N.T.M.

Creoula

TIPOS DE NAVEGAO
PRATICADOS NO "CREOULA"
E RESPECTIVOS INSTRUMENTOS

Edio do N.T.M. Creoula

 TIPOS DE NAVEGAO
PRATICADOS NO "CREOULA"
E RESPECTIVOS INSTRUMENTOS

Fazer Navegao levar a efeito um determinado nmero de aces com vista a conhecer, calcular
ou prever em todos os momentos com suficiente rigor a posio actual ou futura do navio.

Vrios tipos de navegao se podem fazer, consoante o local onde o navio se encontra:

- Navegao em guas restritas: quando o navio se move em espaos confinados, como por
exemplo um canal, a barra de um porto, etc.

- Navegao costeira: quando o navio segue ao longo - e normalmente vista - da costa.

- Navegao ocenica: quando o navio segue ao largo, fora da vista de qualquer costa.

Tambm se diz, embora noutro sentido, que se faz navegao astronmica quando nos socorremos
dos astros para determinar a posio do navio, se faz navegao electrnica quando utilizamos
equipamentos electrnicos para o mesmo efeito e se faz navegao estimada quando, entrando em
linha de conta com o rumo e a velocidade do navio e os efeitos do vento e da corrente, calculamos a
nossa posio futura.

No "Creoula" praticam-se todos estes tipos de navegao.

Com que instrumentos ?

o que iremos ver a seguir.

Em primeiro lugar temos a conhecida agulha magntica, a bssola, situada em frente roda do leme
e dentro de um pedestal de madeira denominado "bitcula", encimado por uma bonita cobertura em
lato (que bastante trabalho d a limpar... ). A agulha magntica indica o Norte magntico e por ela
quem estiver ao leme pode ir conduzindo o navio segundo as ordens do oficial de quarto.

Para o mesmo efeito tambm se possui a bordo a girobssola, uma espcie de "bssola electrnica",
que indica, se no tiver erros, o Norte verdadeiro. A girobssola propriamente dita (a "giro-me",
como vulgarmente conhecida) encontra-se no interior da ponte; existem ainda trs "repetidoras", as
quais, como o prprio nome indica, se limitam a repetir os valores da "me". Estas repetidoras esto
no exterior, na parte de r do navio: uma em cada bordo e uma terceira em frente ao leme, ao p da
agulha magntica. normalmente por esta repetidora, mais do que pela agulha magntica, que o
"homem do leme" se guia.
Sobre cada uma das repetidoras possvel colocar um aparelho de marcar (Fig. 1), um aparelho de
pontaria que permite visar objectos exteriores ao navio e verificar em que direco se encontram.
Esta direco define-se em relao ao Norte e chama-se azimute. Assim, se um determinado objecto
se encontra numa direco que faz um ngulo de 230 com o Norte, diz-se que est no azimute 230.

Fig. 1

Isto vai servir-nos, como iremos ver, na navegao em guas restritas e na navegao costeira.

Para tal, e em primeiro lugar, preciso ver claramente os objectos a visar - um farol, uma igreja, uma
ponta de terra... Em segundo, necessrio identificar sem dvidas esses objectos: por exemplo o
farol da Boa Viagem, a Igreja dos Navegantes, uma casa notvel no cabo dos Pargos; para isso
socorremo-nos das cartas de navegao - os mapas usados a bordo e que representam os mares e as
costas adjacentes - e os roteiros - livros onde, entre outras coisas, esto as fotografias e a descrio
das costas. Se os objectos que pretendemos visar (em linguagem de bordo diz-se marcar) esto
efectivamente representados na carta nutica que estamos a utilizar, ento podemos continuar,
marcando os respectivos azimutes. Suponhamos que eles so 093 ao farol, 049 igreja e 013 a
casa do cabo. Se agora "transferirmos" esta realidade da superfcie terrestre para a superfcie que a
carta nutica riscando com um lpis os trs azimutes, cada um deles a partir do respetivo objecto
visado, ento os trs riscos ho-de cruzar-se num ponto - e a estar encontrada, e marcada na carta, a
posio do navio. O cruzamento circunda-se com um pequeno quadrado, junto ao qual, com 4
algarismos, se coloca a hora da observao (Fig. 2).

Fig. 2

Um outro equipamento muito importante na conduo da navegao, em especial em guas restritas,

a sonda, que nos indica a profundidade das guas sob o navio.
Trata-se de um equipamento electrnico, que tem um transmissor-receptor de ondas ultra-sonoras
implantado no casco do navio a um cran situado na ponte, onde uma caneta especial vai registando
num rolo de papel as profundidades por onde o navio passa. (H tambm outras sondas, embora no
tenhamos nenhuma dessas a bordo, em que a informao dada como que num monitor de
computador e ainda outra em que num pequeno indicador electrnico aparece simplesmente o
nmero correspondente profundidade medida).
O princpio de funcionamento da sonda simples: o transmissor que est no casco produz uma
emisso ultra-sonora numa fraco de tempo muito curta, esta emisso vai at ao fundo, reflecte-se a
e volta para cima, onde recebida pelo receptor (Fig. 3). Conhecida a velocidade mdia de
propagao das ondas ultra-sonoras na gua (cerca de 1500 metros/segundo), assim a prpria sonda,
consoante o tempo que demora a emisso a ir ao fundo e voltar, "sabe" a que distncia est o fundo -
ou seja, a profundidade - e regista-a no rolo de papel. Passado o tempo correspondente ao mximo
alcance da sonda, o transmissor volta a emitir, e assim sucessivamente. (H ainda ondas - as sondas
de pesca - capazes de reflectir tambm os ecos dos cardumes de peixes fornecendo assim um dado da
maior importncia para os pescadores).
A primeira "sonda electrnica" apareceu na marinha dos E.U.A. no ano de 1992.
 Fig. 3

Um outro equipamento fundamental a bordo do "Creoula" o Radar (sigla abreviada da designao

inglesa Radio Detection and Ranging, que poder traduzir-se de forma um tanto livre por
equipamento rdio de deteco e indicao de distncias). Este equipamento consta, entre outras, de
duas partes mais visveis: a antena, situada no "Creoula" no mastro do traquete, e um indicador (um
ecran) que se encontra na ponte.
O princpio de funcionamento do radar tambm muito simples e, de certa forma, semelhante ao da
sonda: durante uma fraco de tempo pequenssima a antena transmite numa determinada direco
um impulso electromagntico na forma de um feixe muito estreito - e depois passa automaticamente
a um perodo de recepo. Ao encontrar um obstculo a energia do feixe parcialmente reflectida e,
depois de efectuar o percurso inverso novamente captada pela antena. Aps um intervalo de tempo
suficiente para um feixe percorrer o alcance do radar e voltar (no nosso caso o alcance mximo de
96 milhas nuticas ou seja 96 x 1852 metros = 170 384 metros) a antena transmite novo impulso, e
assim sucessivamente. Em funo da velocidade de propagao da energia electromagntica no ar
(cerca de 300 000 Km por segundo) e do tempo do percurso de ida e volta o equipamento determina
automaticamente a distncia a que se encontra o obstculo produtor do eco. A direco fornecida
pela posio que ocupa a antena na altura da emisso e da recepo do eco (na realidade o tempo que
demora uma emisso electromagntica a percorrer mesmo 2 x 96 milhas to pequeno que, na
prtica, a antena, que roda devagar como se estivesse parada entre dois impulsos). Mas como que
os ecos aparecem no ecran do Radar? Em primeiro lugar o centro do cran que circular representa o
prprio navio. Depois, ao mesmo tempo que a antena dispara um impulso no cran, a partir do centro
e na mesma direco para que est virada a antena segue um outro impulso que com alguma boa
vontade poderemos comparar a um "cesto de basquetebol electrnico). Este "cesto" parte "vazio" e
vai deslocar-se ao longo do cran a uma velocidade que corresponde a metade da velocidade de
propagao do impulso emitido pela antena: ou seja se este impulso percorreu de facto 10 milhas, o
"cesto" percorreu no cran o equivalente a 5 milhas. E que acontece se a 10 milhas o impulso
encontra um alvo? Reflecte-se como vimos, tal como uma bola de bsquete a bater numa parede e
volta para trs sendo captado pela antena que est nessa altura em recepo. Percorreu portanto 2
vezes 10 milhas ou seja 20 milhas - altura em que o "cesto" estar na posio correspondente a 10
milhas (que a posio correcta do alvo) e a "apanha a bola"... Depois, como se deixasse uma
"bandeirola" (na realidade um ponto luminoso) a marcar esse lugar, prosseguindo imediatamente a
sua incansvel tarefa em busca de novas "bolas"... Um ponto luminoso ser por exemplo o eco do
radar de um navio nas imediaes do nosso. Uma linha de costa aparecer-nos- tambm como uma
linha, reproduzindo no cran com mais ou menos fidelidade (h boas e ms superfcies reflectoras de
radar), no seu recorte (Fig. 4).

Fig. 4

Podemos assim utilizar o radar em navegao em guas restritas e em navegao costeira (mesmo
com o navio fora das vistas de costa, mas dentro do alcance do equipamento). Para tal teremos em
primeiro lugar que identificar os acidentes de costa, depois marcar os respectivos azimutes (no caso
do nosso radar h uma "track ball" que permite colocar uma marca mvel sobre o objecto a azimutar
surgindo o valor do azimute - e tambm da distncia - quele objecto num visor prprio e finalmente
efectuar o trabalho de marcao do "ponto do navio" na carta de navegao, o tal como atrs descrito
para a navegao feita com azimutes visuais.
Podemos ainda utilizar as distncias para a obteno do ponto. Na verdade, se por exemplo
obtivermos uma distncia de 7.5 milhas a uma determinada ponta de terra, o nosso navio estar
certamente algures sobre uma circunferncia com centro nessa ponta e um raio de 7.5 milhas. Se de
seguida obtivermos uma outra leitura a uma outra ponta de terra - suponhamos 5.3 milhas - ento
tambm estaremos num qualquer local sobre uma circunferncia de centro nessa ponta a raio 5.3
milhas. Estas duas circunferncias, marcadas na carta com o auxlio de um compasso, ho-de
cruzar-se, e esse ponto - onde simultaneamente nos encontramos a 7.5 milhas da primeira ponta de
terra e a 5.3 milhas da segunda, ser a posio do navio. Neste ponto colocamos um R e a hora da
observao (Fig. 5). "Na realidade, duas circunferncias que se interpenetrem cruzam-se em dois
pontos e no em um s... na generalidade, porm, s um dos pontos se localiza no mar caindo o outro
em terra - ficando assim desfeitas as dvidas sobre qual o ponto que nos interessa. De qualquer
forma sempre de toda a convenincia obter, se possvel, trs ou mais distncias: desfazem-se as
dvidas e o rigor obtido maior".

Fig.5

Tambm podemos para obter a posio do navio na carta, cruzar um azimute com uma distncia (ou,
para maior rigor, dois ou mais azimutes e/ou duas ou mais distncias).
Podemos ainda reter esta informao: o mtodo utilizado pelo radar para determinar distncias
mais rigoroso que o utilizado para nos fornecer azimutes, pelo que devemos usar sempre que
possvel distncias para efeitos de navegao.
Um outro equipamento existente a bordo do "Creoula" o receptor do sistema NAVSTAR - G.P.S.,
sigla de Navigation System using Timing and Ranging - Global Positioning Sistem, vulgarmente
conhecido por G.P.S.. Esta ltima sigla poder ser traduzida por Sistema Global de Posicionamento,
designao que nos d uma ideia bastante clara das capacidades e mbito do mesmo: "sistema de
posicionamento" porque o que nos fornece a posio do equipamento (e portanto do veculo, ou
mesmo da pessoa, que o transporta) e "global" porque cobre toda a superficie do globo terrestre - e
mesmo mais que isso, uma vez que a altitude um dado que tambm pode ser fornecido. Se
acrescentarmos a isto o facto de o equipamento ser relativamente barato (a partir de uma centena de
contos), ter reduzidas dimenses (h-os mesmo portteis, do tamanho de um telemvel), de a posio
ser fornecida ininterruptamente, em coordenadas geogrficas (latitude a longitude) por simples
leitura directa e ainda de o rigor do sistema ser de algumas (poucas...) dezenas de metros, facilmente
se compreende a grande divulgao destes equipamentos... e somos levados a pensar com uma ponta
de vaidade que o Homem conseguiu neste campo atingir quase a perfeio.

Mas como que o G.P.S. funciona?

O seu princpio de funcionamento baseia-se no clculo das distncias de um receptor (que o
equipamento que temos a bordo) vrios transmissores, medindo a durao dos trajectos de sinais
rdio emitidos continuamente por estes. Depois o raciocnio idntico ao que fizemos quando
tratmos da marcao de um ponto por distncias radar -s que agora teremos que imaginar este
sistema a funcionar no espao, uma vez que os transmissores G.P.S. esto localizados em satlites
(21 activos, mais 3 de reserva) em rbita volta da Terra!
Ora vejamos: se um receptor estiver distncia "2" do transmissor A, estar sobre uma esfera de
centro no transmissor A e raio "2", se estiver tambm distncia " 3" do transmissor B, tambm
estar sobre uma outra esfera de centro neste outro transmissor e raio "3", estas duas esferas
interpenetram-se ("cruzam-se") segundo uma circunferncia onde todos os pontos esto distncia
"2" de A e "3" de B; se o receptor estiver ainda distncia "4" de um transmissor C ele estar ainda
sobre uma terceira esfera, de centro em C e raio "4". Esta esfera intercepta a circunferncia atrs
referida em dois pontos - o que quer dizer que ainda h dois pontos onde possvel estar
simultaneamente distncia "2" de A, "3" de B e "4" de C. Se um estivesse na superfcie da Terra, o
outro possivelmente estaria l para os lados da Lua... mas com um quarto transmissor dissipam-se
todas as dvidas: a temos o ponto do nosso receptor, ou seja, do nosso navio, carro ou avio... ou
mesmo de ns prprios, se transportarmos um receptor porttil!

Como que tudo isto funciona?

Se os transmissores estivessem fixos e instalados em estaes terrestres, tudo pareceria mais fcil -
mas a cobertura do planeta pelas emisses rdio, sendo possvel, seria mais complicada e menos
fivel. Optou-se assim por instalar os transmissores em satlites... e por "obrig-los" a ir
continuamente transmitindo informao que permite aos receptores saber a posio rigorosa
daqueles.
Cada satlite vai assim emitindo alternadamente a sua "identificao" e o sinal rdio propriamente
dito (chamada "mensagem de navegao"). O receptor vai ento identificar o satlite e, conhecendo a
posio exacta deste pelos dados que recebe, sabendo a velocidade da propagao das ondas rdio no
espao (300 000 Km/s) e medindo o tempo que demora a emisso a efectuar o trajecto entre o
transmissor e o receptor o que no fcil e obriga a alguns artifcios...), efectua o pretendido clculo
da distncia entre o satlite e o receptor. Repetida a operao com todos os satlites que em cada
momento esto acima do horizonte, assim se obtm a posio do receptor - que, como vimos, poder
estar montado num navio, como o caso do "Creoula". Sabendo ao longo do tempo as sucessivas
posies que o receptor foi ocupando, todos os G.P.S. tm tambm a possibilidade de fornecer, alm
de outros dados, a velocidade e rumo do veculo em que esto montados (Fig. 6). Os pontos obtidos
por este equipamento marcam-se nas cartas de navegao com um S (de "satlite") seguidos da hora
em que se obteve o ponto.

Fig. 6

Resta referir que, funcionando o sistema em toda a superfcie da Terra pode ser aplicado em
navegao costeira, ocenica e ainda, embora com precaues, em navegao em guas restritas (h
que ter em ateno que num canal estreito, o erro de algumas dezenas de metros pode ser fatal!
Nestes casos nada substitui por um lado a viso directa do navegador, por outro a utilizao de
"artifcios" exteriores ao navio como por exemplo bias delimitando o canal ou farolins colocados de
tal forma que fiquem alinhados quando o navio vai no caminho correcto - os chamados enfiamentos).
O G.P.S. foi desenvolvido nos Estados Unidos da Amrica a partir de 1973, visando essencialmente
objectivos militares. A sua verso comercial hoje em dia amplamente utilizada na navegao
martima, area e mesmo terrestre nos desertos e em regies polares, por exemplo).
J vimos como podemos navegar no "Creoula" em guas restritas, ao longo das costas ( sua vista ou
no) e em alto mar. O recurso electrnica generalizado e permite-nos rigores ainda h bem
poucos anos (inimaginados). Mas...e se por qualquer fatalidade nos faltar a energia elctrica, ser que
nos iremos quedar perdidos no alto mar, sem saber para onde ir? Claro que no!! Resta-nos sempre o
recurso ao velho (mas no obsoleto) sextante e aos astros que fielmente se mantm no firmamento
disposio de quantos os quiserem e souberem utilizar. Passaremos ento a efectuar navegao
astronmica.

O princpio bsico da navegao astronmica simples e podemos fazer um certo paralelismo com a
atrs explicado para o G.P S.: neste caso, dissemos que se num dado instante um receptor capta o
satlite A distncia "2", o satlite "B" distncia "3", o satlite C distncia "4" e o satlite D
distncia "5", ento ele s pode estar num - e num s - determinado ponto. Em relao navegao
astronmica diremos que se num navio se observar o astro A com, suponhamos, uma altura sobre o
horionte de "20", o astro B de "30" e o astro C de "40", ento o navio s pode estar num - e num
s - ponto da superfcie terrestre (que se calcula normalmente por um processo em parte matemtico
e em parte grfico).
Para a medio das alturas dos astros sobre o horizonte - utiliza-se um instrumento chamado
sextante (Fig 7).
(As alturas medem-se em graus, de 0 a 90: um alvo sobre o horizonte tem uma altura de 0 e um
outro no nosso znite ou seja exactamente por cima de ns tem uma altura de 90; qualquer outro
alvo numa posio intermdia ter a altura da parte correspondente deste ngulo).
 REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS

J vimos que tipos de navegao se podem fazer no "Creoula" e com que instrumentos.

altura de nos questionarmos sobre se haver ou no algumas regras que, tal como no trnsito
rodovirio, regulem o trfego martimo.

A resposta evidentemente afirmativa: muito embora a "estrada" parea larga .. s vezes no tanto
como isso! No nos podemos esquecer que h canais de navegao muito estreitos e que, mesmo em
mar alto, acontece com surpreendente frequncia dois navios encontrarem-se em rumo de coliso.
pois necessria a existncia de regras -as vulgarmente chamadas "Regras para Evitar Abalroamentos"
- que definam os procedimentos a seguir nestes casos.

Referimos h pouco o trnsito rodovirio. Vamos verificar que h um certo paralelismo entre a
estrada e o mar e as respectivas regras de trnsito.
A primeira regra, tal como na estrada, a da prudncia. Ningum deve confiar cegamente nos
regulamentos: mais vale "ter prioridade e parar" do que "ir parar... ao fundo, cheio de razo" ! !

Temos depois, entre outras, trs regras bsicas para navios navegando a motor vista uns dos
outros (h tambm certas regras especiais para casos ou navios especiais, como sejam os navios
vela. Isso veremos mais adiante).

Fig. 8
A nossa primeira regra bsica diz-nos que, tal como na estrada - e usando termos correntes - a
prioridade de que vem da direita. Ou, usando termos nuticos, de quem se apresentar por
estibordo. De qualquer ponto a estibordo? No: se eu for a navegar a motor s terei que dar
passagem (parando, abrandando ou desviando-me) dos navios tambm a motor que se encontrem em
rumo de coliso comigo e que estejam situados dentro de um arco com 112.5, contados a partir da
minha proa (Fig. 8).

J no tm prioridade os que estiverem mais para r (ou seja: que vierem mais de trs). Eles so os
chamados navios alcanantes e considerados como navios que nos querem ultrapassar. Neste caso,
tal como na estrada, quem ultrapassa que se deve desviar. esta a nossa segunda regra bsica.
Mas desviar-se por onde? Se estivermos num canal estreito, em principio no haver dvidas: ns
deveremos seguir pela metade direita do canal ("na nossa mo", passe a expresso...) e quem nos
ultrapassa dever faz-lo pelo nosso bombordo (pela esquerda, portanto; s no precisa de abrir o
"pisca-pisca".. ). Se estivermos no alto mar, a ultrapassagem pode ser por qualquer dos bordos (tal
como, se quisermos um "jeep" ultrapassando outro em pleno deserto... (Fig. 9).

Suponhamos agora que dois automveis vm em sentidos contrrios - e que, por qualquer razo, se
encontram ambos no meio da estrada! O que faro ao verificar, felizmente com tempo, que esto em
to estranha situao? A resposta no parece difcil: ambos se dirigem o mais rapidamente possvel
para a respectiva "mo", guinando cada um deles o necessrio para a sua direita.
Pois no mar aplica-se exactamente a mesma regra: quando dois navios a motor vm em rumos
inversos, em direco um ao outro (diz-se roda a roda) ambos se devem desviar o necessrio para o
seu estibordo. esta a nossa terceira regra bsica (Fig. 10).
At agora estivemos a falar apenas de navios a motor vista uns dos outros embora tivssemos
acima referido tambm a existncia de casos ou navios especiais.
Tomemos o caso do "Creoula", navegando em exclusivo vela.
Ou de um arrasto, navio que, como o seu prprio nome indica, arrasta pelo fundo uma enorme rede
de pesca.
Ser que fcil para algum deles alterar o seu rumo para se desviar de um outro navio?
A resposta claro que : no! Para um navio vela, uma guinada que implique uma mudana do
bordo pelo qual o vento passa a incidir nas suas velas provavelmente obrigar a uma manobra de tal
maneira complicada que praticamente toda a gente a bordo ter que entrar em faina! Para um
arrasto, uma guinada apertada poder mesmo ser impossvel.
por isso que h regras particulares contemplando estes casos especiais. Continuando a usar os
exemplos que vnhamos citando, um arrasto em faina de pesca ter prioridade sobre um navio vela
e sobre um navio a motor, e um navio vela ter prioridade sobre um navio a motor.
Estes casos, e muitos mais esto contemplados no "Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar", do qual existe evidentemente um exemplar na casa de navegao do
"Creoula", disposio do Oficial de Quarto e dos seus adjuntos.

Talvez ocorra agora levantar a seguinte questo: ento e de noite? Como que se sabe onde esto os
navios, se esto parados ou a andar e para que lado esto virados? E como que se distinguem os tais
casos ou navios especiais?

Uma hiptese seria por exemplo pr uma luz no mastro de um navio pequeno... e talvez muitas luzes
num navio grande! J era uma ajuda, mas nem sequer saberamos se "muitas luzes" corresponderiam
a um "navio grande" ou a muitos "navios pequenos" na proximidade uns dos outros!

Vamos recuar um pouco e recordar que, numa forma simplificada, os navios a motor cedem
prioridade aos que se encontrem pelo seu estibordo.
Faamos uma vez mais um paralelismo com o cdigo da estrada: todos sabemos que quando uma
viatura se encontra em frente a um semforo, avana se tem a luz verde aberta e pra se v uma luz
vermelha.
Ento, porque no mostrar na luz verde ao navio que tem prioridade e uma vermelha ao que no deve
avanar (ou se deve desviar)? Faz sentido... e isso mesmo que acontece: todos os navios tm uma
luz verde a estibordo (ou seja, no seu lado direito - portanto visvel, e "dando passagem", aos navios
que se encontrem ao seu estibordo, e no visvel aos que se encontrem a bombordo) e uma luz
vermelha a bombordo, desempenhando a funo inversa. Cada uma destas luzes, como fcil de
depreender, cobre apenas o sector de cerca de 112.5 de que falmos atrs: 112.5 verdes a partir da
proa para estibordo, 112.5 vermelhos, tambm a partir da proa mas para bombordo.
Falta-nos cobrir a retaguarda! Vamos ento colocar a, no sector que falta (135) uma luz branca.
Complementamos tudo isto com um farol tambm branco no mastro, virado para vante e cobrindo os
225 que so a soma dos sectores verde a vermelho. E ainda, se o navio tiver mais de 50 metros de
comprimento, com um outro farol de mastro, idntico ao anterior, mas em posio mais elevada.
Assim, com a adopo deste esquema, conseguem-se atingir todos os objectivos pretendidos: quem
navega, ao ver estas luzes entende no s que est ali um navio, como tambm, pela interpretao
das que esto visveis e da sua posio relativa, para onde ele se dirige (Fig. 11).

Fig. 11
Temos estado a falar de navios a motor.
Ento e os tais casos especiais?
Naturalmente que tero que ter... luzes especiais (diferentes, ou a mais ou a menos do as que vimos
atrs). Tambm aqui o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar define
quais elas so - e tambm, oportuno diz-lo, os sinais diurnos especiais que existem (pois se fcil
distinguir um navio vela do outro a motor, nem sempre se percebe facilmente se um arrasto est
ou no efectivamente a arrastar).
A ttulo de exemplo podemos dizer que um navio navegando em exclusivo vela no dever mostrar
quaisquer faris brancos de mastro, podendo mostrar facultativamente dois faris no mastro de vante,
visveis em todo o horizonte, um por cima do outro, sendo o superior verde e o inferior vermelho tal
como alis tem o "Creoula".

Resta-nos uma ltima situao - em boa verdade a mais complicada de todas para quem anda no mar:
o nevoeiro. E aqui a soluo s pode ser uma: sinais sonoros (sino, sereia, etc.) efectuados de acordo
com o mesmo Regulamento, e que consoante a sua caracterstica (nmero e durao dos apitos, por
exemplo) pretendem indicar que tipo de navio os produz e o que est ele a fazer.
uma soluo que est longe de ser perfeita, pois dentro do nevoeiro muitas coisas parecem
confusas, incluindo a direco de onde vm os sons. O recurso a equipamentos electrnicos, em
especial o Radar torna-se ento precioso... e nestas ocasies no podemos deixar de pensar em quo
complicada era a vida dos marinheiros de outrora!

Podemos referir ainda que tambm h sinais sonoros que se podem aplicar em boas condies de
visibilidade, quando queremos dar a entender a outro navio nas nossas proximidades o que
tencionamos fazer a seguir (por exemplo: 1 apito curto quer dizer "vou guinar para estibordo"; isto
que pretende significar o sinal dentro do "'balo" exibido por alguns desenhos das figs. 8-10).
 FAROLAGEM E BALIZAGEM

J atrs referimos que a "estrada" em que os navios seguem por vezes bastante estreita - caso por
exemplo de muitas barras de rios a canais de acesso a instalaes porturias.
Estreita e, acrescentaramos agora, correndo todos os riscos de se tornar muito confusa se no forem
tomadas determinadas precaues de assinalamento. Na verdade, mesmo durante o dia, zonas
seguras para a navegao, baixios e rochas submersas, tudo isto pode estar coberto por um lenol de
gua enganadoramente uniforme.

H pois que marcar a "estrada" - e de forma a que se entenda sem margem para dvidas, onde que
ela est e para onde vai. Indispensvel portanto a utilizao de marcas (bias ou de qualquer outro
artifcio) - que elas, consoante as suas caractersticas (de forma, de cor, etc.) tenham um determinado
significado, e ainda que este significado seja internacionalmente aceite.

esse o objectivo da Associao Internacional de Sinalizao Martima: definir as regras do

assinalamento das guas navegveis e as caractersticas das marcas a utilizar para o efeito.
Destas marcas, as principais so as chamadas marcas laterais - que nos "mandam" deix-las por um
determinado bordo (ou lado) - e as marcas cardeais que nos "mandam" passar por um determinado
ponto cardeal em relao sua posio.
Definidos foram tambm o sentido convencional da balizagem - que , de uma forma simplificada, o
sentido de entrada num canal vindo do alto mar - a numerao e o formato que devem ter as marcas e
os alvos que porventura as encimem, e ainda duas regies, A e B, em que est dividido o mundo, nas
quais as cores das marcas laterais (v-se l saber porqu...) pretendem significar... exactamente o
contrrio! !

Vejamos alguns exemplos, para tomar tudo isto um pouco menos confuso...

Na regio A - que engloba "grosso modo" todo o mundo excepo da Amrica, Japo, Repblica
da Coreia e Filipinas - as marcas laterais vermelhas marcam o lado esquerdo (para quem vai a
entrar!) de um canal, e as marcas verdes o lado direito. Em Portugal, portanto, quando entramos num
canal, deixamos as bias vermelhas a bombordo e as verdes a estibordo. (No Japo como vimos seria
ao contrrio - mas claro que todos os navegadores sabem onde esto e que regra devem seguir!).

As marcas cardeais so independentes da regio em que se encontram. Por exemplo: uma bia
cardeal Sul quer sempre significar (tanto em Portugal como no Japo...) que devemos passar por Sul
dela. As marcas cardeais -Norte, Sul, Leste e Oeste - utilizam as cores amarela e preta, mas em
diferentes combinaes para que se possam distinguir. Para o mesmo efeito so encimadas por alvos
de formas distintas e noite exibem luz branca, com diferente nmero de relmpagos para cada tipo.
Temos estado a falar de marcas. Destas, as mais comuns so certamente as bias. Mas h tambm as
balizas, que so estruturas metlicas ou de cimento, normalmente de formato esguio, implantadas no
fundo e com uma boa parte do seu corpo vista (uma espcie de "bias" permanentes e fixas, que
encontramos por exemplo na barra do porto de Setbal).

Os farolins so pequenos faris, implantados em terra, em rochedos, no extremo dos molhes

porturios, etc. A luz que exibem pode ser branca, verde ou vermelha, consoante as circunstncias.
Se servirem para delimitar um canal ou a entrada de um porto tero a cor correspondente (por
exemplo: a entrada do porto da Nazar delimitada por dois molhes, o molhe Norte, que deixamos
por bombordo entrada, tem luz vermelha e o molhe Sul tem luz verde).
Os farolins so tambm usados nos chamados enfiamentos.
Um enfiamento conseguido por duas ou trs marcas colocadas de tal forma que fiquem em linha
sobre uma direco que seja importante definir: por exemplo, o caminho correcto para entrar num
porto ou uma parte particularmente perigosa de um canal, porventura ladeado de baixios ou rochedos
submersos (nestes casos, por vezes, utilizam-se em simultneo bias marcando o canal e farolins
definindo o respectivo enfiamento! (No mar nunca h demasiadas precaues...).

Os faris so estruturas normalmente colocadas em pontos altos da linha de costa, de ilhas ou de

baixios isolados, dispondo de luzes muito potentes e cujas funes essenciais so advertir a
navegao da proximidade de terra, constituir pontos facilmente identificveis para efeitos de
navegao costeira e ainda, nos muitos casos em que se encontram instalados junto de portos,
facilitar a partir do largo a aproximao a estes. Por vezes, como acontece na barra do porto de
Lisboa, h faris a definir enfiamentos que importa sejam visiveis de muito longe. A maioria dos
faris exibe luz branca ( a que, para a mesma potncia instalada, apresenta maior alcance) mas
tambm h faris com luz verde ou luz vermelha.

H ainda os barcos-faris, verdadeiros navios com um farol implantado, fundeados em locais onde
importante instalar uma luz muito potente e onde no possvel (ou demasiado caro) erigir um
verdadeiro farol "de pedra a cal". Em Portugal no existe nenhum barco-farol.