MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS
(CFAQ I-C)

NOÇÕES DE MANOBRA DA EMBARCAÇÃO

– MAN 001 –

1ª.edição
Rio de Janeiro
2013
1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: Professor Henrique Vaicberg

Revisão Pedagógica:
Revisão ortográfica:
Diagramação/Digitação: Invenio Design

Coordenação Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
 APRESENTAÇÃO

O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar, chamado RIPEAM, que

consiste em uma série de regras convencionadas, ou seja, que foram discutidas em reuniões
com vários países-membros de uma organização internacional marítima, chegando a varias
conclusões, padronizando as ações e manobras entre embarcações, a fim de evitar acidentes entre
elas.

Estudaremos a estrutura desta convenção e destacaremos algum as regras importantes,

que abrangem as manobras mais comuns para evitar colisão como: roda- roda, alcançando e em
rumos cruzados; as regras de navegação em rios e canais estreitos; quem tem a prioridade de
manobras de acordo com a embarcação e regras para condução de embarcação em visibilidade
restrita.

O RIPEAM é dividido em quatro partes e trinta e oito regras, além do anexo que
especific a detalhes referentes às regras apresentadas.

Estudaremos também noções de lemes e propulsores, e aprenderemos os seus efeitos, e

como usá-los em manobras tais como atracar, desatracar e fundear, analisando seus efeitos
junto com os efeitos do vento e das correntes, preocupando-se em manobrar sempre da forma
mais segura preservando assim os tripulantes, embarcação e o meio ambiente.

3
4
 SUM ÁRIO

APRESENTAÇÃO ................................................................................................................. 3

UNIDADE 1 – MANOBRAS E REGRAS PARA EVITAR COLISÃO ................................. 7

1.1 LUZES E MARCAS EXIBIDAS POR EMBARCAÇÕES .............................................. 7
1.2 SINAIS SONOROS DE MANOBRA EMITIDOS POR UMA EMBARCAÇÃO ............... 13
1.3 REGRAS DE PREFERÊNCIA........................................................................................ 15
1.4 REGRAS DE MANOBRA PARA EVITAR ABALROAMENTO ...................................... 16
1.4.1 Situação de Roda a Roda ............................................................................................. 16
1.4.2 Manobra de Ultrapassagem ou de Alcançando............................................................ 16
1.4.3 Manobra em Situação de Rumos Cruzados ou Rumo de Colisão ................................ 16
1.5 SINAIS SONOROS PARA CONDUÇÃO DE EMBARCAÇÃO, MANOBRANDO
EM VISIBILIDADE RESTRITA..................................................................................... 17
1.6 SINAIS LUMINOSOS EMITIDOS POR UMA EMBARCAÇÃO MANOBRANDO.......... 17
1.7 BALIZAMENTO E SINAIS DE PERIGO DO CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS
(CIS).............................................................................................................................. 18
1.7.1 Conceitos....................................................................................................................... 18
1.7.2 Sistemas de balizamento............................................................................................... 18
1.7.3 Sistema IALA B – Sinais laterais .................................................................................... 18
1.7.4 Código Internacional de Sinais (CIS)............................................................................... 22
UNIDADE 2 – MANOBRA DE UMA EMBARCAÇÃO ......................................................... 27
2.1 AÇÃO CONJUGADA DO LEME E HÉLICE NAS MANOBRAS ................................... 27
2.2 CABOS DE AMARRAÇÃO NAS MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO 29
2.3 ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO COM VENTO E CORRENTE, NAS
MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO ................................................. 30
2.3.1 Manobra de atracação................................................................................................... 30
2.4 TIPOS DE PROPULSORES.......................................................................................... 34
2.5 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS MANOBRAS EM GERAL.................................. 35
2.6 INFLUÊNCIA DE “BOW” E DE “STERN TRHUSTER” E SUA AÇÃO CONJUGADA
NAS MANOBRAS........................................................................................................... 35
2.7 ATRACAÇÃO, DESATRACAÇÃO E FUNDEIO ............................................................ 36

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................... 38

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6
 UNIDADE 1

MANOBRAS E REGRAS PARA EVITAR COLISÃO

Nesta Unidade, veremos com mais detalhe a parte C do RIPEAM, referente às luzes e
marcações que devem ser apresentadas pelas embarcações e que o navegante deve cumprir a
fim de evitar acidentes e manter a ordem do tráfego aquaviário, defendendo-a e apresentando
denúncia às autoridades constituídas quando observar irregularidades que possam ocorrer e que
desrespeitem esse regulamento.

 As presentes regras se apresentam com qualquer tempo.

 As regras referentes às luzes devem ser observadas do pôr ao nascer do sol, não devendo
ser exibidas outras que possam originar confusão.

 Mesmo de dia, em caso de visibilidade restrita use as luzes indicadas nestas regras.

 Durante o dia e com visibilidade normal use as marcas adequadas à situação.

1.1 LUZES E MARCAS EXIBIDAS POR EMBARCAÇÕES

Embarcações de propulsão mecânica em movimento com mais de 50 metros de

comprimento.
A – Luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas)
B – Luz de mastro de ré mais alta que a de vante (alcance de 6 milhas)
C – Luzes de bordos (3 milhas)
D – Luz de alcançado (3 milhas)

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 Embarcação cujo comprimento fica entre 12 e 50 metros
A – Luz de mastro de vante (alcance 5 milhas)
B – Luz de mastro de ré (não é obrigada a ter)
C – Luzes de bordos
D – Luz de alcançado

Embarcações com menos de 7 metros

Independentemente do tipo de propulsão, essas embarcações devem apresentar uma luz

branca; se tiver velocidade maior que 7 nós, luzes de bordo.

Luzes de reboque e empurra

Se o comprimento do reboque for inferior a 200m, a embarcação (rebocador) deve exibir:
A – 2 luzes verticais de mastro a vante.
B – Luz de alcançado.
C – Luzes de bordo.
D – Luz de reboque (amarelo) acima da de alcançado.

8
 Se o comprimento do reboque, isto é, se o tamanho do cabo de reboque, que vai da popa do
rebocador até a popa do rebocado, for mais de 200 metros. Podemos ver:
A – 3 Luzes verticais de mastro a vante.
B – Todos as outras como no comprimento de reboque inferior a 200m.

Se a embarcação estiver empurrando ou rebocando a contrabordo, veremos:

A – As mesmas luzes dos casos anteriores, exceto a luz amarela de reboque.
B – Se for incapaz de ser desviar do seu rumo, deve também exibir as luzes de
embarcação com capacidade de manobra restrita.

Marca de reboque

Quando o comprimento do reboque for superior a 200m, usar a marca onde melhor puder ser
vista.

9
 Durante o d ia o rebocado deverá usar a m arc a sem pre que possível,
independentemente do comprimento do reboque.

Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

A marca de embarcação com capacidade de manobra restrita deve acompanhar a marca de

reboque se a embarcação for incapaz de se desviar do seu rumo.

Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Agora veremos como se identifica de dia e de noite, uma embarcação sem governo e uma
embarcação com capacidade de manobra restrita.
Sem governo

De noite deve exibir 2 luzes circulares dispostas em linha vertical. Com seguimento, luzes de
bordo e alcançado

Marca

De dia exibir 2 esferas.

10
 Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Com capacidade de manobra restrita

De noite exibir 3 luzes circulares verticalmente, sendo que: a superior e a inferior,

encaixadas e a do meio branca.

Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Com seguimento, usar luzes de bordo e alcançado.

Marca

De dia, 2 esferas separadas por 2 cones unidos pela base.

E finalmente, como uma embarcação demonstra através de suas luzes e marcas quando
estiver com restrição de manobra devido a seu calado.

De noite exibirá 3 luzes encarnadas verticalmente onde melhor possam ser vistas. Se estiver
em movimento, luzes de bordo e alcançado.

Marca

De dia exibirá em cilindro.

11
 Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Quando estiver encalhada, exibirá:

Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

De noite duas luzes encarnadas circulares dispostas verticalmente.

E também as luzes de fundeio adequadas ao seu comprimento.

Marca

De dia exibirá três esferas.

Quando estiver fundeada, você observará:

De noite, na parte de vante, luz circular branca; na parte de ré, luz circular branca

(mais baixa que a de vante).

As embarcações com menos de 50 m podem exibir apenas uma luz circular branca onde
melhor possa ser vista.

12
 Marca
De dia, uma esfera na parte de vante.

Fonte apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

1.2 SINAIS SONOROS DE UMA EMBARCAÇÃO

Manobrando e em situação de visibilidade restrita

Primeiro vamos saber que sinais sonoros deverão soar e quanto tempo eles devem durar, de
acordo com o tamanho de sua embarcação.

Apito curto – duração aproximada de 1 segundo.

Apito longo – duração aproximada de 4 a 6 segundos.

13
  Sinais sonoros emitidos em baixa visibilidade

Equipamentos para sinais sonoros

Embarcações com mais de 50 m - apito, sino e gongo.

Embarcações com mais de 12 m - apito e sino.

Embarcações com menos de 12 m - dispositivo sonoro

qualquer, desde que eficaz.

Observe com calma o quadro auto-explicativo, a seguir, que define o que a maioria das
embarcações emite sonoramente em suas manobras, sob baixa visibilidade.

Um apito longo em intervalos não superiores a 2 minutos.

Embarca ção de propulsão mecânica com seguimento.

Dois apitos longos suce ssivos em intervalos não superiore s a 2

minutos.

Embarca ção de propul são mecânica sob máquinas, ma s parada e

sem seguimento.

Um apito longo seguido de dois apitos curtos em intervalos não

superiore s a 2 minutos.

Embarca ção sem governo, restrita devido a seu calado, a vela,

engajada na pesca, com capacidade de manobra restrita, rebocando
ou empurrando

Um apito longo e três apitos curtos.

Embarca ção rebocada.

Toque s rápidos de sino durante cerca de 5 segundos, em intervalos

nãosuperiores a 1 minuto.

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 Embarca ção de comprimento inferior a 100 metros, fundeada.

Toque de sino a vante, seguido de toque de gongo a ré (ambos

durante cerca de 5 segundos), a intervalos não superiores a 1
minuto.

Embarca ção de comprimento igual ou superior a 100 metros,

fundeada.

Um apito curto, um longo e um curto.

Embarca ção fundeada,indicando sua posição e advertindo uma

embarcação que se aproxima quanto à possibilidade de uma
colisão.Além do toque de sino, ou toque s de sino e gongo.

Três badaladas di stinta s,um toque de sino e, se determinado, gongo

e três badaladas distinta s

Embarca ção encalhada.

Quatro apitos curtos.

Sinal de identificação de embarcação engajada em serviço de

praticagem

1.3 REGRA DE PREFERÊNCIA

Esta regra define quem deve manobrar, dependendo da propulsão, emprego e

situação da embarcação.

Vejamos como ela se apresenta:

Embarcações a propulsão mecânica devem manobrar em relação a embarcação:

A - sem governo

B - de manobra restrita

C - engajada na pesca

D - a vela

Embarcações a Vela devem manobrar em relação a embarcação:

A - sem governo

B - de manobra restrita
C - engajada na pesca

Embarcações engajadas na pesca devem manobrar em relação a embarcação:

A - sem governo

B - de manobrar restrita
15
 Em barcações de m anobra restrita devem manobrar em relação a embarcação:
A - sem governo

1.4 REGRAS DE MANOBRA PARA EVIT AR ABALROAMENTO

1.4.1 Situação de Roda a Roda

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, estiverem se aproximando em rumos

diretamente ou quase diretamente opostos, em condições que envolvam risco de colisão, cada
uma deverá guinar para boreste, de forma que a passagem se dê por bombordo uma da outra.

Roda a roda
Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

1.4.2 Manobra de Ultrapassagem ou de Alcançando

Quaisquer que sejam as condições, toda embarcação que esteja ultrapassando outra,
deverá manter-se fora do caminho desta.

Ultrapassagem
Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

1.4.3 Manobra em Situação de Rumos Cruzados ou Rumo de Colisão

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, navegam em rumos que se cruzam,

podendo colidir, a embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter fora do caminho
desta e, caso as circunstâncias o permitam, evitar sua proa.

16
 Rumo de colisão.
Fonte : apostila Manobras e sinalização náutica - DP C

1.5 REGRAS PARA CONDUÇÃO DE EMBARCAÇÕES EM VISIBILIDADE RESTRITA

Quando se navega, estamos sujeitos a encontrar condições meteorológicas adversas, pois nem
sempre temos uma noite de luar com o céu todo estrelado; às vezes, nos deparamos com uma cerração
que mal dá para enxergar a proa; então, o que o navegante deve fazer?
Segundo a regra 19 do RIPEAM deve-se:

Navegar em velocidade segura, adaptada às circunstâncias de condições de baixa

velocidade predominantes, ou seja, navegar com a velocidade m ínima que se possa manobrar.

Uma embarcação que detectar a presença de outra apenas pelo radar, deve determinar
se está se desenvolvendo uma situação de grande proximidade e/ou risco de colisão. Caso
assim seja, ela deverá manobrar para evitá-la com antecedência; se esta manobra consistir de
uma alteração de rumo, o seguinte procedimento deve ser evitado,sempre que possível:

1.6 SINAIS LUMINOSOS EMITIDOS POR UMA EMBARCAÇÃO MANOBRANDO

Qualquer embarcação pode suplementar os sinais de apito de advertência e manobra com

sinais luminosos por meio de lampejos com duração de cerca de um segundo, em intervalos
também de um segundo.

17
1.7 BALIZAMENTO

1.7.1 Conceitos

Balizamento pode ser definido, resumidamente, como o conjunto de regras aplicadas a todos
os sinais fixos e flutuantes (com exceção de faróis, faróis de setores, sinais de alinhamento,
barcas faróis e bóias gigantes) que permitem a todos os navegantes identificar os limites laterais dos
canais navegáveis, os perigos naturais e outras obstruções, entre as quais cascos soçobrados,
outras zonas ou acidentes marítimos importantes para os navegantes e os novos perigos.

Sem estes limites determinados, o navegador teria muita dificuldade de navegar; seria
preciso o conhecimento pleno do lugar, suas modificações naturais, pela prática aplicada, como
fazem os práticos da barra oriental do rio Amazonas.

Este sistema de balizamento compreende cinco tipos de sinais.

cardinal sul
ilha
canal preferencial BE

bombordo

perigo isolado
boreste

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica - DPC

1.7.2 Sistemas de balizamento

No Brasil, na Europa e em muitos outros países, o balizamento adotado é a IALA B.

“IALA”, que em Inglês quer dizer “International Association of Lighthouse Authorities”, pode ser
dividido em “IALA A” e “IALA B”.

Para se distinguir basicamente a IALA B (sistema usado no Brasil) e a IALA A (usado nos
Estados Unidos), simples e basicamente, invertem-se as bóias que determinam as margens
encarnadas para verdes e vice-versa.

1.7.3 Sistema IALA B – Sinais laterais

Os sinais laterais são geralmente utilizados para os canais bem definidos. Estes sinais
indicam os lados de Boreste e Bombordo do caminho a seguir. Por exemplo, na entrada de um
canal, acesso de um porto ou entrada de um rio (ou seja, subindo o rio no sentido contrário da

18
sua direção natural) a bóia encarnada ficará a BE da embarcação (pode ser cega ou luminosa; se
for luminosa, exibe vários lampejos encarnados em qualquer ritmo (exceto 2 + 1). A bóia verde, cega
ou luminosa, que exibe vários lampejos verdes em qualquer ritmo (exceto 2+1) fica a BB da
embarcação.

Exemplo: a bóia encarnada que fica a BE da entrada do canal pode ser da forma cônica,
pilar ou charuto.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

A bóia verde fica a BB da entrada do canal; pode também ser da forma cônica, pilar ou
charuto.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Sinais de canal preferencial

Há também a possibilidade de bifurcação dos canais. Então aparecerão bóias encarnadas

com uma faixa verde (canal preferencial a BB desta bóia); Ou ao contrário, quando se encontra
uma bóia verde com uma faixa encarnada (Canal preferencial a BE desta bóia).

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

19
 Elas piscarão em 2 lampejos + 1 lampejo encarnado se for preferencial a BB e verde (2
lampejos + 1 lampejos verde ) se for preferencial a BE.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica - DPC

Sinais cardinais

Bóia de Sinal Cardinal Norte

As bóias do sinal cardinal norte, tanto de dia (dois cones, um sobre o outro com o vértice
para cima, de cor preta sobre a amarela - PA), quanto de noite, com lampejos brancos rápidos ou muito
rápidos ininterruptos, indicam que as águas mais profundas estão ao norte deste sinal, ou indicam
ainda o quadrante em que o navegador deve se manter.

Referência: apostila Manobras e sinalização náutica - DPC

Bóia de Sinal Cardinal Leste

Tanto de dia (dois cones pretos unidos pela base, de cor preta com uma larga faixa de cor
amarela - PAP), quanto de noite, com 3 lampejos brancos rápidos (10s) ou muito rápidos (com
intervalos de 5s), indicam que as águas mais profundas estão a leste deste sinal, ou indicam o
quadrante em que o navegante deve se manter.

20
 Referência: apostila Manobras e sinalização náutica - DPC

Bóia de Sinal Cardinal Sul

Tanto de dia (2 cones pretos com os vértices para baixo de cor amarela sobre preto - AP),
quanto de noite, com 6 lampejos brancos rápidos (em intervalos de 15s) ou muito rápidos (em
intervalos de 10s), indicam que as águas mais profundas estão ao Sul deste sinal, ou indicam o
quadrante em que o navegante deve se manter.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

Bóia de Sinal Cardinal Oeste

Tanto de dia (2 cones pretos um sobre o outro unidos pelo vértice de cor amarela com uma
larga faixa preta - APA), quanto de noite (9 lampejos brancos rápidos em intervalos de 15s ou muito
rápidos em intervalos de 10s), indicam que as águas mais profundas estão a Oeste do sinal, ou o
quadrante em que o navegante deve se manter.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

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 Outros sinais do balizamento e suas características luminosas

Sinais de perigo Isolado

Indicam os perigos isolados, de tamanho limitado, que devem ser entendidos como aqueles
em torno dos quais as águas são seguras. De dia - duas esferas pretas uma sobre a outra de cor
preta com uma ou mais faixas encarnadas horizontais; de noite - 2 lampejos brancos por período.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC

Sinais de águas seguras

Indicam que em torno de tais sinais as águas são seguras (de dia - apresenta uma esfera
encarnada, se houver. É de cor branca com faixas encarnadas verticais; de noite - luz branca
isofásica, de ocultação ou de lampejo de 10s por período, ou exibe a letra A do código morse.

Fonte: apostila Manobras e sinalização náutica – DPC.

1.7.4 Código Internacional de Sinais (CIS)

Sinais visuais – Sinais de uma letra

O Código Internacional de Sinais (CIS) foi definitivamente adotado e entrou em vigor, em 1969,
na Quarta Assembléia da I.M.O (Organização Marítima Internacional), com as seguintes
características:

Utilizar uma só linguagem de comunicação através de bandeiras que representam letras do

alfabeto grego, tendo cada sinal um significado completo.
22
 Ser adequado para transmissão por todos os métodos (Inclusive radiotelegrafia em código
morse e radiotelefonia por exemplo: A = . – (ponto, traço), a bandeira ALFA ou a letra A indicam
“Tenho mergulhador na água, mantenha-se bem afastado e a baixa velocidade.

Vamos, então, conhecer o significado de cada bandeira isoladamente.

D – Bandeira DELTA – “mantenha-se afastado, estou manobrando

com dificuldade”. Se for emitido acusticamente, só poderá ser
executado de acordo com o estipulado pelas regras 34 e 35 do
RIPEAM.

E – Bandeira ECHO – Esta bandeira, se hasteada isoladamente,

significa: “guinando para BE” e, se emitida acusticamente, será de
acordo com as regras 34 e 35 do RIPEAM.

F – bandeira FOXTROT – Is oladamente significa: “Estou a matroca;

comunique-se comigo”; não tem interpretação acústica de acordo com
o RIPEAM.

I – Bandeira I NDIA – Isoladamente significa: “Estou guinando para

BB”; como você pode perceber, acusticamente represent a uma
manobra que pode ser de emergência; logo, tem que estar de acordo
com o RIPEAM regra 34 e 35

L – Bandeira LIMA – Isoladamente hasteada significa: “Pare

Imediatamente seu navio”; não t em interpretação ac ústica de acordo
com o RIPEAM

M – Bandeira MIKE – Içada isoladamente, significa: “Meu navio está

parado e sem seguimento”. Não tem interpretação acústica de acordo
com o RIPEAM

X – Bandeira XRAY – Isoladamente significa: “Sus penda a ex ecução

do que você está fazendo e observe meus sinais”; não tem
interpretação acústica de ac ordo com o RIPEAM

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 Sinais de emergência

B – Bandeira Bravo – “Estou carregando, descarregando ou

transportando carga perigosa”

J – Bandeira Juliet – “Mantenha-se bem afastado de mim, tenho

incêndio a bordo, e tenho carga perigosa a bordo ou estou com
vazamento de carga perigos a “

O – Bandeira Oscar – “Homem ao mar”.

U – Bandeira Uniform – “Você se dirige para um perigo”.

V - Bandeira Victor - “Solicito ajuda”.

W - Bandeira Wiskey - “Solicito Assistência Médica”

Como estamos vendo, cada uma destas bandeiras isoladamente tem apenas um
significado; se hasteada no mastro de ré do navio, apresenta uma mensagem que todos ao
observarem devem entender e prestar auxílio, se for o caso.

Sinais de perigo

Os sinais de perigo identificado pelo C.I.S (Código Internacional de Sinais) apresentam

várias formas de expressão; preste atenção para memorizar o que eles querem dizer.

24
Sinal explosivo em intervalos Toque contínuo em qualquer Foguetes ou granadas lançando
de um minuto. aparelho de sinalização de estrelas encarnadas em
cerração. intervalos curtos .

Bandeira quadrada (de

qualquer cor) tendo acima ou
Código internacional de sinais Mo vimentos lentos para cima e abaixo uma esfera ou
bandeira NC. para baixo com os braços qualquer coisa semelhante a
esticados para os lados . uma esfera.

A palavra MAY D AY Chamas a bordo da SOS emitido por qualquer

transmitida por radiotelefonia. embarcação (latão com método de sinalização
alcatrão, óleo, etc.). inclusive telegrafia.

25
Foguete luminoso com Rádio-faróis de emergência
Fumaça de cor alaranjada.
paraquedas ou tocha manual indicadores deposição.
exibindo luz encarnada.

É proibido o uso ou
exibição de qualquer um
dos sinais de perigo ou de
outros que com eles posam
ser confundidos exceto
quando com o propósito de
Pedaço de lona de cor indicar perigo e
laranja com um círculo e necessidade de auxílio.
Corante de água um quadrado pretos (para
identificação aérea)

26
 UNIDADE 2

MANOBRA DE UMA EMBARCAÇÃO

2.1 AÇÃO CONJUGADA DO LEME E HÉLICE NAS MANOBRAS

Apresentaremos teoricamente os efeitos possíveis da conjugação leme-hélice, sem levar

em consideração os fatores externos e os fatores próprios de uma embarcação específica. Na
prática, portanto, você poderá verificar que alguns destes efeitos não serão perceptíveis em
uma determinada embarcação, isto porque as suas características específicas minimizaram ou
mesmo anularam o efeito possível.

Veremos quatro casos clássicos de conjugação leme-hélice:

 EMBARCAÇÃO E HÉLI CE EM MARCHA AVANTE

Em função da pressão lateral das pás do hélice os navios de passo direito no início do
movimento irão para bombordo, tendência que se manterá com maiores velocidades.

 EMBARCAÇÃO E HÉLICE EM MARCHA A R É

Leme a Meio - No início do movimento, a popa vai lentamente para BB e a proa para BE
(passo direito), devido ao efeito da pressão lateral das pás, somado ao efeito da corrente de
descarga.

27
 Leme a Bombordo - No início do movimento, a popa vai para BB lentamente e a proa
tende para BE, devido ao mesmo efeito acima citado. Entretanto, quando a embarcação pega
seguimento para ré, a ação evolutiva do leme começa a atuar levando rapidamente a popa
para BB e guinando a proa para BE.

pressão lateral

sucção

descarga

Leme a Boreste - No início do movimento, os efeitos são os mesmos já descritos

anteriormente. À medida que a embarcação adquire velocidade para ré, a tendência de levar a
popa para BE é muito pequena e, muitas vezes, nem existe. Para que o efeito do leme seja
eficaz nesta situação, é necessário que, após a embarcação pegar seguimento para ré, seja
parada a propulsão (parar a máquina), a fim de anular a soma dos efeitos da corrente de
descarga e pressão lateral das pás, deixando, assim, que a pressão na porta do leme domine a
ação evolutiva.

 EMBARCAÇÃO COM S EGUIMENTO PARA AVANTE E HÉLICE DANDO ATRÁS

No início deste movimento, ou seja, embarcação com seguimento adiante e hélice dando
atrás, a ação evolutiva do leme tem preponderância até que ocorra a mudança do movimento
da embarcação.

 EMBARCAÇÃO COM S EGUIMENTO PARA RÉ E HÉLICE DANDO AVANTE

O efeito evolutivo do leme é bem menos significativo do que com a embarcação com
seguimento avante. Porém, na seqüência deste movimento, aumenta a ação evolutiva do leme
em decorrência da corrente de descarga.

28
2.2 CABOS DE AMARRAÇÃO NAS M ANOBRAS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

Observe que espia é o nome genérico, isso significa que todo e qualquer cabo utilizado
para amarração de um navio é denominado de espia. Se esta amarração for em uma
embarcação de pequeno porte, este cabo de amarração vai se chamar boça. Entretanto,
dependendo da forma como é utilizado terá um nome específico. Vejamos como é isso.

A figura que representa uma embarcação de médio e grande porte, atracada por
bombordo, e vista de cima:

CAIS

N°5 N° 2
N°6
N°1
N°4 N°3

As espias azuis (1 e 6) são denominadas de lançantes. Observe que seu nome indica
bem sua utilização, pois tanto na proa como na popa eles são lançados. O de proa é
denominado de Lançante de proa e o de popa, de Lançante de popa.

As espias encarnadas (2 e 5) (vermelhas) são denominadas de Través. Assim como o

lançante, o seu nome também indica sua utilização, pois se situam no través de proa e de
popa. O de proa é denominado de Través de proa e o de popa, de Través de popa.

As espias verdes (3 e 4) são denominadas de Espringue. Observe que seu

posicionamento é fechado em relação ao comprimento da embarcação. O de proa é
denominado de Espringue de proa e o de popa, de Espringue de popa.

Veja que cada espia tem o seu posicionamento em relação à embarcação; logo, fica fácil
entender que cada uma das espias tem também uma finalidade específica. Vamos ver como
isso funciona?

 FUNÇÃO DAS ESPIAS

 Lançante de proa e Espringue de popa

A principal função é não deixar a embarcação cair para ré.

 Lançante de popa e Espringue de proa

29
 A principal função é não deixar a embarcação cair para vante.
 Través de proa e Través de popa

A principal função é não permitir que a embarcação abra (se afaste) do cais, tanto na
proa como na popa.

Pois bem, sabendo a função de cada espia é possível utilizá-las melhor no momento de
uma atracação ou desatracação e, mais do que isso, é possível movimentar a embarcação
junto ao cais sem utilizar a propulsão; a isso denominamos manobra sob cabos.

Veja um exemplo: se for necessário levar a embarcação alguns metros para vante, sob
cabos, basta caçar, simultaneamente, o lançante de proa e o espringue de popa e solecar
gradativamente o restante das espias.

Outro fator importante, que deve ser destacado, é que em embarcações de médio e
grande porte, as espias são constituídas, geralmente, de cabos sintéticos ou mistos, de grande
bitola, o que impossibilita o seu lançamento para terra no momento de uma atracação, como
normalmente é feito com espias de embarcações de médio porte.
Nesses casos, utiliza-se de um cabo mais fino, que tem em um dos chicotes uma pinha
contendo um peso no seu interior, de modo que seja possível ser lançada com facilidade para
terra. No outro chicote desse cabo fino é então amarrado a espia que se quer passar para
terra. O amarrador (profissional que ajuda na atracação), em terra colhe o cabo fino até chegar
à espia propriamente dita, e aí a passa pelo cabeço do cais.

Esse cabo fino com uma pinha pesada em um dos chicotes, o qual tanto facilita na
atracação de embarcações de médio e grande porte, é denominado de retinida, cujo seu cabo
possui um comprimento de 35 metros.

Cabo
de
Retinid
2.3 ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO a

2.3.1 Manobra de atracação

Veremos algumas manobras de atracação usualmente aplicáveis em embarcações de

pequeno e médio porte, com transmissão eixo-hélice com passo direito e leme convencional;
são exemplos que servirão de base para desenvolver um raciocínio que se poderá adequar a
outros tipos de embarcações com características diferentes.

30
  ATRACAÇÃO POR BB SEM VENTO E SEM CORRENTE

Neste caso podemos nos aproximar obliquamente e passado um lançante de proa com
máquina a ré, usar a ação do propulsor para aproximar a popa do cais.

 ATRACAÇÃO POR BE SEM VENTO E SEM CORRENTE

Neste caso podemos nos aproximar paralelamente, e passado uma espia e com o leme
colocado para BB e com máquina a adiante, o navio se aproximará do cais.

 ATRACAÇÃO COM CORRENTE OU V ENTO PELA PROA

Neste caso podemos nos aproximar obliquamente e passado um lançante de proa, podemos
usar a ação do vento ou corrente para aproximar a popa do cais.

 ATRACAÇÃO COM CORRENTE E VENTO DE TRAV ÉS

Neste caso, se necessário, usaremos a amarra do ferro, para aguentar o navio na atracação e
ajudar a afastar na desatracação.

31
  CONCLUSÕES

 A melhor ocasião para executar uma manobra de atracação é no estofo de maré

(maré parada), quando normalmente não existe corrente.

 Sempre que possível, utilize o vento ou corrente pela proa, pois facilita o governo e
é mais fácil de controlar a aproximação.
 Utilize sempre as espias para auxiliar na atracação, preferencialmente as de proa,
pois são muito eficazes para quebrar a guinada e fazer cabeço.

 Em toda manobra de atracação, os ferros de bordo devem estar prontos a largar; em

caso de emergência, não hesite em usá-los.

 DESATRACAÇÃO

Veremos a manobra inversa da atracação, ou seja, a desatracação.

Antes de iniciarmos a desatracação, é necessário fazermos uma verificação nos

equipamentos de bordo, já que eles permaneceram desligados durante o período em que a
embarcação ficou atracada, sendo, portanto, importante nos certificarmos do seu bom
funcionamento, antes do início da manobra.

Verifique, pelo menos, os seguintes itens:

 Funcionamento do Sistema de Propulsão.

 Funcionamento do Sistema de Governo.

 Funcionamento dos aparelhos de fundeio.

 Funcionamento dos equipamentos de navegação.

 Funcionamento dos equipamentos de comunicação.

 DESATRACAÇÃO S EM VENTO E SEM CORRENTE EMBARCAÇÃO ATRACADA

POR BOMBORDO

Neste caso no início de manobra podemos com máquina adiante afastar a popa do cais ,
e depois com máquina a ré prosseguir na desatracação.

32
  DESATRACAÇÃO S EM VENTO E SEM CORRENTE EMBARCAÇÃO ATRACADA POR
BORESTE

Neste caso podemos com máquina a ré, usar a ação do propulsor para afastar a popa do
cais.

 DESATRACAÇÃO COM CORRENTE E/ OU VENTO PELA PROA

Neste caso podemos usar a ação do vento ou corrente para afastar a proa do cais e
posteriormente com máquinas adiante prosseguir com a manobra.

 DESATRACAÇÃO COM CORRENTE E/ OU VENTO PELO TRAV ÉS

Neste caso, se necessário, usaremos a amarra do ferro, previamente fundeado para

ajudar a afastar na desatracação.

33
2.4 TIPOS DE PROPULSORES

Referência: internet

Azimutal

Referência: internet

AZIPOD

Referência: internet

VOITH SCHINEIDER

Referência: internet

34
2.5 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS M ANOBRAS EM GERAL

Antes de iniciarmos qualquer manobra devemos tomar precauções quanto ao:

 Funcionamento do Sistema de Propulsão;

 Funcionamento do Sistema de Governo;

 Funcionamento dos aparelhos de fundeio;

 Funcionamento dos equipamentos de navegação; e

 Funcionamento dos equipamentos de comunicação.

2.6 INFLUÊNCIA DE “BOW” E DE “STERN THRUSTER” E SUA AÇÃO CONJUGADA NAS

MANOBRAS

Sendo a embarcação dotada de THRUSTERS a vante e a ré, não haverá necessidade de

aproximação oblíqua em relação ao cais, podendo usar os mesmos para aproximação em
paralelo, ou no caso de somente possuir o bow thruster, usar o mesmo para aproximar a proa
do cais.
THRUSTERS
Bow Thruster

Referência: internet

Stern Thruster

Referência: internet

35
 Vantagens

 Localizados nas extremidades do navio para maximizar a eficiência;

 Estão sempre disponíveis ao contrário dos rebocadores;

 Menor gasto com rebocadores

Desvantagens

 São ineficientes quanto o navio possui alta velocidade;

 Menos potentes que os rebocadores;

 Necessitam de manutenção contínua.

2.7 M ANOBRA DE FUNDEIO

Referência: internet

 FUNDEADOURO

A escolha do fundeadouro requer uma análise, por parte do navegante, que deverá
considerar os seguintes itens:

 Área abrigada de vento e corrente

 Profundidade adequada

 Tença do fundo

 Área suficiente para o giro

 MANOBRA PARA FUNDEAR

 Aproximação do local de fundeio aproado ao vento ou à corrente (o de maior força),

com velocidade apropriada (reduzida);

 Parar a máquina (motor) a uma distância do local escolhido de aproximadamente

três vezes o comprimento da embarcação, deixando-a seguir somente com o
seguimento;

36
  Chegando ao local de fundeio, larga-se o ferro e, ao mesmo tempo, dá-se máquina
atrás, o necessário para que a amarra não embole sobre o ferro e que o ferro possa
unhar com segurança;

 Filame (quantidade de amarra usada) necessário em um fundeio depende da

situação do local, das condições de tempo, além do tipo de ferro que está sendo
usado. Porém, como regra geral, pode-se utilizar de 3 a 7 vezes a profundidade do
local; e

 Por fim, deve certificar-se de que o ferro agüentou, isto é, de que o ferro unhou o
fundo, e isso deve ser feito mediante observação da amarra, que deverá mostrar-se
ora tesa, ora branda.

 MANOBRA DE SUSP ENDER

A seqüência que será descrita abaixo refere-se a um procedimento padrão que apresenta
um grau de segurança aceitável para a maioria das embarcações.

 Como diz a amarra

 Despertar a amarra

 Posicionar a embarcação

 Suspender o ferro

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 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional

para Evitar Abalroamento no Mar – RIPEAM-1972. Rio de Janeiro, 1996.
2. ______. Código Internacional de Sinais - CIS. Rio de Janeiro, 1996.
3. FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 5. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989.

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