MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS
(CFAQ I-C)

SISTEMAS DE PROPULSÃO
E AUXILIARES
– SPA 001–

1ª.edição
Rio de Janeiro
2013  

1
 
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: Professor Nélio Fernandes Pereira

Revisão Pedagógica:
Revisão ortográfica:
Diagramação/Digitação: Invenio Design

Coordenação Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n. 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
 
 APRESENTAÇÃO

A finalidade deste trabalho é oferecer aos alunos do Curso de Formação de Aquaviários

um material didático adequado ao acompanhamento dos assuntos constantes da disciplina
Sistemas de Propulsão e Auxiliares.

Os temas aqui abordados abrangem informações sobre os diferentes tipos de propulsão

aquaviária, exemplificando a grande maioria deles; mostrando os diversos sistemas que
complementam a propulsão das embarcações; dando-se uma atenção especial ao sistema de
propulsão com motores diesel, tendo em vista que esse tipo propulsão representa a maioria
das máquinas propulsoras da frota mercante atual; estudados, também, os sistemas auxiliares
dos motores a diesel, juntamente com suas funções e características.

Que esse material, juntamente com a bibliografia citada no final, possa contribuir para
uma melhor formação profissional dos alunos do CFAQ-I-C e que os mesmos encontrem aqui
as respostas para as dúvidas relacionadas a estes assuntos de importância indiscutível para o
exercício profissional em formação.

Sucesso e bons estudos.

 
3
 
“Quem dominar o mar, dominará o comércio; quem dominar o comércio será senhor das
riquezas do mundo”

Walter Raleigh.

 
4
 
 SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 7

1. 1 SISTEMA DE PROPULSÃO A MOTOR DIESEL ....................................................... 7
1. 2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO SISTEMA DE PROPULSÃO A MOTOR
DIESEL ........................................................................................................................ 7
1. 3 CAIXA MECÂNICA DE REVERSÃO DE MARCHA ..................................................... 8
1. 4 CAIXA HIDRÁULICA DE REVERSÃO DE MARCHA ................................................. 9
1. 5 TUBO TELESCÓPICO DO EIXO PROPULSOR ......................................................... 13
1. 6 HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL ................................................................................... 13

UNIDADE 2 – MOTOR DIESEL E SISTEMAS ASSOCIADOS............................................. 16

2.1 MOTORES DE DOIS TEMPOS E MOTORES DE QUATRO TEMPOS ...................... 16
2.1.1 Motor de 2 tempos ........................................................................................................ 17
2.1.2 Motor de 4 tempos ........................................................................................................ 18
2.2 COMPONENTES (PEÇAS) DOS MOTORES DE DOIS E QUATRO TEMPOS .......... 18
2.3 RELAÇÃO VOLUMÉTRICA NO CILINDRO ................................................................. 21
2.4 DIAGRAMA CIRCULAR – ÉPURA ............................................................................... 21
2.5 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .................................................................................... 23
2.5.1 Sistema de lubrificação para motor diesel marítimo de pequeno porte......................... 24
2.5.2 Sistema de lubrificação de motor diesel marítimo de grande porte .............................. 25
2.6 MANUTENÇÕES PREVENTIVAS APLICADAS AO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .. 26
2.7 SISTEMA DE ARREFECIMENTO ............................................................................... 28
2.8 MANUTENÇÕES PREVENTIVAS APLICADAS AO SISTEMA DE ARREFECIMENTO 29
2.9 REGULADOR DE VELOCIDADE ................................................................................. 30
2.10 SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL .............................................................. 32
2.11 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ........................... 33
2.12 BOMBA INJETORA DE COMBUSTÍVEL ..................................................................... 34
2.13 ISOLAR BOMBA INJETORA ...................................................................................... 35
2.14 PULVERIZAÇÃO DO COMBUSTÍVEL ......................................................................... 35
2.15 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL .............................................................. 36
2.16 SISTEMA VIT (VARIABLE INJECTION TIMING) ..................................................... 37
2.17 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA ........................................................................ 39
2.17.1 Motores de pequeno porte ......................................................................................... 39
2.17.2 Motores de médio e grande porte............................................................................... 40
2.18 VANTAGENS DA SUPERALIMENTAÇÃO ................................................................... 42
2.19 SISTEMA SUPERALIMENTAÇÃO ............................................................................. 42
2.20 SISTEMA DE PARTIDA ELÉTRICA ............................................................................. 43
2.21 SISTEMA DE PARTIDA PNEUMÁTICA ...................................................................... 44
2.22 SISTEMA DE SEGURANÇA DOS MOTORES DIESEL .............................................. 46
2.23 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL ................................................................... 47
5
 
2.24 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO AXIAL DO EIXO DE CAMES... 48
2.25 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO RADIAL DO EIXO DE CAMES 50
2.26 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO DO TUCHO DA BOMBA
INJETORA .................................................................................................................... 52
2.27 PARADA DO MOTOR DIESEL .................................................................................... 53
2.28 DIFERENÇA ENTRE MCP E MCA, QUANTO AOS SISTEMAS ASSOCIADOS ........ 54

UNIDADE 3 – SISTEMAS AUXILIARES ............................................................................... 56

3.1 SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE SERVIÇOS GERAIS .......................................... 56
3.2 SISTEMA DE RECEBIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE ÓLEOS COMBUSTÍVEIS . 57
3.3 SEPARADORA DE CENTRÍFUGA .............................................................................. 59
3.4 SISTEMAS DE CENTRIFUGAÇÃO EM OPERAÇÃO ................................................. 61
3.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO ..................... 65
3.6 SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO .............................................................................. 66
3.7 SISTEMA MARÍTIMO DE TRATAMENTO DE ÁGUAS SERVIDAS ............................ 67
3.7.1 Partes do sistema de unidade de tratamento super tridente......................................... 68
3.8 MÁQUINA DO LEME ELETRO-HIDRÁULICA ............................................................ 70
3.9 SISTEMA DE GOVERNO ELETRO-HIDRÁULICO ...................................................... 72
3.10 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UMA CALDEIRA ................................................. 74
3.11 GERADOR DE VAPOR (CALDEIRA) .......................................................................... 76
3.12 COMPONENTES DO GRUPO DESTILADOR ............................................................ 80
3.13 OPERAÇÃO DO GRUPO DESTILADOR .................................................................... 82
3.13.1 Princípio de funcionamento do destilador................................................................... 82
3.14 SISTEMA HIDRÓFORO DE ÁGUA POTÁVEL ............................................................ 82
3.15 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ................................................................................. 84
3.16 MECANISMO DE CONTROLE DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ......................... 88
3.17 MOLINETE E GUINCHO .............................................................................................. 93

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 98

6
 
 UNIDADE 1

INTRODUÇÃO

1.1 SISTEMA DE PROPULSÃO A MOTOR DIESEL

No mundo de hoje as máquinas de combustão interna assumem uma posição de grande

destaque. O motor diesel, por exemplo, são muito empregados em ônibus, caminhões, tratores,
usinas geradoras de eletricidade, navios, etc..

Algumas aplicações do motor diesel:

Podemos dizer que o motor diesel é o campeão em aplicações navais, seja em navios de
pequeno, seja de médio ou de grande porte.

Algumas vantagens do motor diesel em relação a outras máquinas de combustão:

a. É mais econômico porque utiliza um combustível mais barato.

b. É mais seguro porque sua instalação apresenta menos risco de incêndio.

c. Tem uma vida útil mais longa porque é mais robusto.

d. Apresenta maior eficiência na transformação de combustível em trabalho.

1.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO SISTEMA DE PROPULSÃO A MOTOR DIESEL

O sistema de propulsão propriamente dito consiste em um conjunto de acessórios,

elementos da propulsão e máquina propulsora ou outros meios, cuja finalidade é de
transformar energia produzida pela queima do combustível em energia de movimento, a qual
faz o navio deslocar-se no meio aquático.

Com o desenvolvimento do motor a diesel, este substitui as máquinas a vapor, pois os

motores de combustão interna possuem maior rendimento. Uma menor quantidade de diesel
era necessária em peso e volume do que o carvão, aumentando a capacidade de carga das
embarcações.
7
 
 Máquina de Combustão Interna Alternativa - É as que convertem a energia química de
seus combustíveis, através o aproveitamento da energia térmica de expansão dos gases
resultantes da combustão, que ocorre nos seus cilindros e que atuam diretamente sobre as
partes da máquina que se movimenta (êmbolos), em energia mecânica no seu eixo.

Figura 1: Sistema de propulsão com motor diesel.

1.3 CAIXA MECÂNICA DE REVERSÃO DE MARCHA

A caixa mecânica de reversão de marcha, também chamada de reversor mecânico, é um

dispositivo que se adapta ao volante do motor e ao eixo propulsor da embarcação. Nesse caso,
o hélice utilizado é de passo fixo e o motor é do tipo irreversível.

Além de transmitir a potência do MCP, o reversor gira o eixo propulsor tanto num sentido
quanto noutro. É bastante utilizado em pequenas embarcações.

Observe a figura a seguir.

Figura 2: Caixa mecânica de reversão de marcha.

Nomenclatura dos componentes:

1. Eixo de manivelas do motor 7. Garfo do colar da embreagem

2. Volante do motor 8. Alavanca externa do garfo
3. Carcaça da embreagem 9. Parafuso de regulagem
4. Disco de fricção da embreagem 10. Alavanca articulada da embreagem
5. Platô da embreagem 11. Braço de comando da alavanca de embreagem
6. Colar da embreagem 12. Alavanca de comando
8
 
 13. Eixo de reversão
14. Garfo da engrenagem de comando central
15. Engrenagem de comando central
16. Engrenagem de marcha à ré
17. Engrenagem do comando de marcha à ré
18. Engrenagem intermediária de marcha à ré
19. Engrenagem de comando de marcha avante
20. Engrenagem de marcha avante
21. Flange de saída para o eixo propulsor
22. Eixo primário

A figura 2 mostra uma caixa mecânica de reversão cujo princípio de funcionamento

resume-se no seguinte: com o motor funcionando e a alavanca de comando (12) em ponto
morto, o disco de fricção (4) gira porque fica comprimido pelas molas do platô (5). O colar da
embreagem (6) funciona, mas sem encostar-se ao garfo. Assim, o eixo propulsor não gira.

Com o motor funcionando e a alavanca de comando (12) em ponto morto, o disco de

fricção (4) gira porque fica comprimido pelas molas do platô (5). O colar da embreagem (6)
funciona, mas sem encostar-se ao garfo. Assim, o eixo propulsor não gira.

Tanto em marcha avante, quanto em marcha atrás, o platô da embreagem (5) faz
pressão sobre o disco de fricção (4), o qual é arrastado pelo volante do motor (2) com a mesma
velocidade deste.

O disco de fricção (4) é dotado de estrias internas que engrenam nas estrias externas do
eixo primário (22), obrigando-o a girar junto consigo.

Dentro da caixa de reversão, as estrias externas do eixo primário engrenam nas estrias
internas da engrenagem de comando central (15). Essa engrenagem, acionada pela alavanca
de comando (12), pode ser deslocada de forma axial para um lado ou para o outro, podendo
ocupar as seguintes posições operacionais:

a. Ponto morto (conforme se apresenta na figura);

b. Marcha à ré (engranzada na engrenagem 17); e

c. Marcha avante (engranzada na engrenagem 19).

As engrenagens da caixa de reversão são lubrificadas, devendo o nível do lubrificante, no

seu cárter, ser mantido dentro das recomendações do fabricante.

1.4 CAIXA HIDRÁULICA DE REVERSÃO DE MARCHA

A figura 3 mostra um dos dois conjuntos de propulsão do E/M ENVIRA R-53 da SANAVE.
Cada conjunto é constituído por um motor SCANIA de 290 CV e um reversor/redutor da ZF de
4:1. Também conhecido como caixa de reversão hidráulica, o reversor é utilizado em
embarcações de porte superior ao das embarcações que utilizam o reversor mecânico.

Para ter uma ideia do funcionamento de uma caixa de reversão hidráulica, observe a
figura 4, a qual representa um tipo da TWIN DISC bastante utilizado em rebocadores e barcos
de pesca da região, com MCP de 150 a 230 CV de potência. O referido equipamento consiste
de três partes principais que são: a embreagem de propulsão avante, a embreagem de
propulsão à ré e o eixo de saída de força.

9
 
 Figura 3: Conjuntos de propulsão do E/M ENVIRA R-53 da SANAVE.

Figura 4: Funcionamento de uma caixa de reversão hidráulica.

Uma válvula seletora dirige o óleo com pressão, o que engaja hidraulicamente a
embreagem desejada. A roda motriz com o coxim de borracha é ligada ao volante do motor
propulsor.

O eixo da engrenagem de propulsão avante e a embreagem condutora da reversão giram

sempre no mesmo sentido do MCP. O eixo da embreagem de reversão e a engrenagem
conduzida da reversão giram sempre no sentido contrário ao do motor. Quando a embreagem
de propulsão for engatada, a engrenagem do eixo da saída de força vai girar no sentido
contrário ao de rotação do motor, devido ao acoplamento da engrenagem com o pinhão de
propulsão. No momento em que a embreagem de reversão for engatada, a engrenagem do

10
 
eixo de saída de força irá girar no mesmo sentido do motor, devido ao acoplamento da
engrenagem com o pinhão de reversão.

Quando posicionada em neutro, todas as partes móveis do reversor marítimo giram com
as mesmas rotações do motor. O anel rotativo, montado sobre o volante, liga o motor à caixa
de reversão hidráulica. O coxim de borracha da roda motriz é acoplado ao anel rotativo. A roda
motriz é montada por ranhuras no eixo da embreagem de propulsão. Os dentes internos dos
discos de aço da embreagem engatam nos dentes externos da engrenagem-cubo, a qual é
diretamente ligada ao eixo da embreagem de propulsão. É por essa razão que os discos de
aço da embreagem de propulsão giram no mesmo sentido e com as mesmas rotações do
motor. A engrenagem condutora da reversão é chaveteada num setor cônico do eixo da
embreagem de propulsão. Esta engrenagem condutora está acoplada na engrenagem
conduzida da reversão, a qual é chaveteada num setor cônico do eixo da embreagem de
reversão. A relação entre estas duas engrenagens é de 1:1. O eixo da embreagem de reversão
gira no sentido oposto e com as mesmas rotações do motor por causa desse acoplamento. Os
dentes internos dos discos de aço engrenam nos dentes internos da engrenagem-cubo, a qual
é ligada diretamente ao eixo da embreagem de reversão. Por isso, os discos de aço da
embreagem de reversão giram no sentido contrário e com as mesmas rotações do motor
propulsor. A bomba de óleo, acoplada ao eixo da embreagem de reversão, gira também em
sentido contrário e com as mesmas rotações do motor. Porque tanto a embreagem de
propulsão, quanto a embreagem de reversão estão desengatadas, não encontramos outro
fluxo de força na caixa de reversão.

Quando em propulsão as partes móveis da caixa, que giravam quando em neutro,

continuam girando. Todavia, no momento em que a embreagem de propulsão for engatada, os
discos de aço entrarão em contato firme com os discos de metal sintetizado. Os dentes
externos dos referidos discos viram o tambor da embreagem, que é montado por ranhuras no
pinhão de propulsão. Por isso mesmo, o pinhão de propulsão girará no mesmo sentido e com
as mesmas rotações do motor, quando a embreagem de propulsão for engatada. O pinhão de
propulsão vira a engrenagem do eixo da saída de força, que é chaveteada no seu eixo. O
flange da saída de força é montado com ranhuras no eixo da saída de força e, por isso, esse
flange gira em sentido contrário ao do motor quando em “propulsão”. O eixo da saída de força
e seu flange giram com rotações reduzidas, por causa da redução entre a engrenagem da
saída de força e o pinhão de propulsão.

Quando em reversão, todas as peças móveis da caixa, que giravam quando em “neutro”
continuam girando. Entretanto, quando a embreagem de reversão é engatada, os discos de
aço entram em contato firme com os discos de metal sintetizado. Então os dentes externos
desses discos viram o tambor da embreagem, o qual é montado por ranhuras no pinhão de
reversão. Por isso mesmo, o pinhão de reversão gira em sentido contrário e com as mesmas
rotações do motor propulsor, quando a embreagem de reversão é engatada. O pinhão de
reversão gira a engrenagem do eixo da saída de força que é chaveteada no eixo. O flange da
saída de força é montado com ranhuras no eixo da saída de força e por isso esse flange gira
no mesmo sentido do motor quando em “reversão”. Tanto o eixo de saída de força quanto o

11
 
seu flange giram com rotações reduzidas por causa da redução entre a engrenagem da saída
de força e o pinhão de reversão.

A seguir, apresentamos uma vista explodida da caixa hidráulica de reversão fabricada

pela TWIN DISC. Não serão listados todos os seus componentes, e sim apenas os necessários
à compreensão da descrição geral que acabamos de fazer.

Figura 5: Caixa de reversão Twin Disc – vista explodida.

1. Anel rotativo 25. Eixo embreagem/propulsão 47. Disco, metal sintetizado

7. Coxim de borracha 38. Pinhão de propulsão 48. Disco, aço
8. Roda-motriz 44. Tambor da embreagem 50. Pistão, embreagem
23. Engrenagem, ondutora/rever. 46. Engrenagem-cubo 53. Porta-pistão

Um dos maiores fabricantes de reversores/redutores do mundo é a ZF. Seus produtos

são muito utilizados nos navios fluviais da região amazônica.

O reversor/redutor ZF 220 A, mostrado na figura 6 abaixo, é um produto destinado a

barcos de trabalho e de lazer. De excelente qualidade, alto rendimento e de grande
durabilidade. É dotado de embreagem multidisco e pode ser acionado hidraulicamente por
controle remoto, mecânico, elétrico, ou hidráulico.

Figura 6: reversor/redutor ZF 220 A. 

12
 
 O acoplamento da caixa de reversão entre o eixo propulsor e o mecanismo de
transmissão de potência pode ser rígido ou elástico. Entretanto, para a maioria das instalações,
recomenda-se que a transmissão do motor à caixa de reversão e redução de marcha seja feita
por um acoplamento flexível (luva elástica). Esse tipo de acoplamento compensa eventuais
desvios axiais e angulares na montagem do motor com o reversor/redutor.

1.5 TUBO TELESCÓPICO DO EIXO PROPULSOR

Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o casco do navio. Ou seja, o eixo propulsor sai
do casco do navio dentro do tubo telescópico. Nele são colocados o engaxetamento e a bucha
do eixo.

Assim, no interior do tubo coloca-se um mancal de sustentação chamado mancal ou

bucha do tubo telescópico.

As extremidades do tubo são ligadas à estrutura do navio por espelhos (flanges) de aço
fundido. A superfície de trabalho do mancal do tubo telescópico é formada por taliscas de pau
de peso ou resina, e é invadida livremente pela água do mar, com a finalidade de lubrificar e
refrigerar a mesma.

Na extremidade do tubo que fica no interior no navio há uma caixa de gaxetas, ou selo
mecânico, para vedar a entrada da água do mar. O compartimento em que fica situada esta
caixa de gaxetas é geralmente um espaço pequeno estanque e chama-se compartimento da
bucha, ou recesso da bucha. Na caixa de gaxetas os fios de gaxetas são apertados por um
flange especial.

Figura 7: Tubo telescópico do eixo propulsor. 

1.6 HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL

Um hélice de passo controlado, muitas vezes inadequadamente denominado hélice de

passo variável, é capaz de diminuir, aumentar, anular e inverter o ângulo de suas pás, seja
pela ação de um dispositivo mecânico (embarcações miúdas), seja por meio de um sistema
hidráulico (embarcações de maior porte).

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 É um sistema que vem sendo usado em alguns navios de médio porte e em alguns
empurradores que operam na Amazônia. Projetado para trabalhar em instalações com motores
irreversíveis é um propulsor que, mesmo com o motor funcionando, permite que o navio pare
ou se movimente para avante ou para a ré.

O controle do passo do hélice pode ser feito do local ou a distância do passadiço, mais
precisamente. Normalmente, para reduzir a alta rotação do motor propulsor, o hélice de passo
variável é instalado em um eixo acoplado a uma caixa redutora, e não de reversão.

Figura 8: Hélice de passo variável. 

O hélice de passo controlado foi desenvolvido para obter-se uma alta eficiência da
potência propulsiva em quaisquer condições de carga e velocidade. Com o navio
completamente carregado, a propulsão requerida é, obviamente, muito maior do que com o
navio descarregado. Ajustando-se o ângulo das pás do hélice pode-se obter a máxima
eficiência e, naturalmente, uma maior economia de combustível.

Ao contrário do hélice de passo fixo, que é mais eficiente para uma determinada condição
de carga e velocidade, o de passo controlado devidamente ajustado pode ser eficiente para
uma ampla gama de velocidade de rotação, já que pode ser adaptado de forma a absorver
toda a potência que o motor é capaz de produzir em quase todas as rotações. Uma vantagem
muito significativa do hélice de passo controlado é a significativa melhora nas condições de
manobra do navio, pois o mesmo propicia uma rápida mudança de direção de propulsão. A
direção desse impulso pode ser modificada em uma faixa de tempo que vai de 15 a 40
segundos. Outra vantagem do hélice de passo controlado é que ele dispensa o uso de um
motor reversível ou mesmo de uma caixa de reversão.

Para melhor compreensão do funcionamento básico do sistema de um hélice de passo

controlado, apresentamos a figura 9.

Figura 9: Funcionamento básico do sistema de um hélice de passo controlado. 

14
 
 O sistema consiste de um cubo (1) com um mecanismo interno e as pás do hélice
juntamente com um servo-motor com cilindro hidráulico (2), instalado a ré do referido cubo. O
movimento de rotação das pás do hélice é obtido por meio do movimento alternado do êmbolo
(3) com sua haste (7) e do conjunto guia (6) do disco de manivela (4). Pode-se observar
também que há um bloco deslizante (8) no qual articula o pino (5) do disco de manivela. Esse
pino se movimenta em um recesso apropriado do conjunto guia. É possível ajustar-se o passo
das pás do hélice a partir da posição de passo máximo avante até o passo máximo atrás
passando, é claro, pela posição de zero ou passo nulo. Em operação normal do servo-motor,
quando o passo é ajustado, o óleo hidráulico passa para a câmara de vante ou de ré do cilindro
do servo-motor.

15
 
 UNIDADE 2

MOTOR DIESEL E SISTEMAS ASSOCIADOS

2.1 MOTORES DE DOIS TEMPOS E MOTORES DE QUATRO TEMPOS

Os motores a diesel são máquinas térmicas alternativas, de combustão interna,

destinadas ao suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento. O nome é
devido a Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor, em Augsburgh - Alemanha, no
período de 1893 a 1898.

Figura 10: Sistema de combustão interna.

Os motores do ciclo diesel aspiram ar, que após ser comprimido no interior dos cilindros,
recebe o combustível com a pressão superior àquela em que o ar se encontra. A combustão
ocorre por autoignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão
elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos motores
do ciclo diesel é o óleo diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos
minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos
especificamente para a utilização destes combustíveis.

O processo diesel não se limita a combustíveis líquidos. Nos motores pode ser utilizado
também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como

16
 
combustível, que são conhecidos como de combustível misto ou conversíveis. Já são
produzidos em escala considerável e vistos como os motores do futuro.

2.1.1 Motor de dois tempos

1º tempo 2º tempo
Figura 11: Motor de dois tempos.

O ciclo motor abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja, dois cursos
do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas por:

a. Pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao fim
do curso do pistão.

b. Substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases são

expulsos pela ação da pressão própria.

c. Depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servirá à

combustão (a exaustão também pode ser feita por válvulas adicionais).

d. O curso motor é reduzido. O gás de exaustão que permanece na câmara, é

introduzido no momento oportuno; nos motores de carburação (só usados em máquinas
pequenas), o gás de exaustão já apresenta a mistura em forma de neblina.

Vantagens:

1. O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e RPM, tem potência maior
que o motor de quatro tempos. E o torque é mais uniforme.

2. Não possuem mecanismos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões,

combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as de carga.

Desvantagens:

1. A carga calorífica é consideravelmente mais elevada que num motor de quatro

tempos, de igual dimensionamento.

2. Possuem bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder calorífico e

consumo de combustível relativamente elevado.

17
 
2.1.2 Motor de quatro tempos

1º Tempo 2º Tempo 3º Tempo 4º Tempo

Curso de admissão Curso de compressão Curso de potência Curso de escapamento

Figura 12: Motor de quatro tempos.

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja,

quatro cursos do pistão.

No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão do ar.

Na maioria dos motores diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro
(turbo-compressão).

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente.

Antes de completar o seu curso, ocorre à ignição por autoignição.

No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com a

expansão dos gases e transferência de energia ao pistão (tempo motor).

No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape para

a atmosfera.

Durante os quatro tempos ou duas rotações transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez.

Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente,

abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou
eixo de cames) gira á meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.

2.2 COMPONENTES (PEÇAS) DOS MOTORES DE DOIS E QUATRO TEMPOS

Um motor Diesel é constituído por um grande número de peças fixas e móveis.

Os principais componentes fixos são: bloco, cabeçote e cárter.

 Bloco – é o corpo do motor em cujo interior são montados os elementos do conjunto

móvel, sistema de lubrificação e parte do sistema de distribuição. Serve de apoio também para
as peças de outros sistemas de motor.

 Cabeçote – é o elemento do motor que, montado na parte superior do bloco, cobre os

cilindros formando a câmara de compressão com a cabeça do êmbolo. Serve como tampa do

18
 
cilindro e como alojamento do mecanismo das válvulas e da câmara de combustão. E fixado ao
bloco por meio de parafusos ou prisioneiros com porcas.

 Cárter – é a peça que fecha o bloco na sua parte inferior e também serve como
depósito de óleo lubrificante para o motor. Deve ter um formato adequado para permitir contato
permanente do óleo lubrificante com a bomba desse sistema. O cárter é fixado ao bloco
através de parafusos e junta de vedação de cortiça. Na parte inferior do cárter existe um bujão
que serve para escoamento do óleo lubrificante.

Veja na figura 13 tais componentes.

Figura 13: Principais componentes fixos de um motor Diesel.

Os principais componentes móveis são: eixo de manivelas, êmbolo, biela e volante.

Figura 14: Principais componentes móveis de um motor Diesel.

 Eixo de manivelas ou virabrequim – Árvore de manivelas ou virabrequim é a peça

móvel do motor que recebendo o impulso do conjunto êmbolo-biela, descreve um movimento
circular contínuo, acumulando energia para ser utilizada como força motriz no acionamento de
veículos, grupos geradores, etc.

19
 
  Êmbolo ou pistão –– O êmbolo é uma peça móvel do motor, sobre a qual e exercida a
pressão dos gases de combustão que o impulsionam durante o tempo de expansão, para
produzir o tempo útil do ciclo de trabalho.

 Conectora ou biela – A biela é o elemento do motor que se encarrega de converter o

movimento alternativo retilíneo do êmbolo em movimento circular contínuo da árvore de
manivelas.

 Volante – O volante é uma roda ou disco de bastante peso, afixada numa das
extremidades da arvore de manivelas.

Os principais componentes do mecanismo de distribuição por engrenagens, são:

Figura 15: Mecanismo de distribuição por engrenagens.

A figura 16 mostra os principais componentes de um Motor Diesel CUMMINS modelo

6CT8.3.

Figura 16: Principais componentes de um Motor Diesel CUMMINS.

20
 
2.3 RELAÇÃO VOLUMÉTRICA NO CILINDRO

A relação volumétrica, também conhecida como taxa de compressão, é a relação de

compressão ou grau de compressão. Isto é, o número de vezes que o volume total do cilindro é
reduzido até o volume final (volume do espaço morto).

Figura 17: Taxa de compressão.

Em outras palavras, a relação matemática que indica quantas vezes o ar, que foi
aspirado no cilindro, é comprimido na câmara de combustão, antes que se inicie o processo de
queima. Ou ainda, a Taxa de Compressão é a relação volumétrica no cilindro antes e depois da
compressão. Assim, temos:

Taxa de compressão = Volume de admissão + Volume da câmara de combustão

Volume da câmara de combustão
Onde:

Volume de admissão – é o volume compreendido entre o ponto motor superior e o ponto

morto inferior.

Volume de admissão = π × (diâmetro do cilindro)² x curso do pistão

Número de cilindros

Ponto Morto Superior – Posição extrema do pistão na parte superior do cilindro.

Caracteriza o mínimo volume do cilindro.

Ponto Morto Inferior – Posição extrema do pistão na parte inferior do cilindro. Caracteriza
o máximo volume do cilindro.

Curso do Êmbolo – É a distância percorrida entre o ponto morto superior e o ponto morto
inferior.

Volume da Câmara de Combustão – É o volume ocupado pela mistura combustível/ar

quando o pistão encontra-se no Ponto Morto Superior.

2.4 DIAGRAMA CIRCULAR – ÉPURA

O diagrama circular, também conhecido como de épura, de distribuição e de manivela, é

uma forma de representar as fases do ciclo de um motor alternativo de combustão interna,
considerando o ângulo descrito pela manivela, durante cada período do ciclo.

21
 
 Neste estudo será considerado inicialmente o motor diesel de quatro tempos. Assim, o
ciclo do motor de quatro tempos é realizado em duas voltas do eixo de manivelas (720º) e,
logicamente, apenas uma volta do eixo de cames. Sabemos também que a engrenagem do
eixo de cames possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. A
relação de transmissão das engrenagens é, portanto, de 2:1.

No motor diesel teórico, cada fase do ciclo (admissão, compressão, expansão e

descarga) necessita de 180º de giro do eixo de manivelas. Além disso, a injeção só começa
quando o êmbolo se encontra exatamente no seu PMS, no final da compressão. Por isso, o
diagrama teórico da distribuição de um motor Diesel de quatro tempos toma a forma da figura
abaixo.

Figura 18: Diagrama da manivela teórico de um motor diesel de quatro tempos.

Pode-se perceber claramente que no diagrama teórico supõe-se que a válvula de

admissão inicia a sua abertura quando o êmbolo se encontra exatamente no PMS e termina o
seu fechamento exatamente quando o êmbolo chega ao seu PMI. Da mesma maneira,
observa-se que a válvula de descarga inicia a sua abertura com o êmbolo no PMI (exatamente
no instante em que a válvula de admissão acabou de fechar) e termina o seu fechamento
exatamente quando o êmbolo atinge o PMS. Considera-se também, no referido diagrama, que
a injeção começa com o êmbolo no PMS, no final do curso de compressão.

Na prática as coisas não acontecem como descritas acima. Para tornar possível o
funcionamento do motor com um rendimento satisfatório, tornam-se indispensáveis as cotas de
avanços e atrasos.

Figura 19: Diagrama prático da manivela de um motor diesel de 4 tempos.

22
 
 Como pode ser visto na figura 19, os avanços e atrasos fazem com que o diagrama
prático do motor diesel de quatro tempos assuma uma forma bastante diferenciada da do
diagrama teórico.

Figura 20: Marcas no volante de um motor diesel de quatro tempos com quatro cilindros.

2.5 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

A finalidade principal do sistema de lubrificação do motor é evitar o desgaste das peças.

Logo, é necessário reduzir o atrito entre as peças, que trabalham com movimento relativo.

Isso é conseguido mediante o estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre

essas peças. Ocorre, entretanto, que, além dessa finalidade, o lubrificante acaba realizando
funções secundárias de particular importância para o motor.

Diversas são as substâncias consideradas lubrificantes: graxas, gorduras, sólidos

finamente pulverizados como, por exemplo, o grafite e até mesmo, em casos especiais, a água
e o ar.

Dentre as funções secundárias desempenhadas pelo lubrificante do motor diesel,

destacamos:

Resfriamento
Ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do calor gerado pelo atrito entre
as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador de calor denominado
resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, em alguns motores de grande porte, uma
ramificação do sistema de lubrificação é utilizada para circular o óleo nos espaços ocos
existentes nas coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos o excesso de
calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos.

Vedação
a película de óleo lubrificante entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros
intensifica a vedação do ar e dos gases, principalmente, nas fases de compressão, combustão
e expansão, as quais a pressão no interior do cilindro é bastante elevada.

23
 
 Limpeza
o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de desagregar e arrastar as
impurezas que se formam no mesmo, principalmente, as oriundas dos resíduos da combustão.
Essa limpeza deve-se a uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior
importância, pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifícios
de passagem do lubrificante.

Amortecer choques
deve-se ao fato de que a película de óleo em determinados mancais, como exemplo o
da conectora, que sofre cargas muito elevadas, principalmente no instante da combustão. O
lubrificante deverá, por suas propriedades de resistência de película, suportar esses aumentos
de carga e de pressão, de maneira a impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e
o eixo.

Ataques químicos
a película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos todas as
superfícies com as quais entra em contato.

2.5.1 Sistema de lubrificação para um motor diesel marítimo de pequeno porte

Figura 21: Sistema de lubrificação do motor MWM-DT-VP.

No referido sistema, o óleo lubrificante circula no motor por meio de uma bomba (2). Esta
bomba aspira óleo quente do cárter (1) e o envia para resfriador (4).

Se a temperatura do óleo estiver muito alta, a válvula termostática (5) fecha fazendo com
que o óleo passe pelo resfriador; se estiver muito frio, a válvula abrirá e uma boa parte do óleo
passará por fora do mesmo.

24
 
 Do resfriador (4) o óleo passa pelo filtro de óleo (6), e se dirige aos mancais fixos do eixo
de manivelas (8) e do eixo de comando de válvulas (9). Em seguida, segue para os tuchos
(12), eixo dos balancins (14) e eixo de ressaltos de acionamento das bombas injetoras de
combustível. Uma ramificação do sistema conduz o óleo para os mancais do turbocompressor.
Um manômetro (17) é conectado ao sistema para indicar a pressão do óleo.

Depois de lubrificar os vários pontos do motor, o óleo retorna ao cárter. Da mesma linha
de sucção da bomba de óleo lubrificante (2), uma pequena bomba (3) aspira lubrificante e o
envia com pressão para os bicos de arrefecimento (11) dos êmbolos. Portanto, nesse motor o
óleo lubrificante é também utilizado como agente de resfriamento dos êmbolos.

2.5.2 Sistema de lubrificação para um motor diesel marítimo de grande porte

Figura 22: Sistema simplificado de lubrificação de um motor marítimo de grande porte.

No diagrama, a bomba aspira óleo lubrificante armazenado no tanque situado abaixo do

motor, denominado poceto, e o descarrega através de um resfriador para o motor. Depois de
lubrificar as peças desse motor o lubrificante é aparado no cárter, retornando em seguida para
o poceto.

Os motores marítimos de grande porte utilizam vários sistemas de lubrificação, cada um

deles utilizando um óleo mais adequado às condições de trabalho. Entre esses, podemos citar
o dos mancais principais e da cruzeta, o do eixo de cames, o da lubrificação dos cilindros, o do
turbocompressor, e o do comando hidráulico das válvulas de descarga. O fato de esses
motores utilizarem diferentes tipos de lubrificantes deve-se não apenas ao grande porte, mas
também a certas características especiais próprias dos motores diesel de dois tempos
empregados na propulsão como, por exemplo, o fato de serem muito altos, de baixa rotação,
possuírem cárter seco, e outros.

Um enorme volume de óleo que, dependendo do porte do motor, pode até ultrapassar os
1000.000 litros, é utilizado na lubrificação dos mancais fixos e das cruzetas, sendo que na
maioria dos navios parte do mesmo é utilizado no resfriamento dos êmbolos e no acionamento
de motores de reversão de marcha. Assim, para comportar todo o óleo necessário para circular

25
 
no motor, há necessidade de se ter um grande tanque abaixo do mesmo denominado poceto.
Esse reservatório está localizado abaixo do nível do cárter, que no caso é do tipo seco.

2.6 MANUTENÇÕES PREVENTIVAS APLICADAS AO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O sistema de lubrificação de um motor está sujeito a várias adversidades e que para

responder a essas situações devemos estar atentos na condução e manutenção desse
sistema. Devemos, então:

1. Verificar o nível de óleo lubrificante do cárter ou poceto de qualquer máquina ou

equipamento levando em consideração:

a. Se o nível estiver abaixo da marca recomendada, atentar para a possibilidade de

perdas ou vazamentos. Se for este o caso, localizar, corrigir, e em seguida completar o óleo.

b. Se o nível estiver acima da marca recomendada, atentar para a possibilidade de

contaminação do sistema com outro fluido. Exemplo: água doce, água salgada, óleo diesel, etc.
Localizar a fonte da contaminação, corrigir e renovar completamente a carga de óleo.

Formas usuais de verificação de nível de óleo lubrificante:

a. Vareta – Carter de MCA, motores diesel de pequeno porte tais como gerador de
emergência, moto-bomba e motor da baleeira.

b. Visor de vidro – Carter de compressores frigoríficos, de purificadores, turbocompressor.

c. Tubo de sonda – Poceto do MCP, com a utilização de trenas de fita de aço graduadas.

Algumas máquinas, a exemplo do MCP, são equipadas com indicadores de nível à

distância (boias magnéticas, arranjos pneumáticos, sensores eletrônicos). Entretanto, é
recomendável a verificação direta através da sondagem do poceto com trena, pois desta forma
verificaremos também a aparência do óleo lubrificante no que tange a sua viscosidade,
oleosidade e aspecto físico. Por outro lado, devemos considerar que numa indicação de nível à
distância existem diversos componentes passíveis de falha, que estão envolvidos no processo.

2. Observação da correta especificação do óleo recomendada pelo fabricante:

Toda máquina vem acompanhada do seu manual onde, entre outras informações, o
fabricante apresenta uma tabela de lubrificação recomendando o volume da carga de óleo a
ser utilizada, a especificação do tipo de óleo e a equivalência das marcas entre os diversos
fornecedores usuais.

Assim, de acordo com o regime de trabalho e o tipo de máquina, as propriedades físico-

químicas do lubrificante variam no que tange, por exemplo: a sua viscosidade, ponto de
congelamento, e tipos de aditivos. Portanto, nunca se deve misturar óleos de especificação
diferente com risco de obtermos uma mistura instável cujas propriedades resultantes não
atenderão aos requisitos de lubrificação da máquina.

26
 
 Ainda que a tabela de lubrificação apresente uma lista de equivalência entre as diversas
marcas de óleo, ao se mudar o fornecedor, sempre que possível, recomenda-se não misturar
os produtos e proceder a total substituição da carga.

3. Verificação e análise periódica da qualidade do óleo nos sistemas quanto à

viscosidade e ocorrência de contaminações:

De acordo com o sistema, a possibilidade de contaminação do óleo lubrificante é um

aspecto a ser considerado. A contaminação pode ocorrer de diversas formas em função do
circuito que o óleo percorre no sistema e do tipo de equipamento onde opera.

Vejamos alguns exemplos clássicos:

MCA:

a. Contaminação por água salgada através do resfriador de óleo lubrificante.

b. Contaminação por água doce proveniente de vazamento entre as camisas e o bloco.

c. Contaminação por óleo diesel proveniente das bombas injetoras.

MCP:

a. Todas as três causas acima.

b. Contaminação por condensado proveniente da serpentina de vapor de aquecimento

do poceto.

c. Contaminação por água de selo do purificador de óleo lubrificante.

d. Contaminação por condensação do ar nas paredes internas do bloco do motor em

regiões de clima frio.

e. Contaminação por água da dala da Praça de Máquinas para o interior do poceto

através de flanges de redes mal apertados, porcas frouxas ou juntas avariadas de portas de
visita ou elipses de acesso.

O grande volume de óleo do poceto não entra em contato com as paredes do cilindro.
Logo, a possibilidade de contaminação com resíduos da combustão praticamente não existe.
Todavia, esse lubrificante pode ser contaminado com água oriunda do sistema de aquecimento
em caso de furo na serpentina de aquecimento existente no interior do poceto, ou por água do
sistema de resfriamento do motor em decorrência de um possível furo no resfriador de óleo do
sistema.

Na realidade, para minimizar os riscos de contaminação com água do sistema de

resfriamento, a pressão do óleo é ajustada para ser um pouco maior do que a do referido
fluido. Por essas razões, e pelo alto custo do grande volume de óleo no sistema, o estado do
lubrificante é monitorado por meio de inspeções realizadas pelos operadores do motor e
também por análises laboratoriais realizadas em terra. Mas, além disso, o lubrificante é quase
continuamente purificado por um sistema de centrifugação.

27
 
 1. poceto
2. Ralo
3. Bomba
4. Filtro
5. Resfriador de O. L.
6. MCP
7. Cárter

Figura 23: Sistema de lubrificação do motor MWM-DT-VP.

2.7 SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O motor de combustão interna necessita de uma temperatura ótima para converter a

energia do combustível em trabalho de forma eficiente. Para tanto, é necessário à existência de
um sistema que mantenha a temperatura interna do motor dentro de certos limites. Esse
sistema é o de arrefecimento.

Então, as máquinas térmicas transformam energia calorífica em trabalho. Assim é com o

motor diesel, que transforma a energia calorífica do combustível em trabalho no êmbolo.

A energia calorífica do combustível provoca grande aquecimento no motor. Assim, para

que o calor produzido não provoque sobreaquecimento, danificando as peças do motor, é
necessário existir um sistema de resfriamento. Este sistema diminui a níveis aceitáveis, o calor
que as peças adquirem em seu trabalho, evitando que o material sofra avarias. Entretanto,
resfriar um motor de combustão interna significa desperdiçar uma parte da energia térmica
obtida da queima do combustível.

O ideal, conforme teorizou o físico Carnot em seu ciclo, seria conseguir o aproveitamento
total da energia térmica do combustível convertendo-a inteiramente em trabalho no final do
processo, sem perdas. A tecnologia atual ainda não permite tal perfeição termodinâmica.

Temperaturas abaixo ou acima da temperatura ideal para o bom desempenho de um

motor são prejudiciais ao mesmo: podem, inclusive, causar avarias.

Motor aquecido demais: as peças se dilatam, o lubrificante fica muito fino (pouco
viscoso), há um aumento de atrito e do desgaste entre os elementos móveis.

Motor muito frio: as folgas entre os componentes ficam excessivas prejudicando o

desempenho do motor, além do risco do surgimento de trincas e rachaduras provocadas pelo
choque térmico (diferenças bruscas de temperatura).

Devemos anotar que alguns motores pequenos são resfriados com água de um radiador
a qual troca calor com um ventilador. Há ainda pequenos motores que são resfriados apenas
por ar que é dirigido às aletas instaladas em suas camisas.

28
 
 Lembrar que a água doce trabalha em um circuito fechado, e a água externa trabalha em
um circuito aberto. Em outras palavras, isto significa dizer que a água doce é reaproveitada e a
água externa é jogada de volta para o rio ou para o mar.

A figura 24 é um esquema do sistema de arrefecimento de um motor – motor MAN

L23/30ª com a respectiva legenda.

Figura 24: Esquema do sistema de arrefecimento de um motor.

Legenda:
1. Caixa de aspiração
2. Filtro (água do circuito aberto)
3. Bomba (água do circuito aberto)
4. Bomba stand by (água do circuito aberto)
5. Resfriador central
6. Válvula de descarga externa
7. Bomba de baixa temperatura
8. Bomba stand by de baixa temperatura
9. Resfriador de ar de carga
10. Resfriador de óleo LO/transmissão
11. Resfriador de água doce
12. Válvula termostática de baixa temperatura
13. Tanque de expansão de baixa temperatura
14. Bomba de alta temperatura
15. Bomba stand by de alta temperatura
16. Válvula termostática de alta temperatura
17. Tanque de expansão de alta temperatura
18. Bomba de circulação
19. Válvula termostática
20. Válvula para pré-aquecimento
21. Trocador de calor
22. Bomba de água externa para gerador de água
doce
23. Gerador de água doce
24. Válvula de descarga externa para gerador de
água doce

2.8 MANUTENÇÕES PREVENTIVAS APLICADAS AO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Para a proteção dos sistemas de água doce contra a corrosão nos motores diesel
marítimos, existem vários tipos de inibidores. Entre eles, somente são recomendados os
inibidores baseados em nitrito-borato. Vários dos produtos comercializados pelas grandes
empresas estão especificados na lista do manual do motor. As dosagens necessárias e o

29
 
procedimento para a mistura estão especificados em detalhes nessa lista. Fique claro que
essas recomendações devem ser observadas.

A concentração do inibidor não deve, sob nenhuma circunstância, cair abaixo da

concentração recomendada pelo fabricante, já que isto envolve o risco de haver maior
corrosão. Portanto, a concentração deve ser verificada regularmente, se possível uma vez por
semana.

A água de resfriamento evaporada deve ser reposta com água não tratada, mesmo
considerando que uma perda de água por vazamento deve ser reposta com água tratada. Na
manutenção dos êmbolos, deverá ser recolocada uma nova dosagem de inibidor
imediatamente após o término dos trabalhos.

Verificação do sistema de água de resfriamento e da água de resfriamento em serviço:

Se a água de resfriamento se contaminar durante o serviço, podem ser formados depósitos ou
borra. Portanto, a condição do sistema de resfriamento de água deve ser regularmente
verificada, especialmente quando não for usada água deionizada ou destilada. Em caso de
existência de depósitos nos espaços de resfriamento, esses espaços, ou todo o sistema,
devem ser limpos.

Os tubos de aço galvanizado do sistema de resfriamento de água doce são susceptíveis

a corrosão, o que pode provocar a formação de borra, mesmo quando a água de resfriamento
estiver corretamente inibida. Portanto, não é recomendado usar tubos galvanizados no sistema
de resfriamento de água doce.

A qualidade da água de resfriamento deve ser verificada regularmente. Deve ser

determinada concentração do inibidor, o valor do pH, que deve ser medido a 20ºC, assim como
a concentração de cloretos, que normalmente não deve exceder a 50 PPM (50 mg/litro). Para
isso, os produtores dos inibidores normalmente fornecem kits simples de teste.

O registro de todos os resultados de medição serve para avaliar tanto o estado atual
como as futuras tendências do sistema. Um aumento do teor de cloretos na água de
resfriamento indica um vazamento de água do mar, que deve ser encontrado e reparado
imediatamente. A cada três meses uma amostra da água de resfriamento deve ser enviada a
terra para análise laboratorial, especialmente para o controle do inibidor ativo, do teor de
sulfatos, do teor de ferro e da salinidade total da água.

2.9 REGULADOR DE VELOCIDADE

A rotação de trabalho do motor diesel depende da quantidade de combustível injetada e

da carga aplicada à árvore de manivelas (potência fornecida à máquina acionada).

Também é necessário limitar a rotação máxima de trabalho do motor, em função da

velocidade média do pistão (cm = s n / 30), que não deve induzir esforços que superem os
limites de resistência dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das
válvulas de admissão e escapamento, que a partir de determinados valores de rotação do
motor, começam a produzir efeitos indesejáveis.

30
 
 Nas altas velocidades, começa a haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido
ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico. Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora, por
meio da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a quantidade
máxima de combustível que pode ser injetada.

Dependendo do tipo de motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que
não permite acelerar o motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não
é capaz de controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que assegure
controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga.

Na maioria dos motores, este dispositivo é constituído por um conjunto de contrapesos

girantes, que por ação da força centrífuga, atua no mecanismo de aceleração de modo a
permitir o suprimento de combustível sem variações bruscas e respondendo de forma suave às
solicitações da carga.

Conhecidos como reguladores ou governadores de rotações, eles são utilizados em

todos os motores a diesel e, dependendo da aplicação, como visto no início deste trabalho, têm
características distintas e bem definidas.

No caso específico dos motores diesel-geradores, a regulação da velocidade é um item

particularmente crítico, uma vez que a frequência da tensão gerada no alternador necessita ser
mantida constante, ou seja, o motor diesel deve operar em rotação constante, independente
das solicitações da carga. Isto significa que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, o
governador deve corrigir a quantidade de combustível injetada, sem permitir variações da RPM,
o que é quase impossível, dado o tempo necessário para que as correções se efetivem.

Para solucionar o problema, existem três tipos básicos de governadores isócronos, que
são:

a. Governadores mecânicos – constituídos por um sistema de contrapesos, molas e

articulações, atuam no mecanismo de aceleração aumentando ou diminuindo o débito de
combustível sempre que a rotação se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM.

Figura 25: Governadores mecânicos.

31
 
 b. Governadores hidráulicos – possui maior precisão que os governadores mecânicos.
Podem ser acionados pelo motor Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre
a alavanca de aceleração da bomba, exercendo a função que seria do pedal do acelerador do
veículo.

Figura 26: Governador de velocidade Woodward UG8.

c. Governadores eletrônicos – oferecem melhor precisão de regulação. Atualmente,

estão sendo utilizados em maior escala devido ao custo versus benefício.

Figura 27: Governador Eletrônico WOODWARD modelo EPG – 12 ou 24 Volts.

2.10 SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O objetivo do sistema de injeção de combustível é fazer com que o óleo combustível

chegue aos cilindros do motor em condições adequadas de pressão, temperatura, viscosidade,
quantidade etc. no qual o mesmo opera.

Os combustíveis destinados ao motor diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato

com o ar superaquecido. Esta facilidade de inflamação é favorável ao arranque do motor e
assegura em andamento uma combustão mais completa, diminuindo assim a produção de
fumaças no escape.

32
 
 A facilidade de inflamação dos combustíveis diesel é indicada pelo índice de cetano. Os
combustíveis para motores a diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60
cetanos.

O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível

a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base. Esta mistura de base é
formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilo-naftalina (muito pouco inflamável). O
primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de
hulha. A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base, caso tenha as mesmas
facilidades de inflamação que o combustível testado, é dada como índice. Assim, por exemplo,
um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma
mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfametilo-naftalina.

2.11 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Em se tratando dos componentes do sistema de injeção de combustível, eles podem

apresentar alguns detalhes que diferenciam um do outro. Todavia, o menos sofisticado dos
sistemas de combustível deve apresentar, pelo menos, os componentes representados na
figura 28.

Figura 28: Sistema de injeção de combustível.

O sistema de combustível é composto por dois circuitos, ou seja, o circuito conhecido

como de baixa pressão e o circuito de alta pressão. O circuito de baixa pressão é formado pelo
tanque de combustível, filtro de combustível e uma bomba de engrenagens. Este circuito tem a
função de fornecer desde a partida e durante todo o período de funcionamento do motor,
combustível para a bomba de alta pressão.

O filtro de combustível tem a função de reter impurezas na sua forma sólida para que não
entrem em contato com os componentes mecânicos do sistema protegendo os mesmos de
danos. Vale lembrar que, na maioria dos sistemas o óleo diesel além de ser o combustível para
o motor também é o lubrificante para os componentes do sistema; assim, ele é um elemento de

33
 
extrema importância e deve receber atenção tanto para o período de substituição quanto na
sua aplicação, determinados pelo fabricante.

Outro detalhe é a questão de drenagem de água que nele se acumula com o tempo.
Apesar de, na maioria dos casos, haver uma lâmpada indicadora no painel da presença de
água é importante que o encarregado da manutenção faça este processo com certa
periodicidade, antecipando-se a este alerta, que indica o momento critico.

A bomba de engrenagens funciona de maneira simples: são duas engrenagens que

giram em sentidos opostos onde de um lado está a aspiração do combustível e do outro a
saída do mesmo com pressão controlada por uma válvula mecânica interna.

O circuito de alta pressão de combustível é composto pela bomba injetora, os tubos

distribuidores e os injetores.

2.12 BOMBA INJETORA DE COMBUSTÍVEL

O equipamento de injeção do combustível tem por finalidade introduzir no cilindro, com

extrema exatidão e regularidade, uma quantidade determinada de combustível no momento
próprio. Esse combustível tem de ser finamente pulverizado e distribuído na câmara de
combustão, de modo que cada partícula seja colocada em contato com o oxigênio do ar que foi
ali admitido e comprimido.

A bomba injetora está localizada entre o filtro de combustível e os bicos injetores. É a

principal parte do sistema de alimentação diesel. Tem como funções:

a. Dosar o combustível de acordo com as necessidades do motor.

b. Enviar o combustível para os bicos injetores de acordo com a ordem de ignição do

motor.

c. Promover pressão suficiente para pulverizar o combustível na massa de ar quente na

câmara de combustão.

A bomba injetora é regulada eletronicamente por um sistema de medição de débitos.

O sistema eletrônico de medição de débitos regula sistemas mecânicos e eletrônicos de
monitoramento de bombas injetoras.

Figura 29: Bomba injetora.

34
 
2.13 “ISOLAR” BOMBA INJETORA

A operação de isolar uma bomba injetora consiste em suspender e travar o tucho de

acionamento da mesma, de maneira que este não seja alcançado pelo seu excêntrico de
acionamento.

Este procedimento é muito usado quando se deseja obter a pressão de compressão em

um cilindro do motor, ou mesmo quando se deseja cortar o combustível para o mesmo em
situações excepcionais.

Os motores de médio e grande porte são dotados de um sistema mecânico apropriado

para isolar cada uma das bombas injetoras do motor.

2.14 PULVERIZAÇÃO DO COMBUSTÍVEL

A pulverização tem por finalidade fracionar uma determinada quantidade de combustível

em pequenas partículas para aumentar substancialmente a área de contato do combustível
com o ar, aumentando assim a razão de combustão.

Sabe-se, entretanto, que a operação econômica do motor exige a correta queima do seu
combustível. Esta, por sua vez, depende da eficiência da pulverização, da penetração e da
turbulência. Se o combustível for excessivamente pulverizado, suas partículas serão menores e
terão energia cinética insuficiente para conduzi-las aos espaços da câmara de combustão.

A alta densidade do ar comprimido no cilindro do motor cria uma elevada resistência ao

movimento das partículas de combustível, as quais tendem a se agrupar em torno do bico
injetor de combustível reduzindo o oxigênio durante a combustão. Assim, a razão da
combustão será reduzida podendo originar uma pós-queima. Se a pulverização for insuficiente,
as partículas serão maiores e terão mais energia cinética quando entrarem na câmara de
combustão, o que provocará uma maior propagação dentro da câmara, podendo atingir o
restante das paredes do cilindro. Isto causará uma baixa taxa de combustão e a possibilidade
de pós-queima. Um acúmulo de carbono ocorrerá em volta do topo do cilindro e no lado da
parede da coroa do êmbolo.

O grau de penetração depende da quantidade da pulverização. Esta, entretanto, é obtida

somente à custa da penetração proporcionada pelo tamanho dos furos pulverizadores e
pressão de injeção, desde que a viscosidade do combustível não varie.

Tanto a pulverização quanto a penetração e a turbulência contribuem decisivamente para

a obtenção das melhores condições para a queima do combustível. O principal objetivo é criar
partículas suficientemente pequenas para queimar no curto tempo disponível para tal e
distribuí-las no interior de toda a câmara de combustão, de modo que as partículas adjacentes
não façam faltar oxigênio durante a combustão. A penetração e a turbulência contribuem para
a distribuição uniforme das partículas.

35
 
2.15 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção é o dispositivo responsável pela introdução do combustível

pulverizado no cilindro do motor diesel. É também conhecida como bico injetor ou
simplesmente injetor. Fica instalada no cabeçote do cilindro, podendo ser resfriada por óleo ou
água.

Nos motores marítimos de médio e grande porte dotados de válvula de descarga na

cabeça, podem aparecer duas ou três para cada cilindro.

As válvulas de injeção podem ser de orifício único ou de múltiplos orifícios. Os motores

marítimos de médio e grande porte utilizam válvulas de múltiplos orifícios. O diminuto diâmetro
dos furos e a elevada pressão a que o combustível é submetido garantem um elevado grau de
pulverização do mesmo no interior dos cilindros, facilitando sobremaneira a mistura com o ar e,
consequentemente, a combustão.

A figura 30 mostra os componentes de uma válvula de injeção.

Figura 30: Válvula de injeção de combustível.

O funcionamento da válvula de injeção de combustível pode ser descrito da seguinte

maneira:

a. O combustível chega à válvula de injeção por meio do tubo de alta pressão (1). Um
canal interno (2) conduz o combustível até a câmara de pressão (3), que cerca a extremidade
da válvula de agulha (4), que é mantida firmemente assentada na sua sede pela ação do
conjunto formado pela haste 5 e pela mola 6.

b. O combustível em alta pressão exerce um empuxo entre a ponta da agulha e o seu

assento. Tão logo esse empuxo torne-se superior ao da mola (6), a agulha é levantada de sua
sede dando passagem ao combustível em forma pulverizada, iniciando assim a injeção.

c. Depois que a quantidade dosada pela bomba penetra no cilindro, a pressão abaixa e a
agulha cai em seu assento, fechando a passagem do combustível.

36
 
 d. As válvulas de injeção possuem diferentes dispositivos para regular a sua pressão de
abertura. Na válvula de injeção da figura anterior, por exemplo, isso é conseguido atuando-se
no parafuso de regulagem (8), que tanto pode comprimir quanto distender a mola (6). Em
outros tipos de válvulas, essa ajustagem pode ser feita pela colocação ou retirada de arruelas
sobre a mola (6).

Figura 31: Circulação de fluido na válvula injetora.

2.16 SISTEMA VIT (VARIABLE INJECTION TIMING)

O sistema VIT (variable injection timing system), ou sistema de variação do ponto de

injeção, foi criado com o propósito de controlar o funcionamento da bomba injetora, de maneira
que a pressão máxima de combustão seja alcançada quando o motor atinge 85% da carga.
Isso resulta em aumento da eficiência térmica e redução do consumo de combustível.

O sistema VIT pode ser utilizado tanto em bombas cujos êmbolos são dotados de rebaixo
helicoidal para controlar a quantidade de combustível injetado, quanto também em bombas que
controlam a injeção por meio de válvulas de admissão e de descarga. Nessas últimas (caso
das bombas Sulzer), o ponto de injeção pode ser alterado pela mudança das posições dos
excêntricos que controlam as posições das válvulas de admissão e de descarga (saída). Esse
sistema é então controlado por essas duas válvulas, sendo que quando a de admissão é
abaixada a injeção começa mais cedo, mas a quantidade de combustível é aumentada.

Quando a haste da válvula de descarga é levantada, o final da injeção ocorre mais cedo
e o aumento da quantidade de combustível descarregada reduzido podendo ser trazido de
volta ao seu nível original. Dessa maneira, o ponto de injeção é agora avançado sem qualquer
mudança na quantidade de combustível descarregada no cilindro. Nesse tipo de bomba, o
ponto de injeção pode ser atrasado revertendo-se a direção do movimento dos excêntricos.

Nas bombas injetoras dotadas de rasgo helicoidal no êmbolo e janelas reguladoras da

quantidade de combustível (caso das bombas MAN B&W), pode-se alterar o ponto de injeção
pela elevação ou abaixamento do cilindro da bomba, sem alteração dos pontos mortos superior
e inferior do êmbolo; Isso quer dizer que o curso do êmbolo não varia.

37
 
 Figura 32: Bomba injetora com sistema VIT.

Os movimentos de subida e descida do cilindro da bomba injetora são proporcionados

pelo movimento axial da cremalheira do sistema VIT. A figura acima mostra o mecanismo de
elevação e abaixamento da camisa, o qual é conseguido por meio de uma rosca aberta na
parte inferior do cilindro onde enrosca uma porca localizada entre duas faces de encosto no
corpo da bomba. Na circunferência externa da porca há uma engrenagem, na qual atua uma
cremalheira que trabalha num guia localizado no corpo da bomba.

Se, por meio da cremalheira VIT, o cilindro da bomba injetora for abaixado, as janelas de
admissão e descarga serão cobertas mais cedo pelo êmbolo, antecipando assim o início da
injeção. E como o curso do êmbolo não foi alterado, as janelas também serão descobertas
mais cedo antecipando também o fim da injeção.

Dessa maneira, haverá uma alteração no ponto de injeção, sem que seja alterada a
quantidade de combustível descarregada. Obviamente, a elevação do cilindro da bomba
proporcionará um efeito contrário, atrasando o ponto de injeção.

Para evitar frequentes mudanças na bomba durante as manobras do navio, o sistema VIT
é concebido de modo que não haja mudança do ponto de injeção até 40% da MCR. Quando a
carga do motor aumenta acima de 40%, inicia-se a atuação do sistema VIT e o consequente
avanço do ponto de injeção. Quando o motor atinge 85% da MCR a pressão máxima de
combustão é atingida. Então, a partir daí, os servos retardam a injeção de modo que a pressão
se mantém constante entre 85 e 100 da MCR. A cerca de 90% da MCR obtém-se uma
economia de 4 a 5 g/HPh.

Outro objetivo do VIT é a redução da emissão de gases poluentes como os óxidos de

nitrogênio, uma vez que o aumento das pressões melhora a combustão e reduz a emissão de
gases poluentes na atmosfera.

38
 
2.17 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.17.1 Motores de pequeno porte

O sistema de injeção eletrônica do tipo coletor comum, (comum rail), utilizado com
sucesso nos modernos motores MWM, tem o seu funcionamento resumido a:

a. O combustível é aspirado do tanque de serviço através de um filtro, por uma bomba

elétrica de baixa pressão (bomba alimentadora).

b. Esta envia o combustível para a admissão da bomba de alta pressão, que por sua vez
o envia para um coletor comum, onde um sistema de controle sofisticado mantém uma pressão
constante de 1.350 bar.

c. Os bicos injetores, eletronicamente controlados por uma ECU (Unidade de Controle

Eletrônico), introduzem o combustível atomizado nos cilindros do motor.

Figura 33: Sistema de injeção utilizado em motores de pequeno porte.

Na realidade, a CPU envia sinais elétricos de durações variadas para ativar a bobina da
válvula de injeção eletromagnética, controlando assim o tempo das injeções. A ECU, portanto,
processa milhares de informações tais como: giro do motor, aceleração exigida e temperatura
de ar em milésimos de segundo, determinando exatamente a quantidade de combustível a ser
injetado nos cilindros em função da carga a que o motor está submetido.

Para que isso seja possível, vários sensores são instalados no motor. A Unidade de
Controle Eletrônico gerencia inclusive a injeção piloto, otimizando a combustão.

Em consequência, obtém-se um ótimo desempenho, com sensível redução na emissão

de gases poluentes, redução do consumo de combustível, redução das vibrações e,
obviamente, um funcionamento homogêneo do motor.

39
 
2.17.2 Motores de médio e grande porte

A mais nova geração de motores diesel marítimos de médio e grande porte apresenta
uma tecnologia bastante avançada que dispensa o uso do eixo de cames para acionar bombas
injetoras, válvulas de descarga, lubrificadores de cilindros e distribuidor de ar de partida.

Naturalmente, se tais motores não são dotados de eixo de cames, também não possuem
o conhecido mecanismo de transmissão de rotação do eixo de manivelas para o eixo de
cames.

O antigo comum rail system, ou “sistema de coletor comum”, era dotado de uma bomba
de alta pressão que enviava o combustível a uma pressão de aproximadamente 400 bar para
um coletor comum, de onde saiam as tubulações para as válvulas de injeção individualmente
situadas nas cabeças dos cilindros. No referido sistema, entretanto, a abertura de cada válvula
de injeção era feita por meio de um sistema similar ao de acionamento mecânico das válvulas
de aspiração e descarga, constituídas de tucho, vareta ou haste e balancim. Assim, ao
contrário da maioria dos motores, que equipam nossos navios mercantes, a abertura das
válvulas de injeção era feita mecanicamente e não hidraulicamente.

Com o desenvolvimento da eletrônica e da tecnologia computacional, o “comum rail

system” ou sistema de coletor comum ressurgiu do esquecimento e passou a integrar os
sistemas de injeção dos motores diesel, eletronicamente controlados.

Assim, essa moderna tecnologia utiliza sistemas de controle que determinam o momento
apropriado da injeção e também da abertura da válvula de descarga sem necessidade de
dispositivos mecânicos, o que torna possível a dispensa do eixo de cames.

O motor diesel marítimo sem eixo de cames foi introduzido no mercado por dois dos
maiores fabricantes de motores de grande porte do mundo: a SULZER e a MAN B&W.

A SULZER denominou seu motor de RT Flex e a MAN B&W de ME (motor inteligente).

Ambos os motores são dotados de bombas de êmbolos axiais acionadas por motor elétrico
para pressurização de um servo coletor de óleo com uma pressão de cerca de 200 bar para
acionamento das válvulas de descarga e outro com uma pressão de 1.000 bar para o sistema
de óleo combustível.

Por seu turno, a MAN B&W utiliza o sistema servo de óleo para acionamento dos
lubrificadores de cilindros.

Ambos, entretanto, utilizam o computador para controlar a injeção de combustível e a

operação das válvulas de descarga e de ar de partida. Relativamente à injeção, entretanto,
os métodos utilizados pelos referidos fabricantes são diferentes.

40
 
 Figura 34: Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer de grande porte.

Como pode ser observado na figura acima, a SULZER dota o seu motor de um coletor
comum usando um conjunto de bombas de êmbolos de débito variável acionado por came de
três lóbulos, que por sua vez recebe movimento do eixo de manivelas por meio de um sistema
de engrenagens. Essas bombas são controladas por um eixo acionado eletricamente e
controlado pelo computador do motor.

O sistema de computador denominado “Wartsila Engine Control System”, ou “WECS”

controla a descarga do coletor comum individualmente para os cilindros e também a descarga
de óleo pressurizado a 200 bar por bombas elétricas.

Como pode ser observado na figura abaixo, quando as válvulas do coletor comum são
energizadas para a injeção pelo módulo acionador da válvula, óleo do coletor comum abre as
válvulas de controle da injeção.

Figura 35: Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer sem eixo de cames.

As válvulas de injeção de combustível são pressurizadas e a pressão do óleo

combustível atuando por trás do êmbolo do cilindro de quantidade de combustível mantém esta
pressão nos injetores ou válvulas de injeção. À medida que o êmbolo se move para a
esquerda, um sinal de realimentação é enviado para o Módulo de Controle do cilindro.

O motor utiliza três válvulas de injeção por cilindro, mas em regimes de baixas cargas,
duas delas são colocadas fora de ação, contribuindo de forma significativa para a redução do

41
 
consumo de combustível e da emissão de gases tóxicos para o meio ambiente. Além disso, a
carga do motor pode ser reduzida a 10% em um regime de apenas 7 RPM.

2.18 VANTAGENS DA SUPERALIMENTAÇÃO

Quando se aumenta a pressão do ar no interior de um mesmo cilindro, a massa desse ar

também aumenta. Com isso pode-se enviar mais combustível para ele, obtendo-se assim uma
combustão mais violenta. Isso faz com que uma força muito maior atue sobre o êmbolo,
resultando num considerável aumento da potência do motor. Portanto, pode-se dizer que a
finalidade da superalimentação é aumentar a potência do motor, sem aumentar
consideravelmente o seu porte ou volume.

A superalimentação exige que as peças do motor sejam mais resistentes que as dos
motores de aspiração natural, por causa das maiores pressões de trabalho decorrentes do
aumento da pressão de combustão nos cilindros.

Dependendo da pressão do ar de superalimentação, consegue-se hoje aumentar a

potência do motor diesel em até mais de 50%. Este fato consagrou definitivamente a máquina
diesel como a preferida na propulsão dos navios mercantes, principalmente os de médio e
grande porte, onde é extremamente importante instalar grandes potências no menor espaço
possível.

A superalimentação é tão importante que, atualmente, os únicos motores não

superalimentados a diesel são aqueles em que a potência é tão pequena que não justifica o
custo da instalação de um dispositivo para aquele fim.

Comparando-se dois motores de mesma potência, sendo um de aspiração natural e outro

superalimentado, pode-se garantir que o segundo apresenta, pelo menos, as seguintes
vantagens em relação ao primeiro: menor volume, menor peso, maior rendimento e menor
preço.

2.19 SISTEMA SUPERALIMENTAÇÃO

Observe a figura 36.

Figura 36: Sistema superalimentação.

42
 
 Conforme se apresentam na figura 35, os principais componentes do sistema de
superalimentação são: o turbocompressor, o resfriador de ar o caixão de ar e o coletor de
gases de descarga.

Embora o turbocompressor seja o dispositivo de sobrealimentação mais encontrado em

todo o mundo, há outros raramente encontrados. Ao invés de utilizarem a energia cinética dos
gases para acionar uma turbina que por sua vez aciona um compressor centrífugo, ele utiliza
um compressor de lóbulos acionado mecanicamente pelo próprio motor. A figura abaixo mostra
um antigo motor GM tipo 71 com janelas de admissão e válvulas de descarga na cabeça.

Figura 37: Compressor de lóbulos.

O turbo-alimentador abaixo se compõe de três partes principais: a carcaça de mancais, a

turbina e o compressor.

Figura 38: Componentes de um turbo-alimentador.

2.20 SISTEMA DE PARTIDA ELÉTRICA

Esse sistema, mostrado na figura 38 é, sem dúvida alguma, um dos sistemas de partida
mais utilizados tanto em terra quanto a bordo dos navios, especialmente na partida dos

43
 
motores de propulsão dos navios de pequeno porte. Já em navios de médio e grande porte sua
aplicação restringe-se à partida dos motores de acionamento de bombas de incêndio,
geradores de emergência, baleeiras, etc.

Figura 39: Sistema de partida elétrica.

Observe que os principais componentes do sistema são: a bateria, os cabos, a chave ou

botão de contato e o motor de arranque.

Quando o operador liga a chave de contato e depois aperta o botão de partida, o motor
elétrico é alimentado pela corrente contínua da bateria e seu pinhão engrena nos dentes da
cremalheira do volante do motor diesel, fazendo-o girar. Quando a velocidade é suficiente e o
motor começa a queimar o seu combustível, o operador solta o botão de partida, cortando a
energia elétrica para o motor. Aí o pinhão do motor de partida desengrena da cremalheira do
volante. Com o motor diesel funcionando, o alternador também funciona e passa a alimentar os
consumidores de bordo, ao mesmo tempo em que carrega a bateria.

2.21 SISTEMA DE PARTIDA PNEUMÁTICA

É o sistema de partida mais encontrado a bordo dos navios mercantes da cabotagem e

do longo curso. Entretanto, seu emprego em navios fluviais, especialmente os empurradores,
vem aumentando consideravelmente com a nova geração de motores de 1200 HP para cima.

Em um motor de quatro tempos, por exemplo, o sistema deve injetar ar comprimido em

cada cilindro do motor com o êmbolo descendo e as válvulas de admissão e descarga
fechadas. Naturalmente, esta injeção de ar é feita em um cilindro de cada vez. Como todos os
sistemas de arranque, sua ação é passageira, e deve ser interrompido pouco depois do motor
começar a queimar combustível.

A figura 39 mostra um sistema de partida por injeção de ar comprimido aplicado a um

motor auxiliar em “V” de oito cilindros.

44
 
 Figura 40: Sistema de partida pneumática.

O ar comprimido é obtido por compressores de dois estágios, sendo enviado para as

ampolas ou garrafas (no mínimo duas), que o armazenam na pressão de 25 ou 30 bar,
conforme a instalação. O funcionamento do sistema resume-se no seguinte: uma tubulação
conduz o ar comprimido da garrafa ao motor onde, depois de passar por uma válvula mestra,
acionada manual ou automaticamente, é injetado nos cilindros do motor (um de cada vez),
obedecendo à sequência da ordem de queima do mesmo.

Cada cilindro do motor possui uma válvula de arranque ou partida instalada na cabeça,
para deixar passar o ar comprimido para dentro do mesmo, após a informação enviada pelo
distribuidor.

O distribuidor, acionado mecanicamente pelo eixo de cames do motor, é o elemento

encarregado de acionar, pneumaticamente, e no momento apropriado, as válvulas de partida,
permitindo a entrada do ar comprimido nos cilindros. Para que isso seja possível, observe que
do distribuidor saem tubulações de pequeno diâmetro que são conectadas às partes superiores
das referidas válvulas. Vejamos agora, com mais detalhes, o funcionamento do sistema,
atentando para a figura abaixo.

Figura 41: Funcionamento do sistema de partida pneumática.

Estando a válvula da ampola de ar aberta, o operador aciona a válvula mestra e o ar

comprimido passa para a linha principal que o conduz até a câmara inferior de cada válvula de
partida. Outra parte de ar comprimido é enviada ao distribuidor. Pela tubulação de pequeno

45
 
diâmetro, o distribuidor manda, então, o ar de comando, segundo a posição do seu disco, para
a parte superior da válvula de partida correspondente ao cilindro cujo êmbolo estiver na fase de
expansão. Assim, a válvula é obrigada a abrir, deixando entrar no cilindro. O ar que estava
armazenado na sua câmara inferior, e que antes não entrava no cilindro em virtude da ação da
mola da válvula, que mantinha a mesma fechada.

Observe-se que o eixo do distribuidor tem sua extremidade estriada para permitir o
encaixe do orifício também estriado do seu disco, fazendo com que o mesmo gire conforme o
eixo. Observe também que o disco do distribuidor possui um orifício de forma ovoide que,
durante o seu movimento de rotação, coincide com cada um dos orifícios dos canais do corpo
do distribuidor. Enquanto termina o curso útil do cilindro, o disco do distribuidor já girou o
suficiente para que o ar da tubulação de comando da válvula de arranque seja evacuado para
a atmosfera através do canal de escape do distribuidor. Isto faz com que a válvula de partida
feche por ação de sua mola, cessando, portanto, a carga de ar para o referido cilindro. Durante
esse intervalo, o disco do distribuidor, girando continuamente, alcança a posição na qual se
inicia o ciclo em outro cilindro.

O distribuidor de ar é o elemento do sistema que envia o ar de comando para promover,

no momento oportuno, a abertura de cada uma das válvulas de partida instaladas no motor. É
interessante salientar que além do distribuidor do tipo rotativo cujo funcionamento foi descrito,
há também o tipo alternativo, que é mais usado nos sistemas de partida dos motores de médio
e grande porte.

2.22 SISTEMA DE SEGURANÇA DOS MOTORES DIESEL

Há duas situações distintas nesse caso: a primeira é a de regime de manobras e a

segunda é a de regime de viagem.

Durante o regime de manobras, as principais preocupações devem estar voltadas para o

controle da pressão do ar comprimido nas ampolas, pressões e temperaturas do óleo
lubrificante, água de resfriamento, óleo combustível, óleo ou água de resfriamento dos
êmbolos, etc.

Com o navio em regime de viagem, devem-se obter os valores de pressão, temperatura,

nível, RPM, etc. a intervalos regulares. Nos navios modernos, um computador faz
automaticamente uma varredura das variáveis do motor a intervalos regulares.

Atenção especial deve ser dada ao nível e à qualidade do óleo lubrificante no poceto, do
óleo combustível no tanque de serviço, da água de resfriamento no tanque de expansão, e do
sistema de resfriamento dos êmbolos (se for à água).

Os lubrificadores mecânicos também devem merecer uma atenção especial, pois uma
pequena fuga de óleo ou a presença de ar pode impedir que o lubrificante alcançasse um
determinado ponto da camisa do cilindro.

46
 
 Figura 42.

Ruídos anormais no motor devem ser levados muito a sério, pois podem representar
sintomas de problemas graves.

2.23 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL

Procedimentos gerais, considerando que há diferenças entre a forma convencional,

semiautomática e plenamente automatizada, para a preparação da partida da maioria dos
motores marítimos utilizados na propulsão dos navios mercantes:

a. Aquecer lentamente o motor principal com a água doce proveniente dos motores
auxiliares. Se não houver esta possibilidade de interligação entre os sistemas, o motor principal
deverá ser provido de um sistema de aquecimento próprio com um aquecedor elétrico a vapor
ou a óleo térmico.

b. Encher com óleo combustível purificado, se possível clarificado, o tanque de serviço

do motor.

c. Fazer circular o combustível no sistema e, no caso do óleo pesado, mantê-lo aquecido

e com a viscosidade recomendada na admissão das bombas injetoras de combustível.

d. Manter limpos os filtros de óleo lubrificante e óleo combustível, tendo o cuidado de

verificar se não existe ar nos mesmos.

e. Fazer as manobras necessárias e funcionar a bomba de lubrificação, atentando para o

nível de lubrificante no poceto; caso o resfriamento dos êmbolos seja feito por óleo, verificar se
há fluxo de retorno do mesmo nos visores apropriados.

f. Verificar as manobras e colocar a bomba do sistema de lubrificação do turbo-

alimentador em funcionamento, observando se há fluxo de retorno no visor; caso o sistema de
lubrificação seja dependente da própria unidade de superalimentação, verificar nos visores se
está correto os níveis de lubrificante dos mancais do compressor e da turbina.

g. Verificar o nível de óleo nos lubrificadores mecânicos e fazer manualmente uma pré-
lubrificação nos cilindros.

47
 
 h. Lubrificar todos os pontos que exigem lubrificação manual, sobretudo aqueles ligados
a transmissões para alavancas de comando e articulações especiais.

i. Verificar se os reservatórios de ar comprimido estão suficientemente carregados e

devidamente drenados; caso não haja purgadores automáticos nas ampolas, elas devem ser
drenadas manualmente.

j. Com as válvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxílio da catraca
no mínimo uma volta, se o motor for de 2 tempos e duas, se o motor for de 4 tempos; esse
procedimento é muito importante, principalmente no caso de o motor ter estado inoperante por
um longo período, pois visa a verificar se há acúmulo de água no interior do cilindro; esta tanto
poderia decorrer de uma rachadura na camisa, cabeçote ou caixa de válvula de descarga,
como de condensação do vapor d'água presente no ar atmosférico, que pode penetrar no
motor pela tubulação de descarga de gases.

k. Verificar se o sistema de óleo combustível encontra-se em ordem, ou seja, escorvado

e com o combustível na temperatura recomendada.

l. Abrir no reservatório as válvulas de ar necessárias à partida, ao comando e ao

controle do motor.

m. Desengrazar a catraca.

n. Consultar o passadiço sobre as condições externas e, assim que receber a permissão,

funcionar o motor por alguns segundos em marcha avante e marcha atrás.

o. Fechar as válvulas de prova e dar o pronto da máquina.

2.24 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO AXIAL DO EIXO DE CAMES

A figura 42, a seguir, mostra um arranjo do método de reversão de marcha pelo

deslocamento axial do eixo de cames aplicado a um motor MAN de dois tempos, bastante
antigo, mas ótimo para facilitar a compreensão de todo o processo.

Observe-se que o motor não possui válvula de descarga na cabeça, como é o caso dos
motores atuais. Portanto, é dotado de janelas de admissão e de descarga, com um injetor
posicionado no centro do cabeçote.

Observe-se também que o eixo de comando das bombas injetoras possui dois
excêntricos para cada uma delas e dois excêntricos para cada elemento do distribuidor de ar,
que no caso é do tipo alternativo. Assim, tanto a bomba injetora quanto o elemento do
distribuidor terão um excêntrico para marcha avante e outro, para marcha atrás.

Os excêntricos, com calagem certo número de graus um do outro, devem ser ligados por
uma espécie de rampa para evitar que durante o movimento axial do eixo, nem o excêntrico da
bomba injetora nem o do elemento do distribuidor de ar tropecem nos tuchos dos mesmos.

48
 
 Figura 43: Reversão de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames.

Note-se que em uma das extremidades do eixo de cames é instalado um êmbolo para
trabalhar no interior de um cilindro hidráulico, que se comunica por um lado com o depósito de
marcha avante e pelo outro com o depósito de marcha atrás. Esses cilindros são carregados
com óleo hidráulico e são comunicados com redes de ar comprimido que se alternam como
canais de admissão e de drenagem de ar, conforme o eixo deva ser movimentado de forma
axial num ou noutro sentido.

Observe também que, durante o movimento axial do eixo de cames, a sua engrenagem
não se desloca de forma axial, pois, se assim fosse, ela desengrenaria da engrenagem
intermediária (21). Assim, o eixo pode se deslocar sem levar a engrenagem consigo, graças a
uma espécie de luva ou manga montada com folga axial em relação ao eixo.

Outra maneira de conseguir o mesmo efeito seria construir a engrenagem do eixo de

cames com uma espessura maior do que a da engrenagem da transmissão (21). Nesse caso, a
dita engrenagem deveria ser fixada ao eixo para se deslocar de forma axial com ele, mas sem
desengrenar da engrenagem mencionada.

É importante lembrar que, nos navios modernos, o motor tanto pode ser operado do local
quanto a distância e, neste último caso, o referido controle é feito por um sistema de comando
constituído por uma série de componentes eletropneumáticos que conferem maior segurança e
praticidade ao sistema. Esses dispositivos, que não aparecem na figura, modernizam, mas não
relegam o sistema estudado à condição de obsoleto. Portanto, o funcionamento do sistema que
está sendo descrito serve de base para a compreensão dos sistemas mais atuais que utilizam
o deslocamento axial do eixo de cames.

49
 
 A figura 43, abaixo, representa outro arranjo para reversão de marcha pelo deslocamento
axial do eixo de cames. Dessa vez o método está sendo aplicado a um motor propulsor de 4
tempos. O mecanismo pode parecer um pouco diferente, mas o princípio de funcionamento é
praticamente o mesmo do sistema que foi descrito.

Figura 44: Motor de quatro tempos.

Observe que, por se tratar de um motor de quatro tempos, há dois excêntricos para cada
válvula de admissão e dois para cada válvula de descarga. Do ponto de vista construtivo, as
principais diferenças entre esse sistema e o estudado anteriormente são:

a. A engrenagem de transmissão é fixada no eixo de cames e tem uma espessura bem

maior que a da engrenagem intermediária, isso para impedir que a do eixo de cames
desengrene da intermediária durante o deslocamento axial do eixo.

b. O conjunto formado pelo êmbolo e pelo cilindro utiliza apenas ar comprimido.

c. O êmbolo do aparelho de reversão não é fixado em uma das extremidades do eixo de

cames como no caso anterior.

2.25 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO RADIAL DO EIXO DE CAMES

Em alguns motores de dois tempos, o mesmo excêntrico que aciona a bomba injetora
quando o motor funciona em marcha avante é utilizado por ocasião da operação de marcha
atrás. Isso é conseguido fazendo-se “girar” o eixo de cames por meio de um servo-motor
operado por pressão de óleo.

Observe, na figura 44, que duas palhetas são fixadas no eixo de comando das bombas
injetoras, e que esta parte do eixo trabalha numa carcaça no interior da qual são fixados dois
esbarros. Os espaços entre as palhetas e os esbarros formam câmaras destinadas ao óleo
hidráulico.

50
 
 Figura 45.

Quando o motor está funcionando, seja em marcha avante, seja em marcha atrás, as
palhetas do servo-motor estão encostadas nos esbarros e o conjunto é arrastado pela
engrenagem intermediária que faz parte do trem de engrenagens da distribuição do motor. A
figura 45, motor Sulzer RL A 56 ilustra, melhor o que acabamos de descrever.

Quando se deseja fazer a reversão, o óleo hidráulico tem que ser pressurizado nas
pequenas câmaras formadas entre as palhetas do eixo e os seus esbarros e drenado das
outras duas. O óleo com pressão, atuando nos lados apropriados das palhetas, faz o eixo de
cames girar até que as suas palhetas encostem-se aos seus esbarros. É fácil compreender que
os volumes dessas câmaras variam durante a reversão e que o motor possui duas ordens de
queima: uma para marcha avante e outra para marcha atrás.

Figura 46: Motor Sulzer RL A 56.

A figura 46 dá uma ideia melhor do funcionamento do servo-motor hidráulico de reversão.

A válvula de controle do fluxo de óleo para o mesmo é atuada por meio de outra controlada
pneumaticamente, válvula esta que faz parte do sistema de controle do motor. A referida
válvula é mostrada em duas posições (a) e (b) para a operação do motor em marcha avante e
em marcha atrás. As passagens do óleo através do eixo de cames são também mostradas em

51
 
forma de linhas, juntamente com setas mostrando a direção do fluxo do óleo durante a
operação de reversão de marcha.

Figura 47: Funcionamento do servo-motor hidráulico de reversão.

2.26 REVERSÃO DE MARCHA PELO DESLOCAMENTO DO TUCHO DA BOMBA

INJETORA

Nos motores MAN B&W da série MC, a came de acionamento da bomba injetora foi
projetada para levantar o êmbolo da mesma e mantê-lo no PMS enquanto o tucho com rolete
permanece na parte mais elevada da came de acionamento, até o próximo curso de
fornecimento de combustível, quando então o tucho retorna ao círculo base da came (círculo
de menor diâmetro) e o êmbolo da bomba injetora move-se para baixo para realizar o curso de
sucção.

A figura 48A mostra que o tucho subiu a rampa da came com o eixo de cames movido no
sentido anti-horário; isto é, para o início da injeção. Se o sentido de rotação do motor for
revertido nesse ponto, o ar comprimido entrará no cilindro pneumático e o seu pistão será
movido para a direita como indica a figura 48B. O tucho será então movimentado e esse
movimento terminará na posição mostrada que será o ponto correto para o funcionamento do
motor em marcha atrás.

52
 
 Figura 48A Figura 48B

Deve-se levar em conta que a reversão do tucho só ocorre quando o motor está girando.
Se o motor for parado a partir do funcionamento em marcha à vante e for partido em marcha
atrás, o tucho da bomba injetora de combustível será movido na partida do motor para girar e
antes do combustível ser admitido por abertura do orifício de admissão da bomba injetora.

Pode-se perceber nas referidas figuras a presença de um micro interruptor que detecta
se o tucho da bomba foi ou não todo movido. Se não, uma lâmpada indicadora acenderá na
sala de controle. Mas se o tucho não se mover devido digamos a um possível problema de
corrosão no cilindro servo, ainda assim o motor arrancará. Um alarme será então acionado por
um breve tempo. Permitir a partida do motor nesta situação pode ser útil e interessante durante
manobras em águas confinadas.

2.27 PARADA DO MOTOR DIESEL

Quando o navio se aproxima do porto de destino e a ordem de atenção à máquina é

recebida no telégrafo, o pessoal envolvido na manobra de chegada deve tomar basicamente as
seguintes providências:

a. Reduzir gradualmente a velocidade do motor.

b. Controlar as temperaturas do óleo lubrificante, óleo combustível e da água doce de

circulação das jaquetas do motor.

c. Abrir a válvula de comunicação do ar comprimido no reservatório (devidamente

carregado), bem como a válvula principal do sistema de ar de partida do próprio motor
propulsor. Fechar em seguida os drenos do sistema.

d. Após o término do regime de manobras e recebida a ordem de "máquina dispensada",

Fechar a válvula principal de ar no motor e na ampola, mantendo o compressor de ar pelo
comando automático.

e. Manter por cerca de 20 minutos o fluxo de óleo lubrificante, principalmente para

minimizar a deposição de carbono no interior dos êmbolos quando resfriados por óleo.

f. Manter também por cerca de 20 minutos o fluxo de água de resfriamento do motor,

deixando desta forma a temperatura baixar lentamente.

53
 
 g. Desfazer a manobra do óleo de lubrificação do turbo-alimentador, caso o seu sistema
seja do tipo de gravidade.

h. Caso o navio esteja em região de clima frio, se a temperatura ambiente se aproximar

de 4ºC, toda a água das jaquetas do motor deverá ser drenada, bem como a da carcaça do
turbocompressor. Evidentemente essa operação será realizada se o sistema de aquecimento
não for capaz de eliminar os riscos de congelamento.

i. Fazer o restante das manobras de regime de porto.

IMPORTANTE:
Levando-se em conta que a maioria dos motores marítimos pode manobrar com óleo
pesado, pode não haver necessidade de se cambar para o óleo diesel se a estadia do navio for
curta. Entretanto, se a expectativa for de longa permanência no porto, como nos casos de
reparos de vulto ou docagem, o pessoal deve cambar para o óleo diesel cerca de duas horas
antes da chegada ao porto, para que todo o óleo combustível pesado existente na rede seja
consumido e não haja necessidade de aquecimento do sistema após a parada do motor.

2.28 DIFERENÇA ENTRE MCP E MCA, QUANTO AOS SISTEMAS ASSOCIADOS

São muitas as razões que justificam a aplicação do motor diesel na quase totalidade dos
navios mercantes da atualidade. Não resta a menor dúvida de que a maior delas é de ordem
econômica, pois marinha mercante é comércio e, como tal, visa essencialmente o lucro.

Isso nos leva a crer que quanto maior for o rendimento da máquina propulsora, maior
será o atrativo para a sua aplicação na atividade comercial. E quando falamos em rendimento,
colocamos a máquina diesel acima de todas as suas concorrentes.

O motor diesel de dois e de quatro tempos são amplamente empregados a bordo dos
navios mercantes. Os de dois são mais empregados na propulsão dos navios de médio e de
grande porte (MCP), enquanto os de quatro tempos são mais utilizados no acionamento das
máquinas auxiliares dos referidos navios (MCA).

Entre essas máquinas auxiliares (MCA) encontram-se os geradores principais, o gerador

de emergência, a bomba de emergência para combate a incêndio, o compressor de ar de
emergência e outros. Contudo, em navios de pequeno porte como os empurradores e
rebocadores, tais motores são os únicos que se fazem presentes a bordo, tanto como
propulsores quanto auxiliares.

O motor diesel de dois tempos é ideal para aplicações em sistemas de propulsão de

grande porte (MCP), por causa de inúmeras vantagens sobre os de quatro tempos. Entre
outras, destacam-se as seguintes:

a. Apresentam um rendimento total maior do que o de quatro tempos.

b. Considerando-se as mesmas dimensões, desenvolvem cerca de ¾ da potência dos de

quatro tempos, ocupando por isso menor espaço a bordo.

c. São motores de baixa rotação e, consequentemente, dispensam o uso de redutores.

54
 
 As vantagens acima não desbancam, entretanto, a aplicação do motor diesel de quatro
tempos em serviços onde a velocidade se constitui um bom atrativo. É o caso do acionamento
de geradores, compressores de ar, bombas de incêndio, etc.

55
 
 UNIDADE 3

SISTEMAS AUXILIARES

3.1 SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE SERVIÇOS GERAIS

As bombas são empregadas nas embarcações principalmente para os seguintes

serviços:

a. Bomba de água de resfriamento do motor propulsor – serve para fazer circular a água
doce que resfria o motor propulsor.

b. Bomba de água de circulação – aspira à água do mar e faz com que ela circule pelos
aparelhos trocadores de calor.

c. Bomba de recalque de óleo combustível do motor propulsor – aspira do tanque de

serviço o óleo combustível e, após aumentar a pressão do óleo, descarrega o para a queima
no motor.

d. Bomba de óleo lubrificante do motor propulsor – aspira do poceto do motor e, após

aumentar a pressão do óleo, descarrega-o para o motor propulsor.

e. Bomba hidrofórico de água doce – aspira do tanque de água doce e descarrega no

sistema hidrofórico para todas as acomodações do navio.

f. Bomba de transferência de óleo combustível – aspira óleo combustível dos tanques de

armazenagem e descarrega-o para os tanques de sedimentação.

g. Bomba de lastro – aspiram à água do mar, descarregando-a para os tanques de lastro

da embarcação para estabilidade da embarcação.

h. Bomba de serviços gerais e incêndio – também aspira à água do mar, mas a

descarrega para o interior da embarcação. A água irá servir para manter as redes de incêndio
com pressão e outros diversos serviços que utilizam a água salgada.

i. Bomba de carga – em navios petroleiros é a bomba que aspira dos tanques a carga
(petróleo ou seus derivados) estocada e a descarrega para o terminal.

j. Bomba de alimentação da caldeira – em navios que possuem caldeiras, esta bomba é

empregada para enviar a água ao tubulão de água da caldeira.

k. Bomba de esgoto de porão – aspira todo o líquido existente na dala da praça de

máquinas, enviando-o para um tanque de esgoto.

56
 
3.2 SISTEMA DE RECEBIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE ÓLEOS COMBUSTÍVEIS

Os modernos motores dos navios de médio e grande porte consomem quantidades

enormes de combustível de baixa qualidade. Esses produtos são normalmente entregues a
bordo utilizando-se oleodutos, barcaças ou caminhões tanques, sendo normal a presença de
impurezas como: sedimentos, escórias de solda, água, borras, etc. Tanto quanto possível,
essas impurezas devem ser eliminadas do combustível, para não comprometer o
funcionamento dos sistemas de injeção dos motores diesel.

Para tratar o óleo combustível pesado a bordo, torna-se necessária a utilização de dois
sistemas: o de transferência e o de tratamento.

Vejamos como esses sistemas operam, atentando para a figura 49:

Figura 49: Sistema de tratamento de óleo combustível pesado.

O óleo combustível pesado é recebido a bordo no tanque de armazenamento (1), (2) e

(3). Por meio de uma das bombas de transferência (5), o combustível é enviado para os
tanques de decantação ou sedimentação (6) e (7). Na admissão desse tanque, termina o
sistema de transferência e começa o de tratamento.

No tanque de sedimentação, uma boa parte da água e de sedimentos, porventura

presentes no combustível, é separada do óleo pela ação da força de gravidade. Desse tanque,
o combustível é aspirado pela bomba de alimentação (8), que o descarrega através do
aquecedor (9), para o centrifugador purificador (10). Este remove a água e um pouco da borra
do combustível que o processo de decantação não conseguiu remover, enviando-o em seguida
para o centrifugador clarificador (11), que, por sua vez, remove o restante dos sedimentos e o
envia para o tanque de serviço (12). Desse tanque de serviço, o combustível flui para o motor
através da sua válvula de comunicação.

57
 
 Um tanque de óleo diesel (que não está representado na figura) é utilizado durante os
regimes de manobra do motor ou sempre que se achar necessário.

Os sistemas de transferência e tratamento do óleo pesado são constituídos dos seguintes

componentes:

a. Tanque de armazenamento de combustível – ao invés de um, há pelo menos três a

bordo, sendo um lateral de BB, um lateral de BE e uma central. São tanques estruturais
destinados ao armazenamento de grandes quantidades de combustível. Possuem serpentinas
de aquecimento a vapor ou óleo térmico, suspiro, tubo de sondagem e elipse para inspeção e
limpeza.

b. Bomba de transferência - tem por finalidade transferir o óleo combustível dos tanques
de armazenamento para os de decantação. Há sempre duas no sistema (uma reserva da
outra).

c. Tanques de sedimentação (decantação) – no mínimo dois, um reserva do outro, estão

situados em um plano elevado na praça de máquinas. Eles permitem que o combustível seja
separado de uma boa parte das impurezas, pelo processo de decantação. Cada um deles
possui, normalmente, serpentinas de aquecimento, indicador de nível, suspiro, elipse, válvula
de admissão ou enchimento, e válvula de descarga, bem como uma válvula de dreno para
permitir a remoção da água e de alguma borra separada no processo de decantação ou
sedimentação.

d. Bomba de alimentação dos centrifugadores – aspira combustível de qualquer um dos

tanques de decantação e o envia para a alimentação do centrifugador, através do aquecedor 9.

e. Aquecedor de óleo combustível – indispensável no sistema, permite que o combustível

seja aquecido na temperatura adequada ao processo de centrifugação.

f. Centrifugador purificador de combustível – é uma máquina de alta rotação que utiliza a

força centrífuga para processar, quase que instantaneamente o combustível, utilizando para tal
uma força milhares de vezes superiores à da gravidade. O centrifugador pode operar como
purificador ou como clarificador. Quando o propósito principal é remover água do óleo, ele deve
trabalhar como purificador. Quando o propósito principal é remover sedimentos, deve trabalhar
como clarificador. Ocorre que, quando um centrifugador trabalha como purificador, além da
água, ele acaba removendo também uma boa parte dos sedimentos presentes no óleo.

g. Centrifugador clarificador – a descarga do centrifugador purificador é enviada para a

admissão do centrifugador clarificador. É o chamado processo seriado ou em série. O
clarificador tem por finalidade clarear o óleo, o que ele consegue removendo o restante dos
sedimentos que o processo de purificação não conseguiu remover.

h. Tanque de serviço de óleo combustível – normalmente em número de dois, destina-se

a armazenar o combustível limpo para trabalhar no motor. Possui suspiro, válvula de dreno,
indicador de nível, válvula de enchimento, elipse e, na saída, uma válvula de comunicação de
fechamento rápido e de comando local ou a distância, para permitir o corte do combustível para
o motor, em situações emergenciais.

58
 
 i. Tanque de serviço de óleo diesel – esse tanque armazena óleo diesel limpo utilizado
nos regimes de manobra do motor, ou em caso de desejar-se limpar a rede de óleo pesado.
Com exceção das serpentinas de aquecimento, possui normalmente todos os componentes do
tanque de serviço de óleo pesado, inclusive a válvula de fechamento rápido para corte do
combustível em situações de emergência.

3.3 SEPARADORA DE CENTRÍFUGA

Força centrífuga pode ser compreendida como a força que atua em um corpo fazendo
com que ele se afaste do centro onde essa força está atuando, ou seja, centrífuga. Assim
sendo, os corpos mais pesados são os que mais se afastam do centro do eixo de atuação da
força.

Figura 50: Separador centrífugo.

Para o processo de separação de líquidos de diferentes pesos específicos ou

densidades, temos dois tipos de separação por meio da força centrífuga, a saber:

Purificação:

É a separação de líquido/líquido, na qual a máquina é usada para separar dois líquidos

misturados, mas que não sejam solúveis um no outro (líquidos não miscíveis) e com pesos
específicos diferentes. Os sólidos encontrados e com pesos específicos superiores aos dos
líquidos podem ser separados simultaneamente.

Clarificação:

É a separação dos sólidos existentes nos líquidos (A + B), ou seja, separa somente a
fase sólida e os líquidos continuam juntos, isto é, um contaminando o outro. Normalmente os
óleos combustíveis recebidos a bordo vêm contaminados com água ou se contaminam a bordo
durante a armazenagem; assim sendo, é importante usarmos primeiro o processo purificação
para que seja retirada toda a água não miscível no óleo.

Para os óleos combustíveis atualmente usados na queima nos motores diesel dos navios,
sabendo que eles contêm grande quantidade de contaminantes sólidos (borra), utilizamos dois
separadores centrífugos em série, dos quais o primeiro trabalha no processo de purificação
(separando a água e outros líquidos mais pesados do óleo) e o segundo trabalha no processo

59
 
de clarificação (que recebe o óleo já purificado), fazendo com que toda a parte sólida seja
separada do óleo.

O processo de clarificação é fundamental na limpeza dos óleos combustíveis,

atualmente, empregados para a queima a bordo dos navios, tendo em vista que esses óleos
contêm quantidade muito grande de borra e outros contaminantes sólidos.

Após observar a figura 51 é importante conhecermos a terminologia que iremos encontrar

no estudo de separadoras centrífugas logo a seguir.
1. Admissão de óleo a ser tratado na bomba da separadora
2. Descarga de óleo a ser tratado, da bomba para o aquecedor
3. Entrada de óleo a ser tratado na separadora
4. Saída de óleo limpo da separadora
5. Saída de água separada
6. Conexão para saída de água e dreno
7. Saída de borra do rotor
9. Suprimento de água de lavagem e selo
10. Entrada de água de fechamento do rotor
11. Entrada de água de abertura do rotor
A. Válvula de fechamento na entrada da bomba de admissão
B. Filtro na entrada da bomba de admissão
C. Bomba de admissão
D. Rotor
E. Eixo vertical
F. Pinhão
G. Coroa
H. Acoplamento de fricção
J. Contador de rotações
K. Freio
L. Visor de óleo do cárter
M. Bujão de óleo (admissão no cárter)
N. Indicador de fluxo
O. Termômetro

Figura 51: Separador centrífugo.

a. Vazão – quantidade de líquido fornecida por unidade de tempo. A vazão é dada em

metros cúbicos por hora, (m3/h) ou litros por hora (l/h).

b. Capacidade receptora – quantidade máxima de líquido que o rotor da separadora pode

tratar por unidade de tempo. É expressa em m3/h ou l/h.

c. Purificação – separação de líquido/líquido, na qual a máquina é usada para separar

dois líquidos misturados, mas não solúveis um no outro, e com pesos específicos diferentes.
Os sólidos com pesos específicos superiores aos dos dois líquidos também podem ser
separados simultaneamente.

d. Clarificação – separação de líquido-borra, na qual a máquina é usada para separar

partículas, geralmente sólidas, com peso específico maior do que o do líquido.

e. Viscosidade – propriedade pela qual um fluido oferece resistência ao cisalhamento. A

viscosidade de um líquido diminui com o aumento de sua temperatura.

f. Densidade – relação entre seu peso e o peso de igual volume de água nas condições
normais. Pode também ser expressa como a relação entre sua massa ou peso específico e os
da água.

60
 
 g. Sedimento – tudo aquilo que possui peso específico superior ao do líquido que
desejamos purificar ou clarificar. Nos tanques ele vai se depositar no fundo e nas separadoras
centrífugas, nas paredes do tambor.

3.4 SISTEMAS DE CENTRIFUGAÇÃO EM OPERAÇÃO

A separadora centrífuga é composta basicamente de:

a. Rotor – é uma das partes vitais do equipamento, onde se efetua o processo de

separação. Como nas bombas, tudo que gira faz parte do rotor. Ele é composto de várias
partes móveis (como você verá abaixo) que diferem de acordo com o processo de trabalho e o
tipo de separadora.

O corpo inferior poderá ser fechado (rotor fechado) ou ter aberturas laterais, onde é
descarregada a borra (descarga automática). Estes dois tipos de rotores são diferentes.

No rotor fechado a limpeza interna só pode ser efetuada de maneira mecânica. Temos
que desmontá-lo para limpar suas partes internas.

No rotor aberto, ou com aberturas laterais, as impurezas depositadas são expelidas

através da admissão de água quente e, a partir da força centrífuga, junto com a água de
limpeza. O tipo de descarga automática tem um fundo falso onde se encontra o sistema
hidráulico para comandar as aberturas e fechamentos do rotor.

O fundo móvel é a peça que desliza em movimentos verticais, abrindo ou fechando o

rotor.

No que diz respeito ao processo de tratamento do óleo (purificação ou clarificação) os

rotores são classificados como:

Rotor purificador – neste tipo de rotor iremos encontrar duas saídas para os líquidos.

O líquido a ser tratado (óleo combustível ou qualquer outro óleo) entra pelo distribuidor
(parte central do rotor), descendo para a parte inferior do rotor e ocupando os espaços entre os
discos. Pela força da gravidade, as fases líquidas são separadas uma das outras, ou seja, a
fase pesada (líquida ou sólida) move-se através da face inferior dos discos em direção à
periferia do rotor, em cuja parede interna os sólidos se depositam. A fase pesada (líquido)
segue por cima do disco superior em direção a saída (chamada de gargalo do rotor) e é
descarregada através do disco de gravidade (saída externa). A fase leve (produto limpo, já
purificado) move-se ao longo da face superior dos discos de separação em direção ao centro
do rotor e é descarregada através do furo de gargalo do disco superior.

Rotor clarificador – possui somente uma saída de líquido. Lembre-se que no processo de
clarificação somente a borra é separada do líquido. O líquido a ser tratado entra no distribuidor
(pelo centro) para os espaços entre os discos. As partículas pesadas são arremessadas,
através da força centrífuga, em direção à periferia do rotor, em cujas paredes internas acabam
se depositando. O líquido dirige-se então para o centro do rotor, paralelamente ao eixo vertical,
e é descarregado.

61
 
 Partes do Rotor – dependendo do tipo de separador centrífugo utilizado você verá rotores
com partes diferentes. Abaixo, temos como base o rotor de um separador da Alfa Laval tipo
MAPX – um dos mais encontrado a bordo dos navios mercantes.

Figura 52: Partes do rotor.

b. Motor Elétrico – para que a separadora centrífuga funcione, é necessário que uma
força motriz faça girar seu eixo. Normalmente essa força motriz é fornecida por um motor
elétrico, que é um dos componentes fundamentais na separadora centrífuga.

Por meio de um processo de transmissão do giro do eixo do motor para um eixo instalado
na separadora, por meio de embreagem centrífuga (que transmite baixo torque na partida
devido ao deslizamento), é que acontece o giro do rotor.

As separadoras centrífugas são dotadas de motores elétricos que funcionam de acordo

com o tipo de corrente elétrica gerada a bordo do navio. Se a geração de energia de bordo
fornece corrente alternada de 60 ciclos por segundo (60 Hz) e 440 volts, o motor elétrico deve
operar com essas características. Se a geração de energia for de 50 Hz, o motor deve
trabalhar nessa frequência. Nunca poderemos instalar motores de 60 Hz em instalações de 50
Hz, ou vice-versa, pois o equipamento ou irá operar com menor rotação ou será necessária
uma grande quantidade de modificações nos componentes de transmissão do rotor.

Devemos observar que sempre são recomendados para o uso naval motores totalmente
fechados, com ventilação externa.

Outro detalhe importante: quando o motor for religado, após haver sido desinstalado por
qualquer motivo, deve-se verificar sempre o sentido de rotação correto, conforme a flecha
indicativa na carcaça do motor original ou desenho na separadora com essa identificação.

62
 
 Em países extremamente frios, são recomendados motores com resistência de
aquecimento, cuja finalidade básica é garantir uma boa resistência de isolamento enquanto
estiver fora de operação.

Vale ainda ressaltar que, eventualmente, o motor deverá ter os rolamentos lubrificados,
se não forem blindados (lubrificação permanente).

c. Acionamento Horizontal – o eixo horizontal da separadora é acionado pelo motor

elétrico. Ele contém uma coroa que irá transmitir o movimento de rotação ao eixo vertical. A
coroa é imersa em banho de óleo e deve-se ter o cuidado de o óleo do cárter nunca ultrapassar
a marca do visor, quando a máquina estiver parada, pois, sendo o sistema de lubrificação por
salpicos para os rolamentos do eixo vertical, caso haja excesso de óleo no cárter, além da
resistência imposta pelo óleo à rotação da coroa, elimina o efeito do salpico, comprometendo
assim a integridade física desse rolamento. Podemos dizer que óleo lubrificante em excesso
danifica qualquer máquina. Deve-se ter cuidado na desmontagem das sapatas de embreagens,
pois, se estiverem impregnadas de óleo, irão queimar o óleo, além de não transmitir o torque
necessário. Nesse caso a separadora não alcançará a rotação de regime.

d. Acionamento Vertical – o acionamento vertical compreende basicamente o eixo

vertical, em cuja extremidade superior é fixado o rotor da separadora, que deve sempre
permanecer livre para manter a rotação constante, tanto em 50 como em 60 Hz, o que é
conseguido por meio da transmissão coroa (do eixo horizontal) / pinhão (do eixo vertical).

Como o rotor gira a altas rotações com sólidos e líquidos ele desenvolve forças bastante
elevadas. Em vista dessas forças, o eixo vertical deve ter amortecedores tanto radiais como
axiais. Entende-se como amortecedor radial a caixa de molas em que é montado o rolamento.
Os amortecedores axiais são compostos de seis molas radiais diametralmente opostas que
suportam todo o peso no sentido axial, agindo para evitar os pequenos desbalanceamentos no
decorrer do processo de tratamento de óleos minerais. O eixo vertical é fixo na sua parte
inferior por uma bucha de fundo, onde é usado um rolamento que possibilita corrigir
automaticamente os pequenos desbalanceamentos, justamente para amortecer as pequenas
oscilações do eixo vertical no amortecedor radial.

e. Sistema de Admissão e Recalque - o sistema de admissão compreende os tubos

flexíveis, tampas e tubo de alimentação do rotor. Devemos ressaltar que as separadoras têm
instrumentação local instalada (manômetro, termômetro, indicador de fluxo, indicador de
vibração etc.) para indicar as condições em que está sendo operada.

Deve-se verificar, sempre que possível, a leitura nos instrumentos de medição,

confrontando-a com os valores indicados nos dados de funcionamento apresentados pelo
fabricante, a fim de se fazer uma análise quanto ao funcionamento correto, ou não, do
equipamento e determinar as correções necessárias para melhor aproveitamento da
separadora.

Para o processo de purificação, deve-se ter, de preferência, água quente na linha de

alimentação do selo hidráulico.

63
 
 Já o sistema de recalque compõe-se basicamente das saídas de óleo limpo e da fase
pesada separada (água e borra misturada a água).

Quando existir o sistema de alarme de quebra de selo hidráulico, o pressostato, o

manômetro e a válvula de regulagem da pressão de saída, devem ser instalados na rede de
saída de óleo limpo.

f. Bomba de Alimentação - a bomba de admissão acoplada à separadora tem a função

de alimentar a centrífuga com óleo a ser tratado. Deve existir sempre um filtro na aspiração da
bomba, para evitar a quebra do acoplamento de arrasto ou o engripamento dos dentes de
engrenagem.

O acoplamento de arrasto funciona como fusível mecânico, isto é, em caso de

sobrecarga na bomba, ele deverá ser o primeiro a quebrar para garantir a integridade física dos
demais componentes. O material para confeccionar o pino de arrasto é aço carbono 1010 a
1020 (macio). Nunca se deve substituir esse material por outro aço mais duro que SAE 1020
ou similares.

A bomba tem uma válvula de alívio montada no seu próprio corpo, como é de praxe em
todas as bombas de deslocamento positivo.

g. Sistema de pré-aquecimento – em razão da viscosidade do óleo a ser tratado, haverá

necessidade de aquecê-lo visando a diminuir sua viscosidade (grande variação) e também a
sua densidade (pequena variação).

A temperatura não deverá exceder a 100ºC, para evitar evaporação de água, o que pode
quebrar o selo hidráulico; também porque a água na forma de vapor não será separada na
centrifugação.

Figura 53.

h. Sistema de água de manobra – o sistema de água de manobra serve para a abertura

e fechamento do rotor e descarregamento de sólidos nas centrífugas de descarga automática
que descarregam os sólidos acumulados sem parada da separadora.

64
 
 Nas separadoras da Alfa Laval, podemos encontrar dois sistemas de descarga
automática para separadoras de óleo mineral para uso naval:

Sistema convencional – denominado de descarga do tipo total, ou seja, todo o conteúdo

do rotor é descarregado. Por esse motivo haverá necessidade de se cortar a alimentação de
óleo à separadora durante o ciclo de descarga.

Sistema de descarga controlada – sua característica principal é permitir descargas

controladas com volume menor, sem haver perda de óleo e sem a necessidade de interrupção
da alimentação de óleo sujo quando ocorrer à descarga.

O comando do painel deve ser do tipo eletrônico.

As pressões da água para limpeza, abertura e fechamento do rotor devem ser reguladas
segundo o manual do fabricante, sempre de acordo com o tipo de separadora instalada.

Outros sistemas que iremos encontrar nas modernas separadoras são:

O sistema de alarme para a quebra de selo hidráulico, cuja função é alarmar quando
houver a quebra de selo hidráulico do rotor.

O sistema de controle automático, cuja função básica é monitorar as descargas nas

separadoras automáticas.

O controle de interface, utilizado em alguns tipos de separadoras, e importante para

controlar a linha de separação (dentro do rotor) através da contrapressão na saída do óleo
limpo.

Figura 54: Isolamento térmico do óleo combustível pesado.

3.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO

Separador de água e óleo Turbois Senco além da boa capacidade de separação, possui
algumas características exclusivas, como sejam: ocupa pouco espaço, baixo peso, baixo custo
de aquisição e é de fácil manutenção.

O seu comando operacional pode ser manual ou completamente automatizado. A

capacidade destes equipamentos varia de 10 a 250 t/h de água a ser processada (água
contaminada por óleo).

65
 
 1- Junta
2- Parafusos de fixação
3- Bóia e suspiro de ar
4- Corpo superior
5- Torneira de provas
6- Tubo de dreno
7- Parafuso de fixação entre os corpos
8- Corpo Inferior
9- Bujão roscado para válvula de esgoto de fundo
10 - Junta de válvula de dreno
11 - Válvula de dreno
12 - Discos da câmera de separação inferior
13 - Chapa para fixação da parte superior dos discos
14 - Parafusos
15 - Junta
16 - Câmara de separação superior
17 - Junta do aquecedor
18 - Parafusos do flange do aquecedor
19 - Aquecedor a vapor ou elétrico

Figura 55: Separador de água e óleo tipo Turboil Senco.

3.6 SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO

Uma fonte poluidora do meio marinho ou de outro local onde esteja uma embarcação é a
água proveniente das dalas da praça de máquinas.

Figura 56: Diagrama de um separador de água e óleo – filtros coalescentes.

Legend: 10. Overboard valve
I – Oil chamber 11. Oil check valve
II – Coalescing plate pack chamber 12. Oil check valve
1. Bilge solenoid valve 13. Pressure relief valve
2. Oily water inlet valve 14. Lower oil probe
3. Drain & sludge outlet valve 15. Upper oil probe
4. Sample drain valve 16. Alarm oil probe
5. Oil outlet solenoid valve 17. Oil pipeline
6. Oil outlet valve 18. Float switch – low level
7. Clean water inlet solenoid valve 19. Float switch – high level
8. Clean water inlet valve 20. Float switch – alarm high level
9. Water inlet valve to oil alarm monitor 21. Heater with float switch

66
 
 Sabemos que, em virtude de vazamentos de óleo combustível e lubrificante dos
equipamentos instalados, bem como de água de diferentes sistemas da praça de máquinas, tal
mistura, que irá ser coletada na dala (porão ou parte inferior da praça de máquinas), deverá ser
removida.

Como sabemos, não podemos esgotá-la diretamente para o mar. Isto causará poluição.
Por este motivo é que é instalado na praça de máquinas um equipamento denominado:
separador de água e óleo.

O separador de água e óleo, seja de que tipo for, tem a finalidade de separar a maior
parte do óleo existente na mistura oleosa da dala da praça de máquinas, ou seja, permitir que a
água seja descarregada para o mar, através do separador, com uma quantidade mínima de
óleo.

A legislação internacional permite no máximo 15 PPM de óleo descarregado. Isto é, em

um milhão de partículas de água só pode haver quinze partículas de óleo.

3. 7 SISTEMA MARÍTIMO DE TRATAMENTO DE ÁGUAS SERVIDAS

O sistema de tratamento de efluentes ou sistema de tratamento de material fecal é um

sistema autossuficiente para tratamento de esgotos de navios ou plataformas de exploração de
petróleo, evitando que seja descarregado para o mar material fecal in natura.

O sistema usa o princípio de introdução do ar para digestão do material fecal, em

conjunto com o tratamento do efluente final, e é geralmente aceito como o sistema mais
compacto, eficaz e flexível para uso a bordo. Sendo o mais encontrado a bordo o Super
Tridente.

Geralmente, a unidade de tratamento Super Tridente é formada por um tanque dividido

em três compartimentos estanques: um de arejamento, um de sedimentação e um de contato
com o cloro.

Figura 57: Unidade de tratamento Super Tridente

Os efluentes com material fecal são admitidos no tanque de arejamento, onde são
digeridos por bactérias. Este compartimento contém oxigênio e microrganismos que são
desenvolvidos no próprio efluente pela adição do oxigênio.
67
 
 Do compartimento do arejamento, o efluente passa para o compartimento de
sedimentação, onde o conjunto de bactérias aeróbicas desenvolvidas, conhecido como lama
ativada, é deixado decantar para produzir um efluente claro, que passa através de um tanque
clorinador onde entra em contato com o cloro, permanecendo no compartimento final para
permitir a ação do cloro antes de ser descarregado. A ação do cloro faz com que os
microrganismos morram, tornando a água pronta para ser descarregada.

3.7.1 Partes do sistema da unidade de tratamento Super Tridente

Veja a seguir as partes do sistema da unidade de tratamento Super Tridente.

a. Compartimento de arejamento – neste compartimento da unidade de tratamento as

bactérias aeróbicas (necessitam de oxigênio) reproduzem-se, alimentando-se de dejetos
introduzidos. Como o ar é fundamental para a proliferação dos microrganismos, devemos
manter sempre sua alimentação para o tanque. Isto é possível através de compressores
instalados no sistema. O ar não precisa de pressões elevadas, mas uma baixa pressão faz
com que o conteúdo do tanque seja misturado com os efluentes não tratados ainda, pois os
efluentes entram continuamente. Além disso, uma parte da lama ativada retorna para o
equipamento. É importante observar que na entrada dos efluentes existe uma tela que impede
a passagem de material sólido no tanque de aeração. A limpeza periódica dos tanques é de
fundamental importância para o bom funcionamento do sistema.

b. Compartimento de sedimentação – nele as bactérias se sedimentam e retornam ao

compartimento de arejamento através do tubo de circulação do ar. Assim, o ar retira o
sedimento do fundo do compartimento e o descarrega no compartimento de arejamento.
Através de um tubo indicador visual pode-se verificar o retorno da lama. O compartimento de
sedimentação da unidade é em forma de funil. Os lados inclinados do tanque evitam o acúmulo
de lama já sedimentada, conduzindo-a na direção do tubo de circulação de ar. Os efluentes
entram no compartimento através de um filtro e de uma câmara de repouso, sobem através do
clarificador e são descarregados no compartimento de contato com o cloro (pastilhas ou
líquido). Também podemos notar a existência de um tubo, no compartimento de arejamento
que, colocado à superfície, serve para fazer retornar ao tanque de sedimentação quaisquer
resíduos.

c. Compartimento de contato com o cloro – neste compartimento o efluente fica

armazenado depois de passar através do clorinador, onde o cloro efetua a destruição das
bactérias. Normalmente são instalados dois contatos de nível (alto e baixo) que permitem a
operação da bomba de descarga da água. Existe também outro contato (tipo interruptor de
flutuação) que faz operar o sinal de nível alto no tanque.

d. Clorinador – passagem de fluxo por onde o efluente atravessa, e no qual o cloro

(pastilhas ou líquido dosado) faz o papel de veneno das bactérias.

e. Bombas de descarga da água – normalmente duas bombas que são acionadas por
motores elétricos e que funcionam ou param através de comando do flutuador de nível do
tanque.
68
 
 f. Compressores de ar – partes fundamentais do sistema. Normalmente são instaladas
duas unidades, sendo que, sempre que o sistema de tratamento de material fecal estiver
operando, um compressor deve estar funcionando e o outro fica na condição de reserva.
Quase sempre são compressores de palhetas rotativas.

g. Suspiros – os tanques de aeração e sedimentação são providos de suspiros para a

eliminação dos gases. Tais gases são explosivos e devem ser retirados pela parte mais alta do
navio (chaminé ou mastro).

h. Entrada de águas servidas – existente para recolher as águas sem material fecal e
que se originam dos lavatórios, chuveiros e demais partes dos compartimentos habitados do
navio, exceto lavatórios e pias da cozinha do navio.

Figura 58: Unidade de tratamento químico-biológico.

Legend:

I. Preliminary chamber 15. Valve - „grey” sewage inlet to chlorinating chamber

II. Activated sludge chamber
III. Sedimentation chamber
IV. Chlorinating chamber
1. Valve - outlet from chlorination chamber
2. Valve - discharge pump outlet
3. Valve - circulating pump inlet
4. Valve - circulating pump outlet
5. Valve - outlet from preliminary chamber
6. Valve - discharge pump inlet
7. Valve - outlet from sedimentation chamber
8. Valve - outlet from activated sludge chamber
9. Valve - sea water inlet
10. Valve - „black” sewage overboard
11. Valve - discharge pump outlet
12. Valve - „black” sewage outlet
13. Valve - „black” sewage inlet to preliminary chamber
14. Valve - „grey” sewage outlet
16. Valve - batcher refilling
17. Float switch – low level in preliminary chamber
18. Float switch – high level in preliminary chamber
19. Float switch – emergency level in chlorinating chamber
20. Float switch – high level in chlorinating chamber
21. Float switch – low level in chlorinating chamber
22. Grate
23. Strainer
24. Diaphragm valve
25. Aerating nozzles
26. Air ejector - sedimentation chamber
27. Funnel
28. Air ejector - chlorinating chamber
29. Non-return valve
30. Solenoid valve – controlling diaphragm valve
31. Solenoid valve – for dosing NaOCl-solution
32. Beaker

69
 
3. 8 MÁQUINA DO LEME ELETRO-HIDRÁULICA

O marinheiro que manobra o leme para governar uma embarcação chama-se timoneiro,
ou homem do leme. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua diretamente na cana do leme;
contudo, nos navios em movimento, o esforço necessário para girar o leme é muito grande. Há,
então, necessidade de se instalar um aparelho de governo, que permite a um só homem
governar o navio com facilidade.

Quase sempre empregamos o termo “máquina do leme” para todo o sistema de governo
de uma embarcação; mas a máquina, propriamente dita, é uma das partes do sistema de
governo. Ela é responsável pela substituição do esforço empregado pelo homem, quando
direcionava o leme no comando manual. Por meio dela, o homem pode deslocar grandes
embarcações sem qualquer esforço físico.

Por intermédio de mecanismos que constituem o sistema de governo, o esforço do

timoneiro no timão é multiplicado muitas vezes ao ser transmitido ao leme.

As seis unidades principais, interligadas de modo a executar um trabalho preciso e

suave, conhecidas em conjunto como sistema de governo, são:

a. Timão, também chamado de roda do leme.

b. Sistema de transmissão entre o timão e a máquina do leme.
c. Máquina do leme ou servo-motor.
d. Sistema de transmissão entre a máquina do leme e o leme.
e. Leme.
f. Indicador de ângulo do leme.

Com o desenvolvimento tecnológico alcançado no que diz respeito ao material

empregado, na construção das máquinas do leme, hoje podemos observar que, embora
tenham diminuído de tamanho, são tão ou mais robustas que outrora.

Hoje vemos navios de grande porte, como os VLCC, com máquinas do leme pequenas,
para o porte da embarcação, funcionando sem qualquer avaria de material durante toda a sua
vida útil. Isto representa um grande avanço na construção naval, em relação há anos atrás,
quando as máquinas do leme eram muito maiores para navios de porte menor.

A máquina de leme é composta de um atuador hidráulico de palhetas rotativas (servo-

motor do leme) montadas diretamente na madre do leme, servido por duas unidades de
bombas descarregando óleo na pressão necessária para o acionamento do leme. As duas
unidades de bombas podem ser operadas juntas ou separadamente. Cada unidade de bomba
provê óleo com pressão suficiente para desenvolver o especificado torque na madre do leme.

Em operação normal no mar, opera apenas uma unidade de bomba, enquanto a outra é
mantida em modo de espera. Durante a manobra do navio, quando um tempo de operação
mais curto é requerido, é possível funcionar ambas as bombas simultaneamente e nesse caso
a capacidade de operação do leme será dobrada.

As unidades de bomba são operadas com válvulas solenoides, as quais são

normalmente operadas por meio de sinais vindos dos controles de direção da ponte (timão,
70
 
botoeiras ou joysticks). Entretanto, quando necessário, essas válvulas podem ser comandadas
do próprio compartimento do servo-motor do leme.

As unidades de bombas ficam submersas nos tanques de óleo. Há três tanques de óleo.
Um para cada unidade de bomba e outro para armazenamento de óleo para possíveis
complementações no sistema. Há um sensor de alarme de nível baixo em cada câmara de
unidade de bomba.

Os procedimentos de emergência são fornecidos com cada máquina de leme e devem

ser expostos ou visualizados na ponte e no compartimento da máquina do leme.

Figura 59: Diagrama da máquina do leme.

Legenda:
1. Bomba de parafuso
2. Reservatório de óleo
3. Válvula de segurança (alívio)
4. Filtro de óleo da linha de retorno
5. Válvula direcional 4x3 operada por pressão hidráulica, retorno por mola (de controle)
6. Válvula direcional 4x3 operada por solenóide, retorno por mola (piloto)
7. Válvula de retenção
8. Atuador da máquina do leme (servo-motor)
9. Válvulas de segurança
10. Indicador de ângulo do leme
11. Timão para controle manual do leme ( follow-up controller)
12. Ajuste do indicador do ângulo do leme
13. Controle do leme elétrico joystick (ou barra de direção)
14. Bomba de enchimento dos tanques das unidades de bombas
15. Reservatório para armazenamento de óleo limpo.

71
 
 A máquina do leme pode ser operada em cada um dos seguintes modos:

a. Follow-up control (FU) – O ajuste adequado do valor do ângulo de giro do leme é

realizado por meio do timão (follow-up control FU). Este modo de controle é realizado no
programa por um clique de “mouse” no lado apropriado do timão, na parte do FU da coluna de
controle. Um clique de mouse corresponde aproximadamente a 1º do ângulo de giro do leme.
Para manter o curso desejado do navio é necessário segurar continuamente o botão esquerdo
do mouse. Soltando esse botão, o ângulo do leme vai à zero (posição de leme a meio). O
ângulo de giro do leme é visível no indicador de ângulo do leme.

b. Non-follow-up control (NFU) – Este tipo de controle pode ser realizado a partir da
coluna principal de controle, do painel de controle da asa e do painel de controle de sobrepor.
Clicando sobre o adequado modo de controle (steering mode) no controle da ponte (bridge
panel), seleciona-se o modo non follow-up control operado por uma alavanca - joystick. O
controle de sobrepor (override control joystick) é muitas vezes equipado com prioridade, e
desse modo outros modos de controle são desconectados quando a máquina do leme está
operando. Se a prioridade de controle de direção for usada, um alarme sonoro será ativado; o
alarme pode ser rearmado pelo botão da buzina (buzzer push button). Para recuperar a direção
normal, acione o botão rearme de sobrepor (override reset push button).

c. Controle local a partir do compartimento da máquina do leme - As manobras de

válvulas no servo-motor do leme podem ser feitas manualmente por meio dos dispositivos de
emergência montados nas solenóides. As chaves seletoras no painel de controle local (local
control panel) do servo-motor devem ser giradas para a posição local control.

3. 9 SISTEMA DE GOVERNO ELETRO-HIDRÁULICO

O sistema de governo, localizado fisicamente no compartimento da máquina do leme,

contígua à ré da praça de máquinas, tem como principais componentes os seguintes itens:

a. Uma máquina do leme operada eletro-hidraulicamente, com duas bombas acionadas

por motor elétrico e controlada do passadiço por um sistema elétrico de transmissão de
governo.

b. Leme em estrutura de aço, de forma hidrodinâmica.

Observe com cuidado a figura 60.

Voltando às pequenas embarcações, nas quais o homem utiliza o remo ou aplica sua
força na cana do leme para direcionar uma pequena embarcação, sabemos que o leme só irá
se movimentar se uma força atuar sobre ele. Sabemos, também, que é o homem quem indica
quanto o leme deve se deslocar para que o rumo desejado seja alcançado.

Assim sendo, uma cadeia de atividades deve funcionar de maneira coordenada, partindo
do timão (ou roda do leme) até alcançar o leme.

Nos navios mais modernos, o timão tem sido substituído por comandos pequenos, como
o joystick. É a modernização dos equipamentos de bordo.

72
 
 Figura 60: Sistema de máquina de leme.

Sigamos, então, a cadeia de atividades que irá fazer com que a embarcação tenha seu
rumo correto, como desejado:

a. O timoneiro aciona o timão ou um comando que o substitui.

b. A ordem é transmitida para a máquina do leme ou servo-motor.

c. A máquina do leme faz movimentar mecanismos que transmitem força para girar o
leme.

d. O leme se move no ângulo desejado acusado no indicador do ângulo do leme.

73
 
 OBSERVAÇÃO:

A roda do leme é uma roda de madeira ou de metal, montada num eixo horizontal situado
no plano diametral do navio. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados
malaguetas, por meio dos quais o timoneiro imprime o movimento de rotação. O movimento da
roda do leme para BE coloca o leme a BE, fazendo a proa mover-se para BE, na marcha a
vante. O movimento da roda do leme para BB, da mesma maneira, fará o navio guinar para BB.

Figura 61: Máquina de leme hidráulica.

3. 10 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UMA CALDEIRA

A caldeira é um trocador de calor que, por meio do aquecimento do ar no seu interior,

transforma água destilada em vapor.

Quando o combustível é queimado na fornalha, esta fica cheia de gases quentes da

combustão. Esses gases trocam calor com o interior da caldeira da seguinte forma:

a. Por irradiação, porque emitem ondas de calor radiante, que são projetadas em todas
as direções e absorvidas por toda a superfície a elas exposta.

b. Por convecção, porque após terem transmitido parte do seu calor à superfície de
aquecimento (direta ou indiretamente) por irradiação, os gases sobem, por convecção, pelas
partes superiores da caldeira, trocando calor através dessa corrente gasosa ascendente.

c. Por condução, porque os tubos, feitos por material metálico, recebem aquecimento
direto dos gases da combustão e suas moléculas vibram mais intensamente, aumentando sua
temperatura e, consequentemente, a da água que passa no seu interior.

As caldeiras são divididas em dois tipos: flamatubular e aquatubular. Nas caldeiras

flamatubulares a fonte de calor (gases da combustão) passa por dentro dos tubos instalados e
a água fica por fora deles. Nas do tipo aquatubular acontece o inverso; a água fica por dentro
dos tubos e os gases fluem por fora deles.

74
 
 Figura 62: Planta de vapor e água de alimentação.

Estas são as partes básicas de uma caldeira, do tipo aquatubular, instalada a bordo de
navios mercantes nacionais:

a. Fornalha – local em que o combustível é queimado, e do qual o calor é transmitido aos

tubos onde circula água a ser vaporizada.

b. Tubulão de água – reservatório onde fica armazenada a água que circula nos tubos
para ser evaporada, produzindo vapor. Podem ser dois ou somente um tubulão.

c. Tubulão de vapor – também conhecido como tubulão superior, onde o vapor e parte
da água ficam depositados. O vapor produzido é retirado da caldeira através do tubulão
superior.

d. Feixe tubular – conjunto de tubos, de diversos diâmetros e diversas finalidades, onde

circula a água ou o vapor.

e. Queimadores – também conhecidos como maçaricos, que são os responsáveis por

admitir óleo combustível pulverizado para a queima.

f. Sistema de alimentação de ar – sem o ar é impossível efetuar-se a queima do

combustível. O sistema de admissão de ar na fornalha é composto de um ventilador, dutos e
difusores que permitem que o ar penetre na fornalha de uma forma turbulenta.

g. Sistema de ramonagem – Constituído de uma lança (instalada no interior da caldeira e

entre tubos), sistema de alimentação de vapor e sistema de movimentação da lança. É
instalado para a limpeza externa dos tubos geradores de vapor.

h. Superaquecedor – Conjunto de tubos, partindo do tubulão de vapor (superior) que

devolve o vapor produzido à fornalha para aumentar sua temperatura e retirar qualquer líquido
ainda existente no vapor.

75
 
 i. Desuperaquecedor – o vapor superaquecido pode não ser necessário e assim ele
retorna para um sistema de tubos que passa pelo tubulão superior, diminuindo sua
temperatura.

j. Válvulas, redes e demais equipamentos auxiliares.

k. Sistemas de controle e proteção – constituídos de manômetros, indicadores de nível,

termômetros e toda a parte de automação.

3. 11 GERADOR DE VAPOR (CALDEIRA)

A caldeira é um equipamento bastante complexo que, através de seus vários

componentes operando de forma sincronizada, serve para produzir vapor a ser utilizado como
vetor energético nos navios, seja para produção de potência seja para produção de calor de
processo.

Utiliza a queima de um combustível na seção própria denominada câmara de combustão

e, através da energia radiante da combustão e dos efeitos convectivos dos gases quentes
assim gerados, produz o vapor na outra seção especializada ou caldeira propriamente dita, que
normalmente é composta de tubulões, headers e paredes d’água.

Os dois grandes modelos são as caldeiras flamatubulares e as caldeiras aquatubulares.

Caldeiras flamatubulares: a câmara de água e de vapor fica na parte externa dos tubos
e, os gases quentes circulam no interior dos tubos. A entrada dos tubos geralmente situa-se na
saída da câmara de combustão.

Figura 63: Caldeira flamatubular.

Vantagens das caldeiras flamatubulares:

Equipamento compacto.
Com capacidade até 20 t/h tem menor custo e são mais econômicas do que as caldeiras
aquatubulares.
Perdas por radiação são minimizadas devido ao fato do isolamento térmico ser mais
fácil.

76
 
 Apresentam alta eficiência de transferência de calor, cerca de 40% maior que as
caldeiras aquatubulares por área de troca térmica.
Aceita grandes variações de carga rapidamente (3,5 vezes mais rápido que caldeira
aquatubular similar em capacidade).
Simplicidade operacional.
Manutenção mais fácil.

Desvantagens das caldeiras flamatubulares:

Apresentam sérios problemas de incrustação, depósito no lado dos gases.

Necessitam de manutenção frequente.
Dificuldade de acesso para manutenção e inspeção.
Não podem trabalhar intermitentemente, pois podem surgir problemas na zona de
fixação dos tubos (mandrilagem), devido a dilatações diferentes.
Não geram vapor superaquecido.
Rendimento 70 a 80%.
Capacidades de geração de vapor e pressão de trabalho.
Baixas capacidades de geração de vapor e pressão de trabalho (máxima 12 t/h e
máxima 18 kgf/cm2). A espessura de construção do corpo cilíndrico aumenta
proporcionalmente à pressão e diâmetro, ultrapassados determinados limites seria
necessário construir caldeiras com chapas de excessivas espessuras que tomada: custo
elevado, peso exagerado e difícil conformação.
Custam mais a produzir vapor devido a grande capacidade de água.
Devido à simplicidade operacional e por não contar com muitos instrumentos para
monitorizarão de sua operação, muitas vezes sua operação é um tanto negligenciada.
Lidera as estatísticas de acidentes (normalmente explosão).

Caldeiras aquatubulares: as câmaras de água e vapor são distribuídas pelos tubos e

paredes d’água e, os gases quentes e a energia radiante liberada na queima do combustível,
circulam na parte externa desses componentes. Assim a câmara de combustão é praticamente
independente dos tubos.

77
 
 Figura 64: Caldeira aquatubular.

A desvantagem das caldeiras aquatubulares e o alto custo inicial, exigindo grandes

investimentos em projetos de engenharia, montagem e instrumentação.

Vantagens das caldeiras aquatubulares:

Não necessitam de manutenção constante.

Com o fluxo de água pelo interior dos tubos, a perda de carga dos gases diminui.
Podem ser montados tubos retos ou curvos nas mais diversas posições.
Para uma mesma capacidade, as caldeiras aquatubulares ocupam volume menor, sendo
também de peso menor que as flamatubulares.
Rendimento de 80% a 90%.
Menor espaço de tempo entre início da operação (caldeira inativa) e início da
vaporização.
Permitem desenvolver uma combustão muito superior, porque a fornalha não forma
parte integral da caldeira.

Nos navios chamamos de caldeira principal à caldeira que gera vapor de alta pressão, o
qual vai ser utilizado na propulsão do navio (turbina a vapor). As caldeiras auxiliares são
utilizadas para gerar vapor para serviços auxiliares (produção de calor de processo –
aquecedores, calefação, etc.).

Nas grandes instalações marítimas a vapor temos vapor de alta pressão, de média
pressão e de baixa pressão. O vapor de alta pressão é normalmente utilizado nas turbinas de
propulsão. O vapor de média pressão pode ser utilizado nas bombas (turbo-bombas ou
bombas alternativas a vapor) e o vapor de baixa pressão é utilizado para serviços auxiliares
(aquecedores, calefação, limpeza, etc.).

As tubulações de vapor instaladas no convés dos navios, apesar do isolamento térmico,

estão expostas às intempéries. Há necessidade de cuidados constantes com esse sistema de
vapor pelos seguintes fatos principais:

78
 
 a. No clima quente, não havendo utilização desse vapor, o mesmo se condensa e,
portanto, torna-se necessária a purga (drenagem) do condensado antes do início de
funcionamento dos equipamentos. A não drenagem pode causar martelo hidráulico e atrasa o
funcionamento dos equipamentos.

b. No clima frio, não havendo utilização por um longo período desse vapor, o mesmo se
condensa e em seguida o condensado congela, obstruindo a passagem de vapor quando
houver a necessidade de funcionamento dos equipamentos a vapor. Nesse caso, após a
parada dos equipamentos, devem-se drenar todas as tubulações no convés, deixando as
tubulações totalmente livres de vapor e/ou condensado.

Como vimos acima, caldeira é um trocador de calor que transforma a água em vapor
através da troca de calor entre os gases de combustão provenientes da queima de qualquer
combustível e a água que passa no interior dos tubos (operação para uma caldeira do tipo
aquatubular).

Assim, para que o processo se realize, é indispensável que tenhamos dois elementos:
água e combustível para ser queimado.

Para entender melhor o funcionamento de uma caldeira do tipo aquatubular, vamos

dividir em sistemas (água, combustível e ar).

a. Sistema de água de alimentação:

O sistema é composto de tanques, bombas, redes e tubos no interior da caldeira. A água

é enviada para a caldeira e deposita-se nos tubulões. Há caldeiras com dois e três tubulões.

Sabemos que os tubos que recebem calor nunca devem ficar sem água ou vapor. Com o
recebimento do calor eles vão romper sua estrutura molecular e a caldeira fica inoperante.

A água no interior dos tubulões deve ficar da seguinte maneira:

No tubulão inferior (de água) a água preenche completamente seu interior. A partir dele
teremos tubos que farão sua comunicação com o tubulão superior (água e vapor).

O tubulão superior deve ser mantido com seu nível a 75%. A falta de água no visor do
tubulão superior é muito perigosa porque não sabemos se os tubos que geram vapor e que
passam na fornalha recebendo calor estão cheios de água. Assim, devemos manter o nível do
tubulão superior sempre dentro dos padrões de segurança, de acordo com o manual do
fabricante.

Não esqueça que o vapor que sai da caldeira para efetuar um trabalho é proveniente da
água acumulada nos tubulões. Quanto mais vapor utilizado, temos mais água para alimentar a
caldeira.

Atualmente, o processo de alimentação da caldeira é feito automaticamente por meio dos

dispositivos automáticos. Em outras palavras, as caldeiras modernas têm seu funcionamento
controlado automaticamente. Ao embarcarmos em um navio, devemos sempre estudar o
manual de instruções do equipamento. É necessário conhecer bem cada equipamento para
poder operá-lo com segurança.

79
 
 b. Sistema de óleo combustível:

É quem fornece calor para a geração de vapor. É composto de tanques, bombas e tubos.
Além disso, temos os queimadores no interior da fornalha que servem para vaporizar o óleo a
ser queimado.

Os maçaricos são partes fundamentais do processo. A alimentação de óleo para eles é

regulada através de dispositivos de controle de pressão de vapor. Por exemplo, se desejamos
manter a caldeira com uma pressão de 10 bar e a tendência da pressão de vapor é diminuir
porque está havendo muito consumo, o sistema automático alimenta os maçaricos com mais
óleo combustível, mantendo a pressão desejada. Quando esta é alcançada, o fluxo de óleo
diminui, sendo regulada a pressão de vapor.

c. Sistema de ar para queima:

É composto de ventilador (chamado de tiragem forçada, de grande capacidade nas

caldeiras de grande porte), dutos e difusores de ar na fornalha.

A admissão de ar na fornalha também é controlada por dispositivos automáticos e varia

com o volume de óleo admitido para queima. Mais óleo, mais ar e vice-versa.

3. 12 COMPONENTES DO GRUPO DESTILADOR

O gerador de água doce, também conhecido como grupo destilatório, ou simplesmente

destilador, é do tipo de baixa pressão (opera com vácuo) e é constituído pelos seguintes
componentes:

a. Carcaça do destilador: evaporador (trocador de calor de placas), separador de

gotículas, condensador (trocador de calor de placas) e acessórios - válvula de quebra vácuo,
válvula de segurança, vacuômetro, termômetro e indicador de nível de vidro.

b. Ejetor combinado para ar e salmoura - air/brine ejector.

c. Bomba ejetora - ejector pump.

d. Bomba de extração de destilado - fresh water pump.

e. Painel de Controle com salinômetro

f. Bloco de alarme da Sala de Controle.

80
 
 Figura 65: Diagrama do grupo destilador (veja legenda a seguir).

81
 
3. 13 OPERAÇÃO DO GRUPO DESTILADOR

Figura 66: Painel de controle do destilador.

3.13.1 Princípio de funcionamento do destilador

A alimentação da água a ser destilada é tomada a partir da saída da água de

resfriamento do condensador (água do mar). Ela entra no evaporador onde evapora a cerca de
40-50ºC, passando entre as placas aquecidas por temperatura média. A temperatura de
evaporação corresponde a um vácuo de 90 a 95%, mantido pelo ejetor combinado de ar e
salmoura. O vapor gerado passa através do separador de gotículas, onde quaisquer gotas de
água salgada arrastadas são removidas e caem por gravidade para a salmoura no fundo da
câmara do gerador. Os vapores de água isentos de sal seguem para o condensador, onde,
passando pelas placas frias resfriadas pela água do mar, se condensam.

Para verificação contínua da qualidade da água doce produzida, um salinômetro é

provido com uma unidade de eletrodos instalada no lado de descarga da bomba de extração
de destilado. Se a salinidade da água produzida exceder ao valor máximo permitido, que é de 2
PPM, a válvula solenóide e o alarme são ativados para desviar a água doce produzida para o
porão. Durante os primeiros minutos, após a partida da bomba de extração de destilado, a
salinidade da água produzida pode ser maior do que a do valor ajustado para o alarme (set
point); recomenda-se então descarregá-la para o porão (a válvula solenoide do lado de
descarga da bomba de extração de destilado permanece aberta). Quando a evaporação
começa, a temperatura de ebulição sobe, enquanto o vácuo obtido cai para 93%. Após alguns
poucos minutos, o vácuo é normalizado, a temperatura de ebulição é restabelecida, a
salinidade cai abaixo do ponto ajustado no alarme e a válvula solenóide fecha.

3. 14 SISTEMA HIDRÓFORO DE ÁGUA POTÁVEL

O sistema hidróforo de água potável tem como princípios básicos o fornecimento de água
potável com pressão para as diversas acomodações do navio.

82
 
 Os navios mais antigos utilizavam dois sistemas hidropneumáticos, sendo que um
operava com água doce e outro com água salgada. O sistema de água salgada era destinado
aos vasos sanitários. Hoje, com a existência de grupos destilatórios de grande capacidade a
bordo, o suprimento de água para as dependências é garantido por um único sistema de água
doce. Isso reduziu bastante os problemas de corrosão nos tubos e o volume de manutenção da
instalação de água para as acomodações de bordo.

Nos sistemas atuais de bordo, uma parte da água doce sai do tanque hidropneumático e
passa por um aquecedor elétrico ou a vapor. Uma vez aquecida é usada nos lavatórios,
chuveiros, cozinha e lavanderia.

O sistema hidropneumático é constituído basicamente dos seguintes componentes:

a. Vaso de pressão ou tanque hidropneumático ou balão hidrofórico. É provido de

manômetro, controlador de pressão diferencial, indicador de nível de água, conexão com o
sistema de ar comprimido, válvula de segurança, válvula de dreno do tanque hidropneumático
e válvulas de entrada e saída no vaso.

b. Bomba de água. É do tipo auto escorvável com manovacuômetro, manômetro e

válvulas de admissão e descarga.

c. Tanques de água nº 1 e 2.

d. Filtro de água.

e. Painel de controle.

Figura 67: Diagrama de um sistema hidróforo (veja legenda a seguir).

83
 
 A instalação hidropneumática funciona automaticamente. Uma bomba centrífuga,
acionada eletricamente, aspira água dos tanques através de um filtro. A bomba força a água
para o interior do vaso de pressão, o qual é cheio com parte de água e parte de ar.

O controle de pressão diferencial, instalado na parte superior do vaso, interrompe o

suprimento de energia para o motor de CA da bomba, quando a pressão no vaso atinge 0,55
MPa. A corrente é conectada novamente quando a pressão no vaso cai para 0,35 MPa.

O nível de água no vaso de pressão deve estar relacionado com a pressão, o que
significa que quando a pressão atinge 0,35 MPa (partida da bomba), o nível de água deve estar
no mínimo (MIN). No caso da pressão chegar a 0,55 MPa, o nível de água deve corresponder
ao máximo (MAX).

A partir do vaso de pressão-hidróforo, a água é enviada para os consumidores.

3. 15 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

A refrigeração marítima teve nos últimos anos um acentuado desenvolvimento

tecnológico, como a introdução de novos fluidos refrigerantes em obediência ao Protocolo de
Montreal, e facilidade de operação e manutenção de seus componentes.

Nos navios mercantes, a refrigeração é responsável pela conservação de gêneros,

conforto térmico e transporte de carga frigorificada, congelada ou resfriada.

Define-se refrigeração como o processo de abaixamento da temperatura de um ambiente

de forma controlada, até um valor previamente estabelecido, de modo a conservar produtos
neste ambiente (refrigeração comercial e industrial), ou efetuar climatização para conforto
térmico (ar-condicionado e ventilação).

A refrigeração a bordo dos navios torna-se necessária pelos seguintes motivos:

a. Conservação dos alimentos, mantendo os mesmos em condições de consumo sem

prejuízo à saúde do ser humano.

b. Transporte de cargas frigoríficas em navios especializados mantendo a mesma nas

desejadas condições de temperatura e umidade relativa.

c. Conservação dos instrumentos de navegação no passadiço nas desejadas condições

de temperatura e umidade relativa.

84
 
 d. Conforto térmico para a tripulação.

O ciclo básico de refrigeração de compressão por vapor é composto por compressor,

condensador, dispositivo de expansão e evaporador.

A figura 68 mostra um esquema básico de um sistema de refrigeração por compressão

de vapor, com seus principais componentes.

Figura 68: Ciclo básico de refrigeração direta ou de compressão por vapor

Conceito de agente refrigerante – fluidos refrigerantes ou agentes refrigerantes são

substâncias químicas responsáveis pelo abaixamento da temperatura do meio a refrigerar.
Podemos dizer que os fluidos refrigerantes transportam a energia em um ciclo de refrigeração.

Os agentes refrigerantes devem possuir as seguintes características: não serem

explosivos, não serem corrosivos, não serem inflamáveis, atóxicos, facilmente detectáveis
quando houver vazamentos, devem ter boa estabilidade química, estável e inerte, ou seja, não
sofrerem alteração química em sua composição ou reagir com os materiais das tubulações ou
equipamentos do sistema de refrigeração e capacidade de produção de frio adequada à
finalidade que se destinam.

Os agentes refrigerantes empregados na maioria das aplicações industriais podem ser do

tipo primário ou secundário. Os refrigerantes primários são frequentemente utilizados em
sistemas de refrigeração por compressão de vapor e são comumente denominados de gases
refrigerantes.

Os refrigerantes primários se dividem nos seguintes grupos:

a. Hidrocarbonetos halogenados, como o monoclorodifluormetano (R-22), e o

tetrafluoretano (R-134a).

b. Compostos inorgânicos, como a amônia (R-717), o dióxido de carbono (CO2), e o

dióxido de enxofre (R-764).

c. Hidrocarbonetos como o propano (R-290), e o butano (R-600).

d. Misturas azeotrópicas ou zeotrópicas de diferentes refrigerantes, como o R-407C

(composto de R-32, R-125 e R-134a), e o R-404A (composto de R-125, R-134a e R-143a).

Os fluidos refrigerantes secundários são comumente a água, o etileno glicol, o propileno

glicol e as salmouras de cloreto de cálcio. Esses refrigerantes têm o abaixamento da sua
temperatura em aparelhos trocadores de calor, denominados resfriadores, onde um agente de
85
 
refrigeração primário em baixa temperatura resfria o secundário até a desejada temperatura de
refrigeração exigida para o sistema, sem, no entanto atingir o valor da temperatura de
congelamento deste fluido, ou seja, não há mudança de fase do fluido secundário de
refrigeração.

Em outras palavras, quando o fluido frigorífico não sofre evaporação no interior do

trocador de calor permanecendo na fase líquida, o trocador de calor é denominado de
resfriador, sendo bastante utilizado nos sistemas indiretos de refrigeração.

Todos os processos de refrigeração são regidos por princípios físicos básicos que podem
ser classificados como sensível ou latente, de acordo com o efeito que o calor absorvido tem
sobre o refrigerante.

Quando o calor absorvido causa uma elevação ou diminuição da temperatura do

refrigerante, o processo de refrigeração é denominado de sensível. Se o calor absorvido
provoca a mudança de fase do refrigerante, o processo de refrigeração é denominado de
latente.

A temperatura do agente refrigerante sempre deverá ser inferior a do meio a refrigerar,

para que o calor possa ser retirado deste meio e absorvido pelo refrigerante.

Para melhor compreensão do processo de refrigeração, na figura 67 temos um trocador

de calor colocado no interior de um recinto que será refrigerado de 30ºC até uma temperatura
de –18ºC. Para tal finalidade, faz-se circular, no interior do trocador de calor (evaporador
aletado), um fluido refrigerante cuja temperatura é inferior à do recinto em 8 a 10ºC, ou seja, de
–26ºC a -28ºC.

Figura 69: Processo de refrigeração direta em evaporador aletado de um navio.

A refrigeração do recinto se processa então da seguinte maneira:

a. A temperatura do recinto é abaixada de 30ºC até o valor predeterminado de –18ºC

através da retirada de calor Q (carga térmica de refrigeração) do recinto devido à diferença de
temperatura entre o recinto e o fluido frigorífico.

b. O calor retirado do recinto passa ao fluido frigorífico no interior do trocador de calor por
convecção e condução, onde o referido fluido sofre evaporação, passando de vapor úmido
(VU) para vapor seco (VS), e devido a isto, o trocador de calor é denominado de evaporador.

86
 
 No sistema de refrigeração direta, o evaporador está em contato direto com o material ou
espaço a refrigerar podendo ainda se localizar em passagens de circulação de ar que se
comunica com esse espaço.

O evaporador de um sistema de refrigeração direta pode ser de qualquer tipo de trocador

de calor, como serpentinas de tubos, resfriadores tubulares, serpentinas aletadas ou qualquer
dispositivo no qual um refrigerante primário, como amônia, freon, ou dióxido de carbono, seja
circulado e evaporado com a finalidade de resfriar qualquer material em contato direto com a
superfície exposta do trocador de calor (evaporador).

Existem dois tipos básicos de sistemas de refrigeração indireta a bordo dos navios.

No primeiro, são utilizadas as salmouras frigoríficas para o transporte de cargas

frigorificadas.

No segundo, água gelada é utilizada para conforto térmico utilizando os “chillers” para o
abaixamento da temperatura da água na faixa de 4 a 10ºC, sendo a mesma bombeada para as
serpentinas de refrigeração que irão climatizar os diversos compartimentos dos navios.

No sistema de refrigeração indireta com salmouras frigoríficas, o refrigerante primário

circula no interior da serpentina do evaporador, que está imerso em um tanque de salmoura. A
salmoura fria (refrigerante secundário) é então circulada por bombas para as serpentinas dos
compartimentos a refrigerar.

Em navios que utilizam as salmouras frigoríficas, dependendo da sua composição

química, as mesmas podem ser bombeadas na fase líquida em temperaturas de até -40ºC,
com o ponto de congelamento podendo atingir até -60ºC.

Assim, a diferença entre um sistema de refrigeração direta e o de refrigeração indireta,

não está no tamanho ou formato do equipamento de transferência de calor, mas, no processo
de transferência de calor, ou seja, pelo processo de absorção de calor latente, através da
evaporação do refrigerante primário, ou pelo processo de resfriamento sensível com um
refrigerante secundário.

A figura 70 ilustra o esquema básico de um sistema de refrigeração indireta com

salmouras frigoríficas.

Figura 70: Sistema de refrigeração indireta com salmoura.

87
 
3. 16 MECANISMO DE CONTROLE DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

A figura 69 ilustra um plano frigorífico típico de navios mercantes nacionais para fluidos
halogenados (R-22, R-134a e R-404A), onde é mostrado os seus componentes e acessórios.

O compressor comprime o fluido refrigerante misturado ao óleo lubrificante do cárter,

para o separador de óleo, onde é feita a separação do óleo e do fluido refrigerante. O óleo
lubrificante retorna ao cárter, e o fluido refrigerante vai ao condensador.

No condensador, a água de circulação ocasiona a condensação do fluido refrigerante,

provocando um resfriamento no líquido condensado em torno de 5 a 10ºC, que é armazenado
no depósito de líquido, já incorporado ao condensador. Do depósito de líquido, o refrigerante
na fase líquido resfriado, é direcionado as válvulas de expansão termostáticas. Este
resfriamento é necessário, para garantir que somente líquido chegue às válvulas de expansão,
a fim de permitir a redução da pressão de condensação até a pressão de evaporação
necessária a evaporação do fluido refrigerante nos evaporadores.

Antes das válvulas de expansão, são colocadas as válvulas solenóides, as quais são
comandadas por termostatos ou controladores eletrônicos de temperatura.

Figura 71: Diagrama de um sistema de câmaras frigoríficas.

Os instrumentos de controle e segurança frequentemente utilizados nos sistemas de

refrigeração de navios são os pressostatos, termostatos, controladores eletrônicos de
temperatura, chave diferencial de óleo, CLP e válvulas de segurança da instalação.

Pressostatos de alta e baixa pressão do compressor – eles são dispositivos elétricos

comandados a pressão. Nas instalações de refrigeração dos navios, eles são denominados de
pressostatos de alta pressão (high pressure), baixa pressão (low pressure), pressostatos de
controle de capacidade do compressor, e pressostatos de degelo.

O pressostato de baixa pressão tem por finalidade parar o compressor quando a pressão
na linha de sucção atinge um determinado valor abaixo da pressão normal de funcionamento.
88
 
O pressostato de alta pressão tem por finalidade parar o compressor quando a pressão na
linha de alta pressão atinge um determinado valor acima da permitida na descarga do
compressor.

Os pressostatos de controle de capacidade são empregados para acionar algum

dispositivo elétrico, como por exemplo, as válvulas solenóides de óleo lubrificante, que enviam
o mesmo para atuação no mecanismo interno de regulagem da capacidade dos compressores.

Os pressostatos de degelo são utilizados como segurança ao degelo elétrico nas

câmaras de baixa temperatura dos navios, cortando as resistências elétricas quando o tempo
de degelo for excessivo, evitando a queima das referidas resistências e golpes de líquido na
aspiração do compressor devidos à elevação da pressão de aspiração quando as câmaras
estiverem em degelo.

As figuras 72(a) e (b) ilustram os pressostatos de alta e baixa pressão.

Figuras 72 (a) e (b): Pressostato de baixa e de alta pressão.

Chave diferencial de óleo do compressor - a chave diferencial de óleo ou pressostato de

óleo lubrificante do compressor tem por finalidade parar o compressor quando a pressão
diferencial entre o óleo lubrificante e a pressão de aspiração do compressor atingir um
determinado valor e se após um tempo entre 30 a 60 segundos, esta pressão diferencial não
for restabelecida.

A figura 73 ilustra um esquema típico da chave diferencial de óleo montada no

compressor frigorífico.

89
 
 Figura 73: Chave diferencial de óleo.

Pressostatos de controle de capacidade – os pressostatos de controle de capacidade são

utilizados para o acionamento externo das solenóides de óleo lubrificante que permitem a
passagem do óleo lubrificante para a atuação no mecanismo interno de regulagem da
capacidade do compressor.

A figura 74 ilustra um esquema típico de pressostatos para a atuação nas solenóides de

óleo de um compressor frigorífico com 100%, 75%, 50% e 25% de capacidade.

Figura 74: Chave diferencial de óleo típica de navios.

Termostatos de controle de temperatura – para manter a temperatura de um meio ou de

um determinado corpo, são utilizados termostatos, os quais mantêm a temperatura em uma
determinada faixa estabelecida.

90
 
 Figura 75: Termostato para controle de temperatura.

A figura 75 ilustra basicamente um termostato típico de navio os quais são

basicamente compostos de: bulbo sensor, fole, botão de ajuste da temperatura, botão de ajuste
do diferencial de temperatura e contatos elétricos.

O bulbo sensor recebe a informação da temperatura do meio ou do corpo e transmite

esta informação para o fole, que dilatará ou se contrairá acionando os contatos elétricos para a
desejada finalidade.

O botão de ajuste da temperatura regula a mesma para o valor desejado ou setpoint,

enquanto o diferencial aparente regula a variação necessária para manter a temperatura dentro
da faixa desejada.

Pressostato e termostato de degelo – o pressostato de degelo é colocado na linha de

aspiração do compressor logo após os evaporadores, e tem por finalidade evitar que a pressão
na aspiração suba a valores excessivos (acima de 5bar), quando as câmaras frigoríficas estão
em degelo excessivo, evitando a queima das resistências elétricas e golpe de líquido na
aspiração do compressor.

Por ocasião do degelo, o compressor para, e se a pressão na aspiração for superior a

5bar por degelo excessivo, o pressostato de degelo aciona o compressor e corta as
resistências de degelo, permitindo a passagem do fluido refrigerante para os evaporadores.

O termostato de degelo tem seu bulbo colocado na serpentina dos evaporadores, e sente
a temperatura da superfície dos mesmos. Se durante o degelo, a temperatura na superfície for
superior a 50C, o termostato corta as resistências elétricas de degelo, evitando a queima das
mesmas.

Pressostato de água de circulação do condensador – o pressostato de água de

circulação do condensador tem por finalidade parar o compressor se a pressão da bomba
d’água ou o fluxo de água do condensador cair abaixo de um determinado valor, antecipando-
se a parada do compressor pelo pressostato de alta pressão.

91
 
 Este pressostato está situado na canalização de entrada ou saída de água de circulação
do condensador.

Manômetros de leitura das pressões – os manômetros de leitura de pressões usualmente

encontrados nos compressores frigoríficos são o manômetro de leitura das pressões de
aspiração e descarga, e os manômetros da leitura da pressão diferencial.

A figura 76 ilustra um manômetro típico de leitura da pressão de aspiração ou descarga

do compressor.

Figura 76: Manômetro de leitura de pressão de descarga ou aspiração.

Termômetros de leitura das temperaturas de descarga e aspiração do compressor – os

termômetros são instalados para a leitura local das temperaturas de aspiração e descarga do
compressor, e da linha de líquido na entrada da expansora.

Os valores indicados por estes termômetros são de grande valia para a verificação do
desempenho do sistema de refrigeração.

A figura 77 ilustra um termômetro típico utilizado em navios.

Figura 77: Termômetro típico de navios para leitura local das canalizações de aspiração
e descarga do compressor, e na entrada da expansora.

Válvulas de segurança da instalação de refrigeração – As válvulas de segurança da

instalação de refrigeração são geralmente colocadas no cabeçote do compressor e no
condensador, e atuam aliviando a pressão do sistema, quando o pressostato de baixa pressão
falha no desligamento automático do compressor.

92
 
 Estas válvulas são reguladas pelo fabricante e não devem ter a sua regulagem alterada
pelo pessoal de bordo.

A figura 78 ilustra uma válvula de segurança típica de um sistema de refrigeração de

navios.

Parafuso de ajuste
Lacre
Conexão de encaixe

Canalização

Figura 78: Válvula de segurança típica de instalações de refrigeração

3. 17 MOLINETE E GUINCHO

No convés de uma embarcação, iremos encontrar máquinas que nos ajudarão na faina
de atracação e fundeio no mar. Sem estas máquinas não teríamos condições de amarrar um
grande ou até médio navio ao cais, pois os cabos de amarração são muito pesados, alguns
deles até de aço.

Na proa do navio, temos uma que chamamos molinete e que serve para arriar o ferro
(ancora) para fundear o navio. Serve também para puxar os cabos de atracação.

É por esse motivo que hoje em dia chamamos tal equipamento de guincho combinado.
Ele faz o serviço de cabos de amarração e o de recolher ou soltar a amarra do ferro.

Figura 79: Guincho combinado.

No meio do navio e na popa, iremos encontrar o que conhecemos como guincho de

manobras, que servem para solecar ou tesar os cabos de amarração. Eles, por se localizarem
no meio do navio e na popa, não trabalham com a amarra do ferro.

Outro equipamento, atualmente em desuso em embarcações mercantes, é o cabrestante,

que também serve para solecar ou tesar os cabos de amarração. A diferença do cabrestante
para o guincho é que o cabrestante tem o eixo de trabalho no sentido vertical e o guincho o tem
no sentido horizontal.

93
 
 O cabrestante pode também trabalhar, arriando e suspendendo o ferro da embarcação.
Para tal é necessária à instalação de uma peça chamada coroa de barbotin, que é o local onde
os elos da amarra são tracionados.

Figura 80: Guincho de manobra.

Partes principais de um guincho, molinete e cabrestante:

A máquina de suspender (molinete ou guincho combinado) ou a máquina de manobra de

cabos consta de uma máquina motriz (aquela que faz a força para que o eixo gire), coroa de
Barbotin (nos molinetes), a saia, o tambor, os eixos e transmissões.

a. Máquina motriz – é a que faz a força para movimentar o eixo, seja ele vertical
(cabrestante), seja horizontal (molinete, guincho).

Figura 81: Motor elétrico de um guincho.

Nas embarcações mais antigas, o próprio homem substituía a máquina com sua força.
Depois veio a máquina a vapor, que usava o vapor para fazer funcionar uma máquina
alternativa. Hoje em dia, temos os motores elétricos ou hidráulicos, fazendo o mesmo papel,
isto é, movimentando um eixo que tem em sua extensão as partes necessárias para que sejam
passados os cabos ou a amarra do navio.

b. Coroa de Barbotin – também conhecida com “coroa”, é uma roda fundida tendo a
periferia (parte de fora) côncava e com dentes, onde a amarra se aloja e os elos são
momentaneamente presos durante o movimento do eixo. É preciso que a amarra faça, pelo
menos, meia volta ao redor da coroa a fim de que, no mínimo, três elos engrazem nela.

94
 
 Figura 82: Coroa de barbotin.

c. Saia – a maioria das máquinas de suspender tem, além da coroa, uma ou duas saias,
que são tambores fundidos com a periferia totalmente lisa e que servem para a manobra dos
cabos de amarração.

A saia sempre existe nos guinchos ou cabrestantes, mas não necessariamente nos
molinetes. Quando o molinete também possui saia, denominamos de guincho combinado, pois
ele serve para movimentar a amarra e os cabos de amarração.

Figura 83: Saia.

d. Tambor – é uma parte muito parecida com a saia e serve para que os cabos fiquem
enrolados para serem usados na atracação. Sua forma é a de um tambor colocado na
horizontal, com as laterais maiores, que impedem que o cabo possa sair quando enrolado.

Figura 84: Tambor.

e. Eixos e transmissões – o eixo da máquina motriz (motor elétrico, máquina a vapor,

máquina hidráulica) é ligado ao eixo da coroa e da saia por meio de transmissões de
movimento que podem ser: roda dentada e parafuso sem fim, engrenagens cilíndricas (roda
dentada e rodete) e transmissão hidráulica.

95
 
 No molinete, a saia quase sempre é montada, quase sempre no eixo da coroa. A coroa
liga-se ao eixo geralmente por meio de embreagem de fricção.

Figura 85: Eixo de transmissão.

f. Freio – nos guinchos e nos molinetes existe um flange sobre o qual pode ser apertado
um freio mecânico que é constituído por uma cinta de aço, em forma de anel, que tem cravada
uma lona tal qual a lona de freio dos automóveis.

O aperto do freio (da cinta do freio) faz-se por meio de um parafuso comandado por um
volante ou por meio de uma alavanca.

Figura 86: Freio.

Os principais cuidados com os equipamentos de manobra são os seguintes:

a. As engrenagens, copos de lubrificação dos mancais e quaisquer outras partes

lubrificadas devem ser conservados limpos e livres de poeira ou água. Devem ser
inspecionadas regularmente.

b. Devem ser usados somente os lubrificantes indicados pelo fabricante. Normalmente os

fabricantes indicam, no manual de instrução do equipamento, as partes a serem lubrificadas.

c. Sempre antes do uso do equipamento devemos observar o nível de óleo lubrificante

no cárter e se existe graxa nos pontos de lubrificação.

96
 
 d. Se a máquina motriz for a vapor fazer a purgação do condensado da rede e da
máquina.

e. Quando der partida, deve-se movimentar a máquina sem carga, isto é, sem que ela
esteja fazendo o trabalho de cabos ou amarras, a fim de que seja feita a lubrificação dos
mancais e engrenagens.

f. Observar sempre, quando o equipamento estiver funcionado, se existe qualquer

barulho estranho ou aquecimento excessivo nas partes que se atritam.

A manutenção correta de todas as partes da máquina fará com que, durante as

manobras da embarcação, tenhamos um trabalho seguro e sem preocupações.

97
 
 REFERÊNCIAS

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CUVRU, P. Magot. Moteurs diesel. Editions techiniques pour l’automobile et l’industrie.
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IMPERIAL, Juan Miralhes. Bombas de Inyecion Diesel. Barcelona. CEAC, 1979.
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