PLANMOB-Cambé PARTE 1

2017
PLANO MUNICIPAL DE
MOBILIDADE URBANA
DE CAMBÉ-PR
Prefeitura Municipal de O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de
Cambé-PR, é um instrumento de planejamento,
Cambé-PR elaborado de acordo com a Lei 12.587/2012,
com o objetivo de melhorar a mobilidade de
pessoas e cargas no município, contribuindo
assim para a melhoria da qualidade de vida na
cidade.
2017
PLANO MUNICIPAL DE
MOBILIDADE URBANA
DE CAMBÉ-PR
Prefeitura Municipal de Cambé-PR
PARTE I
DADOS BÁSICOS E METODOLOGIA
Plano de Mobilidade Urbana de Cambé / PR
CONSULTORIA
IITEDES – Instituto de Tecnologia e Desenvolvimento Econômico e Social
❖ Coordenador do Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PLAN-MOB)

o Fernando Fernandes, Dr – Engenheiro Civil CREA-SP 94790/D
❖ Equipe técnica da consultoria

o Mateus Araújo e Silva – Consultor de Engenharia de Transportes/ Engenheiro Civil
CREA-BA 050834734-3
o João Baptista Bortolotti – Arquiteto e Urbanista CAU 1163-0
o Elisa Roberta Zanon – Arquiteta e Urbanista CAU A40895-6
o Danaê Fernandes – Arquiteta e Urbanista CAU 157199-0
o Fernando Fayet de Oliveira – Arquiteto e Urbanista CAU A11789-9
o Enzo Bettoni Bortolotti – Engenheiro Civil CREA-PR 29946/D
o Luiz Felipe Gomes Dellaroza – Engenheiro Civil CREA-PR 161632/D
o Roberto Malta da Silva – Advogado OAB/PR 06164
❖ Estagiários
o Dalila Peres de Oliveira – Estagiária da área de Geografia
o Marcella B. B. B. de Lemos – Estagiária da área de Geografia
o Jéssica Pizaia – Estagiária da área de Geografia
o Luana Faria Conceição – Estagiária da área de Jornalismo e Comunicação
o Ana Letícia Gonçalves – Estagiária de Arquitetura e Urbanismo
I
EQUIPE TÉCNICA DA PREFEITURA
❖ Prefeito municipal de Cambé 2013 a 2016

o João Dalmacio Pavinato
❖ Vice-prefeita 2013 a 2016
o Maria Aparecida André Pascueto
❖ Prefeito municipal de Cambé 2017 a 2020

o José do Carmo Garcia
❖ Vice-prefeito 2017 a 2020
o Conrado Scheller
II
CÂMARA DE VEREADORES
❖ Vereadores – 16ª Legislatura de 2013 a 2016

o Cecílio de Araújo Pereira
o Conrado Angelo Scheller
o Elizeu Vidotti
o Estela de Fátima Camata
o José Carlos Camargo
o Luis Antonio Felix Junior
o Silvanir Rodrigues da Silva
o Paulo Soares Nora
o Rômulo Sérgio Yanke dos Santos
o José Teodoro de Souza
❖ Vereadores – 17ª Legislatura de 2017 a 2020

o José Carlos Camargo
o José Guilherme Trombetti Manoel
o Alzira Guedes de Oliveira
o Paulo Soares Nora
o Fátima Regina Serpeloni Hauly
o Nilson Ribeiro Dos Santos
o Leonildo Aparecido Julião
o Fábio Fernandes
o Carlos Alberto Abudi
o José Luiz Dalto
III
COMITÊ TÉCNICO DE COORDENAÇÃO E EXECUÇÃO DO PLANMOB DE CAMBÉ
Constituído através da Portaria n° 222 de 29 de abril de 2016, formado por representantes

indicados pelo Poder Público e pela Sociedade Civil Organizada, tendo como atribuição a condução
de todas as etapas necessárias para a conclusão do referido plano e implantação de suas Políticas
Municipais, formado pelos seguintes participantes:
o Solange Maria Marquezzi – Secretaria Municipal de Planejamento
o Joseane Ribeiro dos Santos Brito – Procuradoria Jurídica Municipal
o Diego Francisco de Carvalho Rodrigues – Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos
o Paulo Soares Nora – Câmara de Vereadores
o Alex Severo Alves – Departamento de Estradas e Rodagens – DER
o Luiz Carlos Segura – Associação Comercial e Industrial de Cambé
o Aminadabe Martins de Oliveira – União dos Deficientes Físicos de Cambé
o Priscila de Paula Bataiello – Federação das Associações de Moradores
o Mario Vander Martins Roberto – Companhia de Desenvolvimento de Cambé
o Tiago Oswaldo Menegetti – Til – Transportes Coletivos
o Reinaldo Venâncio – Viação Garcia
o Guilherme Mamprim – Econorte
IV
APRESENTAÇÃO
O Plano de Mobilidade Urbana de Cambé – PlanMob de Cambé-PR, foi elaborado nos anos
de 2016 e 2017 mediante o contrato firmado com o Instituto de Tecnologia e Desenvolvimento
Econômico e Social – ITEDES, com a finalidade atender as diretrizes nacionais da Lei Federal nº.
12.587/2012 que dispõe sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU aplicada no âmbito
municipal.
O complexo funcionamento de uma cidade depende de uma série de variáveis:

administração, presença de indústrias, crescimento territorial e interesses da população. Assim como
a circulação sanguínea está para o organismo humano, a mobilidade está para o planejamento
urbano. O desenvolvimento do município depende das escolhas estratégicas e a eficiência de sua
rede urbana, sendo que investir na mobilidade é mais do que cumprir uma diretriz nacional, é apostar
nos potenciais do município e na qualidade de vida da população.
Os Planos de Mobilidade Urbana consistem na compreensão das necessidades de

deslocamento de pessoas e cargas, análise e direcionamento sobre as medidas a serem tomadas
afim de se garantir sistemas mais eficientes. É papel do PlanMob traçar diretrizes para racionalizar
deslocamentos, apontando possíveis mudanças no cenário urbano que torne a circulação
simplificada, eficiente, ambientalmente mais sustentável e com menores custos. Dessa forma, é
interessante criar estímulos para um espaço urbano mais compacto, otimizando seu uso e diminuindo
a distância moradia-trabalho, por exemplo. De acordo com o Ministério das Cidades (BRASIL, 2015c),
a Semob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) estabelece princípios da nova
visão de mobilidade urbana, a fim de diminuir o número de viagens motorizadas, repensar o desenho
urbano em função do pedestre e do transporte coletivo, repensar a circulação de veículos sem
priorizar o automóvel, desenvolver meios não motorizados de transporte, reconhecer a importância do
deslocamento de pedestres, proporcionar a mobilidade às pessoas como deficiência e restrição de
deslocamento, priorizar o transporte coletivo.
O Plano de Mobilidade Urbana de Cambé foi elaborado com base em amplo levantamento
empregando técnicas de engenharia de tráfego (questionários aplicados em 1.302 domicilios para
elaboração da matriz O/D, contagens, estudos de Polos Geradores de Tráfego...etc), além da
participação direta de várias secretarias da prefeitura do município, principalmente toda a equipe da
Secretaria Municipal de Planejamento (Seplan) a equipe que esta encarregada de implantar a
Municipalização do Transito, do Comitê de Acompanhamento e Audiência Pública, resultando em
propostas adequadas ás necessidades do Município.
Para facilitar a consulta e aplicação, este Plano foi elaborado em 03 partes: Parte.1 – Dados
básicos e metodologia, Parte. 2- Diagnósticos e Parte.3- Propostas.
Cambé, 15 de agosto de 2017.
V
MÉTODO PARA A CONSTRUÇÃO DO PLAN-MOB
A elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Cambé foi baseada na aplicação

metodologias de pesquisa de campo com questionários domiciliares, contagens e levantamentos de
Polos Geradores de Tráfego, específicos de mobilidade urbana, inventário físico, além de reuniões
técnicas com as Secretarias Municipais e reuniões com a população local, organizada em comitê
acompanhamento do plano e Audiência Pública.
As reuniões com a Secretarias Municipais e a população, através das lideranças, tiveram

papel importante na elaboração do plano, uma vez que recompõem a realidade do município de
Cambé. Foram desenvolvidos dois workshops com a comissão técnica da Prefeitura de Cambé. Os
relatórios da participação na elaboração do plano são apresentados em anexo.
O primeiro workshop com o Comitê de Acompanhamento foi em 10 de agosto de 2016 (Fig.1

e 2) no gabinete do Prefeito. A oficina teve como objetivo apresentar os dados preliminares e validar
os resultados das seguintes pesquisas: Origem-Destino Domiciliar, Pólos Geradores de Tráfego,
Contagens de Tráfego, Pesquisa de Opinião Espontânea pela Internet, e Contraste de Ônibus. A
metodologia do workshop teve como primeiro momento a apresentação expositiva das pesquisas com o
auxílio de material de apoio e, na sequência, aberto para debate. Os mapas e análises auxiliaram na
apresentação dos dados sobre as zonas de tráfego e a identificação de trechos viários passíveis de
intervenções.
Figura I – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé (10/08/2016)
Fonte: Itedes (2017)
VI
Figura II – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé
O segundo workshop foi realizado em 4 de outubro de 2016 na Seplan – Secretaria de

Planejamento de Cambé com a participação dos técnicos da prefeitura (Fig.3). Teve como objetivo a
apresentação de propostas preliminares para cada moda de deslocamento: veículos motorizados
(hierarquia viária), transporte público/ ônibus, bicicleta e andar a pé. As propostas foram baseadas
nos estudos realizados. Os participantes identificaram trechos críticos relacionados ao índice de
atropelamentos e acidentes na cidade.
Figura III – Exemplo de Slide de apresentação do segundo workshop do Plano de Mobilidade de
Cambé
VII
A reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé foi realizada em 15 de

março de 2017 (Fig.4) em que foi feita uma apresentação geral com todas as intervenções propostas.
A apresentação do plano contou com a presença dos técnicos da prefeitura e o Prefeito José do
Carmo Garcia.
Figura IV – Reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé
Em 12 de julho de 2017 foi realizada Audiência Pública na Câmara Municipal de Cambé,

oportunidade que ainda permitiu a incorporação de novas manifestações da população (Fig.5). Fato a
ser ressaltado é que todos os vereadores estavam presentes na Audiência, o que mostra o elevado
interesse do tema.
Figura V – Audiência Pública (12/07/2017) realizada na Câmara Municipal de Cambé

VIII
LISTA DE FIGURAS
Figura I – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé (10/08/2016)...................... VI
Figura II – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé ......................................... VII
Figura III – Exemplo de Slide de apresentação do segundo workshop do Plano de Mobilidade de

Cambé ................................................................................................................................................... VII
Figura IV – Reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé ................................. VIII
Figura V – Audiência Pública (12/07/2017) realizada na Câmara Municipal de Cambé .................... VIII
Figura 1 – Expansão urbana do distrito sede de Cambé ..................................................................... 13
Figura 2 – Mapa dos núcleos urbanos de Cambé ............................................................................... 14
Figura 3 – Distribuição da população de Cambé nas bacias hidrográficas do perímetro urbano ....... 19
Figura 4 – Fluxo da população nas áreas urbanas dos municípios de Cambé, Londrina e Ibiporã .... 26
Figura 5 – Viagens realizadas com base na origem-destino dos usuários .......................................... 26
Figura 6 – Municípios da RML – Região Metropolitana de Londrina ................................................... 29
Figura 7 – Organização espacial das zonas de tráfego na cidade de Cambé .................................... 32
Figura 8 – Localização dos pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé ........................... 37
IX
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Informações geopolíticas do Município de Cambé no Estado do Paraná............................ 9
Tabela 2 – Expansão urbana de Cambé por décadas ......................................................................... 12
Tabela 3 – População censitária urbana e rural de Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba . 17
Tabela 4 – População censitária de Cambé por sexo e grupos etários – censos 1991, 2000 e 2010 18
Tabela 5 – Índice de Desenvolvimento Humano: IDH-Educação, 2010 .............................................. 20
Tabela 6 – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica – IDEB (2015) em Cambé, municípios

vizinhos e a capital Curitiba ................................................................................................................... 21
Tabela 7 – Número de matriculados na rede de ensino de Cambé, municípios vizinhos e Curitiba ... 21
Tabela 8 – Pessoas de 15 anos ou mais de idade que não sabem ler e escrever por grupos de idade
em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba............................................................................. 22
Tabela 9 – População residente em domicílios particulares permanentes e proporção de pessoas

residentes em domicílios particulares permanentes na área urbana e classes selecionadas de
rendimento mensal total domiciliar per capita nominal – Cambé, municípios vizinhos e a capital
Curitiba, Censo 2010 ............................................................................................................................. 22
Tabela 10 – PIB – Produto Interno Bruto segundo os setores da economia de Cambé, municípios
vizinhos e a capital Curitiba, ano 2014 ................................................................................................. 23
Tabela 11 – Empregos em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba, ano 2015. .................... 24
Tabela 12 – Número de admitidos e desligados do emprego formal em Cambé, municípios vizinhos e

a capital Curitiba, ano 2015 ................................................................................................................... 25
Tabela 13 – População Economicamente Ativa em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba 25
Tabela 14 – Aspectos socioeconômicos da Região Metropolitana de Londrina .................................. 28
Tabela 15 – Pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé ................................................... 36
X
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Recursos do FGTS para o Programa Pró-Transporte ........................................................ 4
Quadro 2 – Aplicação de recursos em infraestrutura de mobilidade – Programa Bicicleta Brasil ......... 5
Quadro 3 – Aplicação de recursos em mobilidade urbana – Programa Brasil Acessível ...................... 6
Quadro 4 – Aplicação de recursos em Mobilidade Urbana .................................................................... 6
Quadro 5 – Vetores de crescimento urbano associados às características da economia regional .... 15
Quadro 6 – Evolução da Região Metropolitana de Londrina ............................................................... 27
Quadro 7 – Definições de Viagem e Domicílio Particular Permanente para as pesquisas OD ........... 31
Quadro 8 – Pesquisa OD em Cambé: zonas de tráfego e zonas externas ......................................... 31
Quadro 9 – Partes constituintes da análise do questionário da Pesquisa OD Domiciliar.................... 33
Quadro 10 – Categorias de empreendimentos impactantes ................................................................ 34
Quadro 11 – Pólos geradores de tráfego em Cambé selecionados para aplicação dos questionários
............................................................................................................................................................... 35
XI
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Evolução da população urbana e da população rural de Cambé ..................................... 17
Gráfico 2 – Pirâmides etárias de Cambé – censos demográficos de 1991, 2000 e 2010 ................... 18
Gráfico 3 – Valor Adicionado Fiscal de Cambé, segundo os setores da economia municipal, no ano
de 2014 .................................................................................................................................................. 23
Gráfico 4 – Distribuição dos empregos nos principais setores – RAIS................................................ 24
XII
SUMÁRIO
1. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL: O PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA (PLAN-MOB) .... 1
1.1. Nível Federal .......................................................................................................................... 1

1.1.1. Programas e Ações do Governo Federal ................................................................. 4
1.2. Nível Estadual ........................................................................................................................ 7

1.3. Nível Municipal ....................................................................................................................... 7
2. CARACTERIZAÇÃO GERAL .............................................................................................................. 9
2.1. Base Territorial Física ............................................................................................................ 9

2.2. Breve Histórico de Cambé ................................................................................................... 10
2.3. Ocupação Urbana e Vetores de Crescimento ..................................................................... 12
3. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS ................................................................................................. 16
3.1. Interfaces socioeconômicas e ambientais com os municípios vizinhos .............................. 16

3.2. População ............................................................................................................................ 17
3.3. Aspectos sociais: educação ................................................................................................. 20
3.4. Aspectos sociais: renda ....................................................................................................... 22
3.5. Movimentação pendular da população ................................................................................ 25
3.6. Região Metropolitana de Londrina ....................................................................................... 27
4. PESQUISAS APLICADAS ................................................................................................................ 30
4.1. Pesquisa Origem-Destino Domiciliar ................................................................................... 30

4.2. PGT – Pólo Gerador de Tráfego .......................................................................................... 34
4.2.1. Pesquisa PGT em Cambé ...................................................................................... 35
4.3. Contagem de Tráfego .......................................................................................................... 35

4.4. Contraste de Ônibus Embarcado ......................................................................................... 37
4.5. Pesquisa de Opinião ............................................................................................................ 38
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................................... 39
APÊNDICE A – RELATÓRIOS DA PARTICIPAÇÃO NA ELABORAÇÃO DO PLANMOB DO

MUNICÍPIO DE CAMBÉ-PR ................................................................................................................. 42
XIII
1. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL: O PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

(PLAN-MOB)
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de

Mobilidade Urbana (PNMU), de acordo com a Lei nº. 12.587/2012 (BRASIL, 2012). Essencial para o
desenvolvimento sustentável das Cidades e qualidade de vida dos cidadãos, é fundamentado no art.
182 da Constituição Federal (BRASIL, 1988) “a política de desenvolvimento urbano, executada pelo
Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”.
1.1. NÍVEL FEDERAL
Constituição Federal de 1988
Garantindo aos brasileiros o direito à função social das Cidades, a Constituição Federal
(BRASIL, 1988) estabelece que compete à União instituir diretrizes para os transportes urbanos, afim
de se alcançar o desenvolvimento urbano. Num âmbito geral, a segurança pública é relacionada à
segurança viária, e cabe à União estabelecer atividades de educação, engenharia e fiscalização de
trânsito, em conjunto com Estados e Municípios. De acordo com o Capítulo III da Constituição federal
(BRASIL, 1988) que trata da Segurança Pública, o inciso I do parágrafo 10 do art. 144 estabelece que
“todo cidadão tem direito à mobilidade urbana eficiente”.
Recentemente, a Ementa Constitucional nº. 90/2015, discutida em 2013 na PEC (Proposta de

Emenda à Constituição) pela Câmara dos Deputados, propõe nova redação ao art. 6º da Constituição
Federal para introduzir o transporte como direito social (BRASIL, 2015b). O texto de alteração do art. 6º
apresenta em sua redação a inclusão do desse direito.
São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o

transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à
infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição”. (BRASIL,
2015b, grifo nosso).
Dessa forma, o transporte é incluído como um direito básico do cidadão, assim como
educação; saúde; alimentação; trabalho; moradia e lazer, por exemplo. Por outro lado, o direito ao
transporte não garante plenamente o direito à mobilidade como consta na Constituição Federal de
1988, ao passo que o texto da Ementa Constitucional nº. 90/2015 também não cria parâmetros que
estabeleçam a garantia desse direito.
1
Código de Trânsito Brasileiro – CTB (Lei Federal nº. 9.503/1997)
O capítulo I, art. 1 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), no parágrafo 2, deixa claro que: “O
trânsito, em condições seguras, é um direito de todos” (BRASIL, 1997). Portanto, é impossível
debater a mobilidade urbana sem pensar na segurança das pessoas. No Código de Trânsito
Brasileiro, o capítulo III que trata das normas gerais da circulação e conduta, fica explícito no art. 29,
parágrafo 2, a hierarquia de circulação, onde os veículos de maior porte são responsáveis pela
segurança dos menores, os motorizados pelos não-motorizados, e o pedestre é priorizado por todos.
Embora nem sempre respeitada, esta é a essência do planejamento de transporte urbano.
Ainda no capítulo III, o art. 58 dispõe sobre a conduta dos usuários de bicicletas. O CTB foi
um marco no que se diz respeito ao transporte cicloviário. Pela primeira vez, foi oficializado o uso da
bicicleta como veículo, definindo direitos e deveres. Assim, a bicicleta deixou de ser vista apenas
como forma de lazer, mas como um componente importante do sistema de transporte das cidades.
No capítulo VIII, referente a engenharia de tráfego, segundo o art. 93 do CTB, qualquer

projeto de edificação que possa ser um pólo gerador de tráfego, deverá ser analisado pelo órgão ou
entidade responsável pela via. Porém, esse dispositivo não foi plenamente aplicado em todas as
cidades, trazendo grandes impactos à mobilidade urbana.
Lei de Acessibilidade (Lei Federal nº. 10.098/2000 e Decreto nº. 5.296/2004)
Considerando também o decreto legislativo que aprova o texto da Convenção da

Organização das Nações Unidas (ONU) sobre os Direitos da Pessoa Com Deficiência e de seu
Protocolo Facultativo, a Lei Federal nº. 10.098/2000 que estabelece normas gerais e critérios básicos
para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade
reduzida, e o Decreto presidencial nº. 5296/2004 que regulamenta essa referida lei de acessibilidade,
deixam claro a preocupação crescente no sentido de oferecer o direito à cidade a todos. Assim, o
Ministério Público, e toda a sociedade, possuem instrumentos legais para garantir que edificações,
sistemas de transporte e todo o espaço urbano seja inclusivo e de uso de todos, baseado nos
conceitos do desenho universal, de acordo com Brasil (2000) e Brasil (2004). Pontos de parada de
ônibus, estações, mobiliário urbano, playgrounds, calçadas, acessos e edificações precisam se
adequar às normas da NBR 9050 (ABNT, 2004) que trata da Acessibilidade a edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos.
Estatuto da Cidade (Lei Federal nº. 10.257/2001)
A Lei do Estatuto da Cidade tem como objetivo garantir o direito à cidade como um dos
direitos fundamentais de todos os cidadãos brasileiros. Assim, todos devem ter acesso às
oportunidades que a vida urbana oferece. Conforme o art. 2º do Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001),
a política urbana deve garantir o direito à cidades sustentáveis, entendido, inclusive, como direito ao
transporte, além de outros. Embora o Estatuto da Cidade seja um marco na legislação urbanística
2
federal, este não dispõe capítulo específico sobre mobilidade urbana e diretrizes de transporte, sendo
constante que, cidades com mais de 500 mil habitantes devem elaborar um plano de transporte
urbano integrado, como descrito no art. 41 (BRASIL, 2001). Também, para fins de demanda da
realidade das cidades brasileiras, o Estatuto da Cidade estabelece diretrizes para o planejamento
urbano e indicações para os planos setoriais, como saneamento, habitação, mobilidade urbana e
outros que devem estar de acordo com os Planos Diretores.
Estatuto da Metrópole (Lei Federal nº. 13.089/2015)
A Lei Federal nº. 13.089/2015 que trata do Estatuto da Metrópole acrescenta alguns
instrumentos aos já previstos no Estatuto da Cidade, com o intuito de fortalecer a gestão
compartilhada, como os consórcios públicos, convênios de cooperação, contratos de gestão,
parcerias público-privadas interfederativas e a possibilidade de compensação por serviços
ambientais. Voltada às regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, a lei do Estatuto da
Metrópole visa o desenvolvimento econômico integrado com governança interfederativa.
De acordo com a lei (BRASIL, 2015a), os municípios integrantes de regiões metropolitanas,

ou formadores de aglomerações urbanas tem até 2018 para elaborar e aprovar o Plano de
Desenvolvimento Integrado. A obrigatoriedade de elaboração do Plano está intrinsecamente
relacionado à mobilidade urbana e sistemas de mobilidade em áreas conurbadas. Assim, a
mobilidade não é mais pensada isoladamente, mas também na sua relação com os demais
municípios que compõem um sistema integrado.
A sanção da lei do Estatuto da Metrópole (BRASIL, 2015a) previa a criação do Fundo

Nacional de Desenvolvimento Urbano Integrado (FNDUI) que embora tenha sido vetado tinha a
finalidade de captar recursos financeiros e apoiar as ações de governança interfederativa, como
sistemas e soluções de transportes. Esse fundo serviria como base para o desenvolvimento da
mobilidade sustentável nas cidades. Uma das propostas do Pacto da Mobilidade é a criação de
fundos nacional, estaduais e municipais, o que poderia assegurar verbas suficientes no setor, e
agilizar projetos.
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº. 12.587/2012)
Após 17 anos de tramitação e muitas alterações, a Lei Federal nº. 12.587/2012 institui as
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e tem como objetivo garantir aos municípios a
segurança jurídica de priorização aos modos não motorizados e de transporte coletivo, em detrimento
ao individual motorizado. A lei visa orientar os municípios no planejamento do sistema de transporte e
infraestrutura viária. Contemplando tanto o transporte de pessoas quanto de cargas, a lei da Política
Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012) determina que todos os municípios acima de 20 mil
habitantes devem elaborar o Plano de Mobilidade Urbana, sob pena de ficar impedido de receber
recursos federais destinado à assuntos de mobilidade urbana.
3
Estabelecendo princípios, diretrizes e instrumentos para a garantir a eficiência da mobilidade

urbana, o intuito da lei é garantir sistemas de transporte ambientalmente mais corretos, acessibilidade
e direito à cidade para todos. Ainda, possibilita que eventuais ações e investimentos da Prefeitura
possam ser contestados, se esses vierem a contrariar as diretrizes fixadas na lei.
Pacto Nacional da Mobilidade (Resolução nº. 151 de 25/06/2014 Ministério das

Cidades)
O Pacto Nacional da Mobilidade Urbana é o instrumento de estruturação da Política Nacional

de Mobilidade Urbana conforme estabelece a Lei nº 12.587/ 2012 que institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Os principais objetivos do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana
dizem respeito ao transporte coletivo, como o barateamento das tarifas, melhoria da qualidade e o
aumento do controle social sobre o planejamento, operações e custos (BRASIL, 2014). O pacto deve
contemplar medidas de curto, médio e longo prazo.
As principais propostas do pacto consistem na redução de 50% das tarifas de transporte
público, no mínimo e criação dos Fundos Nacional, Estaduais e Municipais. Além disso, reforça
medidas estruturadoras na capacitação, planejamento e criação de banco de dados nos programas
de mobilidade urbana.
1.1.1. Programas e Ações do Governo Federal
Pró-Transporte (Resolução nº. 567/2008 – Conselho Curador do FGTS)
O Programa de Infraestrutura de Transporte e Mobilidade Urbana foi aprovado no nível

federal pela Resolução do CCFGTS (Conselho Curador do FGTS) nº. 567, de 25 de junho de 2008
(BRASIL, 2008). Neste programa Pró-Transporte, a instituição Fomento Paraná foi credenciada pela
Caixa Econômica Federal para atuar como agente financeiro autorizado para operar no repasse de
recursos, sendo que, a contrapartida é de, no mínimo, 5% do valor total do investimento (Quadro 1).
Quadro 1 – Recursos do FGTS para o Programa Pró-Transporte
RECURSOS DO FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço)
FOCO PÚBLICO ALVO AÇÕES FINANCIÁVEIS

Transporte Público Coletivo e ações Estados, Municípios, órgãos públicos Implantação/ ampliação/ modernização/
voltadas à inclusão social, mobilidade gestores, concessionárias ou adequação da infraestrutura, obras e
urbana e acessibilidade. permissionárias do transporte público serviços complementares, ações
coletivo urbano, e as Sociedades de voltadas à inclusão social,
Propósitos Específicos. acessibilidade e salubridade.
Fonte: Brasil (2008, p. 72)
4
Bicicleta Brasil (Projeto de Lei nº. 6.474/2009)
O Projeto de Lei 6.474/2009 que institui o Programa Bicicleta Brasil para incentivar o uso da
bicicleta visando a melhoria das condições de mobilidade urbana, também define que 15% do valor
arrecadado em multas de trânsito seja destinado a apoiar Estados e Municípios na instalação de
bicicletários públicos e construção de ciclovias e ciclofaixas, além de promover a integração das
bicicletas ao sistema de transporte público coletivo e promover campanhas de divulgação dos
benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte econômico, saudável e ambientalmente
adequado (BRASIL, 2009). De acordo com Brasil (2009), o art. 2º do Projeto de Lei 6.474/2009 traz o
incentivo do “uso da bicicleta como meio de transporte, a ser implementado em todas as cidades com
mais de 20.000 (vinte mil) habitantes, visando contribuir para a melhoria das condições de mobilidade
urbana”. O principal desafio nesse momento é tornar a mobilidade em bicicletas prioridade na agenda
política e inverter recursos significativos para sua implementação.
O quadro abaixo mostra uma síntese da aplicação de recursos propostos no Projeto de Lei
6.474/2004 que trata do Programa Bicicleta Brasil (Quadro 2)
Quadro 2 – Aplicação de recursos em infraestrutura de mobilidade – Programa Bicicleta Brasil
RECURSOS FOCO PÚBLICO ALVO AÇÕES FINANCIÁVEIS

Receita de multas de trânsito Transporte Cicloviário População de todos os Desenvolvimento de projetos
aplicada, exclusivamente, municípios acima de 20 mil de infraestrutura cicloviária, a
em sinalização, engenharia habitantes implantação de ciclovias e
de tráfego, de campo, ciclofaixas, sistemas
policiamento, fiscalização e integrados, bicicletários,
educação de trânsito. campanhas e programas de
orientação a gestores
5% das multas de trânsito públicos.
para o fundo nacional de
segurança e educação de
trânsito.
15% das multas de trânsito

para o financiamento de
ações do Programa Bicicleta
Brasil.
Fonte: Brasil (2009)
Brasil Acessível
De acordo com Brasil (2006a), o Brasil Acessível ou Programa Brasileiro de Acessibilidade

Urbana foi desenvolvido pela SeMob (Secretaria de Mobilidade Urbana) e tem como “objetivo
estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a
acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade aos sistemas de transportes, equipamentos
urbanos e a circulação em áreas públicas”. De certo modo, o programa Brasil Acessível está
vinculado ao Decreto n°. 5.296/2004 que estabelece normas gerais e critérios básicos para a
promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, cujo
objetivo é inserir uma nova visão que considere o acesso universal ao espaço público (Quadro 3).
5
Quadro 3 – Aplicação de recursos em mobilidade urbana – Programa Brasil Acessível

Pró-Mob Ações que garantam a Prefeituras, Governos Obras de acessibilidade de
Pró-Transporte acessibilidade para pessoas Estaduais, Órgãos Gestores pedestres, ciclistas e
Para a obtenção de outras com restrição de mobilidade ou empresas pessoas com dificuldade de
fontes de financiamento aos sistemas de transportes, concessionárias de serviços locomoção às vias, estações,
recomenda-se: Lei de equipamentos urbanos e a de transporte coletivo urbano terminais, pontos de conexão
Consórcios Públicos e Lei de circulação em áreas e abrigos, tais como
Parcerias Público-Privadas públicas. rebaixamento de guias e
calçadas, rampas,
sinalização sonora para
deficientes visuais e outros,
voltados às pessoas com
dificuldade de locomoção.
Fonte: Brasil (2006a)
Programa 2048 – Mobilidade Urbana e Trânsito
O Programa Mobilidade Urbana e Trânsito, de acordo com Brasil (2013), apoia tanto a
elaboração de projetos de transporte público coletivo urbano e de Planos de Mobilidade Urbana, de
acordo com os princípios, objetivos e diretrizes estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Tais intervenções devem priorizar e promover sistemas de transportes públicos coletivo de
passageiros, e circulação não motorizada (como passeios, passarelas, ciclofaixas, ciclovias,
travessias, sinalização, etc.), prevendo a integração entre as diversas modalidades de transportes e
de circulação e a implantação do conceito de acessibilidade universal.
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana analisa os pleitos com base nas
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e de critérios do Ministério das Cidades. A
transferência dos recursos se dá mediante contrato de repasse entre o proponente selecionado e a
Caixa Econômica Federal – CEF. O proponente se encarrega de licitar e executar o projeto. A CEF
faz o acompanhamento físico e financeiro da execução e liberação de recursos com a autorização do
Ministério das Cidades (Quadro 4).
Quadro 4 – Aplicação de recursos em Mobilidade Urbana

OGU (Orçamento Articulação das políticas de Prefeituras, Governos Sistemas de transporte público coletivo
Geral da União) transporte, trânsito e Estaduais e Consórcios urbano, qualificação das vias de
acessibilidade universal a fim Públicos. transporte coletivo com alto volume de
de proporcionar a qualificação tráfego, terminais de transporte coletivo
do sistema de mobilidade urbano, abrigos de ônibus, Elaboração de
urbana das cidades através do Planos e Projetos de Sistemas Integrados
acesso amplo e democrático ao de Transporte Público Coletivo Urbano,
espaço, de forma segura, infraestrutura cicloviária, minimização dos
socialmente inclusiva e conflitos intermodais, calçadas e passeios
sustentável. públicos, Medidas de Moderação de
Tráfego
Fonte: Brasil (2013)
6
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
O PAC – Programa de Aceleração do Crescimento foi criado em 2007 através da Lei Federal
11.578/2007 que dispõe sobre a transferência obrigatória de recursos financeiros para a execução
pelos Estados, Distrito Federal e Municípios de ações do Programa de Aceleração do Crescimento –
PAC. O PAC (BRASIL, 2007) consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o
investimento privado, aumentar o investimento público em infraestrutura e remover obstáculos
(burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao crescimento. Nesse sentido, a
mobilidade urbana vem se tornando prioridade de investimento em várias esferas de governo. Em
2011, o PAC entrou na sua segunda fase, com apoio diretamente a mobilidade urbana, entre ações
de melhoria, requalificação e implantação de sistemas de transporte público coletivo, integração entre
modais, controle e modernização de sistemas, além dos transportes não motorizados. Também há
um eixo do programa destinado a pavimentação e qualificação das vias urbanas.
1.2. NÍVEL ESTADUAL
Decreto Estadual nº. 1.821/2000 – Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário

Intermunicipal de Passageiros do Estado do Paraná
Este decreto institui que o transporte coletivo rodoviário intermunicipal seja executado pelo
Estado, ou outorgado seguindo as diretrizes do regulamento. De acordo com Paraná (2000), no art.
3º do Decreto Estadual nº. 1.821/2000 compete ao Departamento de Estradas e Rodagem do Estado
do Paraná, denominado DER/PR, a execução, o planejamento, a outorga e fiscalização dos serviços
de que trata este Regulamento, no âmbito de sua respectiva competência. A organização,
gerenciamento e planejamento devem ser providos pela Administração Pública Estadual. Ainda, o art.
44 do referido decreto traz que a lotação admitida é a capacidade normal do veículo mais 5
passageiros por metro quadrado do espaço da área livre do veículo. Na sequência, Paraná (2000)
apresenta as condições de isenção do pagamento da tarifa nos serviços de características
metropolitana, para: crianças até 5 anos de idade; deficientes físicos com dificuldades de locomoção
de acesso ao veículo bem como de ultrapassar a catraca; e idosos com mais de 65 anos de idade.
1.3. NÍVEL MUNICIPAL
Algumas cidades já possuem um Fundo Municipal de Mobilidade Urbana, para destinar

recursos e implementar políticas públicas exclusivas. Existe uma necessidade urgente para que
sejam promovidas mudanças tributárias, a fim de que seja possível captar recursos para assuntos de
mobilidade urbana.
7
Plano Diretor de Desenvolvimento Municipal de Cambé (Lei Municipal nº. 014/2008)
A lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Municipal de Cambé tem por finalidade determinar
as políticas, diretrizes e instrumentos de desenvolvimento do município orientando e determinando as
atuações do Poder Público Municipal e da iniciativa privada. Dessa forma, projetos setoriais e demais
peças do planejamento urbano, como a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, deverão
contemplar as políticas e diretrizes estabelecida na Lei do Plano Diretor de Cambé, principalmente na
questão do transporte urbano.
A lei do Plano Diretor de Cambé traz uma visão estratégica nos artigos 17 a 23 (CAMBÉ,
2008) para o transporte, dispondo sobre políticas de estruturação viária, mobilidade urbana,
acessibilidade de calçadas, incentivo ao transporte não motorizado, transporte público coletivo,
priorização do pedestre e a política de implantação de ciclovias. No artigo 18 a política de
estruturação viária busca garantir um sistema de circulação eficiente em consonância com o
parcelamento do solo, diretrizes viárias previstas no Plano Diretor, uso do solo compatível,
hierarquização viária, necessidade de implantação de vias marginais e passarelas de pedestres nas
rodovias PR-445 e BR-369 que cruzam o perímetro urbano de Cambé, além de pavimentação de vias
importantes como a Avenida Esperança, adequações viárias e de drenagem, alargamentos
necessários e implantação de sinalização vertical e horizontal. O Plano Diretor também inclui a
adequação de vias rurais quanto ao sistema de circulação e transporte, como trata no artigo 19.
A mobilidade não motorizada é contemplada nos artigos 20 e 22 que tratam respectivamente
da acessibilidade universal de espaços públicos como as calçadas e da implantação de ciclovias com
a identificação de rotas possíveis. Já o art. 21 (CAMBÉ, 2008) refere-se a política de estruturação do
transporte coletivo que remete a diretriz nacional de priorizar o transporte coletivo sobre o individual e
também coloca algumas ações importantes, como: considerar o máximo de 400 metros como a
distância adequada para os itinerários de transporte coletivo; implantar e disponibilizar um sistema de
informações sobre linhas, frequências e integração; pontos de ônibus com cobertura e linhas de
corujões com destino a estabelecimentos de saúde 24 horas.
8
2. CARACTERIZAÇÃO GERAL
2.1. BASE TERRITORIAL FÍSICA
O Município de Cambé está localizado no Norte Central do Estado do Paraná, na

microrregião de Londrina. De acordo com o IPARDES (2015), o território municipal abrange uma área
de 496,122 Km², numa altitude de 650 metros acima do nível do mar. Demais dados municipais estão
relacionados na Tabela 1.
Tabela 1 – Informações geopolíticas do Município de Cambé no Estado do Paraná
CARACTERÍSTICAS MUNICIPAIS FONTES

Altitude 650 metros IPARDES (2015)
Longitude 51°16’42’’W IPARDES (2015)
Latitude 23°16’33’’S IPARDES (2015)
Norte: Bela Vista do Paraíso e Prado Ferreira;
Municípios limítrofes Sul: Londrina; Leste: Londrina e Sertanópolis; Base Cartográfica ITCG (2010)
Oeste: Rolândia e Jaguapitã;
Ribeirão Grande; Ribeirão Vermelho; Ribeirão Couro
Bacias Hidrográficas presentes no
de Boi; Ribeirão Jacutinga; Ribeirão Cambé; Ribeirão Base Cartográfica IBGE
município
Cafezal; Ribeirão Três Bocas
Área do Município 496,122 Km² IPARDES (2015)
População urbana 92.952 habitantes IBGE (2010)
População rural 3.781 habitantes IBGE (2010)
População total 96.733 habitantes IBGE (2010)
Grau de urbanização 96,09% IBGE (2010)
Densidade demográfica 194,98 hab/Km² IBGE (2010)
Distância da sede à: Curitiba Curitiba – 392,93 Km
Porto de Paranaguá Porto de Paranaguá – 494,16Km IPARDES (2015)
Aeroporto mais próximo (Londrina) Londrina – 14,25 Km
Ano de instalação 28/10/1947 IPARDES (2015)
Data de comemoração do município 11 de outubro IPARDES (2015)
Distritos Administrativos Distrito Sede e Distrito Prata IPARDES (2015)
Microrregião Londrina IPARDES (2015)
Mesorregião Norte Central Paranaense IPARDES (2015)
SEDU (2010)
Região Metropolitana de Londrina Faz parte da RML desde 1998 Secretaria do Desenvolvimento
Urbano do Paraná
9
2.2. BREVE HISTÓRICO DE CAMBÉ
Até a terceira década do século XX, a localidade onde está atualmente o município de Cambé
teve o mesmo histórico de desenvolvimento do norte do Estado do Paraná, sendo esta uma região
marcada pela presença de indígenas, aventureiros que tomavam posse da terra, como também pelas
concessões do governo estadual para ocupação e estabelecimento de núcleos populacionais.
Embora não houvesse uma densidade demográfica significativa e nem um grande desempenho
econômico, a movimentação fundiária na região era fato, em razão das grandes fazendas
impulsionadas pela expansão cafeeira do território paulista.
O Patrimônio de Nova Dantzig, hoje município de Cambé, foi fundado como um dos primeiros
núcleos projetados pela CTNP – Companhia de Terras Norte do Paraná1 em 1932, ano em que
algumas famílias de Danzig2 (norte da Europa) vieram para dar início à colônia de Neu Danzing, após
terem adquirido terrenos com a Paraná Plantation Ltda., matriz da CTNP em Londres, através da
intermediação do funcionário do governo britânico Franz Bloch. A prática de incentivo à emigração
era recorrente no início do século XX, pois após a quebra da Bolsa de Valores de Nova York (1929)
havia um grande número de trabalhadores sem emprego na Europa e uma situação econômica
agravada pelas questões políticas e sociais no período entre as duas grandes guerras.
No Plano Diretor de Desenvolvimento de Cambé (CAMBÉ, 2008), consta que era prática da
Companhia de Terras produzir folhetos, cartazes, e propagandas em revistas para atrair compradores
de todas as localidades. Aos poucos, começaram a chegar pessoas de outros países e diversas
regiões do Brasil, atraídas pela divulgação da fertilidade e qualidade da terra. Assim, imigrantes e
migrantes de várias etnias (italianos, espanhóis, alemães, portugueses, libaneses, japoneses, além
de paulistas e nordestinos) vieram desbravar as terras de toda a região, inclusive Nova Dantzig,
derrubando a mata existente e fazendo florescer a produção agrícola. Tal diversidade étnica é uma
das características no processo de colonização da CTNP nas terras no Norte do Paraná, sendo que
em Cambé, algumas comunidades rurais constituídas por pequenos proprietários de terras passaram
a ser denominadas como “colônias” pela concentração de determinados povos de imigração,
organizados a partir de uma economia rural, localizados na porção sul da cidade de Nova Dantzig,
sendo estas: Neu Danzig3 composta pelas primeiras famílias de alemães de Danzig (atual Parque
1 A CTNP – Companhia de Terras Norte do Paraná foi fundada em 24 de setembro de 1925 com sede no Brasil
para dividir as terras em lotes agrícolas e comercializá-las para cafeicultura aos colonos de todo o Brasil e
imigrantes. No final do mesmo ano, foi fundada em Londres a matriz da Companhia de Terras, com o nome de
Paraná Plantation Ltda, sob direção de Lord Lovat.
2 Danzig, atual Gdansk é uma cidade portuária do Mar Báltico. Antes da Primeira Guerra Mundial pertencia a
Alemanha. Depois do Tratado Versalhes (1919) tornou-se uma cidade sem país definido, sendo considerada
uma “cidade livre”, e só posteriormente foi anexada ao território da Polônia. No momento da vinda dos
imigrantes, coincide com o período entre guerras (Primeira e Segunda Guerra Mundial), justamente quando a
cidade é considerada “livre”.
3 De acordo com informações do Museu Histórico de Cambé, as famílias imigrantes de Danzig se instalaram
provisoriamente nas proximidades do Córrego Motlau, ao sul do núcleo urbano de Nova Dantzig, fixando ali as
primeiras ocupações, fora do traçado urbano projetado, onde hoje se encontra o Parque Danzinger Hof, na via
de acesso à comunidade do Bratislava.
10
Municipal Danziger Hof); Bratislava formada por eslovacos; Lorena por japoneses; Caramuru e
Saltinho na maioria por italianos. Ao norte formou-se a colônia do km 9. Estas comunidades eram
providas de um centro religioso, no caso a igreja, um barracão de festas, a escola rural e
eventualmente um estabelecimento comercial.
Na história da formação do território do Município de Cambé citam-se 4 datas importantes

relacionadas aos processos de emancipação político-administrativa:
▪ Lei Estadual n°. 191, de 9 de outubro de 1937: criação do Distrito Judiciário de Nova
Dantzig como representação política no Município de Londrina.
▪ Decreto-Lei Estadual n°. 199, de 30 de Outubro de 1943 (publicado no Diário Oficial do dia
13 de janeiro de 1944): mudança dos nomes das cidades que tinham relação com os países
inimigos, em razão da Segunda Guerra Mundial. Assim, o Distrito de Nova Dantzig foi
denominado Cambé. A palavra é um topônimo de origem da língua Tupi, sendo que Caá
significa mata ou árvore + mbê como raízes aéreas, ou seja, árvore ou planta de raízes
aéreas. Há hipóteses de que o nome Cambé tenha sido escolhido pela referência ao Ribeirão
Cambé que nasce próximo à divisa entre os municípios de Cambé e Londrina.
▪ Lei Estadual n°. 2, de 10 de outubro de 1947: o Distrito de Cambé é elevado à categoria de

Município em relação à Londrina, sendo a lei assinada pelo Governador do Estado Moysés
Lupion. O novo município foi instalado no dia 11 de outubro do mesmo ano.
▪ Lei Estadual n°. 3005, de 22 de dezembro de 1956: descreve as divisas entre os municípios
de Cambé e Bela Vista do Paraíso, após a incorporação do Distrito Prata, até então
pertencente a Bela Vista do Paraíso, em decorrência de um plebiscito feito entre os
moradores rurais do distrito. A comunidade da Prata surgiu como um pequeno núcleo rural na
década de 1930, localizada em um dos pontos extremos de Bela Vista do Paraíso. Recebeu
esta denominação devido à proximidade com o Rio da Prata. Após a lei sancionada, o distrito
passou a pertencer a Cambé, duplicando praticamente a área municipal: de 213 km² para um
total de 496,9 km². Cambé passou a ter dois distritos desde então: sede e Distrito Prata.
De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento de Cambé (2008), a década de 1950

marca um período áureo para o município devido ao cultivo de café. Nas décadas seguintes, houve
mudanças na dinâmica da produção rural. A partir dos anos de 1960, a instalação de indústrias no
distrito sede ao longo das rodovias e ferrovia aliada ao processo de substituição do café pela cultura
mecanizada, desencadeou um movimento migratório da área rural em direção às cidades da região.
Em Cambé, este processo corroborou para a formação de núcleos habitacionais próximos às
instalações industriais, como também aos bairros nas imediações das divisas intermunicipais com
Londrina, formando no total três núcleos urbanos descontínuos entre si: Centro, Jardim Santo Amaro
e Jardim Novo Bandeirantes. No início da década de 1990, foi realizado o primeiro Plano Diretor do
município no intuito conter a ocupação desordenada. Atualmente, os vazios urbanos do município
tendem a ser preenchidos, interligando a continuidade entre os núcleos que se formaram nas
décadas anteriores.
11
2.3. OCUPAÇÃO URBANA E VETORES DE CRESCIMENTO
Núcleo urbano inicial da cidade de Cambé
De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento (CAMBÉ, 2008), Nova Dantzig foi
fundada em 1932 como um dos primeiros núcleos instalados pela CTNP – Companhia de Terras
Norte do Paraná, e locada a 10 quilômetros de Londrina, sobre um “platô” à margem esquerda do
eixo rodoferroviário. Neste núcleo inicial, que correspondente atualmente a área central de Cambé, a
declividade do relevo é de 10 a 15%, um traçado que foi implantado sem envolver os cursos d’água:
córrego da Glória à oeste e córrego da Verdade à leste. Aos poucos a área urbana que previa a
ocupação de 177,5 ha. Foi sendo preenchida nas décadas seguintes pela vinda de migrantes e
imigrantes, atraídos pelo empreendimento da CTNP e pela prosperidade da cultura cafeeira. O
Distrito Prata embora tenha tido uma população considerável na década de 1950, atualmente sua
concentração urbana é inexpressiva, sendo este apresentado como uma comunidade da área rural.
Evolução urbana por década
A área urbana do distrito sede de Cambé teve um crescimento considerável dos anos de
1930 até meados da década de 2000, passando respectivamente de 151,8 ha, segundo informações
do Plano Diretor de Desenvolvimento (CAMBÉ, 2008). A Tabela 2 mostra a expansão da área urbana
de Cambé desde a década de 1930 até os anos 2000.
Tabela 2 – Expansão urbana de Cambé por décadas
DÉCADAS HECTARES (HA.) KM² CRESCIMENTO (%)

1930 151,8 1,518 ---------
1940 158,8 1,588 4,61 %
1950 166,9 1,669 5,11 %
1960 461,9 4,619 176,7 %
1970 1114,5 11,145 141,3 %
1980 1421,4 14,214 27,5 %
1990 1729,9 17,299 21,7 %
2000 2040,4 20,404 17,94 %
Fonte: Cambé (2008)
As décadas de 1940 e 1950 mostram o menor crescimento comparado às décadas

posteriores. Houve um grande aumento da área urbanizada nas décadas de 1960 e 1970 e a partir da
década de 1980, embora houvesse crescimento, foi perceptível a redução comparada às décadas
anteriores. A Figura 1, mostra esquemas da ocupação urbana a partir dos loteamentos aprovados em
cada década, sendo o contorno delimitado pelo perímetro urbano do Plano Diretor de 2008.
12
Figura 1 – Expansão urbana do distrito sede de Cambé

13
De um modo geral, o crescimento urbano do distrito sede apresenta três situações a serem
consideradas:
▪ Expansão contínua em relação ao núcleo inicial nas primeiras décadas: 1930, 1940 e 1950.
▪ Expansão descontínua em relação à infraestrutura urbana do distrito sede de Cambé,

principalmente no período que corresponde às décadas de 1960 a 1980. O crescimento da
área urbana coincide com o maior crescimento populacional do município, sendo marcado
por grandes loteamentos habitacionais nas porções norte e sul e outros atraídos pelas
indústrias instaladas ao longo da rodovia PR-445 e pela área urbana de Londrina, como os
bairros do Jardim Novo Bandeirantes I e II. Consequência: produção de vazios urbanos e
modos de especulação imobiliária.
▪ Preenchimento dos vazios urbanos como uma compensação ao expressivo crescimento da

área urbanizada de Cambé a partir dos anos de 1980, assim como os ganhos da
especulação imobiliária. Os loteamentos neste período foram realizados na continuidade dos
existentes, embora alguns fossem também implantados distantes dos existentes. A ocupação
de áreas contíguas aos loteamentos anteriores fez com que surgissem 3 núcleos distintos:
Núcleo de Origem (Centro), Núcleo Industrial (Santo Amaro) e Núcleo Conurbado (Novo
Bandeirantes), como mostra a Fig.2. No entanto, com a instalação do Parque Industrial José
Garcia Gimenes na porção norte da cidade, outros loteamentos passaram a consolidar esta
área, como um quarto núcleo em formação em Cambé.
Figura 2 – Mapa dos núcleos urbanos de Cambé
14
Vetores de crescimento
O distrito sede de Cambé por ser o núcleo concentrador das atividades urbanas do município
teve o seu crescimento associado às políticas locais e ao desenvolvimento econômico da região. A
tabela abaixo mostra três características econômicas que tiveram influenciaram os vetores de
expansão da cidade (Quadro 5).
Quadro 5 – Vetores de crescimento urbano associados às características da economia regional
→ Núcleo inicial fundado em 1932 com a função de apoio ao meio

rural e comercialização de produtos agrícolas, principalmente o
café.
→ Incremento de atividades do setor público devido ao patrimônio
Produção Agrícola: CAFÉ
ser elevado a condição de distrito (1937) e depois município em

1947.
→ Década de 1940 – primeiras expansões, obedecendo o tipo de
parcelamento do núcleo inicial.
→ Década de 1950 – período áureo da produção cafeeira: novas
(1930 a 1960)
expansões urbanas numa lógica diferente do projeto inicial em

regiões de constante comunicação (acessos) da área rural com a
cidade de Cambé.
→ Vetores de crescimento no sentido norte-sul, na continuidade
da Avenida Brasil (sul) e Rua Equador (norte).
→ Década de 1960 no meio rural: início da erradicação do café e
substituição por uma agricultura mecanizada → conseqüências:
êxodo rural.
→ Década de 1960 na cidade de Cambé: “boom industrial” –
grande expansão urbana de loteamentos habitacionais decorrente
da instalação de indústrias ao longo dos eixos rodoviários: BR-369
Processo de INDUSTRIALIZAÇÃO
e PR-445.
→ Processo de multiplicação de renda através da especulação
imobiliária dos loteamentos.
(Desde a década de 1960)
→ Expansão da malha urbana de forma desordenada e

descontínua do núcleo inicial.
→ Vetores de crescimento continuam no sentido norte-sul em um
primeiro momento. Depois são direcionados para os loteamentos
próximos a malha urbana de Londrina a leste: criação de uma
região conurbada, impulsionada pelo núcleo industrial do Jardim
Santo Amaro.
→ Jardim Ana Rosa implantado na década de 1970, na porção
nordeste do núcleo inicial de Cambé, sendo ocupado somente a
partir de 1983.
→ Política de ocupação dos vazios urbanos, após a aprovação de
leis municipais que regulamentavam o uso e ocupação do solo
urbano.
→ Empreendimentos comerciais de cunho regional concentraram-
se na área central de Cambé e ao longo das rodovias BR-369 e
REGIÃO METROPOLITANA
PR-445 em decorrência da conurbação entre as áreas urbanas de

(Desde a década de 1990)
Rolândia, Cambé e Londrina.

→ Novas regulamentações no meio urbano com a elaboração do
Plano Diretor de Cambé em 1993.
→ Formação do 4º núcleo urbano em Cambé com a consolidação
do Jardim Ana Rosa e a implantação do Parque Industrial José
Garcia Gimenes.
→ Criação da RML – Região Metropolitana de Londrina em 1998
da qual o município de Cambé faz parte, o que corrobora para a
consolidação da ocupação urbana em áreas limítrofes.
15
3. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS
Para compreensão da realidade municipal de Cambé, faz-se necessário o estudo dos

aspectos populacionais, no qual estão relacionados o crescimento populacional, a dinâmica
demográfica e o perfil socioeconômico da população, como também os aspectos sociais de renda,
educação e saúde, tendo como base os Censos Demográficos do IBGE, de 1980 a 2010.
3.1. INTERFACES SOCIOECONÔMICAS E AMBIENTAIS COM OS MUNICÍPIOS VIZINHOS
O município no espaço regional pode ser estudado em diferentes escalas de abrangência. As

divisões regionais no Estado do Paraná são: 10 mesorregiões, 39 microrregiões geográficas e 18
associações de municípios. Cambé está inserida na Mesorregião4 Norte Central Paranaense, sendo
esta composta de 79 municípios, abrigando uma população total de 2.037.183 habitantes (IBGE,
2010), ou seja, 19,50% da população paranaense, caracterizando-se como a segunda mesorregião
mais populosa do Paraná, e a com maior número de municípios. Dentre as demais mesorregiões do
Estado, a mesorregião Norte Central Paranaense é a segunda com maior grau de urbanização bem
como na participação do valor adicionado fiscal do Estado, ficando para trás apenas da de
metropolitana de Curitiba. É a quinta em relação a maior taxa de desemprego.
A mesorregião Norte Central paranaense é composta por 8 microrregiões, estando Cambé

inserida na Microrregião de Londrina, composto pelos municípios de Londrina, Ibiporã, Cambé,
Pitangueiras, Rolândia e Tamarana. Dentre os municípios da microrregião, Cambé é o segundo maior
em população, e em extensão territorial.
Em relação a divisão do Estado do Paraná em regiões geo-econômicas5, Cambé é integrante

da AMEPAR – Associação de Municípios do Médio Paranapanema – que congrega também:
Alvorada do Sul, Arapongas, Bela Vista do Paraíso, Cafeara, Cambé, Centenário do Sul,
Florestópolis, Guaraci, Ibiporã, Jaguapitã, Jataizinho, Londrina, Lupionópolis, Miraselva, Pitangueiras,
Porecatu, Prado Ferreira, Primeiro de Maio, Rolândia, Sabaudia, Sertanópolis e Tamarana.
As relações estabelecidas com outros municípios ocorrem pela referência de pólo, convênios,
facilidades de acesso e proximidade, o que de certa forma, a maioria dos serviços relacionados ao
lazer, educação de segundo grau particular, e terceiro grau, serviços especializados de saúde, são
procurados pela população de Cambé em Londrina.
4Mesorregião é um conceito definido pelo IBGE desde 1976 que estabelece recortes territoriais, considerando
como critério fundamental para definição a estrutura produtiva, sendo que estas visam traduzir ainda que de
maneira sintética, as diferenças na organização do território nacional quanto às questões sociais e políticas.
5A divisão geo-econômica em associações de municípios no Paraná existe desde 1964. Atualmente, a AMP –
Associação de Municípios do Paraná é composta por 19 associações microrregionais de municípios. Trata-se de
uma entidade para a defesa dos interesses comuns dos municípios, proporcionando serviços de consultoria e
assessoria nas áreas jurídica e tributária.
16
3.2. POPULAÇÃO
No Censo Demográfico de 1980 (IBGE), Cambé e quase todos os municípios vizinhos já

possuíam a maior parte da população residente na área urbana como mostra a tabela abaixo, exceto
o município de Sertanópolis no qual a inversão de população rural para urbana ocorreu na década de
1990. De acordo com o Censo (IBGE, 2010) Cambé possuía 96.733 habitantes, com um grau de
urbanização de 96,09%. A população estimada para 2016 (IBGE) é de 104.592 habitantes (Tab.3). O
gráfico 1 mostra a evolução da população urbana e da população rural do município de Cambé.
Tabela 3 – População censitária urbana e rural de Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba
População População População População População População População População

Localidade Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
1980 1980 1991 1991 2000 2000 2010 2010
B. V. do
11.279 3.719 13.070 2.028 13.860 1.171 14.196 883
Paraíso
Cambé 44.803 9.053 66.817 7.025 81.942 6.244 92.952 3.781
Ibiporã 20.064 7.560 30.728 4.440 39.141 3.012 45.895 2.303
Jataizinho 6.646 2.912 8.390 2.038 10.317 1.010 11.053 822
Londrina 266.940 34.771 366.676 23.424 433.369 13.696 493.520 13.181
Rolândia 26.968 14.484 35.276 8.500 44.650 4.760 54.749 3.113
Sertanópolis 7.970 8.510 9.998 4.293 12.609 2.538 13.711 1.927
Curitiba 1.024.975 - 1.315.035 - 1.587.315 - 1.751.907 -
Estado do
4.472.561 3.156.831 6.197.953 2.250.760 7.786.084 1.777.374 8.912.692 1.531.834
Paraná
Fonte: IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social.
Gráfico 1 – Evolução da população urbana e da população rural de Cambé
Fonte: Base IPARDES
A Tabela 4, mostra que, enquanto no ano de 2000 a faixa etária predominante era de jovens
entre 05 e 24 anos, no ano de 2010, como uma sequência natural, a faixa de idade de maior
concentração populacional ficou entre 10 e 34 anos, como apresentado na pirâmide etária de 2010.
17
Tabela 4 – População censitária de Cambé por sexo e grupos etários – censos 1991, 2000 e 2010
GRUPO CENSO 1991 CENSO 2000 CENSO 2010

ETÁRIO TOTAL HOMENS MULHERES TOTAL HOMENS MULHERES TOTAL HOMENS MULHERES
00 - 04 7.858 3.842 3.959 7.886 3.842 4.044 6.234 3.051 3.183
05 – 09 7.944 3.944 4.056 7.977 3.944 4.033 6.835 3.385 3.450
10 – 14 8.147 4.156 4.128 8.330 4.156 4.174 8.201 4.026 4.175
15 – 19 7.373 4.227 3.680 8.493 4.227 4.266 8.058 4.036 4.022
20 – 24 7.477 4.085 3.779 8.249 4.085 4.164 8.304 4.133 4.171
25 – 29 6.780 3.741 3.337 7.603 3.741 3.862 7.996 4.041 3.955
30 – 34 5.832 3.912 2.825 7.576 3.912 3.664 7.922 4.034 3.888
35 – 39 5.245 3.499 2.526 6.873 3.499 3.374 7.576 3.868 3.708
40 - 44 4.213 3.036 2.097 5.781 3.036 2.745 7.560 3.912 3.648
45 - 49 3.217 2.586 1.634 4.935 2.586 2.349 6.455 3.345 3.110
50 – 54 2.591 2.031 1.343 4.010 2.031 1.979 5.607 2.951 2.656
55 – 59 2.285 1.525 1.123 3.019 1.525 1.494 4.667 2.474 2.193
60 – 64 1.741 1.265 851 2.432 1.265 1.167 3.707 1.942 1.765
65 - 69 1.280 1.071 614 1.938 1.071 867 2.738 1.480 1.258
70 – 74 1.413 748 665 2.035 1.111 924
75 – 79 1.859 748 878 871 468 403 1.467 846 621
80 e + 800 447 353 1.371 799 572
TOTAL 73.842 36.830 37.012 88.186 44.583 43.603 96.733 49.434 47.299
Fonte: IBGE – Censo Demográfico/ IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social
Gráfico 2 – Pirâmides etárias de Cambé – censos demográficos de 1991, 2000 e 2010
Fonte: IBGE – Censo Demográfico/ IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social
18
Na distribuição da população de Cambé pelos setores censitários (IBGE, 2010) nas bacias
hidrográficas presentes na área do perímetro urbano, verificou-se que a maior concentração
demográfica está na Bacia do Ribeirão Cafezal, com 52.123 habitantes, ou seja, 54% da população
total e com possibilidades de adensamento populacional em longo prazo. Nas demais frações das
bacias hidrográficas, os percentuais de concentração de população são menores, sendo que a
viabilidade de expansão da malha urbana e os maiores índices de adensamento populacional estão
nas bacias dos ribeirões Vermelho e Jacutinga, uma vez que a área da bacia do Ribeirão Cambé está
no núcleo conurbado com Londrina e praticamente toda ocupada pelas atividades urbanas. A Figura
3 mostra a distribuição da população no perímetro urbano de Cambé.
Figura 3 – Distribuição da população de Cambé nas bacias hidrográficas do perímetro urbano
Fonte: Base IBGE (2010)
19
3.3. ASPECTOS SOCIAIS: EDUCAÇÃO
Nos aspectos sociais relacionados à Educação em Cambé, alguns dados são imprescindíveis
ao planejamento das ações no âmbito municipal, como IDH-Educação (Índice de Desenvolvimento
Humano), IDEB – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica, número de matrículas na rede de
ensino, nível de escolaridade da população e a taxa de analfabetismo.
Para composição do IDH-Educação, o cálculo considera dois indicadores: taxa de

alfabetização de pessoas acima de 15 anos de idade e a taxa bruta de frequência à escola. O
primeiro indicador é o percentual de pessoas com mais de 15 anos capaz de ler e escrever um bilhete
simples, ou seja, adultos alfabetizados. O segundo indicador é resultado de uma conta simples: o
somatório de pessoas, independentemente da idade que frequentam os cursos fundamental, médio e
superior, sendo este total dividido pela população na faixa etária de 7 a 22 anos de idade.
A Tabela 5 mostra que Cambé ocupa a 5ª posição no IDH-Educação, se comparado aos

municípios vizinhos e a capital Curitiba, de acordo com dados do IBGE, 2010.
Tabela 5 – Índice de Desenvolvimento Humano: IDH-Educação, 2010
POSIÇÃO
MUNICÍPIOS IDH-Educação, 2010 IDH-TOTAL
IDH Educação
1º Londrina 0,778 0,778
2º Curitiba 0,768 0,823
3º Rolândia 0,661 0,739
4º Sertanópolis 0,655 0,723
5º Cambé 0,651 0,734
6º Ibiporã 0,647 0,726
7º Bela Vista do Paraíso 0,604 0,716
8º Jataizinho 0,574 0,687
Fonte: IBGE (2010). Nota: O IDH varia de 0 (nenhum desenvolvimento humano) a 1 (desenvolvimento humano
total).
O IDEB – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica foi criado em 2007 para medir a
qualidade de cada escola e cada rede de ensino. O indicador é calculado com base no desempenho
do estudante em avaliações do INEP – Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais e em
taxas de aprovação. Assim, para que o IDEB de uma escola ou rede aumente é preciso que o aluno
aprenda, não repita o ano e frequente a sala de aula. A escala do índice varia de 0 a 10, sendo
medido a cada dois anos. A meta até 2022 é que o Brasil alcance a nota 6, mínimo considerado em
países com bons níveis de desenvolvimento.
O município de Cambé apresenta resultados satisfatórios se comparado com municípios

vizinhos e a capital Curitiba (Tab.6). Nas séries iniciais, o IDEB na rede pública de ensino de Cambé
é 6,7 enquanto que nas series finais a nota é de 4,2, conforme dados do IPARDES (2015).
20
Tabela 6 – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica – IDEB (2015) em Cambé, municípios

vizinhos e a capital Curitiba
ENSINO FUNDAMENTAL
MUNICÍPIOS Anos Iniciais Anos Finais

Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede
Municipal Estadual Pública Municipal Estadual Federal Pública
B. V. do Paraíso 5,1 - 5,1 - 3,5 - 3,5
Cambé 6,7 - 6,7 - 4,2 - 4,2
Ibiporã 5,8 - 5,8 - 3,8 - 3,8
Jataizinho 5,2 - 5,2 - 3,6 - 3,6
Londrina 6,5 6,7 6,5 - 4,3 - 4,3
Rolândia 6,4 - 6,4 - 4,4 - 4,4
Sertanópolis 6,4 - 6,4 - 3,9 - 3,9
Curitiba 6,3 - 6,3 5,3 4,5 7,7 4,6
Estado Paraná - 6,2 6,1 - 4,3 - 4,3
Fonte: IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social (2015)
No ano de 2015, estiveram matriculados no município de Cambé 19.154 alunos no Ensino

Regular, sendo que destes 11.657 frequentaram o Ensino Fundamental, conforme dados do Data
Escola do Ministério da Educação. A Tabela 7 mostra o número de matriculados.
Tabela 7 – Número de matriculados na rede de ensino de Cambé, municípios vizinhos e Curitiba
NÚMERO DE MATRÍCULAS
MUNICÍPIOS Ensino Ensino Educação
Creche Pré-Escola Ensino Médio
Regular Fundamental Profissional
B. V. do Paraíso 3.109 152 388 1.899 670 -
Cambé 19.154 879 2.327 11.657 4.242 49
Ibiporã 11.391 1.185 1.243 6.617 2.199 147
Jataizinho 2.853 182 275 1.781 615 -
Londrina 109.619 5.960 13.074 62.839 22.048 5.698
Rolândia 12.582 601 1.607 7.392 2.613 369
Sertanópolis 3.271 243 386 1.769 823 50
Curitiba 390.150 39.250 28.631 221.952 78.815 21.502
Estado Paraná 2.405.059 181.308 231.783 1.445.820 474.200 71.948
Fonte: Dataescola (2015)
O nível de escolaridade da população de Cambé apresenta dados também considerados

satisfatórios, se comparados aos municípios vizinhos e a capital Curitiba. De acordo com dados do
Censo Demográfico (IBGE, 2010) há somente 25 crianças de 10 anos de idade que não sabem ler e
escrever em Cambé, o que corresponde a 1,5% da população municipal. De acordo com a Tabela 8,
os dados do IBGE (2010) mostram que em Cambé há 4.823 pessoas de 15 anos ou mais de idade
que não sabem ler e escrever, o que equivale a 6,4% da população total, sendo que 2.959 pessoas
que não sabem ler e escrever estão no grupo etário acima de 60 anos.
21
Tabela 8 – Pessoas de 15 anos ou mais de idade que não sabem ler e escrever por grupos de idade
em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba
Pessoas de 15 anos ou mais de idade que não sabem ler e escrever, total e respectivas taxas de
analfabetismo, por grupos de idade (%)
MUNICÍPIOS 15 anos ou mais 15 a 24 anos 25 a 39 anos 40 a 59 anos 60 anos ou mais
TOTAL % TOTAL % TOTAL % TOTAL % TOTAL %
B. V. do Paraíso 1.426 11,9 34 1,4 144 4,5 507 13,0 741 30,8
Cambé 4.823 6,4 107 0,7 350 1,5 1.407 5,8 2.959 26,1
Ibiporã 2.796 7,4 91 1,1 211 1,8 894 7,3 1.600 27,1
Jataizinho 912 10,2 28 1,4 92 3,5 330 11,9 462 33,0
Londrina 18.103 4,5 584 0,7 1.509 1,2 5.481 4,3 10.529 16,3
Rolândia 2.814 6,2 75 0,8 238 1,7 959 6,6 1.542 21,6
Sertanópolis 847 6,8 17 0,7 42 1,2 304 7,3 484 22,5
Curitiba 29.812 2,1 1.517 0,5 3.349 0,7 9.724 2,2 15.222 7,7
Fonte: IBGE (2010)
3.4. ASPECTOS SOCIAIS: RENDA
Os dados referentes aos aspectos sociais de renda no município de Cambé estão associados
ao rendimento médio mensal (RAIS), que de acordo com o IPARDES (2015) foi de R$ 1.887,38. O
PIB per capita anual é de R$ 32.059,00 (IPARDES, 2014). As Tabelas 9 e 10, mostram a população
residente em domicílios particulares permanentes e a proporção de pessoas pela classe de renda
mensal. É fato que na área urbana do distrito sede de Cambé, 18,1% da população residente em
domicílios permanentes tem renda mensal até ½ salário mínimo.
Tabela 9 – População residente em domicílios particulares permanentes e proporção de pessoas

residentes em domicílios particulares permanentes na área urbana e classes selecionadas de
rendimento mensal total domiciliar per capita nominal – Cambé, municípios vizinhos e a capital
Curitiba, Censo 2010
População Proporção de pessoas residentes em domicílios particulares permanentes, por

residente classes selecionadas de rendimento mensal total domiciliar per capita nominal (%)
em domicílios Até 60% da
MUNICÍPIOS Até 1/4 salário Até 1/2 salário
particulares Até 70,00 R$ mediana - Brasil
mínimo mínimo
permanentes urbano
(= 127,50 R$) (= 255,00 R$)
ÁREA URBANA (= 249,00 R$)
B. V. do Paraíso 13.949 1,2 6,0 24,7 19,8
Cambé 91.407 0,7 3,5 18,1 14,8
Ibiporã 44.822 0,8 5,1 22,0 17,8
Jataizinho 10.264 2,1 9,7 36,2 31,2
Londrina 482.121 0,7 3,6 15,5 12,9
Rolândia 53.517 0,5 3,2 16,8 13,8
Sertanópolis 13.528 0,8 3,0 18,1 14,3
Curitiba 1.706.180 0,3 2,0 10,5 8,7
Fonte: IBGE (2010)
22
Ao se tratar da ocupação econômica de Cambé, é fato que o município tem destaque no

setor de indústrias, comércio e serviços, principalmente por fazer parte da Região Metropolitana
de Londrina e localização privilegiada em relação aos eixos regionais: rodovias PR-445 e BR-369,
como mostram a Tab. 10 e Grafico 3.
Tabela 10 – PIB – Produto Interno Bruto segundo os setores da economia de Cambé, municípios
vizinhos e a capital Curitiba, ano 2014
PIB – PRODUTO INTERNO BRUTO (mil reais)

Valor Adicionado Bruto (preços correntes R$1.000,00) Impostos –
MUNICÍPIOS PIB a preços
Receita Tributária
correntes Agropecuária Indústria Serviços Administração Municipal
(R$1.000,00) (Primário) (Secundário) (Terciário) Pública (R$ 1,00)
B. V. do Paraíso 322.792 44.575 21.442 171.379 50.731 1.958.588,76
Cambé 3.303.188 132.532 676.795 1.651.060 347.864 27.654.249,09
Ibiporã 2.245.779 55.993 327.323 1.339.335 191.665 14.896.148,56
Jataizinho 201.698 20.461 25.913 94.914 43.134 -
Londrina 15.820.903 232.468 2.957.540 8.866.185 1.986.035 380.809.101,95
Rolândia 2.338.127 111.911 792.596 995.207 215.156 19.454.798,12
Sertanópolis 552.545 81.512 121.843 238.957 61.861 5.063.707,91
Curitiba 78.892.229 8.203 14.856186 41.557.447 7.413.105 1.880.995.789,65
Fonte: IPARDES (2014)
Gráfico 3 – Valor Adicionado Fiscal de Cambé, segundo os setores da economia municipal, no ano de
2014
Além da produção nos setores da economia, faz-se necessária a análise quanto aos
empregos e PEA – População Economicamente Ativa. No ano de 2015, de acordo com os dados do
IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social, apresentados na tabela
11, o setor que mais emprega em Cambé é o das indústrias seguido do comércio e serviços.
23
Tabela 11 – Empregos em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba, ano 2015.
EMPREGOS (RAIS)
MUNICÍPIOS Administração Agricultura e
Indústria em Construção
TOTAL Comércio Serviços Pública Direta outros
geral Civil
e Indireta semelhantes
B. V. do
2.347 433 29 647 607 388 243
Paraíso
Cambé 22.679 7.596 1.243 6.035 4.326 2.912 567
Ibiporã 11.662 3.846 438 2.343 2.578 1.496 961
Jataizinho 1.768 394 28 323 437 473 113
Londrina 173.359 25.022 8.673 43.294 83.804 10.337 2.229
Rolândia 20.448 10.926 367 3.778 3.139 1.588 650
Sertanópolis 4.099 973 113 917 1.281 463 352
Curitiba 914.006 105.830 43.604 156.627 406.445 199.993 1.507
Fonte: IPARDES (2015). Nota: RAIS – Relação Anual de Informações Sociais
Gráfico 4 – Distribuição dos empregos nos principais setores – RAIS
Fonte: IPARDES – Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social (2015)
De acordo com dados do IPARDES (2015), apresentados na tabela, a seguir, o saldo de

empregos formais em Cambé no ano de 2015 a partir da diferença entre admitidos e desligados foi
negativo, com a perda de menos 1.238 postos de trabalho formal. O mesmo ocorre nos demais
municípios vizinhos e na capital Curitiba, apenas Bela Vista do Paraíso, apresentou saldo foi positivo
(Tab.12).
24
Tabela 12 – Número de admitidos e desligados do emprego formal em Cambé, municípios vizinhos e

a capital Curitiba, ano 2015
EMPREGO FORMAL
MUNICÍPIOS
Admitidos Desligados Saldo
Bela Vista do Paraíso 2.201 2.051 150
Cambé 9.232 10.470 - 1.238
Ibiporã 5.424 5.725 - 126
Jataizinho 585 637 - 42
Londrina 85.250 88.373 - 3.123
Rolândia 9.488 11.116 - 1.628
Sertanópolis 1.195 1.195 0
Curitiba 339.182 371.021 -31.839
A PEA – População Economicamente Ativa em Cambé é de 44.489 pessoas, o que

equivale a 46 % da população total. A PEA retrata a parcela da população de uma determinada
localidade na faixa etária com potencial para o trabalho, sendo de 18 a 60 anos para mulheres e 65
para homens. A tabela 13 mostra também que a maior parte da PEA em Cambé é urbana e
masculina.
Tabela 13 – População Economicamente Ativa em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba
População Total PEA – População Economicamente Ativa (2010)

Municípios
(IBGE, 2010) TOTAL Urbana Rural Masculina Feminina
Bela Vista do Paraíso 15.079 7.455 6.797 658 4.498 2.957
Cambé 96.733 44.489 41.571 2.918 26.921 17.568
Ibiporã 48.198 21.151 19.682 1.469 12.704 8.447
Jataizinho 11.875 5.109 4.730 379 3.173 1.936
Londrina 506.701 231.145 224.427 6.718 131.538 99.607
Rolândia 57.862 25.684 23.484 2.200 15.396 10.288
Sertanópolis 15.638 7.751 6.550 1.201 4.809 2.942
Curitiba 1.751.907 828.717 828.717 - 458.807 369.910
Fonte: IBGE (2010)
3.5. MOVIMENTAÇÃO PENDULAR DA POPULAÇÃO
O deslocamento da população em regiões metropolitanas ocorre de modo intenso por razões

diversas: trabalho, lazer, educação, saúde, comércio, entre outros, sendo favorecido com eficiência
ou não dependendo da disponibilidade de serviços e infraestrutura.
O estudo desenvolvido pela empresa Logit-Logitrans (2006) para um programa de sistemas

de transporte urbano sustentável para Londrina, Cambé e Ibiporã mostra um fluxo forte na área
urbana central das três cidades, conforme figura 4.
25
Figura 4 – Fluxo da população nas áreas urbanas dos municípios de Cambé, Londrina e Ibiporã
Fonte: Logit-Logitrans (2006)
Outra pesquisa realizada pela Logit-Logitrans (2006) baseia-se na Pesquisa Origem-Destino

dos usuários do transporte coletivo, como mostra a figura 5 na sequência. Observa-se que há grande
concentração no número de viagens com destino a área central de Londrina, principalmente em
linhas dentro da cidade de Londrina e linhas metropolitanas de Cambé e Ibiporã.
Figura 5 – Viagens realizadas com base na origem-destino dos usuários
Fonte: Logit-Logitrans (2006)

26
De modo geral, constata-se que há grande demanda por deslocamentos entre os municípios
da Região Metropolitana de Londrina, principalmente entre os que fazem parte do aglomerado
urbano: Arapongas, Rolândia, Cambé, Londrina e Ibiporã. Na esfera regional existem dois projetos do
Governo do Estado que no futuro podem trazer uma nova paisagem para a região, sendo estes o
projeto Trem Pé Vermelho para retomar o transporte de passageiros entre os municípios de Ibiporã e
Paiçandu e a construção do Contorno Norte envolvendo a porção ao norte da áreas urbanizadas
dos municípios de Ibiporã a Apucarana, passando por Londrina e Cambé.
O trem Pé vermelho está em fase de estudo, sendo que seu objetivo é promover a opção de
modal de deslocamento de passageiros em longa distância em trem de alta velocidade, utilizando em
grande parte do trajeto a área de domínio do ramal ferroviário implantado nas décadas de 1930 e
1940. De acordo com o estudo, algumas cidades ao longo do itinerário têm previsão para implantação
de estações de apoio, o que, no entanto, ainda não há especificações da localização destas.
A previsão do contorno norte tem passado por vários debates. O objetivo é criar uma
infraestrutura rodoviária complementar a Rodovia BR-369 que já se apresenta saturada,
principalmente no acesso de Londrina e municípios adjacentes. O contorno tem o propósito de
oferecer mais uma opção de modal motorizado para transporte de cargas e deslocamento de
pessoas, ampliando as possibilidade de fluxo de mercadorias, trabalho e tecnologia.
3.6. REGIÃO METROPOLITANA DE LONDRINA
Fatores políticos são essenciais para o estabelecimento e gestão de uma região

metropolitana, no entanto, há que se considerar que existem também critérios técnicos para a criação
destas entidades. A Região Metropolitana de Londrina foi instituída em 17 de junho de 1998 pela Lei
complementar n°. 81 e desde então outros municípios passaram a integrar a RML (Quadro 6).
Atualmente, fazem parte da RML 25 municípios, como mostra a Tab. 14, com uma população de
1.085.296 habitantes numa área de aproximadamente 9 mil Km².
Quadro 6 – Evolução da Região Metropolitana de Londrina
LEGISLAÇÃO (Lei Complementar Estadual) MUNICÍPIOS QUE PASSARAM A FAZER PARTE DA RML
n.º 81/1998, alterada pelas leis n.º 86/2000 e Bela Vista do Paraíso, Cambé, Ibiporã, Jataizinho, Londrina, Rolândia,
nº.91/2002 Sertanópolis e Tamarana
n.º 129/2010 Alvorada do Sul, Assaí e Primeiro de Maio
n.º 144/2012 Jaguapitã, Pitangueiras e Sabáudia
n.º 147/2012 Florestópolis e Porecatu
n.º 157/2013 Arapongas

Centenário do Sul, Guaraci, Lupionópolis, Miraselva, Prado Ferreira,
n.º 165/2013
Rancho Alegre, Sertaneja e Uraí
Fonte: SEDUR – Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Paraná (2016)
27
Tabela 14 – Aspectos socioeconômicos da Região Metropolitana de Londrina
População Estimada Extensão Territorial (Km²) PIB Per Capita (R$1,00)

MUNICÍPIOS DA RML
(IBGE, 2016) (IPARDES, 2016) (IBGE, 2014)
Alvorada do Sul 10.965 417,910 15.870,00
Arapongas 116.960 381,615 37.457,00
Assaí 16.104 440,012 23.500,00
Bela Vista do Paraíso 15.634 245,475 20.706,00
Cambé 104.592 496,122 32.059,00
Centenário do Sul 11.279 371,010 12.179,00
Florestópolis 11.145 249,394 18.358,00
Guaraci 5.463 212,304 16.647,00
Ibiporã 52.848 298,87 43.353,00
Jaguapitã 13.287 478,452 52.326,00
Jataizinho 12.560 161,977 16.205,00
Londrina 553.393 1.656,610 29.136,00
Lupionópolis 4.885 120,431 14.374,00
Miraselva 1.880 87,832 16.461,00
Pitangueiras 3.107 123,413 18.634,00
Porecatu 13.863 290,431 30.835,00
Prado Ferreira 3.693 152,845 25.422,00
Primeiro de Maio 11.265 416,779 19.115,00
Rancho Alegre 3.977 168,243 17.960,00
Rolândia 64.028 456,228 37.356,00
Sabáudia 6.644 190,984 55.116,00
Sertaneja 5.678 444,11 34.951,00
Sertanópolis 16.429 503,947 33.867,00
Tamarana 13.939 469,401 17.299,00
Uraí 11.678 234,893 15.407,00
TOTAL 1.085.296 9.069,288 (Média) 26.183,72
Fonte: IBGE/ IPARDES
A primeira composição da Região Metropolitana de Londrina em 1998 somava ao todo oito

municípios, sendo que a discussão ao longo da década de 2000 conduziu a ampliação da RML,
resultando no início dos anos de 2010 em várias leis complementares, o que levou ao total de 25
municípios, na atualidade.
A Fig. 6, mostra os municípios integrantes da Região Metropolitana de Londrina, de acordo

com as leis complementares que deram adesão aos municípios.
28
Figura 6 – Municípios da RML – Região Metropolitana de Londrina
Fonte: IPPUL (2014)
29
4. PESQUISAS APLICADAS
Para compreensão das características e necessidades da mobilidade urbana em Cambé

torna-se necessário a aplicação de pesquisas específicas que tem a finalidade de contribuir de modo
apurado para a interpretação da realidade local. Em um plano de mobilidade é importante que se
conheça os desejos de mobilidade da população, bem como os modais em uso e os dados de
engenharia de tráfego tais como fluxos, velocidade, tempos de viagens e densidade de tráfego.
Para a elaboração deste plano foram aplicadas as seguintes pesquisas específicas para
mobilidade urbana:
I. Pesquisa Origem-Destino Domiciliar;
II. Pesquisa de Pólo Gerador de Tráfego;
III. Contagem de tráfego;
IV. Contraste de ônibus;
V. Pesquisa de Opinião.
4.1. PESQUISA ORIGEM-DESTINO DOMICILIAR
A pesquisa Origem-Destino (OD) é uma das principais pesquisas da Engenharia de Tráfego,

que fornece a base de dados de deslocamentos realizados pelos habitantes do município. De acordo
com o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana do Ministério das
Cidades (BRASIL, 2015c, p. 153) as pesquisas origem-destino variam mediante os objetivos
desejados, sendo comum as pesquisas OD domiciliar, OD de tráfego, OD de transporte coletivo e OD
de carga urbana. Através das pesquisas OD é possível identificar necessidades e potencialidades de
transporte, além de detectar subutilização ou sobrecarga de infraestrutura urbana.
No caso de Cambé, a aplicação da pesquisa OD Domiciliar foram amostrados 3,92% dos

domicílios particulares permanentes. Um adulto responsável pela casa respondeu um questionário
que busca identificar o perfil socioeconômico dos entrevistados, assim como os deslocamentos,
levando em consideração as localidades de destino, os modos de transporte, os motivos e o tempo
das viagens. De acordo com o Ministério das Cidades (BRASIL, 2015c, p. 147-148), a pesquisa OD
domiciliar tem como princípio a “divisão da área objeto de análise em zonas de tráfego que
configuram unidades territoriais relativamente homogêneas de origem e destino de viagens”. Ainda,
tais viagens internas e externas às zonas de tráfego “são medidas em amostras estatisticamente
representativas, e seus resultados são posteriormente expandidos para todo o universo da pesquisa”.
Para tanto, deve-se atentar aos principais conceitos de domicílio particular permanente e
viagem aplicados a mobilidade urbana, como mostra o quadro 7.
30
Quadro 7 – Definições de Viagem e Domicílio Particular Permanente para as pesquisas OD
VIAGEM (DESLOCAMENTO) DOMICÍLIO PARTICULAR PERMANENTE
É o movimento entre uma origem inicial e um destino final,

feito por uma pessoa, por determinado motivo. Se um De acordo com o IBGE, se trata do domicílio particular
indivíduo, por exemplo, saiu de sua residência para buscar o localizado em unidade que se destina a servir de moradia
filho e fazer compras, uma viagem será da casa a escola do (casa, apartamento e cômodo).
filho, e outra vigem será da escola ao supermercado.
A organização espacial da pesquisa domiciliar foi feita a partir da delimitação de zonas de

tráfego, tendo como objetivo a coleta de dados e posterior análise comparativa das zonas. Cardoso
(1999) estabelece critérios para estabelecer as zonas de tráfego, dentre os quais são:
homogeneidade de atividades urbanas; compatibilidade entre os limites da zona e os limites utilizados
pelo censo demográfico para os setores censitários; permanência de vias importantes dentro das
zonas sem configurar limites. Para Campos (2013) é necessário primeiramente delimitar a área de
estudo pelo cordon line (cordão externo), e, na sequência, esta área de estudo é subdividida em
zonas de tráfego que “devem ter características semelhantes e podem obedecer a alguma divisão
censitária ou administrativa já existente para facilitar a obtenção de informações socioeconômicas”.
Campos (2013) apresenta uma definição para zona de tráfego.
Zonas de tráfego – unidade básica de análise com a finalidade de estabelecer a

quantidade de fluxo, gerado pelos movimentos básicos, e a origem e o destino
destes para melhor avaliar o desenvolvimento econômico e de uso do solo local. As
zonas externas à área de estudo têm tamanho superior àquelas que estão dentro da
mesma. Para cada zona de tráfego deve-se definir um ponto como sendo o
centroide da zona. Este ponto pode representar um local de grande concentração de
atividades e de viagens e será considerado como ponto de origem e destino das
viagens em cada zona de tráfego. (CAMPOS, 2013, p. 36)
No caso de Cambé, os condicionantes locais e o processo de urbanização conduziu a

proposta de organização espacial da cidade em 15 zonas de tráfego, levando em consideração o
agrupamentos de setores censitários. Além das zonas de tráfego, delimitadas a partir da área de
estudo da cidade de Cambé, foram criadas mais sete zonas externas que retratam os deslocamentos
diários para cidades vizinhas e outras localidades. O Quadro 8 mostra as zonas de tráfego da área de
estudo e as zonas externas utilizadas na pesquisa OD em Cambé.
Quadro 8 – Pesquisa OD em Cambé: zonas de tráfego e zonas externas
ZONAS DE TRÁFEGO ZONAS EXTERNAS

1. Tupi 9. Alvorada 1. Rural
2. Ana Rosa 10. Planalto 2. Londrina
3. Santo Amaro 11. Andaluzia 3. Ibiporã
4. Parque Industrial Norte 12. Centro 4. Rolândia
5. São Paulo 13. Norte 5. Arapongas
6. Ana Eliza 14. Morada do Sol 6. Apucarana
7. Campos Verdes 15. Silvino 7. Outros
8. União
31
A Figura 7, mostra a divisão das zonas de tráfego com a indicação do centróide.
Figura 7 – Organização espacial das zonas de tráfego na cidade de Cambé
Para dimensionar a amostra domiciliar da pesquisa OD no Município de Cambé partiu-se de

um percentual do total de domicílios particulares permanentes que correspondesse ao critério de
renda com base na lista de domicílios de tarifa social da Sanepar (Companhia de Saneamento do
Paraná). Os domicílios selecionados foram identificados na malha, respeitando a base dos setores
censitários e a divisão popular de bairros, com a finalidade de obter uma estratificação uniforme no
território, evitando que se aglomerassem domicílios próximos.
Do total de 32.872 domicílios particulares permanentes e coletivos (IBGE, 2010) no município

de Cambé, foram aplicados 1.302 questionários, o que representa 3,92% deste universo. A Pesquisa
OD Domiciliar teve no total 1.288 pesquisas válidas, o que computou 4.698 viagens, levando 6 meses
de aplicação, no período de novembro de 2015 a abril de 2016.
32
É importante frisar que para a pesquisa domiciliar obter êxito se fez importante preparar a
população para receber os pesquisadores. Para tanto, foi realizado um trabalho de divulgação e
conscientização antes da aplicação da pesquisa, como também o treinamento da equipe e aplicação
de uma pesquisa piloto para perfeiçoar o método, a fim de detectar possíveis problemas no formulário
e na sua tabulação de dados.
Como mobilização da população quanto a pesquisa OD domiciliar, a divulgação foi feita em

rádios e programas televisivos, como também, a postagem de informações no site da Prefeitura de
Cambé e em jornais do município. A população foi informada de que os pesquisadores estariam
devidamente uniformizados e identificados, e que não entrariam nas residências. Para assegurar os
moradores, foram enviadas correspondências aos domicílios escolhidos, informando sobre a
pesquisa.
Os pesquisadores da OD foram treinados quanto a padronização e correta aplicação do

questionário. Como parte do método da pesquisa OD, os dias da semana escolhidos para sua
aplicação tem que ser dias comuns e típicos, geralmente, indo de terça a sexta-feira em razão do
questionário abordar perguntas referentes às viagens realizadas no dia anterior. Feriados e finais de
semana (sábado e domingo) são considerados dias atípicos de trânsito. Deste modo, a pesquisa
também não foi aplicada no período de férias escolares. O questionário é respondido pelo
responsável do domicílio que também faz o relato das viagens realizadas por cada um dos membros
da família. O método desconsidera viagens de crianças abaixo de 7 anos e viagens com duração
inferior a 5 minutos.
As informações do questionário foram divididas em três partes:
▪ Caracterização do domicílio;
▪ Caracterização da população;
▪ Caracterização das viagens.
O quadro 9, mostra os itens referentes a pesquisa aplicada em cada uma das três partes do
questionário da OD.
Quadro 9 – Partes constituintes da análise do questionário da Pesquisa OD Domiciliar
DOMICÍLIO POPULAÇÃO VIAGENS

▪ Horário de saída
▪ Tipo de domicílio
▪ Trabalho, estudo, tipo de atividade ▪ Horário de chegada
▪ Número de famílias por domicílios
▪ Local de trabalho ou estudo ▪ Local de saída
▪ Número de moradores
▪ Idade, sexo ▪ Local de chegada
▪ Tempo de residência
▪ Renda mensal ▪ Modo de transporte
▪ Condição de moradia
▪ Usa vale-transporte ▪ Quanto tempo caminhou até o
▪ Itens de conforto
ponto de ônibus
▪ Por que decidiu ir a pé ao destino
33
4.2. PGT – PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO
De acordo com Caiafa (2009), os PGTs (Pólos Geradores de Tráfego) são atividades que
atraem ou produzem grande número de viagens.
O trânsito resulta das necessidades de deslocamento das pessoas por motivo de

trabalho, de negócios, de educação, de saúde e de lazer e acontece em função da
ocupação do solo para diferentes usos. Desta forma, exigem iniciativas visando
garantir ao cidadão o seu direito de ir e vir, de forma segura e preservando a sua
qualidade de vida. (CAIAFA, 2009, p. 21)
Para Portugal e Goldner (2003) os PGTs são “locais ou instalações de distintas naturezas que
desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de
viagens”. Sola (1983, p. 22) estabelece duas graduações de impacto para PGT, sendo micropolos
como baixo impacto e grandes polos os que provocam grandes impactos à malha viária. Caiafa
(2009) estabelece onze “categorias de empreendimentos impactantes” (Quadro 10).
Quadro 10 – Categorias de empreendimentos impactantes
CATEGORIAS DE
EMPREENDIMENTOS DESCRIÇÃO
IMPACTANTES
E-1 Empreendimentos sujeitos a apresentação do Relatório de Impacto do Meio Ambiente – RIMA.
Empreendimentos com elevada movimentação de veículos e pedestres e que necessitam de

E-2
tratamentos especiais para a garantia da fluidez e segurança do trânsito no sistema viário e entorno.
Empreendimentos industriais e comerciais ou de outra natureza com geração de viagens horárias de

veículos automotores concentradas em determinados períodos do dia e que conflitam com o sistema
E-3
viário de acesso, podendo tornar-se fator causador de congestionamentos, redução de nível de
serviço ou apresentam potencialidade de ocorrência de acidentes.
Conjuntos habitacionais unifamiliares ou multifamiliares, tais como condomínios fechados e
loteamentos urbanizados, com previsão de utilização de veículos particulares (automóveis e
E-4
utilitários) e necessidade de acesso por coletivos e veículos de transporte de pequeno a médio porte,
para realização de entrega de mercadorias de consumo doméstico.
Empreendimentos que exigem para a sua operação e funcionamento espaços reservados e
E-5 convenientemente tratados para garagem e estacionamento interno de veículos leves, coletivos ou
comerciais.
Empreendimentos industriais e comerciais ou de outra natureza com geração de viagens de veículos
E-6 automotores com expressivos volumes de tráfego médio diário que conflitam com o sistema viário de
acesso, podendo tornar-se fator causador de congestionamentos.
Empreendimentos, instituições e centros educacionais com elevada movimentação de veículos e
E-7 pedestres e que necessitam de tratamentos especiais para a garantia da fluidez e segurança do
trânsito no sistema viário de acesso e entorno.
Empreendimentos localizados às margens de rodovias com tráfego intenso, para os quais as
E-8 características de acesso deverão ser determinadas e implantadas de acordo com as exigências
técnicas estabelecidas, de forma a garantir a fluidez e segurança no trânsito.
Postos e Redes de Serviço com estrutura de maior envergadura e que prestam auxílio e apoio aos
usuários do sistema rodoviário, com a disponibilização de serviços de borracharia, reparos
E-9
mecânicos, lavagem, lubrificação e estacionamento de veículos, instalações sanitárias, alimentação,
hospedagem, alojamento, repouso e comunicação ou similares.
Estabelecimentos não residenciais com grande área construída e cujo funcionamento gera
E-10 expressivas movimentações de veículos e pessoas, com impactos diretos no sistema viário de
acesso e entorno.
Estabelecimentos hospitalares, centros de saúde e clínicas diversas com grande área construída e
E-11 cujo funcionamento gera expressivas movimentações de veículos e pessoas, com impactos diretos
no sistema viário de acesso e entorno.
Fonte: Caiafa (2009)
34
4.2.1. Pesquisa PGT em Cambé
O estudo dos pólos geradores de tráfego em Cambé teve como objetivo averiguar as
impressões identificadas nas demais pesquisas, levando em consideração os impactos destes no
trânsito. Como critério, procurou-se selecionar atividades que geram concentração de pessoas, como
grande número de trabalhadores em empreendimentos e instituições, além de serviços com alta
rotatividade de acesso.
Em uma cidade existem vários pólos geradores de tráfego, o que, para atender a finalidade
da pesquisa, foram selecionados oito estabelecimentos representativos em Cambé de diferentes
atividades, como mostra o Quadro 11.
Quadro 11 – Pólos geradores de tráfego em Cambé selecionados para aplicação dos questionários
ATIVIDADE/ USO ESTABELECIMENTOS SELECIONADOS EM CAMBÉ
1. Pado
INDUSTRIAL
2. Brado Logistica (Porto seco)
3. Escola de Ensino Médio – Rede Pública: Colégio Estadual Olavo Bilac

4. Ensino superior: Faculdades Catuaí
5. Prefeitura Municipal de Cambé
INSTITUCIONAL
6. Secretaria de Educação
7. Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Depósitos (antigo IBC – Instituto Brasileiro do Café):
Pavilhão de funcionários
SERVIÇOS 8. Posto de Combustíveis Portelão
Nos estabelecimentos considerados pólos geradores de tráfego foram aplicados

questionários para clientes, funcionários, visitantes e colaboradores, com o objetivo de se obter
informações quanto aos deslocamentos realizados, como a localidade de origem, tempo de viagem,
frequência com que faz o trajeto, o modo de transporte utilizado na ida e na volta e a localidade de
destino ao sair do estabelecimento. Para cada estabelecimento pesquisado foram aplicados cerca de
30 questionários.
4.3. CONTAGEM DE TRÁFEGO
A pesquisa sobre a contagem de tráfego é comumente utilizada para avaliar a capacidade

das vias, levando em consideração a dimensão das vias, congestionamento e número de acidentes
ocorridos. O DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes define que “as
Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo de
veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário, numa determinada
unidade de tempo” (BRASIL, 2006b, p.101).
35
Para a contagem de volume de tráfego o DNIT (BRASIL, 2006b, p. 101) estabelece alguns
critérios quanto a seleção dos locais para realização das contagens: “nos trechos entre interseções e
nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos de uma
determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se interceptam e dos
seus ramos de ligação”.
Na cidade de Cambé foram identificados junto com os técnicos da SEPLAN (Secretaria

Municipal de Planejamento) 16 pontos de contagem de volume de tráfego com base nos pontos de
estrangulamento, entrada e saída da cidade e semáforos, como mostram a Tab. 15 e a Fig. 8.
Tabela 15 – Pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé
PONTO DE REFERÊNCIA DE
LOCALIZAÇÃO (CRUZAMENTO)
CONTAGEM
P1E / P1S Avenida Antônio Raminelli entre as ruas Felipe Cortez e Avelino José da Silva
P2E / P2S Rua Mal. Deodoro da Fonseca entre as ruas Paulo e Rodovia Celcio Garcia
P3E / P3S Entrada da cidade pela Rodovia Doutor Jacídio Corrêa
P4E / P4S Rua da Esperança entre a Rodovia 369 e Rua João Fortunato
P5E / P5S Estrada da Esperança entre a Rodovia 369 e Avenida Lourenço Fadel
P6E / P6S Avenida Brasil com BR 369
P7E / P7S Acesso da cidade pela Avenida José Bonifacio
P8E / P8S Estrada da Prata com Rua Belo Horizonte
P9E / P9S Rua Equador com Ruas Belo Horizonte
P10E / P10S Rua Belo Horizonte com Rua Equador
P11E / P11S Rua Belo Horizonte com Rua Equador
P12E / P12S Rua Xavantes entre as ruas Caingangues e Edesio Zerbeto
P13E / P13S Rua Equador com Rua Belo Horizonte
P14E / P14S Rua Belo Horizonte com Rua Carlos Sawade
P15E / P15S Rua Carlos Sawade com Rua Belo Horizonte
P16E / P16S Rua Carlos Sawade com Rua Belo Horizonte

Fonte: Itedes (2017). Nota: P1E – Ponto de Entrada 1 e P1S – Ponto de Saída 1
36
Figura 8 – Localização dos pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé
Para cada uma das dezesseis localidades previamente selecionadas em Cambé foram
realizadas as contagens de volume de tráfego no período de pico da manhã (entre 07:00 e 09:00) e
pico da tarde (das 17:00 as 19:00) com marcação em formulário específico. O formulário de
contagem de volume de tráfego traz informações quanto aos modos de deslocamento: a pé, bicicleta,
moto, carro, ônibus, caminhão e van escolar.
4.4. CONTRASTE DE ÔNIBUS EMBARCADO
A pesquisa embarcada a partir da percepção de contraste de pessoas que utilizam ônibus

tem como finalidade caracterizar a lotação do transporte coletivo no ponto de origem, ao longo do
trajeto e de destino. Como procedimento de contraste de ocupação do ônibus, o pesquisador faz o
relato da dinâmica de fluxos de passageiros ao longo do itinerário, desde o embarque no ponto de
origem até o ponto de destino. As observações de contraste são quanto a predominância de
preenchimento do veículo por pessoas, sendo computado em porcentagem: até 25% caracterizado
como pouco ocupado; entre 25 e 50% como média ocupação; entre 50 e 75% como quase lotado; e
100% para capacidade total de lotação. Em Cambé foram escolhidas linhas municipais e
metropolitanas da empresa TIL Transportes, sendo que a pesquisa foi realizada entre os dias 11 e 16
de maio de 2016.
37
Combinada com a pesquisa de contraste de ônibus embarcada também foi realizada a

pesquisa de contraste em ponto fixo. Ambas pesquisas tem objetivo semelhante de verificar a
intensidade de uso do sistema, sendo que a pesquisa de contraste em ponto fixo é realizada a partir
de observações de carregamento visíveis dos ônibus que partem e que chegam. Em Cambé, a
pesquisa em ponto fixo foi realizada no espaço usado como Terminal Central, localizado na Rua Otto
Gaertner, no dia 13 de maio de 2016, das 17:00 às 19:00. Todos os ônibus que chegaram e partiram
durante este período foram visualmente analisados quanto ao carregamento
4.5. PESQUISA DE OPINIÃO
Além das pesquisas diretamente relacionadas à engenharia de tráfego, a pesquisa de opinião

é qualitativa e tem o objetivo de consultar a população quanto aos modais de mobilidade urbana.
Para a pesquisa de opinião é utilizado um formulário organizado basicamente em duas seções de
perguntas de múltipla escolha. Através deste formulário é possível identificara o perfil do participante,
como idade, sexo, renda familiar, trabalho e localidades onde reside, estuda e trabalha; e também,
questões relacionadas aos deslocamentos que realiza, como principais motivos e qual o meio de
transporte que utiliza. A pesquisa depende da participação voluntária da população.
A pesquisa de opinião em Cambé foi disponibilizada através de link para formulário online, no
site da Prefeitura do Município, no período dos meses de outubro de 2015 a maio de 2016, o que
computou o total de 107 participantes.
Embora esta pesquisa tenha suas limitações, já que apenas as pessoas que entraram no site
deixaram suas percepções, ela ainda assim tem um valor indicativo da percepção da população com
relação aos problemas de mobilidade urbana em Cambé.
38
REFERÊNCIAS
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espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, jun. 2004.
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF:

Senado, 1988.
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______. Lei nº. 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e critérios básicos
reduzida, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 20 dez. 2000. Seção 1, p.
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______. Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001. Dispõe sobre o Estatuto da Cidade, regulamenta os
arts. 182 e 183 da Constituição Federal e estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras
providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 11 jul. 2001. Seção 1, p. 1-5.
______. Decreto nº. 5.296, de 2 de dezembro de 2004. Estabelece normas gerais e critérios básicos
reduzida, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 3 dez. 2004. Seção 1, p. 5-
10.
______. Ministério das Cidades/Departamento Nacional de Trânsito. Código de Trânsito Brasileiro

e Legislação complementar em vigor. Brasília: Ministério das Cidades/DENATRAN, 2005.
______. Ministério das Cidades/SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana.

Caderno implementação de políticas municipais de acessibilidade. Brasília: Ministério das
Cidades/ SeMob, 2006a.
______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e

Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
estudos de tráfego. Rio de Janeiro: DNIT, 2006b.
______. Lei nº. 11.578, de 26 de novembro de 2007. Dispõe sobre a transferência obrigatória de
recursos financeiros para a execução pelos Estados, Distrito Federal e Municípios de ações do
Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, e sobre a forma de operacionalização do Programa
de Subsídio à Habitação de Interesse Social – PSH nos exercícios de 2007 e 2008. Diário Oficial da
União, Brasília, DF, 27 nov. 2007. Seção 1, p. 1.
______. Resolução nº 567 de 25 de junho de 2008 do Conselho Curador do FGTS (CCFGTS).

Aprova o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana - Pró-Transporte,
acrescenta os subitens 5.4.2.1 e 6.2.3 ao Anexo II da Resolução nº 460, de 14 de dezembro de 2004,
e revoga a Resolução nº 409, de 26 de novembro de 2002. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 9
jul. 2008. Seção 1, p. 72.
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39
______. Lei nº. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de
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de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no
5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de
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______. Ministério das Cidades. Resolução nº 151, de 25 de julho de 2014. Aprova o

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Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 19 setembro. 2014.
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______. Lei nº. 13.089, de 12 de janeiro de 2015. Institui o Estatuto da Metrópole, altera a Lei no
10.257, de 10 de julho de 2001, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 13
jan. 2015a. Seção 1, p. 2-3.
______. Ementa Constitucional nº. 90, de 15 de setembro de 2015. Dá nova redação ao art. 6º da
Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Diário Oficial da União,
Brasília, DF, 16 set. 2015b. Seção 1, p. 1.
______. Ministério das Cidades/ Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob.
Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília: Ministério das
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______. Decreto nº. 8.874, de 13 de outubro de 2016. Regulamenta as condições para aprovação
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CAIAFA, Maria Terezinha Fernandes. Pólos Geradores de Tráfego. 2009. 41 p. Trabalho de

Conclusão de Curso (Curso Intensivo de Pós-Graduação em Administração Pública Pós-Graduação
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CAMBÉ. Prefeitura Municipal. Plano Diretor de Desenvolvimento Municipal. Cambé: Prefeitura

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Municipal de Cambé, 1988.
CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1.ed. Rio
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CARDOSO, Carlos Eduardo de Paiva. Efeito da Definição do Zoneamento e das Dimensões

Relacionadas a este em Modelos de Alocação de Tráfego. 1999. 117 p. Dissertação (Mestrado em
Engenharia de Transportes) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 1999.
IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2010. Rio de Janeiro:
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<http://www.censo2010.ibge.gov.br/>. Acesso em: 22 jan. 2015.
40
______. Base de informações do Censo Demográfico 2010: Resultados do Universo por setor
censitário. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2011.
IPARDES. Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social. Banco de dados do

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ITEDES. Instituto de Tecnologia e Desenvolvimento Econômico e Social. PlanMob: Plano Municipal

de Mobilidade Urbana de Cambé-PR. Londrina: Itedes, 2017.
LOGIT-LOGITRANS. Programa de Sistemas de Transporte Urbano Sustentável: Cambé. Curitiba:

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PARANÁ. Decreto nº 1.821, de 28 de fevereiro de 2000. Regulamento do transporte coletivo

rodoviário intermunicipal de passageiros do estado do paraná. Diário Oficial do Estado do Paraná,
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PORTUGAL, Licinio da Silva; GOLDNER, Lenise Grando. Estudos de Pólos Geradores de Tráfego
e de seus Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes. Rio de Janeiro:Edgard Blucher, 2003.
SOLA, Sérgio Michel. Pólos geradores de tráfego. São Paulo: Companhia de Engenharia de
Tráfego, 1983.
41
APÊNDICE A – RELATÓRIOS DA PARTICIPAÇÃO NA ELABORAÇÃO DO PLANMOB

DO MUNICÍPIO DE CAMBÉ-PR
42
RELATÓRIO DA PARTICIPAÇÃO NA ELABORAÇÃO DO PLANMOB CAMBÉ
DESCRIÇÃO DA PARTICIPAÇÃO SOCIAL E INSTITUCIONAL
PRIMEIRO WORKSHOP COM O COMITÊ TÉCNICO DE ACOMPANHAMENTO
Foto 1 – Participantes da reunião técnica
Nº. de participantes: 22 pessoas assinaram a lista

Data: 11/08/2016 Horário: 14h Local: Gabinete do Prefeito
Processo de mobilização:
A Prefeitura Municipal de Cambé por meio da coordenação municipal enviou convocação aos membros da
Comissão de Acompanhamento do Plano de Mobilidade Urbana para participarem da reunião técnica dos
resultados preliminares das pesquisas, com data, horário e local.
Objetivo:
- Apresentação dos dados preliminares das pesquisas: Origem-Destino Domiciliar, Polos Geradores de Tráfego,
Contagens de Tráfego, Pesquisa de Opinião Espontânea pela Internet, e Contraste de Ônibus;
- Validação das pesquisas realizadas.
Metodologia:
Num primeiro momento foi feita a apresentação expositiva das pesquisas com o auxílio de material de apoio
desenvolvido pela consultoria para o Comitê de Acompanhamento, por tipo de pesquisa. Foi, então, aberto para
debate os resultados apresentados.
43
Material de apoio:
▪ Recursos de audiovisual em PowerPoint
Foto 2 – Exposição da metodologia de dados
Descrição:
A reunião teve início com a apresentação do engenheiro Fernando Fernandes sobre a importância do PlanMob. A
seguir a arquiteta Danaê Fernandes apresentou a metodologia e alguns resultados das pesquisas realizadas. O
engenheiro Ricardo Júnior apresentou a planilha de viagens da pesquisa OD, passando a palavra ao arquiteto
Fernando Fayet, que apresentou as sínteses em mapa. Em seguida, a arquiteta Eliza Zanon fez apontamentos
sobre modos de transporte mais utilizados e zonas de tráfego mais expressivas, com tabelas de resultados.
Tomou palavra o engenheiro Enzo Bortolotti com explicações sobre processos da engenharia de tráfego, seguido
pelo arquiteto João Bortolotti que demonstrou trechos viários passíveis de interferências. O engenheiro Fernando
Fernandes fez o fechamento da apresentação, conduzindo as discussões. Durante a explanação os membros do
Comitê de Acompanhamento fizeram perguntas e observações quanto a elaboração das pesquisas e seus
respectivos resultados. Ao encerrar a reunião a equipe técnica agradeceu a participação ativa da SEPLAN na
obtenção de dados.
EXPERIÊNCIA E IMPRESSÕES
Impressão dos participantes:
Chamou a atenção dos participantes o número expressivo de viagens a pé, com aproximadamente 25% do total
de viagens tabuladas na Pesquisa OD Domiciliar. A má qualidade de calçadas foi um consenso dos
participantes, e houve discussão para possíveis providências a serem tomadas.
44
Foi colocado em discussão a grande produção de quebra-molas na cidade, destacado o trajeto de ônibus da
linha Shopping Via São Paulo, com 60 quebra-molas contados pelos representantes da Til Transportes.
A ideia de utilização de containers inservíveis para integração modal foi bem recebida, assim como o
apontamento de necessidade de profundas mudanças no sistema de transporte público do município.
Avaliação da Consultoria:
▪ A discussão foi interessante para a continuação do Plano de Mobilidade Urbana;
▪ Há necessidade de conciliação entre a prática imobiliária e a necessidade da população.
Equipe da Consultoria responsável pela reunião:
Danaê Fernandes
Elisa Roberta Zanon
Enzo Bettoni Bortolotti
Fernando Fayet de Oliveira
Fernando Fernandes
João Baptista Bortolotti
Ricardo Pereira de Oliveira Júnior
11 de Agosto de 2016,
45
46
RELATÓRIO DA PARTICIPAÇÃO NA ELABORAÇÃO DO PLANMOB CAMBÉ
DESCRIÇÃO DA PARTICIPAÇÃO SOCIAL E INSTITUCIONAL
SEGUNDO WORKSHOP COM A EQUIPE DE COORDENAÇÃO MUNICIPAL
Foto 1 – Slide exemplo de apresentação da Reunião Técnica
Nº. de participantes: 13 pessoas assinaram a lista

Local: Seplan
Data: 04/10/2016 Horário: 14h
(Secretaria Municipal Planejamento de Cambé)
Processo de mobilização:
A Prefeitura Municipal de Cambé por meio da coordenação da Seplan (Secretaria Municipal de Planejamento)
convocou membros ligados aos setores técnicos para discussão das propostas preliminares do Plano de
Mobilidade Urbana, com data, horário e local.
Objetivo:
- Apresentação de propostas preliminares para cada modal: veículos motorizados (hierarquia viária), transporte
público/ ônibus, bicicleta e andar a pé.
- Discutir as propostas com os técnicos da Prefeitura Municipal.
Metodologia:
Num primeiro momento foi feita a apresentação expositiva das pesquisas com o auxílio de material de apoio
desenvolvido pela consultoria. Após a apresentação houve um momento para discussão.
47
Material de apoio:
▪ Recursos de audiovisual em PowerPoint.
Descrição:
A reunião teve início coma a nova proposta de hierarquia viária com o Arquiteto e Urbanista João Bortolotti.
Alguns trechos críticos foram colocados em discussão, relacionados ao índice de atropelamentos e acidentes.
Foram feitas propostas para readequação viária com semáforos, implantação de sistema de binários na zona
central, e novas conexões. A seguir, novas propostas para o sistema de transporte público foram feitas pela
arquiteta Elisa Zanon. A implantação de um tronco-alimentador entre zonas de tráfego mais carregadas, de
rápidas viagens com, no máximo, 12 minutos, foi colocado em discussão. O arquiteto Fernando Fayet
apresentou os mapas dos roteiros de ônibus atuais e os propostos. Tomou a palavra a arquiteta Danaê
Fernandes, com propostas para transporte não motorizado, entre sistema de ciclovias e áreas de preferência ao
pedestre. Durante toda a explanação os participantes fizeram perguntas e observações. O arquiteto João
Bortolotti encerrou a reunião com conclusões coletivas elaboradas durante a apresentação.
EXPERIÊNCIA E IMPRESSÕES
Impressão dos participantes:
A preocupação em legitimar o PlanMob como lei foi expressa pelos participantes.
A proposta de nova hierarquia viária foi revisada, a alguns segmentos serão modificados. Existe preocupação e
pressa em registrar as faixas de domínio futuras para que se viabilizem obras sem desapropriações. Também foi
apontada a necessidade de construção de um viaduto completo entre os municípios de Rolândia e Cambé, com
quatro alças.
Houve consenso na proposta de transporte público tronco-alimentador, com viagens mais rápidas, interligando
bairros estratégicos. A escolha do local do novo terminal urbano foi questionada.
Em relação aos pedestres, foi notada a aceitação da proposta de caminho alternativo no caso de interrupção de
calçada. Quando o morador do lote secciona a calçada com rampas de grande inclinação para carros, e a
calçada se torna descontínua e intrafegável, a vaga de estacionamento de fronte ao lote será interditada, com
tachões, para que os pedestres possam continuar o trajeto sem riscos.
A valorização da área central como zona pedonal e implantação de faixas elevadas foi de ampla aceitação.
A ampla participação dos presentes possibilitou o surgimento de novas ideias:
-A implantação de uma rodoferroviária com integração de bicicletas nas proximidades da Av. Carlos Sawade,
como um projeto de vanguarda prevendo a futura utilização da linha férrea para transporte de passageiros.
-Reabertura do canteiro central para interligar a Rua da Luz.
Avaliação da Consultoria:
▪ Houve reciprocidade dos técnicos da Prefeitura quanto às propostas, na expectativa de delinear
cenários futuros para Cambé em longo prazo.
48
Equipe da Consultoria responsável pela reunião:
Danaê Fernandes
Elisa Roberta Zanon
Fernando Fayet de Oliveira
Fernando Fernandes
João Baptista Bortolotti
4 de outubro de 2016,
49
50

PLANMOB-Cambé PARTE 1

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2017

Prefeitura Municipal de Cambé-PR

IITEDES – Instituto de Tecnologia e Desenvolvimento Econômico e Social

❖ Coordenador do Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PLAN-MOB)

❖ Equipe técnica da consultoria

EQUIPE TÉCNICA DA PREFEITURA

❖ Prefeito municipal de Cambé 2013 a 2016

❖ Vice-prefeita 2013 a 2016

o Maria Aparecida André Pascueto

❖ Prefeito municipal de Cambé 2017 a 2020

❖ Vice-prefeito 2017 a 2020

❖ Vereadores – 16ª Legislatura de 2013 a 2016

❖ Vereadores – 17ª Legislatura de 2017 a 2020

COMITÊ TÉCNICO DE COORDENAÇÃO E EXECUÇÃO DO PLANMOB DE CAMBÉ

Constituído através da Portaria n° 222 de 29 de abril de 2016, formado por representantes

o Solange Maria Marquezzi – Secretaria Municipal de Planejamento

o Joseane Ribeiro dos Santos Brito – Procuradoria Jurídica Municipal

o Diego Francisco de Carvalho Rodrigues – Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos

o Paulo Soares Nora – Câmara de Vereadores

o Alex Severo Alves – Departamento de Estradas e Rodagens – DER

o Luiz Carlos Segura – Associação Comercial e Industrial de Cambé

o Aminadabe Martins de Oliveira – União dos Deficientes Físicos de Cambé

o Priscila de Paula Bataiello – Federação das Associações de Moradores

o Mario Vander Martins Roberto – Companhia de Desenvolvimento de Cambé

o Tiago Oswaldo Menegetti – Til – Transportes Coletivos

o Reinaldo Venâncio – Viação Garcia

o Guilherme Mamprim – Econorte

O complexo funcionamento de uma cidade depende de uma série de variáveis:

Os Planos de Mobilidade Urbana consistem na compreensão das necessidades de

Cambé, 15 de agosto de 2017.

MÉTODO PARA A CONSTRUÇÃO DO PLAN-MOB

A elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Cambé foi baseada na aplicação

As reuniões com a Secretarias Municipais e a população, através das lideranças, tiveram

O primeiro workshop com o Comitê de Acompanhamento foi em 10 de agosto de 2016 (Fig.1

Figura I – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé (10/08/2016)

Fonte: Itedes (2017)

Figura II – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé

Fonte: Itedes (2017)

O segundo workshop foi realizado em 4 de outubro de 2016 na Seplan – Secretaria de

Fonte: Itedes (2017)

A reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé foi realizada em 15 de

Figura IV – Reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé

Fonte: Itedes (2017)

Em 12 de julho de 2017 foi realizada Audiência Pública na Câmara Municipal de Cambé,

Figura V – Audiência Pública (12/07/2017) realizada na Câmara Municipal de Cambé

Fonte: Itedes (2017)

Figura I – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé (10/08/2016)...................... VI

Figura II – Primeiro workshop do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé ......................................... VII

Figura III – Exemplo de Slide de apresentação do segundo workshop do Plano de Mobilidade de

Figura IV – Reunião de conclusão do Plano de Mobilidade Urbana de Cambé ................................. VIII

Figura 1 – Expansão urbana do distrito sede de Cambé ..................................................................... 13

Figura 2 – Mapa dos núcleos urbanos de Cambé ............................................................................... 14

Figura 5 – Viagens realizadas com base na origem-destino dos usuários .......................................... 26

Figura 6 – Municípios da RML – Região Metropolitana de Londrina ................................................... 29

Figura 7 – Organização espacial das zonas de tráfego na cidade de Cambé .................................... 32

Figura 8 – Localização dos pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé ........................... 37

Tabela 1 – Informações geopolíticas do Município de Cambé no Estado do Paraná............................ 9

Tabela 2 – Expansão urbana de Cambé por décadas ......................................................................... 12

Tabela 5 – Índice de Desenvolvimento Humano: IDH-Educação, 2010 .............................................. 20

Tabela 6 – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica – IDEB (2015) em Cambé, municípios

Tabela 9 – População residente em domicílios particulares permanentes e proporção de pessoas

Tabela 12 – Número de admitidos e desligados do emprego formal em Cambé, municípios vizinhos e

Tabela 13 – População Economicamente Ativa em Cambé, municípios vizinhos e a capital Curitiba 25

Tabela 14 – Aspectos socioeconômicos da Região Metropolitana de Londrina .................................. 28

Tabela 15 – Pontos de contagem de volume de tráfego em Cambé ................................................... 36