COMANDO DA AERONÁUTICA

INSTITUTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

RADIOPERAÇÃO EM PLATAFORMA MARÍTIMA

CNS-014

EPTA CAT “M”

MÓDULO MARÍTIMO
 ÍNDICE

Folha de rosto....................................................................................................I
Índice................................................................................................................II
Referências Bibliográficas...............................................................................III

CAPÍTULO 1 – PLATAFORMA MARÍTIMA

1.1 – Definições e categorias de helipontos.........................................1-1
1.2 – Procedimentos Operacionais.......................................................1-2
1.3 – Atribuições operacionais e responsabilidades.............................1-2
1.4 – Sanções........................................................................................1-4
1.5 - Casos especiais e omissos...........................................................1-5

CAPÍTULO 2 – VENTO VERDADEIRO E RELATIVO

2.1 – Métodos de plotagem...................................................................2-1
2.2 – Movimento relativo.....................................................................2-1
2.3 - O movimento relativo e a plotagem geográfica..........................2-2
2.4 – Diagrama das posições relativas..................................................2-3
2.5 - Diagrama das velocidades...........................................................2-5
2.6 - O diagrama das posições relativas e o diagrama das
velocidades...........................................................................................2-6
2.7 – Utilização da “Rosa de Manobra”...............................................2-6
2.8 – Recomendações práticas..............................................................2-8
2.9 – Marcação relativa (Mr)..............................................................2-10
2.10 – Marcação polar (Mp)...............................................................2-10
2.11 – Ângulo do alvo (A)..................................................................2-11
2.12 – Regra dos três minutos.............................................................2-11
2.13 – Vento aparente.........................................................................2-12
2.14 – Resolução de problemas afetos a atividade aérea....................2-13

CAPÍTULO 3 – CONDIÇÃO DO MAR

3.1 – Condições de formação e dissipação das ondas..........................3-1
3.2 – Arrebentação da onda..................................................................3-1
3.3 – Influência das ondas na atividade aérea.......................................3-2
3.4 – Correntes oceânicas.....................................................................3-2
3.5 – A escala BEAUFORT..................................................................3-3
3.6 – Operações em águas frias e hipotermia.......................................3-4

II
CAPÍTULO 1
 PLATAFORMA MARÍTIMA

1.1 - DEFINIÇÕES, CATEGORIAS DE HELIPONTOS

1.1.1 – DEFINIÇÕES
• Área de Aproximação Final e Decolagem - área definida, para a qual a fase final da manobra
de aproximação para vôo pairado ou pouso é completada e da qual a manobra de decolagem é
iniciada.
• Área de Toque - parte da Área de Aproximação Final e Decolagem, com dimensões definidas,
na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar.
• Comprimento Máximo do Helicóptero - distância medida da ponta da pá do rotor principal à
ponta da pá do rotor de cauda (ou extremidade mais de ré da estrutura), ou da ponta da pá do rotor
de vante à ponta da pá do rotor de ré, nos helicópteros com dois rotores principais. Em ambos os
casos, as pás referenciadas estarão dispostas no sentido longitudinal do helicóptero.
• Diâmetro do Heliponto - diâmetro do maior círculo que couber na Área de Aproximação Final
e Decolagem.
• Plataforma Desabitada ou de Pouso Ocasional – plataforma operada automaticamente, com
embarque eventual de pessoas, sem instalações habitáveis destinadas ao pernoite.
• Plataforma Marítima Fixa - construção instalada de forma permanente, destinada às
atividades relacionadas à prospecção e extração de petróleo e gás. Não é considerada uma
embarcação.
• Plataforma Marítima Móvel - denominação genérica das embarcações empregadas
diretamente nas atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e
gás. As embarcações destinadas à realização de outras obras ou serviços, mesmo que
apresentem características de construção similares às unidades enquadradas na definição
acima, não deverão ser consideradas “plataformas” para efeito de aplicação dos requisitos
estabelecidos nas Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na
Navegação de Mar Aberto (NORMAN 01) e em demais códigos associados às atividades de
extração de petróleo e gás.
• Ponto de Referência - é o ponto localizado na linha periférica da Área de Aproximação Final e
Decolagem, escolhido criteriosamente com base nas estruturas existentes nas proximidades do
heliponto e que servirá de referência para definir os setores livre de obstáculos e de obstáculos com
alturas limitadas.
• Helipontos Estacionários – helipontos localizados em plataformas marítimas ou navios
mercantes que serão homologados para operar em uma posição geográfica estacionária, dentro de
águas jurisdicionais brasileiras, sendo permitida uma variação de, no máximo, duas milhas da
posição autorizada. A posição deverá constar da Ficha-Registro de Heliponto e será publicada na
sua Portaria de Homologação, sempre em coordenadas geográficas, com a precisão de décimos de
minutos.

1-1
• Helipontos de Posição Variável – helipontos localizados em plataformas marítimas ou navios
mercantes que, tendo em vista sua natureza de operação, serão homologados para operar em
qualquer posição geográfica dentro de águas jurisdicionais brasileiras.
Observação: as definições acima são fundamentais para a indicação dos auxílios de rádio-
navegação que deverão ser disponibilizados por ocasião das operações aéreas no heliponto. A mudança
de enquadramento de um heliponto exigirá uma avaliação prévia da Diretoria de Aeronáutica da
Marinha (DAerM) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), autorização da
Diretoria de Portos e Costas (DPC) e a emissão de uma nova Portaria pela ANAC.

1.1.2 - CATEGORIAS DE HELIPONTOS

Em função do comprimento máximo do maior helicóptero que irá operar, os helipontos serão
classificados de acordo com a tabela 1 a seguir:

1.2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

Por ocasião das operações aéreas, o heliponto das plataformas marítimas habitadas e dos navios
mercantes deverá estar guarnecido por:
a) uma Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA), com o seguinte
efetivo:
1) Um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), que deverá ser o líder
da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF portátil; e
2) Dois ou três Bombeiros de Aviação (BOMBAV), conforme a categoria de
helipontos, (H1) ou (H2), respectivamente, visando ao guarnecimento dos canhões de espuma. No
caso de plataformas marítimas e navios mercantes que disponham de canhões com controle
automático ou remoto, a quantidade de BOMBAV necessária para guarnecimento será avaliada
como caso especial.
b) um radioperador na estação rádio das plataformas marítimas habitadas ou navios
mercantes, visando estabelecer comunicações bilaterais com a aeronave; e
c) uma Embarcação de Resgate e a respectiva tripulação.
Nas plataformas marítimas desabitadas, quando dispuserem de pessoas a bordo, o seu heliponto
deverá possuir pessoal habilitado a operar um rádio transceptor portátil e a mangueira para uso no
combate a incêndio.

1.3 - ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS E RESPONSABILIDADES

• RADIOPERADOR
1) Deverá ser habilitado em curso próprio para o exercício de suas funções e possuir o
Certificado de Habilitação Técnica (CHT), dentro da sua validade, emitido pelo Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A certificação deverá ser apresentada por ocasião das
vistorias no heliponto.

1-2
2) Cabem ao radioperador as seguintes atribuições:
I) Estabelecer comunicações com a aeronave 30 (trinta) minutos antes da hora estimada
de pouso da aeronave. Para comunicação plataforma/navio com a aeronave, a base deverá dispor
de uma EPTA, homologada pelo DECEA capaz de fornecer às aeronaves as seguintes informações:
a) Direção e intensidade do vento verdadeiro sobre o heliponto;
b) Direção e intensidade do vento relativo sobre o heliponto;
c) Temperatura ambiente sobre o heliponto;
d) Jogo de balanço, caturro e arfagem;
 e) Condição do mar incluindo a temperatura da água;
f) Situação do tempo; e
g)Tráfego de aeronave nas proximidades.
II) Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate, de forma que, 15 minutos
antes do pouso, todos os envolvidos estejam prontos e guarnecidos;
III) Acionar os operadores dos guindastes para que coloquem todos os aparelhos
estacionados nos berços ou em posições seguras, previamente definidas e que não interfiram com os
Setores Livre de Obstáculos e de Obstáculos com Alturas Limitadas do heliponto;
IV) Manter contato rádio com a aeronave, via a Estação Permissionária de
Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) homologada, transmitindo as informações
aeronáuticas necessárias;
V) Transmitir os planos e as notificações de vôo das aeronaves para os órgãos de controle;
VI) Transferir as comunicações para o ALPH, quando a aeronave reportar “na final para
pouso”, mantendo escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores; e
VII) Utilizar o idioma português nas comunicações via rádio, realizadas entre os navios ou
plataformas marítimas e as aeronaves, em águas jurisdicionais brasileiras.
Observação: As regulamentações contidas nesta alínea deverão ser cumpridas até 31/03/2008.

• COMANDANTE DO HELICÓPTERO
I) Manter-se ciente das normas do Comando da Aeronáutica em vigor;
II) Manter contato bilateral com os órgãos de proteção ao vôo, plataforma ou navio mercante;
III) Comunicar-se, via rádio, com o navio mercante ou plataforma de destino com antecedência
mínima de 30 minutos da hora prevista para o pouso. Caso o tempo de vôo venha ser inferior a 30
minutos, a comunicação deverá ser efetuada logo após a decolagem;
IV) Observar as normas de segurança para transporte de carga externa e artigos restritos; e
V) Reportar à sua empresa as irregularidades encontradas.

1-3
• EMPRESA OPERADORA DO HELICÓPTERO
I) Cabe à empresa operadora do helicóptero, por meio de pessoal habilitado, comunicar a
ANAC e ao proprietário ou administrador da plataforma/armador ou Comandante do navio mercante as
irregularidades encontradas nos helipontos pelos Comandantes dos Helicópteros.
II) Cabe à empresa operadora do helicóptero, por meio de pessoal habilitado, informar ao operador
da plataforma o envelope de vento para pouso e decolagem, os limites de vento para partida e parada
dos motores e os limites de balanço e caturro para as operações aéreas, no que diz respeito às
plataformas marítimas móveis e navios mercantes.
III) Cabe à empresa operadora do helicóptero, por meio de pessoal habilitado, informar ao operador
da plataforma o horário previsto para pouso e decolagens nas respectivas plataformas marítimas e /ou
navios mercantes.

• PROPRIETÁRIO OU ARMADOR OU ADMINISTRADOR

São da responsabilidade do proprietário ou administrador da plataforma marítima e do Armador ou
Comandante do navio mercante onde se pretende operar com helicópteros as seguintes atribuições:
 I) Garantir que o heliponto satisfaça aos requisitos estabelecidos nestas Normas;
II) Informar à DPC e à DAerM qualquer alteração das condições do heliponto para as quais
foi expedida a Portaria de Homologação do Heliponto;
III) Quando do posicionamento ou reposicionamento da plataforma, informar à DAerM e à
Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência da área de jurisdição onde o heliponto estiver operando e
considerar as condicionantes que irão influir nas operações, tais como o alinhamento do eixo de
aproximação e decolagem com o vento médio predominante no local e a localização dos queimadores,
dutos de exaustão de turbinas ou refrigeradores de ar, de forma a não interferirem na trajetória de
aproximação e decolagem ou na superfície do heliponto;
IV) Assegurar que as operações de pouso e decolagem somente sejam realizadas dentro dos
limites definidos no envelope de pouso informado pela empresa operadora do helicóptero;
V) Prover o transporte aéreo entre a localidade sede da DAerM e a cidade mais próxima da
plataforma a ser vistoriada, além da alimentação, transporte terrestre nos deslocamentos urbanos e
estadia da Comissão de Vistoriadores; e
VI) Providenciar para a Comissão de Vistoriadores da Marinha do Brasil (MB) um vôo “off-
shore” exclusivo, destinado à(s) plataforma(s) marítima(s) pertinente(s).

1.4 - SANÇÕES
• A utilização indevida dos helipontos por helicópteros civis implicará em sanções previstas na
legislação em vigor, podendo acarretar a suspensão das operações aéreas pelo Comando da Marinha ou
pelo Comando da Aeronáutica a qualquer momento, por motivo de insuficiência ou inoperância de suas
instalações e/ou equipamentos ou inobservância de qualquer das prescrições constantes nos
documentos pertinentes, detectados nas vistorias ou comunicadas por algum operador de helicópteros.

1-4
• Quaisquer desses helipontos só poderão operar com helicópteros se estiverem
devidamente certificados e homologados, respectivamente, pela Marinha do Brasil e pela ANAC.

1.5 - CASOS ESPECIAIS OU OMISSOS

Os casos especiais ou omissos deverão ser encaminhados à DAerM ou à DPC, com cópias à
Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência envolvida, a fim de serem analisados e resolvidos pela
Comissão Permanente, constituída por representantes da Marinha do Brasil e Comando da Aeronáutica.
 1-5
CAPÍTULO 2

VENTO VERDADEIRO E RELATIVO

2.1 - MÉTODOS DE PLOTAGEM

Quando um navio navega escoteiro, é de sua exclusiva responsabilidade conhecer seu movimento
em relação à superfície da Terra. Quando navega próximo a outros meios de locomoção, como
outros navios em formaturas e aeronaves, torna-se importante conhecer o seu movimento em
relação a esses meios. Este movimento denominado relativo pode ser determinado pelos seguintes
métodos gráficos:
a) Método da plotagem geográfica; e
b) Método do movimento relativo
No primeiro método, as posições iniciais do nosso navio e dos demais meios vizinhos são plotadas
em uma carta de navegação, numa carta de plotar, ou em uma folha de papel de dimensões adequadas.
Seus deslocamentos na superfície da Terra vão sendo traçados à medida que o tempo passa, de sorte a
apresentar, a todo instante, a disposição dos navios em relação aos meios próximos, como os veria
alguém que observasse de cima, de uma posição fixa no espaço. Esse método apresenta o
inconveniente de não oferecer uma boa imagem de como variam as posições, em relação a um
observador situado a bordo de um dos navios de um grupo de navios e exige, para solução de
determinados problemas, o emprego do complexo método das tentativas.
Tais inconvenientes são afastados quando é empregado o método do movimento relativo, o qual
fornece indicações referentes não só ao movimento geográfico do nosso e dos demais navios, como
também indicações do movimento dos demais navios em relação ao nosso.
2.2 - MOVIMENTO RELATIVO
O movimento de um móvel tomado em referência a outro móvel chama-se movimento
relativo. Antes de prosseguirmos no estudo do segundo método, é essencial fixarmos, com exatidão, o
significado da expressão “movimento relativo”.
Quando um navio se desloca no oceano, seu movimento, considerando-se seu rumo e velocidade
efetivas, em relação à Terra, é denominado movimento geográfico. A designação do movimento
relativo cabe a qualquer outro movimento tomado em relação a outro objeto que também se desloque
sobre a face da Terra. Se nós nos encontrarmos a bordo de um navio fundeado, o movimento de outro
navio mais próximo nos aparecerá como se estivéssemos em terra, isto é, estaremos observando um
movimento geográfico. Mas, se o nosso navio passar também a se movimentar, o movimento do outro
navio nos parecerá diferente, porque então estaremos observando um movimento relativo.
Quando mantendo seus postos, navegando em formatura, os navios que a constituem parecerão
estar parados uns em relação aos outros, em movimento relativo, porque todos estarão dotados do
mesmo movimento geográfico. Caso um dos navios do grupo sofra avaria na máquina e seja forçado a
reduzir sua velocidade, alterando seu movimento geográfico, ele ficará para ré da formatura, dando
origem a um movimento relativo.

2-1
Podemos, então, estabelecer a seguinte regra:

“Só existe movimento relativo quando os movimentos geográficos dos dois

móveis são diferentes.”

É fácil constatar que o movimento relativo apresenta aspectos diferentes, na plotagem de um para o
outro navio. No exemplo acima imaginando, se nós nos encontrarmos no navio avariado na máquina,
poderemos dizer, corretamente, que a formatura passou a se deslocar para avante, ao passo que um
observador instalado a bordo de qualquer outro navio da formatura dirá que o navio avariado é que
passou a cair à ré.
Cada um dos observadores estará certo, porque cada um estará indicando um movimento em
relação ao respectivo navio. Podemos, então, estabelecer nova regra:

“Se A e B estão dotados de movimentos geográficos diferentes, o

movimento relativo de A com respeito a B tem a mesma velocidade, mas sentido
oposto ao do movimento relativo de B com respeito a A.”

2.3 - O MOVIMENTO RELATIVO E A PLOTAGEM GEOGRÁFICA

Os princípios até aqui considerados devem ser perfeitamente entendidos, antes de entrarmos no
estudo de problemas concretos. Ilustremos, por meio de um exemplo, a relação entre o movimento
relativo e o movimento geográfico.
Na Fig. 1-1, podemos observar que o navio A está navegando no rumo 000º com uma velocidade de
15 nós, enquanto o navio B está navegando no rumo 026,5º, com velocidade de 22 nós. Quando A está
em A1, B está em B1; quando A está em A2, B está em B2, e assim por diante. A linha cheia representa
a plotagem geográfica das derrotas dos dois navios. A marcação e a distância correspondentes a cada
instante podem ser determinadas por medida direta.
 Observe que, em cada posição na figura, a marcação de B por A é exatamente a recíproca da
marcação de A por B.

Fig. 1-1 - PLOTAGEM GEOGRÁFICA E MOVIMENTO RELATIVO

2-2
As telas de apresentação polar - PLAN POSITION INDICATOR - (PPI) dos radares de ambos os
navios serão as que aparecem na figura 1.2. Em cada instante, a apresentação da PPI de A é exatamente
oposta à da PPI de B. As posições sucessivas de B na PPI de A formam uma linha reta. Pode-se
constatar que, embora B esteja navegando de fato no rumo 026,5º, seu rumo relativo com respeito a A é
na direção 062º. Analogamente, a direção do movimento relativo de A com respeito a B é 242º,
recíproca daquela, embora A navegue de fato no rumo 000º.
A apresentação da PPI permite-nos visualizar o movimento relativo devido às posições obtidas pelo
radar serem relativas ao nosso navio. Só se vê movimento geográfico na tela de uma PPI quando o
navio que a transporta estiver parado.

B
 B

Fig. 1-2 - MOVIMENTO RELATIVO NA PPI

2.4 - DIAGRAMA DAS POSIÇÕES RELATIVAS

Nas figuras 1.1 e 1.2, o navio em que o operador se encontra aparece normalmente no centro dessa
PPI. Por conveniência, então, estabeleceu-se a seguinte regra para o diagrama das posições relativas:

“O navio em relação ao qual se quer mostrar o movimento relativo

permanece fixo no diagrama.”

Esse navio, denominado navio-referência, é colocado no centro da folha de plotar e assinalado

coma letra R (fig. 1.3).
O que deduzimos dessa regra é que qualquer outro navio, que não o navio referência, deslocar-se-á,
no diagrama das posições relativas, em relação ao centro da folha de plotar, exceto no caso especial de
se achar-se navegando no mesmo rumo e na mesma velocidade do navio-referência , quando, então,
permanecerá na mesma marcação e distância. Qualquer outro navio que não seja o navio-referência é
denominado navio manobrador e assinalado com a letra M. Sua posição, no início de uma manobra, é
assinalada com o símbolo M1, e as posições seguintes, sucessivamente com os símbolos M2, M3 etc. A
figura 1.3 ilustra a situação da figura 1.1, considerando A como navio referência e B como navio
manobrador.
2-3

Fig. 1.3
 O segmento de reta M1M2, chamado linha de movimento relativo, define:
a) Direção do movimento relativo do navio manobrador com respeito ao navio-referência. Essa direção
pode ser determinada diretamente, da mesma forma como são obtidos os rumos numa carta de
navegação;
b) Distância do movimento relativo, também determinada diretamente medindo-se o comprimento da
distância percorrida pelo navio manobrador na PPI.

“É importante observar que a linha do movimento relativo não dá

indicação alguma quanto ao rumo e velocidade geográficos do navio
manobrador, visto que a proa deste aponta na direção da derrota em relação à
superfície da terra, e não da direção do movimento relativo.”

A fig. 1.3 mostra que o navio manobrador movimenta-se ao longo da linha do seu movimento
relativo. Apenas no caso da direção do movimento relativo coincidir com a direção do movimento
geográfico, a linha do movimento relativo indicará a proa do navio manobrador.
O diagrama das posições relativas fornece ainda as seguintes informações;
c) Marcação geográfica do navio manobrador pelo navio referência e vice-versa, a qualquer instante.
Tal marcação é determinada tomando-se a direção em que M se acha em relação a R, ou R em relação a
M, no instante desejado. Para isso, é necessário apenas que seja possível determinar a posição de M
sobre a linha do movimento relativo, naquele instante.
d) Distância geográfica entre M e R (ou R e M). Essa distância é determinada medindo-se o segmento
que liga R à posição de M no instante desejado.
Ao desenhar o diagrama das posições relativas, não será necessário indicar as diversas posições do
navio manobrador ao longo da linha do movimento relativo, a menos que a resolução do problema
exija a fixação dessas posições. Tampouco será também necessário indicar para onde aponta a proa do
navio manobrador ao longo da linha do movimento relativo. Assim, basta (e é isso o que se faz na
prática) traçar a linha do movimento relativo e indicar com uma seta a direção do movimento, como
mostra a figura 1.4.

2-4

Fig. 1.4

2.5 - DIAGRAMA DAS VELOCIDADES

 O diagrama das velocidades, também chamado diagrama vetorial, aparece ilustrado na figura 1.5. É
empregado para determinar rumos e velocidades e se compõe de três vetores:

Fig. 1.5

a) Vetor tr
− seu sentido indica o rumo do navio referência (R)
− seu comprimento (módulo) indica a velocidade geográfica de R
b) Vetor tm
− seu sentido indica o rumo do navio que manobra (M)
− seu comprimento (módulo) indica a velocidade geográfica de M.
c) Vetor rm
− seu sentido indica a direção em que progridem as posições relativas do navio manobrador, em relação
ao navio referência.
− seu comprimento (módulo) indica a velocidade relativa entre o navio de referência e o manobrador.
2-5
NOTA: Para facilidade de resolução do traçado gráfico, a seta do vetor rm pode ser colocada no
meio em lugar de na ponta do vetor.
A letra colocada na origem do vetor indica o elemento em relação ao qual se considera a velocidade
a que se refere o vetor:
- t quando em relação à Terra
- r quando em relação ao navio referência.

2.6 - O DIAGRAMA DAS POSIÇÕES RELATIVAS E O DIAGRAMA DAS

VELOCIDADES
Na Fig. 1.6 a direção do movimento relativo é indicada pela linha de movimento relativo (M 1M2 ),
no diagrama das posições relativas, e pelo vetor rm, no diagrama das velocidades. Temos desta forma,
o elo dos dois diagramas. Esses elementos dos dois diagramas possuem mesmo sentido e são paralelos
entre si.
 Fig. 1.6

“A função do diagrama das posições relativas é indicar marcações e distâncias;

a função do diagrama das velocidades é indicar rumos e velocidades.”

Embora sejam duas unidades gráficas distintas, há conveniência em traçar ambos os diagramas em
uma mesma folha de papel, tendo um centro comum, como mostra a figura 1.6. Não há porém,
obrigatoriedade de que os dois diagramas sejam desenhados na mesma escala.

2.7 - UTILIZAÇÃO DA ROSA DE MANOBRA

A Base Hidrográfica da Marinha em Niterói (BHMN) distribui a folha de plotar DHN 0618 que
facilita a resolução dos problemas de movimento relativo. Essa folha recebeu o nome de ROSA DE
MANOBRA.

2-6
A figura 1.7 é uma reprodução reduzida do impresso da BHMN. Na rosa de manobra distinguem-
se três partes distintas:
a) rosa de manobra propriamente dita - parte central da folha, encerrada em um quadrado e
constituída de uma série de retas divergentes, superpostas a uma série de círculos concêntricos;
b) escalas gráficas - situadas à direita da folha, em número de cinco.
c) ábaco ou escalas logarítmicas - situadas à esquerda da folha.
A rosa de manobra propriamente dita é apresentada como uma carta de coordenadas polares cujo
pólo é o centro da carta. As retas que divergem do centro da rosa de manobra denominam-se linhas de
marcação ou linhas de rumo. A linha “0” (zero) corresponde à direção do Norte Verdadeiro (000º).
Observe que a graduação externa ao círculo cheio, numerada de 10º em 10º, aumenta no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio, até completar 360º ao retornar à marcação 000º. Se tivermos
informação, por exemplo, de que nosso navio marcou um alvo aos 130º verdadeiros, plotá-lo-emos na
rosa de manobra em algum ponto da linha de marcação 130.
A graduação interna do círculo cheio é recíproca da graduação externa; isto é, difere desta 180º. Os
círculos concêntricos denominam-se círculos de distância ou círculos de velocidade e são numerados
de 1 a 10, a partir do centro (que é o ponto de distância ou velocidade ZERO).
 A posição de qualquer ponto na rosa será fornecida pela interseção de uma linha de marcação com
um círculo de distância. Um alvo marcado aos 230º, na distância de 8 milhas, por exemplo, poderia ser
localizado, na rosa, na interseção da linha 130º com o círculo 8. (Fig. 1.7) .
Suponhamos agora que, no exemplo acima, a distância fosse 36 milhas, em lugar de 8. Como os
círculos da rosa são graduados só até 10, torna-se obrigatório o uso de um artifício para permitir a
plotagem. Tal recurso é a utilização de ESCALAS. No caso em pauta, se dividirmos a distância por
quatro, poderemos situar o ponto no círculo 9 (36 : 4 = 9) e diremos que a escala é de 4 para 1 ( 4: 1).
Caso estivéssemos trabalhando com a distância em jardas (1 milha náutica = 2000 jardas),
analogamente, uma distância de 5000 jardas corresponde ao círculo de 5 na escala 1:1 e uma distância
de 35000 jardas seria correspondente ao círculo 7 na escala de 5:1. Da mesma forma, usaremos escalas
para traçar, na rosa, os vetores correspondentes às velocidades acima de 10 nós. A figura 1.7 dá
exemplo de pontos e vetores plotados em diferentes escalas.
As escalas gráficas, em número de cinco, situadas à direita no modelo DHN-0618, destinam-se a
facilitar o trabalho na rosa, dispensando a necessidade de cálculos. Para sua utilização, basta que os
valores desejados sejam tomados na escala conveniente e transportados para a rosa com auxílio de um
compasso. Reciprocamente, valores tomados na rosa com o compasso poderão ser lidos, de pronto,
quando transportados para a escala gráfica adequada.
Uma vez escolhida a escala para um dos elementos de um diagrama, é obrigatório que se use a
mesma escala para os outros elementos do mesmo diagrama. Isso, porém, não implica na
obrigatoriedade do uso da mesma escala para os diagramas de velocidade e distância.

2-7
Ao escolher uma escala para as distâncias e outra para as velocidades, deve-se preferir, em cada
diagrama, a maior escala que permita representar, dentro da rosa, todas as distâncias e todas as
velocidades que o problema envolve, pois quanto maior a escala, maior a precisão obtida. É possível
que a mesma escala sirva para ambos os diagramas, mas não é forçoso que tal aconteça.
As escalas logarítmicas, vistas à esquerda do modelo DHN-0618, constituem um ábaco destinado a
resolver, graficamente, os problemas que envolvem a fórmula e = v x t ( espaço = velocidade x tempo).
A linha da esquerda é a linha dos tempos, a do meio é a linha das distâncias e a da direita é a linha das
velocidades. Na linha dos tempos, os intervalos de tempo são expressos em minutos. Na linha da
distância as medidas são expressas em jardas (graduação à esquerda da linha) ou em milhas marítimas
(graduação à direita da linha). Na linha das velocidades, as velocidades são expressas em nós
(graduação à esquerda da linha) ou em quilômetros por hora (graduação à direita da linha). As palavras
“relativa” e “real”, impressas nas linhas de velocidade e de distância, servem somente para lembrar que
o ábaco resolve tanto problemas de movimento relativo como de movimento real (geográfico).
Se usarmos distância relativa, a velocidade também será relativa; se a distância for real, a
velocidade também será real.
 Fig. 1.7

2-8
As três retas graduadas do ábaco são constituídas e dispostas de tal maneira que, marcando-se os
pontos correspondentes a dois valores conhecidos da fórmula e = v x t e ligando tais pontos por uma
reta, o valor correto da terceira quantidade aparecerá no ponto em que a reta cruzar a terceira
graduação. Suponhamos, por exemplo, (ver figura 1.7) que um navio percorre, sobre a linha do
movimento relativo (M1M2), 1800 jardas em 6 minutos. Qual a velocidade do seu movimento relativo?
Plotamos na linha dos tempos um ponto na marca de 6 minutos e na linha das distâncias um outro
ponto na marca de 1800 jardas. Ligamos esses dois pontos por uma reta cujo prolongamento passe pela
linha das velocidades. No ponto de interseção, lê-se 9 nós, que é a resposta procurada. Como, neste
caso, a distância é relativa, a velocidade encontrada também é relativa.

2.8 - RECOMENDAÇÕES PRÁTICAS

Para resolver problemas que envolvam a utilização da Rosa de Manobras e conceitos de
relatividade é necessário que sigamos algumas regras, dentre elas:
• Leia cuidadosamente o problema e certifique-se de que compreendeu perfeitamente que dados
são fornecidos e que dados são pedidos. Confira os valores numéricos fornecidos.
• Tenha cuidado para não tomar uma direção (marcação ou rumo) pela sua recíproca. É
comum confundir a graduação interna da rosa com a externa.
• Certifique-se de usar a mesma escala em todas as partes de um mesmo diagrama. O
diagrama das posições relativas e o diagrama das velocidades devem ser construídos numa
mesma escala, de forma que todas as distâncias sejam representadas numa só escala e todas as
velocidades também numa só escala. Marque com as letras V e D as escalas que estiver usando.
 • Tenha especial cuidado ao localizar os valores dos dados nas diferentes graduações do ábaco. É
comum que a escala de velocidade seja trocada com a de tempo e vice-versa.
• Meça com cuidado os valores dos dados. Lembre-se de que é possível que a abertura do
compasso varie acidentalmente durante o transporte.
• Só plote na rosa marcações verdadeiras. Se o enunciado fornecer marcações relativas ou
marcações magnéticas, transforme-as primeiramente em marcações verdadeiras e só depois disso plote-
as na rosa.
• Assinale, por meio de letras, todos os pontos dos dois diagramas e ponha setas em todos os
vetores do diagrama das velocidades. Faça isso no instante em que esses vetores forem traçados.
• Lembre-se de que o vetor velocidade relativa tem sempre sua origem em r e sua cabeça em
m (a origem ou referência é sempre o navio plotado em R).
• Os vetores representativos de velocidade reais originam-se no centro da rosa.
• A linha do movimento relativo só pode ser associada ao vetor velocidade relativa, e nunca a um
vetor velocidade real. Portanto, só se pode obter velocidade relativa e o tempo. Para obter velocidade
real, devemos conhecer distância real e tempo.
• Lembre-se de que a rosa de manobra move-se juntamente com o navio de referência e que, por
isso, ele é representado sempre no centro da rosa (R).

2-9
• Resolva o problema etapa por etapa. Problemas que parecem complicados inicialmente
subdividem-se em etapas fáceis e simples, cada uma das quais muitas vezes sugerindo a etapa
subseqüente.
• Lembre-se de que a solução de todos os problemas baseia-se em uns poucos princípios
básicos e simples. Certifique-se de haver compreendido esses princípios básicos, assim como a
significação de cada linha e de cada ponto dos diagramas.
• Lembre-se também de que o vetor rm será sempre no mesmo sentido de M1M2. Não espere que
a plotagem das posições sucessivas de outro navio, feita pelo seu navio, dê uma reta ou uma curva
suave. Pequenas imprecisões em marcação e em distância, (principalmente em marcação) dão como
resultado uma linha irregular. Além disso, o outro navio não pode estar governado em um rumo
constante. A direção de uma linha nessas condições será estimada a olho, colocando-se uma régua ao
longo da melhor posição mediana entre os pontos plotados. Pelo menos três posições devem ser usadas
para determinar uma linha dessas. A rapidez de plotagem pode ser aumentada ainda mais se
padronizarmos as escalas utilizadas. A redução da precisão, que daí decorre em certos casos, será
contrabalanceada pelo ganho em rapidez e pela diminuição de oportunidades de cometer grandes
enganos.
• Procure, sempre que possível, considerar o nosso navio como navio referência. É óbvio que,
procedendo desta forma, estaremos apresentando, na plotagem de superfície, a mesma figura que será
vista na tela da repetidora do nosso navio. Assim sendo, o acompanhamento do movimento relativo de
qualquer alvo detectado pelo nosso radar será grandemente facilitado pela apresentação na plotagem e
na repetidora. É claro também que todos os alvos serão os navios manobradores com relação ao nosso,
mesmo que sejamos nós que, na realidade, estejamos executando uma manobra.

2.9 - MARCAÇÃO RELATIVA (Mr)

A marcação relativa (Mr) de um alvo é o ângulo compreendido entre a nossa proa, ou seja, o
rumo (R) e a linha de visada do nosso navio ao alvo, contado no sentido horário, de 0 a 360º. A
marcação relativa e a verdadeira (M) relacionam-se pela fórmula:
 Mr = M – R

Exemplos:

Mr = M - R
Mr = 135º - 30º = 105

2-10

Mr = M – R
Mr = 210º - 330º = -120º
*Artifício ( + 360º ) = 360º - 120º = 240º

2.10 - MARCAÇÃO POLAR (Mp)

Marcação polar de um alvo é o ângulo compreendido entre a nossa proa (rumo) e a linha de
visada que nos une ao alvo, contato de 0 a 180º, para ambos os bordos, a partir da nossa proa.

Exemplo:
Mp de m1 = 60º BB
Mp de m2 = 105º BE
 Considerando que as marcações polares são tomadas para boreste (BE) ou bombordo (BB), é
imprescindível que a indicação do bordo seja sempre incluída.

2.11 - ÂNGULO DO ALVO (Â)

Ângulo do alvo é a marcação relativa que o alvo faz do nosso navio, contada de 0 a 360º, a partir da
sua proa e no sentido horário. É determinado pela fórmula:

 = Mrp - Ra

2-11

Onde:
 = ângulo do alvo
Mrp = Marcação recíproca, ou seja, marcação do alvo ± 180º, que vem a corresponder à marcação
verdadeira que o alvo faz do nosso navio.
Ra = Rumo do Alvo

Exemplo:

 = Mrp - Ra
 = (M + 180º) - Ra
 = 230º + 180º - 330º
 = 80º

2.12 - REGRA DOS TRÊS MINUTOS

Esta regra, de aplicação prática, estabelece que:

“Ο valor da distância, em jardas, navegada por um navio no espaço de tempo de 3

minutos, é igual ao valor da velocidade do navio, em nós, multiplicado por 100.”

Matematicamente, a regra dos três minutos é expressa pela fórmula.

D (jardas) = V (nós) x 100
Exemplo:
Um navio percorre a distância de 1500 jardas em três minutos. Qual a sua velocidade?
D = V x 100
1500 = V x 100
V = 1500 / 100 = 15 nós
Para melhor permitir a utilização da REGRA DOS TRÊS MINUTOS, as plotagens dos alvos de
superfície são normalmente efetuadas por meio de marcações tomadas de três em três minutos.

2-12
2.13 – VENTO APARENTE
Com o navio em movimento, a direção e intensidade do vento que sopra na estrutura são
resultantes da composição de dois componentes de movimento: o vento real e o movimento do
navio.
Este vento que surge da soma dos vetores dos componentes citados acima se chama vento
relativo, vento aparente ou vento no convôo e é de suma importância para a realização das operações de
pouso e decolagem de helicópteros nas plataformas marítimas e nos helipontos dos navios mercantes.
O instrumento de bordo que fornece a indicação de direção e intensidade deste vento é o
anemômetro que pode ser fixo, isto é, instalado na estrutura ou portátil.

“É importante ter em mente que o anemômetro fornece a direção do vento em relação

à proa do navio.”
 2-13
2.14 – RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS AFETOS A ATIVIDADE AÉREA

EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 1

O navio mercante “COLOSSUS” mantinha rumo e velocidade de 060º e 10 nós

respectivamente. Seu anemômetro indicava direção e intensidade do vento de 090º com 14 nós. Calcule
o vento verdadeiro no local.

RESOLUÇÃO:

1º) O vento indicado no anemômetro é o vento aparente ou relativo.

2º) A indicação de direção de vento é sempre a direção de onde o vento vem e não a direção para onde
o vento vai com o rumo dos navios.

• Na Rosa de Manobras:

EXERCÍCIO 1
COLOSSUS ............. 060° - 10’ V
ANEMÔMETRO ......... 090° - 14’

VENTO REAL 185° - 17’

 2-14

EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 2

O navio mercante “STORM” mantinha rumo e velocidade de 230º e 12 nós respectivamente.

Seu anemômetro indicava direção e intensidade do vento de 040º BB 18 nós. Calcule o vento
verdadeiro no local.

RESOLUÇÃO:

Marcação polar. O anemômetro indicava que o vento aparente entrava a em uma direção 40º a
bombordo da proa do navio com velocidade de 18 nós.

• Na Rosa de Manobras:

EXERCÍCIO 2 V
STORM ............. 230° - 12’
ANEMÔMETRO ......... 040° BB 18’

VENTO REAL 150° - 11,5’

 2-15

EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 3

O navio mercante “WOLVERINE” mantinha rumo e velocidade de 060º e 10 nós

respectivamente. O vento verdadeiro no local tinha direção e intensidade de 005º com 06 nós. Calcule o
vento no convôo deste navio.

RESOLUÇÃO:

Vento no convôo = vento aparente = vento relativo.

• Na Rosa de Manobras:

V
EXERCÍCIO 3
WOLVERINE ............. 060° - 10’
VENTO REAL......... 005° - 06’

ANEMÔMETRO ......... 020° BB 14’

 2-16
EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 4

O navio mercante “CICLOPE” mantinha rumo e velocidade de 060º e 10 nós respectivamente.

O vento no heliponto do navio indicava 030º BE 14`. Calcule o vento verdadeiro no local.

RESOLUÇÃO:

Vento no convôo = vento aparente = vento relativo.

• Na Rosa de Manobras:

EXERCÍCIO 4 V
CICLOPE........ 060° - 10’
ANEMÔMETRO ............. 030° - 14’

VENTO REAL......... 137° - 07’

2-17
EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 5

O navio mercante “LION” recebeu a mensagem de que receberá uma aeronave a bordo e que de
acordo com o fabricante seu envelope para pouso exigia a adoção de vento no heliponto de 350º de
direção e 30 nós de intensidade. O Oficial de Náutica conhecia o valor do vento real na região que era
de 270º de direção e 10 nós de velocidade. Qual o rumo que o Oficial de Náutica deve adotar para
poder receber a aeronave em seu heliponto com segurança?

RESOLUÇÃO:

1º) A partir da origem “t”, traça-se uma linha de fé na marcação de 000º.

2º) Escolher uma escala de velocidade apropriada em função dos valores de vento apresentado e marcar
o ponto “a” com os valores do vento relativo.
3º) Com a abertura do compasso equivalente a intensidade do vento real conhecida, fixar a ponta seca
do compasso no ponto “a” e traçar o ponto “b” que é contido pela linha de fé.
4º) O segmento de reta “ab” é o vento real e, a partir dela, traça-se uma reta paralela passando por “t”.
5º) Adotando-se o valor da direção do vento real a partir desta reta paralela traçada, deve-se somá-la
(BB) ao ângulo criado por esta reta e a linha de fé e encontramos a direção do rumo que tem que ser
adotado para recebimento da aeronave.
6º) A velocidade a ser imposta pelo navio será a medida do segmento de reta “tb”.

• Na Rosa de Manobras:
Com os dados do vento
desejado plotamos o ponto “a”
270° Vento Real

a Vento Aparente V
b
Traçar uma paralela a “ab” 30º
a partir da origem “t” r R = 270° + 30° = 300° / V = 21’

t
Vento desejado 350º 30’

Vento real 270º 10’ b

2-18
EXERCÍCIO PROPOSTO Nº 6
 O navio mercante “TYGRA” recebeu a mensagem de que receberá uma aeronave a bordo e que
de acordo com o fabricante seu envelope para pouso exigia a adoção de vento no heliponto de 030º BE
21’. O Oficial de Náutica conhecia o valor do vento real na região que era de 345º de direção e 10.5 nós
de velocidade. Qual o rumo que o Oficial de Náutica deve adotar para poder receber a aeronave em seu
heliponto com segurança?

RESOLUÇÃO:

1º) Neste problema ao fixarmos a ponta seca do compasso no ponto “a” e ao procurarmos a interseção
do traçado coma linha de fé encontramos dois pontos “b”, gerando assim duas soluções possíveis para
o problema, isto é, o oficial de manobra pode adotar qualquer um dos dois rumos encontrados.
2º) Como as retas paralelas traçadas estão a direita da linha de fé (BE), para acharmos ao rumo
devemos subtrair o valor da diferença angular do vento real.

• Na Rosa de Manobras:

b x
V

a
345º
50º
b
130º
Duas soluções possíveis:
215° 27’ / 295° 9’

345º

2-19
CAPÍTULO 3

CONDIÇÃO DO MAR
3.1 - CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO E DISSIPAÇÃO DAS ONDAS
As ondas que são observadas usualmente no mar têm sua origem na ação do vento. O sistema
de ondas produzidas pelo vento que sopra em um ponto de observação é denominado vaga ou mar de
vento. O marulho, mar de fundo ou ondulação, é definido como sendo o sistema de ondas observado
em um ponto afastado do campo de vento que produz as ondas. A este campo de vento gerador de
ondas dá-se o nome de pista, que é definida como sendo a região de mar em que o vento sopra com
direção e velocidade aproximadamente constantes, e é capaz de gerar ondas.
A distinção entre vagas e marulhos é feita usando-se os seguintes critérios:
a) direção da onda
b) aspecto da onda
c) período da onda
As vagas por estarem sob o efeito do vento, possuem aspecto confuso, com direção de propagação
indefinida, pequeno comprimento de onda, pequeno período e presença de “carneirinhos”, isto é,
espuma causada pela arrebentação das ondas em alto-mar. Os marulhos por outro lado, possuem
aspecto regular, com grande comprimento de onda, direção bem definida e velocidade de propagação
constante. As ondas “viajam” em grupos, formando os trens de ondas. As cristas geralmente são largas
e de perfil pouco pronunciado. Se o vento é fraco as vagas são curtas, com pouca energia, e
rapidamente desaparecem. Somente ventos com velocidade superior a 3-4 nós criam uma ondulação
permanente.
Outro fator predominante na formação das ondas é a duração do vento. Assim, um vento de 40 nós
poderá produzir após 6 horas de ação vagas com altura característica de 4,5 metros e período
característico de 7,0 segundos.
Dentro da pista porém, estarão presentes ondas com período entre 4,2 e 12,6 segundos, e altura
entre 1,0 e 5,7 metros. Os ventos de rajada, apesar da grande velocidade, não levantam mar de grandes
alturas. Quando a embarcação se encontra sob o efeito de um sistema meteorológico (alta pressão
polar, baixa pressão, frentes, etc.) e o vento sopra por um período considerável (mais de 6 horas), com
direção e velocidade aproximadamente constantes, as vagas terão alturas consideráveis e poderão
oferecer perigo. É importante frisar que a perturbação produzida no mar pelo vento tem um efeito
muito maior para a navegação que o próprio vento. Durante a ocorrência de tempestades tropicais, ou
ciclones tropicais, as vagas podem atingir alturas de 20 metros ou mais, e causam grande parte das
mortes atribuídas a este fenômeno. Podem-se produzir zonas de fortes marulhos, inclusive quando o
vento observado é fraco, devido à ocorrência de grandes pistas em áreas afastadas.

3.2 - ARREBENTAÇÃO DA ONDA

Dentro da área de geração, as ondas arrebentam geralmente quando a relação entre a altura da onda
e o comprimento de onda atinge 1:7. É quando se formam os “carneirinhos”, caracterizados pela
presença de espuma em alto mar. À medida que a onda acumula energia, seu comprimento vai
aumentando e ela já não arrebenta facilmente. Esta energia é

3-1
dissipada lentamente por força de fricção no mar, ou por força de outros sistemas de vento, ou,
rapidamente, quando encontra obstáculos como ilhas, rochas e, finalmente, a costa.

3.3 – INFLUÊNCIA DAS ONDAS NA ATIVIDADE AÉREA

O movimento das águas do mar descrito acima influencia na atividade aérea quando esta tem
como origem ou destino uma plataforma marítima ou navio. Um piloto de aeronave de asa rotativa na
decolagem ou no pouso tem que estar atento à inclinação da plataforma de lançamento ou de pouso
para que o mesmo possa exercer sua atividade com segurança.
 Os manuais de aeronaves estabelecem limites máximos de inclinação que as áreas de toque
têm que ter para que o helicóptero não entre em rolamento estático ou dinâmico, sendo este
último em função da velocidade angular.
Os movimentos das plataformas marítimas flutuantes e dos navios são conhecidos como
caturro, quando ocorre no sentido longitudinal (proa – popa), balanço quando se realizam no
transversal (bombordo – boreste) e arfagem que é a variação ao longo do eixo vertical da
plataforma flutuante.
A medição destes movimentos é realizada por complexos instrumentos que normalmente ficam
na estação de manobra do navio, conhecida como passadiço.
Os relatórios de caturro e balanço para helicópteros devem incluir valores em graus sobre
ambos os eixos do dado vertical exato (isto é, com relação ao horizonte real) e estarem expressos em
termos de “direita” e “esquerda”, o caturro deve estar expresso em termos de “para cima” e “para
baixo”, a arfagem deve ser informada por número único, sendo a movimentação total de arfagem do
heliponto aproximada para o metro mais próximo. A arfagem deve ser considerada como a diferença
vertical entre os pontos mais alto e mais baixo de qualquer ciclo isolado da movimentação do heliponto
Os parâmetros informados devem ser os níveis de pico máximos registrados durante o período de dez
minutos antes do início das operações do helicóptero no convés.

3.4 - CORRENTES OCEÂNICAS

As correntes oceânicas são os movimentos horizontais predominantes da água do mar, incluindo a
circulação geral do oceano, os fluxos periódicos e os deslocamentos esporádicos das massas d’água.
De um modo geral, as correntes têm uma influência direta ou indireta nas condições meteorológicas
marinhas. Quando uma depressão está centrada sobre uma corrente oceânica quente os efeitos se
ampliam, aumentam a força do vento e as ondas são mais altas. A visibilidade, em geral, se reduz a
zero quando um navio atravessa um ponto em que se encontram correntes de água fria e de água
quente. As correntes oceânicas podem produzir calor ou frio, precipitação ou não. Podem ter efeitos
benéficos, tais como os derivados das águas da Corrente do Golfo, ou destrutivos, como os que têm
ocasionalmente a corrente do El Niño, quando assola a vida marinha.

3-2
3.5 - A ESCALA BEAUFORT
A Organização Meteorológica Mundial (OMM) adotou certos critérios mediante os quais se
estima a velocidade do vento no mar a partir da aparência da superfície do mesmo, utilizando a
Escala Beaufort. Ao utilizar a Escala Beaufort se supõe que a observação seja

feita em mar aberto e que o vento tenha soprado o suficiente para criar as condições de mar
correspondentes. Portanto, temos que considerar a possibilidade de que exista um espaço de tempo
entre o momento em que se levanta o vento e o momento em que se produz o aumento do mar.
A aparência da superfície do mar também depende de outros fatores tais como o alcance do vento, o
mar de fundo, as marés e se chove ou não. Antes de decidir a interpretação adequada da escala, devem-
se levar em conta todos estes aspectos. Estas decisões se fundamentam principalmente na experiência,
mas a informação continuada pode ter certa utilidade.
a) Freqüentemente se produz uma discrepância entre o vento e o mar da costa, onde é provável que
soprem ventos de caráter local.
 b) Um vento em alto-mar não cria condições correspondentes no mar da costa, já que necessita de
certo alcance antes de produzir seu efeito total.
c) Mar de fundo é o nome que se dá às ondas que foram geradas em outro lugar e que não são
mantidas pelo vento no ponto de observação. O mar de fundo não é levado em conta quando se estima
o vento.
d) As marés e as correntes fortes influenciam na aparência da superfície do mar. Um vento que
sopre em direção contrária à maré e à corrente gera ondas de maior altura, e um vento na mesma
direção produz uma perturbação menor na superfície do mar - maré à sotavento.
e) A precipitação, principalmente quando forte, produz um efeito de atenuação na superfície do
mar.
f) Sabe-se que a altura da perturbação do mar originada por um vento de determinada força está
afetada pela diferença entre as temperaturas do mar e do ar, sendo o mar o meio mais quente. Quando
esta diferença aumenta, se produz um notável aumento da perturbação marinha e vice-versa.

3-3
A tabela abaixo mostra a Escala Beaufort que os observadores utilizam a bordo de navios.
3.6 – OPERAÇÕES EM ÁGUAS FRIAS E HIPOTERMIA
Todas as pessoas que habitam em regiões de baixa temperatura ou que possam por qualquer motivo
exporem seu corpo ao contato contínuo com águas frias têm que ter especial atenção às limitações que
este contato impõe ao organismo, podendo em determinadas condições, ocasionar a morte.

3-4
 Para que saibamos que grau de urgência atribuir caso ocorra algum acidente e estarmos
devidamente preparados para a prestação do auxílio médico adequado é apresentado o gráfico abaixo,
que relaciona a temperatura da água com possibilidade ou não de sobrevivência em função do tempo de
imersão de um ser humano na água do mar.

T
100% DE PROBABILIDADE
E
5
5 DE MORTE
M
P
O 4

E
3
M
50% DE PERDA DA
CONSCIÊNCIA, SEM PERIGO
H 2 POSSIVELMENTE
O RESULTANDO EM
R MORTE
1
A
S

- 5ºC 0ºC 5ºC 10ºC 15ºC 20ºC 25ºC

TEMPERATURA DA ÁGUA

A perda de calor corporal é um dos maiores riscos para a sobrevivência de uma pessoa no
mar. A razão da perda de calor corporal depende da temperatura da água e do ar, da velocidade
do vento, da condição do mar, do tempo passado no mar, do desgaste da roupa de proteção, do
tipo físico do sobrevivente e da maneira como o sobrevivente se conduz.
Uma temperatura anormalmente baixa do núcleo do corpo pode ser reconhecida por uma variedade
de sintomas. Muito antecipadamente, durante a exposição, o corpo tenta combater a perda excessiva de
calor, tanto pela contração dos vasos sangüíneos superficiais (para reduzir a transferência de calor do
sangue para a superfície) como por tremores (para produzir mais calor). Todavia se a exposição for
muito severa o corpo é incapaz de conservar ou produzir calor suficiente.
A temperatura do núcleo do corpo começa a cair. Quando esta temperatura estiver abaixo de
35°C a pessoa está sofrendo de hipotermia.
Neste ponto há grande desconforto, cansaço, coordenação fraca, dormência, dificuldade para falar,
desorientação e confusão mental.
Quando a temperatura interna baixar dos 31°C pode ocorrer inconsciência, os tremores são
substituídos pela rigidez dos músculos e as pupilas podem se tornar dilatadas. As batidas do coração
tornam-se irregulares e fracas e o pulso quase imperceptível.

3-5
Embora a morte possa ocorrer em qualquer estágio da hipotermia, quando a temperatura de uma
pessoa estiver abaixo de 30°C é muito difícil certificar-se se está viva ou morta. A morte por
hipotermia é então definida como a incapacidade de reaquecimento.
 Para uma melhor visualização dos sintomas apresentados pelo ser humano em função da variação
de temperatura, apresentamos o gráfico da página seguinte.

3-6
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS. NORMAN 01 - Instruções para Regularização de
Plataformas Marítimas em Navios Mercantes. Marinha do Brasil 2007.
• MIGUENS. Altineu Pires. Navegação: A ciência e a arte. 1996
• CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE MARQUÊS DE LEÃO. Manual da Rosa
de Manobras – CAAML -1111. Marinha do Brasil 2001.
• DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO. DG-3 – Manual do Observador
Meteorológico. Marinha do Brasil. 1999
• COMANDO DA FORÇA DE SUBMARINOS. COMFORS 263 – Normas para a Atividade
Especial de Mergulho. Marinha do Brasil. 2006.
• DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO. DG-2. Manual de Meteorologia do
Passadiço. Marinha do Brasil. 1995.
• OFFSHORE HELICOPTER LANDING AREAS – GUINDANCE ON STANDARDS –
Chapter 6 - Miscellaneous Operational Standards. 30 de setembro de 2002.
• CONSÓRCIO M&O SAMPLING. HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING –
H.U.E.T.

III