresentadas as ações que uma embarcação deverá tomar ao receber um alerta
de socorro em VHF ou MF (DSC) e HF (DSC), respectivamente.
Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em VHF ou MF (DSC).
Figura 97 - Fluxograma de ações para um DISTRESS recebido em VHF e MF
P á g i n a | 170
Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em HF (DSC)
Figura 98 - Fluxograma de ações para um DISTRESS recebido em HF
(Para uma melhor leitura dos fluxogramas a cima consulte os anexos 9 e 10 desta apostila)
5.18. TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF.

A dotação deste tipo de equipamento para as embarcações GMDSS é:
 Para embarcações de carga entre 300 e 500 AB – dois

transceptores portáteis com carregador;
 Para embarcações de carga acima de 500 AB e navios de
passageiros – três transceptores portáteis com carregador.
Características técnicas do TC portátil (VHF):
 Deve suportar variações de temperatura de -20º C a +55º C;

 Deve suportar choques térmicos (variações bruscas de
temperatura);
 Deve suportar vibrações (típicas a bordo);
 Ser resistente a uma queda de cerca de 1m a bordo.
Figura 99 - Transceptor
Portátil VHF
P á g i n a | 171
 Manter suas características de construção inalteradas até 1m de profundidade na água

do mar;
 Ter potência de saída mínima de 0,25 w e máxima de 2 w;
 Ter capacidade de operação de 8 horas, sem recarregar;
 Usar bateria de Lítio (para a embarcação de sobrevivência). Para o TC de uso geral a
bordo (geralmente de cor preta) deve-se usar a bateria de Níquel-Cádmio, com menor
capacidade;
 Tem que operar com o canal 16 e sintonizar, pelo menos, mais dois canais do serviço
móvel marítimo;
 Ter cor amarela ou laranja.
5.19. AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO DE

PLATAFORMA OU NAVIO.
Para o INMARSAT-C verifique
Se a impressora não liga:
 Verificar o cabo de alimentação;

 Verificar o cabo de interligação com o transceiver.
Se o papel de impressora não corre (toca um alarme):
 Verificar o correto posicionamento da bobina de papel;

 Verificar se o papel está no final (sensor na bobina);
 Verificar se a pressão da cabeça impressora no rolo pressor está demasiada para o tipo
de papel utilizado (ver manual da impressora para ajuste).
 Após correção da falha, desligar e religar o equipamento.
No transceptor do INM-C, na condição normal de funcionamento, as lâmpadas verdes “power”

e “login” estão acesas todo o tempo:
 Lâmpada “login” piscando significa que o equipamento está fazendo novo login e / ou
perdeu o contato com a estação coordenadora da rede (NCS). Por ser um terminal
marítimo, o equipamento fará novo “login” automaticamente;
 Caso a lâmpada “Power” apagada:
a) Verificar fusível na parte posterior;

b) Verificar cabo de alimentação;
c) Verificar alimentação geral para a fonte fornecedora de tensão DC;
d) Verificar fusível interno da fonte;
e) Verificar se a chave de alimentação geral está desligada.
Equipamento não transmite:
 Acessar o menu STATUS e verificar os valores de corrente de recepção e transmissão,

checando com os valores dos parâmetros do comissionamento da SES;
 Verificar o nível do sinal de recepção, que deve ser geralmente 5/5.
P á g i n a | 172
Sistema não atualiza a posição do navio:
 Verificar se o receptor GPS está ligado e funcionando;

 Verificar a conexão do cabo do sinal na parte posterior do transceptor e o receptor
GPS;
 Verificar a programação do receptor GPS (ver manual do GPS);
 Caso o receptor GPS não esteja funcionando, deve-se colocar manualmente a cada 4
horas a posição conhecida do navio, no menu Position do terminal telex.
Tela do terminal telex com a mensagem: “Transceiver not connected”:
 Verificar se o transceiver está ligado;

 Verificar possível mau contato no cabo que interliga o transceptor e o terminal telex.
Terminal telex:
 Condição normal: lâmpada “power” ligada 24 horas por dia;

 Se a lâmpada estiver apagada, verificar se o cabo de alimentação está conectado.
Tela congelada do terminal telex:
 Em certas circunstâncias é possível do programa “congelar” e não se conseguir alterar

ou acessar o menu principal através do teclado. Isto ocorre, geralmente quando se
toca em determinadas teclas no teclado, simultaneamente;
 Para voltar a operar com a tela, basta desligar o terminal telex por 1 minuto. Ao ser
religado, o sistema volta ao normal.
Outros problemas em outros equipamentos podem ocorrer, tais como:
 Interferência nas comunicações;

 Queima de fusíveis;
 Problema com o PTT (Press To Talk) no fone;
 Defeito ou mau contato nas antenas devido à salinidade e umidade.
5.20. UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS EQUIPAMENTOS E

A IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS VERIFICAÇÕES.
Equipamentos em Radiotelefonia (VHF/MF/HF)
Deve-se fazer uma chamada nas frequências correspondentes para socorro em cada faixa, não
ocupando mais de um (1) minuto. Se a luz Tx acender, está transmitindo. Aguardar o atendimento da
estação chamada. Dar o “ciente. É só” (Roger Out). Está terminado o teste.
DSC-VHF
 É proibido fazer teste com o botão DISTRESS;

 Para testar o equipamento faz-se uma chamada individual para uma estação costeira
ou navio, como uma chamada em correspondência pública.
P á g i n a | 173
DSC MF/HF
 Os testes devem ser sempre com uma estação costeira. Cumprir a seguinte seqüência:
 Sintonizar o transceptor para a frequência/canal DSC apropriado para a chamada de
teste;
 Ajustar o controlador DSC do navio, usando o seguinte procedimento geral (veja o
manual do fabricante para orientação específica).
a) Selecione “Tx CALL”

b) Selecione “TEST”
c) Entrar com o MMSI da estação costeira.
d) Pressione “CALL” (ou SEND / TRANS)
e) Aguarde pelo recibo da estação costeira.
Normalmente não ocorre nenhuma comunicação subsequente, após o recibo de teste DSC,
dado pela estação costeira.
Para o Receptor NAVTEX
Efetuar a sequência:
 Calcar o controle MENU quatro vezes e aparecerá impresso no papel térmico ou na

tela: “SELF DIAGNOSTIC”;
 Calcar o controle “SELECT” e o equipamento fará o auto teste com as seguintes
informações: controle do estado da impressora, imprimindo o que está na memória, o
alarme acústico soará e sua lâmpada vermelha acenderá e por último, apresentará as
condições da bobina de papel.
Para SART
Deve ser testado mensalmente como se segue:
 Ligar o radar de 9 GHz (banda X);

 Chavear o SART para o modo TEST;
 Manter o SART no campo de visão da antena do radar;
 Checar se o indicador visual da luz está operando;
 Checar se o sinal audível do alarme está operando;
 Observar na tela do radar a apresentação de círculos concêntricos.
 Checar a data de validade da bateria.
Para EPIRB
A EPIRB deve ser testada mensalmente, como se segue:
 Pressione e libere o botão de teste;

 A lâmpada vermelha deve piscar uma vez;
 Dentro de 30 segundos as lâmpadas vermelha e estroboscópica devem piscar várias
vezes.
 Depois de decorridos 60 segundos a EPIRB desligará automaticamente.
P á g i n a | 174
 Há um teste anual com a EPIRB, para verificar a estabilidade da frequência (406 MHz),
executado por pessoal credenciado, através de sociedades classificadoras.
Para o INMARSAT
O equipamento INMARSAT-C não permite que sejam testes de alarme DISTRESS. Este teste
foi feito durante o comissionamento da SES.
No INMARSAT-C não podem ser acionados os botões STOP e ALARM no transceptor (MODEM)
para teste.
No INMARSAT-C há o teste de ligação com o satélite selecionado, através do menu “distress”
no terminal telex e em seguida no sub-menu “link test”
Nos equipamentos INMARSAT há como verificar o STATUS do sistema e onde serão
apresentados parâmetros de ajustes, que devem ser os mesmos da cópia que o navio possui desde o
comissionamento da SES. Caso haja parâmetros diferentes, deve-se consultar o fabricante do
equipamento.
Como recomendação geral devem-se fazer inspeções periódicas nos seguintes pontos:
 Transmissores / receptores;
 Linhas de transmissão;
 Baterias;
 Quadros elétricos;
 Quadros de fusíveis.
Antenas e seus circuitos. Verificando o tipo de alimentação, suas conexões e limpeza dos
contatos. Deve-se fazer uso das recomendações dos manuais dos equipamentos. Alguns possuem
recursos de teste no próprio equipamento chamado “built-in” que facilitam a pesquisa de avarias.
P á g i n a | 175
6. OUTROS SISTEMAS GMDSS
6.1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS–SARSAT.

O sistema foi inicialmente desenvolvido em 1976 pelos USA e Canadá ao criarem o programa
de busca e salvamento por satélites (SARSAT). Em 1977, a França incorporou-se ao programa.
Em 1978, a então União Soviética criou o sistema espacial para busca a embarcações em
socorro (COSPAS). O sistema passou a chamar COSPAS-SARSAT em 1979, quando os quatro países
assinaram um Memorando de Cooperação.
Em 1985, o sistema foi declarado operacional. E em 1988, foi assinado um acordo de programa
para assegurar a continuidade do sistema e torná-lo disponível a todos os países sem discriminação.
Alguns Estados que não assinaram o acordo, também se associaram ao programa particularmente
pela contribuição de instalação de estações receptoras em terra (LUT). O Brasil participa com uma
MCC e com LUTs.
O sistema COSPAS-SARSAT é um sistema de auxílio à busca e salvamento por satélite com a
finalidade de localizar balizas que transmitam na frequência de 406 MHz um alerta de socorro. É
planejado para servir a todas as organizações no mundo com responsabilidade em operações SAR
quer o socorro seja no mar, no ar ou na terra.
O sistema COSPAS-SARSAT tem demonstrado que a detecção e localização de sinais de
socorro podem ser facilitados pelo monitoramento global baseado nos satélites de baixa altitude em
órbita polar, satélites Geoestacionários e recentemente o sistema foi reforçado com a
implementação de satélites móveis em orbita média.
A condução de uma EPIRB satélite com flutuabilidade livre, operando na frequência de 406
MHz, no sistema COSPAS-SARSAT é obrigatória para todos os navios SOLAS (capítulo 4, regra 7.1.6.1).
Conceito Básico do Sistema

Existem três tipos de balizas satélites, como apresentado na figura anterior:
 ELT: Transmissor localizador de emergência (aéreo).

 EPIRB: baliza rádio indicadora de emergência (marítimo).
 PLB: baliza localizadora de pessoa (terrestre).
Estas balizas transmitem os sinais de alerta de socorro que são detectados pelos satélites
COSPAS-SARSAT equipados com adequados receptores / processadores. Os sinais são, então,
retransmitidos para uma estação receptora em terra, chamada terminal do usuário local (LUT), que
processa os sinais para determinar a localização da baliza.
Figura 100 - Balizas COSPAS-SARSAT
P á g i n a | 176
Um alerta é então retransmitido, junto com os dados da localização e outras informações, via
um centro de controle da missão (MCC), ou para um RCC nacional, para outro MCC ou para a
apropriada autoridade SAR para iniciar as operações SAR.
Figura 101 - Sistema COSPAS-SARSAT
Seguimento Espacial do COSPAS – SARSAT

O Sistema COSPAS-SARSAT atualmente inclui três tipos de satélites, aqueles em órbita
terrena em baixa altitude (LEO) que formam o sistema LEOSAR, aqueles em órbita terrena
geoestacionária (GEO) que formam o sistema GEOSAR e aqueles em órbita terrena Média que
formam o sistema MEOSAR.
Figura 102 - Segmento Espacial COSPAS-SARSAT - GEOSAR, LEOSAR E MEOSAR
O COSPAS-SARSAT contava apenas com dois segmentos de satélites.
LEOSAR
7 (Sete) satélites móveis de baixa altitude (aproximadamente 700 km da terra) Cada satélite
perfaz uma órbita completa em torno da Terra passando pelos polos em cerca de 105 minutos,
viajando a uma velocidade de 7 km / seg. O satélite visualiza uma porção da superfície da Terra de
aproximadamente 6000 km de extensão em quanto circunda a terra. Quando visto da Terra, o satélite
cruza o céu em cerca de 15 minutos. Cada satélite, circulando a terra em torno dos polos, visualiza
toda a superfície da Terra, à medida que a Terra gira abaixo dele. Em meia rotação do globo (12
horas), qualquer local será coberto pelo satélite.
P á g i n a | 177
GEOSAR
6 (seis) satélites geoestacionários que ficam à 36.000 Km da terra e são posicionados de forma
orbital e são acelerados na velocidade de rotação da terra. Por estarem em orbita acompanham o
movimento de translação do nosso planeta, com isso em relação ao planeta terra eles encontram-se
sempre na mesma posição e cobrindo o mesmo ponto, ou seja, em relação a terra eles estão
estacionados.
O GEOSAR é providos pelos Estados Unidos (GOES), Índia (INSAT), Rússia (ELECTRO-L1) e pelo
satélite meteorológico europeu EUMETSAT (MSG). Eles possuem uma cobertura quase global (de 70º
norte a 70º sul em latitudes), exceto para as regiões polares. O sistema GEOSAR não pode calcular a
posição, mas provê um alerta quase imediato, fornecendo a identidade da baliza. Além disso, o
Sistema GEOSAR tem a capacidade de fornecer informações de localização caso estejam codificadas
na mensagem da baliza.
O sistema GEOSAR é mais suscetível de obstruções que podem bloquear o sinal da baliza em
uma dada direção, porque o satélite não está continuamente se movimentando em relação à baliza,
como no sistema LEOSAR.
Com os satélites em órbita polar LEOSAR, o efeito Doppler (usando o movimento relativo
entre o satélite e a baliza) é usado para localizar as balizas. A frequência portadora transmitida pela
baliza é razoavelmente estável durante o período de mútua visibilidade entre o satélite e a baliza.
Após a entrada dos sistemas de satélites de media altitude (MEOSAR) passou-se a contar com
aproximadamente 70 satélites para garantir a recepção do sinal das balizas de localização via satélite.
Segue o Quantitativo de satélites por sistema:
 LEOSAR (COSPAS-SARSAT) – 4 Satélites;

 GEOSAR(COSPAS-SARSAT) – 4 Satélites;
 GPS (Norte Americano) – 31 Satélites aproximadamente;
 GALILEU (União Europeia) – 26 Satélites;
 GLONASS (Russo) – 24 Satélites;
 BEIDOU – COMPASS (Chinês) – 39 Satélites.
Nem todos operam para a rede segmento MEOSAR

Antes da implementação dos outros 4 sistemas (GPS, GALILEU, GLONASS e BEIDOU) o
sistema COSPAS-SARSAT garantia que na pior das hipóteses o sinal da Baliza estaria em terra em no
máximo 2 horas. Após a entrada em vigor dos demais segmentos de satélites o COSPAS-SARSAT
passou a garantir que na pior na hipóteses o sinal estará em terra em no máximo 15 min.
Os satélites MEOSAR surgiram para atender os sistema de navegação em geral, os
precursores e de maior sucesso foram os GPS e o GLONASS.
Os sistemas de navegação funcionavam de forma independente. No início dos anos 2000 o
GPS liberou o sinal de parte de seus satélites para utilização comum de forma gratuita, logo após o
GLONASS seguiu o mesmo caminho.
Em 2002 a união Europeia comunicou o início do projeto GALILEU, aonde iriam montar a sua
própria rede de navegação por satélite, depois de muita dificuldade política e financeira, em 2016 o
GALILEU entrou em operação e foi completamente implementado em 2021. Em paralelo a isso a
China seguia implementando o sistema BEIDOU (COMPASS). O sistema Chinês vem funcionando sem
protagonismo desde 2000, porém em 2012 eles resolveram entrar na disputa de implementar um
sistema de navegação que fosse referência, e em 2021 o sistema foi completamente implementado
por eles.
Esses satélites operam a uma altitude entre 19.000 e 23.000 km da terra, com um período de
rotação entre 11 e 14 horas.
P á g i n a | 178
Cada satélite tem uma área de cobertura (footprint) equivalente a aproximadamente 40% da
superfície da Terra.
Figura 103 - Órbita dos satélites
Em 1991 a associação da aviação civil levantou a necessidade de unificar os sistemas para

facilitar a navegação e neste período surge pela primeira vez o termo GNSS (Global Navigation
Setellite System) Sistema Global de Navegação por Satélite. Após inúmeras reuniões e acordos os
sistemas são utilizados de forma unificada tornando a navegação muito mais precisa e segura, pois
um sistema acaba complementando o outro. Após o início da interface entre os sistemas de
navegação a rede dos satélites MEOSAR passaram a receber o sinal da EPIRB (406MHz) e com isso o
sinal da Baliza de localização passou a ter uma agilidade muito maior do seu sinal.
As EPIRBs de hoje já contém receptores GNSS que fornecem informações de localização, ou
seja, não captam apenas o sinal GPS, e sim do todo o sistema GNSS atualizando sua posição de forma
mais precisa.
As balizas de 406 MHz incluem os códigos identificadores nas transmissões delas. Para
otimizar a localização Doppler, uma órbita próxima a polar em baixa altitude é usada. A altitude da
órbita dos satélites Russos COSPAS é de aproximadamente 1000 km, enquanto a dos satélites
americanos SARSAT é de cerca de 850 km. A baixa altitude resulta na necessidade de baixa potência
de subida, numa pronunciada mudança Doppler, além de curtos intervalos entre as sucessivas
passagens.
A frequência correntemente em uso está na faixa de 406 a 406,1 MHz. As balizas 406 MHz
incluem códigos de identificação nas transmissões. Para aperfeiçoar a localização Doppler,
transpondes SAR são colocados nos satélites LEOSAR, próximos a órbitas polares de baixa altitude.
P á g i n a | 179
A baixa altitude resulta em uma necessidade de baixa potência de subida, um pronunciado desvio
Doppler e intervalos curtos entre passagens sucessivas.
O conceito de localização Doppler fornece duas posições para cada baliza: a posição
verdadeira e uma posição espelhada (falsa) relativa ao acompanhamento terrestre do satélite. Esta
posição ambígua é resolvida pelos cálculos que levam em conta a rotação da Terra. Se a frequência
tem estabilidade suficientemente boa como acontece na baliza 406 MHz, a solução verdadeira pode
ser determinada na primeira passada.
O sistema Cospas-Sarsat passou por uma atualização de seu sistema de satélite, adicionando
receptores de busca e salvamento - SAR (repetidores ou transponders) aos satélites em órbita média
MEOSAR, do Sistema Global de Navegação por satélite (GNSS).
O grande número de satélites MEOSAR equipados com receptores SAR, permitem que vários
satélites equipados com repetidores de 406 MHz avistem uma baliza a qualquer momento em
qualquer lugar da Terra, a mensagem de socorro será retransmitida ao mesmo tempo por vários
satélites, para várias antenas terrestres, melhorando a probabilidade de detecção e a precisão na
determinação da localização.
O sistema MEOSAR em funcionamento com a EPIRBs empregam sinais de espalhamento
espectral, dando funções adicionais e melhoram o desempenho do sistema. Uma nova função é a
adição de um link de retorno para confirmar o recebimento do sinal. Campos de mensagens adicionais
estão sendo planejados, os quais fornecerão informações adicionais do sistema. Novos padrões de
desempenho continuam sendo analizados para a EPIRBs.
O satélite Galileu permite que os náufragos sejam informados quando o alerta de socorro for
recebido em terra, através do acionamento de luzes de led vermelha para confirmar a transmissão
do sinal e verde para confirmar que o sinal foi recebido em terra.
O avançado desempenho das EPIRBs satélites 406 MHz é a razão porque esses equipamentos
foram selecionados para o GMDSS. Para atender a esta estabilidade na frequência é que as EPIRBs
têm vistoria anual realizada por órgãos credenciados.
O equipamento a bordo dos satélites consiste dos seguintes subsistemas:
 Receptor / processador 406 MHz e unidade de memória;

 Transmissor de descida em 1544,5 MHz.
As funções do receptor / processador são:
 Demodular (transformar o sinal digital em analógico) as mensagens digitais recebidas

das balizas;
 Medir a frequência recebida;
 Medir o tempo de amarração.
Todos estes dados incluídos na composição do sinal de saída são modulados e encaminhados
para as LUT na velocidade de modulação de 2,4 kbits / segundo. A LUT reencaminha estes dados para
o Centro de Controle da Missão (MCC) associado.
Modos de Cobertura do Sistema LEOSAR.

O sistema LEOSAR proporciona dois modos de cobertura para a detecção e localização das
balizas; cobertura em tempo real e cobertura global.
P á g i n a | 180
Modo em tempo real em 406 MHz.

Após o satélite receber os sinais da EPIRB 406 MHz, o efeito Doppler é medido e os dados
digitais da baliza que incluem a identificação do navio, etc., são recolhidos do sinal da baliza. Esta
informação é rotulada no tempo, formatada como dados digitais e transferida para o repetidor de
ligação de descida com transmissão em tempo real para qualquer LUT que esteja à vista do satélite.
Os dados são simultaneamente armazenados na memória de satélite para posterior transmissão no
modo de cobertura global.
A cobertura total provida pelo sistema COSPAS-SARSAT no modo em tempo real é
determinada pelo número e posições das LUTs, cada uma cobrindo uma área com um raio de
aproximadamente 3000 km.
Modo de cobertura global em 406 MHz.

A EPIRB 406 MHz proporciona cobertura global armazenando os dados da baliza a bordo dos
satélites LEOSAR para posterior transmissão e consequentemente recepção pelas LEOLUTs. Cada
EPIRB satélite pode, ser localizada por qualquer das LUT em operação. No modo de cobertura global,
usando EPIRBs satélites 406 MHz, é obtido completa cobertura mundial é obtida.
Terminal do Usuário Local (LUT)

Este terminal recebe os sinais dos satélites LEOSAR e GEOSAR, que os recebeu das EPIRBs
406 MHz e após processados são enviados para os MCCs associados e então encaminhados para os
RCCs, que providenciarão as operações SAR em sua área de responsabilidade.
Existem três tipos de LUT no Sistema Cospas-Sarsat: aquelas que são projetadas para operar
com o LEOSAR são referidas como LEOLUT, aquelas que operam com a constelação de satélites
GEOSAR são referidas como GEOLUT e aquelas que operam com a constelação de satélites MEOSAR.
Figura 104 - Terminal do Usuário Local
P á g i n a | 181
LEOLUT
A configuração e capacidade de cada LEOLUT podem variar de acordo com as necessidades
específicas dos países participantes. Independentes disto, todos os LEOSAR interagem
operativamente com todas as LEOLUT, atendendo as especificações do COSPAS – SARSAT.
A capacidade da LEOLUT é determinada pelos canais de satélite LEOSAR que foram
designados para processar. Estes canais podem ser dos seguintes tipos:
 Processador de busca e salvamento (SARP) em 406 MHz. Este canal envia para as
LEOLUT as informações da EPIRB 406 MHz atualizadas, todas as vezes que o satélite
LEOSAR avistá-las em sua órbita, enquanto a EPIRB estiver emitindo. Atende, assim,
ao modo de cobertura global;
 Repetidor de busca e salvamento (SARR) em 406 MHz. Este canal recebe os sinais da
EPIRB 406 MHz no satélite e retransmite imediatamente para a LEOLUT, não retendo
na memória, estes dados. Este é o modo de cobertura em tempo real (a EPIRB e a
LEOLUT sendo vistos simultaneamente pelo satélite LEOSAR).
Neste caso, o satélite não processando os dados da EPIRB, a LEOLUT o fará.

O Brasil possui três LEOLUT nas seguintes cidades:
 Manaus, Recife e Brasília, operados pela Aeronáutica;

 As LEOLUT são interligadas pelo menos a um MCC.
GEOLUT
É uma estação receptora em terra do sistema COSPAS-SARSAT que opera com os satélites
GEOSAR. Ela recebe e processa os sinais da EPIRB 406 MHz que tenham sido retransmitidos pelo
satélite geoestacionário.
A GEOLUT consiste dos seguintes componentes:
 Antena e subsistema de radiofrequência;

 Processador;
 Subsistema de referência de tempo;
 Interligação ao MCC.
Devido à grande área de cobertura continua proporcionada por cada satélite geoestacionário,
as GEOLUT são capazes de produzir um alerta quase instantâneo sobre áreas extremamente grandes.
Entretanto, pelo fato de que os satélites permanecem estacionários em relação às balizas, as
GEOLUTs não são capazes de determinar a localização da baliza usando a técnica de processamento
Doppler. Em vista disto, as EPIRBs 406 MHz com protocolos de localização (GPS) permitem colocar
em código os dados da posição na mensagem transmitida, desta forma proporcionando um alerta
quase em tempo real, via sistema GEOSAR. uma em Brasília e outra em Recife, também operadas pela
Aeronáutica.
O Brasil possui duas GEOLUTs:
 Recife e Brasília, operados pela Aeronáutica;

 As GEOLUT são interligadas pelo menos a um MCC.
Algumas LEOLUTs combinam pontos de dados de 406 MHz com dados fornecidos pelo
Sistema GEOSAR para produzir alertas de uma combinação de fontes. o processamento LEO/ GEO
P á g i n a | 182
combinado pode às vezes produzir uma posição do EPIRB em um tempo mais curto, se usar apenas a
posição de dados LEO.
MEOLUT
O sistema Cospas-Sarsat está em processo de atualização com a adição de repetidores SAR
aos satélites em órbita média do Sistema Global de Navegação (GNSS) GPS, Galileo e GLONASS que
constituirão o segmento espacial MEOSAR.
O Brasil possui 12 MEOLUTs:
 Manaus, Recife e Brasília;

 As MEOLUTS são interligadas pelo menos a um MCC.
Esses terminais são de responsabilidade do Comando da Aeronáutica e estão instalados nos

Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA I).
Nota: No dia 03 de julho de 2009. A estação MEOLUT brasileira, iniciou sua operação nas
instalações do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA
I). O fato reveste-se de importância ímpar para o Brasil, que é o único país do hemisfério sul a
implantar essa tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT.
2013 - Atualização dos servidores e softwares (OCC 600). Ferramenta utilizada diariamente
nas operações pelos operadores do BRMCC. Mais duas antenas foram integradas ao sistema
MEOSAR, instaladas no Primeiro centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA I)
Em 2016 mais 8 canais foram integrados a estação MEOLUT, sendo 2 em Brasília e 6 em Recife,
totalizando 12 antenas no sistema MEOSAR. Em termos de quantidade de antenas o Brasil é o
segundo do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos”.
Informações extraídas da Força Aérea Brasileira - FAB
https://www2.fab.mil.br/brmcc/index.php/slideshow/149-saiba-como-satelites-ajudam-a-
salvar-vidas
https://www2.fab.mil.br/brmcc/index.php/historico
Centro de Controle da Missão (MCC)

Os MCC estão instalados em vários países e operam com pelo menos
uma LUT. As principais funções do MCC são: coletar, armazenar e classificar
os dados provenientes das LUT e de outros MCCs, provendo troca de dados
dentro do o sistema COSPAS-SARSAT e fornecer tais dados para os RCC
apropriados através das redes de busca e salvamento (SAR).
Todos os MCC no sistema são interconectados através de redes
apropriadas para distribuição de informações do sistema e dados do alerta.
As mensagens entre MCC são transmitidas em formato específico. Assim, Figura 105 - Centro
permitem um processamento automático e retransmissões. As mensagens Brasileiro de Controle de
Missão
entre MCC e seus LUT são formatadas de acordo com as diretrizes nacionais
de cada país. As mensagens padronizadas de dados do alerta são retransmitidas para RCCs fora do
sistema COSPAS – SARSAT.
O Brasil possui um MCC (BRMCC), esse centro é de responsabilidade do Comando da
Aeronáutica e está instalado no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo I
(CINDACTA I), localizado em Brasília. O BRMCC conta com dois consoles operacionais, um instalado
no em Brasília e outro como "backup" e/ou "standby" em Recife.
P á g i n a | 183
Figura 106 - CINDACTA I
EPIRB Satélite 406 MHz

A EPIRB satélite de 406 MHz transmite com potência de 5 W pulsos em radiofrequência (RF),
com duração aproximada de 0.5 segundo a cada 50 segundos. Seu baixo ciclo de emissão disponibiliza
uma capacidade de acessos múltiplos, garantindo ao sistema o processamento simultâneo de até 90
balizas no campo de visão do satélite, além de um baixo consumo de energia.
Está incluída na EPIRB satélite 406 MHz uma mensagem codificada digitalmente, que informa
qual o país de origem da unidade em perigo e a identificação do navio ou aeronave. Além disso, a
EPIRB, quando codificada de acordo com o protocolo de localização marítima, a posição do navio em
perigo poderá ser determinada pelos seus equipamentos de navegação.
As EPIRB satélite no GMDSS são balizas que operam em duas frequências 121.5 e 406 MHz. A
transmissão na troposfera (até cerca de 15 km de altitude) em 121.5 MHz, tem a função de orientar
as unidades SAR equipadas adequadamente para receber esse sinal, permitindo também que uma
aeronave que a sobrevoe monitore seu sinal (“homing”).
Em junho de 2019, o Comitê de Segurança Marítima da IMO ampliou os requisitos SOLAS para
os EPIRBs. As novas regras entrarão em vigor no dia 1º de julho de 2022 e, desde então, todo EPIRB
instalado em um navio deverá ter a frequência AIS interna junto com o canal de 406 MHz e o
transmissor GNSS. Novos requisitos são definidos no MSC 101/24 / Anexo 24 da IMO 2.3.16. Assim,
cada EPIRB instalado em ou após 1º de julho de 2022 deve estar em conformidade com ele. “Mas se
um EPIRB for instalado em um navio antes dessa data, ele pode não corresponder às novas regras”.
E os requisitos para o sinal de localização da baliza AIS devem estar de acordo com a Recomendação
ITU-R M.1371 (características técnicas para um sistema de identificação automática utilizando acesso
múltiplo por divisão de tempo na faixa de frequência móvel marítima de VHF).
Tendo o canal AIS incluído, o EPIRB emite um sinal SOS que será recebido diretamente por
todas as embarcações próximas equipadas com AIS (Automatic Identification System). O raio da área
coberta é de cerca de 4 milhas. A tecnologia GNSS agrega dados de localização, assim, a (s)
embarcação (s) mais próxima (s) proverá a assistência imediata para a operação de salvamento e para
o retorno à normalidade.
Os fabricantes líderes mundiais de EPIRB já ofereceram vários modelos de EPIRBs em
conformidade com as regras futuras e mais dispositivos estão a caminho.
Junto com a melhoria dos EPIRBs, a indústria também oferece alternativas para PLBs
(Personal Locator Beacons). Aqueles com transmissor AIS integrado são chamados de PAB - Personal
AIS Beacon.
Os PABs são projetados para serem colocados em seu colete salva-vidas e podem ser ativados
em caso de emergência após cair ao mar. Eles transmitem dados de localização GPS e dados AIS
mostrando a direção e distância. Este sinal é transmitido em um raio de cerca de quatro milhas. Assim,
as embarcações equipadas com receptores AIS aceitam este sinal de socorro com coordenadas e vêm
imediatamente ao resgate.
P á g i n a | 184
A manutenção em terra de novos EPIRBs AIS requer equipamento de teste especial. A

ferramenta de teste mais conveniente para esta tarefa é certamente o MRTS-7M, que verifica todos
os canais de sinal - canal de satélite 406 MHz, o sinal homing 121,5 MHz, canal AIS, a presença de sinal
GNSS e seus dados de posição codificados. Além disso, o MRTS-7M sendo GMDSS Multi Tester
permite verificar o conteúdo da mensagem AIS, incluindo a ID do usuário AIS, a posição e a ID Hex
EPIRB 15. Portanto, certifique-se de que seus Testadores GMDSS garantam a possibilidade de
realizar o levantamento dos mais novos EPIRBs AIS!
As novas regras para manutenção em terra são apresentadas no Anexo 1, Revisão e
Atualização do MSC / Circ. 1039
As EPIRBs instalados a partir de julho de 2022 também serão dotados do sistema de
localização automática (AIS).
As EPIRB satélite podem ser ativadas manual ou automaticamente. Elas são podem ser
dotadas de dispositivos hidrostáticos que liberarão automaticamente a baliza até a profundidade de
4 m. A mesma possui ainda um fiel (cabo), destinado ao uso dos sobreviventes para prender a EPIRB
em uma balsa, embarcação de sobrevivência ou pessoa na água. Ele não deve ser usado para prender
a EPIRB ao navio, pois a baliza não será automaticamente liberada. A bordo, a EPIRB de flutuação
livre deve ser colocada nos conveses abertos próximo ao passadiço.
Figura 107 - EPIRB com sinal AIS
Outras características técnicas das balizas

Podem ser ativadas manual ou automaticamente em função da categoria:
 São a prova d’água até cerca de 10 m de profundidade;

 Suportam velocidade do vento até 100 nós;
 Possuem uma luz estroboscópica branca que emite 52 lampejos/minuto.
Categorias das EPIRBs quanto ao modo de ativação

Categoria I
 Possuem auto flutuação e ativação automática quando em contato com a água;

 Pode ser ativada manualmente, no seu suporte ou fora dele.
Categoria II
 Pode ser ativada manualmente quando retirada do suporte;

 Alguns modelos automaticamente quando em contato com a água.
P á g i n a | 185
Classe das EPIRBs Referente às Temperaturas de Operação:
 Classe I: projetadas para operação em climas frios extremos e a operar por um período
mínimo de 48 horas a -40º C;
 Classe II: projetadas para operação em climas mais temperados e a operar por um
período mínimo de 48 horas à -20º C.
Tempo de vida da bateria:
 Cerca de 48 horas (em função da classe);

 Cerca de 100 horas a + 20°C.
Figura 108 - EPIRB
Teste com EPIRBs 406 MHz

As radiobalizas devem ser periodicamente testadas, examinadas e ou observadas, conforme
procedimentos relevantes a sua frequência e registrado, devidamente, no livro GMDSS.
 Verificar sua impermeabilidade;

 Verificar data de expiração da bateria e da unidade de ativação hidrostática (HRU).
As EPIRBs 406 MHz só devem ser ativadas quando um navio, aeronave ou pessoa estiver em
grave e iminente perigo. Não obstante, para assegurar que os equipamentos estejam em perfeito
estado de funcionamento, eventualmente, torna-se necessária a ativação para a realização de testes.
Neste particular, ressalta-se que existe o auto teste da Baliza e teste anual da baliza que deve ser
feito apenas por um Rádio Operador Mantenedor, sem causar prejuízos para o Sistema de Busca e
Salvamento, da seguinte forma:
 ELT, EPIRB e PLB são projetados com a capacidade de auto teste, para avaliação das
principais características de desempenho das balizas .Podem ser testados a qualquer
hora usando a chave de auto teste, sem a necessidade de notificar o MCC da realização
do mesmo . O auto teste não gerará um alerta de emergência no sistema Cospas-
Sarsat.;
 Vistoria anual para verificação da estabilidade da frequência (406 MHz) e para testar e
inspecionar o funcionamento da EPIRB. Este teste é feito por pessoal credenciado pela
Administração Nacional. Não é permitido transmitir sinais de “alerta de socorro”
completos, com o propósito de teste em qualquer frequência de socorro, exceto se
P á g i n a | 186
houver testes essenciais coordenados por autoridades competentes. O teste da baliza

em seu modo operacional causa impactos prejudiciais à operação do Sistema quando
realizado inadvertidamente. Entre os principais prejuízos destacam-se:
a) Impacto operacional para a aviação, elevando a carga de mensagens e órgãos de

Controle de Tráfego Aéreo;
b) Impacto operacional para os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC),
desviando a atenção dos operadores de RCC das investigações de alertas reais;
c) Atrasos no atendimento de emergências reais;
d) Engajamento desnecessário de recursos aéreos para a busca e o salvamento.
Dadas as razões acima, há uma necessidade de assegurar que o teste de baliza no modo
operacional seja feito de forma controlada e estritamente necessária. Antes da realização do teste,
comunicar ao BRMCC.
Certifique-se sobre as instruções do fabricante para a realização dos testes, bem como a
correta interpretação dos resultados e o consumo da bateria.
Registro da EPIRB
O registro da baliza é importante, , estará sempre disponível para as autoridades SAR. Cada
baliza pode ser unicamente identificada e assim registrada. O registro da mesma é baseado nos seus
15 caracteres hexadecimais e pode incluir o MMSI do navio, indicativo de chamada ou número de
série.
É importante registrar a EPIRB, pois essa informação é crucial para o sucesso de uma missão
de busca e salvamento, devendo está sempre disponível para as autoridades SAR durante todo o
tempo, em um banco de dados.
O registro da EPIRB caracteriza-se em um número identificador com 15 caracteres
alfanuméricos, podendo incluir o identificador do serviço móvel marítimo (MMSI) do navio, o seu
Indicativo de chamada (prefixo) ou número de série.
Para fazer o registro da EPIRB são necessárias as seguintes informações, a serem preenchidas
em modelo próprio:
 Identificação do comprador (nome, endereço, telefone, etc.);

 Dados da embarcação (nome, MMSI e empresa proprietária);
 Dados para contato de emergência (nome e telefone);
 Modelo e fabricante;
 Categoria (I-ativação automática; II - ativação manual);
 Assinatura do responsável pela embarcação e data.
Em janeiro de 2006, um banco de dados IBRD de registro internacional foi disponibilizado pelo
COSPAS-SARSAT. O IBRD está disponível para os proprietários de EPIRB inserirem registrarem suas
balizas, a menos que um método alternativo de registro seja exigido por sua administração nacional.
As informações de registro contidas no BIRD, devem ser inseridas diretamente pelos proprietários
da baliza ou baixadas dos bancos de dados de registro nacionais mantidos pela administração. O BIRD
está disponível gratuitamente para os proprietários e para que as administrações nacionais façam
“upload” ou recuperem dados de registro. As administrações que mantêm seus próprios registros
nacionais são encorajadas a fazer “upload” de seus dados de registro para o BIRD, disponível em
www.406registration.com .
P á g i n a | 187
No Brasil, as balizas são registradas junto a um novo sistema de cadastro, o INFOSAR. Com a
novidade, os usuários têm autonomia para gerenciar as informações no banco de dados nacional de
balizas. O INFOSAR disponibiliza o cadastro, a edição, a exclusão e a visualização dos registros e o
histórico de acionamento. Antes da mudança, era necessário enviar uma solicitação via e-mail ou fax
ao BRMCC para realizar o registro. A administração das informações era feita por um operador da
unidade militar, que inseria os dados manualmente em um banco de dados interno.
É importante notar que, quando a baliza se encontra registrada, rapidamente é identificada a
natureza do sinal transmitido, e por meio de uma simples ligação telefônica, agilizamos o envio dos
recursos de salvamento, quando se trata de acionamento real. O alerta chega à unidade da FAB em
média de três a dez minutos após o acionamento da baliza, além disso, é fornecida a localização do
sinal emitido.
Como registrar:O BRMCC solicita que o usuário de novos equipamentos e os que já haviam
registrado sua baliza junto à unidade, recadastre o equipamento no endereço eletrônico
http://infosar.decea.gov.br/. É necessário criar uma conta, a partir daí serão gerados login e senha, e,
assim, o usuário terá acesso sistema. “O nosso sistema traz a necessidade de que todos os
proprietários recadastrem suas balizas, visto que ali constam informações que não existiam no banco
de dados anterior.
O sistema também disponibiliza uma série de ferramentas administrativas e operacionais,
como relatórios, integração com o banco de dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do
Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e integração com o sistema de busca e
salvamento COSPAS-SARSAT.
O BRMCC promove campanhas de conscientização para o registro. “Quando o usuário faz isso,
ele está nos ajudando a ajudá-lo. Esse é um serviço para sociedade e totalmente gratuito”, esclarece.
O registro pode ser feito no endereço eletrônico http://infosar.decea.gov.br/
Desempenho do Sistema COSPAS – SARSAT
Probabilidade de detecção da EPIRB – 98%

A probabilidade de detecção da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção pelo LUT
de, pelo menos uma mensagem com código identificador correto na primeira aquisição pelo satélite.
Probabilidade de localização da EPIRB – 98%

A probabilidade de localização da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção e
decodificação de, pelo menos, quatro pulsos de mensagens individuais durante uma única passagem
do satélite.
Precisão de localização da EPIRB – 90 %

A precisão da localização da EPIRB é definida como a diferença entre a localização calculada
pelo sistema, usando os recursos do Efeito Doppler e a posição real.
Para os satélites do sistema LEOSAR a precisão de localização é de cerca de 2.3 milhas
náuticas (cerca de 5 km).
No sistema GEOSAR quando processando balizas com protocolo de localização (GPS – EPIRB)
alcançam precisões de localização em torno de 0.05 milhas náuticas (cerca de100m).
No sistema MEOSAR a precisão de localização da EPIRB utiliza um processo de localização
avançado usando medições de tempo e frequência do sinal da baliza por meio de pelo menos 3
satélites MEOSAR diferentes, para triangular sua localização. A detecção da baliza é quase
instantânea e global, em todos os momentos.
P á g i n a | 188
O MEOSAR mitiga o bloqueio do terreno, devido a múltiplos ângulos de visão, de vários

satélites em movimento.
Figura 109 - Sinal da EPIRB para o MEOSAR
Possui também o chamado reconhecimento automático, em que a mensagem do link de

retorno é enviada automaticamente quando a localização do alerta é confirmada.
Figura 110 - Caminho do Sinal da EPIRB
Probabilidade de resolução de ambiguidade – 95%

A probabilidade de resolução de ambiguidade é definida como a habilidade do sistema de
selecionar a localização “real”, em vez da “imagem espelhada” da EPIRB.
Capacidade – 90
A capacidade é definida como o número de EPIRBs no mesmo campo de visão do satélite, as
quais o sistema de satélites pode processar em sua memória simultaneamente, sem se confundir.
Tempo de notificação
Varia de uma (1) a duas (2) horas. Período desde a ativação da baliza até a recepção de uma
mensagem válida por um RCC.
É composto pelo tempo de espera da passagem do primeiro satélite, do tempo de
processamento da passagem do primeiro satélite e deste para o LUT e deste para o MCC, e do tempo
de transmissão do MCC para o RCC.
P á g i n a | 189
Este período varia de uma (1) hora nas altas latitudes até cerca de duas (2) horas no equador
terrestre. O tempo médio é de 44 minutos na passagem do primeiro satélite e de 43 minutos para
processamento e transmissão.
6.2. TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART).

sobreviventes em botes salva vidas e até mesmo pessoas no mar, opera na faixa de
frequências de 9 GHz e produz uma série de sinais de resposta, ao ser interrogado por um radar
embarcado em navio ou em uma aeronave.
Nenhuma modificação é necessária no equipamento radar do navio para detecção dos sinais
do SART.
Os SART podem ser portáteis, para uso a bordo dos navios ou transportados para qualquer
embarcação de sobrevivência é um dos recursos no GMDSS para localizar navios em perigo ou suas
embarcações de sobrevivência, e sua condução a bordo dos navios é obrigatória.
É obrigatório que os navios o porte a bordo, de acordo com os capítulos III e IV da SOLAS.
Navios de passageiros em viagens internacionais deverão ter:
De acordo com os capítulos III e IV da SOLAS, é obrigatório que todo navio SOLAS de
passageiros em viagens internacionais porte a bordo:
 Um (1) SART por bote salva vidas. Navios de carga em viagens internacionais entre 300
e 500 de Arqueação Bruta;
 Navios de Carga entre 300 e 500 AB: 1 equipamento.
 Navios de Carga de 500 AB ou mais e navios de passageiros: 2 equipamentos.
Ele opera na faixa de 9 GHz (também conhecida como faixa X ou faixa radar de 3 cm), quando
ligado permanece em espera“Stand By” e somente transmite, assumindo a posição de ligado
(transmitindo), quando é interrogado por um radar de 9 GHz.
Figura 111 - Tipos de SARTs
O SART responderá ao pulso radar de um navio com antena de 15 metros acima do nível do
mar, quando o mesmo tocar a antena do SART, dando uma distância de detecção de cerca de 5 milhas
náuticas da. Neste instante, também soa no SART um alarme acústico, dando a informação aos
náufragos que há um radar de 9 GHz emitindo nas proximidades e que o equipamento foi detectado.
Pode-se ter uma detecção com maior alcance ao se utilizar uma aeronave que esteja à cerca
de 3000 pés de altitude; nesta situação a resposta do SART será a cerca de 40 milhas náuticas. A
transmissão do SART produz na tela do radar do navio ou da aeronave, doze (12) pontos padrões
P á g i n a | 190
estendidos para fora da posição do SART, em que o primeiro ponto é a localização do SART,
mostrando uma linha de marcação, que será o rumo que o navio assumirá para se aproximar do SART.
O navio ao se aproximar, estes pontos vão se transformando em arcos concêntricos e quando
estiver a cerca de uma (1) milha do SART, serão vistos na tela do radar, círculos concêntricos. A figura
abaixo apresenta a sequência de pontos que aparece na tela do radar.
Figura 112 - Pontos Padrão do SART na Tela do Radar
Para assegurar que o SART ao responder ao pulso radar, será recebido em um alcance
conveniente, é essencial que o SART seja montado tão alto quanto possível. A fim de aumentar ao
máximo a probabilidade de detecção, o SART deve ser montado a uma altura de, pelo menos, 1 metro
acima do nível do mar.
Para ter uma melhor apresentação da resposta do SART na tela do radar, é recomendado que
ao ser ligado, os controles “ANTI-CLUTTER SEA” e “ANTI-CLUTTER RAIN” do radar, sejam ajustados
no máximo e a escala do radar ajustada para 6 ou 12 milhas náuticas.
Características Operacionais do SART
 É de fácil ativação e desativação manual por qualquer pessoa;

 Possui recursos visuais e audíveis, para indicar a operação correta e alertar os
náufragos que um radar detectou o SART;
 Resistente à pressão hidrostática até cerca de 10 m de profundidade por cerca de 5
minutos;
 Suporta choques térmicos de até 45º C;
 Resistente à prolongada exposição à luz solar;
 Possui cor laranja ou amarela, para facilitar sua localização;
 Tempo de bateria: 96 horas em STAND BY e 8 horas na fase de transmissão;
 Após iniciar a transmissão funciona automaticamente;
 Suporta as seguintes faixas de temperatura:
 Ambiente: -20º C a +55º C;
 Armazenado: -30º C a +70º C.
 Opera com polaridade horizontal, que é a mesma do radar;
 Tem flutuabilidade livre.
P á g i n a | 191
6.3. AIS – SART.

Desde 1° de janeiro de 2010 o Sistema de identificação automática - Transmissor de busca e
salvamento (AIS-SART) faz parte do GMDSS, como uma alternativa ao SART. O AIS-SART é um Sistema
de Identificação Automática com um Transmissor de Busca e Salvamento, que trabalha acoplado a
um receptor GPS. É usado para localizar uma embarcação de sobrevivência ou navio em dificuldades,
através do envio de relatórios de posição atualizada usando um padrão de sistema de identificação
automática (AIS).
Assim como o SART esse equipamento tanto pode ser portátil, para uso a bordo dos navios
ou transportados para qualquer embarcação de sobrevivência.
O AIS-SART transmite oito mensagens por minuto em dois canais distintos de VHF. Um canal
opera em 161.975 MHz (AIS 1) e o outro em 162.025 MHz (AIS 2), quatro mensagens são enviadas em
cada um deles. Apenas é necessário a recepção de uma dessas mensagens para obtenção de uma
posição precisa, entretanto, o envio de múltiplas mensagens assegura que isso vá acontecer.
Qualquer equipamento capaz de receber um sinal de AIS também pode receber o sinal
transmitido pelo AIS-SART.
Figura 113 - AIS-SART
O AIS-SART depois de ativado envia as seguintes informações:
 Coordenadas geográficas (latitude e longitude);

 Hora GMT;
 Marcação e distância;
 Número de Identificação.
P á g i n a | 192
Nas cartas eletrônicas a apresentação AIS - SART é mostrada com uma cruz dentro de um
pequeno círculo.
Figura 114 - Sinal do AIS-SART
Identificação do AIS – SART

O AIS – SART possui um código de identificação de nove dígitos. Os três primeiros (970)
identificam o equipamento AIS-SART, o 4º e o 5º dígitos servem para identificar o fabricante e os
quatro últimos dígitos identificam o número de série. A combinação de dígitos do AIS - SART não
identifica o navio.
Exemplo: 9 7 0 9 9 0 0 0 4
 970 são dígitos que identificam o AIS – SART.

 99 identificam o fabricante.
 0004 são os dígitos de série.
Características Técnicas do AIS – SART
 Facilmente ativado por pessoal não qualificado;

 Equipado com meios para prevenir ativação acidental;
 Equipado com indicações que seja visual e/ou sonoro para indicar a operação correta;
 Capaz de ativação e desativação manual;
 Inicia a sua transmissão um minuto após a ativação;
 Ser estanque à água do mar a uma profundidade de 10 m, por pelo menos 5 minutos;
 Ser resistente à deterioração pela exposição prolongada à luz solar;
 Ter um suporte para instalar a antena AIS - SART a um nível de pelo menos 1 metro
acima do nível do mar, para melhorar seu desempenho;
 Ser capaz de transmitir com um intervalo de notificação de 1 minuto ou menos;
 Deve ter capacidade de bateria suficiente para funcionar por 96 h;
P á g i n a | 193
 Suportar as seguintes faixas de temperatura:
a) Ambiente: de -20 ° C a +55 ° C;

b) Armazenado: de -30º C a + 70º C.
Distância de detecção por navios e aeronaves

Navio com antena de 17 a 19 m acima do nível do mar: 8 a 9,5 milhas náuticas:
 Helicóptero com altitude de 300 a 1000 pés: 32,5 a 40 milhas náuticas;

 Avião com altitude de 5000 a 20.000 pés: 79 a 129 milhas náuticas.
P á g i n a | 194
7. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS COMUNICAÇÕES GERAIS.
7.1. TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A

SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA INGLESA, TANTO
ESCRITA COMO FALADA.
O Código Internacional de Sinais (CIS) tem por objetivo fornecer a todos os utilizadores os
métodos e os meios de comunicação, em diversas situações relacionadas essencialmente, para a salva
guarda da navegação e de pessoas, em particular sempre que se verifique dificuldade de idioma.
O CIS possui um regimento de bandeiras composto por 26 bandeiras alfabéticas, 10
galhardetes numerais, 3 cornetas substitutas e 1 galhardete de resposta ou distintivo do código,
conforme apresentado no Anexo 10.
Os sinais utilizados no código compreendem:
 Sinais de uma só letra, atribuídos às significações consideradas muito urgentes,

importantes ou de uso corrente. Por exemplo, bandeira H significa que tenho prático
a bordo. Poderá ser atopetada no mastro a bandeira de pano ou pronunciado por
radiotelefonia a expressão “flag hotel”;
 Sinais de 2 letras, para a seção geral (sinal básico+ complemento numérico). Por
exemplo, MD 350 significa que meu rumo atual é 350º. Poderá ser atopetado no
mastro ou pronunciado por radiotelefonia a expressão “mike delta three five zero”;
 Sinais de 3 letras começando por um “M”, para a seção médica (com ou sem
complemento). Por exemplo, MDF11significa que o paciente queixa-se de dor no
coração. Poderá ser atopetado no mastro ou pronunciado por radiotelefonia “mike
delta foxtrot one one”.
Os sete métodos de sinalização que podem ser utilizados no CIS são :
 Sinalização por bandeiras (26 bandeiras alfabéticas, 10 galhardetes, 3 cornetas

substitutas e um galhardete de resposta);
 Sinalização por Morse luminoso;
 Sinalização por Morse acústico;
 Sinalização por voz com a utilização de amplificadores de som;
 Radiotelegrafia;
 Radiotelefonia;
 Sinalização por Morse com bandeiras de mão ou com os braços.
Quando houver dificuldade de idioma, deve-se utilizar a palavra “INTERCO”, que significa:
segue(m) grupo(s) do Código Internacional de Sinais.
Todos os navios em concordância com a Convenção SOLAS devem ter a bordo o Código
Internacional de Sinais. Os outros navios dependem do critério da Administração Nacional de ser
necessário usá-lo. (regra 21 do capítulo V da SOLAS 74 / revisão 88).
Considerando que os sinais pelo CIS comprometem o requisito rapidez das comunicações, na
montagem dos sinais por bandeiras e na codificação e decodificação dos mesmos, e com o advento
das comunicações por satélite e a flexibilidade que trouxe o novo sistema GMDSS, a sua utilização
tem sido relegada, apesar de continuar em vigor.
As Frases Padrões para Comunicação Marítima (SMCP) foram compiladas para:
P á g i n a | 195
 Ajudar no aumento da segurança da navegação e da condução dos navios;

 Normalizar a linguagem utilizada nas comunicações para a navegação no mar, nas
proximidades do porto e em portos.
Não é intenção do SMCP suprimir o Código Internacional de Sinais, nem superar a prática
normal de radiotelefonia, como vem expresso no Regulamento de Radiocomunicações. Desta
maneira, é intenção deste código ser uma linguagem aceitável, utilizando a língua inglesa, para a
compreensão entre todos os marítimos, nas mais variadas situações.
Um meio útil de fazer a linguagem mais simples é indicar no início, da mensagem, que tipo de
mensagem vai usar. Por exemplo, se uma pergunta vai ser feita, o operador diz somente a palavra
“QUESTION”, antes da pergunta a que se refere. Se um conselho vai ser dado, o operador diz a palavra
“Advice”, antes da sua mensagem. Existem sete (7) destas palavras chaves. Para cada palavra chave
de uma mensagem, existe uma palavra chave para resposta.
Palavra Chave Palavra Chave para Resposta

Question Answer
Request Instruction received
Information Instruction received
Advice Instruction received
Instruction Instruction received
Warnings Instruction received
Intention Instruction received
Tabela 23 – Palavras chaves para facilitação da comunicação e suas respostas
Exemplos:
 Instruction: I intend to reduce speed, new speed five knots.

 Instruction received: You intend to reduce speed, new speed 5Kn.
 Question: What is your position?
 Answer: My position is ...
Quando se utiliza o SMCP, deve-se indicar sempre a seguinte mensagem:
 Please use the SMCP;

 I will use the SMCP.
Abreviaturas Padrões Reconhecidas e Códigos de Serviço (CÓDIGO Q) Normalmente

Usados
Código “Q”
Para facilitar as comunicações, as abreviaturas constantes do Glossário e no código “Q”, dado
no Anexo 6 poderão ser utilizadas nas comunicações.
As abreviaturas disponíveis para o serviço móvel marítimo são da série QOA a QUZ. O código
“Q” é encontrado no Apêndice 14 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo
por Satélite.
Exemplo: abreviatura QSA
P á g i n a | 196
 Pergunta: QSA, Qual a intensidade dos meus sinais?

 Resposta: QSA5, A intensidade dos seus sinais é muito boa.
Código Fonético Internacional

Quando for necessário soletrar nomes, indicativos de chamada, abreviaturas e palavras,
deverá ser utilizado o código fonético constante no CIS, bem como no Manual do Serviço Móvel
Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite e apresentado no Anexo 7. A pronúncia dos números
é dada no Anexo.
Ex.
CÓD. FONÉTICO INTERN.

A Alfa N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Echo R Romeu
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I India V Victor
J Juliet W Whiskey
K Kilo X X-Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu
Tabela 24 - Código Fonético Internacional
7.2. PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS.

Uso de Publicações e Documentos Obrigatórios
Os navios que tenham uma instalação radiotelefônica deverão ser providos dos seguintes
documentos/publicações:
 Licença de estação;
 Certificado de operador;
 Diário da estação;
 Lista de Estações Costeiras;
 Manual para o Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por Satélite.
 Código Internacional de Sinais (CIS).
Os navios que tenham uma instalação GMDSS deverão ser providos dos seguintes
documentos/publicações:
 Licença da Estação;
 Certificado de operador;
 Diário da estação;
P á g i n a | 197
 Lista dos indicativos de chamada das Estações Costeiras e Navios;

 Lista de Estações Costeiras;
 Lista de Estações de Navio;
 Lista de Rádio determinação e Serviços Especiais das Estações;
 Manual do Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por satélite;
 Código Internacional de Sinais (CIS).
Estes documentos e publicações deverão estar na sala de rádio para pronta consulta do
operador rádio.
Diário da estação (Radio LOG BOOK)

O diário da estação GMDSS deverá ser mantido nas estações de navios e deve ser preenchido
pelo operador rádio de serviço. O diário compreende três (3) seções:
Seção A – Particularidades do navio:
 O nome do navio;
 Indicativo de chamada do navio;
 Porto de Registro;
 Tonelagem;
 Número da IMO;
 Áreas em que o navio opera;
 A data de validade do Certificado de Segurança de Rádio;
 Métodos utilizados para a manutenção da estação;
 Nome e endereço do armador.
Seção B – Detalhes dos operadores:
 Nome;
 Data de embarque;
 Número do Certificado;
 Classe de Certificado;
 Nome da pessoa nomeada para os testes apropriados e controle dos equipamentos.
Seção C – Registro de comunicações

No diário da estação GMDSS, serão registradas as ocorrências, juntamente com a hora em que
elas ocorrerem:
 Um sumário das radiocomunicações relativas ao tráfego de socorro, urgência e

segurança;
 Registro dos incidentes importantes no serviço de rádio;
 Quando apropriado, a posição do navio uma vez por dia.
O Comandante deve assinar o diário todos os dias. Os detalhes dos testes realizados
diariamente, semanalmente e mensalmente nos equipamentos também deverão ser lançados no
diário.
P á g i n a | 198
Diário da estação radiotelefônica para navios não GMDSS

De acordo com as normas internacionais, é necessário que sejam anotadas com a indicação da
hora UTC, as seguintes ocorrências:
 Resumo das comunicações entre o navio e as estações costeiras ou navios;

 Resumo das comunicações relativas ao tráfego de socorro, urgência e segurança;
 Resumo das ocorrências de interferências, tais como: violação do procedimento
radiotelefônico, etc.
Registro diário de:
 Posição do navio;
 Operações de conservação de todas as baterias de bordo para comunicações, incluindo
as cargas necessárias para mantê-las carregadas.
Registro semanal de:
 Testes realizados com os transceptores portáteis de VHF da embarcação salva-vidas,

enquanto o navio estiver no mar.
No final de cada viagem:
 Assinatura do comandante e do operador.
Identificação das estações
 Todas as transmissões devem ser identificadas por meio de sinais de identificação, ou

por outros meios.
 São proibidas todas as transmissões com sinais de identificação falsos ou que possam
induzir a engano.
Formação dos indicativos de chamada

Para formar os indicativos de chamada, podem empregar-se as letras do alfabeto, assim como
os algarismos, nos casos que se indicarão a seguir. No entanto, não deverão ser empregados como
indicativos de chamada, as combinações seguintes:
 As que possam confundir-se com os sinais de socorro ou com outros de igual natureza;
 As reservadas para as abreviaturas que se empregam nos serviços de
radiocomunicações (ex. Código Q/ CIS).
A série de indicativos de chamada alocados para o Brasil é PPA a PYZ (ver Apêndice 42 do
Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite).
Estações Costeiras
 Dois caracteres e uma letra;

 Dois caracteres e uma letra, seguidos de três algarismos no máximo (não sendo o 0
nem o 1 que segue imediatamente à letra);
P á g i n a | 199
 Nome geográfico do lugar, tal como consta na Lista das Estações Costeiras, seguido
da palavra rádio.
Exemplos:
 PPR – Estação costeira Rio Rádio;

 PWZ33 – Estação rádio da Marinha no Rio de Janeiro;
 Rio rádio; Salvador rádio; Mar Del Plata rádio.
Estações de Navios
 Dois caracteres e duas letras, ou;

 Dois caracteres, duas letras e um algarismo diferente de 0 ou 1;
 Nome oficial do navio, geralmente com a finalidade.
Exemplo:
 PPLH – CBO Campos;

 XJJ6 – Maersk Chieftin.
Números de Chamada Seletiva do S. M. M. (Utilizado nas Comunicações Rádiotelex)

Os números de chamada seletiva formam-se com os algarismos de 0 a 9:
 Números de identificação das estações costeiras (rádio telex) – Quatro algarismos.

Exemplo: Número telex da estação costeira Rio Rádio: 3750.
 Números de identificação das estações de navio (rádio telex) – Cinco algarismos.
 Grupos de estações de navios determinados (rádio telex) – Cinco algarismos
constituídos:
 Por um só algarismo, repetido cinco vezes ou
 Por dois algarismos distintos alternados.
 Números identificação de empresa e órgãos em terra (rádio telex) – Cinco algarismos.
Exemplo, número telex do RCC Buenos Aires: 27054.
Identificação no Serviço Móvel Marítimo (MMSI)

As identificações no Serviço Móvel Marítimo (MMSI) são constituídas por uma série de nove
(9) dígitos, transmitidos pelo método radioelétrico, com a finalidade de identificar as estações de
navio, as estações costeiras, as chamadas para grupo de navios e as EPIRBs do sistema
COSPAS/SARSAT.
Identidade da estação de navio (ID)

O código de nove (9) dígitos que constitui a identidade da estação de navio é formado como
se segue: M I D X X X X X X.
O MID (Dígitos de Identificação Marítima) representa o grupo de identificação da
nacionalidade, e é constituído por três (3) dígitos. O primeiro dígito do MID de cada estação de navio
serve para identificar o continente geográfico, do qual pertence a nacionalidade de registro do navio.
Assim temos:
 2: Europa;
P á g i n a | 200
 3: América do Norte;
 4: Ásia (exceto o sudoeste asiático);
 5: Oceania e o sudoeste Asiático;
 6: África;
 7: América do Sul.
Os MID dos diversos países são encontrados no Apêndice 43 do SMM e SMM por Satélite.
Exemplos de MID:
 Brasil – O MID é 710;

 Argentina – O MID é 701;
 Austrália – O MID é 503.
Exemplos de MMSI de navio:
 710000160 – Navio de nome “CBO VITÓRIA” de bandeira brasileira, onde, 710 – MID
do Brasil e 000160 – identificam a estação de navio “CBO VITÓRIA”.
Cada letra X representa um algarismo compreendido entre 0 e 9. Os últimos três X poderão

ser zeros, quando o navio realiza ligações automáticas através das redes públicas telefônicas ou telex,
como no exemplo acima.
Identidade de chamada para grupo de navios

A identidade de chamada para grupo, para chamar simultaneamente mais de um navio, é
formada como se segue, 0 M I D X X X X X.
O primeiro caractere é um zero, e cada X, corresponde a um dígito compreendido entre 0 e 9.
Exemplo: MMSI de um grupo de navios japoneses: 071000007. Sendo o MID do Brasil 710.
O MID representa somente o país atribuído ao grupo de navios para a chamada para grupo e,
por isso, não prevê chamadas para grupo de frotas contendo mais que uma nacionalidade de navio.
Identidade da estação costeira

É formado como se segue: 0 0 M I D X X X X. Os dois primeiros caracteres são sempre zeros, e
o X corresponde a um dígito compreendido entre 0 a 9.
Exemplo: MMSI da estação costeira brasileira Rio Rádio: 007100001.
Identidade de equipamento INMARSAT

Esta identidade é conhecida como Número Móvel do INMARSAT (IMN) e sempre constituída
de nove (9) dígitos:
 No INMARSAT-C a identificação é constituída da seguinte maneira: 4+MID+cinco (5)

dígitos. O 4 identifica que é INMARSAT-C.
 No INMARSAT F77 a identificação pode ser: 76+sete (7) dígitos (para 9,6 Kbps) ou 60+
sete (7) dígitos (para 64 ou 128 Kbps). Este equipamento não tem MID.
 Os dígitos finais identificam a estação.
Autoridade do Comandante
O serviço de uma estação móvel depende da autoridade máxima do Comandante, ou da
pessoa responsável pelo navio.
P á g i n a | 201
A pessoa investida desta autoridade deverá exigir, não só que cada operador rádio observe as
prescrições do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélite, como
também que a estação móvel seja sempre utilizada como estipulado neste Manual.
O comandante ou a pessoa responsável, assim como as pessoas que possam ter conhecimento
do texto ou simplesmente da existência de mensagens, ou qualquer outra informação obtida por
intermédio do serviço de radiocomunicações, ficam obrigadas a guardar e assegurar o sigilo das
correspondências.
Sigilo
As administrações são obrigadas a tomar as medidas para proibir e reprimir:
 A interceptação, sem autorização, de radiocomunicações que não se destinam ao uso

geral do público;
 A divulgação do conteúdo ou simplesmente da existência, a publicação, ou qualquer
outro uso sem autorização, das informações de qualquer natureza obtidas pela
interceptação das radiocomunicações mencionadas acima.
Interferências
São proibidas a todas as estações:
 A transmissão desnecessária;
 A transmissão de sinais e de correspondência supérflua; e
 A transmissão de sinais sem sua identificação.
Todas as estações devem limitar a potência irradiada ao mínimo necessário para assegurar um
serviço satisfatório.
As potências estabelecidas para os equipamentos, em função da faixa utilizada, são:
 TC VHF de bordo: 1 W ou 25 W;
 TC portátil de VHF: 0,25 kW a 2 W;
 4 MHz e 6 MHz: 5 kW;
 8 MHz: 10 kW;
 De 12 MHz a 26 MHz: 15 kW.
Testes nos Equipamentos

Os navios deverão efetuar testes nos equipamentos de rádio das estações, como se segue:
Navios com estações GMDSS
Testes Diários:
a) Funcionamento do equipamento DSC, sem irradiar o sinal;

b) Verificar as cargas das baterias e fornecimento de energia, para os equipamentos;
c) Verificar as impressoras e subsequente existência de papel.
P á g i n a | 202
Testes Semanais:
a) Funcionamento do equipamento DSC, fazendo uma chamada de teste, com uma

estação costeira. Quando o navio se encontrar fora do alcance de uma estação
costeira, deverá fazê-lo na primeira oportunidade;
b) Quando a energia de reserva não é por baterias (um gerador), a energia deve ser
testada semanalmente;
c) Os transceptores VHF portáteis deverão ser testados, numa frequência, que não a do
canal 16.
Testes Mensais
a) A EPIRB deverá ser testada, para se determinar a capacidade de funcionamento, sem

irradiar;
b) Os SART’s;
c) Os transceptores VHF portáteis;
d) As ligações e o compartimento das baterias.
Testes Mensais
a) A EPIRB, este teste deve ser feito por uma equipe especializada devendo irradiar para
um satélite do sistema.
Navios com estação radiotelefônica
Testes Diários:
a) Testar a carga das baterias e o fornecimento correto para o equipamento que esteja
ligado;
b) Quando a energia de reserva não for de baterias, testar o gerador.
Testes Semanais:
a) O alarme radiotelefônico de socorro no transmissor, sem irradiar;

b) As baterias dos VHF portáteis.
Teste Mensal:
a) A capacidade das baterias, com o densímetro.
Teste Anual:
a) Testar e inspecionar o funcionamento da EPIRB.

b) Este teste é feito por pessoal credenciado pela Administração Nacional.
P á g i n a | 203
Teste de Transmissão
Os testes de transmissão deverão ser evitados no mínimo nas frequências de socorro e
segurança e, quando não for praticável, serem executados com uma antena artificial ou com redução
da potência.
Quando for necessário fazer testes de sinais, para ajustes do transmissor, antes de se fazer
uma chamada, a duração de emissão desses sinais não deve ser superior a dez segundos.
Tempo Universal Coordenado

Com o objetivo de facilitar a aplicação das regras relativas às horas de escuta, as estações do
Serviço Móvel Marítimo deverão estar equipadas com um relógio de precisão regulado com o Tempo
Universal Coordenado (UTC).
O Tempo Universal Coordenado é considerado desde as 0000-2359 horas, começando à meia-
noite, e deverá ser usado para todos os registros das radiocomunicações, no diário da estação.
Horário de Serviço das Estações Costeiras e das Estações Terrenas Costeiras

O serviço destas estações costeiras deverá ser contínuo (dia e noite-24 horas). Certas
estações poderão ter um serviço que não seja contínuo. As horas de serviço dessas estações são
publicadas na Lista das Estações Costeiras, da UIT.
Horário das Estações de Navio

Para efeito de Serviço Internacional de Correspondência Pública, as estações de navio
classificam-se em quatro categorias:
 Estações de 1ª categoria que realizam um serviço permanente – H24;

 Estações de 2ª categoria que efetuam um serviço de 16 horas diárias – H16;
 Estações de 3ª categoria que efetuam um serviço de 8 horas diárias – H08;
 Estações de 4ª categoria que efetuam um serviço de menor duração que as estações
de 3ª categoria e cuja duração não está prevista no Regulamento de
Radiocomunicações – Hx.
Toda a estação de navio que chegar a um porto deverá:
 Avisar a estação costeira mais próxima a sua chegada ao porto e, se achar conveniente,
as outras estações costeiras com que geralmente se comunique;
 Não dar por terminado o seu serviço antes de ter despachado o tráfego pendente, a
não ser que a disposição em vigor no país em que faça escala, o impeça.
 Ao sair do porto, a estação de navio comunicará às estações costeiras interessadas, a
reabertura do seu serviço, tanto quanto as disposições em vigor do país o permitam.
Escutas
Todos os navios com estações GMDSS, enquanto estiverem no mar, deverão manter uma
escuta contínua.
No canal 70 (socorro, segurança e chamada de rotina) em VHF DSC:
 Na frequência de socorro e segurança 2187,5 kHz se o navio possuir uma instalação de

MF DSC;
P á g i n a | 204
 Nas frequências de socorro e segurança de 8414,5 kHz e também pelo menos em uma
outra frequência de HF DSC, apropriada à hora do dia e à posição geográfica do navio.
Esta escuta é mantida por varredura automática no receptor (scanning);
 Nos alertas de socorro via satélite CES / SES, se o navio possuir uma estação
INMARSAT;
 Os navios deverão também manter escuta, para receberem as informações de
segurança marítima (MSI), na(s) frequência(s) apropriada(s), nas quais as informações
são radio difundidas para a área, onde o navio navegue;
 Todos os navios deverão manter uma escuta contínua no canal 16 em VHF, quando no
mar.
7.3. PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE ESTAÇÃO PRIVADA.

As estações costeiras, as estações a bordo de navios e as estações portuárias estão associadas
ao Serviço Móvel Marítimo e sua autorização para operar é formalizada pela expedição da LICENÇA
PARA FUNCIONAMENTO DA ESTAÇÃO, ato administrativo por meio do qual a Agência Nacional de
Telecomunicações (ANATEL) reconhece ao autorizado o direito de funcionamento de uma estação
rádio. O prazo de validade da licença para funcionamento da estação é de, no máximo, 10 anos,
prorrogável com pagamento das taxas de renovação.
Regulamentação do Serviço Móvel Marítimo
 Instrução 4 – Dentel, de 16/07/1981. Estabelece procedimentos para execução do

Serviço Móvel Marítimo para estações de navio.
 Instrução 10 – Dentel, de 17/07/1981. Estabelece procedimentos para autorga e
licenciamento do Serviço Limitado Móvel Marítimo: estações costeiras e estações
portuárias.
Os documentos a seguir tratam das licenças para estação de navio:
 Decreto 2197 de 08/04/1997.

 Portaria 455 de 18/09/1997;
 Decreto 2736 de 13/08/1998.
Procedimentos Administrativos:
 Requerimento de licença de estação;

 Alteração na licença;
 Prorrogação da licença;
 Transferência de licença; e
 Cancelamento de licença.
Para os casos acima, deve-se preencher o Formulário de Serviço Móvel Marítimo, que depois
de preenchido, deve ser assinado e entregue (ou enviado pelo correio) a uma das representações
estaduais da ANATEL, juntamente com as cópias dos documentos e as taxas pagas, relativas a cada
caso.
P á g i n a | 205
Carteira de Radioperador Telefonista Geral

A obtenção da carteira da ANATEL para Operador radio telefonista classe Geral, dependerá
do cadastro que é feito no próprio site da ANATEL, e necessitará do agendamento de uma data para
uma avaliação, que será feita pelo candidato a operador de rádio em qualquer capital dos estados
do Brasil.
Para realização da avaliação é necessário que o candidato possua os seguintes
conhecimentos:
 Conhecimentos técnicos;
 Legislação;
 Operação radiam telefônica.
O site da ANATEL – www.anatel.gov.br – possui apostilas com o conteúdo para ser estudado.
O passo a passo para a obtenção da carteira de Radioperador Telefonista Geral é dado no anexo 9.
Figura 115 - Certificação ANATEL
Procedimentos de Comunicações Gerais

Os métodos de transmissão, também conhecidos por modos de modulação, nas
radiocomunicações (chamada seletiva digital, radio telex, radiotelefonia e por INMARSAT) são os
seguintes:
 Em radiotelefonia, na banda 1605 – 4000 kHz, (MF) teremos a classe de emissão J3E;
 Na banda 156 – 174 MHz, (VHF) teremos a classe de emissão G3E;
 Em rádio telex a classe de emissão é F1B;
 Na chamada seletiva digital a classe de emissão é J2B;
 Nas comunicações por satélite, temos em radiotelefonia a modulação FM / SCPC (único
canal por portadora), e em telex a modulação TDMA no sentido navio / costeira e TDM
no sentido costeira / navio.
Listas de Tráfego das Estações Costeiras

As estações costeiras chamam normalmente os navios em intervalos de tempo, durante o dia,
na forma de listas de tráfego, nas frequências de escuta das mesmas. Estas chamadas consistem no
nome ou indicativos de chamada de todos os navios para o qual as estações tenham serviço. As listas
são transmitidas em frequências designadas pelas estações costeiras e que poderão ser encontradas
na Lista de Estações Costeiras, da UIT.
P á g i n a | 206
Quando os navios ouvirem o seu nome, responderão às estações costeiras, para receberem o
seu respectivo tráfego.
Os navios deverão normalmente escutar as estações da sua nacionalidade, estações na
vizinhança do destino do navio, ou outras que possam ter tráfego para o navio.
Os navios podem obter o tráfego, utilizando as bandas de MF, HF e VHF, por comunicações
terrestres, ou por via satélite, através de radio telegrama, ligações telefônicas ou mensagens telex.
Tráfego de Rotina (TR)

As estações costeiras podem solicitar às estações de navio, por meio de abreviatura TR
(soletrando as palavras TANGO ROMEO), que lhes forneçam as seguintes informações:
 Posição, rumo e velocidade;

 Próximo porto de escala.
Exemplo:
 COSTEIRA: TR YOKOHAMA
 NAVIO: TR YOKOHAMA / A8MY4/ LATITUDE 2345S LONGITUDE O4527W TIME
1645Z/COURSE 020 /SPEED 10 KNOTS /HALIFAX.
Chamadas Radiotelefônicas
As expressões básicas utilizadas nos procedimentos em comunicações radiotelefônicas
devem ser entendidas e utilizadas da seguinte maneira:
 Affirmative (afirmativo), significa que o que uma pessoa transmitiu está correto.
 Break (separa), é utilizada para separar trechos de uma mensagem, ou uma mensagem
de outra.
 Figures (numeral), é falada imediatamente antes de serem dados números em uma
mensagem.
 I spell (soletrando), é utilizada imediatamente antes de soletrar foneticamente uma
palavra, como um nome próprio.
 Negative (negativo), significa "não".
 Out (é só), indica o fim de uma transmissão, quando não for esperada nem solicitada
qualquer resposta.
 Over (câmbio), indica o fim de uma transmissão, quando se espera uma resposta
imediata.
 Roger (ciente), significa "Recebi sua transmissão satisfatoriamente".
 Silence (silêncio), é falada três vezes e significa "cessar todas as transmissões
imediatamente".
 Silence fini (fim do silêncio), significa "o silêncio está suspenso" e é utilizada para
significar o fim de uma emergência e o reinício do tráfego normal.
 This is (aqui), é dita antes do nome ou do indicativo de chamada da estação, que é dito
imediatamente após.
 Wait (aguarde), significa "Devo fazer uma pausa de alguns segundos; fique atento para
uma nova transmissão".
Uso da radiotelefonia em VHF no mar.
P á g i n a | 207
Apesar de estas orientações serem voltadas para a faixa de VHF, devido ao seu maior uso,
estas também se aplicam para as faixas de MF e HF em radiotelefonia. São elas:
 Preparação – Antes de transmitir, ter prontos os assuntos a serem comunicados e, se

necessário, preparar por escrito para evitar interrupções desnecessárias e assegurar
que nenhum tempo valioso será despendido no canal ocupado.
 Escuta – Escutar antes de começar a transmitir, para ter certeza que o canal não está
ocupado.
 Repetição – Repetições de palavras e frases devem ser evitadas, a não ser que
solicitadas especificamente pela estação receptora;
 Redução de potência – Quando possível, a mais baixa potência do transmissor que
satisfaça a comunicação, deve ser usada.
 Disciplina – Os equipamentos de radiotelefonia devem ser usados corretamente e de
acordo com o Regulamento de Radiocomunicações.
Os seguintes pontos devem ser evitados:
 Chamar no canal 16 para propósitos que não sejam comunicações de socorro, urgência
e breve relato de segurança, quando outro canal apropriado esteja disponível. Por
exemplo:
a) Canal 6 (156,300 MHz) para tráfego de segurança entre navios;

b) Canal 13 (156,650 MHz) para tráfego de segurança da navegação entre navios.
 Comunicações não relacionadas com a segurança e a navegação, em canais de

operação de porto;
 Transmissões não essenciais. Por exemplo, sinais desnecessários, supérfluos e seus
correspondentes;
 Transmitir sem a correta identificação.
 Ocupar um canal em condições desfavoráveis.
 Uso de linguagem ofensiva.
Comunicações com Estações Costeiras

As estações costeiras quando derem instruções relativas às comunicações, devem ser
obedecidas.
As comunicações devem ser conduzidas no canal indicado pela estação costeira. Quando uma
mudança de canal é solicitada, deve o navio dar o recibo à estação costeira.
Ao receber instruções de uma estação costeira para cessar uma transmissão, nenhuma outra
comunicação deve ser feita até que seja notificada de outra forma A estação costeira pode estar
recebendo mensagens de socorro ou segurança e qualquer outra transmissão pode causar
interferência.
Comunicações com outros Navios

Durante as comunicações navio – navio, o navio chamado (receptor) deve indicar o canal onde
as comunicações devem ser feitas. O navio que chamou (transmissor) deve dar o recibo antes,
aceitando a troca de canais e então ir para o novo canal.
O procedimento de escuta relatado acima deve ser seguido antes de iniciar a comunicação no
canal escolhido.
P á g i n a | 208
Comunicações de Socorro
Chamadas e mensagens de socorro têm absoluta prioridade sobre todas as outras
comunicações. Quando ouvidas, todas as transmissões devem cessar e ser mantido um
guarnecimento de escuta neste canal.
Qualquer chamada e mensagem de socorro devem ser registradas no livro de registro do
navio (Rádio Log Book) e passadas para o comandante ou seu representante legal.
Ao receber uma mensagem de socorro em radiotelefonia, se estiver próximo, certifique o
recibo imediatamente (desde que o comandante autorize). Se não estiver próximo, deixe passar um
curto intervalo de tempo antes de dar o recibo da mensagem, a fim de permitir que navios mais
próximos do navio em socorro, o façam.
Chamada
Sempre que possível, uma frequência de trabalho deve ser usada. Se uma frequência de
trabalho não está disponível, o canal 16 pode ser usado, desde que não esteja ocupado com uma
chamada/mensagem de socorro.
Em caso de dificuldade para estabelecer contato com outro navio ou estação costeira, espere
um adequado tempo antes de repetir a chamada. Não ocupe o canal desnecessariamente e tente
outro canal.
Troca de canais
Se as comunicações no canal não são satisfatórias, indique a troca de canal e aguarde a
confirmação da estação interlocutora.
Soletrar
Se soletrar torna-se necessário (por exemplo: nomes descritivos e palavras de difícil
compreensão, sinais de chamada) use o código fonético (letras e números) existente no CIS e no
Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélite.
Endereço
As expressões “eu” e “ você” devem ser usadas prudentemente. Indica a quem se refere.
Exemplo:
 MV Zenith
 This is
 Santos radio
 Do you have a pilot?
 -----------------------
 Santos radio
 This is
 MV Zenith
 Yes, I do have a pilot.
Guarnecimento de escuta
 Navios equipados somente com equipamento VHF, devem manter escuta no canal 16,
quando no mar.
 Outros navios, onde praticável, devem fazer escuta no canal 16, quando dentro da área
de serviço de uma estação costeira, capaz de operar naquele canal.
P á g i n a | 209
 Em certos casos as Administrações Nacionais podem solicitar aos navios, que façam
escuta em outros canais.
Método de Chamada por uma Estação por Radiotelefonia

Uma chamada em radiotelefonia de um navio para uma estação costeira ou costeira para um
navio transmite-se do seguinte modo:
 O nome da estação chamada, (três vezes no máximo);

 A palavra Aqui ou This is ou DE (utilizando o código fonético);
 O nome da estação que chama, três vezes.
 A expressão Câmbio/ Over.
Depois de estabelecido o contato, o nome da estação que chama e a que é chamada será
emitida somente uma vez.
Quando uma estação chamada não responder à chamada emitida três vezes com intervalos
de dois minutos, a chamada deverá cessar e poderá ser renovada depois de um intervalo de três
minutos.
Em VHF, onde é possível estabelecer ligações seguras com as estações costeiras, a estação de
navio pode repetir a chamada desde que se assegure que a estação chamada não está em
comunicação com outra estação.
Após a finalização da ligação telefônica, o fim de trabalho entre duas estações, deverá ser
indicado pela expressão É só/ Out.
Facilidades especiais nas chamadas

As chamadas em correspondência pública são todas aquelas que não sejam chamadas de
socorro, segurança e urgência.
Nas Listas de Estações Costeiras vêm especificadas as informações das facilidades que cada
estação oferece no serviço radiotelefônico.
No serviço radiotelefônico internacional, por acordo entre as administrações interessadas, as
facilidades adicionais a uma chamada radiotelefônica pública, podem ser garantidas através:
 Chamadas pessoais (personal calls);

 Chamadas a pagar no destino (collect calls);
 Chamadas com cartão de crédito (credit-card calls), utilizadas no INMARSAT;
 Chamadas em conferência;
 Chamadas para transmissão de dados.
Estes serviços só são válidos na direção navio / costeira. As chamadas pessoais e a pagar no
destino têm uma taxa suplementar:
 Chamadas pessoais são as realizadas entre o número do solicitante, que poderá indicar
o seu nome e uma pessoa específica. A pessoa solicitada deverá ser adequadamente
descrita (pelo nome, cargo, etc.). Deverá ser levado em conta que as chamadas feitas
na direção costeira / navio, são consideradas chamadas pessoais e que não ocorre
nenhuma taxa suplementar;
 Chamadas a pagar no destino são aquelas em que o solicitante especifica, ao pedir a
comunicação, o seu desejo de que seja paga pelo assinante solicitado;
P á g i n a | 210
 Chamadas com cartão de crédito – são as realizadas geralmente nos transatlânticos,

pelos passageiros ao usufruírem das várias facilidades nas cabines, existentes no
navio.
Métodos para chamar uma estação costeira DSC

Além das comunicações de socorro e segurança, o DSC poderá ser utilizado para as chamadas
de rotina navio / estação costeira, estação costeira / navio e navio / navio, utilizando as faixas de MF,
HF e VHF, para se efetuarem posteriormente as radiocomunicações de correspondência pública em
radiotelefonia ou em rádio telex.
Nas chamadas em VHF, só se pode utilizar a radiotelefonia para as radiocomunicações de
correspondência pública.
Uma vantagem do DSC é quando uma estação costeira deseja entrar em comunicação com um
navio específico, e o pode fazer numa frequência comum de chamada, isto é, por exemplo, 8415 kHz.
Embora todos os navios que estejam dentro do alcance da frequência emitida pela estação
costeira, recebam a chamada, somente o navio chamado responderá à chamada e aparecerá no
monitor de vídeo uma indicação de chamada recebida, sendo rejeitada pelos outros navios.
A razão disto acontecer é que cada navio ou estação costeira tem uma identificação de serviço
móvel marítimo (MMSI), que é um código de nove dígitos que só identifica o navio ou a estação
costeira, ou um grupo de estações (navios pertencentes a uma companhia particular ou
nacionalidade).
As frequências utilizadas pelos navios e estações costeiras estão associadas nas várias faixas,
como é mostrado no quadro a seguir (frequências internacionais em DSC-HF).
As frequências nacionais são atribuídas a cada estação costeira nas faixas de 1605 – 4000 kHz
e 4000 – 27500 kHz.
 A frequência 2177 kHz é utilizada para as chamadas navio / navio e para os navios
responderem às estações costeiras, se não utilizarem as frequências nacionais;
 As estações costeiras podem também utilizar essa frequência para chamar os navios
de outra nacionalidade;
 A frequência 2189.5 kHz é designada para os navios chamarem as estações costeiras,
se não utilizarem as frequências nacionais;
 As frequências de escuta e o respectivo horário das estações costeiras nas faixas de
MF, HF e VHF, vêm indicadas nas Listas das Estações Costeiras.
Frequências internacionais de chamada navio – costeira em DSC-HF
Navio Estações Costeiras

4.208,0 kHz 4.219,5 kHz
6.312,5 kHz 6.331,0 kHz
8.415,0 kHz 8.436,5 kHz
12.577,5 kHz 12.657,0 kHz
16.805,0 kHz 16.903,0 kHz
18.898,5 kHz 19.703,5 kHz
23.374,5 kHz 22.444,0 kHz
25.208,5 kHz 26.121,0 kHz
Tabela 25 - Frequências internacionais de chamada navio – costeira em DSC-HF
P á g i n a | 211
Uma chamada deve conter a informação da estação ou estações para a qual a respectiva
chamada é dirigida e a identificação da estação que chama. A chamada deverá também conter a
informação da indicação do tipo de comunicação, como a frequência ou o canal de trabalho
(radiotelefonia ou radio telex). Esta informação deverá ser sempre incluída nas chamadas das
estações costeiras, que têm prioridade na seleção das frequências de trabalho.
Quando se chama uma estação de navio, as estações costeiras podem transmitir a sua
chamada numa sequência de 2 vezes com um intervalo de 45 segundos entre elas. Se a chamada for
realizada nas frequências nacionais consignadas, a estação costeira poderá transmitir uma chamada,
cinco vezes, numa mesma frequência.
Se a estação chamada não der o reconhecimento, a chamada será feita novamente após um
período de 5 minutos de intervalo. Normalmente o intervalo poderá ser de 15 minutos.
Um navio quando inicia uma chamada a uma estação costeira, deverá utilizar, de preferência,
a frequência nacional de chamada consignada à estação costeira ou a frequência de 2189,5 kHz ou
numa das frequências do quadro acima.
A chamada só será feita uma vez.
Numa chamada seletiva teremos os seguintes passos a introduzir no equipamento:
 Formato (endereço):
a) Chamada seletiva (selective call) (navio ou costeira);

b) Chamada de grupo (group call) (navios ou costeiras);
c) Chamada de área geográfica (geographic área call) (navios).
 Prioridade (categoria):
a) Rotina (routine);
b) Exploração do navio (comunicações relativas à navegação, movimento e
necessidades dos navios) (ship business).
 Telecomando (messages):
a) Classe de emissão (class of emission);

b) Canal ou frequência (channel or frequency).
 Fim de seleção (end-of-sequence):
a) Selecionado automaticamente.
Chamada Radiotelefônica Automática

As chamadas radiotelefônicas automáticas serão feitas através do sistema INMARSAT. Alguns
equipamentos de DSC também têm possibilidades de fazer. A chamada é dividida em duas etapas:
1º Estabelecer uma ligação com uma estação terrena (CES/LES), via um satélite:
a) Selecionar a prioridade rotina;

b) Selecionar o indicativo da CES/LES (dois dígitos);
c) Selecionar o modo telefone (normalmente levantando o telefone da base);
d) Iniciar o pedido de canal telefônico, seguindo as instruções do manual do fabricante;
e) Dentro de 12 segundos ouvirá um tom (indica que a ligação foi estabelecida).
P á g i n a | 212
2º Estabelecer ligação com o telefone do assinante:
a) Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática (00);

b) Selecionar o código de acesso do país de destino (55);
c) Selecionar o código da área (dois ou um dígito) (21);
d) Selecionar o número de telefone do assinante desejado (22531177);
e) Selecionar o sinal de fim de seqüência (#).
Exemplo: 00552122531177#
Para uma chamada navio / navio, teremos após o primeiro passo anterior, o seguinte
procedimento:
 Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática (00);

 Selecionar o código telefônico para a região oceânica do satélite, onde se encontre o
outro navio (873);
 Selecionar os 9 dígitos do navio desejado (IMN do equipamento INMARSAT com
radiotelefonia)
 Selecionar o sinal de fim de seqüência (#).
Exemplo: 00873123456789#
Chamadas Radiotelex
No capítulo 5 são apresentados os procedimentos telex tanto nas comunicações terrestres
quanto nas comunicações por satélite INMARSAT.
A seguir são apresentados, com alguns detalhes a mais, os procedimentos básicos para
operação do rádio telex em comunicação terrestre.
A comunicação terrestre em telex utiliza frequências MF e HF do Serviço Móvel Marítimo
(SMM).
Modos de operação
 ARQ, para comunicações entre duas estações;

 FEC, para comunicações para todas as estações. Conhecido como radiodifusão FEC (B
– FEC) ou coletivo FEC. Este modo é usado para tráfego de socorro e na radiodifusão
NAVTEX;
 SELFEC, usado para transmissão de uma estação para outra específica estação. Similar
em operação ao B – FEC, mas normalmente usado por uma estação costeira para
transmitir para um navio no porto, em que o transmissor não está disponível ou não
pode ser usado no porto, para não causar interferências.
Técnicas de chamadas
Chamadas telex para estações costeiras podem ser feitas manualmente, entrando com o
número SELCALL da estação (4 dígitos) e então entrando
manualmente com as frequência de transmissão e recepção. Em alguns equipamentos é
possível entrar com o número do canal da UIT, para operação em HF.
Quando a comunicação tenha sido estabelecida, vários códigos de comando podem ser
usados, dependendo do propósito da chamada ou o serviço requerido. Um exemplo é mostrado
adiante, de uma chamada telex direta (DIRTLX) para um assinante em terra.
P á g i n a | 213
Chamadas totalmente automáticas podem também ser feitas em que o operador rádio
seleciona primeiro a estação costeira, de uma lista pré-programada; em seguida escolhe a mensagem
já salva em arquivo, para transmissão e então a hora de transmissão. O equipamento então escolhe
o canal livre mais apropriado e envia a mensagem.
Com modernos terminais telex é usual programar as estações com as quais o navio mais se
comunica, de modo que a estação requerida pode ser simplesmente selecionada de uma lista.
Similarmente, as frequências das estações são também armazenadas e o equipamento pode
recomendar uma frequência apropriada, da hora do dia e do percurso do sinal. Os manuais dos
fabricantes deverão ser consultados para maiores detalhes.
Se possível, a mensagem deve ser preparada com antecedência, sendo digitada no terminal
telex no modo “local” e salva na memória. Isto permite editar antes da transmissão. Os modernos
tipos de terminais telex com VDU (unidade mostradora de vídeo) e memória eletrônica podem prover
excelentes facilidades de edição.
O formato da mensagem telex, deve geralmente incluir as seguintes informações:
 A companhia destinatária e/ou o nome do destinatário;

 O nome e o título da origem da mensagem;
 O número de referência da mensagem e/ou o assunto da chamada;
 O texto da mensagem.
Parte da técnica de boa comunicação é escolher o melhor momento para fazer as chamadas
telex, sempre que possível, considerando os seguintes fatores:
 Evitar congestionamento, fazendo chamadas nos horários de pico;

 Verificar a diferença da hora local entre o navio e o assinante chamado, a fim de evitar
inconvenientes e atrasos.
Procedimento de chamada telex

Para estabelecer comunicações com uma estação costeira, use os seguintes procedimentos:
 Selecione os canais com os pares de frequências, usando a Lista de Estações Costeiras,

da UIT;
 Digitar o número do SELCALL da estação costeira, por exemplo 3750;
 Iniciar a chamada telex no modo ARQ. Se a chamada foi aceita, deverá receber da
estação a resposta (ANSWERBACK), por exemplo a estação Rio Rádio tem resposta
3750AUTOBR;
 Envie a resposta da estação de navio (normalmente feito automaticamente).
Um exemplo de uma resposta de um navio:
 45656GBLWX, onde:
- 45656 – número telex do navio (SELCALL)
- GBLW – sinal de chamada do navio
- X – unidade móvel
Este procedimento de apresentação das estações é conhecido como um “aperto de mão”. O

navio então recebe, por exemplo, uma indicação se ou não está mantido o tráfego telex para aquela
P á g i n a | 214
estação costeira. Se mantido virá o convite que é representado pelo código GA+? (Go Ahead) para ir
adiante com a comunicação.
Assim que a comunicação tenha sido estabelecida, os serviços fornecidos pela estação
costeira podem ser acessados, enviando o código de comando do serviço solicitado. Estes códigos de
comando são encontrados no Manual do Serviço Móvel Marítimo e SMM por satélite.
Por exemplo, uma conexão telex direta para um assinante em terra será usado o código de
comando, DIRTLX mais o código do país, mais o número telex nacional do assinante.
Exemplo:
 DIRTLX3327054+ onde:
 DIRTLX – código de comando para ligação direta
 33 – código telex da Argentina
 27054 – número telex do RCC Buenos Aires
 + - caractere que termina o número telex e inicia a chamada.
Após troca de respostas, e ao receber o código de comando MSG+ (mensagem) o navio envia
seu tráfego. Usualmente, as mensagens previamente preparadas serão selecionadas para
transmissão, seguindo as instruções na tela do terminal telex.
Para desconectar o circuito telex com o assinante em terra, o operador rádio deve digitar o
código KKKK+ .
A estação costeira então responderá com o grupo data hora e a duração da chamada, seguido
do convite para continuar, isto é, GA+?
Para encerrar a ligação com a estação costeira, o operador rádio deve digitar o código BRK+
e retornar o terminal telex para a condição de “STAND BY”.
Alguns exemplos de códigos de comando telex:
 DATA (NÚMERO) – mensagem a ser encaminhada pela estação costeira, usando as

facilidades de dados, para o número do assinante da Rede Pública Comutada de
Telefone (PSTN);
 FAX (NÚMERO) – mensagem a ser encaminhada como fac-símile, via PSTN, para o
número fax do assinante indicado;
 MED – segue uma mensagem de urgência médica;
 POS – mensagem contém a posição do navio;
 STS (SELCALL/MMSI) – mensagem é para ser enviada, via estação costeira, com
facilidade “armazena e envia” para um específico navio identificado pelo número
SECALL telex ou pelo MMSI.
Taxação das chamadas telex

As cobranças nas ligações telex levam em conta três fatores:
 Tempo de duração da chamada telex;

 Localização do assinante (taxa de linha terrestre). Exemplo: Uma ligação para Manaus
é mais cara que uma para São Paulo, considerando usar a estação costeira Rio Rádio
como intermediária;
 A faixa de frequência usada (HF é mais cara que MF).
As chamadas automáticas são taxadas com o mínimo de seis (6) segundos, com incrementos
de seis (6) segundos. E, as chamadas manuais são taxadas com o mínimo de três (3) minutos, com
incrementos de um (1) minuto.
P á g i n a | 215
8. PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO.
8.1. MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS.

A fim de evitar interferência, a escolha e uso de transmissores e receptores devem ser de
modo que atendam ao que estabelece o Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo
por satélites e as características técnicas dos equipamentos, recomendadas pela IMO.
Todas as estações devem irradiar somente com a potência mínima necessária, de modo que
assegure um serviço satisfatório.
Qualquer emissão capaz de causar interferência mútua nas comunicações de socorro,
urgência e segurança nas frequências: 500 kHz; 2174,5 kHz; 2182 kHz; 2187,5 kHz; 4125 kHz; 4177,5
kHz; 4207,5 kHz; 6215 kHz; 6268 kHz; 6312 kHz; 8291 kHz; 8376,5 kHz; 8414,5 kHz; 12290 kHz; 12520
kHz; 12577 kHz; 16420 kHz; 16695 kHz; 16804,5 kHz; 121,5 MHz.
156, 525 MHz; 156, 800 MHz; ou nas faixas 406 a 406,1 MHz; 1544 a 1545 MHz e 1645,5 a
1646,5 MHz são expressamente proibidas.
Todas as emissões na faixa 156, 7625 a 156, 8375 MHz que possam causar interferência
mútua, nas estações que estão autorizadas a transmitir no serviço móvel marítimo em 156, 800 MHz
(canal 16) são proibidas.
Para facilitar a recepção de chamadas de socorro, as transmissões em 156, 800 MHz devem
ser feitas no menor tempo possível e não devem exceder um (1) minuto.
Todas as estações estão proibidas de efetuar:
 Transmissões de sinais sem identificação da estação;

 Transmissões de sinais supérfluos e seus correspondentes (brincadeiras);
 Transmissões desnecessárias;
 Transmissões de sinais falsos ou enganosos.
8.2. TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO.

Os testes de transmissão devem ser feitos o mínimo possível nas frequências de socorro,
principalmente em radiotelefonia, e devem, sempre que possível, serem conduzidos com antenas
artificiais ou com potência reduzida. Uma prática comum é chamar uma estação (costeira ou navio)
como uma comunicação de rotina em radiotelefonia, e quando a estação atender dar o “ciente. É só”.
Estará feito o teste de transmissão e recepção.
Não é permitido transmitir sinais de alarme completos, com o propósito de teste em qualquer
frequência de socorro, exceto se houver testes essenciais coordenados por autoridades
competentes.
Os equipamentos DSC têm um controle para teste individual com estação costeira ou navio.
Testes na frequência 2.187,5 kHz, exclusiva de chamada de socorro e segurança DSC-MF,
devem ser evitadas, tanto quanto possível, devendo-se usar outros métodos.
Nenhuma transmissão de teste é conveniente no canal de chamada do VHF DSC (canal 70).
Chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação de navio e confirmadas pela estação
costeira chamada. Normalmente não haverá nenhuma outra comunicação entre as duas estações
envolvidas.
A chamada de teste em 2187,5 MHz, para uma estação costeira deve ser transmitida do
seguinte modo:
 Sintonizar o transmissor para chamada de socorro e segurança DSC na frequência de
2.187,5 kHz e, sempre que possível, utilizar antenas artificiais ou com potência
reduzida;
P á g i n a | 216
 Selecionar o formato para a chamada de teste no equipamento DSC, de acordo com as

instruções do fabricante do equipamento DSC;
 Inserir a identidade de nove (9) dígitos (MMSI) da estação costeira a ser chamada;
 Transmitir a chamada DSC após verificação, tanto quanto possível, que não há
chamadas em progresso na frequência;
 Aguardar a confirmação do recibo do teste.
Os equipamentos INMARSAT ao serem ligados, fazem um auto-diagnóstico nos seus sistemas

operacionais, que funciona como teste.
As EPIRBs também têm uma chave “TEST” que ao ser acionada faz o teste irradiando em uma
frequência de 100 MHz, assim o sinal não é liberado para o sistema de satélites e consequentemente
não ocupa o sistema para um caso de alerta real.
8.3. PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, DURANTE O

TRÁFEGO DE SOCORRO.
O tráfego de socorro consiste de todas as mensagens relativas à assistência imediata
solicitada por um navio em socorro, incluindo a própria mensagem de socorro, as comunicações de
busca e salvamento durante o deslocamento para a cena de ação e as comunicações na cena de ação.
O controle do tráfego é inicialmente de responsabilidade da estação em socorro, mas é
usualmente transferido, quando apropriado, para uma estação equipada adequadamente, tal como
uma estação costeira local. Normalmente, o RCC, quando toma conhecimento do incidente SAR,
passa a controlar o tráfego de socorro até que o comandante da cena de ação (OSC), quando
designado, passe a fazê-lo.
Procedimento Radiotelefônico Durante a Operação de Socorro

O sinal de socorro MAYDAY deve preceder todo o tráfego de socorro.
A estação controladora pode impor silêncio em quaisquer estações que interfiram, usando o
termo:
 SEELONCE MAYDAY. Outras estações próximas ao incidente SAR, mas que não
participem da operação SAR;
 Também podem impor silêncio, usando o termo: SEELONCE DISTRESS.
Quando um completo silêncio não é mais necessário, a estação controladora pode indicar que
o ‘trabalho restrito“ pode ser reiniciado, enviando o seguinte:
‐ MAYDAY
‐ ALL STATIONS (x3) (ou CQ em caso de dificuldade de idioma (x3))
‐ THIS IS (ou DE com dificuldade de idioma)
‐ IDENTIFICAÇÃO DA ESTAÇÃO TRANSMISSORA (ou sinal de chamada)
‐ HORA que está transmitindo a mensagem (HMG)
‐ NOME e SINAL DA CHAMADA da estação em socorro.
‐ PRUDONCE
“PRUDONCE” significa: O socorro está em vigor, mas o trabalho restrito pode ser recomeçado,
com prudência. Quando o “trabalho normal” puder ser recomeçado, a estação controladora
P á g i n a | 217
transmitirá uma mensagem similar, mas finalizada com “SEELONCE FEENEE” no lugar de
“PRUDONCE”.
Procedimentos radio telex durante a operação de socorro

A estação controladora deve também impor silêncio nas estações que interferirem, enviando
uma mensagem radio telex com a expressão: SILENCE MAYDAY
Qualquer outra estação pode também impor silêncio, se for necessário, enviando a mensagem
rádio telex, com a expressão:
SILENCE DISTRESS
O formato da mensagem rádio telex usado para indicar que o “trabalho normal” pode se
recomeçado é:
 “MAYDAY CQ de identificação da estação transmissora (ou sinal de chamada);

 HORA da transmissão da mensagem (HMG);
 NOME e SINAL DE CHAMADA da estação em socorro;
 SILENCE FINI”.
Chamada Suplementar Durante a Operação de Socorro

As frequências 4125 kHz e 6215 kHz podem também ser usadas no modo simplex para os
propósitos de retransmissão e chamada geral, pelas estações costeiras e de navios desde que a
potência de transmissão não exceda de um (1) Kwatt. O uso destas frequências fora do tráfego de
socorro e segurança está sujeito às condições de que nenhuma interferência mútua seja causada nas
comunicações de socorro, urgência e segurança.

São comunicações entre o navio em socorro e as outras unidades móveis (navios e aeronaves)
envolvidas na busca e salvamento. Normalmente são efetuadas nas bandas de VHF e MF.
O Coordenador da Missão SAR (SMC) estabelecerá as frequências destinadas às comunicações
com o Comandante da Cena de Ação (OSC), para receber relatórios da situação (SITREP) sobre as
operações SAR, durante o deslocamento para a cena de ação e na própria cena de ação, bem como
para comunicações com RCCs envolvidos e com as Agências de origem das unidades SAR.
O controle das comunicações na Cena de Ação,
durante a operação SAR, é de responsabilidade do
Comandante da Cena de Ação (OSC) ou do Coordenador
da Busca de Superfície (CSS), sendo uma das suas
funções a designação das frequências a serem usadas na
cena de ação, levando em conta a disponibilidade de
comunicação do navio em socorro. Transmissões simplex
devem ser usadas de modo que todas as informações
sejam compartilhadas (todas as estações envolvidas e Figura 116 - Cena de Ação
dentro do alcance da frequência, ouvirão).
Devem ser designadas uma frequência principal e outra secundária para as comunicações na
cena de ação. As frequências mais usadas em radiotelefonia, para comunicações na cena de ação são
o canal 16 (156, 800 MHz) e 2182 kHz.
A frequência 2174,5 kHz no modo de correção do erro posterior (FEC) pode também ser usada
para comunicações navio para navio na cena de ação, usando o rádio telex.
P á g i n a | 218
Estações de navios podem comunicar-se com estações de aeronaves com propósitos de

socorro e segurança. Em complemento ao canal 16 e 2182 kHz, as seguintes frequências para
comunicações na cena de ação entre navios e aeronaves, podem ser usadas:
 3023 kHz;
 4125 kHz;
 5680 kHz
 Canal 6.
As frequências 3023 kHz e 5680 kHz são do Serviço Móvel Aeronáutico. A frequência 4125 kHz
deverá normalmente ser usada como primeira opção entre aeronaves SAR e navios. Se o contato com
a aeronave nesta frequência não for possível, deve se usar a frequência 3023 kHz.
As frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz também podem ser usadas na classe de
emissão A3E, para propósitos de socorro e urgência somente. Devem ser a última opção para as
operações SAR. A publicação IAMSAR vol III, para navios e aeronaves, dá maiores detalhes das
comunicações durante uma operação SAR.
8.4. CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS.

É de conhecimento geral que todo alarme é gerado manualmente e também é certificado
manualmente.
Alarmes falsos causados por uma operação inadvertida ou incorreta de equipamentos do
GMDSS podem colocar uma responsabilidade significativa nos Centros de Coordenação de
Salvamento (RCC). As chances de um falso alarme coincidir com uma situação de socorro real, são
muito possíveis de ocorrer e como consequência, os recursos de busca e salvamento podem ser
retardados para responder a um socorro real.
Muitos alarmes falsos são causados por erro humano. Nenhuma ação normalmente será
tomada contra qualquer navio ou tripulante por reportar e cancelar um alarme falso de socorro.
Entretanto, em vista das sérias consequências de alarmes falsos, e na possível interdição em sua
transmissão, os governos podem processar o navio em casos de repetidas violações.
Os principais cuidados que se devem tomar a bordo para evitar alarmes falsos são:
 Manter contínuo treinamento do pessoal de bordo,

principalmente quando embarcando, durante sua
adaptação, mostrando a importância de se conhecer os
controles que, quando acionados possam gerar um
alerta de socorro;
 Manter as capas de proteção fechadas nos controles
“DISTRESS” nos equipamentos DSC VHF e DSC MF / HF;
 Manter uma placa com instruções junto ao transceptor
Figura 117 - Capa de proteção
do INMARSAT-C onde estão os controles “STOP” e nos controles DISTRESS
“ALARM”, de como acioná-los.
 Ter atenção quando a EPIRB for retirada da sua base, na ponte aberta, seja passada
antes, da posição de AUTO (automático) para OFF (desligado).
8.5. PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS.

Ao se notar que um alarme falso foi executado em um dos equipamentos abaixo, deve-se
adotar os procedimentos listados a seguir.
P á g i n a | 219
Para VHF DSC (canal 70) / MF DSC (2187, 5 kHz):
 Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão (geralmente entre 3,5 e
4,5 minutos), desligue imediatamente o transmissor DSC;
 Ligue os transmissores e sintonize na frequência de radiotelefonia na faixa
correspondente:
a) VHF: Canal 16;

b) MF: 2182 kHz.
 Faça a seguinte radiodifusão:
a) “ALL STATIONS (repetido três (3) vezes)

b) THIS IS
c) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO NAVIO
d) NÚMERO DO DSC (MMSI)
e) POSIÇÃO (LATITUDE, LONGITUDE E HORA (UTC))
f) CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (DATA, HORA (UTC))
g) MASTER (NOME DO COMANDANTE)
h) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO NAVIO
i) NÚMERO DO DSC (MMSI)
j) DATA, HORA (UTC).”
Para HF DSC:
 Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão (ente 3,5 e 4,5 minutos),
desligue imediatamente o transmissor DSC;
 Ligue o transmissor de HF e sintonize consecutivamente para todas as frequências de
socorro em radiotelefonia em que o alarme falso foi transmitido, como se segue:
a) 4 MHz: 4125 kHz;

b) 6 MHz: 6215 kHz;
c) 8 MHz: 8291 kHz;
d) 12 MHz: 12290 kHz;
e) 16 MHz: 16420 kHz.
Faça a mesma radiodifusão acima para cada frequência em que foi transmitido o alarme falso.
Para equipamento INMARSAT:
 Deve-se notificar o RCC apropriado (geralmente da área em que se está navegando)

para cancelar o alarme, enviando uma mensagem com prioridade de socorro via a
mesma estação terrena (CES/LES) através da qual o alarme falso foi enviado.
 Faça uma nova mensagem telex (FILE / NEW TELEX) como se segue:
a) “NAME / CALL SIGN

b) INMARSAT MOBILE NUMBER (IMN)
c) POSITION (LATITUDE, LONGITUDE E TIME (UTC))
d) CANCEL MY INMARSAT (TIPO) DISTRESS ALERT OF DATE, TIME UTC
e) MASTER”
P á g i n a | 220
Para EPIRB:
Se, por qualquer razão, uma EPIRB for ativada acidentalmente.
 Faça contato com a mais próxima estação costeira ou CES/LES apropriada ou RCC
apropriado e cancele o alerta de socorro. Na mensagem a ser enviada para
cancelamento devem constar: o nome e prefixo do navio, o número da EPIRB
(protocolo alfanumérico de quinze (15) dígitos) e a posição do navio.
Atenção: Deve ser mantida a EPIRB ligada até receber o recibo do cancelamento do alerta
falso.
Nada impede que qualquer navio possa usar qualquer frequência em qualquer sistema, para
informar as autoridades apropriadas e/ou a navios, que um alarme falso tenha sido transmitido e
deve ser cancelado.
Figura 118 - EPIRB
P á g i n a | 221
9. BUSCA E SALVAMENTO.
9.1. ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO.

A Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu a estrutura básica de uma
Organização SAR, em decorrência da Convenção de Hamburgo realizada em 1979. Segue abaixo um
diagrama simples desta estrutura básica:
CENTRO DO
COORDENAÇÃO E
SALVAMENTO
(RCC)
SIST. DE INFORM.
SISTEMA DE
SOBRE O TRÁFEGO RECURSOS SAR
ALERTA
MARÍTIMO
Figura 119 - Estrutura básica de uma organização SAR
Serviços de Busca e Salvamento Marítimo

As Administrações Nacionais desde 1958 na Conferência das Nações Unidas sobre o Direito
do Mar foram incentivadas a criar e manter um Serviço de Busca e Salvamento adequado e eficaz.
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), de 1974, em
seu capítulo V, regra 15 especifica que: “Cada Governo Contratante se obriga a garantir que serão
tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância em suas costas e para o salvamento das
pessoas em perigo no mar, ao longo dessas costas”.
Em abril de 1979, a Organização Marítima Internacional (IMO), agência especializada das
Nações Unidas, que trata dos assuntos marítimos, convocou uma conferência onde foi aprovada a
Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo conhecida como “Convenção de
Hamburgo”.
Esta Convenção criou uma organização padrão para os serviços de busca e salvamento
marítimos, em função das necessidades do tráfego marítimo e que possibilitasse, em nível
internacional, aumentar a cooperação entre os serviços dos diversos Estados vizinhos.
Para atender os dois principais propósitos do salvamento no mar:
 Rápido alerta aos navios na área de um incidente SAR e

 Desencadear uma operação de busca e salvamento (SAR) com um mínimo de atraso.
As Administrações Nacionais, bem como a IMO verificaram a necessidade de criar uma

estrutura de um Serviço de Busca e Salvamento Marítimo.
Foram estabelecidas também as áreas de responsabilidade SAR de cada país.
Toda a área navegacional foi dividida e atribuída a responsabilidade a algum país de
salvaguardar esta área. Com isso todas as áreas navegacionais foram cobertas e após esta
organização independente da área em que esteja sendo navegada sempre existirá um país
responsável em prestar socorro.
A Convenção de Hamburgo enfatiza que a delimitação das Regiões de Responsabilidade SAR
não mantém relação com as fronteiras marítimas dos Estados. A responsabilidade pelo Serviço de
P á g i n a | 222
Busca e Salvamento é atribuída a uma autoridade, sendo tarefa do Chefe, estabelecer uma estrutura
organizacional eficiente na Região de Busca e Salvamento (SRR – Search and Rescue Region),
atribuída ao seu país. Os oceanos foram divididos de acordo com a SRR, cada qual sob a
responsabilidade de um país.
Figura 120 - Divisão área SAR
Devido a divisão destas áreas cada país comprometeu-se a criar um sistema de

acompanhamento de navios em sua área de responsabilidade SAR, para que assim possam saber o
posicionamento das embarcações que navegam a área de sua responsabilidade, afim de atender aos
principais propósitos do salvamento no mar.
Um navio ao fazer um pedido de socorro poderá executá-lo nas seguintes maneiras:
 Fazer uma chamada geral (a todos os navios e a todas as estações costeiras), em

comunicação terrestre, em radiotelefonia e / ou pela chamada seletiva digital (DSC),
nas frequências de socorro;
 Acionar a EPIRB 406 MHz do COSPAS-SARSAT;
 Estabelecer uma comunicação direta ponto a ponto para uma estação costeira ou
estação de navio por radiotelefonia, por rádio telex ou chamada seletiva digital (DSC),
em comunicação terrestre;
 Executar via satélite INMARSAT uma chamada direta para o RCC da área em que
navega, através da CES/LES com a qual o navio está sintonizado, no INMARSAT Fleet
F77 e botões STOP e ALARM no INMARSAT-C (botão DISTRESS nos mais modernos) ou
efetuando uma chamada radiotelefônica, digitando o número telefônico do RCC (pelo
INMARSAT Fleet F77) ou uma mensagem telex, digitando o número telex do RCC ou o
IMN do INMARSAT com recurso telex do RCC (pelo INMARSAT-C).
P á g i n a | 223
Um navio que esteja navegando em uma área que tenha ocorrido um incidente SAR poderá
ser notificado, nas seguintes formas:
 Por radiodifusão pelo serviço NAVTEX;

 Por radiodifusão pelo serviço SAFETYNET (mensagens EGC);
 Por retransmissão para o mar, por uma estação costeira ou mesmo outro navio;
 Diretamente, ponto a ponto, por uma estação costeira ou por um Centro de
Coordenação de Salvamento (RCC).
Estrutura de uma organização SAR

A estrutura de busca e salvamento após serem alertados de um incidente deve mobilizar toda
a estrutura (SAR) de forma coordenada e com um mínimo de atraso possível.
É necessário que os recursos disponíveis sejam organizados e coordenados para que
operações eficazes e abrangentes sejam garantidas. Isso requer o estabelecimento de uma
organização de busca e salvamento com um plano SAR e dos meios para realizar as operações.
A Organização de Busca e Salvamento na sua forma mais simples deve conter:
 CES = Estação Costeira Terrena

 CRS = Estação Rádio Costeira.
 RCC = Centro de Coordenação de Salvamento.
 RSC = Subcentro de Salvamento.
 OSC = Comandante da Cena de Ação.
A figura abaixo apresenta a estrutura de uma organização SAR.
Figura 121 - Organização SAR
P á g i n a | 224
O órgão principal de uma Organização SAR é o RCC (Centro de Coordenação de Salvamento).

O RCC é estabelecido em cada SRR (Região de Busca e Salvamento Marítimo), e é o local de onde é
supervisionada, coordenada e dirigida uma operação SAR.
As Administrações Nacionais deverão, individualmente ou em cooperação com outros
Estados, criar Centros de Coordenação de Salvamento para os seus serviços de busca e salvamento e
quando, devido às dimensões de uma Região SAR, não for possível se obter uma coordenação segura
em toda a área, deverão ser criados tantos Subcentros de Salvamento (RSC Rescue Sub Centre)
quantos forem necessários. Os Sub Centros serão unidades intermediárias, que operarão sob a
supervisão do RCC. É importante que os RCC tenham acesso às informações sobre o tráfego dos
navios na Região e sobre as características desses navios, para o uso nas operações SAR de navios
mercantes que se encontrem nas proximidades de uma cena de ação.
Os Estados signatários da Convenção de Hamburgo devem possuir um Sistema de
Acompanhamento de Navios para o uso destes navios no auxílio a embarcações ou aeronaves em
perigo no mar e também possam ser auxiliados, esse sistema deve receber, além dos dados de
navegação, suas características e recursos disponíveis.
Cada Centro de Coordenação de Salvamento e Subcentro de Salvamento deverão tomar
medidas para o recebimento de alertas de perigo proveniente da sua região de busca e salvamento.
Todos estes centros deverão também tomar medidas para estabelecer comunicações com pessoas
em perigo, com os meios de busca e salvamento e com outros Centros de Coordenação de
Salvamento ou Subcentros de Salvamento.
Cada Centro de Coordenação de Salvamento deverá operar 24 horas por dia e estar
constantemente guarnecido por pessoal treinado, que tenha conhecimento do idioma inglês.
Se uma situação ocorrer onde uma missão de Busca e Salvamento tenha que ser iniciada, o
curso normal dos eventos é que o pedido de socorro chegue ao RCC da área e ao tomar conhecimento
assuma o controle total da missão. No entanto, na indústria de petróleo, as instalações presentes na
área podem lidar com qualquer missão em escala menor. Seu próprio pessoal irá coordená-la, a
menos que a missão se torne complexa o suficiente, a ponto de ser necessário requisitar ao RCC que
assuma o controle.
Serviço de Busca e Salvamento no Brasil

Em 20 de fevereiro de 1970, por Aviso Ministerial, foi criado o Serviço de Busca e Salvamento
da Marinha do Brasil, voltado para a salvaguarda da vida humana no mar.
O Serviço de Busca e Salvamento da Marinha (SALVAMAR) tem a missão de prover o
salvamento de pessoas em perigo no mar, no interior da área marítima de responsabilidade SAR
brasileira, bem como nas vias navegáveis interiores (rios, lagos, lagoas...).
P á g i n a | 225
Figura 122 - Área Marítima SAR do Brasil
A supervisão das atividades de Busca e Salvamento na área marítima e águas interiores, sob
responsabilidade brasileira cabe ao RCC do Brasil, denominado SALVAMAR BRASIL, que integra a
estrutura orgânica do Comando de Operações Navais (ComOpNav/CON).
O SALVAMAR tem a missão de prover o salvamento de pessoas em perigo no mar, no interior
da área marítima de responsabilidade Brasileira. O Comando de Operações Navais (SALVAMAR
BRASIL) exerce a supervisão do Serviço de Busca e Salvamento Marítimo em todo Brasil, além de ser
o responsável pela elaboração e disseminação das normas necessárias ao seu correto funcionamento.
A área de busca e salvamento marítimo sob a responsabilidade brasileira abrange a área do
Oceano Atlântico compreendido entre a costa brasileira e o meridiano de 10º W, denominada Área
Marítima SAR do Brasil e está dividida em seis subáreas existindo em cada uma um subcentro de
coordenação SAR (RSC). São elas:
1º Distrito Naval - SALVAMAR SUESTE no Rio de Janeiro, RJ;

2º Distrito Naval - SALVAMAR LESTE em Salvador, BA;
3º Distrito Naval - SALVAMAR NORDESTE em Natal, RN;
4º Distrito Naval - SALVAMAR NORTE em Belém, PA;
5º Distrito Naval - SALVAMAR SUL em Rio Grande, RS e
8° Distrito Naval – SALVAMAR SUL-SUESTE em São Paulo, SP.
Para as vias navegáveis interiores do Brasil que constitui a Área SAR Interior, existem três
Subcentros de Coordenação SAR, que são:
6º Distrito Naval - SALVAMAR OESTE em Ladário, MS;

7º Distrito Naval - SALVAMAR CENTRO-OESTE em Brasília-DF;
9º Distrito Naval - SALVAMAR NOROESTE em Manaus, AM.
P á g i n a | 226
Figura 123 - Estrutura SAR
Figura 124 - Área SAR Brasileira com suas subdivisões
P á g i n a | 227
Os pedidos de socorro e urgência nessas áreas poderão ser solicitados através dos recursos
de GMDSS disponíveis a bordo, ou então diretamente ao SALVAMAR BRASIL. Poderá ainda, de acordo
com a sua posição, enviar o alerta para os distritos navais.
A coordenação das atividades SAR é da competência dos Distritos Navais com jurisdição sobre
as áreas marítimas, que executam as funções de Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo
(MRCC).
A supervião dos Centros de Coordenação SAR são conhecidas internacionalmente pela sigla
“MRCC” – Maritime Rescue Coordination Centre. O Anexo 12 apresenta uma relação dos MRCC
associados com as Estações Terrenas (CES/LES). Esta relação é encontrada no Manual de
Comunicações Marítimas pelo INMARSAT.
Os principais recursos subordinados aos Comandos dos Distritos Navais (DN) são os navios e
aeronaves, que permanecem de prontidão para o serviço de busca e salvamento.
Recursos da Marinha do Brasil para atendimento de incidente SAR:
Figura 125 - Recursos da Marinha do Brasil para atendimento de incidente SAR
Os órgãos e recursos que também participam, de alguma forma da estrutura SAR no Brasil
são:
 Os navios subordinados aos Distritos Navais e da Esquadra Brasileira.

 Os Hospitais Navais Distritais que oferecem orientação médica a navios no mar.
 O CISMAR que fornece informações sobre Tráfego Marítimo na área SAR do Brasil,
passando para o SALVAMAR os navios que estão próximo do navio em socorro.
 O Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), conforme solicitação de um Centro de
Coordenação SAR, de um navio ou grupo de navios executando uma missão SAR,
fornece previsão meteorológica especial (BE- Boletins Especiais) para as áreas onde
estão sendo realizadas as operações de busca e salvamento.
Quando houver a necessidade de se ativar uma unidade de coordenação transitória, a fim de

que uma missão SAR possa ser coordenada por um órgão localizado mais próximo da área de
operação, os Distritos Navais podem delegar tais atribuições às Capitanias e Delegacias localizadas
nas áreas sob sua respectiva jurisdição, que assumirão a responsabilidade de Subcentros de
Coordenação SAR (RSC).
Dependendo do tipo da missão SAR, poderão ocorrer operações conjuntas com o SALVAERO,
Serviço de Busca e Salvamento da Aeronáutica, com o emprego de seus meios aéreos.
Funcionamento da estrutura SAR

O Sistema de Alerta disponibiliza três estações rádio em HF-DSC, está associado à uma
CES/LES do sistema inmarsat que o país possua contrato e com os demais RCCs. O MCC (Centro de
P á g i n a | 228
Controle de Missão) do sistema Cospas-Sarsat retransmite para o MRCC os alertas e os dados de

posição.
O Serviço Móvel Marítimo (SMM) da Embratel foi criado visando a salvaguarda da vida humana
no mar, através das radiocomunicações e integra-se ao Serviço de Busca e Salvamento como um
Posto de Alerta. Além disso, permite a comunicação, via rádio, entre uma pessoa em terra e outra
que esteja a bordo de uma embarcação, em qualquer parte do mundo, através das estações costeiras
que compõem a Rede Nacional de Estações Costeiras – RENEC.
As embarcações podem efetuar chamadas de socorro, via rádio, utilizando os canais de
chamada e socorro: VHF – Canal 16 (156.8MHz) e HF – canal 421 (4.125 Khz); O Aviso é recebido por
todos, que estão na escuta daquela frequência; A estação costeira ou embarcações, que estiverem
navegando na área, atende a chamada de socorro e anota as informações de posição, cor do barco,
características da embarcação e descrição do incidente. Em seguida encaminha os dados para o
SALVAMAR Regional, responsáveis pela coordenação das atividades de
busca e salvamento.
O sinal de “socorro/distress” chega ao MRCC BRASIL através de
um sinal DSC, INMARSAT, do BRMCC (COSPAS-SARSAT), de outro MRCC,
do CISMAR (navios mercantes), da RENEC ou qualquer outro método.
A posição do “Distress” é plotada e repassada para o MRCC
regional correspondente que está localizado em um dos SALVAMAR
regionais. O SALVAMAR regional assume a coordenação do incidente
SAR, acionando os recursos SAR disponíveis, mantendo o SALVAMAR
Figura 126 - Canal de
BRASIL informado. chamada e socorro
Sistemas de Acompanhamento de Navios

Várias organizações em todo o globo terrestre estão envolvidas de forma direta e indireta na
busca e salvamento no mar, como por exemplo, os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC).
Com o propósito de apoiar essas organizações, existe em operação um considerável número
de sistemas de acompanhamento de navios em todo o globo.
Como exemplos, temos, entre outros:
 AMVER;
 JASREP;
 AUSREP;
 SISTRAM.
AMVER
Em termo mundial, a organização AMVER (Automated Mutual Assistance Vessel Rescue
System), operada pela guarda costeira americana, provê auxílio para os esforços SAR. O AMVER
iniciou em 1958 como um sistema de informações de busca e salvamento baseados em computador
para o Oceano atlântico Norte, mas tem agora em terra uma rede de segurança em todo o mundo
cobrindo todos os oceanos.
Todos os navios são incentivados a enviar detalhes da sua viagem e informações periódicas
da posição para o centro AMVER em Nova Iorque, via estações costeiras relacionadas ou via uma
estação terrena (CES/LES) INMARSAT. Quando um pedido de socorro ocorrer, o computador AMVER
pode informar à autoridade SAR pertinente sobre quais navios estão próximos na área.
Qualquer embarcação mercante de 1.000 toneladas de arqueação bruta ou mais, em qualquer
viagem com duração superior a 24 horas, poderá participar.
P á g i n a | 229
As informações fornecidas voluntariamente por embarcações ao AMVER são protegidas pela

Guarda Costeira dos EUA como sendo dados de propriedade comercial e só são disponibilizadas para
autoridades SAR ou para outras especificamente autorizadas pelo navio envolvido.
Existem quatro tipos de mensagens no sistema AMVER:
 Plano de viagem (SP) que contém informação completa das rotas e deve ser enviada
poucas horas antes de deixar o porto;
 Informação de posição (PR) que é enviada dentro de 24 horas da partida e atualizada
pelo menos a cada 48 horas até a chegada ao porto;
 informação de desvio (DR) que deve ser enviada sempre que uma mudança
considerável da rota planejada ocorrer, afetando a precisão das informações supridas
previamente;
 Informação de chegada (FR) que deve ser enviada após a chegada ao porto.
JASREP
O sistema japonês de acompanhamento de navios (JASREP) provê um serviço paralelo e
voluntário de informação de navios para o AMVER, em torno do Japão. Todos os navios navegando
na área do serviço JASREP são conclamados a participar. Navios com intenção de participar em ambos
os sistemas JASREP e AMVER podem enviar suas informações para um ou outro, desde que as
informações possam ser trocadas entre ambos os sistemas, após solicitação. As mensagens JASREP
têm os mesmos formatos do AMVER.
AUSREP
O sistema australiano de acompanhamento de navios (AUSREP) é obrigatório para navios
convencionais com registro australiano e para navios estrangeiros em viagens entre portos
australianos. Para os navios que participam do AUSREP, mensagens podem ser endereçadas para o
AMVER, após solicitação.
As mensagens AUSREP têm mais possibilidades de informações, mas seu formato também é
similar ao AMVER.
Informações para o AMVER, AUSREP e JASREP são livres de cobrança para estações de navios
participantes, se enviadas através de estações costeiras que tenham um acordo declarado de não
cobrança. Entretanto, as solicitações dos detalhes da estrutura da mensagem, frequência de uso e
formas de cobranças estão sujeitos a cobrança.
SISTRAM
No Brasil, o sistema de acompanhamento de navios, tem a denominação de Sistema de
Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM) operado pelo Centro Integrado de Segurança
Marítima (SISMAR), órgão da Marinha do Brasil.
Propósito do sistema SISTRAM

Manter o acompanhamento da movimentação de navios, na área SAR do Brasil, intermédio de
informações de navegação padronizada, fornecidas pelos participantes, quando navegando naquela
área de modo a se utilizar o grande potencial de recursos para salvamento no mar, representados
por esses navios, que podem acorrer rapidamente ao local de um incidente SAR, antes mesmo que
qualquer outro meio o faça.
P á g i n a | 230
Traz como benefícios:
 A presteza no início das operações SAR;

 Designação de navio mercante (NM) que esteja próximo da posição de um navio
sinistrado, para que prestem auxílio; e
 Assistência médica emergencial, ou orientação médica para NM que não possuem
médico.
P á g i n a | 231
Na PORTARIA MD Nº 30/DPC, DE 30 DE MARÇO DE 2005 - SEÇÃO III

CONTROLE DO TRÁFEGO MARÍTIMO
0104. INFORMAÇÕES SOBRE O TRÁFEGO MARÍTIMO
As informações sobre o tráfego marítimo envolvem os seguintes aspectos: a salvaguarda da

vida humana no mar; o cumprimento da legislação nas AJB e o controle naval do tráfego marítimo
(CNTM), em emergências e em situações de conflito.
Pela Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo de 1979 (SAR-79), ratificada
pelo país, em 1982, uma extensa área marítima do Oceano Atlântico ficou sob a responsabilidade SAR
do Brasil. Para atender a esse compromisso, foi criado o Sistema de Informações sobre o Tráfego
Marítimo (SISTRAM) que, por meio de informações padronizadas enviadas voluntariamente pelos
navios, possibilita efetuar o acompanhamento dos mesmos em qualquer área.
Para o cumprimento da legislação nas AJB, as informações são obrigatórias, conforme
definido abaixo.
Para o Controle Naval do Tráfego Marítimo, em emergências e em situações de conflito, os
navios cumprirão instruções específicas das Autoridades de CNTM, conforme a doutrina adotada pela
MB e legislação em vigor.
O Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo - SISTRAM recebe tanto as informações
voluntárias para o SAR quanto às informações obrigatórias destinadas ao cumprimento da legislação
nas AJB.”
Comunicações de Posições dos Navios

As Convenções Internacionais recomendam que os NM, de qualquer bandeira, participem do
Sistema, para sua própria segurança. Para se tornar participante, o NM deve enviar seu Plano de
Viagem dentro da área de abrangência do SISTRAM, ainda que esteja apenas em trânsito.
O envio de informações para o SISTRAM é obrigatório para os navios brasileiros. Os NM
estrangeiros estão convidados a participar voluntariamente do SISTRAM, quando navegando na área
SAR e obrigados quando navegando no mar territorial brasileiro (12 MN)
Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores brasileiros, em navegação de
longo curso ou de cabotagem, navegando em qualquer área marítima do mundo, são obrigados a
enviar ao Centro Integrado de Segurança Marítima (CISMAR) suas posições e dados de navegação.
Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores brasileiros, envolvidos em
atividades de apoio marítimo às plataformas de exploração de petróleo e gás natural localizadas nas
AJB (atividades “offshore”), quando em trânsito entre portos nacionais, são obrigados a enviar ao
CISMAR suas posições e dados de navegação.
Os navios mercantes de bandeira estrangeira estão convidados a se integrar voluntariamente
ao SISTRAM, enviando, também, suas posições e dados de navegação para o CISMAR.
Quando estiverem navegando no mar territorial ou em águas interiores brasileiras, são
obrigados a se integrarem ao SISTRAM.
As embarcações autorizadas a realizar aquisição de dados relacionados à atividade do
petróleo e do gás natural, ou quaisquer outras que utilizam reboques de petrechos em suas
atividades em AJB, estão obrigadas a se integrarem ao SISTRAM.
Aderir ao SISTRAM
A participação no sistema se inicia quando o navio enviar o seu plano de viagem (mensagem
Tipo 1) para cada singradura e termina quando enviar a sua mensagem final (Tipo 4). Qualquer navio
que se encontre dentro da área de acompanhamento, sem ainda ter aderido ao SISTRAM, poderá
P á g i n a | 232
fazê-lo a qualquer momento, bastando para isso enviar o seu plano de viagem (mensagem Tipo 1), a
partir da posição em que a decisão for tomada.
As inserções para Cadastro de Usuários de Navios Mercantes, Cadastro de Navios Mercantes,
bem como a transmissão das Mensagens Tipo (1, 2, 3 e 4), deverão ser realizadas no próprio Sistema.
Para isso, é necessário que o usuário acesse a página www.sistram.mar.mil.br, e leia as instruções
propostas no link “Como acessar o sistema?”.
As mensagens para o SISTRAM deverão ser endereçadas ao Centro Integrado de Segurança
Marítima (CISMAR), Órgão da Marinha do Brasil, sediado no Rio de Janeiro. Em caso de restrições de
acesso à internet, o envio das Mensagens Tipo(1,2,3 E 4) poderão continuar sendo realizados por
meio de fac-símile, telefone ou por e-mail para a caixa-postal:
 cismar.controle@marinha.mil.br(link sends e-mail).
Para maiores detalhes, entrar em contato com:
 Centro Integrado de Segurança Marítima

 Edifício Almirante Tamandaré - 6° andar
 Praça Barão de Ladário, S/N, Centro
 Rio de Janeiro - RJ - Brasil - CEP 20091-000
 Tel. (021) 2104-6353 - FAX (021) 2104-6341
 E-Mail:cismar.controle@marinha.mil.br
O meio preferencial de enviar as mensagens do SISTRAM é o e-mail, devido à maior facilidade

de processamento dessas mensagens no sistema.
Na página da Internet do CISMAR, www.cismar.mar.mil.br, encontra-se disponível para
download, nos idiomas português e inglês:
 Um software formatador de mensagens do SISTRAM para ser instalado em um

computador de bordo. O formatador de mensagens do SISTRAM auxilia a confecção
das mensagens do SISTRAM, gerando um arquivo texto no formato. “txt”, que deve ser
enviado por e-mail para o endereço cismar.controle@marinha.mil.br;
 Folheto de instruções completas sobre o SISTRAM, com exemplos das mensagens e
legislações pertinentes.
Figura 127 - Página na internet do SISTRAM
P á g i n a | 233
Tipos de mensagens
Tipo 1- Plano de Viagem
É a informação básica para se estimar a posição do navio, podendo ser enviada:
 No momento em que o navio aderir ao SISTRAM;

 Quando o navio suspender de um porto brasileiro ; ou
 Quando procedendo de portos estrangeiros, penetrar na ÁREA SAR DO BRASIL.
O Plano de Viagem deve ser enviado o mais cedo possível, por e-mail padronizado, de
preferência antes de suspender ou antes da entrada na ÁREA SAR DO BRASIL.
Tipo 2 - Mensagem de Posição

É a informação que permite confirmar que o navio suspendeu ou que sua posição está de
acordo com o Plano de Viagem. Deve ser enviada dentro das primeiras 24 horas após o início da
singradura prevista pela mensagem tipo 1.
Um navio sob mau tempo ou em condições adversas poderá enviar Mensagens de Posição no
instante e no intervalo de tempo que melhor lhe convier.
Tipo 3 - Alteração de Rota

É a informação necessária para correções na rota prevista, quando mudar o seu porto de
destino, quando desviar-se mais que 25 milhas da rota original, ou qualquer outra mudança que altere
seu Plano de Viagem.
Tipo 4 - Mensagem Final

É a informação que encerra a participação no SISTRAM. Deve ser enviada até uma hora antes
do instante previsto para entrada no porto de destino (para navios mercantes nacionais e
estrangeiros), ou quando da saída da Área SAR do Brasil (para navios mercantes estrangeiros).
Embarcações e plataformas em faina de reboque devem:
 Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem de posição e

intenção de movimento nas próximas 24 horas e suas alterações.
 Enviar à Capitania dados referentes à embarcação / plataforma com antecedência
mínima de 72 horas de modo a permitir sua publicação nos Avisos aos Navegantes pelo
Centro de Hidrografia da Marinha (CHM).
O controlador das movimentações e posicionamento de plataformas, navios sonda, FPSO, FSU

e demais construções que venham alterar suas posições nas águas jurisdicionais deve:
 Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem de posição e

intenção de movimento para as próximas 24 horas;
 Enviar, mensalmente, para o Comando do Distrito Naval e Capitania dos Portos da
área, uma relação com a posição de todas as plataformas, navios sonda, FPSO, FSU,
etc..., com antecedência mínima de 72 horas, para que seja publicado nos Avisos aos
Navegantes.
P á g i n a | 234
Controle do Tráfego Marítimo no Brasil

As Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanências de Embarcações em Águas
Jurisdicionais Brasileiras – NORMAM – 08 da Diretoria de Portos e Costas (DPC) estabelece os
seguintes sistemas de acompanhamento de embarcações:
 Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM), conforme verificado

anteriormente;
 Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de Band eira Brasileira a Longa
Distância (L-RIT);
 Sistema de monitoramento marítimo de apoio às atividades de petróleo (SIMMAP);
 Sistema de Identificação Automática (AIS);
 Maritime Safety and Security Information System(MSSIS);
 Trans- Regional Maritime Network (TRMN).
Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de Bandeira Brasileira a Longa

Distância (L-RIT)
O Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (LRIT) tem como
propósito manter o acompanhamento da movimentação de navios mercantes de bandeira brasileira,
sujeito a regulamentação SOLAS, através de informações padronizadas de posição fornecidas pelos
provedores de sistemas de acompanhamento (tracking), ”, no qual é exigido o envio de informações
sobre o posicionamento de navios para os Centros de Dados do Sistema LRIT. A implantação do LRIT
e seus respectivos Centros de Dados permite o oportuno intercâmbio de informações entre os
sistemas de controle do tráfego marítimo dos países signatários da convenção SOLAS para uso em
seus sistemas SAR e para a identificação do tráfego marítimo de interesse. As mensagens LRIT serão
encaminhadas para o Centro de Dados Regional LRIT, que, no Brasil, é o Centro Integrado de
Segurança Marítima (CISMAR), organização da Marinha do Brasil, sediado no Rio de Janeiro.
Centro de Dados Regional LRIT (CDRLRIT)

O Centro de Dados Regional LRIT (CDRLRIT) está estabelecido nas instalações do CISMAR,
funcionando como um sistema independente do SISTRAM. Desta forma, os navios não estão
dispensados do cumprimento das obrigações previstas pelo SISTRAM;
Transmissão de Informações para o CDRLRIT - Os navios SOLAS de bandeira brasileira, quando
navegando em qualquer área marítima do mundo, deverão transmitir para o CDRLRIT (a cada seis
horas) as seguintes informações:
I. Nome e número IMO;

II. Posição em latitude e longitude;
III. Data-hora da posição.
Propósito do LRIT
Manter o acompanhamento da movimentação de navios mercantes de bandeira brasileira,
sujeitos a regulamentação SOLAS, através de informações padronizadas de posição, fornecidas pelos
provedores de sistemas de acompanhamento.
Tracking
A implantação do LRIT e seus respectivos centros de dados permitirão o oportuno
intercâmbio de informações entre os sistemas de controle do tráfego marítimo dos países signatários
P á g i n a | 235
da Convenção SOLAS para uso em seus sistemas SAR e para a identificação do tráfego marítimo de
interesse.
Envio das mensagens do LRIT

As mensagens LRIT serão encaminhadas, via mensagem eletrônica (e-mail) ou pela tecnologia
do WEB-Service, para o Centro de Dados Regional LRIT (CDRLRIT) que, no Brasil, é o Centro Integrado
de Segurança Marítima (CISMAR), Órgão da Marinha do Brasil sediado no Rio de Janeiro.
As mensagens de posição dos navios devem ser enviadas para caixa postal
cismar.lrit@marinha.mil.br, pertencente ao CISMAR, através de seus respectivos provedores de
serviço de acompanhamento (“Aplication Service Provider” – ASP), a cada seis horas, ou em resposta
a uma requisição (‘polling’) ou em virtude de um SAR.
Figura 128 - Apresentação dos dados do LRIT no SISTRAM
Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio às Atividades de Petróleo (SIMMAP)

A ocorrência de bacias sedimentares nas AJB vem propiciando um crescente desenvolvimento
nas atividades de prospecção, exploração e produção de petróleo e gás natural no litoral brasileiro.
Essas atividades têm gerado um considerável incremento do tráfego marítimo, que traz
consequente reflexo nas ações a serem desenvolvidas para a segurança desse tráfego e, também,
nas medidas preventivas relacionadas ao risco potencial de acidentes ambientais nessas áreas.
Por outro lado, a importância estratégica da exploração e produção de hidrocarbonetos nas
bacias marítimas aumenta a necessidade da proteção dos meios empenhados nessas atividades.
Desta forma, um sistema de monitoramento do tráfego marítimo nessas áreas reveste-se de
significativa importância e merece cuidados especiais por parte da autoridade marítima.
O Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio ao Petróleo (SIMMAP) identifica e
acompanha o tráfego marítimo relacionado à indústria do petróleo e gás por meio do rastreamento
das embarcações empregadas nessa atividade com as seguintes finalidades:
P á g i n a | 236
- Incrementar a segurança e a proteção do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida

humana no mar e a prevenção da poluição hídrica com foco especial nas embarcações
atuantes na indústria petrolífera;
- Contribuir para a fiscalização das atividades da indústria do petróleo e gás natural
pelas autoridades competentes;
- Servir como instrumento auxiliar nas investigações quando da ocorrência de acidentes
que envolvam alguma das embarcações acompanhadas.
O SIMMAP, assim como o LRIT, funciona independentemente do SISTRAM. Assim, as

embarcações não estão dispensadas do cumprimento das obrigações previstas para o Sistema de
Informações Sobre o Tráfego Marítimo.
Transmissão das informações

As embarcações de bandeira estrangeira e as nacionais não enquadradas no Sistema de
Identificação e Acompanhamento de Navios de Bandeira Brasileira a Longa Distância, operando nas
AJB, empregadas no transporte de petróleo, gás natural e derivados, na aquisição de dados
relacionados com a atividade do petróleo e gás natural, na prospecção e lavra de petróleo e gás
natural, navios-sonda e embarcações de apoio marítimo enviam suas informações conforme
instruções específicas e de acordo com as necessidades de cada embarcação.
Figura 129 - Apresentação dos dados SIMMAP no SISTRAM
Automatic Identification System (AIS)

O emprego do AIS (Automatic Identification System) foi originalmente concebido para auxiliar
as estações de terra responsáveis pelo controle do tráfego marítimo. Posteriormente, a IMO
aperfeiçoou o sistema com o propósito de proporcionar maior segurança a navegação. Esse recurso
possibilita o compartilhamento de informações entre embarcações que estejam dentro do alcance
de comunicações em VHF, auxiliando a tomada de decisões na navegação.
Atribuições dos diversos componentes do sistema do Centro Integrado de Segurança
Marítima (CISMAR):
 Disponibilizar 24 horas o servidor AIS, pronto para receber todos os arquivos

provenientes das estações fixas e navios da MB em comissão;
 Fazer a verificação diária do processamento dos arquivos AIS oriundos dos navios e
estações de terra, informando à estação fixa ou navio caso os arquivos enviados
estiverem fora da formatação;
P á g i n a | 237
 Fazer a verificação diária do funcionamento dos equipamentos das estações de terra

e dos navios da MB em comissão, alertando aos responsáveis para sanar avaria;
 Incluir gráficos estáticos de confiabilidade/disponibilidade dos AIS instalados em
pontos fixos no relatório de confiabilidade do Sistram, documento que é encaminhado
para os Distritos Navais; e
 Disponibilizar na página do CISMAR o gráfico estático do rendimento mensal dos
pontos fixos e móveis dos AIS instalados.
Figura 130 - Apresentação dos dados AIS no SISTRAM
Maritime Safety and Security Information System (MSSIS)
 O MSSIS é um sistema que permite o acompanhamento em tempo real de navios

mercantes equipados com transponders AIS;
 O sistema foi oferecido à MB pela USN;
 A integração com o SISTRAM está em estudo (tempo real);
 VRMTC-A tem como base o MSSIS + uma ferramenta analítica (BRITE), ainda não
detalhada;
 É possível apresentar o TM do MSSIS no SISTRAM.
P á g i n a | 238
Figura 131 - entação dos dados do MSSIS no SISTRAM
Trans- Regional Maritime Network (TRMN)

Em outubro de 2002, durante o 4° Simpósio Regional Seapower (RSS) as marinhas do
Mediterrâneo e do Mar Negro assinaram um acordo unânime sobre a necessidade de reforçar a
segurança do tráfego marítimo no Mediterrâneo por meio da apresentação de iniciativas para
garantir a segurança das atividades marítimas na região.
Durante o quinto Simpósio, realizado na cidade de Veneza em outubro de 2004, foi
apresentado o Protótipo do Regional Maritime Traffic Center (V-RMTC), que imediatamente obteve
um amplo consenso. Desde o início da apresentação do projeto, houve uma participação significativa
da Marinha do Brasil (MB). O V-RMTC ficou operacional em 20 de setembro de 2006.
Os esforços de integração da Marinha do Brasil e da Marinha de Cingapura, culminaram com
a assinatura em 21 de outubro de 2010 de um Arranjo Operacional, criando assim o T-RMN (Trans-
Regional Maritime Network). Este sistema contempla a troca diária de informações de Tráfego
Marítimo entre os países pertencentes a Comunidade do Mediterrâneo Estendido, Brasil e Cingapura,
visando ampliar a Consciência Situacional Marítima.
A troca de informações ocorre por meio dos sistemas de acompanhamento de Tráfego
Marítimo de cada país, dentro do sistema, SMART (Service-Oriented Infrastructure for Maritime
Traffic Tracking), no caso da MB o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo),
OASIS (Open & Analysed Shipping Info System) , no caso de Cingapura, e o próprio V-RMTC, no caso
de Itália e dos países do Mediterrâneo Estendido.
Anualmente é realizado o exercício de Controle Naval do Tráfego Marítimo denominado T-
RISE (Trans-Regional Information Shipping Exercise) executados pelos países participantes da T-
RMN".
Figura 132 - Apresentação dos dados do V-RMTC / T-RMN no SISTRAM
P á g i n a | 239
Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR)

VOLUME III - Meios Móveis
Figura 133 - Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR)
Este manual tem como propósito auxiliar os países a atender às suas próprias necessidades
de busca e salvamento (SAR) e a desempenhar as obrigações de acordo com a Convenção sobre
Aviação Civil Internacional, Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo e Convenção
SOLAS, bem como propiciar uma cooperação mútua entre países vizinhos.
Este manual é publicado em conjunto pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO)
e pela Organização Marítima Internacional (IMO) em três volumes, a saber:
 O volume I – Organização e Administração trata do conceito global do sistema SAR;

fica nos Centros de Coordenação SAR.
 O volume II – Coordenação da Missão – auxilia o pessoal que planeja e coordena as
operações e os exercícios de SAR; fica nos Centros de Coordenação SAR e nos
Subcentros de Coordenação SAR;
 O volume III – Meios de Salvamento Móveis – levado a bordo das unidades de
salvamento, aeronaves e embarcações, para auxiliar no desempenho das funções de
busca, salvamento e de coordenador da cena de ação, bem como nos aspectos
relacionados com sua situação caso seja a unidade em socorro.
O IAMSAR VOL III apresenta vários tópicos importantes para os navios e aeronaves que
venham a participar de uma operação SAR, bem como para o navio em socorro.
Dentre outros, pode-se destacar:
 A coordenação SAR;
 A ação inicial de uma embarcação ao prestar socorro;
 A formação de uma operação SAR;
 O deslocamento para o local do incidente SAR;
 As comunicações na cena de ação;
 Os padrões de busca a serem realizados, em função de vários fatores;
 Os procedimentos para operar com aeronaves;
P á g i n a | 240
 As providências internas dos navios da operação SAR bem como do navio sinistrado,
em função do tipo de incidente SAR;
 Os métodos padrões de recolhimento de pessoas no mar.
O sistema SAR possui três níveis gerais de coordenação:
Coordenadores SAR (SC)

É o nível mais elevado dos administradores de SAR. Cada país possui um órgão para esta
função. No Brasil é exercida pelo Comando de Operações Navais.
São responsáveis por:
 Estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o sistema SAR;

 Estabelecer o RCC e Subcentros de Salvamento (RSC);
 Fornecer ou obter meios SAR.
Coordenadores de missão SAR (SMC)
 É desempenhada pelo chefe do RCC que realiza toda a operação SAR.

 Esta função existe somente durante o incidente SAR. Pode ter uma equipe para auxiliá-
lo.
 Estabelecer o datum e o padrão de busca.
Coordenadores na cena de ação (OSC)

Quando dois ou mais meios SAR estiverem operando juntos na mesma missão, pode ser
necessário que uma pessoa que estiver na cena de ação coordene as atividades de todos os meios
participantes.
 O SMC geralmente designa um comandante de navio com experiência, na função de

OSC;
 Normalmente, a pessoa encarregada do primeiro meio (navio ou aeronave) que chegar
à cena de ação assume as funções de OSC, até que o SMC providencie a sua
substituição;
 O OSC estabelece a frequência principal e secundária para o tráfego de socorro,
levando em conta as disponibilidades de comunicação do navio em socorro;
 Geralmente são usadas faixas de VHF / MF, nada impedindo que use comunicações por
satélites na cena de ação.
Emergência a bordo
Os comandantes de embarcações e aeronaves não devem retardar o envio de informações ao
sistema SAR, se estiver ocorrendo, ou se puder vir a ocorrer, um problema que possa envolver a
necessidade de socorro.
No Anexo 10 é apresentado um guia de operações do GMDSS para Comandantes de navios
em situações de socorro, onde a participação do Radioperador poderá ser fundamental no
assessoramento ao Comandante.
Procedimento para prestar socorro

De acordo com a regra 10 do Capítulo V da SOLAS, todo o comandante de um navio no mar,
que esteja numa posição em que seja capaz de prestar auxílio, ao receber um sinal enviado por
P á g i n a | 241
qualquer fonte, informando que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a se dirigir em alta
velocidade em seu socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e
salvamento da área de que o navio está fazendo isto.
Caso o comandante considere que naquelas circunstâncias não seja lógico nem necessário se
dirigir para prestar sua assistência, deve informar tal fato ao serviço de busca e salvamento da área.
No Anexo 11 é apresentado um guia para comandantes sobre como proceder quando
souberem que outro navio está em perigo.
P á g i n a | 242
10. ANEXOS.
10.1. ANEXO 1 – FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO –

MODO INTERNACIONAL
FREQUÊNCIAS DOS CANAIS DO RÁDIO VHF

Ch. Tx Rx Ch. Tx Rx
1 156,050 160,650 60 156,025 160,625
2 156,100 160,700 61 156,075 160,675
3 156,150 160,750 62 156,125 160,725
4 156,200 160,800 63 156,175 160,775
5 156,250 160,850 64 156,225 160,825
*6 156,300 156,300 65 156,275 160,875
7 156,350 160,950 66 156,325 160,925
*8 156,400 156,400 *67 156,375 156,375
*9 156,450 156,450 *68 156,425 156,425
*10 156,500 156,500 *69 156,475 156,475
*11 156,550 156,550 *70 156,525 156,525
*12 156,600 156,600 *71 156,575 156,575
*13 156,650 156,650 *72 156,625 156,625
*14 156,700 156,700 *73 156,675 156,675
*15 156,750 156,750 *74 156,725 156,725
*16 156,800 156,800 *75 156,775 156,775
*17 156,850 156,850 *76 156,825 156,825
18 156,900 161,500 *77 156,875 156,875
19 156,950 161,550 78 156,925 161,525
20 157,000 161,600 79 156,975 161,575
21 157,050 161,650 80 157,025 161,625
22 157,100 161,700 81 157,075 161,675
23 157,150 161,750 82 157,125 161,725
24 157,200 161,800 83 157,175 161,775
25 157,250 161,850 84 157,225 161,825
26 157,300 161,900 85 157,275 161,875
27 157,350 161,950 86 157,325 161,925
28 157,400 162,000 *87 157,375 157,375
*88 157,425 157,425
*Canais simplex
P á g i n a | 243
Seguem abaixo algumas notas referentes à tabela.
Notas gerais:
 As administrações nacionais podem designar frequências dos serviços interativos, de

operação portuária e de movimentação de navios para uso de aeronaves leves e
helicópteros, para comunicação com navios e estações costeiras em operação de apoio
marítimo.
 Os canais desta tabela, exceto os canais 06, 13, 15, 16, 17, 70, 75 e 76, também podem
ser usados para transmissões de dados em alta velocidade e fac-similar, desde que
cumpram acordos entre as administrações afetadas.
 Os canais desta tabela, mas preferencialmente o canal 28 e com exceção dos canais
06, 13, 15, 16, 17, 70, 75 e 76, podem ser usados para telegrafia em impressão direta e
transmissões de dados.
 As frequências desta tabela também podem ser usadas para radiocomunicação em
águas interiores.
Notas específicas:
 O canal 06 também pode ser usado para comunicação entre estações de navios e
estações de aeronaves envolvidas em operação SAR.
 Os canais 15 e 17 também podem ser usados em comunicações interiores a bordo,
desde que sua potência não seja superior a 1 W.
 Os canais preferenciais para o propósito indicado na nota a) são os de número 09, 72
e 73.
 O canal 13 é designado como canal de comunicação de segurança da navegação.
 Esses canais podem ser operados como canais em uma frequência, sujeito a acordos
especiais entre as administrações interessadas ou afetadas.
 O uso desses canais (75 e 76) deve ser restrito somente ás comunicações relativas à
navegação e todas as precauções devem ser adotadas a fim de evitar interferência no
canal 16, por exemplo, limitando a potência de saída em 1 W.
 Esses canais podem ser usados para proverem faixas para testes iniciais e a possível
introdução futura de novas tecnologias, sujeito a acordos especiais entre as
administrações interessadas ou envolvidas.
P á g i n a | 244
10.2. ANEXO 2 – CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT).
Código de
Serviço de Telex Comentários
dois dígitos
Utiliza-se este código para fazer uma chamada de
0 Automático telex automática utilizando os códigos de países de
telex Internacional.
Utiliza-se este código para obter informação do
11 Operador Internacional Operador Internacional do país onde a CES está
situada.
Utiliza-se este código para obter informações sobre os
12 Informação Internacional assinantes localizados em outros países, exceto o país
onde a CES está situada.
Utiliza-se este código para obter assistência para fazer
ligação aos assinantes dentro do país onde a CES está
13 Operador Nacional situada. Nos países que não tenham um Operador
Internacional, utiliza-se este código em vez do código
11.
Utiliza-se este código para obter informações acerca
14 Informação Nacional dos assinantes localizados no país, no qual a CES está
situada.
Este código ligará o operador que faz a chamada ao

Serviço de
15 serviço de radiotelegramas para a transmissão de
Radiotelegramas
radiotelegramas com origem em telex.
Chamadas Telefônicas Este código pode ser usado via algumas CESs para
17
Manuais chamadas telefônicas manuais.
Unidade de Utiliza-se este código para obter acesso a uma
21 Retransmissão unidade de retransmissão para chamadas
(Internacional) internacionais.
Unidade de Utiliza-se este código para obter acesso a uma

22
Retransmissão (Nacional) unidade de retransmissão para chamadas nacionais.
Este código é usado por algumas CESs para permitir

Número de Telefone aos assinantes equipados com INMARSAT utilizar
23
Abreviado códigos de telefone abreviados para as suas chamadas
telefônicas regulares.
Este código é utilizado para transmitir diretamente

Serviço de
uma mensagem a partir de uma SES, para um posto
24 Correspondência Via
telegráfico selecionado, para expedição por correio
Telex
ou meios apropriados.
P á g i n a | 245
Este código pode ser utilizado para perguntas

31 Perguntas Marítimas
especiais tais como localização de navios, etc.
Utiliza-se este código para obter informação médica.

32 Informação Médica Alguns CESs têm ligações diretas com os hospitais
locais quando este código é usado.
Utiliza-se este código para sanar problema técnico

com o terminal INMARSAT. A equipe técnica das CESs
33 Assistência Técnica
tem normalmente capacidade para resolver o
problemas.
Utiliza-se este código para debitar o preço da chamada

36 Cartão de Crédito
de Telex no cartão de crédito ou credifone.
Este código deve ser marcado no inócio da chamada

em vez do código 00 da chamada automática. Este
serviço permite que o operador SES seja avisado do
tempo da duração da chamada. Este aviso é feito por
uma chamada telefônica ou mais normalmente uma
37 Tempo e Duração
mensagem de telex contendo o tempo e a duração da
chamada referida. Normalmente o operador da SES
deve terminar a chamada de Telex usando 5 ponto
finais (...). O tempo e a duração da chamada serão
automaticamente enviados.
Este código deve ser usado na condição da pessoa

doente ou ferida a bordo necessitar a evacuação
urgente, ou assistência médica a bordo do navio. Este
38 Assistência Médica
código assegura que a chamada siga para a
agência/autoridade costeira apropriada para resolver
a situação.
Este código deve ser usado para obter assistência,

39 Assistência Marítima
reboque, derramamento de óleo, etc.
Este código deve ser usado pelos navios que fazem

observações meteorológicas para enviar as suas
Informação observações meteorológicas. Na maioria dos casos
41
Meteorológica onde este serviço é utilizável, o serviço está livre de
taxas para o navio, sendo a Autoridade Meteorológica
Nacional que paga as taxas.
P á g i n a | 246
Este código permite uma ligação a uma repartição

marítima para transmitir informação para o navio
Advertências e Perigos sobre qualquer obstáculo que possa pôr em risco a
42
do Navio segurança da navegação, tais como naufrágios, navios
à deriva, obstáculos flutuantes, radiofaróis
inoperantes, icebergs, minas flutuantes, etc.
Este código permite a ligação a um centro nacional ou

Informação da Posição internacional apropriado, para receber informaçãodo
43
do Navio movimento de navios por motivos de busca e
salvamento (Ex.: AMVER, etc.)
Para ser usado pelas administrações para uso

especializado sendo muitas vezes usado para linhas
Administração reservadas etc. O dígito "X" a seguir ao 6 será
6(x)
Especializada localizado numa base nacional e normalmente não
será o mesmo para serviço/linhas reservadas para
mais do que uma CES.
Este código será usado normalmente pela CES para

70 Base de Dados permitir acesso automático à informação de uma base
de dados, se disponível.
Este código deve ser para testar o receptor de telex. A

Teste automático de CES normalmente transmite o seguinte: THE QUICK
91
Linha BROWN FOX JUMPS OVER THE LAZY DOG
12345567890
Este código deve ser utilizado quando o navio está
pronto para começar testes de licenciamento do
equipamento INMARSAT. O código deve ser usado
92 Testes de Licenciamento
somente para este propósito, e depois apenas usado
pela CES através da qual o licenciamento tenha sido
atribuído.
P á g i n a | 247
10.3. ANEXO 3 – CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT)
País ou área Código do País País ou área Código do

geográfica (Telex) geográfica País (Telex)
África do Sul 95 Chile 34
Chile (TELEX
Alaska (USA) 200 342
CHILE)
Albânia
604 Chile (VTR) 343
(República da)
Argélia
408 Chile (VTR/CM) 344
(República da)
América Central 37 Chile (ENTEL) 345
África Central
971 Chile (TEXCOM) 346
(República da)
Americana China (República
770 85
(Samoa) Popular da)
Angola Colômbia
991 35
(República da) (República da)
Comoros
Anguila 391 (República Federal 994
Islâmica)
Antígua e Congo (República
393 981
Bermuda do)
Argentina
33 Cook (Ilhas) 772
(República da)
Armênia
684 Costa Rica 376
(República da)
Costa de Ivore
Aruba 303 983
(República de)
Croácia (República
Ascenção 939 599
da)
Austrália 71 Cuba 28
Austrália (terr.
Chipre (República
Externos 766 605
do)
australianos)
Áustria 47 República Tcheca 66
Azerbaijão Coréia (República
784 899
(República do) Democrática da)
Bahamas 297 Dinamarca 55
Bahrain 490 Diego Garcia 938
Djibouti (República
Bangladesh 780 979
de)
Dominicana
Barbados 392 202
(República) (AACR)
Dominicana
Belarus
681 (República) 241
(República do)
(Mirador)
P á g i n a | 248
Dominicana
Bélgica 46 201
(República) (CDT)
Belize 371 Equador 308
Benin (República Egito (República
972 91
do) Árabe do)
El Salvador
Bermuda 290 373
(República de)
Butão 890 Eslováquia 66
Bolívia (República
309 Eslovênia 598
do)
Bósnia
600 Espanha 52
Herzegovina
Botswana Estônia (República
962 537
(República do) da)
Brasil (República
38 Etiópia 980
Federativa do)
Brunei Estados Unidos da
809 23
Darussalan América
Bulgárida Estados Unidos da
67 246
(República da) América
Emirados Árabes
Burkina Faso 978 893
Unidos
EUA (Ilhas Virg. de
Burundi 903 Sta Cruz e S. 208
Tomas)
Falckland (Ilhas
Camboja 807 306
Malvinas)
Camarões Faraó (Ilhas)
970 502
(República dos) (Dinamarca)
Canadá 21 Fiji (República do) 701
Canadá (TWX) 26 Finlândia 57
Cabo Verde Guiné Equatorial
993 999
(República de) (República da)
P á g i n a | 249
10.4. ANEXO 4 – CÓDIGO Q
CÓDIGO FONÉTICO INTERNACIONAL

A Alfa N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Echo R Romeu
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I India V Victor
J Juliet W Whiskey
K Kilo X X-Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu
10.5. ANEXO 5 – PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE OPERADOR RÁDIO

TELEFONISTA GERAL DA ANATEL.
A: Obtendo o material para estudo (Radioperador):
 Vá ao endereço www.anatel.gov.br .. Comunicações via rádio, Radiotelegrafista e

Radiotelefonista;
 Na tela que surge existirão três (3) documentos com os títulos:
 Manual de questões - Legislação –Radiotelefonista e Radiotelegrafista , de
15/12/2006;
 Manual de questões: Conhecimento Técnico Radiotelefonista e Radiotelegrafista, de
15/12/2006;
 Manual de questões – Operação Radiotelefônica - Radiotelefonista e
Radiotelegrafista, de 15/12/2006.
 Basta clicar sobre cada um deles e imprimir ou salvar.
B: Cadastrando o usuário:
 Acessar o sistema SEC no caminho http://sistemas.anatel.gov.br/sec/

 Caso não seja cadastrado, preencher o CPF, e clicar em “Ainda não
 sou cadastrado”.
 Cadastrar os dados, como e-mail, identidade, CPF, telefones (fixo,
 celular e fax) e endereço.
 Ao final, clicar em CONFIRMAR.
 Sua senha será enviada para o e-mail informado.
P á g i n a | 250
 Retornar ao caminho http://sistemas.anatel.gov.br/sec/

 Inserir o CPF e a senha recebida por e-mail e clicar em ENTRAR.
 Se desejar corrigir os dados pessoais, clicar antes em “ALTERAR MEUS DADOS”.
Importante: Não compartilhe sua identificação e senha com terceiros, pois através delas
poderão ser realizadas diversas transações junto à Anatel.
C: Inscrição para a prova:
 Acessar o sistema SEC no caminho http://sistemas.anatel.gov.br/sec/;

 Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR;
 Para descobrir as datas de provas agendadas, vá ao menu Agenda >> Consultar;
 Insira o período desejado para consulta (primeiro e último dias), a UF
 (estado) e clique CONFIRMAR;
 Serão exibidas as datas disponíveis no período que vc informou;
 Colocando o mouse sobre o ícone na última coluna vc será informado sobre qual o tipo
de prova será aplicada;
 Procure pelas provas do tipo “CORTF” para Radioperador;
 Escolha a data desejada;
 Para realizar a inscrição na data selecionada, vá ao menu Inscrição >>Incluir;
 Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione a UF (estado) e o tipo de
certificado/categoria “Certificado de Operador Radiotelefonista - Geral (ou restrito)”,
conforme desejado;
 Clique em CONFIRMAR;
 Serão exibidas as datas disponíveis; Clique sobre a data desejada;
 Clique OK na tela que solicita a confirmação do agendamento;
 Compareça no dia e hora marcados com antecedência mínima de 30 minutos, levando
caneta azul, senha de acesso ao sistema SEC, documento de identidade e CPF. Os
Estrangeiros devem apresentar a carteira de identidade emitida pela Polícia Federal:
a) A não apresentação dos documentos de identificação impossibilitará a

realização da prova;
b) Para as provas feitas em computador, é imprescindível portar a senha de
acesso ao sistema SEC.
D: Verificando resultado da prova e gerando certificado:
 Antes de iniciar esta etapa, desabilite o “bloqueador de pop-ups” ou “filtro de pop-

ups” em seu navegador internet;
 Vá também ao menu: ferramentas .. opções da internet, na aba segurança, botão “nível
personalizado”, e marque todas as opções da seção “Plug-ins e controles ActiveX”
como ATIVAR ou HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas;
 Após finalizada a realização da prova na ANATEL, acesse o sistema SEC no caminho
http://sistemas.anatel.gov.br/sec/;
 Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR;
 Vá ao menu Prova ... Resultado;
P á g i n a | 251
 Preencha o CPF (se não vier preenchido) e selecione o tipo de certificado como
“Certificado de Operador Radiotelefonista”;
 Clique sobre a data em que você realizou a prova. Verifique o resultado da prova e
caso desejado clique em “SOLICITAR CERTIFICADO”;
 Confirme a inclusão do certificado;
 Para emissão do boleto vá agora ao menu Certificado .. Certificar;
 Verifique seus dados e clique em CONFIRMAR para gerar o boleto. (Siga as orientações
da tela);
 Imprima o boleto:
 Verifique antes se sua impressora está ligada e funcionando. (sugestão: imprima uma
página de teste qualquer para verificar);
 Pague-o em qualquer agência bancária;
 No dia seguinte ao pagamento continue na etapa “E”.
E: Imprimindo certificado (carteirinha):
 No dia seguinte ao pagamento do boleto retorne ao sistema SEC para impressão do

seu certificado;
 Vá ao menu Certificado ... Imprimir;
 Verifique se sua impressora está ligada e funcionando. (sugestão: imprima antes uma
página de teste qualquer para verificar);
 É necessário que esta impressora seja colorida e esteja em boas condições de
impressão;
 Qualquer tipo de papel pode ser utilizado, embora um papel mais resistente seja
recomendado (tipo couché ou vergé);
 Confirme a impressão do certificado e o certificado será impresso.
F: Se você possui algum outro dado cadastrado com erro:

 Inserir o CPF e a senha recebida por e-mail e clicar em ALTERAR MEUS DADOS;
 Altere as informações pessoais que desejar;
 Ao final clique CONFIRMAR.
G: Se você perdeu ou não sabe sua senha:

 Inserir o CPF e clicar em ESQUECI MINHA SENHA;
 Uma nova senha será enviada ao e-mail do seu cadastro.
H: Se não tem ou não sabe o e-mail cadastrado na Anatel:

 Primeiramente você precisará ter um endereço de e-mail;
P á g i n a | 252
 Com este endereço em mãos, preencha o Requerimento apropriado, assinalando a

opção ALTERAÇÂO, e informando o endereço de e-mail desejado (além dos demais
dados);
 Não esqueça de assinar;
 Envie o documento para a Anatel, acompanhado de cópia autenticada da Identidade e
CPF.
I: Obtendo 2ª via do certificado:

 Inserir o CPF e a senha (ver acima como recuperar senha perdida);
 Vá ao menu Certificado .. Segunda via.
 Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione o tipo de certificado como
“Certificado de Operador Radiotelefonista” ou “Certificado de Operador de Estação
de Radioamador” e clique CONFIRMAR;
 verifique os dados na próxima tela e solicite a geração da 2ª via clicando no botão
apropriado;
 Será gerado boleto referente à taxa de 2ª via do certificado. Imprima-o e realize o
pagamento em qualquer agência bancária;
 No dia seguinte ao pagamento do boleto, para impressão do certificado siga as
orientações descritas em “Imprimindo certificado (carteirinha)”.
J: Problemas com a impressão do boleto ou licença (mensagem de “componente de

impressão” não instalado):
 Desabilite o “bloqueador de pop-ups” ou “filtro de pop-ups” em seu navegador

internet;
 Vá também ao menu: ferramentas ... opções da internet, na aba segurança, botão
“nível personalizado”, e marque todas as opções da seção “Plug-ins e controles
ActiveX” como ATIVAR ou HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas;
 Finalize com OK para todas as janelas até retornar à tela do sistema SEC;
 Realize novamente os procedimentos de impressão de boleto ou licença.
Fone: Central de informações da ANATEL (1331).
P á g i n a | 253
10.6. ANEXO 6 – REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS.
P á g i n a | 254
P á g i n a | 255
P á g i n a | 256
10.7. ANEXO 7 – PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS.
P á g i n a | 257
10.8. ANEXO 8 – GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA COMANDANTES EM

EMBARCAÇÕES EM SITUAÇÕES DE SOCORRO.
P á g i n a | 258
10.9. ANEXO 9 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO NAVIO ESTIVER EM

PERIGO.
P á g i n a | 259
10.10. ANEXO 10 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM

VHF OU MF (DSC).
P á g i n a | 260
10.11. ANEXO 11 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM

HF (DSC).
P á g i n a | 261
11. GLOSSÁRIO.
A
AAIC – Código de identificação da autoridade de cobrança.
ACK – Acknowledgement - recibo
ADE – equipamento acima do convés – referente ao INMARSAT.
AGC – Controle automático de ganho, usado para variar a amplificação da rádio frequência no
receptor para sintonizar o sinal em um nível usável.
AIS-SART – Sistema de Identificação Automático- Transmissor de Busca e Salvamento.
AJB – Águas Jurisdicionais Brasileiras.
AM – Modulação da frequência em amplitude.
AMVER – Sistema de acompanhamento automático de navios com a finalidade de assistência
e busca operado pela guarda costeira americana, para qualquer navio de 1000 toneladas
brutas e acima em viagem com período maior que 24 horas, de e para qualquer lugar no globo.
AOR-E – Região Leste do Oceano Atlântico, coberta pelo Satélite INMARSAT.
AOR-W – Região Oeste do Oceano Atlântico, coberta pelo satélite INMARSAT.
ARQ – Solicitação automática para repetição. Processo de correção de erro usado entre duas
estações no modo telex.
ASC II – troca de informação por código padrão americano. Caractere alfanumérico padrão
baseado em códigos de 7 bit no modo telex.
ATU – Unidade de Sintonia Automática da antena; usada para “casar” as características da
antena com os estágios amplificadores do sinal em um transmissor/receptor.
AUSREP – Sistema de acompanhamento de navios, similar ao AMVER, operador pela marinha
australiana.
B
BAUD – Medida da velocidade de transferência das mensagens na forma binária (1 baud = 1
bit/seg).
BDE – equipamento abaixo do convés – referente ao INMARSAT
Bit – a unidade básica das comunicações digitais; pode ser 1 ou 0. O sistema INMARSAT- C, por
exemplo, usa diferentes formatos de bit.
BPS – Bits por segundo – unidade de medida de velocidade ou transferência de dados através
de um sistema. O sistema INMARSAT – C correntemente usa 600 bps para transferir dados
pela ligação por satélite.
Byte – Um byte é comprimido em oito bits. Dependendo das circunstâncias, um byte pode
representar um caractere alfanumérico, ou uma informação numérica coletada por um
terminal, ou dados de sinalização usados pelo sistema INMARSAT-C. Tipicamente, no sistema
INMARSAT-C, quinze bytes são contidos em um pacote.
C
CCIR – Comitê Consultivo Internacional de Radiocomunicação.
CES – Estação Costeira Terrena – estação costeira que participa das comunicações no serviço
móvel marítimo por satélite. Também conhecida como LES (estação terrena terrestre).
CG – Guarda Costeira.
Ch – Canal.
CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo.
CIRM – Comitê Marítimo Internacional de Radiocomunicação.
CLARIFIER – Um controle de sintonia fina que permite uma sintonia exata de um sinal
requerido, especialmente em receptores em banda lateral simples (SSB).
P á g i n a | 262
CMC – centro de controle da missão do satélite COSPAS em Moscou.

COSPAS – Sistema espacial para busca a navios em perigo, administrado pelos russos e que
opera em conjunto com o sistema SARSAT, americano.
CRS – Estação costeira rádio.
CSS – Coordenador da busca de superfície.
D
DNIC – Código de identificação da rede de dados.
DNID – código de identificação da rede de informações de dados.
DSC – Chamada seletiva digital.
E
EGC – Chamada em grupo concentrado – Os serviços proporcionados pelo sistema INMARSAT-
C são: EGC SafetyNet, EGC FleetNet e sistema INMARSAT de mensagens;
EGC FleetNet – Este serviço é proporcionado por provedores de informação, que distribuem
informações comerciais para SES pertencentes a um grupo FleetNET, identificados por um
único código de acesso (ENID);
EGC Receive Capability – É a capacidade proporcionada na SES com equipamento
INMARSAT-C classe 2 ou classe 3, para receber radiodifusões EGC;
EGC SafetyNET – Este serviço é proporcionado por provedores de informação SafetyNET
para distribuir informações de segurança marítima (MSI) para as SES equipadas com
capacidade de recepção EGC;
ELT – Transmissor localizador de emergência, usado nas aeronaves e que opera com o sistema
COSPAS-SARSAT;
E-mail – Correio eletrônico – é um sistema global de manuseio de mensagens onde assinantes
de serviços comerciais de E-mail podem trocar mensagens e arquivos de dados eletrônicos
entre computadores.
Serviços de E-mail são proporcionados por algumas CES INMARSAT-C e por algumas
organizações privadas. O acesso aos serviços de E-mail pode ser pelas redes PSTN ou PSDN;
ENID – Código de identificação da rede EGC FleetNET;
EPIRB – Baliza radioindicadora de posição em emergência;
Enlace por satélite – enlace radioelétrico efetuado entre uma estação terrena transmissora
e uma estação terrena receptora, por meio de satélite;
ETA – Hora estimada de chegada.
ETD – Hora estimada de partida.
F
FAX – Abreviatura de fac-símile, um equipamento usado para transmitir uma cópia fac-símile
de um documento original. O sistema INMARSAT-C é limitado na direção bordo-para-terra,
permitindo a SES enviar mensagem de texto somente (sem figuras e gráficos para um terminal
fax em terra);
FEC – Correção de erro anterior. Técnica de correção de erros em radiotelex, quando em
radiodifusão;
FM – Frequência modulada;
Footprint – a área de superfície da Terra (mar e terra) dentro da qual uma antena pode obter
comunicações em linha de visada com um satélite. No sistema INMARSAT esta área
corresponde a uma região oceânica. É também conhecida como área de cobertura;
FOT – Frequência ótima de trabalho;
P á g i n a | 263
FSK – Mudança de frequência por chaveamento;

Fx – Frequência;
G
Gateway – É a interligação entre sistemas de comunicação, tal como o sistema INMARSAT-C
e redes de telecomunicações nacionais / internacionais;
GHz – Gigahertz;
GLONASS – Sistema de navegação global por satélite. Proporciona informações
tridimensionais de posição, velocidade e hora, disponível para uso civil e reconhecido pela
IMO, usando satélites russos;
GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System;
GMT – hora média de Greenwich. O mesmo que HMG;
GOC – certificado de Radioperador geral, que certifica a competência para operar
equipamentos dentro do GMDSS;
Gold Franc (GF) – É a moeda nominal usada pelas CESs e Autoridades de Cobrança para
calcular as taxas de comunicação efetuadas por uma SES. Um índice fixado de troca existe
entre o GF e a moeda nominal (SDR). 1 SDR = 3,061 GF;
GPS – Sistema de posicionamento global – proporciona informações tridimensionais de
posição, velocidade e hora, disponível para uso civil e reconhecido pela IMO, usando satélites
americanos.
H
H – Hora (s);
H24 – Serviço contínuo em todo o dia;
HF – Alta frequência;
HJ – Somente serviço diário;
HN – Somente serviço noturno;
Homing Signals – Sinais transmitidos por um navio em socorro ou uma embarcação de
sobrevivência, a fim de fornecer a marcação para os navios e aeronaves que estão na busca. A
EPIRB do COSPAS-SARSAT 406/121, 5 MHz, transmite sinais “homing” em 121,5 MHz na altura
da troposfera;
Hz – Hertz;
I
ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil;
IHO – Organização Hidrográfica Internacional;
IMN- número do equipamento INMARSAT, constituído de nove dígitos;
IMO – Organização Marítima Internacional;
INMARSAT – Organização cooperativa que inclui cerca de 60 países, estabelecida pela
convenção da Organização Internacional de Comunicações Móveis por Satélite;
Int – Internacional;
IOR – Região do Oceano Índico, coberta pelo satélite INMARSAT;
IPSS – Sistema Internacional de comunicação por pacotes de dados;
ISDN- Rede Internacional Comutada de Dados;
ISL – Ligações de sinalização entre estações. Estes canais de sinalização são usados entre uma
NCS e as CESs em uma região oceânica para passar informações do sistema;
ITU – União Internacional de Telecomunicações.
P á g i n a | 264
J
JASREP – Sistema de informação de posição de navios. Similar ao AMVER, porém operado por
autoridades japonesas.
K
Kbyte – 1024 bits ou 128 caracteres;
kHz – KiloHertz;
KW – Kilowatts;
L
LCD – Mostrador a cristal líquido;
LES – Estação terrena terrestre – O mesmo que CES;
LF – Baixa frequência;
Localização – É a descoberta de navios, aeronave, unidades ou pessoas em perigo;
Log-in – É a ação executada por uma SES INMARSAT-C para informar a NCS
em uma região oceânica que a SES está disponível para comunicações;
LUT – Terminal do Usuário Local – é uma estação de recepção terrena que recebe dados de
alerta provenientes dos satélites do sistema COSPAS-SARSAT, obtidos de uma EPIRB 406
MHz; calcula a posição da baliza, processa e checa o código de informação da mesma e
encaminha para o MCC associado, os resultados obtidos;
LT – Hora local;
M
MCC – Centro de controle da missão – elemento terreno do sistema COSPAS-SARSAT que
recebe os elementos de um dado de alerta proveniente de uma LUT e distribui para as
autoridades SAR;
MRCC – Centro de coordenação de salvamento marítimo;
MF – Média frequência;
MHz – MegaHertz;
MID – Dígitos de identificação marítima;
MMSI – Código identificador de chamada seletiva no serviço móvel marítimo;
MUF – Máxima frequência usável.
N
NAVAREA/METAREA – Uma das 21 áreas marítimas fixas, definidas pela IMO, em que os
oceanos em todo o mundo foram divididos para a disseminação dos avisos aos navegantes e
meteorológicos;
NAVTEX – Sistema de telegrafia com impressão direta em banda estreita que transmite em
518 kHz, 490 kHz e 4209,5 kHz avisos aos navegantes, avisos meteorológicos e informações
urgentes para os navios;
NBDP – Impressão direta em banda estreita;
NCC – Centro de Controle da Rede, localizado na sede do INMARSAT, em Londres, que se
comunica com as NCSs em cada região oceânica, tornando possível a transferência de
informação através do sistema INMARSAT. Também conhecido como Centro de Controle de
Operações (OCC);
NCS – Estação coordenadora da rede (INMARSAT);
NM – Navio mercante ou também pode significar notícias para os navegantes;
P á g i n a | 265
O
OCC _ Centro de Controle de Operações do sistema INMARSAT;
OSC – Comandante da cena de ação.
P
Par de Frequências – São frequências associadas em pares; cada par consiste de uma
frequência de transmissão e outra de recepção. Empregado no sistema duplex em forma de
canal;
Petrechos – Quaisquer objetos necessários à execução de algo. O mesmo que apetrechos;
PLB – Baliza localizadora de pessoas. Usada na parte terrestre para operar com o sistema
COSPAS-SARSAT;
POR – Região do Oceano Pacífico, coberta pelo satélite INMARSAT;
Posicionamento – Estabelecimento de um local geográfico de uma unidade em perigo
(normalmente expresso em graus e minutos em latitude e longitude);
PREPS – Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélites;
Protocolo – um conjunto de regras padronizadas estabelecidas para completar-se uma troca
de informações;
PSDN – Rede pública de dado comutada;
PSTN – Rede pública de telefone comutada;
PTS – Proceder à seleção (discagem);
PTT – Pressione para falar.
R
RCC – Centro de Coordenação de Salvamento. No Brasil é conhecido como Salvamar Brasil;
RENEC – Rede nacional de estações costeiras, administrada pela Embratel;
RF – Rádio frequência;
Rx – Receptor;
S
SAR – Busca e Salvamento;
SARSAT – Satélite auxiliador no acompanhamento da busca e salvamento;
SART – Transponder radar de busca e salvamento que opera na banda de 9 GHz. Equipamento
usado para auxiliar na localização;
SATNAV – Sistema de navegação por satélite;
SDR – Direito de cobrança especial;
SES – estação terrena de navio. Um terminal INMARSAT conduzido a bordo de navio;
Serviço fixo por Satélite – Serviço de radiocomunicação entre estações terrenas situadas em
pontos fixos determinados, quando se utilizam de um ou mais satélites;
Serviço de Operações Portuárias – Serviço móvel marítimo em um porto ou em suas
imediações, entre estações costeiras e estações de navio, ou entre estações de navios, cujas
mensagens se refiram unicamente nas operações, movimentos e segurança dos navios e em
caso de urgência, na salvaguarda das pessoas;
Serviço de Radiodifusão por Satélite – Serviço de radiocomunicação através da utilização
de um ou mais satélites, cujas emissões se destinam a ser recebidas diretamente pelo público
em geral. Tal serviço abrange emissões sonoras, de televisão ou de outros gêneros;
Serviço de Radiocomunicação – Serviço que implica na emissão ou na recepção de ondas
radioelétricas para fins específicos de telecomunicação;
P á g i n a | 266
Serviço entre Satélites – Serviço de radiocomunicação que estabelece enlace entre satélites
artificiais da Terra;
Serviço Móvel Marítimo – serviço móvel entre estações costeira e estações de navio e entre
estações de navio;
Serviço Móvel Marítimo por Satélite – Serviço de radiocomunicação entre estações terrenas
costeiras (CES) e estações terrenas de navios (SES), quando se utilizam um ou mais satélites;
SIMMAP – Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio às Atividades do Petróleo;
Sistema de Satélite – Sistema espacial que compreende um ou vários satélites artificiais da
Terra;
SIMPLEX – Sistema que usa a mesma frequência para transmissão e recepção;
SISTRAM – Sistema de informações sobre o tráfego marítimo;
SOLAS – Convenção para a salvaguarda da vida no mar;
SRR – Região de busca e salvamento;
STCW – convenção internacional em padrões de certificação de treinamento e manutenção
de escuta para os homens do mar;
Strobe Light – Uma luz que pisca com alta intensidade como na EPIRB e SART;
T
TC – Transceptor; possui unidade de transmissão e recepção no corpo do equipamento.
Exemplo: celular;
TDM – Múltipla Divisão de Tempo. Processo pelo qual múltiplos sinais podem compartilhar o
mesmo canal de comunicações, em que cada um usa uma diferente estrutura de tempo. Usado
para controle do sistema INMARSAT e transferência de mensagem para as SESs;
TDMA – Acesso por Múltipla Divisão de Tempo. Processo pelo qual as SESs comunicam-se com
as CESs ou NCSs;
Telecomunicação – toda transmissão, emissão ou recepção de símbolos, sinais, imagens, sons
ou informações de qualquer natureza por métodos elétricos, métodos radioelétricos, meios
óticos ou outros sistemas eletromagnéticos;
Tentativa de Chamada – Uma ou limitado número de sequências de chamadas dirigidas para
a mesma estação ou chamada geral (em caso de socorro), em uma ou mais frequências e
dentro de um relativo curto período de tempo (alguns minutos). É considerada sem sucesso
se não houver recibo naquele período;
THz – Terahertz. Faixa de frequências de 300 GHz a 3000 GHz;
Transponder – A peça de um equipamento que responde a algum tipo de interrogação, tal
como o SART;
Tx – Transmissor.
U
USCG – Guarda costeira dos Estados Unidos;
UT – Tempo universal;
UTC – Tempo coordenado universal – por propósitos práticos tem o mesmo significado de
hora média de Greenwich (HMG);
V
VDU – Unidade mostradora visual;
VHF – Muito alta frequência;
VLF – Muito baixa frequência;
VTS – Serviço de tráfego de navios;
P á g i n a | 267
W
W – Watt ( unidade de potência);
WARC – Conferência radio administrativa mundial;
WHIP – Antena tipo chicote;
WMO – Organização meteorológica mundial;
WRU – “Quem é você?” – um sinal de telex usado para obter o sinal de retorno de um assinante
telex distante;
WWNWS – Um serviço estabelecido pela IMO e IHO com o propósito de coordenar as
transmissões rádio de avisos aos navegantes e outras informações necessárias em
determinadas áreas geográficas.
X
X. 25 – É um protocolo de comunicação usado nas redes PSDN nacionais / internacionais para
troca de dados digitais entre terminais conectados com elas;
X. 400 – É um protocolo de manuseio de mensagem usado nas redes X.25 (PSDN) nacionais /
internacionais pelos serviços de correio eletrônico (E-mail) em todo o mundo para troca de
mensagens e arquivos eletrônicos entre assinantes.
Z
ZEE – Zona Econômica Exclusiva.
2 – Digit Codes – São códigos especiais de acesso em radiotelex e radiotelefonia no sistema

INMARSAT.
P á g i n a | 268
12. BASES ELETRÔNICAS DE DADOS.
 Diretoria de Portos e Costas: www.dpc.mar.mil.br;

 Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo: www.comcontram.mar.mil.br;
 Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo do Brasil:
www.salvamarbrasil.mar.mil.br;
 Organização COSPAS-SARSAT: www.cospas-sarsat.org;
 União Internacional de Telecomunicações: www.itu.int;
 Organização Marítima Internacional: www.imo.org;
 Organização INMARSAT: www.inmarsat.com;
 USA Coast Guard: www.navcen.uscg.gov;
 Organização Marine Traffic : www.marinetraffic.com/ais;
 Agência Nacional de telecomunicações: www.anatel.gov.br
P á g i n a | 269
13. BIBLIOGRAFIA.
ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS, Vol. 5, 2006/07.
BRASIL, Marinha do – Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e
Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras – NORMAM-08. RJ: DPC, 2003.
BRASIL, Marinha do - Diretoria de Portos e Costas. Ensino profissional marítimo, EROG. RJ: DPC, 2011.
INMARSAT. Maritime Communication Handbook. London, 1995.
International Aeronautic Maritime Search and Rescue Manual. Vol. III. (IAMSAR). London: IMO, 2005.
International Code of Signals (CIS). London: IMO, 2005.
International Convention on the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS) Amendments. London: IMO, 2006.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. GMDSS Handbook. London: IMO, 1995.
International SafetyNet Manual. London: IMO, 2003.
INTERNATIONAL TELECOMMUNICATION UNION. Manual for use by the Maritime Mobile and
Maritime Mobile-Satellites Services. Geneva, 2005.
List of Call Signs and Numerical Identities of Stations used by the Maritime Mobile and Maritime
Mobile-Satellite Services. Geneva, 2003.
List of Coast stations. Geneva, 2008.
List of Radiodetermination and Special Service Stations. Geneva, 2008.
Map of Coast Stations open to Public Correspondence. Geneva, 1994.
Maritime Safety Information (MSI) Manual. London: IMO, 2003.
Maritime Search & Rescue Administration. London: IMO, 2003.
Model Course 1.25. General Operator’s Certificate for the Global Maritime Distress and Safety
System. London: IMO, 2004.
NAVTEX Manual. London: IMO, 2005.
Operational Use of AIS. London: IMO. 2006.
Radio Regulations. Geneva, 2008.
Standard Marine Communication Phrases (SMCP). London: IMO, 2002.
P á g i n a | 270
UNITED KINGDOM HYDROGRAPHIC OFFICE. Admiralty List of Radio Signals (ALRS) Volume 5 GMDSS.
United Kingdom, 2006/2007.
UNITED STATES OF COAST GUARD. U.S. GMDSS Model Courses. New York, 1998.
P á g i n a | 271

Crog - Curso de Radioperador em Gmdss

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Crog - Curso de Radioperador em Gmdss

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CROG - CURSO DE RADIOPERADOR

Esta apostila está de acordo com a sequência determinada pelo

Nome do Arquivo 20210226_AP_CROG_PT_REV03

1. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES ...11

Quanto à Estruturação do Curso

a) Operar os equipamentos da estação da plataforma aplicando as técnicas, normas e

a) conclusão do ensino médio ou profissionalizante;

Quanto à Frequência às Aulas

1. PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE

de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos os navios de passageiros,

O GMDSS tem os seguintes propósitos:

 Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa alertar as

As exigências para radiocomunicações no GMDSS estão contidas no novo capítulo IV da

Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências:

 Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em navios de passageiros,

Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição continuamente e

 Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização automática de

 Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na estabilidade da sua

O capítulo V (Segurança de Navegação) da SOLAS foi alterado em 2000 com a introdução de

 Um canal de comunicação e alerta de socorro para embarcações não-SOLAS;

Emendas também, em 2002, foram adotadas na regra 26 do capítulo III da SOLAS, em

1.1. CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A

 Propagação guiada: inclui os canais telefônicos, cabos coaxiais e fibras óticas.

1.2. DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR,

 Oscilador: gera uma corrente alternada na frequência da portadora.

Figura 1 - Bloco do Transmissor

 Antena Receptora: Capta a onda-rádio da estação rádio sintonizada e transforma

Figura 2 - Bloco do Emissor

1.3. FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, KHZ,

A frequência é o número de oscilações ou ciclos de uma onda durante um período de tempo.

Hz = Unidade básica para medida de frequência.

kHz MHz GHz THz

Figura 3 - Comprimento de Onda

O comprimento de onda é o espaço que a mesma percorre em um período, é o tempo de

Sendo: λ = comprimento de onda, c = velocidade da luz no vácuo (300.000 Km/s) e f =

Figura 4 - Comparativo de Comprimento de Onda

Faixa de Frequência Nome Abreviatura

Para o SMM as faixas para as comunicações marítimas compreendem:

USO DAS FAIXAS DE RADIOFREQUÊNCIA

1.4. CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO.

da informação para que esta seja compreendida.

1.5. OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO.

Modulação em Amplitude (AM)

Figura 5 - Modulação por amplitude

Frequência Modulada (FM)

Figura 6 - Modulação por frequência

Modulação por Fase (PM)

Figura 7 - Modulação por fase

Tipo de modulação da portadora principal

A = Modulação por Amplitude com Banda dupla;

Natureza do sinal que modula a portadora principal

1 = Canal único com Sinal Digital - Portadora Chaveada;

Tipo de informação contida

A = Telégrafo de recepção audível;

Temos como exemplos de classificação de emissão:

J3E = Telefonia com portadora suprimida e banda lateral única;

1.6. OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, DADOS.

 Receptores NAVTEX e EGC;

Observação: Os modos de comunicações supracitados serão conceituados no capítulo 5.

1.7. OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO.

Uma linha de transmissão é um dispositivo para transmitir ou guiar energia de RF de uma

 Energia elétrica de corrente alternada (CA); alimenta indústria e residências;

Figura 8 - Cabo Coaxial