Apratica Da Navegação PDF

A Prtica da Navegao.
Normas para a Navegao dos Navios da MB
39
A PRTICA DA
NAVEGAO.
NORMAS PARA
A NAVEGAO DOS
NAVIOS DA MB
39.1 INTRODUO
Este captulo procura resumir, de forma prtica e clara, o acmulo de experincias e
conhecimentos que, atravs do tempo, obtiveram os navegantes, tanto ao largo do nosso extenso litoral, como nos demais oceanos do mundo. Seu contedo , de certa forma, uma sntese dos captulos anteriores; alm disso, inclui as Normas para a Navegao vigentes na
Marinha do Brasil e apresenta um eptome da doutrina recomendada para navegao, entendida como o conjunto de mtodos e tcnicas a serem aplicados, dos padres de preciso adequados, das regras para seleo e interpretao das informaes disponveis, e das precaues a serem observadas. Lista, ainda, uma srie de notas, lembretes e providncias a serem
tomadas pelos oficiais que assumem a funo de Encarregado de Navegao nos navios da MB.
Se tentssemos sintetizar em uma s frase todo o seu contedo, poderamos fazer aos
Encarregados de Navegao, assim como aos demais navegantes, a seguinte advertncia:
JAMAIS CORRA UM RISCO QUE POSSA SER EVITADO
39.2 PROVIDNCIAS DO ENCARREGADO

DE NAVEGAO NO RECEBIMENTO
DO NAVIO OU DA INCUMBNCIA
Neste item so enumeradas as providncias que o Encarregado de Navegao dever tomar, ao assumir a funo, com relao s cartas nuticas, s publicaes de segurana
Navegao eletrnica e em condies especiais
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A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB
da navegao, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos servios de

Navegao e Meteorologia a bordo.
a.
RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)
Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto,

no disponha de nenhum equipamento de navegao e meteorologia, o Encarregado de
Navegao dever, como providncias iniciais:
(1) Examinar os planos do navio, verificando a disposio de tudo o que se referir
Navegao e Meteorologia, de modo a serem escolhidos os locais de instalao, utilizao, armazenamento e guarda dos instrumentos destinados a esses servios;
(2) verificar se a disposio dos equipamentos recebidos com o navio, no Passadio,
Camarim de Navegao, Tijup, mastro e outros compartimentos e espaos a bordo,
conveniente e adequada;
(3) solicitar DHN o estabelecimento da dotao dos equipamentos e das equipagens
de Navegao e de Meteorologia do navio; verificar se a dotao adequada e, se for o
caso, solicitar acrscimos ou alteraes;
(4) providenciar a colocao de estante no compartimento destinado a servir como
Camarim de Navegao, para guarda das publicaes de pronto uso, tais como: Roteiros,
Lista de Faris, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas para Navegao
Astronmica, Tbuas das Mars, Almanaque Nutico, Catlogo de Cartas e Publicaes,
RIPEAM, Manuais de Navegao, Carta 12000 (INT-1), etc.;
(5) providenciar a colocao de uma mesa/mapoteca, no Camarim de Navegao,
para guarda da andaina de cartas e para os trabalhos de plotagem e traado da derrota,
atualizao de cartas e publicaes, etc.;
(6) instalar armrio de cronmetros no Camarim de Navegao, com alojamentos
adequados para os cronmetros de bordo, de modo a proteg-los de choques, vibraes e
variaes bruscas de temperatura;
(7) providenciar a instalao, prximo da mesa de cartas do Camarim de Navegao e da mesa de plotagem do Passadio, de: 2 relgios de antepara (Hora Legal e Hora
Mdia em Greenwich-HMG), repetidora da giro, repetidora do odmetro, repetidora do
anemmetro, repetidora do radar de navegao, indicador do ecobatmetro (mestra no
Camarim de Navegao e remoto no Passadio), barmetro e termmetro;
(8) estudar a colocao, no Passadio, dos quadros Regras de Governo e Navegao, Balizamento, Sinais Sonoros e Luminosos, Luzes e Marcas, Classificao das
Nuvens, Escala Beaufort e Estado do Mar, etc., de modo que o Oficial de Quarto os
tenha sempre vista e sejam de fcil consulta; verificar a possibilidade de instalar tais
quadros, tambm, no Camarim de Navegao;
(9) estudar os circuitos das luzes de navegao, de marcha, de avaria, de restrio
de manobra, de reboque, de posio, de cerimonial e de iluminao das agulhas; estudar a
localizao das caixas de alimentao e das caixas de fusveis, verificando se as luzes
atendem s especificaes do RIPEAM quanto intensidade, ao alcance, aos setores e s
cores; verificar se as luzes de navegao possuem circuitos de alimentao em emergncia
(para o caso de avaria no sistema eltrico do navio) e dispositivo para troca automtica de
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lmpada, no caso de avaria (queima) da lmpada em uso; verificar se esto instalados os

sinais luminosos opcionais, conjugados com os sinais sonoros de manobra;
(10) verificar se o navio dispe das marcas diurnas previstas no RIPEAM e das
bandeiras do Cdigo Internacional de Sinais (CIS), necessrias s fainas de Navegao e
Meteorologia;
(11) instalar alto-falante, ligado Estao-Rdio, para recepo de sinais horrios
no Camarim de Navegao;
(12) instalar um quadro para registro do rumo verdadeiro e magntico, prximo ao
timoneiro e repetidora de governo;
(13) verificar o sistema de comunicaes entre o Passadio e o Camarim de Navegao, asas do Passadio (repetidoras), Tijup, Praa de Mquinas, PCI, Central de CAV,
Governo a R e Cmara;
(14) providenciar a instalao de relgios de antepara nos compartimentos de bordo (Passadio, Camarim de Navegao, Estao de Sinais, CIC/COC, Estao-Rdio, Camarim de Cifras, Cmara, Praa-dArmas, refeitrios, Central de CAV, compartimentos
da mquina, Mquina do Leme, etc.), pois o Encarregado de Navegao responsvel
pelo servio da hora a bordo;
(15) providenciar a instalao de caixas para armazenamento de binculos com o
navio em viagem (no Passadio e Tijup/Estao de Sinais);
(16) providenciar a instalao de uma mesa no Passadio, com uma reproduo
ampliada da rosa de manobra, sob tampa de acrlico, para resoluo de problemas de
interceptao e preveno de coliso no mar;
(17) providenciar iluminao adequada para a mesa de cartas e para a mesa de
plotagem do passadio;
(18) providenciar armrios para armazenamento, no Camarim de Navegao ou
em paiol prprio, dos binculos e equipamentos de navegao, como: sextantes, alidades
telescpicas, crculos azimutais, estacigrafos, transferidor universal, estadmetros, guarda-posto, rguas-paralelas, plotadores e o restante do material de desenho e plotagem,
instrumentos de meteorologia, componentes do odmetro de superfcie, tipos de clculo,
modelos e formulrios usados em navegao e meteorologia;
(19) providenciar a instalao de equipamento de recepo de cartas meteorolgicas
por fac-smile (weather fax) no Camarim de Navegao;
(20) verificar a instalao do radiogonimetro, no Passadio, e a localizao e orientao da sua antena; verificar a instalao do equipamento de Navegao por Satlite
GPS (caso possvel, a mestra dever ficar no Camarim de Navegao e um remoto, ou
repetidora, no Passadio) e dos demais sistemas de Navegao Eletrnica;
(21) verificar a instalao e o alinhamento das agulhas magnticas (padro e de
governo), da mestra e das repetidoras da giro (repetidora de governo, das asas do Passadio e do Tijup, se houver);
(22) verificar a aferio dos barmetros e certificar-se de que os cartes de aferio
esto fixados aos instrumentos a que se referem;
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(23) preparar as linhas de prumo, j com a marcao e o desconto da altura dos

patins de prumar; conhecer, nesses locais, o calado do navio para as situaes de plena
carga, meia carga e leve;
(24) verificar a localizao do transdutor do ecobatmetro e o percurso da cabeao
correspondente; verificar se as profundidades indicadas pelo ecobatmetro referem-se
linha-dgua ou ao local onde esto instalados os transdutores. No caso de se referirem ao
local dos transdutores, verificar qual a sua distncia vertical linha-dgua e anotar o
valor no aparelho, a fim de som-lo s profundidades indicadas no ecobatmetro, para
permitir a comparao com as sondagens representadas nas cartas nuticas;
(25) providenciar a aquisio do material que no fornecido ao navio, como lpis,
borrachas, apontadores, lanternas, fita adesiva, lpis-cera e demais itens de desenho e
plotagem;
(26) solicitar e receber da DHN as seguintes publicaes: Roteiro, Lista de Faris,
Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio e Catlogo de Cartas e Publicaes, a fim
de que possa atualiz-las em tempo, antes da entrada do navio em servio;
(27) organizar as seguintes tabelas:
dados gerais do navio, como: comprimento, boca, deslocamento, calado, pontal,
dados tticos (avano, afastamento, dimetro ttico e dimetro final para vrias velocidades e ngulos de leme); tabelas de acelerao e desacelerao e de parada em emergncia;
ferros, amarras (nmero de quartis) e filame para diversas profundidades e tipos de
fundo (tensa);
alturas, em metros e ps, dos diversos locais de onde podero ser realizadas observaes, para a correo de alturas medidas com o sextante;
alturas, em metros e ps, do tope do mastro e da antena do radar; alturas do tope
do mastro e da antena do radar das vrias classes e tipos de navios da MB;
distncias do passadio e da antena do radar aos escovns e ao espelho de popa;
rotaes da mquina e velocidades correspondentes (Tabela RPM x Velocidades); e
rotaes e velocidades de manobra: devagar ou 1/3, meia fora ou 2/3, padro e
toda fora, avante e a r, bem como os tempos necessrios e as distncias percorridas at
a parada completa do navio nos regimes de mquinas citados;
(28) selecionar e adestrar a equipe de navegao; os oficiais que concorrem escala
de servio em viagem devero estar adestrados para operar todos os equipamentos de
navegao existentes a bordo; o Encarregado de Navegao dever programar adestramentos, visando o aprimoramento e a perfeita integrao entre todos os componentes da
equipe de navegao;
(29) adestrar os timoneiros com relao s manobras de emergncia, transferncia
de governo e identificao de luzes e marcas previstas no RIPEAM; supervisionar o adestramento de vigias no que se refere identificao das luzes e marcas previstas no RIPEAM,
avaliao de riscos de coliso, identificao de auxlios navegao (fixos e flutuantes) e de perigos navegao;
(30) selecionar e adestrar uma praa para exercer a funo de auxiliar do Encarregado de Navegao, instruindo-a a bordo ou enviando-a para a DHN, a fim de freqentar
cursos e receber adestramento de navegao e meteorologia;
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(31) conhecer as responsabilidades, deveres e atribuies dos oficiais quanto navegao, previstas na Ordenana Geral para o Servio da Armada, e familiarizar-se com
os assuntos pertinentes rea de navegao, contidos nas publicaes tticas em vigor;
(32) familiarizar-se com as manobras de transferncia de governo para r (assumir
o governo em emergncia pela mquina do leme) e com o Telgrafo de Rotaes e de
Manobra da mquina;
(33) providenciar para que os manuais de operao dos equipamentos de navegao e
meteorologia estejam disponveis, para fcil consulta de todos os interessados; preparar rotinas simplificadas de operao dos referidos equipamentos e fix-las prximo dos mesmos; e
(34) testar e verificar as condies de funcionamento de todos os instrumentos e
equipamentos de navegao e meteorologia.
Quando o navio j estiver em condies de recebimento de material:
(1) Providenciar, junto DHN, a remessa dos equipamentos e da equipagem de
navegao;
(2) solicitar e receber da DHN o regimento de cartas nuticas, as Tbuas das Mars, as Cartas de Correntes de Mar, o Atlas de Cartas Piloto, o Almanaque Nutico e
demais publicaes, e mant-las atualizadas;
(3) providenciar papel para o equipamento de derrota estimada (EDE), para o registrador de rumos e papel vegetal ou plstico transparente, para preparar overlays
para as cartas nuticas;
(4) aferir o ecobatmetro e verificar a existncia de papel para o registrador; verificar a
existncia de papel para o receptor de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax);
(5) manter um arquivo com uma relao atualizada, que contenha o nmero das
cartas e o seu ttulo; arrum-las nas gavetas da mapoteca, de modo a facilitar a retirada
de qualquer carta;
(6) organizar e manter um arquivo de Avisos ao Navegantes; manter no Passadio,
vista de todos e para consulta imediata, pranchetas com os ltimos Avisos-Rdio e
Meteoromarinha recebidos;
(7) inspecionar, cuidadosamente, as proximidades das agulhas magnticas; h casos
em que ferramentas esquecidas ou cadas em tubos acsticos, ou mesmo na bitcula, perturbam seriamente as agulhas; no permitir a instalao de faxinarias prximas s agulhas;
(8) fazer a compensao das agulhas magnticas e a calibragem do radiogonimetro,
elaborando as respectivas curvas de desvios; iniciar a escriturao do Livro das Agulhas
Magnticas;
(9) estudar a instalao e utilizao do Degaussing; caso seja instalado, efetuar o
regulamento das agulhas magnticas com o equipamento ligado;
(10) organizar a biblioteca de navegao, com elementos de consulta, tratados e compndios sobre Navegao, Astronomia e METOC (Meteorologia/Oceanografia);
(11) verificar o erro instrumental dos sextantes e retificar os instrumentos, se necessrio (quando o erro instrumental for superior a 3'); executar a ajustagem dos
estadmetros; e
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(12) iniciar o servio da hora, com a rotina de dar corda e a determinao diria do
estado absoluto e da marcha dos cronmetros e comparadores, alm da verificao e acerto dirio dos relgios de antepara; iniciar o preenchimento do Livro dos Cronmetros e
Comparadores.
b.
RECEBIMENTO DE FUNO EM NAVIO J EM SERVIO
Quando se tratar de recebimento de incumbncia em navio j em servio, o Oficial

que vai receber a funo de Encarregado de Navegao dever considerar a lista de verificao anterior e, alm disso:
(1) Verificar, pela dotao, se o navio est com os equipamentos de navegao e
meteorologia completos; caso contrrio, providenciar o recebimento do que falta;
(2) verificar se o navio dispe das cartas nuticas e publicaes de auxlio navegao necessrias, certificando-se de que todas esto rigorosamente atualizadas;
(3) verificar a existncia das tabelas e instrues necessrias; preparar as que estiverem faltando;
(4) familiarizar-se com a disposio e o arranjo dos aparelhos e instrumentos; com
os dados tticos do navio; com as manobras de leme, luzes e velocidades de manobra; com
o critrio de utilizao dos telgrafos de rotaes e manobra, amarras e ferros, etc.;
(5) verificar as agulhas magnticas (existncia de bolha, sensibilidade, estabilidade, excentricidade, ltima compensao), o funcionamento das agulhas giroscpicas, as
tabelas de desvios do radiogonimetro e das agulhas magnticas (padro e de governo);
(6) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do ecobatmetro,
radar de navegao, GPS e demais equipamentos de navegao eletrnica;
(7) verificar a aferio e o estado dos barmetros, o funcionamento dos anemmetros
e a condio dos termmetros, psicrmetros e demais instrumentos de meteorologia;
(8) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do receptor de cartas
meteorolgicas por fac-smile (weather fax);
(9) verificar a existncia de tbuas, modelos de clculos, formulrios, instrues,
manuais de navegao e meteorologia; e
(10) examinar o Livro dos Cronmetros e Comparadores e o Livro das Agulhas
Magnticas.
39.3 PLANEJAMENTO E TRAADO

DA DERROTA. PROVIDNCIAS
A SEREM TOMADAS NO PORTO,
ANTES DE SUSPENDER
a.
ESCOLHA E TRAADO DA DERROTA
Uma vez tomado conhecimento da realizao de uma viagem ou do desempenho de

qualquer misso pelo navio, o estudo e o preparo da derrota devem ser imediatamente
iniciados, mesmo que o Encarregado de Navegao saiba que a derrota vai ser fixada em
Ordem de Movimento.
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preciso ter sempre em mente que o estudo e o preparo da derrota devem constituir iniciativa prpria de um Encarregado de Navegao cnscio de suas responsabilidades. Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter
qualquer tipo de informao so muito maiores do que no mar.
Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o
estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo, no
mar, para fazer frente a qualquer imprevisto. Esperar, assim, pela Ordem de Movimento, para ento iniciar o estudo da derrota determinada, contemporizar com providncias de segurana, o que deve sempre ser evitado.
A parte mais importante do preparo da derrota no a plotagem dos pontos nas
cartas e o traado dos rumos a seguir entre eles. A seleo do material necessrio, como
cartas nuticas, roteiros e demais publicaes de auxlio navegao; o estudo detalhado
das cartas e publicaes nuticas e da derrota a ser percorrida, dos recursos e auxlios
navegao disponveis, dos perigos navegao existentes, das correntes e condies
atmosfricas provveis; e o estudo detalhado dos portos de escala e de destino e dos
portos ou locais abrigados para uma possvel arribada, so mais importantes e
independem da Ordem de Movimento.
Para o estudo e preparo da derrota deve ser observado o seguinte procedimento:
(1) Selecionar, das cartas nuticas existentes a bordo, as que vo ser utilizadas no
preparo da derrota e solicitar DHN as que forem necessrias e no faam parte do
equipamento normal do navio;
(2) selecionar as cartas-piloto, cartas gnomnicas, Cartas de Derrotas, Roteiros,
Listas de Faris, Listas de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas de Correntes de
Mar e demais publicaes de auxlio navegao que forem necessrias; solicitar DHN
o material que no pertena ao equipamento normal do navio;
(3) no caso de viagem ao estrangeiro, dever ser organizada, com bastante antecedncia, a relao das cartas e publicaes nuticas que sero necessrias; para isso, o
Encarregado de Navegao dever solicitar DHN, por emprstimo, os Catlogos de Cartas Nuticas e Publicaes dos Servios Hidrogrficos estrangeiros, para selecionar os
documentos correspondentes sua derrota;
(4) necessrio dispor a bordo, antes da partida, de todas as cartas e publicaes
nuticas que possam ser necessrias no decorrer da viagem, inclusive cartas de aproximao e de detalhe de todos os portos, fundeadouros e locais abrigados que possam servir para
uma possvel arribada; alm disso, tambm devem estar disponveis as Tbuas das Mars,
Cartas de Correntes de Mar, Roteiros e demais publicaes referentes a esses locais;
(5) certificar-se de que todas as cartas e publicaes nuticas a serem utilizadas
esto perfeitamente atualizadas, com as alteraes constantes do ltimo folheto quinzenal de Avisos aos Navegantes, bem como as recebidas pelos Avisos-Rdio posteriores;
(6) consultar as publicaes que recomendam derrotas entre os principais portos do
mundo (Ocean Passages for the World, Planning Guides, Sailing Directions, CartasPiloto e Roteiros), bem como as Cartas de Derrotas, e verificar qual ou quais derrotas
convm misso a ser desempenhada;
(7) consultar a publicao Distances Between Ports, a fim de obter, preliminarmente, as distncias entre os portos de escala, medidas sobre as derrotas recomendadas;
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(8) estudar as cartas nuticas, tendo mo os Roteiros correspondentes e consultando, tambm, as demais publicaes de auxlio navegao, a fim de certificar-se de
todas as informaes relevantes, que devem ser tomadas em considerao para escolha e
execuo da derrota;
(9) verificar o grau de confiana das cartas nuticas que sero utilizadas, considerando que ele depende diretamente da preciso do levantamento em que est baseada a
carta; examinar em cada carta: a data da publicao ou da edio, o diagrama de levantamentos ou diagrama de confiabilidade, as datas dos levantamentos que deram origem
Carta, a abundncia e distribuio das sondagens, unidade das sondagens e altitudes. As
cartas baseadas em levantamentos antigos podem apresentar imprecises nas sondagens,
no posicionamento de perigos e nas coordenadas de pontos notveis ou de aterragem,
razo por que as notas de precauo (Caution) devem merecer especial ateno;
(10) as seguintes caractersticas indicam um levantamento imperfeito, incompleto
ou que foi efetuado sem grande preciso de detalhes:
levantamento antigo (comprovar a data no ttulo da carta ou no diagrama de
levantamentos);
grandes espaos em branco na carta, sondagens esparsas ou irregularmente distribudas;
ausncia de linhas de igual profundidade (isbatas); e
linha de costa representada por traos descontnuos;
(11) na anlise dos perigos navegao, estudar em conjunto as cartas e os Roteiros, pois este estudo poder chamar a ateno para perigos que tenham passado desapercebidos com o simples exame da carta;
(12) se, durante o estudo de uma carta nutica simultaneamente com o Roteiro
correspondente, houver algum desacordo entre ambos os documentos, considerar, normalmente, as informaes da carta como de maior valor, em especial quando esta for de
edio mais recente que a data mencionada no Roteiro; as cartas nuticas so atualizadas
com maior freqncia e, alm disso, so mais detalhadas que os Roteiros;
(13) entretanto, lembrar sempre que podem haver cascos soobrados, perigos recentemente descobertos, molhes em construo, etc., que estejam indicados no Roteiro,
mas ainda no representados nas cartas nuticas;
(14) em zonas das cartas em que no existam sondagens, especialmente em reas
prximas a baixios e altos-fundos, a derrota deve ser paralela linha dos perigos, evitando-se rumos que convirjam para a terra ou para a rea de perigos;
(15) no traado da derrota:
evitar as zonas com poucas informaes de batimetria e/ou com fundo muito irregular; em reas em que a costa rochosa e abrupta, ou orlada de baixios, s navegar
dentro da isbata de 20 metros se a carta inspirar total confiana;
quando existem perigos de Posio Duvidosa (PD) ou Posio Aproximada (PA)
nas proximidades da costa, no se deve passar a menos de 1 milha deles; com correntes de
mar ou em baixa visibilidade esta distncia deve ser aumentada;
quando existem perigos de Existncia Duvidosa (ED) ou Posio Duvidosa (PD)
afastados da costa, no se deve passar a menos de 5 milhas deles; e
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avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relao entre a durao da

singradura e os riscos envolvidos; considerar, tambm, que mais conveniente navegar
prximo de uma costa bem sondada, bem representada nas cartas e dotada de pontos
conspcuos e auxlios navegao que permitam a determinao freqente da posio do
navio, do que manter-se afastado de terra, fora do alcance dos pontos notveis e auxlios
navegao, o que pode acarretar uma aterragem baseada em uma posio duvidosa,
cuja desvantagem pode, ainda, ser agravada por cerrao ou mau tempo;
(16) na escolha da derrota devem, tambm, ser considerados os seguintes fatores:
verificar os acidentes naturais ou artificiais conspcuos que, por sua forma, localizao e caractersticas, possam ser facilmente detectados, visualmente ou pelo radar;
verificar os alinhamentos naturais possveis de serem empregados;
verificar a existncia de sinalizao nutica e demais auxlios navegao, bem
como estudar suas caractersticas;
verificar as recomendaes do Roteiro e as alternativas de derrotas contidas em
cartas e outros documentos nuticos;
verificar o estado do mar e os ventos predominantes, de acordo com a poca do
ano, analisando o comportamento do navio frente a essas condies meteorolgicas;
verificar a existncia de portos alternativos ou locais abrigados, para arribadas
de emergncia, ao longo da derrota planejada;
verificar se existem passos, canais, estreitos ou zonas perigosas onde seja recomendado navegar com luz do dia ou no estofo de mar; e
levar em conta os instrumentos e equipamentos de navegao de que dispe o navio;
(17) estudar a possibilidade e a vantagem da navegao ortodrmica para os grandes cruzeiros; ao estudar uma travessia ocenica de longa distncia, comparar a derrota
ortodrmica com a derrota loxodrmica, avaliando, entre outros aspectos, as distncias
envolvidas e considerando as condies meteorolgicas prevalecentes nas zonas a atravessar; decidir qual das derrotas a mais vantajosa, ou se convm adotar uma derrota
composta (derrota mista), caso em que dever ser escolhido o paralelo limite;
(18) caso a derrota seja fixada em Ordem de Movimento, o Encarregado de Navegao deve analis-la segundo os critrios acima mencionados e, se julgar que tal derrota
pode conduzir o navio a situaes perigosas, deve participar o fato ao Comandante e sugerir alteraes;
(19) traar a derrota, inicialmente, nas cartas gerais (figura 39.1); transport-la e
estud-la, detalhadamente, nas cartas de maior escala, onde ser conduzida a navegao;
(20) uma vez traada a derrota, calcular a durao de cada pernada, levando sempre em conta a velocidade de avano (SOA speed of advance) prevista, as correntes e
os ventos provveis, de modo a estimar a chegada a cada ponto ou porto e a hora da
passagem em zonas de perigo;
(21) preparar uma tabela, para submeter aprovao do Comandante, contendo a
descrio da derrota, abordando (figura 39.2):
designao dos pontos de inflexo da derrota (identificao por uma letra, numeral ou palavra-cdigo);
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coordenadas geogrficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os

pontos de inflexo da derrota e do ponto de chegada (destino);
rumo verdadeiro (e magntico) correspondente a todas as pernadas da derrota;
distncias, em milhas nuticas e dcimos, entre os diversos pontos de inflexo da
derrota;
velocidades de avano (SOA) previstas para as diferentes pernadas;
durao do trajeto (ETE estimated time enroute) das vrias pernadas da derrota, considerando a velocidade de avano (SOA) prevista;
Figura 39.1 Traado da Derrota na Carta Geral
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NIMA: carta norte-americana; ING: carta inglesa; SAN: carta da frica do Sul; DHN: carta brasileira
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
Figura 39.2 Planejamento da Derrota de Beira, Moambique, para o Rio de Janeiro, Brasil
1453
ETD/ETA (estimated time of departure ou hora estimada de partida/estimated

time of arrival, ou hora estimada de chegada) correspondentes ao ponto de partida, pontos de inflexo da derrota e ponto de chegada;
cartas nuticas a serem utilizadas nos diversos trechos (em ordem de emprego);
informaes relevantes (proximidades de auxlios navegao ou pontos notveis, passagem por zonas perigosas, etc.); e
distncia total e durao total do trajeto correspondentes derrota.
(22) na plotagem da derrota nas cartas:
registrar, sobre cada pernada da derrota traada, o valor numrico do rumo verdadeiro (e magntico), alm da distncia correspondente ao trajeto;
em cruzeiros longos, anotar, em espaos regulares, as distncias ao porto demandado; isto evitar perda de tempo e muitas medidas desnecessrias;
registrar o ETA referente a todos os pontos de inflexo da derrota, de modo que
possam ser corrigidos adiantamentos ou atrasos;
traar as linhas de posio de segurana (marcao de perigo, crculo de distncia
de perigo, ngulos horizontais ou verticais de segurana, profundidade mnima, etc.), onde
for conveniente; e
anotar a distncia a passar de cabos, pontas, ilhas, objetos notveis na costa e
auxlios navegao, o que contribuir para avaliar a situao do navio com relao
derrota prevista;
(23) ter especial cuidado na passagem do ponto de uma carta para outra, fazendo-o,
sempre que possvel, por marcao e distncia de um ponto de terra, representado na
rea de superposio das duas cartas, para evitar problemas de posicionamento decorrentes de imprecises cartogrficas ou do uso de cartas com data diferentes;
(24) anotar os perigos existentes e, em relao a eles, verificar: balizamento; correntes e mars nas proximidades; ventos provveis; recomendaes existentes nos Roteiros
quanto maneira de evit-los; hora em que sero passados, se de dia ou de noite e, em cada
caso, as precaues que devem ser tomadas; distncias em que podero ser detectados pelo
radar ou visualmente, se for o caso; que indicaes as sondagens fornecero de sua aproximao; e quais os limites de segurana em relao a outras marcas bem visveis;
(25) estudar detalhadamente o balizamento de todo o percurso (ter ateno Regio de Balizamento do Sistema IALA em que se situa a rea em que se vai navegar),
marcando na carta, a lpis, os alcances dos faris, mesmo daqueles que no possam ser
avistados; estudar os detalhes de cada farol que dever ser utilizado (alcance relativo ao
passadio, caracterstica, fase detalhada, estrutura, sinais de cerrao, etc.); no esquecer que vrias causas podem reduzir ou aumentar os alcances das luzes de auxlio navegao;
(26) lanar a lpis, nas rosas ou linhas isognicas das cartas, o valor da declinao
magntica atualizado para o ano;
(27) estudar detalhadamente todos os portos intermedirios, fundeadouros e locais
abrigados a que o navio, eventualmente, possa ter que arribar;
(28) ao planejar a entrada no porto de destino:
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estudar as cartas de aproximao e de porto, Roteiro, Lista de Faris, Cartas de

Correntes de Mar e Tbuas das Mars;
traar a derrota a ser seguida do ponto de chegada ao ponto de fundeio ou atracao, lanando os rumos e as distncias;
relacionar pontos de terra e alinhamentos naturais que possam ser facilmente
marcados; e
lanar as marcaes de guinada, nos pontos de mudana de rumo, para objetos de
fcil identificao (de preferncia prximos ao travs);
(29) ao escolher um ponto de fundeio, ter presente que um bom fundeadouro deve
possuir os seguintes requisitos:
ser abrigado de ventos, correntes e fortes vagas;
ser de boa tensa;
ter espao bastante para o giro do navio fundeado;
no ser muito profundo, ou no ter o fundo grande declividade;
ser livre de cabos, dutos, canalizaes e outras estruturas submarinas;
ficar afastado de linhas de trfego regular de embarcaes;
possuir um nmero suficiente de pontos notveis e auxlios navegao, para
controlar a posio de fundeio, durante o dia e noite; e
se for arriada lancha para conduo de compras ou de licenciados, o ponto de fundeio deve ficar o mais prximo possvel do local onde atracaro as embarcaes do navio;
(30) se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante de
Fora, por exemplo) ou por autoridade porturia, analis-lo segundo os critrios acima e,
se julg-lo insatisfatrio, participar ao Comandante e sugerir que seja solicitada alterao do local de fundeio;
b.
OUTRAS PROVIDNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER
(1) Consultar os Roteiros e a publicao World Port Index, obter os dados dos
portos de escala e de destino, e levar ao conhecimento do Imediato as informaes de
carter logstico (abastecimento de gua, leo, praticagem obrigatria, vveres, etc.);
(2) verificar as mudanas de fusos horrios, a existncia de hora de vero nos diversos portos e pases que usam horas especiais;
(3) ler com muita ateno a introduo aos Roteiros e demais publicaes de auxlio
navegao, pois ali se encontram informaes importantes, tais como: sentido de contagem das marcaes, sistemas de balizamento e caractersticas de faris, meios e processos para entrar em contato com estaes-rdio costeiras, regulamento de portos, sinais de
socorro, elevao do observador para a qual dado o alcance dos faris, freqncia de
nevoeiro, temperatura e presso atmosfrica prevalecentes, alm de outras informaes
meteorolgicas e climticas, dados sobre mars, correntes e ventos predominantes para
as diversas pocas do ano e um grande nmero de informaes teis que preparam o
esprito do navegante para o perfeito conhecimento e emprego de todos os elementos disponveis para maior segurana da navegao;
(4) ler cuidadosamente as informaes contidas no Folheto n 1 de Avisos aos
Navegantes da DHN. O Folheto n 1 de cada ano contm informaes sobre organizao
e irradiao de Avisos aos Navegantes, recomendaes sobre segurana da navegao,
1455
procedimentos relativos localizao de sondagens anormais; alm disso, apresenta todos

os Avisos Permanentes Especiais (APE) em vigor, abordando assuntos tais como: normas
sobre poluio marinha nas guas jurisdicionais, limites dos espaos martimos sobre os
quais o Brasil exerce direitos de soberania ou jurisdio (Mar Territorial, Zona Contgua, Zona Econmica Exclusiva e Plataforma Continental), zonas de praticagem obrigatria, sinalizao de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar; balizamentos
especiais, sinalizao de cais, trapiches, molhes e pontes, etc.;
(5) anotar todas as estaes radiogoniomtricas e radiofaris, assim como barcasfaris, estaes DGPS (GPS Diferencial) e RACON que possam auxiliar a navegao na
zona considerada;
(6) organizar uma relao das estaes que transmitem sinais horrios, boletins
meteorolgicos, cartas meteorolgicas por fac-smile e avisos aos navegantes, com freqncias e horrios de emisso, e fornec-la Estao-Rdio do navio (figura 39.3);
(7) calcular as horas do nascer e do pr da Lua, para as noites em que dever ser
avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda e outras vezes prejudica a visibilidade);
(8) verificar a necessidade de contratao de prticos (Mar do Norte, Mar Bltico,
Estreito de Magalhes, etc.) e de aluguel de equipamentos (Decca, etc.);
(9) verificar as condies de funcionamento de todos os equipamentos de navegao
e meteorologia, com especial ateno para ecobatmetro, radar de navegao, agulha
giroscpica e magntica, GPS, odmetro e receptor de carta meteorolgica por fac-smile
(weather fax);
(10) examinar os cronmetros, sextantes, estadmetros, peloros, crculos azimutais
e alidades telescpicas, anemmetros, termmetros e barmetros;
(11) verificar qual a hora mais conveniente para a partida, caso esteja a critrio do
Comandante, considerando condies de mar e corrente, passagem em canais estreitos e
zonas perigosas, visibilidade, etc.; verificar as condies de mar e corrente para o dia e
hora da partida; e
(12) se necessrio, comparecer DHN para consulta e esclarecimentos sobre a derrota e a navegao.
39.4 EXECUO DA DERROTA.

NAVEGAO COSTEIRA E
NAVEGAO OCENICA
a.
TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO
Embora existam vrias outras classificaes, so tradicionalmente reconhecidos

trs TIPOS PRINCIPAIS de navegao, quanto distncia em que se navega da costa, ou
do perigo mais prximo:
(1) NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em portos ou nas suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita
1456
configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao

utilizado quando se navega a distncias da costa, ou do perigo mais prximo, menores que
3 milhas. A proximidade aos perigos e/ou o espao restrito para a manobra exigem que o
navio seja posicionado com preciso, devendo a navegao ser precedida por um meticuloso planejamento. Este planejamento requer um conhecimento das caractersticas de manobra especficas do navio, ou seja, de seus Dados Tticos. A navegao em guas restritas deve ser feita com toda a Equipe de Navegao guarnecida. o tipo de navegao que
demanda maior preciso;
Figura 39.3 Derrota BeiraRio de Janeiro: Estaes que Transmitem Previso
Meteorolgica e Avgantes
PREVISO METEOROLGICA E AVGANTES
FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
1457
(2) NAVEGAO COSTEIRA: a navegao praticada em distncias que, normalmente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm,
ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes
naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determinar a posio do navio no mar; e
(3) NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente
praticada a mais de 50 milhas da costa.
O tipo de navegao a ser praticado varia com a situao apresentada e sua adoo
ser deciso do Comandante, assessorado pelo Encarregado de Navegao. Contudo, aps
ter sido decidido qual o tipo de navegao a ser utilizado, a preciso requerida e o intervalo de tempo entre observaes no deve ser maior que aquele constante na tabela abaixo:
TIPOS DE NAVEGAO
REQUISITOS
DISTNCIA COSTA
OU AO PERIGO MAIS
PRXIMO
EM GUAS
RETRITAS
NAVEGAO
COSTEIRA
NAVEGAO
OCENICA
MENOR QUE 3 MILHAS
DE 3 A 50 MILHAS
MAIOR QUE 50 MILHAS
DE 20 A 200 METROS
SUPERIOR A 200 METROS
MXIMA (MELHOR QUE

0,05 DA MILHA OU 100
JARDAS)
DE ORDEM DE 0,1
DA MILHA OU 200
JARDAS
1 A 2 MILHAS
EM MDIA
CADA 3 MINUTOS EM
MDIA
10 A 30 MINUTOS
3 VEZES AO DIA
NO MNIMO
PROFUNDIDADE MDIA 20 METROS (E MENORES)
PRECISO REQUERIDA
PARA AS POSIES
FREQNCIA DE
DETERMINAO
DA POSIO
Os valores tpicos acima apresentados podero variar, de acordo com os requisitos

de cada situao, tais como:
Distncia do navio terra;
perigos existentes e pelos quais o navio dever passar;
existncia de marcas que se prestam determinao da posio;
balizamento existente;
velocidade do navio, condies de vento, vagas, corrente, mar e visibilidade; e
confiana depositada na carta que est sendo usada.
Assim, por exemplo, as Organizaes Internacionais que tratam da segurana da
navegao, como a IMO (Organizao Martima Internacional), a IALA (Associao Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) e a OHI (Organizao Hidrogrfica Internacional), recomendam que os sistemas eletrnicos de posicionamento para navegao
de aproximao de portos e em guas restritas tenham uma preciso da ordem de 8 a 20
metros (95% de probabilidade).
Em qualquer tipo de navegao, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala
disponvel, que representar com maior riqueza de detalhes a topografia do fundo, os
perigos navegao, os pontos notveis e os auxlios navegao.
1458
Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAO, o navegante utiliza-se

de um ou mais MTODOS para determinar a posio do navio, controlar e dirigir seus
movimentos. Os principais MTODOS DE NAVEGAO so:
(1) NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio por observaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos
de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determinadas (condio essencial: os pontos conspcuos e os auxlios navegao visados devem
estar representados na carta nutica da regio);
(2) NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, pelo qual o
navegante executa a previso da posio futura do navio, partindo de uma posio conhecida e obtendo a nova posio pelo rumo e velocidade do navio e o intervalo de tempo
entre as posies. Cabe ressaltar que uma posio estimada deve ser plotada sempre que
ocorrer uma das seguintes situaes:
Nas ocasies de mudana de rumo;
nas ocasies de mudana de velocidade;
nos momentos em que for traada uma linha de posio (LDP);
nos momentos em que for determinada uma posio observada; e
nas horas inteiras e nas meias-horas (se a escala da carta o permitir).
(3) NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio por
observaes dos astros; e
(4) NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio por
informaes eletrnicas (obtidas de radar, radiogonimetro, Decca, Loran, satlite, etc.).
b.
EXECUO DA DERROTA COSTEIRA E OCENICA
A EXECUO DA DERROTA , incontestavelmente, a parte mais importante da

funo do Encarregado de Navegao. Todo o seu trabalho preparatrio, explanado nos
itens anteriores, nada mais do que um meio de ter esta tarefa facilitada ao mximo
possvel.
Uma derrota pode ser dividida nas seguintes partes:
(1) Sada do Porto;
(2) Navegao Costeira;
(3) Navegao Ocenica;
(4) Aterragem; e
(5) Demanda do Porto de Destino (ou de Escala).
Por sua grande importncia, a sada do porto, a aterragem e a demanda do porto de
destino (ou de escala) sero comentadas, minuciosamente, no item que se segue. Ser
feito agora o estudo das navegaes costeira e ocenica, isto , da determinao da posio do navio no mar e controle dos seus movimentos, desde o ponto de partida at o
ponto de aterragem.
1459
Ponto de partida a posio do navio, determinada por observao de pontos

notveis de terra, que feita no momento em que desfechado o primeiro rumo planejado
da derrota. O ponto de partida, normalmente, fica situado fora da barra, ou na sada
do canal, do porto de onde se suspende.
Ponto de aterragem a posio do navio, determinada por observao de pontos da costa sobre a qual o navio est aterrando, que feita no momento em que a terra
reconhecida e identificada, e onde o ltimo rumo planejado da derrota conduziu o navio.
O ponto de aterragem situa-se fora da barra do porto de destino ou de escala, antes
do incio do canal de acesso ao referido porto.
Ponto de chegada a posio do navio, determinada por observao de pontos
notveis de terra, que feita no momento em que iniciada a demanda do porto. Normalmente, situa-se na entrada do canal de acesso ao porto de destino ou de escala.
O ponto de partida uma das posies mais importantes que o Encarregado de
Navegao tem a determinar, pois ele constitui o incio da derrota planejada. Atendendo
sua importncia, a determinao do ponto de partida deve ser cuidadosa, devendo ser
escolhidos, com antecedncia, os pontos a serem marcados. Para atingi-lo, o navio deve
ser governado em rumos de praticagem (rumos prticos), com posies bem controladas,
determinadas a curtos intervalos de tempo (1 a 3 minutos).
A determinao do ponto de partida dever ser feita por um dos processos abaixo,
de acordo com a disponibilidade:
Marcao simultnea de trs ou mais pontos notveis;
distncias simultneas de trs ou mais pontos notveis;
marcao simultnea de um ponto notvel e alinhamento;
marcao simultnea de dois pontos notveis;
marcao e distncia simultneas de um ponto notvel;
marcao de um ponto notvel e distncia de outro;
segmentos capazes; e
posicionamento eletrnico (GPS, LORAN-C, DECCA).
Quando as medies so feitas por um s observador, elas no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como
simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre
elas seja o mnimo possvel. Ademais, neste caso, deve ser obedecida a seqncia adequada de observaes de LDP, amarrando ao instante da posio a LDP que varia mais rapidamente. O ponto obtido por um desses processos servir, inclusive, para verificar a posio obtida por equipamento eletrnico de navegao.
Aps a determinao do ponto de partida:
Desfechar o primeiro rumo da derrota planejada;
anotar o odmetro e a hora; registrar as coordenadas do ponto;
fornecer ao Oficial de Quarto os dados do ponto de partida; e
providenciar para que o Oficial de Quarto inicie a comparao das agulhas e faa
a escriturao no livro prprio.
1460
Tem incio, ento, a execuo da derrota costeira. O Encarregado de Navegao

no deve esquecer que todo o seu trabalho de preparao tornar-se- intil e teria sido
dispensvel se no se seguir a derrota prevista e estudada. Manter-se, portanto, sobre a
derrota que foi escolhida e aprovada pelo Comandante deve ser um dos seus objetivos,
pois ela representa segurana para o navio.
Enquanto perdurar a situao de navegao costeira, as posies do navio devem
ser obtidas com a preciso e a freqncia exigidas, aproveitando-se, para isso, todos os
auxlios navegao, marcas notveis existentes na costa, etc. O ecobatmetro deve ser
mantido em operao permanente e as profundidades indicadas comparadas com as sondagens registradas na carta, para todas as posies obtidas.
Ainda na navegao costeira, devem ser observados os seguintes aspectos:
Manter, durante a execuo da derrota costeira, uma navegao estimada cuidadosa, cumprindo todas as regras para navegao estimada;
verificar a existncia de corrente, determinar seus elementos e procurar conhecer o abatimento, caimento, atraso ou avano do navio, por meio da comparao de posies estimadas com posies determinadas para o mesmo instante, pesquisando, ainda,
se tais efeitos so devidos ao vento, corrente ou erro de odmetro. Fazer a compensao
de rumo necessria para seguir a derrota prevista;
determinar, por meio de alinhamentos ou azimute do Sol, os desvios das agulhas
giroscpica e magnticas;
um dos critrios mais importantes para escolha dos pontos a serem marcados
sua proximidade, pois os pequenos erros cometidos na marcao produzem efeitos tanto
maiores quanto mais distantes estiverem os pontos observados;
outro critrio que deve imperar na seleo de pontos na navegao costeira refere-se ao ngulo de interseo das LDP; evitar o emprego de pontos cujas marcaes difiram de menos de 30, a fim de obter uma boa geometria para a posio;
procurar identificar o maior nmero possvel de pontos notveis na costa que possam servir para o posicionamento do navio, baseado no exame conjunto da carta e do Roteiro (que deve ser mantido aberto, na parte referente descrio da zona em que se navega);
sempre que uma nova marca comear a ser empregada na determinao da posio, faz-la juntamente com outras duas j utilizadas, de modo a verificar se est sendo
corretamente identificada. Caso no haja dois outros pontos disponveis, verificar se o
caminho percorrido na carta corresponde s diferenas de horas e odmetros registrados,
ou se houve salto por ocasio da mudana de ponto;
comparar as profundidades registradas no ecobatmetro com as indicadas na carta e avaliar qualquer diferena notvel encontrada;
ao passar uma posio de uma carta para outra, faz-lo sempre por marcao e
distncia de um ponto de terra ou auxlio navegao, bem definido em ambas as cartas,
em vez de utilizar coordenadas geogrficas, a fim de evitar erros decorrentes de imprecises nos levantamentos ou data diferentes;
nas determinaes de posio, nunca utilizar bias, que, por estarem sujeitas a
mudanas de posio, devem servir apenas para chamar a ateno e confirmar posies
obtidas pela marcao de objetos fixos;
1461
utilizar as informaes do CIC/COC apenas para comparar com suas observaes, exceto em condies de visibilidade restrita, quando pode ser necessrio navegar
exclusivamente pelo CIC/COC, utilizando posicionamento radar;
no esquecer que todas as informaes colhidas e resultados obtidos devem coincidir. possvel que apaream diferenas e, caso isto acontea, um estudo cuidadoso das
informaes usadas, das observaes feitas, dos mtodos utilizados e do critrio de escolha adotado muito provavelmente mostrar onde foi cometido o erro, que, ento, poder
ser corrigido;
evitar aproximar-se de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar,
assim como de barcas-faris, bias LANBY (large automatic navigational buoy), outras
bias de sinalizao nutica, bias oceanogrficas e meteorolgicas (fixas ou de deriva);
havendo esquemas de separao de trfego ou vias de circulao definidas, manter-se na via apropriada, evitando penetrar na zona de separao ou na via oposta; ademais, obedecer a todas as regras previstas no RIPEAM para navegao em reas que
observam estes dispositivos;
manter escuta permanente no canal 16 VHF; em caso de dvidas sobre as intenes ou sobre a situao de um navio que se aproxima, estabelecer contacto VHF, solicitar
mudana de canal, escolhendo um canal destinado a comunicaes navio-navio (bridgeto-bridge) e combinar a manobra, de modo que a passagem seja feita com segurana; e
manter uma vigilncia constante, feita por pessoal qualificado e devidamente
instrudo sobre a zona em que se navega e os perigos que podem ser esperados; o vigia
deve concentrar sua ateno no setor da proa e suas proximidades, e receber recomendao de alertar imediatamente sobre quaisquer indcios de perigo, tais como gua descorada, mudanas na cor da gua, sargaos, arrebentaes ou crescimento anormal das ondas,
redemoinhos ou rebojos, troncos flutuantes e outros objetos avistados dentro dos limites
do horizonte.
O radar um aparelho de grande utilidade na navegao costeira, especialmente
em condies de visibilidade restrita. Com o seu auxlio, a determinao de distncias
muito facilitada e a identificao de acidentes notveis, como enseadas, pontas, ilhas prximas costa, etc., torna-se mais simples. Muita ateno merece, no entanto, quando o
navegante depende exclusivamente dele. Na interpretao das indicaes da tela, preciso ter sempre em mente que o radar apresenta uma projeo plana da topografia. As
elevaes mostradas na carta devem ser cuidadosamente procuradas na tela, pois, quando a costa baixa por trs das elevaes, elas aparecem como se fossem ilhas, o que pode
trazer confuso. A determinao da distncia pode ser muito prejudicada quando a costa
baixa ou constituda de material mau refletor. Alm destas limitaes, o radar, dependendo do seu tipo, pode ter maior ou menor discriminao em marcao e distncia, o
que pode causar que duas ilhas, ou dois navios, ou costa e ilha prxima a ela, apaream
como se fosse um s alvo radar, isto , representados pelo mesmo pip na tela. Da, deve
o navegante conhecer bem as caractersticas do radar com que est operando.
A ajustagem dos diversos controles do radar , tambm, muito importante, e uma
contnua busca de melhor imagem deve ser sempre levada a efeito. Apesar do radar permitir a determinao da posio por meio de marcao e distncia de um s ponto de
terra, o uso de dois ou trs pontos sempre aconselhvel, a fim de ser verificado se eles
esto sendo corretamente identificados na tela. A distncia determinada nos radares ,
em geral, mais precisa que a marcao obtida, pois a discriminao em marcao de
1462
apenas alguns graus (3 a 5) nos tipos comuns. Por esse motivo, a posio radar mais
precisa a determinada pela interseo de distncias a pelo menos dois pontos.
Convm lembrar que a distncia ao horizonte radar corresponde elevao da
antena, acrescida de cerca de 10%. Nestas condies, as distncias tomadas alm da distncia ao horizonte correspondem a uma determinada altitude do ponto visado e no
linha-dgua. Isto muito importante na Navegao Costeira e, principalmente, nas
aterragens com o radar.
Durante a prtica da navegao costeira, as posies do navio devem ser determinadas por mtodos visuais, ou pela combinao de LDP visuais com linhas de posio
radar, complementadas por informaes do ecobatmetro. As informaes de sistemas de
posicionamento eletrnico, como o GPS, Decca ou LORAN-C, devem ser utilizadas, em
princpio, para confirmao das posies visuais e/ou radar. Apenas em caso de impossibilidade de uso dos mtodos acima citados, o posicionamento eletrnico deve ser o principal
mtodo de obteno das posies do navio na navegao costeira.
Quando as marcas de terra alagarem ou estiverem prejudicadas na sua visibilidade, deve ser iniciada a navegao ocenica, utilizando-se os mtodos disponveis para a
determinao da posio do navio (navegao estimada, astronmica ou eletrnica), conforme se apresentam as condies do tempo ou as possibilidades tcnicas dos equipamentos de bordo. Em qualquer caso, deve ser sempre mantida uma cuidadosa navegao estimada, em paralelo com os outros mtodos em uso.
Para conduo da navegao estimada, as informaes obtidas na navegao costeira devem ser criteriosamente levadas em conta, bem como as indicaes das cartaspiloto, cartas de corrente, roteiros, cartas de derrota, etc. A navegao estimada, por ser
feita com dados aproximados de elementos que, freqentemente, variam de valor, intensidade e direo, no muito precisa. Entretanto, isto no diminui a sua importncia,
pois ela independe de informaes externas ao navio e de condies atmosfricas que
prejudicam, ou impedem, outros mtodos de navegao.
Especialmente pelas razes citadas, a navegao estimada deve ser feita com toda
a meticulosidade, no devendo o navegante esperar pela observao do dia seguinte, nem
pela melhora do tempo. Antes que isso acontea, ele poder ter necessidade imperiosa de
conhecer, com a maior exatido que lhe for possvel, a sua posio. fcil compreender
isto quando se pensa na possibilidade de acidentes, de prestar socorro, de arribar devido
a avarias, etc.
A prtica da navegao astronmica foi abordada, com todos os detalhes, no Captulo 32 (Volume II). oportuno recordar que ela deve ser praticada sempre que houver
oportunidade. Somente um observador com prtica pode obter resultados que inspiram
confiana. Esta a razo pela qual as ocasies no devem ser perdidas ou desperdiadas,
mesmo que no seja indispensvel segurana da navegao. A prtica far com que um
observador reduza o seu erro pessoal de colimao (equao pessoal do observador) e possa
alcanar melhores resultados nas suas observaes, alm de aumentar a auto-confiana.
Em todo o decorrer da execuo da derrota ocenica, o ecobatmetro deve estar
permanentemente operando, desde que se esteja dentro do alcance do equipamento. As
cartas nuticas modernas apresentam as profundidades de todas as reas nelas representadas, inclusive das grandes bacias abissais ocenicas. Assim sendo, a profundidade
onde navegamos ser sempre um dado do maior valor para verificar a coerncia da nossa
navegao estimada, astronmica ou eletrnica. Um acidente submarino notvel (elevao ou banco ocenico) pode constituir uma excelente linha de posio obtida com o
1463
ecobatmetro. As tcnicas da navegao batimtrica devem ser exercitadas, sempre que a

topografia do fundo e a representao do relevo submarino nas cartas o permitirem.
Durante a viagem, verificar se as observaes meteorolgicas esto sendo executadas e registradas de acordo com as normas em vigor; verificar se as mensagens SHIP
esto sendo preparadas e transmitidas seguindo as instrues vigentes.
Receber as cartas meteorolgicas transmitidas por fac-smile e/ou receber e plotar
as mensagens METEOROMARINHA e inteirar-se da previso do tempo prognosticada
para a rea onde se navega, complementando-a com a interpretao das observaes
meteorolgicas feitas a bordo; informar ao Comandante, com a maior antecedncia possvel, qualquer condio de tempo adversa esperada, de modo que o navio esteja devidamente preparado para enfrent-la.
Acompanhar com o mximo de ateno o teor de todos os Avisos aos Navegantes
recebidos durante a viagem, informando ao Comandante sobre os que possam afetar a
segurana da navegao do navio.
O Livro de Ordens de Navegao deve ser cuidadosamente escriturado, de modo
que o Oficial de Quarto tenha instrues claras e precisas sobre as providncias a serem
tomadas, principalmente durante a noite.
A posio do navio deve ser informada diariamente, por escrito, ao Comandante, s
1200 horas, nos horrios de transmisso de mensagens de posio e sempre que for ordenado.
A navegao eletrnica dever ser feita nas regies abrangidas por sistemas de
posicionamento eletrnico, desde que o navio possa dispor de aparelho receptor especfico. Os sistemas modernos so capazes de fornecer o rigor e a rapidez exigidos at mesmo
pela navegao costeira. Entretanto, os sistemas com estaes baseadas em terra apresentam, como principais deficincias, preciso insuficiente em determinadas circunstncias de hora e regio, ou sob condies atmosfricas adversas.
O Sistema de Posicionamento Global por Satlites Navstar GPS (Navigation System
by Time and Ranging Global Positioning System), conhecido em nossa Marinha como
GPS, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade), no seu modo normal
de operao (SPS standard positioning service).
O GPS informa, alm da Latitude e Longitude, a hora, a velocidade e o rumo no
fundo. Alm disso, os equipamentos dispem de vrios outros programas de navegao.
A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (DGPS) foi desenvolvida para melhorar a
preciso de posicionamento do Sistema GPS padro, tornando os erros de posio inferiores a 10 metros (95% de probabilidade).
A Navegao DGPS em tempo real requer trs componentes:
Estao de Referncia DGPS;
Link de Comunicaes (para correes DGPS); e
Receptor DGPS a bordo do navio/embarcao.
As estaes de referncia so instaladas nos radiofaris martimos, que so utilizados para a transmisso de dados das correes DGPS aos usurios, utilizando a portadora
do sinal do radiofarol, sem qualquer prejuzo para a radiogoniometria.
1464
Dentre as inmeras vantagens do DGPS utilizando a transmisso dos radiofaris

existentes em nossa costa, destacamos:
O equipamento empregado a bordo dos navios para receber as correes DGPS
pode ser utilizado em todo o mundo, pois os radiofaris martimos de todos os pases
operam na mesma faixa de freqncia;
alta disponibilidade e confiabilidade;
preciso de posicionamento que permite a navegao de aproximao e navegao em guas restritas (no interior de portos, baas, enseadas e canais);
utilizao pelos navios e aeronaves da Esquadra e das Foras Distritais, especialmente em misses de socorro e salvamento; e
utilizao em atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e
flutuantes) e de levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos.
Nunca demais reafirmar que os sistemas de posicionamento eletrnico no so
infalveis e que exigem acompanhamento constante de sua operao, para a deteco de
falhas tcnicas ou ausncia de emisso ou recepo. Os sistemas eletrnicos apresentam
como maior limitao o fato de poderem ser desligados em poca de crise ou de guerra, ou
de neles serem injetados erros intencionais. Assim, preciso relembrar que a navegao
responsvel recomenda o uso de todos os meios disponveis. Nenhum equipamento, ainda, elimina a necessidade do contato e reconhecimento visuais, a vivncia e experincia
que se adquirem pela prtica. Talvez se possa mesmo esperar, pelas caractersticas
operacionais e econmicas da navegao martima, que ela jamais atinja a automao
total, como pode acontecer com a navegao area e espacial, a ponto de descaracterizar
ou eliminar a existncia do marinheiro.
Durante a execuo da derrota, comunicar imediatamente DHN, via rdio, quaisquer alteraes ou irregularidades que possam afetar a segurana da navegao na costa
do Brasil ou na NAVAREA V, tais como derrelitos perigosos, sinais luminosos de auxlio
navegao apagados ou com funcionamento irregular, bias desaparecidas, faris ou faroletes tombados ou destrudos, cascos soobrados, bancos, pedras, altos-fundos, gua descorada ou arrebentaes no cartografadas, mau tempo ou outras condies adversas no
previstas, etc. Anotar, para posterior comunicao DHN, qualquer observao ou fato
de carter no urgente que possa interessar navegao na costa do Brasil.
Informar ao Servio Hidrogrfico do pas mais prximo a existncia de qualquer perigo navegao no cartografado (ou incorretamente posicionado/representado na carta)
descoberto em guas estrangeiras, ou qualquer uma das outras alteraes acima citadas.
Navegando em formatura, o navio deve ser mantido corretamente no seu posto,
mas deve ser sempre lembrado que cada navio continua a ser responsvel pela sua navegao segura; assim, determinar a posio com a freqncia necessria e informar ao
Comandante e ao Oficial de Quarto sobre qualquer situao de perigo que puder vir a se
desenvolver.
Intensificar, antes da aterragem, a execuo de sondagens com o ecobatmetro e a
determinao da posio do navio.
As normas que se seguem padronizam a preciso, a notao e a simbologia dos
elementos usados na navegao.
1465
(a) De maneira geral, todo elemento extrado de uma tbua, almanaque, tabela,
etc., deve ser usado com a mesma preciso com que tabulado;
(b) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, a preciso limitada preciso
grfica, isto , a 0,2 mm na escala do grfico ou da carta;
(c) os valores dos elementos abaixo devem ser escritos com o nmero de algarismos
indicado:
Horas e minutos 4
Azimute 4 (dcimos, inclusive)
Marcao 4 (dcimos, inclusive)
Rumo 4 (dcimos, inclusive)
Velocidade 3 (dcimos, inclusive)
Odmetro 5 (dcimos, inclusive)
(d) a aproximao ao dcimo de um resultado obtido em centsimos, deve seguir a
seguinte norma:
De 3,31 a 3,34 arredondar para 3,3
De 3,36 a 3,39 arredondar para 3,4
No caso de 5 (cinco) centsimos, arredondar para o dcimo par:
Em vez de 3,35 usar 3,4
Em vez de 3,25 usar 3,2
(e) a aproximao ao dcimo, quando conduz a um nmero inteiro, no desobriga
anotar a parte decimal. Ex.: Altura = 15 12,0';
(f) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, os smbolos abaixo devem ser aplicados:
posio estimada ........................................................
posio determinada ..................................................
posio com radar .......................................................
reta de altura .............................................................

reta de altura transportada ......................................
travs ..........................................................................
(g) a posio, estimada ou determinada, tem o smbolo correspondente ladeado por

uma frao ordinria cujo numerador o valor da hora e cujo denominador a indicao
do odmetro:
Ex.:
1466
1325
0008 ,4
1200
1236 ,0
(h) o rumo, quando traada a linha que o representa, constitui o trao de uma frao
ordinria, cujo numerador o valor do rumo, precedido da notao R e cujo denominador o valor da velocidade, precedido da notao vel:
R = 090,0
vel = 16,5
Ex.:
(i) na plotagem das marcaes, as retas s devem ser traadas nas proximidades da
posio estimada, abstendo-se de prolongar desnecessariamente as linhas, de modo a evitar sujar ou rasurar a carta nutica, ou, o que pior, apagar a representao cartogrfica
de pontos notveis e auxlios navegao;
(j) quando traada a marcao, a parte extrema do segmento que a representa constitui o trao de uma frao ordinria, cujo numerador o valor da marcao e o denominador o valor da hora:
270,0
1600
Ex.:
(l) as retas de altura, quando traadas na carta ou no grfico para retas de altura e
srie de observaes (modelo DHN-0620) dispensam o traado da direo azimutal; acima
da reta deve ser escrito o nome do astro e abaixo a hora legal da observao:
Vnus
1730
Ex.:
(m) os elementos abaixo requerem as seguintes precises:
Altura observada .......................................................... 0,1'

Altura calculada .......................................................... 0,1'
Diferena de alturas ..................................................... 0,1'
Azimute observado ....................................................... 0,5
Azimute calculado ........................................................ 0,1
Marcao observada ..................................................... 0,5
Marcao correta .......................................................... 0,1
Rumo para governo ......................................................... 1
Rumo para traado ....................................................... 0,5
Rumo calculado ............................................................ 0,1
Desvio observado .......................................................... 0,5
Desvio calculado ........................................................... 0,1
Distncia navegada ...................................................... 0,1'
Distncia medida .................................. 0,05' (100 jardas)
Latitude ......................................................................... 0,1'
Diferena de latitudes .................................................. 0,1'
Longitude ...................................................................... 0,1'
Diferena de longitudes ............................................... 0,1'
Apartamento ................................................................. 0,1'
Velocidade ................................................................. 0,1 n
Elevao .................................................................... 0,5 m
Profundidade menor que 30 m ................................ 0,1 m
Profundidade maior que 30 m ................................. 1,0 m
1467
39.5 NAVEGAO DE SADA DE PORTO,

ATERRAGEM E DEMANDA DO
PORTO DE DESTINO
a. PRECAUES GERAIS PARA A NAVEGAO EM GUAS
RESTRITAS
A navegao de sada de porto e a de entrada no porto de destino ou escala, assim
como a parte final da aterragem, so caracterizadas como navegao em guas restritas, que requer precaues e cuidados especiais.
Na navegao de sada de porto, bem como na de demanda do porto de destino ou
escala, devem ser aplicados os dados tticos (ou caractersticas de manobra) do navio em todas as guinadas. A figura 39.4 ilustra graficamente a aplicao dos dados tticos, levando em conta o avano e o afastamento durante as mudanas de rumo, o que
adquire especial relevncia ao se navegar em canais estreitos, proximidades de perigos
ou outras guas restritas e, tambm, quando em evolues em formatura (manobras tticas). Na figura so apresentadas duas pernadas da derrota planejada, AB e BC. A pernada
AB tem como referncia o alinhamento ALFA e a pernada BC o alinhamento BRAVO.
Para que seja seguida a derrota planejada, deve ser consultada a curva de giro, ou a
tabela de dados tticos, correspondente velocidade e ao ngulo de leme a serem
utilizados na manobra. A curva (ou tabela) fornecer o valor do avano e do afastamento para a guinada a ser efetuada.
Tais dados permitiro a determinao do ponto A, onde a manobra deve ser iniciada para que, ao trmino da guinada, o navio se encontre sobre a derrota final BC. Se o
navio iniciar a guinada em B, ao enfiar as marcas do alinhamento BRAVO, no final da
manobra encontrar-se- navegando sobre a linha MN, ao invs de BC, o que pode implicar graves riscos para a segurana da navegao.
Uma vez determinado o ponto de guinada, deve ser buscado na carta um ponto
notvel, o mais prximo possvel do travs, para servir como referncia para a guinada,
anotando-se na prpria carta o valor da marcao de guinada.
Logo que terminada a guinada, a posio do navio dever ser imediatamente determinada. Em caso de haver algum afastamento da derrota planejada, o rumo dever ser
corrigido de forma a retom-la.
Alm disso, deve-se considerar que, para um navio de porte mdio a 15 ns de
velocidade, transcorrem aproximadamente 15 segundos desde que se ordena a guinada
at o instante em que o leme carregado no ngulo ordenado e o navio comea efetivamente a mudar de rumo. Neste intervalo, o navio avanar 125 jardas (@ 115 metros), o
que pode ter bastante significao em canais estreitos ou guas restritas.
As tabelas de acelerao e desacelerao tambm devem ser criteriosamente
consideradas na navegao em guas restritas.
Na navegao de sada de porto e na de demanda do porto de destino/escala, se
houver dvidas quanto posio do navio, ou se for sentido que uma situao de perigo
pode estar se configurando, o Encarregado de Navegao deve solicitar ao Comandante
1468
que reduza a velocidade, pare as mquinas, corte o seguimento do navio ou, at mesmo,
fundeie, at que todas as dvidas sejam desfeitas e a navegao possa ser retomada com
segurana.
Figura 39.4 Uso dos Dados Tticos na Navegao em guas Restritas
N
ALINHAMENTO ALFA
ALINHAMENTO BRAVO
M
C
TA
RO
R
DE A L
FIN
a
B
DERROTA ORIGINAL
Se houver necessidade de pairar sob mquinas em um canal, deve-se procurar colocar o navio afilado ao vento, ou corrente. Quando der adiante, procure ganhar seguimento o mais rpido possvel, ordenando uma velocidade maior do que aquela em que se
pretender navegar. Aps ganhar seguimento, a velocidade pode ser reduzida para um
valor mais conveniente manobra no canal.
Na navegao em guas restritas deve-se levar sempre em conta o calado, que aumenta com a velocidade, o balano e o caturro do navio. Quando houver necessidade de
passar sobre fundos comparativamente rasos, essencial o clculo da altura da mar
para a hora prevista para a passagem, comparando a profundidade esperada com o calado. Deve-se buscar sempre uma ampla margem de segurana, especialmente quando a
altura das ondas for considervel.
O calado maior quando o navio desenvolve grandes velocidades e aumenta significativamente com o balano. Este crescimento depende do tipo de navio, sendo maior
naqueles cuja caverna mestra abaixo da linha de flutuao aproximadamente retangular, sendo ainda mais aumentado quando o navio tem quilhas laterais no ngulo exterior
1469
do retngulo. Em certas classes de navios, o aumento de 7 polegadas por grau de balano, de tal modo que, para 10, o aumento pode chegar a cerca de 6 ps (1,8 m). Por isso, a
velocidade deve ser criteriosamente avaliada. A experincia indica que uma velocidade
conveniente e segura para grandes navios deslocando-se em baixas profundidades alcana, em geral, 7 ns. No caso de existir corrente, o navegante dever decidir entre uma
velocidade reduzida, que no implique um grande aumento de calado, e aquela que permita manter um bom controle do governo do navio.
Na navegao de sada de porto ou de entrada no porto de destino/escala, se houver
uma derrota aconselhada traada na carta, o navio dever navegar sobre ela. As derrotas aconselhadas traadas em certas cartas nuticas de grande escala devem ser
interpretadas conforme a definio adotada pela Organizao Hidrogrfica Internacional
(OHI), que estabelece: derrota aconselhada uma linha indicada na carta nutica, que
foi especialmente investigada, para assegurar que est livre de perigos, e ao longo da
qual se recomenda aos navios navegar.
Alinhamentos notveis (naturais ou artificiais) e marcas de proa, ou de popa, devem ser bastante utilizados na navegao em guas restritas. Alm disso, todas as marcaes de perigo, ou de segurana, devem estar traadas nas cartas.
Navegando em canais, todo o navio deve manter-se direita do eixo mdio do canal
sempre que seja possvel, sem prejuzo da sua segurana. Ao cruzar com outra embarcao, deve deslocar-se para BE (para a margem do canal que est sua direita), conforme
estipula o RIPEAM.
Nos canais tortuosos (sinuosos) se recomenda navegar, sempre que possvel, no
estofo da mar ou contra a corrente, por serem as circunstncias em que os navios governam melhor.
Os trechos perigosos e passos estreitos devem ser cruzados, de preferncia, durante o dia.
Na navegao em guas restritas sempre recomendvel manter uma reserva de
velocidade, para enfrentar situaes que requeiram uma velocidade maior do que aquela
que se est empregando.
Em guas rasas pouco conhecidas, com escasso nmero de sondagens, de baixa
confiabilidade, e mal balizadas, navegar com velocidade reduzida, intensificar a vigilncia e, se o meios permitirem, utilizar uma embarcao mida, dotada de ecobatmetro ou
prumo, sondando na proa e/ou helicptero sobrevoando a rea avante do navio.
A vigilncia tambm deve ser intensificada na navegao em guas restritas no
perodo noturno e sob nevoeiro ou cerrao, para avistar luzes de faris, faroletes, bias
luminosas e de outros navios.
Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida, conforme determina o
RIPEAM, e o controle da posio do navio deve ser feito com maior freqncia. Alm
disso, o uso do radar e do ecobatmetro devem ser intensificados.
Nestas condies, deve-se, tambm, prestar o mximo de ateno aos sinais acsticos recebidos. Quando o som se propaga contra o vento, pode ocorrer que seja lanado
para o alto. Nestes casos, deve-se advertir a vigilncia, normalmente situada em ponto de
maior altura (no tijup), para ficar alerta para identificar o sinal sonoro, que pode no ser
ouvido no passadio. Ainda com relao aos sinais acsticos, no se deve supor que:
Porque no se ouve o sinal, se est fora do limite do seu alcance;
1470
porque se escuta um sinal fraco, se est a grande distncia;

porque se ouve forte, se est muito prximo; e
porque no se ouve, mesmo quando se esteja em suas proximidades, este deixou
de funcionar.
Ademais, no se deve deduzir a marcao relativa de um sinal sonoro pela direo
de onde se julga estar vindo o som, pois tambm h desvios no plano horizontal.
b.
NAVEGAO DE SADA DE PORTO
As providncias relativas segurana da navegao que devem ser tomadas para a

sada do porto so de diversas espcies, variando com as condies locais, porte do navio,
utilizao ou no do servio de praticagem e rebocadores, condies de visibilidade, etc.
Como normas gerais, podem ser enumeradas as seguintes providncias, a serem
tomadas antes do navio suspender:
(1) Entrar em entendimentos com o Capito dos Portos, Delegado ou Agente da
Capitania, ou diretamente com a Administrao do Porto, a fim de conseguir prtico e
rebocadores para a manobra, caso seja necessrio;
(2) providenciar para que a agulha giroscpica seja posta em funcionamento com a
antecedncia necessria sua orientao; deve ser informada a Latitude e a proa em que
est o navio, a fim de tornar mais rpida a orientao;
(3) verificar, antes do navio suspender, o calado a vante e a r e anotar no Livro de
Quarto;
(4) assistir s experincias de leme, telgrafos, apito, sinais de alarme, luzes de
navegao e de tudo o mais que for necessrio manobra do navio, de dia e de noite;
(5) separar as cartas que vo ser usadas no cruzeiro a ser iniciado, colocando sobre
a mesa a carta do porto e a primeira carta para navegao costeira a ser utilizada;
(6) verificar a sincronia das repetidoras da giro (repetidora de governo e dos peloros
das asas do passadio), entre si e com a agulha mestra;
(7) instalar os crculos azimutais e/ou alidades telescpicas nas repetidoras da giro
e na agulha padro;
(8) ligar e testar o ecobatmetro, radar, radiogonimetro, GPS e demais equipamentos de navegao;
(9) ter o leme guarnecido pelo melhor timoneiro de bordo, denominado, em geral,
timoneiro de Detalhe Especial para o Mar (DEM), que deve ser um homem experimentado e habituado maneira de falar de quem manobra ou transmite as ordens;
(10) verificar e completar o material necessrio ao Oficial de Quarto, como rguasparalelas, plotadores, demais itens de material de desenho e plotagem, tabelas de dados
tticos e dados de mquinas do navio, estadmetro, binculos, rosas de manobra, tbuas
de navegao, lanternas, tipos de clculos, modelos e formulrios, calculadora eletrnica
de navegao, etc;
(11) preparar as sondarezas, os prumos de mo e o odmetro de superfcie;
(12) verificar os telefones de manobra;
1471
(13) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, para o horrio de suspender;
informar a situao da mar ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(14) obter, das Cartas de Correntes de Mar, os elementos da corrente de mar prevista para o horrio de sada do navio, informando ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(15) instruir com antecedncia a equipe de navegao do passadio e a equipe de
navegao radar do CIC/COC sobre os pontos a serem marcados nos diversos trechos da
derrota de sada do porto, os auxlios navegao fixos e flutuantes existentes e as distncias em que devem ser deixados, largura e profundidade do canal dragado ou varrido,
esquemas de separao de trfego em vigor, perigos a serem ultrapassados, condies de
mar e de corrente previstas, etc.; instruir a vigilncia sobre os detalhes da navegao de
sada de porto e recomendar ateno aos navios e embarcaes em movimento na rea;
(16) preparar a navegao paralela indexada, se for o caso, e instruir todos os envolvidos na sua execuo;
(17) verificar se a equipe de navegao est totalmente guarnecida e pronta para
comear a operar, antes do incio da manobra;
(18) executar o acerto de relgios;
(19) ter mo os dados sobre o navio, que podero ser solicitados pelo prtico (deslocamento, comprimento, boca, calado, altura do mastro, potncia da instalao de mquinas, dados sobre acelerao e desacelerao, dimetros tticos e outras informaes
sobre as curvas de giro, etc.); e
(20) verificar se um dos ferros est pronto a largar.
Depois de iniciada a manobra, mesmo que tenha prtico a bordo, comear a determinao da posio do navio com a freqncia recomendada e informar sempre ao Comandante os perigos prximos ao local da manobra, limites de segurana, bias e
balizamento de qualquer espcie, embarcaes e navios que se aproximem, alm de qualquer outro fato que possa comprometer a segurana do navio.
Terminada a manobra de suspender e iniciada a navegao de sada do porto:
(1) Determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitando todos os disponveis;
(2) determinar a posio do navio, atendendo s seguintes finalidades: manter o Comandante informado sobre a situao, controlar a navegao do prtico (se for o caso) e
obter elementos teis para futuras entradas e sadas do porto. A determinao da posio
deve ser feita por marcaes simultneas, com intervalos no maiores do que 3 minutos. Ao
Encarregado de Navegao cabe o planejamento da navegao de sada de porto, a seleo,
identificao e mudana dos pontos a serem marcados, a avaliao da posio e a superviso do preenchimento da folha DHN-0622 Registro de Ocorrncias de Navegao;
(3) arriar ou lanar o odmetro logo que for possvel;
(4) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e Oficial de Manobra; e
(5) procurar atingir o ponto de partida previamente escolhido, mantendo-se rigorosamente dentro dos limites do canal de acesso (varrido ou dragado).
1472
No esquecer que, mesmo com prtico a bordo, a responsabilidade da navegao

continua sendo do Comandante e que ele deve ser esclarecido sempre que houver alguma
dvida sobre a situao do navio e sua segurana.
Em portos estrangeiros preciso ter presente que, provavelmente, o timoneiro no
compreender o prtico e que o Oficial de Manobra, ou o prprio Encarregado de Navegao, dever servir como intrprete, para que no haja demora no cumprimento das ordens
dadas.
As ordens para o timoneiro e/ou sota-timoneiro devem ser claras, concisas e especficas; devem evitar, de qualquer maneira, possibilidade de ambigidades e de confuso
entre rumos e rotaes. O hbito de preceder uma ordem de mudana de rumo do sentido
em que deve ser carregado o leme tem provado, na prtica, ser muito seguro. O estabelecimento da linguagem padro dada abaixo aconselhvel:
Leme a boreste .... graus; governar em ....;
Leme a bombordo .... graus; governar em ....;
Rotaes;
Boreste adiante devagar (ou 1/3); e
Boreste atrs meia fora (ou 2/3).
Quando inteno guinar com o navio sem poder precisar o rumo de governo:
Leme .... graus a boreste (ou bombordo); e
No pretender que o timoneiro governe no rumo desejado se, com antecedncia,
no for determinado alivia e, no momento oportuno, governa assim. Ordenar governa
assim em meio a uma guinada resultar em que o rumo seja varado. A expresso quebra
a guinada deve preceder governa assim, quando o giro ainda rpido.
Quando o navio passa em local apertado ou est correndo a milha, o timoneiro deve
ser alertado com a expresso nada a BE, nada a BB, ou bom governo.
Os rumos e rotaes devem ser ordenados algarismo por algarismo, de modo a ficar
bem claro. Exigir, sempre, que o timoneiro repita a ordem recebida nos mesmos termos
em que a mesma foi dada e que comunique quando o navio estiver a caminho.
Governar sempre por rumos, evitando ordenar ao timoneiro aproar a um objeto,
que nem sempre facilmente identificado por ele e, s vezes, pode estar encoberto por
qualquer obstculo. Contudo, quando em ocasio de manobra for necessrio adotar o sistema de aproar a um determinado ponto, governando por rumos prticos, essencial
verificar se ele foi corretamente identificado pelo timoneiro.
Quando o tipo de navio no permitir que o Comandante, durante a manobra, d
suas ordens diretamente ao timoneiro e sota-timoneiro (exemplo: Comandante manobrando
do tijup e timoneiro e sota-timoneiro no passadio), conveniente escalar um Oficial
para permanecer no passadio, supervisionando o timoneiro e sota-timoneiro, assegurando-se de que todas as ordens do comando foram corretamente compreendidas e prontamente atendidas.
1473
c.
ATERRAGEM
A aterragem uma das operaes mais delicadas e perigosas efetuadas pelo Encarregado de Navegao. Um grande nmero de fatores pode facilitar ou dificultar a manobra e necessrio estar preparado para todos os casos e eventualidades. Um planejamento adequado essencial para o xito da aterragem.
Toda e qualquer aterragem deve ser precedida de um minucioso estudo da costa e
das condies locais. A leitura do Roteiro indispensvel e deve ser feita em conjunto com
a carta de maior escala que sirva para a aterragem. Devem ser observadas, especialmente, as recomendaes existentes sobre a maneira de aterrar, derrotas aconselhadas, limites de segurana, objetos notveis e em que seqncia devem ser avistados, caractersticas do balizamento, perigos, vistas da costa, linhas de sondagem, alinhamentos e perfis
caractersticos de acidentes geogrficos, condies de vento e mar, mars e correntes prevalecentes, etc. As precaues e os cuidados devem ser aumentados se as cartas e demais
publicaes so antigas e no merecem grande confiana.
Atendendo s peculiaridades da costa em que o navio deve aterrar, a escolha do
local da aterragem um fator importante. Em muitos portos, no aconselhvel fazer a
aterragem direta sobre eles, por ser a costa muito baixa, sem pontos notveis para serem
identificados com segurana e semeada de perigos ou bancos. Nestes casos, a aterragem
deve ser feita sobre um trecho da costa que, por seus acidentes naturais ou marcas notveis, facilite a tarefa de determinao da posio. Um exemplo tpico do que ficou dito o
caso da foz do rio Par, onde a aterragem feita sobre Salinpolis.
O reconhecimento da posio do navio antes da aterragem outro fator de grande
importncia. Quem aterra depois de alguns dias de navegao sem uma posio que inspire confiana, deve ter especial cuidado e esprito preparado para qualquer surpresa.
Neste caso, o estudo detalhado de um trecho maior da costa indispensvel, a fim de que
seja abrangida toda a zona onde possvel a aterragem. Antes de aterrar, deve ser feito
todo esforo para determinar sua posio com a mxima preciso possvel.
Conforme mencionado no captulo anterior, o Sistema NAVSTAR-GPS capaz de
fornecer o posicionamento preciso para a aterragem.
Em toda aterragem o radar, tambm, ser um auxlio valioso, especialmente em
circunstncias em que se navega com visibilidade reduzida, ou no perodo noturno.
Alm disso, o ecobatmetro constitui um excelente auxlio na aterragem, comparando-se suas indicaes com as sondagens representadas e as isbatas traadas na carta. Por isso, o equipamento deve permanecer em operao desde que a navegao estimada indique que se entrou no seu alcance.
As vistas panormicas mostradas em algumas cartas nuticas tambm so de
grande importncia para a aterragem.
Em caso de falta absoluta de informaes, o exame e o traado da zona de incerteza
da posio essencial, antes de tomar qualquer deciso sobre a aterragem. Em certas
situaes, se no se conhece exatamente a posio do navio, a aterragem deve ser abortada. De noite, com tempo fechado ou neblina, deve-se levar em conta por quantas horas ou
quantos dias se vem navegando sem uma boa posio. O exame da situao poder mostrar que necessrio afastar-se da costa durante a noite, para aproximar-se novamente
com luz do dia.
1474
A escolha da hora da aterragem torna-se, s vezes, muito importante. Numa costa

baixa, arenosa, sem acidentes notveis, porm bem balizada, prefervel aterrar noite,
sobre um farol de 1 classe, ou de aterragem, como chamado. Isto torna mais fcil e
segura a operao, desde que sejam tomadas as precaues usuais de identificao da
caracterstica, e no seja esquecido que os avisos de irregularidades ou no funcionamento dos faris chegam a bordo com alguma demora. Ainda sobre aterragem noturna,
conveniente lembrar que a Lua pode dificultar a observao do farol ou faris escolhidos,
devendo isto ser levado em conta.
Para a aterragem diurna, escolher, sempre que possvel, uma hora em que o Sol
ilumine a costa e no prejudique a viso.
Os perodos que abrangem os crepsculos so, em geral, os piores para a aterragem, inclusive porque a hora em que o balizamento aceso ou apagado no conhecida
com certeza, alm de a costa no poder ser nitidamente observada para fins de identificao e reconhecimento.
Em casos de m visibilidade local e na falta de elementos que forneam a posio
de navio, pode ser mais aconselhvel esperar que as condies melhorem do que prosseguir e correr o risco de um acidente.
Entretanto, com auxlio do GPS, radiogonimetro, radar e ecobatmetro, e dependendo da caracterstica da costa e dos radiofaris existentes, a aterragem pode ser feita
dentro da segurana necessria, desde que os elementos disponveis sejam avaliados
criteriosamente, servindo uns para verificao dos outros, at que a posio do navio seja
conhecida com certeza.
Uma vez avistada a costa, a preocupao mxima deve ser o reconhecimento do
trecho e a identificao dos pontos notveis, de modo a permitir a determinao da posio do navio.
Esta determinao deve ser feita, sempre que possvel, por marcao simultnea de
3 pontos, o que possibilita, ainda, verificar se os pontos marcados foram corretamente identificados. Quando no possvel marcar 3 pontos, usar os disponveis, aumentando a freqncia das observaes, at ter certeza, com o auxlio das informaes obtidas pelo odmetro,
radar, ecobatmetro ou qualquer outro meio, de que a posio est bem determinada.
Uma vez definitivamente comprovada a posio do navio, continuar a navegao
costeira at o ponto de chegada, iniciando a a demanda do porto, na qual todas as
precaues requeridas para navegao em guas restritas devem ser observadas, no
devendo haver soluo de continuidade nas medidas de segurana at ento adotadas. O
navio s est a salvo dos perigos da navegao depois de atracado ou fundeado em posio
que j tenha sido examinada.
A chegada a um porto, em especial se for estrangeiro, desperta, naturalmente, a
curiosidade do pessoal de bordo, que procura o passadio ou tijup para melhor se informar ou assistir entrada. Essa prtica inconveniente por causa das conversas, comentrios e perguntas que normalmente surgem. Tal procedimento deve ser, em princpio,
abolido ou, quando o espao permitir, reduzido ao mnimo, delimitando zonas em que
permitida a permanncia do pessoal que no est de servio.
Pontos conspcuos avistados, mas ainda no representados na carta, devem ter
suas posies aproximadas determinadas e lanadas a lpis na carta, pois podem ser teis
para o posicionamento do navio.
1475
Em nenhum caso deve o Encarregado de Navegao se esquecer das deficincias e

imprecises peculiares aos mtodos por ele usados na determinao da posio, avaliando
o grau de erro em cada caso, atribuindo maior ou menor valor s diversas informaes
obtidas, de acordo com o processo ou a fonte que as originou, e dando o devido resguardo,
de modo que a navegao se faa sempre com a segurana, preciso e rapidez que garantam, neste particular, a integridade do navio. Lembrar que, alm de Cincia, a navegao
tambm uma Arte. Quando exercita essa interpretao de informaes e atribui valor
diferenciado aos dados obtidos, o navegante emprega uma medida de arte na navegao.
d.
ENTRADA NO PORTO DE DESTINO (OU ESCALA)
Para quem fez uma boa aterragem, a entrada no porto fica facilitada, embora sujeita a perigos, que aumentam medida que o navio se aproxima de situaes tais como:
zonas com pouca profundidade, bias que podem ter garrado, marcas menos conspcuas,
pequenas alteraes na costa que podem no constar dos roteiros e cartas, alteraes na
batimetria, surgimento de novos perigos, etc.
Para a entrada em qualquer porto deve ser utilizada a carta de maior escala disponvel, alm de tomadas as seguintes precaues:
(1) Solicitar ao Capito dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou diretamente autoridade competente do porto de destino, prtico e rebocador, se for utiliz-los;
(2) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, e a previso dos elementos da
corrente de mar, das Cartas de Correntes de Mar, e inform-las ao Comandante e ao
Oficial de Manobra;
(3) a navegao de entrada de porto tambm deve ser detalhadamente planejada,
escolhendo-se os pontos a serem visados nos diversos trechos da derrota, definindo-se a
que distncias devem ser deixadas as bias de canal e outros auxlios navegao, quais
os rumos em que navegar, quais as marcaes de guinada e os objetos de referncia, alinhamentos notveis, etc.;
(4) a equipe de navegao e a equipe de navegao radar do CIC/COC devem ser
instrudas com antecedncia sobre os detalhes da navegao de entrada de porto;
(5) a equipe de navegao deve guarnecer com antecedncia e iniciar a determinao contnua das posies do navio, a fim de garantir que se entre no porto obedecendo
derrota previamente estabelecida;
(6) determinar a posio do navio com intervalos no maiores do que 3 minutos,
conforme foi recomendado anteriormente. Este procedimento deve ser observado mesmo
que a navegao esteja sendo orientada pelo prtico. Qualquer dvida sobre a segurana
do navio deve ser imediatamente comunicada ao Comandante;
(7) determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitando todos os disponveis;
(8) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente, e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e ao Oficial de Manobra;
(9) ter presente, alm das normas usuais para a navegao em guas restritas, as
recomendaes particulares do porto que demandado, sobre velocidade, embarcaes de
pesca e linha regular de embarcaes, locais proibidos, pontes mveis, precedncia na
passagem em locais apertados, reas de fundeio e fundeadouros, etc.;
1476
(10) ter particular ateno aos tipos e convenes usados no balizamento, que, muitas vezes, diferem dos adotados no Brasil;
(11) iar ou recolher o odmetro logo que no seja mais necessrio, ou quando as
profundidades exigirem;
(12) ter o sinal do C.I.S. iado, caso v receber prtico, devendo o navio ser levado
at o local indicado no roteiro. Se o prtico demorar a chegar a bordo, no descuidar da
posio do navio;
(13) ter prontas todas as informaes sobre dados principais do navio, mquinas e
seu regime, velocidade disponvel e outras que, porventura, sejam pedidas pelo prtico;
(14) estudar o fundeio em mais de um local, tendo em mente a possibilidade de um
deles j estar ocupado; considerar que os fundeadouros indicados nas cartas nuticas com
o smbolo pertinente constituem uma recomendao baseada em experincias anteriores;
(15) caso o ponto de fundeio tenha sido determinado por autoridade superior (Comandante da Fora) ou autoridade porturia, avaliar bem sua localizao e, se julg-lo
pouco seguro, informar ao Comandante, sugerindo que seja solicitado outro ponto;
(16) escolhido o ponto de fundeio, deve ser plotado o fundeio de preciso, traando-se, se a escala da carta permitir, os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas, at
1.000 jardas e os crculos de 1.200 e 1.500 jardas (lembrar que o zero dos crculos de
distncia est situado sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual
distncia passadioescovm); o rumo final para o fundeio deve ser traado procurando-se
um alinhamento ou uma marca de proa como referncia; para o fundeio, deve-se buscar um
ponto nas proximidades do travs, para servir como referncia para a marcao de largada
do ferro. Deve ser antecipadamente informado ao Encarregado do Convs e ao Mestre do
Navio a profundidade do ponto de fundeio, a natureza do fundo e o filame a ser utilizado;
(17) procurar atingir a posio de fundeio aproando a um alinhamento ou a uma
marca de proa e verificando o avano por meio da marcao de um ponto, que deve ficar
to prximo do travs quanto possvel, na hora do fundeio; sempre que possvel, deve-se
demandar o fundeadouro aproado ao vento ou corrente;
(18) na navegao de entrada de porto verificar se um dos ferros est guarnecido e
pronto a largar;
(19) ao entrar em um porto do qual no existem boas cartas, procurar passar afastado de locais onde se encontram embarcaes de pesca, pois estas, em geral, operam
sobre altos-fundos e pedras, que servem como atratores aos cardumes; e
(20) sugerir que a velocidade seja reduzida ao passar por pequenas embarcaes,
para evitar marolas ou banzeiros perigosos.
Aps o fundeio:
(1) Depois que o navio afilar, determinar novamente a posio e coloc-la na carta.
Caso seja satisfatria, terminar o registro da Folha DHN-0622 com todos os dados relativos ao fundeio, fornecendo cpia desses elementos ao Oficial de Quarto, para registro;
(2) deixar, sobre a mesa, a carta do porto, com a posio do fundeio e marcaes de
pontos que sirvam para o Oficial de Quarto verificar, a qualquer momento, se o navio est
garrando. Na escolha dos pontos a serem marcados deve ser levada em conta a sua identificao segura durante a noite. Para evitar rasura na carta pelos sucessivos traados
de linhas de posio e plotagens do ponto de fundeio para verificao, recomendvel
1477
preparar um overlay de papel vegetal ou plstico transparente e fix-lo sobre a carta,

para preservar sua limpeza e integridade;
(3) deixar registrada, tambm, a profundidade do ponto de fundeio, que um elemento importante para verificao se o navio est garrando;
(4) certificar-se de que foi estabelecido um servio de vigia da amarra (anchor
watch), que deve verificar e informar periodicamente a situao da amarra ao Oficial de
Quarto ou Oficial de Servio;
(5) organizar uma tabela com as horas do nascer e pr-do-Sol durante o perodo do
fundeio ou de permanncia atracado, e divulg-la para o Oficial de Quarto ou Oficial de
Servio; e
(6) recolher o material de navegao que no for mais necessrio, para limpeza e
guarda, providenciando o reparo dos avariados e a complementao da andaina.
39.6 CUIDADOS E CONSELHOS

PRTICOS
Neste item so indicados conselhos teis e cuidados que, ditados pelas experincias da vida no mar e pelo tirocnio da vida de bordo, constituem subsdios valiosos para o
bom desempenho das funes de Encarregado de Navegao. Para facilidade de exposio, tais conselhos e cuidados so grupados, tanto quanto possvel, por assuntos. Antes de
abordar diretamente a questo, deve ser lembrado que a Ordenana Geral para o Servio
da Armada prev obrigaes e deveres para o Comandante, Imediato, Encarregado de
Navegao e Oficial de Quarto, no que diz respeito navegao, que devem ser sempre
rigorosamente observados e cumpridos.
(1) Agulhas magnticas:
(a) Verificar periodicamente se as posies dos ms compensadores (longitudinais,
transversais e do balde, no interior da bitcula, e barra de Flinders e esferas de Barlow,
exteriores bitcula) so as constantes do Certificado de Compensao da Agulha e do
Livro das Agulhas Magnticas, para a ltima compensao;
(b) verificar se existem a bordo sobressalentes dos ms longitudinais e transversais e se so guardados aos pares, com plos de nomes contrrios juntos, em local distante
das agulhas magnticas e dos cronmetros;
(c) inspecionar, periodicamente, o interior do alojamento da barra de Flinders, o
interior e proximidades da bitcula, impedindo a existncia, nestes locais, de peas de
metal magntico, ferramentas, etc.;
(d) no permitir que as agulhas fiquem descobertas, expostas ao Sol, cobrindo-as
com capuchana metlica e capa de lona;
(e) verificar se os sistemas de iluminao normal e de emergncia esto prontos
para funcionar a qualquer momento;
(f) navegando em climas frios, manter sempre acesa a lmpada existente sob a
cuba;
(g) examinar, periodicamente, o crculo azimutal ou alidade, a suspenso cardan e
a cuba;
1478
(h) nos navios equipados com degaussing, ao fazer o regulamento das agulhas,
organizar duas tabelas ou curvas de desvios: uma com o degaussing ligado e outra com
o degaussing desligado;
(i) antes de realizar o regulamento ou a compensao da Agulha, efetuar o seu
exame, verificar se existe bolha (completando o lquido, a fim de retir-la, se for o caso) e
fazer os testes de excentricidade, sensibilidade e estabilidade;
(j) observar constantemente a agulha magntica em reas de perturbaes magnticas (normalmente indicadas nas cartas nuticas e Roteiros); e
(l) verificar os desvios da agulha durante tempestades eltricas e magnticas.
(2) Binculos:
(a) O binculo 7x50, de uso corrente na MB, satisfaz tanto de dia como de noite;
(b) os servios prestados pelos binculos dependem da conservao dos mesmos;
assim, utilize-os com cuidado, evitando choques que podem desalinhar ou avariar o sistema tico; e
(c) a melhor maneira de guardar os binculos em viagem consiste em preparar
caixas de madeira acolchoadas para os mesmos e fix-las s anteparas do passadio e
tijup.
(3) Bias:
(a) A confiana que inspiram as bias luminosas automticas (e, tambm, os faris
e faroletes automticos) muito relativa, pela possibilidade de uma avaria que apague a
luz;
(b) tambm no raro garrarem bias que indicam cabeos de banco, de modo que
convm sempre procurar marcas que controlem suas indicaes, pelo menos aproximadamente;
(c) as bias de sino e apito geralmente no funcionam com mar calmo. No que diz
respeito a sinais sonoros, no pensar que se est longe do mesmo porque o ouve fracamente; que est bem navegado porque o ouve bem; que est mal navegado por ter deixado de
ouvi-lo. A direo de onde vem um sinal sonoro pode ser determinada utilizando um
megafone. Para tanto, colocar o bocal em um ouvido, tapar o outro e girar o corpo at
ouvir o som com a mxima intensidade. Esta ser a direo aproximada, pois existem
desvios tambm no plano horizontal;
(d) as luzes, pinturas e posies das bias podem estar alteradas. Em lugares em
que abundam as aves marinhas, a colorao da bia alterada pelo guano proveniente
das citadas aves. Isto pode ocasionar srios perigos quando se desconhece o porto; e
(e) no confiar cegamente na posio das bias, principalmente nas expostas ao
mar aberto. Elas devem ser consideradas como existindo para chamar a ateno do
navegante e no para marcar o caminho infalvel de passagem. No navegar, portanto,
pelas bias e sim por alinhamentos e marcaes de objetos fixos de terra.
(4) Cartas Nuticas:
(a) A preciso de uma carta funo no s do modo pelo qual foi feito o levantamento hidrogrfico da regio que ela representa, como, tambm, das informaes complementares relativas a modificaes subseqentes. Em geral, pode ser considerado que
1479
somente os levantamentos dos portos mais freqentados e suas proximidades so suficientemente completos e em condies de assinalar todo e qualquer perigo. No esquecer, ao
utilizar uma carta, que a preciso dos elementos que dela podem ser obtidos est na razo
direta de sua escala e, por conseguinte, procurar sempre usar uma carta de maior escala,
porque contm maiores detalhes. A escala da carta tanto maior quanto menor for o denominador da frao indicadora. Deve-se ter ateno para a existncia das cartas contguas e/
ou de mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a data diferentes. Nesses casos,
recomenda-se, para plotagem da posio, quando da mudana da carta, a utilizao de pontos de terra como referncia, transferindo um ponto de uma carta para outra por marcao
e distncia de um ponto de terra bem definido, representado nas duas cartas. A informao
sobre o datum horizontal utilizado consta do ttulo das cartas nuticas;
(b) quando houver desacordo entre as indicaes do Roteiro e as da Carta Nutica,
aconselhvel seguir as indicaes das cartas, pois estas so constantemente atualizadas
e, alm disso, so mais detalhadas que os roteiros. Qualquer nota nas cartas nuticas
deve ser lida com cuidado, pois traz, s vezes, informao relevante que no foi possvel
representar graficamente. As notas de precauo so especialmente importantes e devem
ser lidas com toda ateno;
(c) grandes ou irregulares espaos em branco, entre as sondagens de uma carta,
devem ser considerados como zonas suspeitas, principalmente se as reas vizinhas so de
recifes e bancos. Se as sondagens so escassas ou irregularmente distribudas, o que significa que o levantamento no foi completo, no confiar demasiadamente na carta. Quando a carta apresenta poucas sondagens, deve-se procurar seguir uma isbata. Quando a
costa rochosa e abrupta, com pedras que dela se projetam, evitar navegar por dentro da
isbata de 20 metros;
(d) a data em que foi efetuado o levantamento de grande importncia, pois no s
os primitivos trabalhos hidrogrficos eram pouco precisos, como, tambm, com o tempo,
os agentes naturais e o homem modificam notavelmente a configurao da costa e do
fundo do mar. As correntes, as ressacas, os rios, as vagas e as mars produzem notveis
modificaes, principalmente nas costas arenosas, abertas aos oceanos. As cartas nuticas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter seu Diagrama de Levantamentos,
que indique as datas, os limites, as escalas e outras informaes sobre os levantamentos
que deram origem carta. O Diagrama de Levantamentos vem sendo includo nas novas
edies das cartas publicadas pela DHN. Algumas outras cartas possuem o Diagrama de
Confiabilidade, ainda mais detalhado, que tambm fornece informaes muito valiosas
sobre os levantamentos que deram origem carta;
(e) os vulces, os terremotos, os maremotos, os tsunamis e, por fim, as ilhas
coralgenas so outros tantos agentes que modificam, de uma s vez ou lentamente, os
contornos dos continentes e a topografia submarina. As cartas antigas podem, ainda, apresentar erros nas longitudes, pois nem sempre estas foram determinadas com a preciso
com que, atualmente, graas aos aperfeioamentos dos cronmetros e das transmisses
de rdio, possvel faz-lo. necessrio, pois, muito cuidado na passagem de uma carta
para outra, devido possvel disparidade nas longitudes. O melhor mtodo o de marcao e distncia, acima mencionado;
(f) as convenes, os smbolos, as abreviaturas e as precaues de segurana devem
ser seguidas, observadas e reconhecidas com bastante ateno e cuidado. As setas nas
cartas indicam a direo mdia das correntes. No esquecer de corrigir a declinao magntica da sua variao anual;
1480
(g) nunca devem ser feitas rasuras nas cartas. As informaes j existentes e que
forem canceladas devem ser riscadas a tinta violeta;
(h) ao examinar uma carta, assegure-se de que nenhum perigo assinalado, auxlio
navegao ou ponto notvel tenha sido apagado pelo uso indevido da borracha;
(i) tambm muito importante manter a carta sempre limpa, principalmente quando
as posies plotadas so muito freqentes; as marcaes s sero traadas nas proximidades da posio do navio, evitando-se prolong-las desnecessariamente; e
(j) no caso de cartas estrangeiras, deve-se verificar se a rea em que se vai navegar
coberta por cartas de mais de um pas (por exemplo, inglesas e americanas) e, se for o
caso, compar-las, pois s vezes umas mostram-se mais completas e detalhadas que as
outras.
(5) Cartas-Piloto:
(a) A National Imagery and Mapping Agency (NIMA) dos EUA edita os Atlas de
Cartas-Piloto dos oceanos Atlntico Norte, Atlntico Sul, Pacfico Norte, Pacfico Sul e
ndico. A DHN edita um Atlas de Cartas-Piloto, que abrange a costa da Amrica do Sul,
no trecho de Trinidad ao Rio da Prata; e
(b) as Cartas-Piloto apresentam, sob forma grfica, informaes teis ou concluses tiradas da hidrografia, oceanografia, navegao e meteorologia, que auxiliam o
navegante a escolher as rotas mais rpidas e seguras. Alm de informaes oportunas de
natureza variada, suas principais indicaes se referem a ventos reinantes, temperatura
do ar, temperatura da gua do mar, correntes, presses atmosfricas, percentagem de
temporais, calmarias e nevoeiros, linhas de igual declinao magntica e sua variao
anual e derrotas aconselhadas. As Cartas-Piloto so de grande utilidade na fase de Planejamento da Derrota (Estudo da Viagem), devendo ser sempre consultadas nessa etapa.
Alm disso, servem, tambm, na fase de Execuo da Derrota, para informar os ventos,
correntes, temperaturas, presses e outros dados previstos.
(6) Correntes de Mar e Correntes Ocenicas:
(a) As correntes marinhas podem ser divididas em duas categorias: correntes ocenicas e correntes de mar;
(b) na prtica, para manter o navio sobre a derrota planejada, existindo corrente, necessrio alterar o rumo, para compensar o efeito da corrente;
(c) os elementos da corrente (direo e intensidade) devem ser freqentemente determinados pelo navegante, por comparao de uma posio observada com a posio
estimada para o mesmo instante;
(d) a natureza e a origem das correntes dizem respeito oceanografia; ao navegante
interessa conhecer os seus efeitos sobre a derrota;
(e) navegando em canais, particularmente ao atravessar trechos correntosos, imprescindvel levar em conta o estado da mar e seus efeitos sobre as correntes; o navegante
dever calcular as horas da preamar e da baixa-mar e registr-las a lpis na carta, nas
proximidades da derrota traada, para sua considerao no momento oportuno;
(f) a DHN publica Cartas de Correntes de Mar para os principais portos brasileiros (ver o Captulo 10, Volume I), alm de apresentar em algumas cartas nuticas informaes sobre tais correntes;
1481
(g) entretanto, no se deve supor que a direo e a intensidade da corrente de

mar que se encontrar em uma determinada passagem ou canal sero exatamente as
assinaladas na carta, pois os valores indicados representam as mdias dos dados obtidos nos perodos de observao;
(h) assim, as informaes das cartas nuticas e cartas de correntes de mar devem ser usadas no planejamento da navegao, sendo necessria sua verificao e, se
for o caso, sua correo, durante a execuo da derrota, pela comparao das posies
observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que flutuam, pela posio de
embarcaes fundeadas, pela observao de bias, etc.;
(i) ademais, as horas das preamares e baixa-mares nem sempre coincidem com os
instantes em que a corrente de mar inverte sua direo; afastado da costa, por exemplo, a corrente mxima ocorre nas horas de preamar e baixa-mar, ou seja, ao largo a
preamar e a baixa-mar raramente coincidem com a mudana da corrente, cuja inverso
se produz, em geral, a meia mar;
(j) as correntes ocenicas constituem o resultado do efeito combinado dos ventos e das variaes de densidade (circulao termohalina); nos dois casos, os movimentos prosseguem muito alm da regio de origem; isto obriga o navegante, mesmo quando se deseja conhecer uma rea limitada, a estender o estudo por regies mais distantes;
(l) as correntes ocenicas se caracterizam por uma certa regularidade em sua
direo e intensidade, e geralmente perduram no tempo; informaes sobre estas correntes podem ser obtidas em cartas especiais, cartas-piloto, atlas oceanogrficos e Roteiros; e
(m) em alguns trechos do litoral brasileiro (como, por exemplo, na costa gacha)
foram observadas correntes deslocando-se para W (puxando para terra), em especial
durante ou depois dos perodos de mau tempo, com ventos fortes de SW, em cujas circunstncias os efeitos da corrente para W so de maior intensidade; o navegante deve
ter ateno especial com essas situaes.
(7) Ecobatmetro:
O ecobatmetro constitui um recurso essencial para a segurana da navegao.
Na ausncia de qualquer outra informao externa ao navio e na impossibilidade de
obteno de uma linha de posio, o ecobatmetro pode fornecer dados para orientar a
navegao ou confirmar uma posio estimada. Se o indicador/registrador do
ecobatmetro estiver localizado no camarim de navegao, estude a possibilidade de
instalar um indicador remoto no passadio. Mantenha o ecobatmetro permanentemente ligado, sempre que a profundidade estiver dentro do alcance do equipamento. Preste
ateno contnua s profundidades indicadas pelo eco, comparando-as com as sondagens representadas na carta para as posies do navio. Exercite as tcnicas de navegao batimtrica sempre que possvel.
(8) Faris:
(a) O alcance geogrfico dos faris indicados nas listas calculado para uma altura do observador de 5 metros sobre o nvel do mar e s preciso em condies normais
de refrao. As nuvens baixas refletem, s vezes com grande intensidade, o claro de
um farol, muito antes dele ser avistado;
1482
(b) nem sempre as cartas e as Listas de Faris indicam os setores obscuros dos
faris. Pode acontecer, em certas posies, os faris ficarem encobertos por uma montanha, por uma nova construo ou por rvores que cresceram;
(c) h vantagem em colorir, nas cartas nuticas, os vrios setores de visibilidade de
um farol, sendo oportuno lembrar que a cor vermelha no sobressair quando iluminada
por luz vermelha. Os setores de cores diferentes de um farol devem ser indicados nas cartas
e nas listas; ter ateno aos encarnados, que sempre indicam zona suja ou perigosa; e
(d) os arcos de crculo traados nas cartas ao redor do smbolo de um farol no
representam o seu alcance, ou seja, no tm o objetivo de indicar a distncia na qual se v
a referida luz; estes arcos mostram apenas os setores de visibilidade dos faris.
(9) Fundeio:
(a) O filame para um fundeio seguro dever ser de 5 a 7 vezes a profundidade do
local;
(b) para maior segurana, a regra prtica que se aplica hoje em dia, com base na
experincia, para determinar o nmero de quartis com que fundear (considerando quartis de 15 braas, ou 27,5 metros):
n de quartis = 2x
profundidade (metro)
2
(c) sempre que possvel, investir o fundeadouro aproado ao vento e corrente;

(d) se necessrio, fundear com dois ferros; se o navio fundeia com duas ncoras, a
direo da linha que as une deve ser aproximadamente perpendicular dos ventos reinantes e correntes de mar;
(e) na seleo do ponto de fundeio, certificar-se de que o mesmo atende a todos os
requisitos exigidos, conforme anteriormente mencionado;
(f) traar na carta o fundeio de preciso (crculos de distncia, marcao de guinada e referncia de proa para a derrota final, marcao de largada do ferro, etc.) e, na
execuo da faina, adotar todos os procedimentos e cuidados recomendados (ver o Captulo 8, Volume I); e
(g) aps o fundeio, traar o crculo de giro do navio e do passadio e tomar todas as
demais providncias para verificao contnua da posio do navio e do comportamento
da amarra.
(10)Hora Oficial e Hora de Vero:
(a) A Hora Legal oficial vigente em todo o litoral brasileiro a do fuso horrio P
(+3 ), ou seja, igual Hora Mdia de Greenwich diminuda de 3 horas; o arquiplago de
Fernando de Noronha e a ilha da Trindade observam a hora do fuso horrio O (+2h), isto
, a Hora Mdia de Greenwich diminuda de 2 horas;
h
(b) no perodo de outubro a fevereiro, em parte do Brasil adotada a Hora de Vero, quando a hora oficial brasileira adiantada de 60 minutos (figura 39.5);
(c) a relao dos Estados em que vigora a Hora de Vero e as datas de incio e fim
desta hora so divulgadas por Avisos-Rdio aos Navegantes, permanecendo o primeiro
aviso em vigor durante todo o perodo (ver a figura 39.5).
1483
Figura 39.5 Aviso-Rdio G 0807/99 (Folheto Avisos aos Navegantes n 3, de 15/02/2000)
G 0807
Conhecimento Geral.
1 Horrio de Vero Desde 030300Z/OUT/99, a Hora Oficial do Distrito
Federal e dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran,
So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Tocantins,
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte,
Cear, Piau, Maranho, Roraima, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul
est adiantada em 60 minutos em relao Hora Legal atual.
2 Tbuas das Mars Os navegantes devero ter ateno em adicionar
uma hora s lanadas nas Tbuas com relao aos portos nacionais
dos Estados afetados.
(11)Instrumentos Nuticos:
O Encarregado de Navegao deve ter cuidado especial com os instrumentos nuticos, principalmente com os que envolvem sistemas ticos e mecanismos de preciso, como
os sextantes, estadmetros, alidades telescpicas, crculos azimutais e cronmetros. Obedea a todas as instrues para o manuseio e o armazenamento do referido material e
exija que os subordinados tambm as cumpram. Familiarize-se com as instrues para
retificao do sextante, ajustagem do estadmetro, corda no cronmetro, etc.
(12)Linhas de Posio de Segurana (ou de Perigo):
As linhas de posio (LDP) de segurana, ou de perigo, constituem um excelente
recurso para garantir a segurana da navegao, auxiliando evitar reas de perigo, mesmo que no se tenha a posio do navio perfeitamente determinada. O Encarregado de
Navegao deve acostumar-se a utiliz-las, estudando a carta e os pontos notveis disponveis e traando as marcaes de segurana, crculos de distncia, ngulos horizontais
ou ngulos verticais de perigo.
(13)Luzes de Navegao:
(a) O navegante deve familiarizar-se com todas as informaes contidas no RIPEAM
sobre luzes de navegao (alturas das luzes, alcances, cores, setores que devem abarcar,
etc.);
(b) a limpeza das lentes ou vidros que as protegem, os circuitos de alarme e as luzes
de emergncia devem ser verificados com freqncia; e
(c) noite, verificar se a iluminao do navio no interfere com as luzes de navegao.
(14)Providncias relativas a postos:
(a) aconselhvel que, ao ser tocado GUARNECER DETALHE ESPECIAL PARA
O MAR, o Encarregado de Navegao j esteja com toda a sua Equipe de Navegao a
postos e devidamente instruda quanto manobra a ser efetuada. O Encarregado de Navegao dever ter s mos um check list, contendo todos os passos a serem realizados
pela Navegao. Lembrar, tambm, de instruir a equipe de navegao radar do CIC/COC,
especialmente se houver previso de visibilidade restrita;
1484
(b) ao ser tocado POSTOS DE INCNDIO ou COLISO, o Encarregado de Navegao dever entregar ao Comandante os dados relativos posio do navio, com direo e velocidade do vento e da corrente, alm de informaes sobre a terra mais prxima.
Ao ser tocado GUARNECER POSTOS DE ABANDONO, devero ser divulgadas pelo
fonoclama, ou meio de comunicao mais eficiente, as seguintes informaes para o abandono do navio:
Posio do navio (Latitude, Longitude);
Hora do abandono;
Fuso horrio;
Profundidade local;
Declinao magntica;
Terra mais prxima (nome, marcao magntica, distncia, se amiga ou inimiga);
Vento (direo e intensidade);
Corrente (direo e intensidade); e
Temperatura da gua do mar e tempo de sobrevivncia previsto.
(c) alm dessas observaes, o Encarregado de Navegao dever entregar s embarcaes de salvamento cartas, cronmetros, sextantes, compassos, rguas, tbuas,
almanaques, etc. (ver o Captulo 43).
(15) Publicaes de Segurana da Navegao:
(a) Recomenda-se aos navegantes que faam uso sistemtico das publicaes de
segurana da navegao, em suas ltimas edies, corrigidas e atualizadas;
(b) tudo o que se refere a faris, balizamento luminoso, sinais de cerrao e sistemas de balizamento deve ser consultado na Lista de Faris. Para balizas e bias cegas,
consultar a Lista de Sinais Cegos;
(c) tudo o que se refere a auxlios-rdio navegao martima deve ser consultado
na Lista de Auxlios-Rdio;
(d) tudo o que se refere descrio da costa, informaes sobre a demanda dos
portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informaes
meteorolgicas, recursos de portos, estaes de sinais visuais de toda natureza, etc., deve
ser consultado nos volumes do Roteiro. Os folhetos de Avisos aos Navegantes posteriores
a cada ltima atualizao devem tambm ser consultados;
(e) insistentemente recomendado aos navegantes ler com ateno as advertncias sobre o uso das cartas e outras publicaes de auxlio navegao contidas nas Informaes Gerais do Captulo I do Roteiro, alm dos avisos importantes e informaes gerais que figurem nas introdues das demais publicaes ou em notas de precauo prximas aos ttulos das cartas;
(f) a hora indicada nas Tbuas das Mars para as preamares e baixa-mares previstas a hora legal padro para os portos ou locais a que se referem. Quando estiver em
vigor horrio de vero, deve ser somada 1 hora aos horrios indicados nas Tbuas das
Mars, para obter a preamar e a baixa-mar prevista em hora de vero; e
1485
(g) recomendado aos navegantes cooperarem no sentido de corrigir, ampliar ou

confirmar as informaes contidas nessas publicaes.
(16)Radar de Navegao:
O Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com a operao do radar de
navegao, ou do radar de busca de superfcie, se for utilizado para esse fim. Deve verificar periodicamente o alinhamento e a calibragem da repetidora do camarim de navegao
e/ou do passadio. Da mesma forma, deve manter o melhor entrosamento com a equipe de
navegao radar do CIC/COC, supervisionando o seu adestramento, tal como faz com a
equipe de navegao do passadio, e instruindo-a antes de todas as entradas e sadas de
porto, aterragens e fundeios de preciso. Ademais, o Encarregado de Navegao deve
conhecer a tcnica da navegao paralela indexada e utiliz-la sempre que possvel.
(17)Segurana da Navegao:
(a) No reconhecimento da costa, com tempo bom, a terra ao longe se apresenta
acinzentada e difcil identificar qualquer ponto caracterstico. As montanhas altas e
isoladas aparecem a princpio como se fossem ilhas. Quando existe neblina ou cerrao
leve, as partes altas desaparecem primeiro, formando-se novo perfil dado pelas montanhas mais prximas e mais baixas. As posies do Sol e da Lua tm muita influncia no
aspecto da costa, devido iluminao e sombras que provocam. Em noite escura, a terra
parece estar mais prxima, principalmente se alta; ao contrrio, nas noites de luar, ela
aparenta estar mais afastada. As sombras de nuvens no mar do, s vezes, impresso de
alto fundo; da mesma forma, em noite de luar, com vento fresco, as cristas das vagas se
assemelham terra e, noite, uma chuva ligeira ao longe d tambm a mesma impresso. Ter cuidado com isto, porque a tenso nervosa e o estado de esprito perturbam muito o observador. Notam-se objetos que se espera ver, com uma nitidez inacreditvel, devido, simplesmente, auto-sugesto;
(b) em zona pouco conhecida, no passar perto das embarcaes de pesca; em geral,
os pescadores colocam-se em lugares de alto-fundo ou pedras, que servem como atratores
e tornam as guas mais piscosas;
(c) a velocidade reduzida em cerrao considerada pelos Tribunais Martimos
como sendo a velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que esteja em
rumo de coliso, parar ou dar atrs com tempo suficiente para evitar um abalroamento;
(d) a marcao radiogoniomtrica de um ponto pode ser traada diretamente sobre
a carta para a distncia navioradiofarol at 50 milhas; acima desse limite, corrigir a
marcao radiogoniomtrica da convergncia dos meridianos. Quando o navio se aproxima de uma barca-farol ou de um sinal empregando radiomarcaes, pode ser prevenido o
risco de coliso evitando-se marc-los exatamente pela proa;
(e) navegando entre bancos de coral, ficar em posio elevada de observao, se
possvel com o Sol pelas costas. Com mar calmo, escolhos e recifes no so visveis; com
mar picado e vento fresco, as pedras com 1 metro de gua aparecem de cor escura e as com
2 ou 3 metros, cor verde claro; as guas profundas apresentam cor azul forte;
(f) durante a noite, o passadio e o camarim de navegao no devem estar excessivamente iluminados, a fim de evitar o ofuscamento da vista quando observar um objeto
externo qualquer. Lembre-se: passadio escuro, passadio seguro;
1486
(g) no confundir altura da mar na preamar (rise) com amplitude de mar (range). A primeira a altura acima do nvel de reduo da carta e a segunda a diferena de
alturas entre a preamar e a baixa-mar;
(h) dar grande ateno s precaues de segurana, rotas aconselhadas, zonas de
separao de trfego, alinhamentos, marcaes de segurana, reas de fundeio reservado
aos navios de guerra e aos de quarentena, reas de fundeio proibido, local de embarque e
desembarque de prtico e s vistas panormicas da costa constantes das cartas;
(i) ter o mximo de ateno para nunca fundear em reas onde existam cabos ou
canalizaes submarinos. O navio pode ser responsabilizado por qualquer avaria nessas
instalaes e ser obrigado a pagar indenizaes de vulto;
(j) dever ser feito um acompanhamento das condies atmosfricas reinantes na
rea (variao de presso, temperatura, vento, tipo de nuvens, etc.), tendo ateno ao
correto preenchimento e envio das mensagens SHIP;
(l) principalmente nas navegaes de sada de porto, aterragem ou demanda do
porto de destino, se o Encarregado de Navegao no conseguir determinar a posio do
navio, tiver dvidas, ou pressentir que uma situao de perigo possa estar se configurando, deve solicitar ao Comandante que pare o navio, cortando todo o seguimento, ou, at
mesmo fundeando, se necessrio, at que as dvidas se esclaream e a posio possa ser
determinada com segurana; e
(m) o Encarregado de Navegao deve desenvolver o mximo de esforos em procurar cooperar para a segurana da navegao, recolhendo cuidadosamente todos os dados
que possam interessar aos navegantes e informando aos servios hidrogrficos pertinentes as irregularidades observadas.
(18) Sistemas de Balizamento:
Ao viajar para portos estrangeiros, verifique em que regio da IALA (Associao
Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) esto situados. O Brasil, como se
sabe, est localizado na Regio B da IALA. Se os portos a serem visitados estiverem na
Regio A, ser necessrio familiarizar-se com o sistema de balizamento adotado nessa
regio, pois os sinais laterais tm sua cor invertida, com relao Regio B. Consulte a
Lista de Faris, que fornece todos os detalhes sobre o assunto. Lembre-se, tambm, que
muitos pases utilizam, nas suas guas interiores (inland waters), sinais especiais, diferentes dos padres internacionais (os Roteiros e as Listas de Faris correspondentes informaro sobre essa questo).
(19) Velocidade do Navio:
A velocidade do navio diminui em funo das seguintes causas:
(a) Casco sujo regra supor que, em cada ms decorrido depois da sada do dique,
perde o navio 0,1 n para cada 10 ns de velocidade. Nos climas tropicais, as incrustaes
aumentam com muita facilidade e rapidez, especialmente em guas poludas;
(b) efeitos do mar e do vento vento fraco provoca uma perda de 2% de velocidade;
porm, o vento forte pela proa pode ocasionar uma perda que chega a atingir 50%. O mar
de proa faz perder velocidade, principalmente quando os hlices saem da gua. Os balanos, da mesma forma, tm o mesmo efeito, porque se perde energia com o arrastamento
da massa de gua que acompanha o casco; e
1487
(c) guas pouco profundas navegando em guas pouco profundas, a velocidade no

fundo diminuda em funo da velocidade, do deslocamento e da profundidade.
(20)Recomendaes Finais:
(a) aconselhvel seguir sempre a derrota planejada. Mesmo os prticos, se bem
que no paream, esto seguindo a sua derrota. As alteraes de rumo que fazem so
para trazer o navio para ela;
(b) a capacidade de se orientar rapidamente sem recorrer a instrumentos, baseando-se nas posies relativas e distncias aproximadas costa ou a outros acidentes, o
que constitui o olho marinheiro, faculdade natural que pode ser desenvolvida com a
prtica e a experincia. Todo Encarregado de Navegao deve procurar desenvolv-la, o
que trabalhoso, mas muito til. A experincia adquirida com aplicao constante e
aperfeioada pelo decorrer do tempo;
(c) mais vale uma boa estima do que uma posio determinada que no inspire
confiana; na navegao astronmica, no caso de no poder ser obtida uma altura razovel, devido s ms condies do horizonte, nebulosidade obscurecendo os astros, ou qualquer outro fator, ser prefervel no observar, a menos que a posio estimada seja to
precria que merea ainda menos confiana do que um ponto obtido nessas condies;
(d) o Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com as regras e as precaues especiais para navegao com mau tempo, disseminando-as e adestrando os Oficiais de Quarto e o pessoal que faz servio no passadio e tijup, quanto aos procedimentos recomendados para esta situao;
(e) o Encarregado de Navegao deve preparar instrues para navegao em balsas salva-vidas e em outras embarcaes de salvamento, alm de promover adestramento
a bordo sobre este assunto;
(f) caso o navio normalmente opere, ou eventualmente tenha que navegar, em reas especiais, tais como rios ou reas polares, o Encarregado de Navegao dever estudar
os procedimentos recomendados para navegao nestas reas e promover adestramento a
bordo das tcnicas correspondentes;
(g) ao final da operao ou viagem, o Encarregado de Navegao dever proceder a
uma verificao completa dos instrumentos e equipamentos de navegao e meteorologia,
do regimento de cartas nuticas e das publicaes de segurana da navegao e providenciar os pedidos de fornecimento e de reparo que se fizerem necessrios; e
(h) o Encarregado de Navegao no deve esquecer que o nico responsvel pela
navegao do navio o Comandante. Ser, pois, uma falta de compreenso de seus deveres sentir-se molestado pelo fato do Comandante intervir na derrota, ou faz-la por si
mesmo.
1488

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A Prtica da Navegao.

Normas para a Navegao dos Navios da MB

39.2 PROVIDNCIAS DO ENCARREGADO

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da navegao, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos servios de

RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)

Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto,

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lmpada, no caso de avaria (queima) da lmpada em uso; verificar se esto instalados os

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(23) preparar as linhas de prumo, j com a marcao e o desconto da altura dos

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RECEBIMENTO DE FUNO EM NAVIO J EM SERVIO

Quando se tratar de recebimento de incumbncia em navio j em servio, o Oficial

39.3 PLANEJAMENTO E TRAADO

ESCOLHA E TRAADO DA DERROTA

Uma vez tomado conhecimento da realizao de uma viagem ou do desempenho de

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avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relao entre a durao da

A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

coordenadas geogrficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os

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ETD/ETA (estimated time of departure ou hora estimada de partida/estimated

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A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

estudar as cartas de aproximao e de porto, Roteiro, Lista de Faris, Cartas de

OUTRAS PROVIDNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER

A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

procedimentos relativos localizao de sondagens anormais; alm disso, apresenta todos

39.4 EXECUO DA DERROTA.

TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO

Embora existam vrias outras classificaes, so tradicionalmente reconhecidos

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A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao

PREVISO METEOROLGICA E AVGANTES

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MENOR QUE 3 MILHAS

MAIOR QUE 50 MILHAS

SUPERIOR A 200 METROS

MXIMA (MELHOR QUE

PROFUNDIDADE MDIA 20 METROS (E MENORES)

Os valores tpicos acima apresentados podero variar, de acordo com os requisitos

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Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAO, o navegante utiliza-se

EXECUO DA DERROTA COSTEIRA E OCENICA

A EXECUO DA DERROTA , incontestavelmente, a parte mais importante da

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Ponto de partida a posio do navio, determinada por observao de pontos

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