ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................. 4
2. ANTES DO VOO .......................................................................................................................................................... 5
2.1. Verificação da Pasta do Avião e demais Materiais de Voo. ......................................................................... 5
2.2. Peso e Balanceamento ...................................................................................................................................... 5
2.3. Conhecimentos Técnicos da Aeronave ........................................................................................................... 6
2.4. Planejamento do Voo ......................................................................................................................................... 6
2.5. Consulta à Meteorologia ................................................................................................................................... 6
2.6. Filosofia de Utilização dos Checklists. ............................................................................................................ 6
2.7. Inspeção Pré-Voo................................................................................................................................................ 6
2.8. Preparação da Cabine ........................................................................................................................................ 7
2.9. Ajuste do Assento............................................................................................................................................... 7
3. FRASEOLOGIA ............................................................................................................................................................ 8
3.1. Fraseologia no Solo ............................................................................................................................................ 8
3.2. Fraseologia no Circuito ...................................................................................................................................... 9
3.3. Fraseologia - Área de Treinamento SBR 606 ................................................................................................ 10
3.4. Fraseologia Navegação entre SWNS-SBGO-SWNS ..................................................................................... 12
3.5. Fraseologia - Pouso Completo........................................................................................................................ 16
4. PARTIDA DO MOTOR ............................................................................................................................................... 17
5. TÁXI............................................................................................................................................................................ 18
6. CHEQUE DE MOTOR ................................................................................................................................................ 19
7. DECOLAGEM ............................................................................................................................................................. 20
7.1. Decolagem Normal ........................................................................................................................................... 20
7.2. Decolagem Curta .............................................................................................................................................. 21
7.3. Decolagem de Pista Mole ................................................................................................................................ 21
7.4. Decolagem com Vento de Través .................................................................................................................. 22
8. SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO ........................................................................................................................ 23
9. SUBIDA INICIAL ........................................................................................................................................................ 23
10. VOO EM CRUZEIRO OU EM LINHA RETA HORIZONTAL .................................................................................. 23
10. RECONHECENDO A ÁREA DE TREINAMENTO ................................................................................................. 24
11. CROSSCHECK DO COCKPIT, MANUSEIO DOS COMANDOS E USO DO MOTOR........................................... 24
12. UTILIZAÇÃO DOS COMPENSADORES ................................................................................................................ 24
13. MUDANÇAS DE ATITUDE...................................................................................................................................... 25

2
14. CURVAS ................................................................................................................................................................... 26
14.1 Pequena Inclinação (15º) ............................................................................................................................... 27
14.2 Média Inclinação (30º).................................................................................................................................... 27
14.3 Grande Inclinação (45º) .................................................................................................................................. 28
15. COORDENAÇÕES ................................................................................................................................................... 29
15.1. Elementar (C1) 1º Tipo .................................................................................................................................. 29
15.2. Avançada (C2) 2º Tipo ................................................................................................................................... 30
16. COORDENAÇÃO ATITUDE POTÊNCIA VELOCIDADE (CAP) ............................................................................ 31
17. MANOBRAS INTERMEDIÁRIAS ............................................................................................................................ 32
18. ESTOL ...................................................................................................................................................................... 32
18.1. Estol com Motor ............................................................................................................................................. 33
18.2. Estol sem Motor.............................................................................................................................................. 34
19. VOO PLANADO ....................................................................................................................................................... 35
20. GLISSAGEM ............................................................................................................................................................ 35
21. ‘‘S’’ SOBRE ESTRADAS........................................................................................................................................... 36
22. OITO AO REDOR DE MARCOS .............................................................................................................................. 37
23. VOOS EM RETÂNGULO ......................................................................................................................................... 38
24. MANOBRAS AVANÇADAS .................................................................................................................................... 39
25. CHANDELLE............................................................................................................................................................ 39
26. OITO PREGUIÇOSO ................................................................................................................................................ 40
27. PARAFUSOS............................................................................................................................................................ 41
27.1 Recuperação Emergencial.............................................................................................................................. 42
27.2 Parafuso Chato ................................................................................................................................................ 42
28. APROXIMAÇÕES .................................................................................................................................................... 43
28.1. Aproximação 90° Lateral ............................................................................................................................... 43
28.2. Aproximação 180° na Lateral ....................................................................................................................... 43
28.3. Aproximação 180° na Vertical ...................................................................................................................... 43
28.4. Aproximação 270° Lateral ............................................................................................................................. 43
28.5. Aproximação 360° Vertical ........................................................................................................................... 44
28.6. Aproximação em Espiral................................................................................................................................ 44
29. Pouso ....................................................................................................................................................................... 45
29.1 Quebra de Planeio (Flare) ............................................................................................................................... 45
29.2 Pouso Curto ...................................................................................................................................................... 45
30. Arremetida .............................................................................................................................................................. 46

3
1. INTRODUÇÃO

O presente manual tem o objetivo de padronizar as manobras de voo a serem executadas durante o
curso, para um melhor aproveitamento da instrução de voo. O manual foi elaborado seguindo as normas da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), adicionando as técnicas de segurança e particularidades
oferecidas na instrução da PLA em Anápolis-GO.

Vale ressaltar que o manual complementa a instrução, de forma que não será possível proficiência
suficiente nas manobras apenas com estudo do manual, sendo que a proficiência será obtida através de
atividades práticas de voo. Não obstante, somente a instrução de voo sem o correto estudo do manual
implicará na redução do aproveitamento do aluno, que poderá levar mais tempo para obter proficiência nas
manobras consumindo mais tempo na instrução prática do que o previsto.

O manual foi escrito pressupondo que o aluno esteja atualizado nas matérias básicas que envolvem
o curso de piloto de avião de acordo com o programa da Agência Nacional de Aviação Civil: Conhecimentos
Técnicos de Aeronaves, Teoria de Voo, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Meteorologia e Navegação Visual,
portanto termos técnicos não serão revisados e recomenda-se constante leitura deste material de forma a
complementar o aprendizado do manual.

Serão descritas as manobras básicas do curso de Piloto Privado e das adaptações de Piloto
Comercial com o objetivo de padronizar as manobras da instrução de ensino PLA Escola de Aviação Civil.
Deverá ser seguido na integra por instrutores e alunos. Todos os regimes e referências são baseados na
aeronave CESSNA 152.

4
2. ANTES DO VOO

2.1. Verificação da Pasta do Avião e demais Materiais de Voo.

É de responsabilidade do aluno sob supervisão do instrutor retirar no balcão de operações a pasta

do avião bem como o headset, verificando se as mesmas estão adequadas ao RBAC 91-203. É obrigatório
que as cartas e os demais objetos necessários para a navegação estejam sob posse do aluno. Caso durante
o briefing seja verificado que o aluno não dispõe do conhecimento mínimo para realização da missão, do
planejamento ou dos materiais necessários para a navegação o voo deverá ser cancelado.

• Documentos de porte obrigatório a bordo da aeronave de acordo com o RBAC 91-203.

a) Certificado de Aeronavegabilidade;

b) Certificado de Matrícula;

c) Seguro reta;

d) Licença de estação;

e) Certificado de verificação de aeronavegabilidade (CVA);

f) Checklists;

g) Manual da aeronave;

h) Diário de bordo;

i) Ficha de Peso e Balanceamento;

j) Lista de passageiros;

I) NSCA 3-13-Protocolo de Investigação de ocorrência aeronáutica da aviação civil conduzidas pelo estado
brasileiro

2.2. Peso e Balanceamento

O formulário de peso e balanceamento será disponibilizado pela Escola e seu correto preenchimento
é ensinado no ground inicial. É um dos documentos obrigatórios ao voo, sendo fundamental à segurança de
voo, pois só assim pode saber se o CG está dentro dos limites do fabricante.

5
2.3. Conhecimentos Técnicos da Aeronave

É obrigação do aluno manter-se atualizado em relação aos conhecimentos técnicos da aeronave, teoria
de voo, regulamentos de tráfego aéreo, meteorologia e navegação aérea, podendo sanar as dúvidas
relacionadas a esses itens com os Instrutores.

2.4. Planejamento do Voo

O planejamento é imprescindível para a realização de um bom voo. O aluno deve manter-se preparado
e ter em seu poder antes do briefing o Nav Log preenchido bem como o formulário do plano de voo. Estes
documentos são disponibilizados pela operação da escola.
É também de responsabilidade do aluno a consulta da Meteorologia, NOTAM e ROTAER dos aeroportos
relacionados ao voo e demais informações necessárias.

2.5. Consulta à Meteorologia

A análise profunda da meteorologia é de suma importância para realização de um voo seguro. É

obrigatória a consulta de METAR, TAF, SPECI, cartas SIGWX, cartas de vento e imagem de satélite. Essas
informações são disponibilizadas pela rede de meteorologia do comando da aeronáutica (REDEMET).
As condições meteorológicas devem ser VMC (5000 m de visibilidade horizontal e 1500 ft de teto) tanto
para voo visual ou instrumento:

2.6. Filosofia de Utilização dos Checklists.

É usado como item de segurança que promove redundância na conferência de ações realizadas pelos
pilotos no cockpit. A escola de aviação civil PLA adotou a filosofia “Read and Do” que consiste no aluno ler
o checklist e após realizar a ação na aeronave. Caso por qualquer motivo a leitura seja interrompida, deve se
recomeçar a leitura da fase novamente para evitar que algum item seja esquecido mantendo-se assim a
segurança de voo em padrões elevados.

2.7. Inspeção Pré-Voo

O objetivo da Inspeção Pré-Voo é verificar se a aeronave atende aos requisitos de segurança para
execução do voo. Com o objetivo de auxiliar o aluno na tarefa, a lista de Verificação Pré-Voo (Pre-Flight
Inspection Check-List), desenvolvida de acordo com as recomendações do fabricante da aeronave. O aluno
deve seguir os itens da lista e verificar cada um deles, reportando qualquer possível irregularidade ao
instrutor.

IMPORTANTE: Não se deve acionar bateria nem realizar dreno de combustível com aeronave hangarada.
Caso a inspeção de voo se inicie com a aeronave hangarada, estes itens devem ser pulados, porém nunca
negligenciados, devendo ser realizados tão logo a aeronave seja movida ao pátio.
Em dias muito frios pode haver necessidade de checagem da hélice, que deve ser girada de 4 a 8 vezes para
verificar a compressão e possíveis ruídos anormais. Nunca tocar a hélice sem a certeza de que os magnetos
estejam desligados, mistura cortada e potência reduzida. Mesmo nestas condições, deve-se manter atenção
a movimentos involuntários da hélice.

A Inspeção Pré-Voo deve ser supervisionada pelo INVA que, ao final, irá verificar o combustível e o
nível do óleo do motor.

6
2.8. Preparação da Cabine

A preparação da cabine é fundamental e consiste na configuração de todos os instrumentos do cockpit

incluindo o GPS, se disponível.

2.9. Ajuste do Assento

Ao se sentar na aeronave deve-se ajustar o assento de forma confortável, regulando o mesmo a uma
distância que permita a aplicação dos pedais até o final.
O uso do cinto de segurança abdominal é obrigatório em todas as fases do voo. Caso a aeronave
disponha do cinto transversal, o mesmo deve ser utilizado
Importante: É fundamental verificar se após o ajuste o assento está corretamente travado antes da
decolagem. A não travagem do assento pode acarretar um grave acidente durante a decolagem.

7
3. FRASEOLOGIA

3.1. Fraseologia no Solo

• Taxi para o Pátio

Para coordenação no civil Anápolis, o ________, acionado no hangar da pla, vai taxiar até o pátio geral pra
cheque de motor.

• Taxi para ponto de espera

Em Anápolis, o ________ vai taxiar do pátio geral, até o ponto de espera.

• Taxi para cabeceira de decolagem

No ponto de espera:
Em Anápolis, o ________ no ponto de espera. Alguma aeronave para pouso ou decolagem imediata no civil?

Caso nenhuma aeronave coordene, prossiga na fonia:

Em Anápolis, o ________ vai taxiar sobre a pista até a cabeceira 07/25 e reportará quando alinhado.

• Decolagem

Em Anápolis, o ________ alinha e mantém na cabeceira 07/25.

• Decolagem

Em Anápolis, o ________ inicia a corrida de decolagem da 07/25 e reportará fora do solo.

8
3.2. Fraseologia no Circuito

• TGL

Em Anápolis, o ________ fora do solo pela 07/25, mantendo o segmento de decolagem.

Ao ingressar na perna de través:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna de través da 07/25.

Ao ingressar na perna do vento:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25.

Ao ingressar na base:
Em Anápolis, o ________ ingressou na base da 07/25 para toque e arremetida.

Ao ingressar na final:
Em Anápolis, o ________ ingressou na final da 07/25 para toque e arremetida.

Após o toque e arremetida

Em Anápolis, o ________ tocou e arremeteu pela 07/25. Mantém o segmento de decolagem.

E assim se repete com o TGL.

9
3.3. Fraseologia - Área de Treinamento SBR 606

• Área de Treinamento

Em Anápolis, o ________ fora do solo pela 07/25, mantendo o segmento de decolagem.

Ao ingressar na perna de través:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna de través da 07/25.

Em Anápolis, o ________ vai livrar o circuito pela perna de través da 07/25 (ou ponto médio da perna do
vento), vai na proa da SBR 606, magnética 120°, em ascensão para ____ ft, cruzando na presente ______ ft.

Caso não tenha nenhuma aeronave nas proximidades, chamar o controle Anápolis. Em caso de tráfego nas
proximidades, livre o tráfego (coordenando com o mesmo) antes de coordenar com o controle Anápolis.

Quando pronto para livrar a frequência livre:

Em Anápolis, o ________ se afastando pelo setor sudeste, em ascensão a ____ ft, cruzando na presente
________ft, vai livrar a frequência livre e coordenar com o controle Anápolis no 129.45.

Piloto: Controle Anápolis, ________.

Caso o controle peça para que você informe as suas intenções, enfatizar que a notificação de voo foi
passada. Exemplo: piloto: conforme notificação de voo enviada à ais ________ (ou via sigma), o ________
está na proa da SBR 606, em ascensão para ____ ft.

Neste momento, o controle lhe dirá o código transponder.

Controle: ________, acione o código __ __ __ __ e suba para ____ ft na proa da SBR 606, chame no regresso.

Piloto: Acionado __ __ __ __, em subida para o ____ ft na proa da SBR 606, chamará no regresso, ________.

• Cruzeiro

Para Regresso:

Piloto: Controle Anápolis, é o ________ no regresso para o civil Anápolis.

Controle: ________, voe na proa do civil, reporte quando visual.

Piloto: Na proa do civil, reportará quando visual, ________.

Piloto: Controle Anápolis, o ________ já se encontra visual com o civil.

10
Controle: ________, reporte no ideal de descida.

Piloto: Vai reportar no ideal de descida, ________.

• Descida

Piloto: Controle Anápolis, o ________ está no ideal de descida.

Controle: ________, desça para a altitude de tráfego. Para referência, o ajuste no militar é o ________ (QNH).
Coordene na frequência 123.45.

Piloto: Ciente do ajuste ________ (QNH), vai descer para a altitude de tráfego e coordenará na frequência
123.45, ________.

Piloto: Para a coordenação no civil Anápolis, o ________, se aproximando pelo setor sudeste (checar o
setor), em descida para a altitude de tráfego, cruzando na presente ______ ft, estima ____ minutos para
ingresso no circuito. Alguma aeronave para coordenar com o ________ no civil Anápolis?

Piloto: Em Anápolis, o ________ vai ingressar no circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25.

Piloto: Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.

11
3.4. Fraseologia Navegação entre SWNS-SBGO-SWNS

• Navegação

Em Anápolis, o ________ fora do solo pela 07/25, mantendo o segmento de decolagem.

Ao ingressar na perna de través:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna de través da 07/25.

Ao ingressar na perna do vento:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25.

Em Anápolis, o ________ vai livrar o circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25, vai na proa de
Goiânia, magnética 145°, em ascensão para ____ ft , cruzando na presente ______ ft. Estima Goiânia em ____
minutos.

Caso não tenha nenhuma aeronave nas proximidades, chamar o controle Anápolis. Em caso de tráfego nas
proximidades, livre o tráfego (coordenando com o mesmo) antes de coordenar com o controle Anápolis.

Quando pronto para livrar a frequência livre:

Em Anápolis, o ________ se afastando pelo setor W, em ascensão para ____ ft, cruzando na presente
________ ft, vai livrar a frequência livre e coordenar com o controle Anápolis no 129.45.

Neste momento escuta-se o ATIS de Goiânia, a fim de tomar conhecimento das condições e a informação.

Piloto: Controle Anápolis, ________ ciente da informação ____.

Caso o controle peça para que você informe as suas intenções, enfatizar que o plano de voo foi passado.
Exemplo: Piloto: conforme plano de voo enviado à AIS ________ (ou via sigma), o ________ está de Anápolis
para Anápolis, com a intenção de realizar toque e arremete em Goiânia. Em subida para ____ ft.

Neste momento, o controle informa o código transponder.

Controle: ________, acione o código __ __ __ __ e suba para ____ ft na proa de Terezópolis.

Piloto: Acionado __ __ __ __, em subida para ____ ft na proa de Terezópolis.

Na vertical de Terezópolis

Piloto: Controle Anápolis, ________ na vertical de Terezópolis.

Controle: ________, voe na proa da Barragem (RWY 14) / PRF (32) e chame no ideal de descida.

12
Piloto: Vai voar na proa da Barragem (RWY 14) / PRF (RWY 32) e chamar no ideal de descida.

• Descida

Piloto: controle Anápolis, o ________ no ideal de descida.

Controle: ________, desça para a altitude do circuito de tráfego, ajuste _____ (QNH) reporte visual com o
Santa Genoveva.

Piloto: Vai descer para a altitude de tráfego do Santa Genoveva e vai reportar visual.

Quando visual com o Santa Genoveva.

Piloto: Controle Anápolis, o ________ visual com o Santa Genoveva.

Controle: ________, complete aproximação com a Torre Goiânia em 121.70/118.70.

Piloto: Vai chamar torre Goiânia em 121.70/118.70, o __________.

• Com a TWR Goiânia.

Piloto: Torre Goiânia _________.

Ingresso pela Base direta 14/32

TWR: _________ TWR Goiânia ciente, voe na proa da base da 14/32, reporte na final.

Piloto: Vai voar na proa da base da 14/32 e reportar na final.

Piloto: __________ final da 14/32.

TWR: _________, autorizado TGL, cabeceira ___, vento de _ _ _ com _ _ Kt, QNH _ _ _ _.

Piloto: autorizado TGL cabeceira ____.

TWR:_________, tocou e arremeteu aos ______ Z, da presente curve a esquerda (RWY 14) / direita (RWY 32)
na proa de Terezópolis, coordene com o Controle Anápolis em 129.45.

Piloto: Vai curvar a esquerda (RWY 14) / direita (RWY 32) na proa de Terezópolis e coordenar com o
Controle Anápolis em 129.45
13
Ingresso pela Perna do Vento 14/32

TWR: _________ TWR Goiânia ciente, ingresse no circuito pelo ponto médio da perna do vento (través da
torre) da 14/32, reporte no ideal de base.

Piloto: Vai ingressar no circuito pelo ponto médio da perna do vento (través da torre) da 14/32, vai reportar
no ideal de base.

Piloto: __________ ideal de base da 14/32.

TWR: _________ TWR Goiânia ciente, reporte na final.

Piloto: Vai reportar na final ________.

Piloto: Final da 14/32 o __________.

TWR: _________, autorizado TGL, cabeceira ___, vento de _ _ _ com _ _ Kt, QNH _ _ _ _.

Piloto: autorizado TGL cabeceira ____.

TWR:_________, tocou e arremeteu aos ______ Z, da presente curve a esquerda (RWY 14) / direita (RWY 32)
na proa de Terezópolis, coordene com o Controle Anápolis em 129.45.

Piloto: Vai curvar à esquerda (RWY 14) / direita (RWY 32) na proa de Terezópolis e coordenar com o
Controle Anápolis em 129.45

• Com o Controle Anápolis.

Piloto: Controle Anápolis _______ tocou e arremeteu na 14/32 curvou à esquerda (RWY 14) / direita (RWY
32) na proa de Terezópolis.

Controle:_______ contato radar na decolagem, voe na proa de Terezópolis, suba para _______ ft, reporte
nivelado.

Piloto: Vai voar na proa de Terezópolis, em subida para _______ ft, reportará nivelado.

Piloto: Controle Anápolis _______ nivelou _____ ft.

14
Controle: ________ voe na proa do Civil de Anápolis, reporte no ideal de descida.

Piloto: Vai voar na proa do Civil de Anápolis, reportará no ideal de descida, ________.

Piloto: Controle Anápolis, o ________ no ideal de descida.

• Descida

Piloto: controle Anápolis, o ________ está no ideal de descida.

Controle: ________, desça para a altitude de tráfego. Para referência, o ajuste no militar é o ________ (QNH),
reporte visual com o Civil de Anápolis.

Piloto: Ciente do ajuste ________ (QNH), vai descer para a altitude do circuito de tráfego e vai reportar visual
com o Civil de Anápolis, ________.

Piloto: Visual com o Civil de Anápolis ________.

Controle: Complete aproximação e coordene na frequência 123.45.

Piloto: Vai coordenar na frequência 123.45, ________.

Para a coordenação no civil Anápolis, o ________, se aproximando pelo setor ECHO, em descida para a
altitude de tráfego, cruzando na presente ______ ft, estima ____ minutos para ingresso no circuito. Alguma
aeronave para coordenar com o ________ no civil Anápolis?

Em Anápolis, o ________ vai ingressar no circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25.

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.

15
3.5. Fraseologia - Pouso Completo

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.

• Pouso

Ao ingressar na base:
Em Anápolis, o ________ ingressou na base da 07/25 para pouso completo.

Ao ingressar na final:
Em Anápolis, o ________ ingressou na final da 07/25 para pouso completo.

• Pouso

Em Anápolis, o ________ no solo, controlado, reportará ao livrar a pista pela principal.

Ao livrar a pista:
Em Anápolis, o ________ livrou a pista pela principal.

• Taxi para o Hangar

Em Anápolis, o ________ vai taxiar do pátio geral até o hangar da PLA.

16
4. PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor é a primeira manobra realizada efetivamente pelo aluno. Existem basicamente três
tipos de partidas:

• Motor Frio: Injeta-se combustível em aeronaves com bomba auxiliar, é feito através do acionamento
desta, já as que não a possuem, a injeção é feita através de bombeamento da manete de potência.

• Motor Quente: Injeta-se pouco ou nenhum combustível.

• Motor Afogado: Potência toda a frente, mistura cortada, o starter é acionado e após resposta do
motor a mistura é enriquecida e a manete de potência reduzida.

A correta sequência de partida está descrita no checklist e só deve ser iniciada após aplicar os freios ou
utilizar o parking brake (caso disponível). Deve-se segurar a manete de potência com a mão direita e o starter
com a mão esquerda. O starter deve ser acionado por no máximo 10 segundos. Após a partida deve-se
manter 1000 RPM. É de extrema importância o cuidado com o excesso de rotação do motor logo após a
partida. Devido à falta de lubrificação nos primeiros instantes após o mesmo entrar em funcionamento,
danos severos e permanentes ao motor poderão ocorrer. Não manter menos de 1000 RPM após a partida,
pois abaixo disso o motor não é devidamente refrigerado devido ao menor fluxo de ar que passa da hélice
para o motor.

IMPORTANTE:

• Se o motor não acionar com 10 segundos de starter, aguardar resfriamento por 30 segundos.
Após esse procedimento, em caso de não acionamento deve-se esperar no mínimo 1 minuto
antes da nova tentativa de starter para resfriamento do motor de partida. Em caso de fogo no
motor durante a partida, seguir os procedimentos de emergência previstos no checklist.
• Para acionamento do motor ligar apenas a bateria. Após o acionamento e estabilização da RPM
em 1000, verificar pressão do óleo em arco verde e temperatura em ascensão, ligar o alternador
verificando no amperímetro se o alternador está carregando corretamente e se a low-voltage light
(luz de baixa voltagem) está apagada. A correta sequência de acionamento está descrita no
check list da aeronave.

Erros Comuns:

• Manter o starter acionado após a partida do motor;

• Variar constantemente a RPM;
• Acionar o starter sem completar o Before Start Check List;
• Não esperar a pressão se estabilizar para iniciar taxi;

17
5. TÁXI
A manobra objetiva o deslocamento do avião no solo, através do controle com os pedais. Deve ser
realizada em baixa velocidade, equivalente a uma pessoa caminhando rápido, de forma a permitir que os
comandos de freio máximo parem a aeronave de imediato, caso necessário. Deve-se empobrecer a mistura
antes de iniciar o taxi.
Para evitar desgaste nos freios, os mesmos somente devem ser utilizados com a manete de potência
toda reduzida, e devem ser aplicados de forma intermitente. Antes do táxi, ou durante o mesmo, deve-se
seguir os itens previstos no TAXI Checklist.
No solo, os comandos do manche somente terão efeito caso o vento relativo seja superior à corrente
de ar gerada pela hélice. O manche deve ser utilizado no táxi de acordo com a posição do vento, mantendo-
se sempre ailerons baixos para o lado do vento, e cabrado/picado de acordo com a intensidade/direção.
Sempre que a aeronave estiver em movimento no solo ligar a Taxi Lights.
Táxi em cascalho deve ser realizado preferencialmente com baixa RPM – no máximo 1000, acelerando
mais que isso somente para retirar a aeronave da inércia. Sempre antes de ingressar na pista em uso fazer
cheque de área: Bases e finais do circuito.

Importante: Em Anápolis (SWNS), taxiando para a cabeceira 07, deve-se taxiar pelo lado direito da pista até
avistamento da cabeceira.

Erros Comuns:

• Frear a aeronave quando comandar o pedal para realizar uma curva.

• Não utilizar marcha lenta quando a aeronave estiver muito rápida ou em declive.
• Curvar ou realizar Back-Track com excesso de velocidade.
• Não manter a Center Line.
• Aplicar potência excessiva ao vencer a inércia, deixando com que a aeronave acelere em demasia.
• Frear a aeronave antes de reduzir a manete.
• Após a parada da aeronave não retornar a potência prescrita de 1000 RPM.
• Manter velocidade excessiva e perigosa.
• Não checar os freios logo após o início do taxi.

18
6. CHEQUE DE MOTOR
Primeiramente deve-se alinhar a aeronave com vento de proa certificando-se que não há aeronaves
atrás. Observar se a pressão e temperatura do óleo estão no arco verde antes de aumentar a RPM da
aeronave. Segundo o manual da Cessna, acima de 3000 ft, deve ser realizada correção de mistura, que
consiste em: Acelerar ao máximo o motor e empobrecer a mistura gradualmente até atingir o pico máximo
de RPM e após enriquecer em 3 meias voltas a manete de mistura. O cheque dos motores consiste em
aumentar a RPM a um valor estabelecido pelo fabricante, onde serão verificadas as respostas na atuação
dos magnetos, passo da hélice (quando o avião possuir manete de Propeller), mistura, ar quente do motor,
instrumentos em geral, e redução total da potência. Qualquer anormalidade, como falta de resposta ou
resposta excessiva de algum item, deve ser comunicada e devidamente verificada, e se for o caso, retorno
da aeronave para verificação junto à manutenção.
Chumbo nas Velas: A diferença excessiva de queda de RPM entre os magnetos esquerdo e direito no
teste de magnetos ou ausência de resposta pode indicar presença de chumbo nas velas. Uma tentativa de
limpeza pode ser executada aumentando a potência e empobrecendo a mistura. Caso este procedimento
não elimine o problema, a aeronave deverá retornar para verificação junto à manutenção.
Por definição, em SWNS, será feito a verificação do(s) motor(es) no pátio principal. Desta forma o aluno
terá mais tempo para efetuar a verificação sem bloquear o tráfego de aeronaves em solo.
O padrão, no entanto, e o que se deve ser sempre utilizado em aeródromos controlados, é realizar a
verificação no ponto de espera da cabeceira em uso. A verificação deve ser acompanhada pela conclusão
da lista de verificação pré-decolagem. A correta ordem está descrita no before take-off checklist.

19
7. DECOLAGEM
Existem 3 tipos de decolagem que devem ser executadas de acordo com características físicas do
aeródromo que se pretende decolar. É do comandante a decisão de qual delas será mais apropriada no
momento.

7.1. Decolagem Normal

Com os comandos do manche em neutro (exceto caso de vento de través, vide nota mais abaixo)
avançar manete de potência suavemente ao máximo, verificando os mínimos de RPM e instrumentos do
motor no arco verde; verificado os mínimos e realizando callout: "Speed Alive, 40 Kt, Mínimos Atingidos;
Instrumentos do motor no arco verde; Rotate.

Durante a corrida de decolagem, deve-se ficar atento ao controle direcional no solo através dos
pedais, mantendo o eixo da pista e evitando rodar a aeronave fora dele. Os comandos devem ser aplicados
com precisão, e serão imprescindíveis para compensar ações do vento e do torque do motor. Deve-se rodar
a aeronave com 65 Kt e manter subida com 70 Kt (Vy – Velocidade de Melhor Razão de Subida), realizando
After Take-Off Checklist a 300 ft AGL. Atingindo 500 ft AGL, deve-se realizar o Check de Área conferindo se
há vazamento de combustível nas asas e livrando o eixo de decolagem.

Erros Comuns:

• Não alinhar a aeronave corretamente com a center line.

• Não aplicar potência máxima.
• Não observar o tráfego no entorno da pista.
• Não manter mão na manete de potência
• Não manter o eixo da pista durante a corrida de decolagem.
• Não realizar callout de decolagem.
• Não manter Vy constante.
• Não manter o eixo do segmento de decolagem.
• Realizar subida sem o auxílio do compensador.

20
7.2. Decolagem Curta

Efetuada a partir do início da pista disponível, atingindo logo que possível a velocidade de melhor ângulo
de subida, deve se fazer inicialmente o uso da Vx10 (Melhor Ângulo de Subida + Flap 10º).
Para execução da manobra, deve-se configurar o flap na posição 10º, segurar os freios aplicando full
power. Após estabilização da RPM, solta-se os freios, acelerando a aeronave para a velocidade de rotação
de 60 Kt e realizando uma subida com a Vx (Melhor Ângulo de Subida) que é de 65 Kt. Deve-se subir com
aeronave compensada realizando o After Take-Off Checklist. Após a superação do obstáculo, acelerar a
aeronave para a Vy e ao passar 70 Kt recolher o flap.

Erros Comuns:

• Não aplicar potência máxima com os freios aplicados antes de iniciar corrida de decolagem.
• Soltar o freio sem suavidade, o que aumenta a dificuldade de controle direcional no solo.
• Não realizar callout de decolagem.
• Não manter Vx constante até livrar obstáculos.
• Realizar subida sem o auxílio do compensador.

7.3. Decolagem de Pista Mole

Na cabeceira da pista, deve-se realizar checklist de decolagem de curta mole, em seguida, deve-se
aplicar potência máxima mantendo o trem de nariz aliviado. Rodar a aeronave com 60 Kt após manter voo
paralelo a superfície até atingir a Vy e prosseguir a decolagem normalmente.

Erros Comuns:

• Não manter a center line;

• Decolar antes da VR tendo assim pouca sustentação;
• Retornar para pista após a VR devido a pouca sustentação;
• Deixar de corrigir o vento, impossibilitando manter no eixo de decolagem;
• Derrapar devido ao uso incorreto dos comandos;

21
7.4. Decolagem com Vento de Través

Primeiramente deve-se verificar se o vento de través não ultrapassa a componente máxima do

equipamento operado. Esta operação exige mais habilidade do piloto. Decola-se normalmente com o
manche comandado para o lado do vento. A aeronave irá encarar naturalmente o vento, deve-se manter a
posição com as asas niveladas utilizando os pedais apenas para corrigir o torque do motor. O princípio
utilizado para corrigir o vento de través é o mesmo para corrigir vento em cruzeiro.

Erros Comuns:

• Utilizar o pedal de maneira descoordenada, fazendo com que a aeronave derrape;

• Voar com as asas desniveladas obtendo assim muito arrasto;
• Variar constantemente a correção de deriva, impossibilitando manter o eixo de decolagem;

IMPORTANTE: Toda configuração de decolagem deve estar contida no briefing (PVANE).

22
8. SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO
Deve-se primeiramente saber se o circuito de tráfego é padrão ou não. O circuito padrão é sempre
realizado pela esquerda. Como exemplo de SWNS o circuito é realizado para o setor SE do aeródromo para
não confrontar com o circuito da base área. No geral a saída e a entrada no circuito são feitas pelo ponto
médio da perna do vento ou contra o vento, conforme previsto na ICA 100-12. Em aeródromos que possuem
torre de controle, o circuito é feito de acordo com as instruções dadas pelo ATC.

9. SUBIDA INICIAL
Realizada quando a aeronave livra o circuito de tráfego em subida para a área de treinamento ou para
a altitude ou nível de voo que será mantido durante uma navegação. Deve-se manter velocidade de subida
de 70 Kt (Vy – Velocidade de Melhor Razão de Subida). A razão de subida é variável dependendo das
condições meteorológicas, quantidade de combustível a bordo e peso dos pilotos.

10. VOO EM CRUZEIRO OU EM LINHA RETA HORIZONTAL

O voo nivelado é naturalmente aquele que aeronave mantém altitude constante e mantém a ponta
das asas equidistantes em relação a linha do horizonte. É a manobra mais elementar de um voo é a
manutenção estabilizada da aeronave em tinha reta horizontal. A prática da manobra é feita escolhendo
uma referência em frente e seguindo em sua direção, sem variar altitude.

Para evitar variação altitude sem uso forçado dos comandos do manche, é essencial a utilização do
compensador do profundor. O compensador tem como função aliviar os comandos do manche para a
atitude desejada. Em caso de voo turbulento, térmicas irão atrapalhar o voo devendo o piloto sempre com
suavidade neutralizar essas forças. Ao longo da manobra, devem ser realizados cheques cruzados,
observando atitude, asas niveladas, ajuste de RPM, altímetro, para constatar-se que o voo está sendo
mantido de forma nivelada.

Os instrumentos do motor devem ser verificados periodicamente.

Nota: o compensador só deve ser ajustado após a definição da atitude desejada com a aeronave
estabilizada.

Erros Comuns:

• Variar a altitude constantemente;

• Variar proa constantemente;
• Não realizar o scan flow;
• Manter as asas desniveladas;
• Não usar a linha do horizonte como referência externa;
• Utilizar o compensador para mudar altitudes. O mesmo deve ser usado somente para anular
tendências que atrapalham o voo.

23
10. RECONHECENDO A ÁREA DE TREINAMENTO
É importante que o aluno conheça a área sobrevoada e saiba identificar corretamente a área de
instrução de modo a voar com segurança perante as demais aeronaves sobrevoando no espaço aéreo. A
área SBR606 está localizada no setor E de SWNS podendo seus limites serem visualizados na WAC. Está
área é destinada para treinamento durante a instrução e suas referências visuais serão mostradas em voo
pelo instrutor.

11. CROSSCHECK DO COCKPIT, MANUSEIO DOS

COMANDOS E USO DO MOTOR
O desenvolvimento da capacidade de conduzir todos esses parâmetros necessários ao voo e o correto
scan flow irão se aprimorando a cada voo. Exigem do aluno concentração, dedicação e voo mental. A
aplicação de comandos de voo e de motor deve ser executadas de forma suave e precisa, comandos bruscos
jamais devem ser utilizados.

12. UTILIZAÇÃO DOS COMPENSADORES

O compensador é um dispositivo secundário de voo que permite que tendências e grandes esforços
sejam eliminados do voo. O correto uso do dispositivo torna o voo mais confortável e muito menos
cansativo. Vale lembrar que comandos curtos fazem um grande efeito na superfície de comando sendo
necessária também uma operação suave e precisa.

Erros Comuns:

• Comando sem a correta percepção da tendência do voo;

• Compensar antes de estabilizar potência e atitude;
• Compensar durante realização de curvas;

24
13. MUDANÇAS DE ATITUDE
Atitude refere-se à posição do nariz do avião em relação ao seu eixo longitudinal. O controle da atitude
é feito cabrando ou picando o manche. O treinamento da variação da atitude da aeronave desenvolve
habilidade de controlar potência, velocidade e atitude em todas as fases do voo. As mudanças de atitude
seguem a sequência; Atitude, potência e compensador. Somente no voo de cruzeiro para descida que se
corrija primeiro potência para depois ajustar a atitude e compensador.

Voo Reto Horizontal para Ascendente: Cabra-se a aeronave colocando-a na atitude desejada. Aumenta-se
em 100 RPM a potência do motor compensando para não fazer força no manche.

Voo Ascendente para reto Horizontal: Empurra-se o manche até a atitude de voo nivelado. Deve-se manter
as 100 RPM a mais até atingir a velocidade desejada reduzindo assim a potência para o regime de cruzeiro
compensando a aeronave.

Voo Reto Horizontal para Descendente: Deve-se reduzir a potência para 2000 RPM (referência) e abaixar o
nariz colocando na atitude de descida e mantendo 500 ft/min utilizando o compensador apenas para
eliminar esforços no manche.

Voo Descendente para Reto Horizontal: Cabra-se o manche para nivelar a aeronave. Com as asas niveladas
e o Climb zerado, configura-se a potência para RPM de cruzeiro utilizando-se o compensador para anular as
tendências indesejáveis ao voo.

Erros Comuns:

• Utilizar o compensador para mudar atitudes.

• Não antecipar comandos desconsiderando inércia da aeronave.
• Não configurar aeronave nas atitudes corretas.
• Variar a proa desejada.
• Não variar a potência de acordo com a mudança de atitude.

25
14. CURVAS
As curvas são comandadas inicialmente pelo manche, movendo-o para esquerda ou direita. A ação deve
ainda ser coordenada com os pedais, para evitar uma derrapagem ou glissagem, que pode ser observado
através do turn coordinator.

O treinamento básico de curvas com referências visuais se divide em quatro métodos de

referências:

90°
Referência na ponta de uma das asas

Para efetuar uma curva de 90º, observe uma referência na ponta da asa no lado o qual deseja-se curvar.
Efetue o cheque de área e inicie a inclinação até o nariz do avião aproar a referência.

180°
Referências na ponta de ambas as asas.

Para efetuar uma curva de 180º em aviões de asa baixa, observe uma referência na ponta de ambas as
asas. Ao iniciar a curva, a referência da asa oposta à direção da curva será obstruída pela asa, devendo-se
atentar somente à referência ao lado da curva. Quando a manobra se aproximar dos 180 graus, a referência
do lado da curva será obstruída, e a do lado oposto poderá ser vista novamente, devendo-se reestabelecer
o nivelamento das asas quando esta referência estiver paralela. Ao final da curva, as referências devem se
localizar nas asas opostas.

270°
Nariz na ponta da asa oposta.

Para efetuar uma curva de 270º, observe uma referência na ponta da asa no lado oposto o qual deseja-
se curvar. Efetue o cheque de área e inicie a inclinação até o nariz do avião aproar a referência.

360°
Nariz retorna à referência.

Para efetuar uma curva de 360º, observe uma referência no nariz do avião. Efetue o cheque de área e
inicie a inclinação até o nariz do avião aproar a referência.

26
 As curvas classificam-se em:

14.1 Pequena Inclinação (15º)

A inclinação será mínima, aproximadamente com a ponta da asa na linha do horizonte. Não variar
altitude e atitude.
Estipular de quantos graus será a curva e observar as referências visuais. Não é necessário a mudança
do regime de potência. Nesta curva será necessária uma força mínima de profundor ou ajuste mínimo de
compensador para manter a altitude.
As curvas de pequena inclinação geralmente são utilizadas para baixas velocidades, velocidades
próximas a de estol, mais frequentemente, em voos de subida, descida planada, ou durante manobras de
CAP.

14.2 Média Inclinação (30º)

Essa curva é realizada com menor dificuldade. A inclinação será um pouco maior, porém esse ângulo
do avião tenderá a manter-se estabilizado, sendo necessário aplicação de um pouco de comando de
profundor para manter a altitude. A velocidade poderá ser levemente reduzida no decorrer da manobra,
porém não será necessário mudanças no regime do motor. Montante paralelo a superfície. Curvas de média
são as curvas padrão para manobras em cruzeiro.

Erros Comuns:

• Variação de altitude
• Inclinação excessiva
• Curva descoordenada

27
14.3 Grande Inclinação (45º)

Montante apontado um pouco para baixo do horizonte.

Em curvas de grande inclinação, o avião tenderá a glissar devido a inclinação excessiva. Esta tendência
deve ser compensada com manche levemente cabrado e aumento de potência. As curvas de grande
inclinação devem iniciar-se com média, e, após estabilizado (altitude, atitude, turn and bank), aumentar a
inclinação para grande. A manobra é executada com referências para contorno de 360 graus. Quando
executada com perfeição, é natural que o avião sofra turbulência após o final da manobra, por ser atingido
pela sua própria esteira de turbulência.
A velocidade de estol aumenta significativamente com a inclinação das asas, sendo que uma aeronave
que estole, por exemplo, a 60 kt em um voo nivelado terá esta velocidade aumentada a cerca de 85 kt em
uma curva de 60 graus de inclinação.
NOTA:
Antes de executar qualquer curva, realizar cheque de área iniciando pelo lado oposto ao de execução
da curva; Curva à esquerda: direita, frente, esquerda - livre; Curva à direita: esquerda, frente, direita - livre;
caso haja obstáculo, suspender a curva ou postergar a manobra.
Por definição, curvas em baixa velocidade (subida/voo planado/CAP), especialmente em reta de
decolagem ou aproximação final, serão SEMPRE de pequena inclinação. Curvas em voo nivelado serão
executadas com média inclinação.

28
15. COORDENAÇÕES

15.1. Elementar (C1) 1º Tipo

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL / Regime: Cruzeiro – 2300 RPM (Como Referência)
O objetivo da manobra, como o nome sugere, é desenvolver coordenação dos comandos de voo,
harmonizando as ações de ailerons-leme/manche-pedal. A manobra deve ser executada com vento de proa
ou cauda com referência em frente. Mantendo a referência em frente, inicia-se uma sequência de comandos
manche e pedal, girando o avião em torno de seu eixo longitudinal até o perfil de uma curva de média
inclinação.
A sequência se iniciará com curvas à esquerda devido ao torque do motor. Em seguida, aplica-se
manche com intuito de inclinar para a direita até atingir uma inclinação de curva de média inclinação,
utilizando o pedal para compensar a guinada adversa e manter o nariz do avião na sua referência. Ao atingir
o perfil de média inclinação, realiza-se a manobra para o outro lado, e assim por diante, sem perder altitude
nem referência à frente.

Erro Comum:

• Começar a manobra bruscamente, e ao inverter o lado da inclinação, cruzar os comandos. Quando

isto ocorrer, recomeçar a manobra.
• Variar a altitude durante a execução da manobra

Importante: O foco principal durante as curvas e manobras deverá ser sempre no lado de fora da aeronave,
pois se trata de um voo visual. O painel de instrumentos é uma referência importante, porém secundária.
Instrumentos como Turn and Bank devem ser usados apenas como reserva.

29
15.2. Avançada (C2) 2º Tipo

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL / Regime: Cruzeiro - 2300 RPM (Como Referência)
Embora seja chamada coordenação avançada, a realização da manobra é relativamente mais fácil do
que a da Coordenação de 1º Tipo (Elementar), visto que se trata de uma manobra mais lenta, portanto há
mais tempo para se coordenar os movimentos.
Com vento de proa ou de cauda, deve-se obter uma referência em frente e observar área livre. Inicia-se
o exercício fazendo curva de média inclinação para qualquer um dos lados até que a aeronave atinja 45º em
relação à referência. A partir deste momento, inverter o lado da curva constantemente até a referência
chegar a 45º no outro lado, sem que exista momentos em que as asas da aeronave estejam niveladas. Esta
manobra visa a prover coordenação dos comandos de pedal e manche ao aluno-piloto.

Erro Comum:

• Cruzar os comandos ao inverter o lado da curva, ou seja, manter o pedal errado pressionado ao
aplicar manche para o lado intencionado da curva.
• Não observar o Turn Coordinator
• Variar a altitude durante a execução da manobra

30
16. COORDENAÇÃO ATITUDE POTÊNCIA VELOCIDADE
(CAP)

A manobra consiste em manter uma determinada velocidade sem variar a altitude e proa. É sabido que
a velocidade da aeronave é controlada com arfagem e razão de subida é controlada com potência. Os
objetivos principais dessa manobra são ensinar o aluno a voar a aeronave com diferentes velocidades e
ângulos de ataque (atitude) fazendo uso correto do compensador. Essa manobra é bastante utilizada
quando se necessita reduzir a velocidade principalmente em um circuito de tráfego.
A manobra deverá ser realizada a no mínimo 1000ft AGL, e tem como objetivo desenvolver a habilidade
do aluno de manter voo reto e nivelado em diferentes velocidades, sem perder ou ganhar altitude. Com isso,
o aluno percebe a necessidade da variação do pitch e potência com o correto uso do compensador.

Como base para referência serão descritas 3 configurações de CAP:

• 1ª Configuração: Reduzir potência para 2000 RPM (valor de referência) e aguardar a

velocidade de 70 kt, realizando os ajustes necessários de pitch, compensador e potência.
• 2ª Configuração: Partindo da 1ª Configuração, aplica-se a primeira posição de flap,
aguardando 65 kt realizando os ajustes necessários de pitch e compensador e potência.
• 3ª Configuração: Partindo da 2ª Configuração, aplica-se a segundo posição de flap,
aguardando 60 kt realizando os ajustes necessários de pitch e compensador e potência.

IMPORTANTE: Ao final de cada configuração, deve-se garantir que a aeronave esteja voando compensada
e nivelada sem a necessidade de interferência nos comandos.

ERROS COMUNS:

- Variação na velocidade

- Deficiente utilização do compensador durante a manobra

- Não conseguir manter o voo nivelado para as configurações.

- Não aguardar a reação da aeronave.

- Emprego de potência incorreto.

- Variação de proa durante a execução da manobra.

- Realizar configuração de CAP sem antes configurar corretamente as anteriores.

31
17. MANOBRAS INTERMEDIÁRIAS
Manobras intermediárias concluem a adaptação em novos equipamentos durante o voo, proferindo ao
piloto habilidades de julgamento nas indicações de velocidade, sendo este capaz de reconhecer as atitudes
necessárias para manutenção de determinadas velocidades, reconhecimento da velocidade mínima para
manutenção de voo em linha reta horizontal, e recuperação de estóis, além de aperfeiçoar sua técnica de
voo por referências visuais, com a habilidade de correta compensação do vento durante as manobras.
Com um treinamento contínuo, uma pane em velocímetro não mais será obstáculo ao piloto para
manutenção de um voo seguro.

18. ESTOL
O treinamento do estol tem como finalidade demonstrar a proximidade da velocidade limite para
manutenção do voo bem como o efeito do descolamento da camada limite e sua recuperação.
Os estóis podem ser realizados com ou sem motor, sendo sem motor a posição da manete toda
reduzida, e com motor, mantém-se baixa RPM, de acordo com o recomendado no POH da aeronave.

Antes de iniciar a manobra devem ser observados os seguintes requisitos:

• Altura: Mínimo de 2000 ft.

• Vento: Proa ou Cauda.
• Cheque de Área: Antes de realizar a manobra deve-se realizar um cheque abrangente da área, com
duas curvas de 90 graus em direções opostas, ou uma de 180 graus, onde devem ser bem verificadas
as áreas ao lado e abaixo. Verificar se não há áreas habitadas e buscar campo de apoio para caso
de pouso de emergência. Cada cheque de área terá validade para até três estóis.

32
18.1. Estol com Motor

Altitude Mínima de Treinamento: 2500' AGL / Regime: 1500 RPM

Tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da aeronave,
aprendendo a sair desta situação com a correta atuação dos comandos de voo e motor.

Para tal, será forçada a entrada no estol a fim de que o aluno reconheça o pré-estol e consiga evitá-lo,
na prática, bem como adote a correção necessária, se for o caso. Esta manobra simula uma perda
inadvertida em decolagens e aguça a percepção do aluno quanto a perda de energia da aeronave.

• Realizar cheque de área

• Escolher a referência
• Reduzir o motor para 1500 RPM e cabrar a aeronave, mantendo a altitude. A velocidade logo cairá.
• Manter o pitch elevado até o avião estolar, após, retirar toda a potência, mantendo a proa da aeronave
pelo pedal, sem usar comando de aileron. (Correções somente com os pedais)
• Ceder nariz SUAVE e CONSTANTEMENTE, aplicando potência a pleno, aguardando o acréscimo de
velocidade.
• Recuperar a atitude de voo antes que a velocidade aumente demasiadamente.
• Mínima altitude para término da sequência de estol: 2000 ft de altura.

Erros comuns:

• Não seguir a sequência correta de início da manobra

• Falta de suavidade e coordenação para recuperar a condição normal de voo.
• Realizar correções com os ailerons ao invés de utilizar somente os pedais.

33
18.2. Estol sem Motor

A partir do voo nivelado, com uma referência definida, deve-se retirar toda a potência, e erguer o nariz
de forma constante e suave até a atitude de ângulo crítico. Cabrar o manche à medida que a velocidade é
drenada para evitar perder ou ganhar altitude, realizando o cross-check no CLIMB mantendo ailerons e leme
neutros, utilizando SOMENTE PEDAIS para eventuais correções.
Ao atingir o pré-estol, que será percebido pela trepidação da aeronave e perda de eficiência dos
comandos. A partir do estol ceder o nariz e aplicar potência gradualmente até atingir a potência máxima,
ficando atento ao acréscimo de velocidade, retornando ao voo nivelado de forma suave e lembrando-se de
corrigir a potência.

IMPORTANTE: SAÍDA DE PARAFUSO

Contrariar a rotação usando somente pedal contrário a mesma, cedendo o nariz para que se aumente
a velocidade. Não usar aileron. Ao cessar a rotação, recuperar a atitude de voo

Erros Comuns:
• Os mesmos do estol com motor.
• Disparo da velocidade na recuperação.
• Perda excessiva de altitude.

34
19. VOO PLANADO
É a manobra que visa capacitar o piloto a estabelecer a necessária atitude de arfagem (aeronave
picada), para manutenção de voo de planeio, adequado à condução segura da aeronave em treinamento ou
pane real até a aproximação final para pouso no local pretendido
- Reduzir a manete gradativamente.
- Em marcha lenta, manter o avião nivelado (usar o compensador na posição cabrada) e estabelecer a
velocidade de 65 kt.

Erro Comum:

• Não compensar a aeronave para a velocidade ideal, deixando esta descer antes de estabelecer a
velocidade correta, o que traz dificuldades no decorrer do exercício.

20. GLISSAGEM
Altitude Mínima de Treinamento: 1500' AGL.

O objetivo da manobra é perder altura sem aumento de velocidade, ou seja, dissipar energia, o que é
importante para uma aproximação alta ou pouso forçado.
Para realizar uma glissagem com intuito de perder altitude sem ganhar velocidade, é necessário inclinar
a asa para o lado do vento e aplicar todo comando de pedal oposto a inclinação, ou seja, se o vento está
vindo pela direita, deve-se abaixar a asa direita, levantar a asa esquerda e aplicar pedal esquerdo. Lembrando
de manter o ângulo de atitude que mantem a velocidade desejada. A inclinação da asa deverá ser de acordo
com a trajetória de voo que pretende manter.

Erros Comuns:

• Falta de suavidade.
• Não picar o nariz ao iniciar a manobra deixando a velocidade cair.
• Não desfazer a manobra impreterivelmente a 300 ft.

35
21. ‘‘S’’ SOBRE ESTRADAS
Altitude Mínima de Treinamento: 500FT AGL
Manobra que consiste em duas curvas alternadas sobre uma referência reta (linhas de alta tensão, vias
férreas, autoestradas, rios etc.), com o objetivo de demonstrar a ação do vento em curvas e efetuar o
treinamento de correção de vento.
Essa manobra visa dar ao piloto, em fase primária de instrução, a base fundamental para a pilotagem
coordenada enquanto ele divide sua atenção entre a aeronave e o exterior. O objetivo é fazer o piloto seguir,
coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo altura e compensando os efeitos da
deriva provocada pelo vento.
- Fazer o cheque de área
- Escolher uma referência reta (estrada, rio, praia), verificando a direção do vento
- Manter a altura mínima de 500 ft AGL e 2300 RPM
- Iniciar a manobra após cruzar a referência a 90º de preferência com o vento de proa ou cauda.
- Após cruzar a referência iniciar uma curva coordenada de 180º, com inclinação a critério a fim de
nivelar as asas sobre a referência – compensando o vento.
- Ao cruzar novamente a referência iniciar para o outro lado à mesma manobra e observar que em função
do vento a necessidade de se inclinar mais ou menos à asa será diferente da primeira perna.

Erros comuns:

• Não efetuar as curvas coordenadas.

• Variação de altitude devido à concentração na execução das curvas.
• Não compensar os efeitos do vento.

36
22. OITO AO REDOR DE MARCOS

Altitude Mínima de Treinamento: 500' AGL

Assim como o S sobre estrada, visa compensar efeito do vento, neste caso especial em trajetórias
circulares. A manobra inicia-se com regime de cruzeiro (2300 RPM). Deve-se escolher duas referências em
solo que estejam distantes entre si em pelo menos 30 segundos de voo ou 1 km. Inicia-se a manobra no
ponto médio das referências em solo, após determinar o primeiro marco deve-se iniciar uma curva
procurando manter a ponta da asa sobre esta referência. Após completar a manobra do 1º marco, sair a 45º
em direção ao segundo, fazendo a curva em sentido contrário.

Importante: Deve-se compensar o vento com curvas de maior ou menor inclinação, seguindo as
mesmas técnicas aplicadas no “S” sobre estrada. Não variar a distância entre o marco e a aeronave.

Erros Comuns:

• Compensação incorreta do vento

• Não conseguir manter a distância correta entre a aeronave e a referência
• Variar altitude durante a manobra
• Realizar a curva de forma descoordenada

37
23. VOOS EM RETÂNGULO

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL

Os voos em retângulo, são, na prática, executados dentro do próprio circuito de tráfego, não havendo,
portanto, necessidade de buscar referências nos setores de treinamento. A referência dentro do circuito de
tráfego é a pista, cujo objetivo é manter o perfil correto nas pernas do circuito e a distância ideal para
execução da manobra. Durante a manobra serão verificadas algumas referências na aeronave para manter
o voo em retângulo de forma correta. As técnicas utilizadas para manutenção do voo em linha reta horizontal
devem ser aplicadas para manutenção correta das pernas do circuito.

Erros Comuns:

• Não compensar o vento adequadamente, mudando a distância lateral para a pista.

• Não observar a correta trajetória paralela da aeronave em relação a pista. (Se distanciando ou
aproximando da referência “Pista”).

38
24. MANOBRAS AVANÇADAS
Manobras avançadas ou manobras de performance objetivam o aperfeiçoamento da técnica de voo dos
pilotos, bem como a demonstração dos limites operacionais do equipamento voado. Com este
aperfeiçoamento, o piloto será capaz de ter respostas mais ágeis e seguras às diversas situações que
possam ocorrer durante o voo.
A execução de manobras avançadas deve respeitar os limites do envelope de peso e balanceamento da
aeronave para a categoria “utilidade”. As manobras não podem ser executadas com carga nem passageiros.

25. CHANDELLE
Altitude Mínima de Treinamento: 3000' AGL

O objetivo da manobra é ganhar o máximo de altitude em uma máxima curva em uma curva de 180
graus. As manobras de chandelle estão previstas no programa da ANAC, mas são exigidas no programa da
FAA para o curso de piloto comercial. A prática no Brasil limita-se ao curso de instrutor de voo.
Execução da Manobra Chandelle: Aumentar velocidade para velocidade de manobra. Estabelecer
atitude de cruzeiro, observando a altitude inicial da manobra. Abrir 30 a 40 graus iniciando uma curva e
cabrando o manche suavemente e aplicando toda potência (atitude moderada).
Ao atingir aproximadamente 90 graus da referência, que deve ser atingido com a aeronave próxima ao
pré-estol, aliviar a curva e o manche gradativamente, até encerrar a manobra a 180 graus e asas niveladas.

IMPORTANTE: Ao término da manobra a velocidade deve ser reestabelecida sem perca de altitude.

39
26. OITO PREGUIÇOSO

Altitude Mínima de Treinamento: 3000' AGL

Assim como o chandelle, o oito preguiçoso não é previsto no programa da ANAC, embora seja uma
excelente manobra para treinamento de coordenação numa variedade de mudanças de atitude e velocidade,
resumindo-se no Brasil ao treinamento durante o curso de instrutor de voo.
Execução da Manobra Oito Preguiçoso: Aumentar velocidade para velocidade de manobra. Estabelecer
atitude de cruzeiro, observando a altitude inicial da manobra. Cabra-se o manche, curvando em direção a
uma referência a 45 graus, planejando para que neste ponto se obtenha a maior atitude. Passado o ponto
de 45 graus, a inclinação da curva aumenta até aproximadamente 30 graus e o manche começa a ser cedido
até o ponto de 90 graus da manobra. A 90 graus a aeronave se encontrará próxima ao pré-estol o nariz deve
ser abaixado iniciando um mergulho, mantendo atenção para não disparar a RPM. A 135 graus começa-se
a desfazer a curva, e inicia-se a recuperação do mergulho. A 180 graus a aeronave deve se encontrar na
mesma altitude do início da manobra, e de imediato inicia-se uma nova curva para o lado oposto, de forma
a configurar o 8.

IMPORTANTE: A manobra deve ser executada com RPM constante, cuidando para não ocorrer disparo
durante os mergulhos. Representação de Oito Preguiçoso incompleto.

40
27. PARAFUSOS
Embora algumas lendas rezem o contrário, parafusos são, na realidade, de relativa simplicidade em
execução e recuperação. Porém, por exigirem grandes esforços estruturais, são proibidos de serem
executados intencionalmente na maioria das aeronaves, sendo por este motivo negligenciados na maioria
dos manuais de escolas de aviação civil, ficando seu conhecimento restrito ao estudo do material de teoria
de voo e manuais das aeronaves. Desta forma, no intuito de preparar pilotos capacitados, apresentamos
neste manual a descrição da manobra de parafuso, porém o enfoque do ensino será não na execução desta,
e sim em na recuperação.
O parafuso acidental pode ocorrer especialmente em manobras de baixa velocidade, tais como CAP,
quando é executada uma curva de demasiada inclinação e principalmente no treinamento de estóis, quando
é feita tentativa de correção da asa estolada com uso do manche, ou ainda, na possibilidade de rajadas de
vento de través. Ressaltamos que a entrada de parafuso deve ser sempre evitada, para isso nunca se deve
utilizar os comandos do manche para uma tentativa de recuperação da asa estolada, apenas correção com
pedal, deixando o nariz cair para recuperar velocidade e energizar a camada limite na asa estolada.
Caso o parafuso seja inevitável, para proceder com a recuperação, o manche deve ser aliviado, e os
ailerons mantidos em neutro. A recuperação se dá com o uso exclusivo dos pedais para cessar a rotação,
aplicando-os totalmente para o lado contrário da rotação. Somente então o manche deve ser cabrado e o
voo nivelado recuperado. Ao iniciar uma autorrotação o piloto deve contar quantas voltas a aeronave dá em
torno de seu eixo, para evitar desorientação, ficar atento a altitude perdida (normalmente 300 a 500' por
rotação) e a possibilidade de recuperação emergencial.

41
27.1 Recuperação Emergencial
Em caso da técnica de recuperação normal não produza efeito após a segunda volta, deve-se
proceder para a recuperação emergencial, que tem se provado eficiente quando a técnica anterior não é
efetiva. A recuperação emergencial consiste em soltar o manche, mantendo as mãos afastadas, nas pernas
ou no painel, e utilizar somente os pedais para cessar a rotação, sendo aplicado de forma contrária à rotação.
Após cessada a rotação, o manche pode ser novamente utilizado e cabrado para a recuperação do voo
nivelado.

IMPORTANTE: Por definição, em caso de ocorrência de parafusos acidentais os comandos estarão SEMPRE
com o instrutor.

27.2 Parafuso Chato

Parafuso Chato é um estado de emergência, em tese, irrecuperável, porém as aeronaves da atualidade

são devidamente projetadas, de forma que este tipo de parafuso é praticamente impossível de ocorrer
involuntariamente. Basicamente existem dois fatores que ainda podem causar um parafuso chato:

• A aeronave não foi devidamente balanceada, e o centro de gravidade está fora do envelope,
demasiadamente atrás do mesmo. Para a recuperação, o piloto deve impor seu peso para a frente,
na tentativa de picar o nariz do avião. Passageiros no banco traseiro bem como possível carga devem
também ser trazidas à frente. Após o nariz abaixar, proceder para a recuperação com os
procedimentos normais.
• A aeronave entrou em parafuso com motor. Desta forma, o motor gerará tração para cima,
achatando o parafuso. A recuperação procede simplesmente reduzindo toda a manete de potência,
que deverá ser o suficiente para o nariz cair e o parafuso poder ser recuperado com os
procedimentos normais.

IMPORTANTE: Por definição, em caso de ocorrência de parafusos acidentais os comandos estarão SEMPRE
com o instrutor.

42
28. APROXIMAÇÕES
Serão descritas aqui aproximações sem potência, procedimentos que, conforme o nome sugere, devem
ser realizados com a manete de potência toda reduzida, de forma a preparar o aluno para o planejamento
de aproximações em possíveis panes no motor. No treinamento deste tipo de aproximações, o comando da
manete de potência ficará ao encargo do instrutor, ficando sua utilização somente permitida caso haja risco
real de a aeronave não alcançar a pista.

28.1. Aproximação 90° Lateral

Altitude Mínima de Treinamento: 600' AGL

Segue-se no circuito de tráfego normal até a curva base. Na metade da base o motor é cortado. Em
seguida, configura-se o avião para o planeio e prossegue-se com a aproximação para a pista.

28.2. Aproximação 180° na Lateral

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL

No cruzamento do través do ponto de toque, reduz-se a potência. Em seguida, configura-se o avião para
o planeio e prossegue-se com a aproximação para a pista.

28.3. Aproximação 180° na Vertical

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL

Após a decolagem, abre-se 45 graus ainda na reta de decolagem após 500', e mantém-se até afastar-se
a uma distância que permita realizar uma curva de 225 graus que se encerre tendo a cabeceira da pista na
proa. Segue-se por cima da pista a 1000' AGL, realizando a verificação pré-pouso (landing check-list) na
metade da pista. Na vertical do ponto de toque, corta-se o motor. Em seguida, configura-se o avião para o
planeio e prossegue-se com a aproximação para a pista.

28.4. Aproximação 270° Lateral

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL

Numa trajetória perpendicular à pista, aproado ao centro desta, a verificação pré-pouso (landing check-
list) é feita na vertical da perna do vento, e a potência retirada na vertical da pista, seguindo por uma trajetória
de 270 graus para atingir a final em altura correta.

43
28.5. Aproximação 360° Vertical

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL.

Segue-se no circuito normal. Após a curva base, deve-se aproar a cabeceira da pista e seguir,
executando a verificação pré-pouso (landing check-list). Na vertical do ponto de toque, retira-se a potência,
seguindo para uma curva 360 graus para realizar a aproximação final, que deve, dentro do possível, respeitar
o circuito de tráfego padrão.

28.6. Aproximação em Espiral

Além das aproximações estudadas no capítulo de aproximações sem potência, possivelmente uma das
mais úteis aproximações em estado de falha de motor é a aproximação em espiral, que consiste em uma
sequência de curvas de 360 graus em configuração planada, evitando assim se distanciar demasiadamente
do campo de apoio.

Aproximação em Espiral para pouso com vento de proa:

Com avião controlado, campo escolhido e planejamento efetuado, devem-se realizar as ações
conscientes, de check-list de emergência, tentando o reacionamento.
Por último, deve-se fazer a fonia comunicando a emergência, e com o pouso garantido, corta-se o motor
e se desliga equipamentos elétricos. As portas e janelas devem permanecer destravadas e objetos cortantes
em potencial devem ser descartados.
Caso a emergência ocorra próxima à pista, o campo de pouso será sempre a própria pista, mesmo que
com vento de cauda. Observada a emergência, deve-se seguir direto para a pista e se necessário glissar para
chegar na altitude correta, evitar seguir no circuito e perder altitude. Atenção para cessar a glissagem um
pouco mais alto que o normal, pois com vento de cauda poderá haver um afundamento quando do
nivelamento da aeronave na aproximação final. Muita atenção para o pouso com vento de cauda: a aeronave
estará mais rápida, mais instável, e mais propícia a um estol.
Não realizar curvas fechadas, havendo perigo de entrada em parafuso acidental, que, a baixa altitude,
será irrecuperável.
Mensagens de fonia para indicar pane/emergência são precedidas de "PAN PAN 3x " indicando urgência
no atendimento à aeronave, porém sem perigo eminente à tripulação e/ou aeronave; caso o perigo seja
eminente, a mensagem será precedida de "MAYDAY 3x". O código discreto transponder para emergências é
7700, e seu acionamento deve ser seguido imediatamente ao controle do avião.

44
29. Pouso
Um bom pouso é consequência de uma boa aproximação. Portanto, aperfeiçoando as técnicas de
aproximação para manutenção da reta final com apropriada correção do vento utilizando as técnicas
anteriormente estudadas é de extrema importância para que o piloto-aluno adquira proficiência aceitável em
seus pousos.
Uma aproximação para um pouso padrão consiste na utilização gradativa dos flaps durante as pernas
do circuito, aplicando-se a primeira posição de flap no través do ponto de toque, segunda posição na base e
flap completo na final.
Durante uma final longa, é importante aplicar a técnica de caranguejamento para manutenção da reta
caso haja vento de través. Na final curta, porém, mantém-se a reta utilizando a técnica de proteção da asa:
abaixa-se a asa do vento e aplica pedal contrário para manutenção da reta. É importante lembrar que embora
a descrição se assemelhe a uma glissagem, esta técnica não se trata de glissagem portanto não objetiva o
afundamento da aeronave. Desta forma, a utilização dos comandos deve ser exclusivamente para correção
do vento, portanto, com aplicação suave.

IMPORTANTE: Com vento e través é recomendável ainda o uso moderado ou nulo de flaps.

29.1 Quebra de Planeio (Flare)

Deve-se cabrar o manche sem ganhar altitude para interromper o planeio, e continuar cabrando-o
gradativamente impedindo a aeronave de afundar rapidamente, sem levá-la a subir, para deixar-se drenar a
energia restante que a aeronave possui e permitir um toque suave. É importante a realizarão de voo mental
dentro da aeronave para gravar bem a altura ideal para realização do pouso, bem como treinamento de CAP
e estóis para reconhecer as atitudes-limite para sua realização.
Após o toque o manche deve ser mantido todo cabrado para possibilitar um toque suave da triquilha.
Lembramos que o amortecedor da triquilha não foi projetado para suportar o impacto do pouso, e um pouso
com triquilha pode danificá-la.
Durante o pouso, pode ocorrer o chamado efeito de solo. Atenção especial deve ser dada ao uso da
potência para compensar um afundamento brusco durante uma flutuação, ou um afundamento prematuro.
Caso a aeronave flutue demasiadamente e/ou ocorra perca de reta durante o efeito de solo, deve-se iniciar
uma arremetida de imediato. O toque atravessado pode não só levar a aeronave a sair da pista, causando
sérios danos a estrutura da mesma e a sua tripulação, como também causar estresse demasiado no trem
principal possibilitando sua ruptura, especialmente em aeronaves de trem de pouso retrátil.

29.2 Pouso Curto

O pouso curto é tecnicamente idêntico ao pouso padrão, apenas com uma aproximação final com
menos velocidade, e aplicação dos freios após o toque.
Pouso em outras posições de Flap ou sem Flap
Outras posições de dentes de flap podem ser utilizadas para o pouso, e podem ser, inclusive, definidas
como padrão em determinadas escolas ou aeronaves, havendo nestes casos uma diferenciação maior entre
o pouso padrão e o pouso curto, visto que este último é realizado sempre com todo o flap aplicado.
Atenção especial deve ser dada à velocidade, visto que a velocidade de estol será maior e aeronave virá
com mais energia para o pouso, tendendo a flutuar mais para conseguir dissipar esta energia, havendo,
portanto, uma utilização maior da pista.

45
30. Arremetida

Arremetida consiste basicamente num pouso abortado. Porém, no meio aeronáutico e seguindo normas
de segurança internacionais, a visão do aeronauta deve ser exatamente inversa, vendo “O pouso como uma
arremetida abortada”. Ou seja, o piloto deve estar SEMPRE preparado para uma arremetida, e executá-la de
imediato diante de qualquer dúvida quanto ao seu procedimento de aproximação.

30.1. Arremetida em Voo

As arremetidas em voo devem ser executadas em caso de aproximações perdidas ou instáveis, ou
ainda, quando o pouso ofereça riscos à segurança. A técnica de arremetida consiste em aplicar potência
máxima, e, caso a aeronave esteja com flaps abaixados, a atitude da aeronave deve ser mantida em
configuração de voo em linha reta horizontal até atingir velocidade superior a 65 kt, recolhendo uma posição
de flape (30º para 20º). Após, aliviar a pressão do manche e com indicação positiva recolher mais uma
posição de flape (20º para 10º). Após atingir 300 ft AGL, recolher a última posição de flape (10º para 0º).
Consultar SOP para maiores informações sobre o procedimento de aproximação estabilizada e
procedimento de arremetida.

46
Sites Úteis
https://www.anac.gov.br/
https://www.aisweb.aer.mil.br/
https://www.decea.gov.br/
https://sigma.cgna.gov.br/plni/loginPage
https://www.redemet.aer.mil.br/
https://www.windy.com/
https://skyvector.com/

Produzido e Editado por

Arthur Cremonesi – Instrutor de Voo
Franco Bollella – Instrutor de Voo
Guilherme Tocchini – Instrutor de Voo
João Frisso – Instrutor de Voo
Kleber Pereira – Instrutor de Voo
Vinicius Fonseca – Instrutor de Voo
Lúcio Flávio – Instrutor de Voo
Lucas Modesto – Instrutor de Voo

47