Apostila Pratico PPA PT-DFZ - Completa

ÍNDICE
APRESENTAÇÃO.................................................................................... 03
ORGANIZAÇÃO....................................................................................... 04
CONCEITUAÇÃO .................................................................................... 05
NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC ............................. 05
1. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS......................................................... 07
1.1. FUNÇÕES A BORDO............................................................... 08
1.2. TAREFAS NO COCKPIT .......................................................... 08
1.3. PADRONIZAÇÃO ..................................................................... 09
1.4. DISCIPLINA OPERACIONAL ................................................... 09
2. ASPECTOS HUMANOS NA AVIAÇÃO................................................ 09
2.1. SOBRE A OCORRÊNCIA E GERENCIAMENTO DE
ERROS ..................................................................................... 09
2.2. GERENCIAMENTO DE RECURSOS DA CABINE DE
COMANDO ............................................................................... 10
2.3. ATITUDE E POSTURA NA ATIVIDADE AÉREA...................... 10
3. PADRONIZAÇÃO DE VÔO.................................................................. 11
3.1. LISTA DE CHEQUES (NORMAL CHECK LIST) ...................... 12
3.1.1. SEQÛêNCIA DE EXECUÇÃO DA LISTA DE
CHEQUES....................................................................... 11
3.2. LANDING CHECK LIST............................................................ 12
3.3. STANDARD CALLOUTS .......................................................... 12
3.4. PROCEDIMENTOS DE DESCIDAS POR INSTRUMENTOS... 13
3.4.1. APPROACH PREPARATION/BRIEFING........................ 13
3.5. FRASEOLOGIA ........................................................................ 13
4. INSTRUÇÕES NORMATIVAS ............................................................. 16
4.1. VÔO SOLO............................................................................... 16
4.2. VÔOS DE INSTRUÇÃO ........................................................... 18
4.3. VÔOS NOTURNOS VFR E IFR LOCAIS.................................. 19
4.4. RETIRADA E HANGAREM DAS AERONAVES ....................... 19
4.5. APRESENTAÇÃO DO ALUNO................................................. 19
4.6. NOTIFICAÇÃO ......................................................................... 19
4.7. ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL E DE ÓLEO .............. 19
4.8. MISSÕES ................................................................................. 19
4.9. CRONOMETRAGEM DE TEMPO ............................................ 19
4.10. MISSÕES IFR NA ATZ ........................................................... 19
4.11. MISSÕES IFR EM ROTA ....................................................... 20
4.12. BANHO DE ÓLEO .................................................................. 20
4.13. PORTÕES DOS HANGARES ................................................ 20
4.14. LIMITES PARA VÔO DE INSTRUÇÃO .................................. 20
5. BASE DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO ........................... 20
5.1. CADERNO DE ANOTAÇÕES DO ALUNO E SUA
IMPORTÂNCIA ......................................................................... 21
5.2. FAMILIARIZAÇÃO COM A AERONAVE .................................. 21
5.3. SEQÜÊNCIA PARA SE FAZER UM VÔO ................................ 29
5.4. INSPEÇÃO PRÉ-VÔO E CHECK LIST .................................... 30
5.5. DECOLAGEM ........................................................................... 38
5.6. SAÍDA DO TRÁFEGO .............................................................. 38
5.7. SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO................................ 39
1
5.8. NIVELAMENTO ........................................................................ 40
5.9. APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO........................ 41
5.10. ORIENTAÇÃO NA ÁREA ....................................................... 41
5.11. VÔO EM LINHA RETA HORIZONTAL ................................... 41
5.12. MUDANÇA DE ATITUDE ....................................................... 43
5.12.1. DE SUBIDA PARA CRUZEIRO ........................................... 43
5.12.2. DE CRUZEIRO PARA PLANADO ....................................... 43
5.12.3. DE PLANADO PARA CRUZEIRO ....................................... 43
5.12.4. DE CRUZEIRO PARA SUBIDA ........................................... 43
5.12.5. DE PLANADO PARA SUBIDA............................................. 43
5.12.6. DE SUBIDA PARA PLANADO............................................. 44
5.13. DESCIDA E ENTRADA NO TRÁFEGO.................................. 44
5.14. USO DOS COMANDOS ......................................................... 45
5.15. USO DO MOTOR ................................................................... 45
5.16. USO DO COMPENSADOR .................................................... 45
5.17. RETAS E CURVAS SUBINDO ............................................... 45
5.18. RETAS E CURVAS DESCENDO ........................................... 46
5.19. COORDENAÇÃO DO 1º E 2º TIPOS ..................................... 46
5.20. VÔO POR REFERÊNCIAS VISUAIS ..................................... 47
5.21. VÔO NIVELADO..................................................................... 48
5.22. CURVAS DE PEQUENA INCLINAÇÃO.................................. 48
5.23. CURVAS DE MÉDIA INCLINAÇÃO........................................ 48
5.24. CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO.................................... 48
5.25. GLISSAGEM........................................................................... 48
5.25.1. GLISSADA FRONTAL ......................................................... 49
5.25.2. GLISSADA LATERAL .......................................................... 50
5.26. PANE SIMULADA................................................................... 51
5.27. PANE SIMULADA A BAIXA ALTURA..................................... 51
5.28. CAP (COORDENAÇÃO ATITUDE POTÊNCIA) ..................... 51
5.29. ESTOL COM MOTOR ............................................................ 51
5.30. ESTOL SEM MOTOR ............................................................. 52
5.31. “S” SOBRE ESTRADA............................................................ 53
5.32. “8” AO REDOR DE MARCOS................................................. 53
5.33. VÔO EM RETÂNGULO .......................................................... 54
5.34. ENQUADRAMENTO DA PISTA ............................................. 55
5.35. FINAL...................................................................................... 55
5.36. ARREMETIDA NA FINAL ....................................................... 55
5.37. POUSO COM VENTO CALMO .............................................. 55
5.38. POUSO COM VENTO DE TRAVÉS....................................... 55
5.39. ARREMETIDA NO SOLO ....................................................... 56
5.40. APROXIMAÇÕES DE EMERGÊNCIA.................................... 57
5.41. APROXIMAÇÃO DE 90º NA LATERAL .................................. 57
5.42. APROXIMAÇÃO 180º NA LATERAL ...................................... 57
5.43. APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL .................................... 58
5.44. APROXIMAÇÃO 360º NA VERTICAL .................................... 59
5.45. NAVEGAÇÃO ......................................................................... 60
6. FICHA TÉCNICA.................................................................................. 61
7. LISTAS DE PRÉ-SOLO / ADAPTAÇÃO / PILOTO INSTRUTOR ........ 62
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APRESENTAÇÃO
Seja bem vindo as instalações da West Wings Escola de Aviação.

Nós da West Wings nos preocupamos com a qualidade de
nossos serviços e estamos todos os dias atentos ao nosso redor para
aprimorarmos nossos cursos, quer seja teórico ou prático. Sendo assim este
manual registra a rotina operacional de nossos vôos e facilita o aprendizado, o
que concorre diretamente com a segurança de vôo, essencial para atingir um
treinamento realmente eficaz.
Já no primeiro dia conosco, a matéria mais importante que você
ira aprender é segurança de vôo. Desde o começo e ao longo de sua carreira,
a segurança de vôo deverá ser sua preocupação principal. Um vôo seguro
exige que você conheça suas limitações, as limitações de seu avião e os riscos
envolvidos na operação.
A disciplina junto com o comportamento profissional, são dois
colaboradores da segurança de vôo.
Este manual contém todas as informações que o aluno pode
necessitar ao iniciar seu treinamento, dos dados mais simples de localização
até setores de Cascavel que utilizamos para o treinamento de vôo.
Aqui pode se encontrar nossa fraseologia padrão, freqüências de
rádio que mais utilizamos e o mais importante: a padronização de nossas
manobras, isto permite que o aluno estude antecipadamente o vôo que vai
realizar, otimizando seu briefing, vôo e debriefing.
Estamos empenhados em acompanhá-los desde o início para
que seu sucesso nesta carreira seja inevitável.
Sinta-se a vontade em nos chamar, sempre que necessitar de
qualquer auxílio ou informação.
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ORGANIZAÇÃO
Diretoria: Assis Gurgacz, Armando Ribeiro Prata e José Oilias Vargas
Gerência: José Oilias Vargas
Coordenador de vôo: Onirio Mauro Anderle
Instrutor chefe: José Oilias Vargas
Secretaria de operações: Alexandre Marcon
Secretaria de cursos teóricos: Aline Torres Pereira
Setor administrativo: José Oilias Vargas
Instrutores de Vôo: Sergio C. Schwarz Filho, Pedro Henrique Costa Bizzotto,
Gabriel Rembold Espindola, Onirio Mauro Anderle, Jose Oilias Vargas
Instrutores de Simulador: Douglas do Amaral
Coordenador de ensino: Cesar R. Melo
Instrutores teóricos: José Vargas (Ground School), Marlon Prando
(Navegação), Sergio Clovis Schwarz Filho (Teoria de Vôo), Douglas do Amaral
(Regulamentos) Gabriel Rembold Espindola (Conhecimentos Técnicos,
Meteorologia) e Dr Luis Sergio Spricido (Instrução Aeromédica).
Examinador Credenciado ANAC: Cmte. José Oilias Vargas
Inspetor de manutenção: Mauro Onirio Anderle
Apoio de pista: Mauro Onirio Anderle
Manutenção: Terceirizada (Fênix Aviação Ltda – Arapongas -PR)
Toda nossa equipe está aqui para ajudá-lo.
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CONCEITUAÇÃO
TEMPO DE VÔO – É simplesmente o tempo de operação da aeronave.

HORA DE INSTRUÇÃO DE VÔO – A hora de instrução de vôo compreende
três fases: antes do vôo, vôo e depois do vôo.
ANTES DO VÔO – Compreende briefing, preenchimento de notificação
ou plano de vôo bem como, em vôos de navegação, planejamento da missão.
VÔO – É o tempo de operação da aeronave, da partida ao corte do
motor.
APÓS O VÔO – Compreende o preparo da aeronave para o abandono,
debriefing e preenchimento de ficha de vôo.
MANUAL DE OPERAÇÃO
Esse manual tem como objetivo definir o que são e descrever

como devem ser feitos os procedimentos e manobras previstos no manual de
formação de pilotos.
Todos os procedimentos e manobras deverão ser executados de
acordo com o manual de vôo da aeronave ou a carta de operação da
aeronave.
CARTA DE OPERAÇÃO
É a publicação que contem, por tipo de equipamento, parâmetros

necessários para a execução das manobras previstas no manual de formação
de pilotos. Esses parâmetros poderão ou não estar previstos no manual de vôo
da aeronave.
Não há impedimentos das manobras serem feitas segundo os
parâmetros estabelecidos no manual de vôo da aeronave. Contudo, no sentido
de se estabelecer uma padronização de procedimentos, deverão ser seguidos
em vôos de instrução os parâmetros estabelecidos na carta de operação da
aeronave.
DOUTRINA OPERACIONAL
Filosofia operacional – Por que fazer?

Padrão operacional – O que fazer?
Técnica operacional – Como fazer?
NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC
Toda escola de aviação segue normas regidas pelo ANAC – Agência Nacional
de Aviação Civil. Estas normas estão contidas no RBHA –141 Os requisitos
para obtenção de licença de piloto podem ser encontradas no RBHA 61.
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PILOTO PRIVADO / PILOTO COMERCIAL/IFR – CURSO TEÓRICO
Para iniciar o curso o aluno deverá Ter concluído o 1º grau, para

o curso de Piloto Privado, e 2º grau para o curso de Piloto Comercial. A idade
mínima é de 17 anos, para o início do curso de Piloto Privado e 18 anos para o
curso de Piloto Comercial. A carga horária do curso teórico de Piloto Privado é
de no mínimo 250 horas, divididas em cinco matérias: Navegação (NAV),
Regulamentos (REG), Meteorologia (MET), Conhecimentos Técnicos (CT), e
Teoria de Vôo (TV).
A carga horária do curso teórico de Piloto Comercial é de no
mínimo 320 horas, divididas em cinco matérias: Navegação (NAV),
Regulamentos (REG), Meteorologia (MET), Conhecimentos Técnicos (CT), e
Teoria de Vôo (TV).
Para se inscrever nas bancas da ANAC, que ocorrem 3 vezes ao
ano, o aluno deverá ficar atento aos prazos de inscrição estipulados pelo
mesmo, providenciando a documentação necessária, bem como o
recolhimento da taxa junto ao Banco do Brasil. Para ser aprovado no curso
teórico, o aluno deverá atingir média 7.0,(sete), nos simulados da WEST
WINGS e freqüência mínima das aulas de 75%. Em caso de reprovação, na
escola o aluno não receberá seu certificado, mas poderá realizar a banca do
ANAC, pois não existe a obrigatoriedade de curso teórico para a realização da
banca. No caso do curso de Piloto Comercial o aluno deverá ser aprovado no
curso teórico e apresentar o certificado de conclusão e aprovação em curso
homologado e ter concluído, estar checado, e de posse do CHT ( Certificado
de Habilitação Técnica), de Piloto Privado.
Ao ser aprovado pela banca, o aluno fica registrado no sistema
da ANAC o qual terá a validade de 2 anos (podendo ser prorrogado por mais 1
ano). Neste período, o aluno deverá concluir as 35 horas de vôo e realizar o
vôo de cheque, caso contrário deverá repetir a banca do ANAC.
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PILOTO PRIVADO / PILOTO COMERCIAL – CURSO PRÁTICO
Para a realização do curso prático de piloto privado, o aluno

deverá providenciar, e estar de posse do documento : CCF – Certificado de
capacidade física de 2ª classe.
Este certificado é emitido por hospitais como CINANACTA II,
HACO, HASP, CEMAL etc, ou por médicos credenciados pela ANAC.
Durante o curso o aluno executará seu treinamento conforme o
programa de manobras e o Manual do Instituto de Aviação Civil – IAC, até
aproximar-se do vôo solo. Para poder realizar o vôo solo e dar continuidade no
treinamento, o aluno deverá estar aprovado na banca da ANAC.
O mínimo de horas exigidas para obtenção da CHT – Carteira de
Habilitação Técnica “Brevet”, são 35 horas totais de vôo incluindo 15 horas
solo e 10 horas de navegação (sendo uma delas de pelo menos 150 milhas e
dois pousos em locais diferentes).
No caso do Piloto Comercial/IFR (vôo por instrumentos), o CCF –
Certificado de capacidade física que deverá ser ‘1ª classe. serão realizadas
mais 115 horas de vôo pois o aluno deverá ter no total 150 horas, destas, ter
70 horas em comando, 50 horas de vôo em rota (sendo uma delas de pelo
menos 300 milhas), 20 horas de IFR (instrumento) e 10 horas de treinador
sintético (simulador).
Após atingidos os requisitos e a proficiência técnica adequada, o
aluno será submetido ao vôo de cheque, quando será avaliado por um
checador designado pela ANAC.
IMPORTANTE: Sem as carteiras e procedimentos exigidos, seu
treinamento poderá ficar comprometido. Portanto, sempre que tiver alguma
dúvida, questione seu instrutor.
O aluno deve sempre portar seus documentos pessoais, CCF,
CHT e Crachá da escola quando for realizar seu treinamento prático.
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1. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS
1.1. AS FUNÇÕES A BORDO
Num avião com tripulação dupla, obviamente um deles será o
comandante e o outro o co-piloto. Em vôos de instrução ou cheque, o
comandante sempre será o instrutor ou o examinador.
Em qualquer tipo de vôo, no entanto, e em função da existência
de determinadas rotinas, devem ser caracterizadas as funções de Pilot Flying
(PF) e Pilot Not Flying (PNF), que não coincidem necessariamente com as de
comandante e copiloto.
Normalmente em vôos de instrução ou cheque, o comandante
(instrutor ou examinador) ocupa o assento da direita e faz o papel de Pilot Not
Flying (PNF) enquanto o aluno, sentado na esquerda, por ser o piloto que está
efetivamente pilotando, será o Pilot Flying (PF).
Deve-se salientar portanto, que as funções comandante e
copiloto, são administrativas e legais, enquanto as funções Pilot Flying (PF) e
Pilot Not Flying (PNF) são técnicas e operacionais.
Os procedimentos normais adotados pela tripulação (aluno e
instrutor) assegura que a aeronave e seus sistemas serão adequadamente
operados em todas as fases do vôo.
Devido ao tipo de treinamento, as seguintes definições serão
utilizadas:
ALUNO / PF (Pilot Flying): Piloto que está sentado na esquerda,
voando a aeronave.
INSTRUTOR / PNF (Pilot Not Flying): Piloto sentado na direita,
responsável legal pela instrução e pelo vôo.
1.2. TAREFAS NO COCKPIT
As tarefas no cockpit deverão transcorrer num clima de

profissionalismo, assistência mútua e cordialidade, sendo os princípios
preconizados nos treinamentos de CRM (gerenciamento de recursos de
cabine), deverão transformar-se na ferramenta de trabalho dos tripulantes no
seu dia-a-dia.
Cada tripulante deverá ser capaz de suplementar ou atuar como
back-up de outro tripulante em todas as fases do vôo.
A troca constante de informações e callouts (falar em voz alta)
padronizados facilitam a comunicação entre os tripulantes, exercendo papel
importante na detecção de falhas ou de eventuais casos de incapacitação.
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1.3. PADRONIZAÇÃO
Qualquer tripulante treinado deverá exercer sua função a bordo,
de forma pré-estipulada com um mínimo de combinação prévia.
Procedimentos e tarefas deverão se manter inalterados.
Sempre que um tripulante possuir motivos suficientes e
necessários para operar fora de uma condição padronizada, deverá alertar o
colega antes de fazê-lo.
A adoção sistemática de procedimentos não padronizados por
parte do tripulante contraria o princípio da segurança em aviação, ficando
assim sujeito a sanções disciplinares cabíveis.
1.4. DISCIPLINA OPERACIONAL

É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar
procedimentos rotineiros ou não dentro de uma seqüência e tempo adequados,
sem necessidade de intervenções externas.
A disciplina operacional envolve: disciplina de cabine e disciplina
própria. Ambas fundamentais para a otimização dos trabalhos no cockpit,
sendo esta orientada através de padrões previstos nos manuais e das normas
internas da empresa. Já a disciplina própria está diretamente associada ao
grau de profissionalismo de cada tripulante.
2. ASPECTOS HUMANOS NA AVIAÇÃO

2.1. SOBRE A OCORRÊNCIA E GERENCIAMENTO DE ERROS
Cada vez mais o sistema de aviação se convence de que o erro
estará sempre presente na atividade aérea pelo fato dela ser exercida e
controlada pelo homem.
Especialistas em fatores humanos tem demonstrado que sendo a
total inexistência de erros, embora almejada, de difícil alcance, os processos e
padrões operacionais podem conviver com erros, desde que sejam
estabelecidos sistemas que gerenciem sua incidência, de modo que estes não
se tornem fatores causadores de incidentes ou acidentes.
Neste sentido, uma postura extremamente madura por parte de
qualquer tripulante durante sua atividade aérea, é presumir que erros,
eventualmente, possam ocorrer, exigindo do mesmo uma permanente atitude
de alerta. Partindo desta premissa, podemos assumir que:
- Vivenciando e acumulando experiência, um tripulante começa
a detectar e corrigir seus próprios erros e depois passa a
perceber os erros de seus companheiros de equipe;
- Um tripulante deve aceitar que erros ocorrerão e que é
possível compensá-los;
- Um tripulante deve saber conviver, corrigir e compensar seus
erros, devendo também saber comunicar de imediato o seu
erro aos seus companheiros de equipe;
- Um tripulante deve também, desenvolver a capacidade de
dizer NÃO à pressões externas e condições marginais.
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2.2. GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE CABINE DE COMANDO (CRM)
Muito se tem falado sobre gerenciamento de recursos de cabine
de comando e muitas são as recomendações sobre qual a melhor maneira de
conduzir um trabalho de equipe harmônico e sinérgico.
A primeira das recomendações para um bom gerenciamento de
cabine, aborda a questão da coordenação da tripulação com relação à
execução de rotinas de acordo com os padrões operacionais recomendados.
Considerando os conceitos descritos anteriormente,
principalmente quanto à questão de padronização, uma boa coordenação de
cabine, presume, fundamentalmente que o Pilot Flying (PF) anuncie sempre
seus planos, intenções e decisões para o Pilot Not Flying (PNF), mesmo que
sejam rotinas padronizadas ou preestabelecidas.
Eventualmente, e por razões especiais, uma rotina ou
procedimento precisará ser realizado de forma diferente do previsto. Nestas
ocasiões, ainda maior será a necessidade do anúncio prévio ao PNF sobre as
ações pretendidas pelo PF. Em geral, quando houver tempo, estas ações
diferentes do padrão devem ser discutidas ou, pelo menos anunciadas de
modo claro e se possível, justificadas.
Para que uma equipe ou tripulação coordene adequadamente
suas ações e, se for necessário tomar decisões fora da rotina, garantir que as
etapas de um adequado processo decisório foram seguidas.
2.3. ATITUDE E POSTURA NA ATIVIDADE AÉREA

A doutrina CRM (Cockpit Resource Management), tem
disseminado, cada vez mais nos últimos anos, princípios voltados para uma
comunicação mais efetiva entre tripulantes.
Uma atitude importante por parte de cada um, que facilita a
comunicação interpessoal, é uma atitude positiva entre membros de uma
equipe. Verifique a sua atitude ANTES, DURANTE e DEPOIS de um vôo.
Do mesmo modo que sua atitude, um piloto deve também
verificar se o seu estado físico e mental encontra-se adequado para o exercício
da atividade aérea. Esta preocupação demonstra uma postura altamente
profissional e ética.
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3. PADRONIZAÇÃO DE VÔO
3.1. LISTA DE CHEQUES (Normal Check List)
A filosofia de treinamento da WEST WINGS, para a operação
normal das aeronaves utilizadas no treinamento e formação de seus alunos é a
utilização da lista de cheques como um procedimento de redundância e
portanto de segurança para ações já previamente realizadas.
Com a preparação dos alunos, visando a operação de quaisquer
tipos de aeronaves, esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da
aeronave que estiver operando. Por esta razão, não é recomendável que o
piloto execute a lista de cheques da maneira “ler e executar”. É altamente
recomendado que o piloto execute, de memória, todos os itens da lista de
cheques (Normal Check List) numa ordem pré-definida e num fluxo coerente
com a disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave para, depois de
terminado esta preparação, a lista de cheques seja então lida e a cada item
chamado, o piloto confira e responda.
Por outro lado, deve ser lembrado o fato de que, eventualmente,
um piloto fará um vôo “solo”, ou acompanhado, no assento da direita, por
pessoa não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora, por esta razão
o aluno deverá proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque
como se sozinho estivesse no vôo, porém nos mesmos padrões aqui
estabelecidos.
NOTA: Esta sistemática requer do aluno uma adequada
familiarização com a cabine do avião e a disposição dos diferentes
instrumentos nos painéis. O aluno necessita realizar algumas sessões de
prática de cabine (sessões de nacele) antes de, efetivamente, iniciar seus vôos
de treinamento.
Diferentemente das listas de cheque normais, as listas de cheque
de anormalidade ou emergência, tratando-se de operação fora de rotina, serão
executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados os itens que devem ser
executados de memória.
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3.1.1. SEQÜÊNCIA DE EXECUÇÃO DA LISTA DE CHEQUES
Para executar a partida do(s) motor(es), completar o Before Start
Check List e assegurar-se de que a área ao redor do avião esteja totalmente
livre de pessoas e de equipamentos.
Proceder com a partida do(s) motor(es). Ao dar partida, o aluno
deve estar ciente das limitações constantes do manual da aeronave (pressão
de óleo, RPM, etc).
Após a partida, estabilizar a rotação ao redor de 1000 RPM, ligar
os rádios e equipamentos de navegação que serão utilizados no vôo. Efetuar o
After Start Check List.
Quando as temperaturas do óleo e da cabeça dos cilindros
atingirem o mínimo recomendado, iniciar o taxi (quando autorizado pelo solo ou
torre), ligando os faróis ao iniciar o movimento. Durante o taxi, selecionar os
flapes a serem utilizados para a decolagem e verificar o correto funcionamento
dos freios, giros, bússola e indicador de curvas. Se o taxi for em linha reta,
comandar suaves curvas em “S” para possibilitar a verificação desses
instrumentos. Observar sempre as demais aeronaves manobrando e
obstáculos a serem livrados; deve-se executar a verificação de tais itens na
taxiway de menor movimento, quando não houver necessidade de observar a
movimentação de aeronaves.
O cheque de profundor/ailerons deve ser do tipo box:
- Manche todo para a direita; mantendo esta aplicação,
empurrá-lo todo à frente;
- Mantendo-o à frente, aplicar todo para a esquerda;
- Mantendo esta aplicação, puxá-lo para trás, centrar ailerons e
neutralizar profundor.
Ainda durante o taxi, efetuar o Before Take-off Check List, “down
to the line”, pois os itens abaixo da linha só poderão ser executados com a
aeronave estacionada. Atingindo a posição de espera próximo da cabeceira da
pista em uso, estacionar a aeronave para realizar os testes previstos
(magnetos, sucção, passo, pressões, temperaturas, comandos ...) e, quando
terminados, completar o Before Take-Off Check List.
Quando autorizado a ingressar na pista em uso e/ou decolar,
efetuar o Cleared for Take-off Check List. Ao alinhar, aplicar potência suave e
continuamente no(s) motor(es), de preferência sem parada na pista. A
decolagem estática (na qual aplica-se potência com a aeronave freada) não
tem vantagens comprovadas e pode causar danos à(s) hélice(s), pela
possibilidade de impactos com objetos soltos na pista.
Após a decolagem, deve-se executar o After Take-Off Check List,
ao atingir 400 pés AGL, e iniciar curva quando atingir 500 pés AGL.
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3.2. LANDING CHECK LIST
A padronização de execução do Landing Check List é
fundamental, pois nesta fase do procedimento, há maiores riscos de acidente,
pois a aeronave está próxima ao solo.
Em aproximação visual, tal verificação para pouso, será
executada no través da pista em uso, ou seja, na perna do vento.
Em aproximação IFR, ocorrerá a seguinte variação:
Aproximação ILS: após interceptar o localizer, aguarda-se para
interceptar o glide slope, e quando faltar 1 e 1/2 para interceptar o mesmo ou
quando estiver cruzando o marcador externo (OM) seleciona-se trem em baixo;
quando faltar 1 dot, executa-se o Landing Check List.
Aproximação NDB/VOR: quando em procedimento NDB, ao faltar
menos do que 90º para interceptar a aproximação final, ou, em procedimento
VOR, quando ocorrer o primeiro movimento da course deviation na direção do
centro do HSI/VOR (callout de “CDI alive”) no bloqueio do auxílio, seleciona-se
trem em baixo; completa-se o Landing Check List ao iniciar a aproximação
final.
3.3. STANDARD CALLOUTS

O objetivo dos standard callouts (callout significa falar em voz
alta) é assegurar que todos os membros de uma tripulação estejam atentos à
altitude e posição da aeronave e, também, em relação às indicações de seus
instrumentos.
Todos os tripulantes envolvidos na operação deverão
acompanhar atentamente todas a fases do vôo, alertando para os desvios
operacionais e eventuais falhas.
Nas aproximações, o PF/ALUNO, bem como o PNF/INSTRUTOR,
deverão monitorar continuamente os instrumentos até o pouso completo
(velocidade de taxi) efetuando todos os callouts previstos, independente das
condições meteorológicas, avisando qualquer desvio operacional crescente ou
falhas detectadas.
Em todas as aproximações IFR, os callouts deverão ser
realizados até a DA/MDA, mesmo em condições VMC.
Nas aproximações VFR deverão ser efetuados os callouts de
1000 FT AGL – “One Thousand” e 500 FT AGL – “Five Hundred”, ambos
realizados pelo PNF/INSTRUTOR e confirmados pelo PF/ALUNO, que deverá
repetir de volta a palavra de comando. Na eventualidade de o
PNF/INSTRUTOR não realizar algum callout requerido, o PF/ALUNO deverá
fazê-lo.
Todas as discrepâncias deverão ser reportadas de uma forma
clara e concisa.
Por exemplo,
- “SPEED”: quando houver variações significativas na
velocidade;
- “LOCALIZER”: quando o avião estiver se deslocando do eixo
do LOC;
- “GLIDE SLOPE”: quando houver variações significativas na
rampa do GS;
- “ALTITUDE”: quando houver variação de altitude superior a
100 pés.
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Sempre que um tripulante fizer modificações na posição de um
switch, controle ou freqüência de navegação ou comunicação, tal ação deverá
ser informada para se certificar que outro tripulante ficou ciente da ação
executada.
3.4. PROCEDIMENTOS DE DESCIDA POR INSTRUMENTOS

3.4.1. APPROACH PREPARATION
Próximo do início do procedimento e não menos que 3 minutos
antes do bloqueio do auxílio básico, efetuar o Approach Preparation, que
consiste no seguinte:
a) Exemplo de Approach Preparation para procedimento ILS,
sendo todos os itens verificados pelo PF, em conjunto com o
PNF:
Approach Preparation para procedimento n.º ____, ILS Pista 11
em Porto Alegre:
1. Minimum Sector Altitude (MSA) de ____ pés.
2. Altitude de início 3000 pés.
3. Inbound Course (ou perna de aproximação): 105º
4. Em função da órbita a ser efetuada, as freqüências de NDB:
345 KHz, marcador externo, no ADF 1, identificado
395 KHz, marcador médio, no ADF 2, identificado
5. Freqüência do ILS (ou VOR): 110.3 no NAV 1 e/ou NAV 2,
identificado
6. Marker Beacon: em LOW e áudio aberto
7. Altitude na passagem do externo: ____ pés.
8. Decision Altitude (ou DA): ____ pés no altímetro de pressão,
___ pés acima do campo.
9. Altitude da TDZ ou altitude do campo: ____ pés.
10. Procedimento de arremetida: em frente, na proa do NDB
Figueiras, freqüência 275 KHz, subindo para 3000 pés
11. Se for efetuar órbita: como estamos nos aproximando pelo
setor NE, a entrada será do tipo deslocada, após o bloqueio
curva à direita na proa ___
12. Afastamento na RDL/QDR ___, por ____ minutos, iniciando
curva pela ____ (esq/dir)
13. Ao final da curva, altitude deve ser ___ pés, portanto, vou
manter uma razão de 500 pés/min durante o afastamento.
14. Na aproximação final, curso 105º, baixar para ____ pés,
aguardando para interceptar glide, completando aproximação.
15. Ao final do briefing, o PF deve deixar abertura ao PNF para
algum comentário adicional, como: “Algum comentário a mais?
Esqueci algum detalhe?”
3.5. FRASEOLOGIA
Em geral, um piloto com pouca experiência encontra duas
dificuldades básicas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para
ouvir/entender.
14
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta
razão, é importante que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as
comunicações-rádio. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego
aéreo e de veiculação de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas
comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma
mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais,
sempre poderá associar-se um excessivo estresse pela alta carga de trabalho
durante o vôo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de percepção
e entendimento do aluno. Baixa capacidade para memorizar e cotejar (repetir
as instruções) mensagens mais longas e perceber outros tráfegos que são
essenciais ao piloto, também são aspectos característicos nestes casos. O
natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no
decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de
entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno. Seguem abaixo,
algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas nas rádio-
comunicações:
- escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for
apertado imediatamente após a troca de freqüência no
transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência,
esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma
está desocupada;
- pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o
que pretende dizer antes de apertar o botão do microfone. Se
o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de
preferência em um dos cantos da boca, onde o sopro das
sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando ruídos.
Após apertar o botão de transmissão, faça uma pequena
pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja
transmitida na íntegra;
- cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta
de sons no receptor. Verificar o volume e assegurar-se que o
botão não esteja trancado na posição para transmitir, o que
pode bloquear todas as transmissões na freqüência
selecionada.
A fraseologia será liberada para o aluno, em média, a partir da PS
07, e será fator condicionante para a liberação do vôo solo.
O uso da fraseologia em inglês será permitida somente para os
alunos e instrutores que possuam curso de fraseologia em inglês, e quando
não houver outras aeronaves no circuito de tráfego. EVITE sempre que
possível empregar fraseologia em inglês, se houver, ao mesmo tempo, outras
aeronaves no circuito de tráfego empregando fraseologia em português, a fim
de não misturar línguas diferentes, o que pode provocar desentendimentos e
até mesmo incidentes/acidentes de tráfego.
Exemplo de fraseologia padrão:
AUTORIZAÇÃO E ACIONAMENTO
15
Piloto: Torre Salgado Filho, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU ou
Rádio Cascavel, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU.
Torre/Rádio: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, Torre Salgado
filho na escuta, prossiga.
Piloto: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, solicita autorização vôo
local, setor N, 4500 pés.
No caso de estação rádio:
Piloto: acionado para o taxi, vôo local, setor N, 4500 pés, para as
condições.
Rádio: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, Rádio ____ ciente,
operação visual, vento zero meia zero graus uno cinco nós (060º 15KT),
altímetro uno zero dois sete (1027), informe no ponto de espera.
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, autorizado vôo local,

setor N, 4500 pés, pista em uso uno uno (11), altímetro uno zero uno meia
(1016), vento zero nove zero graus cinco nós (090º 05KT), livre acionamento,
chame pronto para o taxi.
Piloto: Autorizado vôo local, pista em uso uno uno, altímetro uno
zero uno meia, chamará pronto para o taxi, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU.
PARA INÍCIO DO TAXI

Piloto: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU pronto para o taxi.
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, livre taxi, informe pronto
no ponto de espera pista uno uno.
Piloto: Informará pronto no ponto de espera pista uno uno, PAPA
TANGO DELTA FOX ZULU
Piloto: Pronto no ponto de espera pista uno uno, PAPA TANGO
DELTA FOX ZULU.
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, acione código três
cinco quatro sete (transponder 3547), após decolagem curva à esquerda
prosseguindo vôo visual, setor N, 4500 pés, freqüência do controle uno dois
zero decimal uno zero (120.10).
Piloto: aciona código três cinco quatro sete, após decolagem
curva à esquerda prosseguindo setor N, 4500 pés, controle uno dois zero
decimal uno zero, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU.
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, cotejamento correto,
livre alinhar e decolar, vento zero nove zero cinco nós.
Piloto: Livre alinhar e decolar, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU.
APÓS DECOLAGEM
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, decolado aos três cinco
(35 minutos da presente hora), chame controle em uno dois zero decimal uno
zero. Em caso de aérodromo não controlado o piloto deverá informar a
hora de decolagem para a estação rádio.
Piloto: controle em uno dois zero decimal uno zero. PAPA
TANGO DELTA FOX ZULU
Piloto: Controle Porto Alegre, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Controle: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, controle Porto
Alegre, prossiga.
16
Piloto: decolado Salgado Filho, cruzando dois sete zero zero pés
(altitude que está cruzando, 2700 FT), acionado três cinco quatro sete,
prossegue vôo local, setor N, na sua escuta.
Controle: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, contato radar sob
vigilância, prossiga vôo local, setor N, fique atento aos tráfegos PAPA TANGO
OSCAR DELTA MIKE e PAPA TANGO LIMA BRAVO WISKEY, informe para o
regresso.
Piloto: sob vigilância, prossegue visual setor N, atento aos
tráfegos, informará para o regresso, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU.
AO REGRESSAR
Piloto: Controle, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU para o
regresso Salgado Filho.
Controle: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, mantenha-se em
condições visuais, chame Torre Salgado Filho em uno uno oito decimal uno
zero (118.10)
Piloto: Torre Salgado filho em uno uno oito decimal uno zero,
PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Piloto: Torre Salgado filho, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, torre Salgado Filho,
prossiga.
Piloto: Regressando vôo local, cinco minutos para ingresso no
circuito de tráfego, para as condições, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, Salgado Filho operando
pista uno uno, altímetro uno zero uno cinco, tráfego único, informe ingressando
na perna do vento.
Piloto: Pista uno uno, altímetro uno zero uno cinco, informará
ingressando na perna do vento, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Piloto: ingressando na perna do vento, PAPA TANGO DELTA
FOX ZULU
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, informe na final.
Piloto: Informará na final, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Piloto: Final pista uno uno, trem fixo, PAPA TANGO DELTA FOX
ZULU
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, livre pouso, vento zero
nove zero graus cinco nós.
Piloto: livre pouso, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU no solo aos vinte e três,
livre taxi via Golf. Ao livrar chame solo uno dois uno decimal nove zero.
Piloto: Livre taxi pela Golf, livrando chamará solo em uno dois uno
decimal nove zero, PAPA TANGO DELTA FOX ZULU
4-INSTRUÇÕES NORMATIVAS
4.1 VÔO SOLO
O vôo tem por finalidade permitir aos alunos da West Wings um
treinamento sem a companhia do instrutor, o que contribui para sua formação,
aumentando sua auto confiança, responsabilidade e senso de disciplina.
A West Wings avaliará todo o aluno que desejar treinamento em
vôo solo.
17
Utilizando como instrumento principal o conselho de vôo. Este conselho
avaliará o desempenho do piloto em seu curso de instrução prática e/ou nos
vôos de adaptação necessários, e analisará o cumprimento dos pré-requisitos
previstos.
O vôo solo a ser realizado na West Wings deverá obedecer ao seguinte perfil:
- Os aeródromos de Cascavel e de Toledo deverão estar
operando em condições visuais e com vento de superfície
dentro dos limites de operação para cada aeronave, ou a
critério do instrutor;
- Deverá ser utilizado somente no período diurno;
- O vôo deverá ser realizado na área de instrução prevista;
- Não poderá ser feito treinamento de toque e arremetida e nem
pouso (s) em outros aeródromos que não o de origem;
- Não deverá ser feito sobrevôo de regiões montanhosas e nem
ao longo do lago de Itaipu, Marinas etc;
- Não poderão ser realizados missões de navegação.
O primeiro vôo solo do aluno do curso de Piloto Privado, será
liberado com vento calmo e pequeno movimento de tráfego no aeródromo. O
aluno deve ter concluído no mínimo 08 horas de TGL consecutivos, estando
com pleno domínio do vôo em si, fonia, tranqüilidade, segurança, etc.
Deverá o instrutor antes de liberá-lo, executar no mínimo 05
pousos com 100% de aproveitamento. Haverá exceções para os alunos que já
voam ou voaram outras aeronaves e que possuam pleno domínio e
conhecimento.
O vôo solo de alunos checados piloto privado, realizando a
instrução do curso de piloto comercial, ocorrerá quando forem cumpridos os
seguintes requisitos:
- O piloto deverá portar suas carteiras - CCF/CHT durante o
vôo, estando as mesmas válidas.
- O piloto deverá possuir, no mínimo, 70 (setenta) horas de vôo
registradas na CIV;
- Caso o piloto não esteja realizando curso na West Wings, e já
possua experiência em aeronave similar àquela que será
utilizada para seu vôo solo, o mesmo deverá realizar, no
mínimo, 2 (duas) horas de vôo de adaptação. Após cumprida
esta fase, seu desempenho será avaliado com base nestes
vôos;
- Para os alunos da West Wings, os demais requisitos deverão
ser cumpridos, e seu desempenho será avaliado tendo como
base os últimos vôos realizados na escola;
- Caso o piloto não possua experiência em aeronave similar
àquela que será utilizada para seu vôo solo, ele deverá
realizar, no mínimo, 5 (cinco) horas de vôo de adaptação com
pelo menos 2 (dois) instrutores diferentes da West Wings.
Após cumprida esta fase, seu desempenho será avaliado com
base nestes vôos.
- O piloto deverá ser liberado pelo Conselho de Vôo, que reúne
os instrutores e coordenador de vôo, chefiado pelo Diretor da
West Wings, a quem caberá a decisão final.
- Estar ciente e concordar com as cláusulas dispostas no
Contrato de Utilização de Aeronaves em Vôo Solo.
18
- O vôo solo com um acompanhante, será permitido sempre
que o piloto tenha cumprido os pré-requisitos anteriores, e
tenha realizado no mínimo 5 (cinco) horas de vôo solo na
West Wings, após o qual será realizado um vôo de verificação
com instrutor da escola;
- O vôo solo com dois acompanhantes, será permitido sempre
que o piloto tenha cumprido os pré-requisitos anteriores, e
tenha realizado no mínimo 10 (dez) horas de vôo solo na West
Wings, após o qual será realizado um vôo de verificação será
realizado um vôo de verificação com instrutor da escola, com
três pessoas à bordo (ou com peso equivalente);
- No caso de piloto que já tenha sido liberado para o vôo solo, e
que permaneça sem voar por mais de 30 dias, o mesmo
deverá ser submetido a novo vôo de verificação, com instrutor
da escola.
Obs: O acompanhante de vôo não poderá ser aluno de nenhum
curso de aviação. O piloto em comando deverá assumir esta responsabilidade.
Durante o vôo solo, é proibida a execução de manobras
acrobáticas, parafusos, vôos de formação e vôos a baixa altura. Em todas as
fases do vôo deverão ser rigorosamente observadas as normas e
regulamentos de tráfego aéreo em vigor, bem como as instruções normativas,
procedimentos operacionais e padronização de vôo aplicadas na West Wings.
Em casos de descumprimento de quaisquer dos dispositivos
citados e/ou casos de indisciplina de vôo, o piloto terá seu direito a execução
de vôo solo suspenso imediatamente, sendo avaliado pelo Conselho de Vôo.
O cumprimento do previsto nesta Instrução Normativa, tem como
finalidade maior, regular a atividade do vôo solo, dentro dos mais rígidos
padrões de segurança. O objetivo é garantir a operação segura e a
preservação da integridade do pessoal envolvido, bem como dos recursos
materiais da escola.
4.2. VÔOS DE INSTRUÇÃO

O vôo de instrução tem por finalidade proporcionar aos alunos
dos cursos práticos o treinamento, conforme as determinações do IAC e o
programa de instrução de vôo da West Wings. Portanto, este tipo de vôo é
caracterizado pela presença de um aluno e de um instrutor a bordo de cada
aeronave, cumprindo as missões previstas nas ordens de instrução.
Em vôos de instrução não é prevista a condução de terceira
pessoa, como observador, mesmo que a aeronave tenha disponibilidade de
lugar e condições operacionais para isso.
A fim de se conduzir pessoa estranha à instrução, o vôo deverá
ser qualificado (caracterizado) como Z, ou panorâmico, e a aeronave será
pilotada pelo instrutor ou piloto qualificado da escola, sendo que o tempo não
poderá ser utilizado para contagem de instrução do aluno. Em qualquer caso,
deverá ser observado o previsto na legislação pertinente.
A indenização pelos vôos executados será conforme a tabela de
preços em vigor, de acordo com a missão executada.
19
4.3. VÔOS NOTURNOS VFR E IFR LOCAIS
Somente será liberado para os alunos que já tenham concluído o
vôo solo, com condições meteorológicas favoráveis, com tanque cheio, porte
de documentos da aeronave, do aluno e do piloto, e demais acessórios
obrigatórios.
4.4. RETIRADA E HANGARAGEM DAS AERONAVES

É proibida a retirada e hangaragem das aeronaves pelos alunos
sem o acompanhamento de funcionário da West Wings. Quando for o último
vôo, deverá sempre o avião ser trancado, retiradas as chaves e calçado
devidamente, e no caso de permanecer fora do hangar, passadas as amarras.
4.5. APRESENTAÇÃO DO ALUNO

O aluno deverá apresentar-se para o vôo, no setor de
OPERAÇÕES, no mínimo 40 (quarenta) minutos antes da hora de decolagem,
para vôo local, e 1 (uma) hora antes, para navegação. O não cumprimento
destes horários poderá prejudicar a escala, provocando atrasos e, caso seja
necessário, o aluno terá seu vôo cancelado.
4.6. NOTIFICAÇÃO
Deverá o aluno preencher a notificação no setor de operações
com, no mínimo, 20 (vinte) minutos de antecedência em relação ao horário da
decolagem.
4.7. ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL E DE ÓLEO

É de responsabilidade do aluno o acompanhamento do
abastecimento de combustível e de óleo. Antes de cada vôo, verificar a
quantidade mínima de combustível e óleo necessários para o vôo.
4.8. MISSÕES
O aluno não de verá passar para a próxima missão sem que a
anterior esteja concluída.
4.9. CRONOMETRAGEM DO TEMPO

A cronometragem do tempo de vôo será iniciada no acionamento
do motor e interrompida no corte do motor. Para o primeiro vôo do dia do
avião, deverá o mesmo aguardar para início do táxi, entre 01 a 03 minutos, a
fim de proporcionar o devido aquecimento do motor.
Caso ocorra qualquer falha mecânica durante o táxi, que
impossibilite o prosseguimento do vôo, não será cobrado do aluno o valor
correspondente.
4.10. MISSÕES IFR LOCAL E NA TERMINAL FOZ DO IGUAÇU

Vôos por instrumentos deverão ser iniciados com procedimentos
NDB, seguidos de VOR, ILS e arco DME. Quando possível, treinar durante o
vôo as curvas de reversão, mudanças de QDM, QDR, mudanças de radiais e
tempo para a estação.
20
4.11. MISSÕES IFR EM ROTA
Vôos de navegação por instrumentos deverão utilizar os recursos
existentes adequados e no caso de inexistência utilizar outros meios, como
estação rádio ou GPS, através de marcações cruzadas e tempo estimado para
estação.
4.12. BANHO DE ÓLEO

O responsável será o instrutor de vôo que solar o aluno.
Orientações:
a) o aluno solo deverá limpar o máximo de óleo com estopa
antes de prosseguir para o banho em chuveiro reservado.
b) É proibido sair correndo pelos pátios e entrar dentro dos
hangares.
c) Limpar o local.
d) Guardar os materiais utilizados no seu devido lugar.
4.13. PORTÕES DOS HANGARES

Nos finais de semana e nos feriados os portões dos hangares e a
porta do hall do hangar principal, deverão permanecer trancadas.
4.14. LIMITES PARA VÔO DE INSTRUÇÃO
Vento de proa constante 20 Kt

Vento de través 12 Kt
Pouso por missão 10 pousos
Tempo por missão 01 h e 10 min (exceto na navegação)
Parafusos e manobras acrobáticas Proibidos
5. BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO

Este é o primeiro manual que você consultará durante estas
próximas semanas, nas quais aprenderá a voar. No fim de cada aula o instrutor
definirá as manobras a serem estudadas para a aula subseqüente de
instrução.
Este manual, de forma alguma se destina a substituir o instrutor
de vôo, mas sim, a auxiliar tanto ele quanto você, permitindo prever e imaginar
as novas manobras que serão objeto da próxima lição. Estude este manual, e
tenha a certeza de bem compreender em que consiste cada manobra e como
ela deve ser executada, a fim de que possa aproveitar o máximo possível,
cada minuto em que estiver voando com seu instrutor. Se tiver dúvidas á
respeito de alguma manobra, consulte o instrutor antes de decolar. Jamais
decole sem ter tirando completamente a sua dúvida.
Estas, são apenas algumas explicações simples, concisas e
resumidas, de cada manobra, coisas que o seu instrutor poderá perfeitamente
dizer-lhe, mas, que se tornam mais fáceis de compreender, quando estudadas
com descrições escritas e esquematizadas, tais como demonstramos neste
manual. Isto economizará seu tempo e energia, ambos tão valiosos nos dias
de hoje. Seu instrutor poderá assim dedicar-se mais à parte de instrução
prática, que somente pode ser feita em vôo.
21
Organizando por assuntos as suas anotações, em um caderno,
verá que este caderno prestará ótimos serviços e o ajudará a melhorar a sua
pilotagem. Seu instrutor de vôo prosseguirá com as aulas na presunção de que
você tenha estudado estes assuntos a fundo e poderá até submetê-lo a um
pequeno exame antes de decolar.
Um bom piloto é aquele que sabe que ainda tem muito a
aprender.
5.1. CADERNO DE ANOTAÇÕES DO ALUNO E SUA IMPORTÂNCIA

Não sendo muito fácil ao aluno, guardar de memória os inúmeros
detalhes que deverão ser lembrados durante as instruções de vôo, convém
que os tenha num caderno, no qual anotará diariamente todos os detalhes dos
vôos executados, as suas próprias impressões dos erros cometidos e
desenhos das manobras executadas. Estas anotações deverão ser mostradas
ao instrutor, o qual as comentará e apontará as observações necessárias que
o aluno deixou de registrar. Erros graves cometidos durante o vôo, deverão ser
anotados neste caderno pelo aluno.
Uma parte do caderno deverá ser reservada para os desenhos
dos circuitos de tráfego e cópia do regulamento de tráfego do aeroporto local.
Cada manobra executada deve ser fixada em um esboço rudimentar,
acompanhada de uma explicação pessoal do aluno, de como a mesma deve
ser executada.
Lembre-se: os erros cometidos hoje, se não forem corrigidos hoje,
tornar-se-ão hábitos amanhã.
5.2. FAMILIARIZAÇÃO COM A AERONAVE

Sente-se dentro do avião e tente familiarizar-se com tudo a sua
volta. Observe a posição do acelerador e dos interruptores, que em nossas
aeronaves encontram-se a sua direita. Coloque os pés nos pedais do leme de
direção experimentando o seu funcionamento, e acostume-se com a posição
do manche. Estude a disposição dos instrumentos no painel de comando: o
tacômetro (RPM), o velocímetro, o termômetro de óleo, entre outros. Observe
bem a posição da seletora de combustível aberta (ON) e fechada (OFF), assim
como o ar quente do carburador. O instrutor lhe explicará as funções de cada
instrumento, por isso, não tenha receio de fazer perguntas. Será uma boa
idéia, tentar memorizar e desenhar a posição dos vários instrumentos no
respectivo painel.
OBS: durante este treinamento de familiarização, não ligue a
chave MASTER e demais equipamentos elétricos, pois haverá perda de carga
da bateria, impossibilitando assim, a partida através do STARTER, provocando
atrasos na instrução de vôo e desgaste do equipamento da aeronave.
22
23
ESTRUTURA
FUSELAGEM
· Semi-monocoque
· Revestida em alumínio
· Janelas de inspeção
· Tomada de pressão estática – lado esquerdo da fuselagem
· Comprimento 23’9”
24
ASAS
· Alta
· Semi-cantilever
· Trapezoidal
· Perfil assimétrico
· Metálica (liga de alumínio)
· Ponta torcida (fibra de vidro)
· Envergadura 33.4ft (10 m)
· Diedro 1º positivo
ASA ESQUERDA
· Tubo de pitot
· Respiro (atrás do montante para evitar formação de gelo)
· Buzina de stall (5 a 10 kt antes do stall)
FLAP
· Elétrico (0º, 10º, 20º, 30º e 40º)
o Fowler até 10º
AILERON
· Frise
o Curso 20º para cima
o Curso 14º para baixo
BAGAGEIRO
· 2 partes
EMPENAGEM
· Estabilizador vertical / leme
o Curso 23º para cada lado
· Estabilizador horizontal / profundor
o Curso 25º para cima (depois de 1975 23º para cima)
o Curso 15º para baixo
TREM DE POUSO
· Triciclo
· Principal: laminar ou tubular (21 psi)
· Nariz: hidropneumático (30 psi)
o Raio de curva de 10º para cada lado
o Com o auxílio do freio o raio de curva é de 30º para cada lado
VELOCIDADES
Velocidade de stall sem flap 56 mph Faixa vermelha 162 mph
Velocidade de stall com flap 49 mph Arco amarelo 120 – 162 mph
Velocidade máxima para flap 98 mph Arco verde 56 – 120 mph
Velocidade máxima para manobras 112 mph Arco branco 49 – 98 mph
VNE 162 mph
VNO 120 mph
25
VENTO
Componente máximo de través na decolagem 20 kt (demonstrado)
Componente máximo de través no pouso 15 kt (demonstrado)
FATOR DE CARGA
· + 4.4 e - 1.75
· + 6.0 e - 3.0 (aerobat)
TETO DE SERVIÇO: 12.650 ft

RAZÃO DE PLANEIO: 8/1
VELOCIDADE DE PLANEIO: 65 / 70 mph
PESO VAZIO: 1.065 lbs
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: 1.600 lbs
PESO MÁXIMO DE POUSO: 1.600 lbs
GRUPO MOTO-PROPULSOR
MOTOR
· Continental O-200-A / 100 HP a 2750 RPM
· Pistão: liga de alumínio
o Cilindro: aço
o Camisa: aço
· Berço: aço fixado com parafusos. Amortecedores de borracha e metal
absorvem o impacto.
· Refrigeração a ar
· 4 (quatro) cilindros opostos.
· TBO: 1.800 h
· Alimentação por gravidade
· Aspirado
· Carter úmido
HÉLICE
· Hartzell bipá
· Liga de alumínio
· 69” (diâmetro)
· Passo fixo
· Sentido horário
· TBO: 1.800 h
26
SISTEMAS
ALIMENTAÇÃO
· Gravidade
· 2 (dois) tanques de alumínio
o Total: 26 US Gal (98 L) / 36 US Gal (136 L)
o Cada: 13 US Gal (49 L) / 18 US Gal (68 L)
o Utilizáveis: 22.5 US Gal / 32.5 US Gal
o Não utilizáveis: 3.5 US Gal
· Consumo: 22 L/h
· Seletora: On (ambos) / OFF (fechado)
· Autonomia: 4.1 h / 6.2 h
· Drenos: 1 à 4 em cada asa e 1 no filtro
LUBRIFICAÇÃO
· Qte max 6/4 US Gal / max 4/4 US Gal
· Qte min 4/4 US Gal / min ¾ US Gal
· Funções: lubrificação, resfriamento
· Lubrificação mista (salpique e pressão)
· Carter úmido
· Pressão:
o Normal: 30 – 60 psi
o Mínima: 10 psi
o Máxima: 100 psi
· Temperatura: máxima 116º C (240º F)
· Após o vôo aguardar 10 minutos antes da inspeção pré-vôo para o
escoamento do óleo para o cárter.
HIDRÁULICO
· Freios – Analisar afundamento dos pedais quando acionar o motor.
IGNIÇÃO
· 2 (dois) magnetos
· Alimentação cruzada
· O magneto alimenta as velas inferiores do seu lado e as velas
superiores do lado oposto.
· 2 (duas) velas por cilindro
ELÉTRICO
· Corrente contínua
· Gerador ou alternador que fornece energia para o sistema (corrente de
35 amp)
· Regulador de voltagem
· Amperímetro ligado em série com a bateria
· Bateria: 12V / 25 amp
· Sistema: 14V / 35 amp
· Falha do alternador: 30 minutos de bateria com tudo ligado
· Fusíveis / disjuntores
· Master: chave geral do sistema
27
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
· Tomada estática: altímetro, variômetro (climb) e velocímetro
· Tomada pitot: ((pressão total – dinâmica) + estática) velocímetro
AQUECIMENTO
O aquecimento do carburador é feito através de uma entrada de ar na parte

frontal do motor que capta o ar que passa por uma câmara de aquecimento
para depois ir para o carburador.
· O ar não é filtrado
· Aquecimento pelos gases do escapamento
· Recomendações:
o Na partida deixar aberto somente num período de 5 – 10 seg.
o Não utilizar o aquecimento com a rotação do motor acima de
1000 RPM pois poderá haver detonação do combustível.
28
5.3. SEQÜÊNCIA PARA SE FAZER UM VÔO
1. Planejamento do vôo (planilha – mapas – croqui).
2. Consulta a Meteorologia e Notans (Sala AIS ou via telefone).
3. Fazer plano de vôo ou notificação (Sala AIS ou Plano Afil “via rádio” ou
via telefone).
4. Conferir documentação da aeronave (Dispor na ordem conforme relação
contida no RBHA 91).
RELAÇÃO DE DOCUMENTOS A SEREM CONDUZIDOS A BORDO DE

AERONAVES COM MARCAS DE MATRÍCULA BRASILEIRA
1. Certificado de matrícula e nacionalidade;

2. Certificado de aeronavegabilidade;
3. Ficha de pesagem e balanceamento;
4. Manual de vôo e lista de verificações;
5. NSCA 3-5 “Comunicação de acidente e incidente”;
6. NSCA 3-7 “Responsabilidade dos proprietários ou operadores em caso
de acidente ou incidente”;
7. Cadernetas de célula e hélice e motor;
8. Apólice de seguro;
9. Licença de estação de aeronave atualizado (proprietário, equipamento,
freqüência);
10. Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);
11. Taxa FISTEL.
12. Diario de bordo
29
5.4. INSPEÇÃO PRÉ-VÔO E CHECK-LIST
CESSNA 150 / 152
INSPEÇÃO PRÉ-VÔO
(1) Documentação – A bordo
(2) Extintor de incêndio – Checar/Validade
(3) Conjunto de primeiros socorros com validade atual.
(4) Bancos e cintos – Checar
(5) Trava de comandos – remover
(6) Magnetos – Off
(7) Chave de ignição – Off
(8) Ar quente do carburador – Fechado
(9) Manete de potência – Reduzido
(10) Manete de mistura – Cortado
(11) Estabilizador – ajustado para decolagem
(12) Seletora de combustível – Ambos
(13) Instrumentos – checar
(14) Rádios e equipamentos elétricos – desligados
(15) Master – On
(16) Flaps – Full DN, Checar assimetria.
(17) Quantidade de combustível – checar liqüidômetros e conferir tanques.
(18) Master – Off
30
EMPENAGEM
(19) Cone de cauda – Nenhuma discrepância, antenas/ beacon / naveg.
(20) Checar fixação do estabilizador horizontal e vertical.
(21) Checar fixação do profundor e leme.
FUSELAGEM E ASA (LADO DIREITO)

(21) Pneu direito – Checar
(22) Freio direito – Checar
(23) Flapes – Checar fixação, folga e trincas
(24) Aileron – Checar movimento livre, fixação e trincas
(25) Ponta da asa – Checar luz de navegação
(26) Asa – Bordo de ataque, fixação, quantidade de combustível (usar
escada) e tampas.
(27) Drenos – Drenar e checar vazamento
NARIZ
(28) Motor – Checar o nível de óleo – 3 a 4 litros
(29) Motor – Checar alternador, correia quanto a vazamentos e fixação
(30) Dreno – Drenar filtro e checar vazamento
(31) Parabrisa – Checar vedação, trincas e transparência
(32) Hélice – Examinar quanto a vazamentos e trincas.
(33) Roda do nariz – Checar Pneu e amortecedor / anti-shimmy.
FUSELAGEM E ASA (LADO ESQUERDO)

(34) Pneu esquerdo – Checar
(35) Freio esquerdo – Checar
(36) Flapes – Checar fixação, folga e trincas
(37) Aileron – Checar movimento livre, fixação e trincas
(38) Ponta da asa – Checar luz de navegação
(39) Asa – Bordo de ataque, fixação, drenos, quantidade de combustível
(usar escada) e tampas.
(40) Drenos – Drenar e checar vazamento
CABINE
(41) Master – On
(42) Flap – UP (recolher)
(43) Master – Off
(44) Drenar combustível – 4 drenos por asa e 1 no filtro de combustível (usar
galão)
31
ANTES DA PARTIDA
(1) Inspeção pré-vôo – Completa

(2) Altímetro – Checar e ajustar
(3) Assentos e cintos – Ajustados e travados
(4) Portas – fechadas e travadas
(5) Luzes de painel – conforme requerido
(6) Rádios e equipamentos elétricos – Desligados
(7) Master – ON
(8) Painel de fusíveis – checar
(9) Válvula seletora – “ON”
(10) Freios – Testados e aplicados
(11) Verificar o nível de óleo e abastecimento. Nunca confiar nos indicadores
de nível de gasolina. Utilizar a vareta medidora, que se encontra em
cada avião.
PARTIDA E TAXI
(1) Luzes de navegação – conforme requerido

(2) Luz de anti-colisão (Beacon Light) – ON
(3) Área de hélice – Verificar se está livre de objetos e pessoas
(4) Aquecimento do carburador – Frio
(5) Mistura – Rica
(6) Manete de potência - (frio 4 injetadas, quente 2 injetadas) Aberta 1 Cm
(7) Master – “ON”
(8) Magnetos – “START” (soltar quando o motor pegar)
(9) Motor – 1000 RPM
(10) Pressão de óleo (30 segundos) – Checar (arco verde)
(11) Rádios e equipamentos elétricos – Ligar
(12) Luzes de taxi – conforme requerido
Em pistas pavimentadas e niveladas, manter-se sobre a faixa

amarela utilizando apenas os pedais.
Ao executar uma curva, caso seja insuficiente o uso do pedal,
aplicar o freio diferencial de acordo com a necessidade.
Para redução de velocidade ou parada da aeronave, deverá
reduzir primeiramente a rotação do motor.
Em condições extremas, freiar e reduzir a RPM
instantaneamente.
ERROS MAIS COMUNS DOS ALUNOS DURANTE O TAXI:
(1) Tendência de aplicar comando de aileron para executar

curvas, sendo que o mesmo não surte efeito no solo.
(2) Romper inércia com potência demasiada.
(3) Utilizar velocidade excessiva no taxi.
32
ANTES DA DECOLAGEM (PONTO DE ESPERA)
(1) Portas – Fechadas – Cintos - Passados
(2) Comandos – Livres, curso total
(3) Estabilizador – Ajustado para decolagem
(4) Flapes – Ajustado para decolagem
(5) Manete de potência – 1700 RPM
(6) Instrumentos do motor – Nos limites do arco verde
(7) Sucção – Checar (4.6 a 5.4 Polegadas de mercúrio)
(8) Aquecimento do carburador – Checar operação (queda máxima 100
RPM)
(9) Magnetos – Checar (150 RPM queda máxima, 75 RPM diferencial
máximo entre magnetos)
(10) Mistura – Checar
(11) Marcha lenta – 500 a 700 RPM
(12) Instrumentos de vôo e rádios – ajustados
BRIEFING DE DECOLAGEM
O briefiing será realizado no BEFORE TAKE-OFF em duas partes.
(1) A decolagem será realizada na cabeceira ____

(2) Será utilizado ____ graus de flap.
(3) A VR será de ____ Kt.
(4) A velocidade de subida será de _____ Kt.
(5) Altitude de aceleração 400ft, quando será realizado AFTER TAKE-OFF
CHECK.
(6) Após decolagem, ao cruzar 500 ft, curva para a Proa ___/QDM
___/QDR ___/Radial ___/Curso ____.
BRIEFING DE EMERGENCIA (ALINHADO)

(1) Mínimos não atingidos (2200 RPM + Pressão/Temp. óleo faixa verde),
perda de reta ou obstáculo na pista – Abortar a decolagem
(2) Pane abaixo de 500 ft AGL – Pouso em frente
(3) Pane acima de 500 ft AGL – Julgar retorno pelo lado que der melhores
condições (de preferência contra o vento)
(4) Em caso de pane real os comandos ficam com o instrutor (instrutor
assume o vôo e fonia com o aluno).
33
DECOLAGEM
(1) Luzes de pouso – ON
(2) Luzes de anti-colisão – ON
(3) Transponder – ALT
(4) Aeronave – Alinhada
(5) Potência – Completar suavemente
(6) Verificar instrumentos do motor
(7) Monitorar velocidade mantendo o eixo de decolagem, ao atingir 40 KT
cabrar levemente até atingir a velocidade de rotação 50 KT acelerando
para 60 KT subindo mantendo o eixo de decolagem.
APÓS DECOLAGEM
(1) Efetuar primeira redução (2500 RPM)
(2) Ao cruzar 500 FT iniciar curva de 90º à esquerda (Tráfego Padrão).
(3) Prosseguir para área de instrução ou conforme a missão (tomar proa
destino) subindo para o nível autorizado.
CRUZEIRO
(1) Após atingir o nível autorizado, ajustar a potência para máxima contínua
(entre 2200 e 2400 RPM)
(2) Mistura – Ajustar conforme requerido (abaixo 5000 FT manter mistura
rica)
(3) Instrumentos do motor – Monitorar
(4) Instrumentos de vôo (bússola, altímetro, velocímetro, climb, etc) –
Monitorar
DESCIDA / APROXIMAÇÃO
O briefing será realizado durante a descida antes de ingressar no tráfego após estar
ciente das condições (vento, ajuste de altímetro, visibilidade, etc) informado pela rádio
ou torre.
(1) O pouso será realizado na cabeceira ____

(2) Será utilizado ____ graus de flap.
(3) A VRef será de ____ Kt.
(4) Altímetro – Ajustar passando o nível de transição
(5) Descendo para altitude de tráfego ou início de procedimento de acordo
com a carta de pouso.
(6) Em caso de arremetida – subir em frente ao atingir 500 FT iniciar curva
à esquerda permanecendo no tráfego ou conforme instruções do
procedimento no caso de aproximação perdida.
POUSO
(1) Flaps – Ajustados
(2) Luzes de pouso – ON
(3) Mistura – Rica
(4) Ar quente do carburador – Aberto
34
APÓS O POUSO
(1) Flaps – Recolher
(2) Estabilizador – ajustar para neutro
(3) Ar quente do carburador – Fechado
(4) Transponder – STANDBY
(5) Aquecimento do Pitot – OFF
(6) Luzes de pouso – conforme requerido
(7) Luzes anti-colisão – OFF
CORTE E ABANDONO
(1) Freios – aplicados
(2) Luzes de pouso – OFF
(3) Radio e equipamento elétrico – Desligados
(4) Motor – 1000 RPM
(5) Mistura – Cortar
(6) Magnetos – desligados
(7) Master – OFF
(8) Calçar o avião, capas de pitot e respiro, preparar para pernoite se
requerido.
(9) Travas de comando – aplicar
(10) Cintos – Cruzados
(11) Documentação, material de navegação, pertences, etc – retirar
(12) Portas – trancadas
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
FOGO DURANTE PARTIDA NO SOLO
Partida – Continue
Se o motor acionar – potência 1700 RPM por alguns minutos
Mistura – cortar
Válvula seletora – OFF
Magnetos – OFF
Master – OFF
Inspecionar quanto a danos.
Se o motor não acionar – potência toda aberta
Mistura – cortar
Magnetos – OFF
Master – OFF
Extintor de incêndio – aplicar
Inspecionar quanto a danos.
FOGO NO MOTOR DURANTE O VÔO

Mistura – Cortar
Ar quente do carburador – fechado
Magnetos – OFF
Master – OFF
Proa e velocidade – ajustar para vôo planado
Escolher melhor local – preparar para pouso forçado
35
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO DURANTE O VÔO
Master – OFF
Radio e equipamento elétrico – Desligados
Ventilação da cabine – aberto
Ar quente do carburador – fechado
Localizar a fonte do fogo e aplicar extintor de incêndio.
Caso necessário abrir janelas para evacuar fumaça e gases do extintor após
extinção do fogo.
Se o fogo for extinto
Master – ON
Rádio e equipamento elétrico – checar e ligar um a um.
Painel de fusíveis – checar (se houver algum fusível desarmado, NÃO
REARMAR)
Ventilação da cabine – manter aberto
MAU FUNCIONAMENTO DA BATERIA

Amperímetro com excessiva carga – Alternador OFF
Fusível do alternador – Desarmar
Equipamento não essencial – desligados
LUZ DE BAIXA VOLTAGEM ACESA DURANTE O VÔO OU

AMPERÍMETRO INDICANDO DESCARGA
Rádios e equipamentos elétricos – desligados
Fusível do alternador – checar armado
Master – OFF
Master – ON
Luz de baixa voltagem ou amperímetro sem indicação de carga – manter
somente equipamentos indispensáveis ligados (rádios, luzes de painel, etc).
FALHA DE MOTOR IMEDIATAMENTE APÓS A DECOLAGEM

Velocidade – manter velocidade de planeio
Pousar logo a frente na pista ou na área de parada livrando obstáculos
Mistura – cortar
Flap – conforme requerido
Master – OFF
FALHA DE MOTOR DURANTE O VÔO

Ar quente do carburador – aberto
Velocidade – 65 KT
Área de pouso – escolher livre de obstáculos
Válvula seletora – ON
Mistura – Rica
Potência – Toda aberta
Magnetos – AMBOS
Master - ON
Tentar dar a partida novamente em vôo.
36
POUSO DE EMERGÊNCIA
Mistura – cortar
Rádio – transmitir em 121.50
Transponder – 7700
Flap – conforme requerido
Master – OFF
Portas – destravadas antes do pouso
Cintos – destravados
Após a parada, evacuar a aeronave
Comunicar ocorrência
37
5.5. DECOLAGEM
Chama-se decolagem a manobra de movimentar o avião, desde a
sua posição de alinhado na pista até o ponto em que se estabelece a subida.
Deverá ser executada de acordo com o previsto no manual de
vôo da aeronave.
Os flaps deverão ser recolhidos a 300 ft de altura.
O motor deverá ser reduzido para 2300 RPM na altura de 500 ft.
Altitude(min 500’ )
De segurança
Recolher Flap Vento
Ajuste de potência
Toda Potência
Recolher trem
V2 rotação decolagem
Atitude de subida
Corrida de decolagem – V1
POS.3 Toda potência
1 – PANE NA DECOLAGEM ANTES DA 1ª CURVA, POUSAR EM FRENTE.

2 – PANE APÓS LIVRAR A 1ª CURVA, RETORNAR COM VENTO DE CAUSA COM UMA
TRAJETÓRIA DE 45º COM O EIXO DA PISTA.
3 – PANE APÓS LIVRAR A 2ª CURVA, POUSAR COM A UTILIZAÇÃO DA METADE DA
PISTA.
5.6. SAÍDA DO TRÁFEGO

É a manobra de abandono da área de tráfego.
Deverá ser feita de acordo com o determinado pelos órgãos de
controle de tráfego aéreo ou pela IMA 100-12.
38
Voltar a Calçar Soltar pedal direito.
Pedal Direito 1ª curva 90º em
subida
Velocidade 70 ST
Perna de Través
Motor 2500 RPM Pátio

Razão de subida 400/500 FT.MIN
Manter a proa até 500FT
Direção do Vento
Segurar pedal direito(efeito torque).
Hangar
Feito a Curva
voltar a Calçar o
Soltar o Pedal Direito
Pedal Direito
subida Lembrar de
Após Posição tomar o rumo

2º curva de 90º
da manobra ou da rota planejada.
5.7. SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO

É a manobra de subir para a área de instrução.
Deverá ser feita da seguinte forma:
Na direção da área de instrução, mediante a definição de um
rumo geral;
Na velocidade e regime de subida estabelecidos no manual de
vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave;
Executando mudanças de proa de 45º, em direções alternadas,
em curvas de pequena inclinação, a partir do rumo geral, com pequenos
intervalos de reta.
39
5.8. NIVELAMENTO
É a manobra de nivelar a aeronave no nível de vôo ou altitude
pretendida.
Deverá o piloto, após atingir o/a nível/altitude previsto/a esperar o
acréscimo de velocidade de 10 milhas/knots acima da velocidade de subida
estabelecida no manual de vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave
para reduzir a potência do motor para o regime estabelecido no manual de vôo
da aeronave e após compensar o avião.
5.9. APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO

É o procedimento de apresentar ao aluno pontos de referência da
área de instrução na qual está sendo realizado o vôo, chamando a atenção
para os “portões” de entrada/saída, posições a serem reportadas, etc.
40
5.10. ORIENTAÇÃO NA ÁREA
É o procedimento voltado a capacitar o piloto a se localizar na
área de instrução tomando por base referências geográficas.
5.11. VÔO EM LINHA RETA E HORIZONTAL

Voar em linha reta e horizontal significa naturalmente, que o avião
está voando em posição horizontal com as asas em nível, isto é, com as
pontas das mesmas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte.
Observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte.
Geralmente é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião que
fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Observar que a extremidade da asa pareça formar uma linha e
quando esta linha estiver paralela ao horizonte, o avião estará voando em linha
horizontal e nivelado.
Olhar para ambos os lados do avião e observar se a distância do
horizonte em relação as pontas das asas é a mesma. Se esta o for, indicará
que as asas do avião se encontram em nível.
Para manter o vôo, o aluno deverá escolher um ponto de
referência e voar em direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de
referência, deverá escolher outro mais adiante e assim sucessivamente. Para
41
voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será
necessária sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja
necessário exercer pressão sobre o manche.
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita
de ar desviar o avião de sua posição normal, ele voltará à sua posição anterior
por si mesmo. Contudo, pode-se apressar esta volta à posição normal por uma
pressão suave e bem coordenada nos comandos (aileron e pedais). O aluno
não deve afobar-se porque o avião (de qualquer modo) tende a endireitar-se
por si mesmo.
Deve-se tomar cuidado para não deixar uma das asas mais
baixas. O aluno poderá desenvolver a tendência de voar com a asa esquerda
mais baixa devido ao fato de estar segurando o manche com a mão esquerda
e apoiando o cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar
sobre a manete de potência. Assim fará uma leve pressão sobre o mesmo
para esquerda. Para corrigir esta tendência, deverá proceder da seguinte
maneira: com o avião pousado, deverá ocupar seu lugar na cabine mantendo a
vista sobre os ailerons, deverá acionar o manche para frente e para trás sem
mover os ailerons.
Manter a proa e altitude com RPM constante de cruzeiro: 2200
RPM para C-150 e 2400 RPM para C-182.
ERROS MAIS COMUNS DOS ALUNOS:

1) Manter o foco nos instrumentos de bordo, ao invés de observar a
atitude da aeronave, ou seja, posição das asas e “nariz” do avião em
vôo reto e nivelado.
2) Não manter as asas niveladas.
3) Não manter referência, variando a proa.
4) Variar altitude.
.12. MUDANÇAS DE ATITUDES
5.12.1. DE SUBIDA PARA CRUZEIRO
1. Picar o manche para o horizonte de cruzeiro.

2. Reduzir o motor para 2400 RPM
3. Manter velocidade de cruzeiro em 90 ST
4. Ajustar o estabilizador para PICAR
5. manter a constante de correção.
5.12.2. DE CRUZEIRO PARA PLANADO
1. Abrir o ar quente.
2. Reduzir o motor para marcha lenta.
3. Segurar o manche em semi-cabrado para não entrar em mergulho.
4. Ajustar o estabilizador para cabrado total.
5. Abrir acelerador de 20 em 20 segundos.
6. Manter a constante de correção.
42
5.12.3. DE PLANADO PARA CRUZEIRO
1. Picar o estabilizador.
2. Fechar o ar quente.
3. Abrir o acelerador para 2400 RPM
4. Ajustar o painel para horizonte de cruzeiro.
5. Ajustar o estabilizador para cruzeiro.
5.12.4. DE CRUZEIRO PARA SUBIDA
1. Acelerar para 2500 RPM

2. Cabrar o manche para ajustar o painel em relação ao horizonte no
ângulo de subida.
3. Ajustar o estabilizador para cabrado para manter atitude de subida.
5.12.5. DE PLANADO PARA SUBIDA
1. Picar o estabilizador parcial (para evitar subida brusca).

2. Fechar o ar quente.
3. Abrir o acelerador para 2500 RPM
4. Ajustar com o manche a atitude de subida “Painel com a linha do
horizonte”.
5. Ajustar o estabilizador para a atitude de subida.
5.12.6. DE SUBIDA PARA PLANADO
1. Abrir o ar quente.
2. Reduzir o motor para marcha lenta.
3. Picar o manche para horizonte de planado.
4. Ajustar o estabilizador para mais cabrado.
5.13. DESCIDA E ENTRADA NO TRÁFEGO

É a manobra de abandono da área de instrução, visando o
retorno ao aeródromo base de operação, ou manobra prevista em missão de
navegação, visando o abandono do nível/altura de cruzeiro para o pouso no
aeródromo de destino ou de alternativa.
Na direção do aeródromo, ou de acordo com as recomendações
emanadas dos órgãos de controle de tráfego aéreo;
Na velocidade e regime de descida estabelecidos no manual de
vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave;
Executando mudanças de proa de 45º, em direções alternadas,
em curvas de pequena inclinação, a partir do rumo geral de descida.
43
OBS: O PILOTO DEVERÁ SEMPRE TER UM PONTO DE REFERÊNCIA EM SOLO PARA
MANTER AS PROAS DAS PERNAS.
Entrada Sentido obrigatório pela

Perna do vento esquerda para pouso e
45º decolagem.
Saida
OBS: Operação com vento
Perna Base
cheque Padrão de través ou nulo, limpar a

Pré-pouso área dos dois tráfegos.
45º Pode-se pousar ou decolar
35
17
em qualquer cabeceira da
Reta final Reta de decolagem
pista.
5.14. USO DOS COMANDOS

É a operação dos comandos de vôo da aeronave.
Essa operação deverá ser feita convenientemente, de forma suave,
coordenada e efetiva.
ELO–Eixo Longitudinal
(Rolamento);
ETR–Eixo Transversal
(Tangagem – Pitch);
EVER–Eixo Vertical
(Guinada)
44
5.15. USO DO MOTOR
É a operação do motor da aeronave.
Essa operação deverá ser feita convenientemente, devendo a manete ser
movimentada de forma suave e efetiva, a fim de assegurar uma resposta
adequada e correta do motor.
5.16. USO DO COMPENSADOR

É a operação do compensador da aeronave.
Essa operação deverá ser feita convenientemente, de forma suave e
coordenada.
5.17. RETAS E CURVAS SUBINDO

O piloto deverá efetuar manobras da seguinte forma:
Estabelecer um rumo inicial para o começo das manobras;
Estabelecer o regime de subida previsto no manual de vôo da
aeronave;
Cabrar a aeronave para um ângulo de subida apropriado à
manutenção da velocidade de subida estabelecida no manual de vôo da
aeronave ou carta de operação da aeronave;
Após atingir a velocidade de subida estabelecida no manual de
vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave, efetuar, em curva de
pequena inclinação, um deslocamento inicial de 45º, a partir do rumo
estabelecido;
Após atingir a posição de 45º, nivelar as asas da aeronave e
efetuar curva de pequena inclinação na direção oposta até perfazer uma proa
de 90º com essa última posição;
Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e
de 90º com essa posição;
efetuar curva de pequena inclinação na direção oposta até retornar ao rumo
inicial;
Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave depois
nivelar a aeronave.
45
5.18. RETAS E CURVAS DESCENDO
O piloto deverá executar essas manobras da seguinte forma:
Estabelecer um rumo inicial para o começo das manobras;
Estabelecer o regime de descida previsto no manual de vôo da
aeronave;
Após atingir a velocidade de descida estabelecida no manual de
vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave, picar a aeronave para um
ângulo de descida apropriado à manutenção dessa velocidade;
Após esse procedimento, efetuar, em curva de pequena
inclinação, um deslocamento inicial de 45º a partir do rumo estabelecido;
Após atingir a posição de 45º, nivelar as asas da aeronave e
de 90º com essa última posição;
de 90º com essa posição;
efetuar curva de pequena inclinação na direção oposta até retornar ao rumo
inicial;
Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave e depois
nivelar a aeronave.
5.19. COORDENAÇÃO DO 1º TIPO E DO 2º TIPO

É um conjunto de operações para que o avião obedeça
exatamente a vontade do piloto.
No curso de piloto privado dividimos a coordenação em 1º e 2º
tipos:
1º tipo – Acima de 1500 FT AGL
Toma-se uma referência no horizonte e acionam-se pé e mão
(leme e aileron) para o mesmo lado, média inclinação, procurando manter o
nariz sempre apontado para a referência, sem levar em consideração uma
pequena oscilação da bolinha.
Em princípio, o comando dessa manobra é o mesmo das curvas,
sem que se permita o avião realizá-las.
2º tipo – Acima de 1500 FT AGL

Avião convenientemente nivelado, escolhe-se uma referência no
horizonte. Após olhar ao redor, comanda-se uma curva para um dos lados,
fazendo com que o nariz se desloque 45 graus da referência. Atingindo-se
essa posição sem parar, comanda-se a curva para o outro lado, passando-se
pela referência, sem parar até 45 graus do outro lado da referência.
Desta forma, após os 45 graus iniciais, teremos uma série de
curvas de 90 graus. O meio (45 graus) é a referência.
Termina-se à mesma altura do início, com o nariz na referência.
Executar coordenadamente, utilizando o manche e o pedal de
forma suave e constante para ambos os lados, mantendo-se a referência e a
altitude. A inclinação lateral deverá ser de, no máximo, média inclinação.
46
ERROS MAIS COMUNS DOS ALUNOS:
1) Perda ou ganho de altitude.
2) Perda de referência no nariz do avião.
3) Glissar ou derrapar.
4) Não curvar 45º a direita ou esquerda da referência (coordenação
2º tipo)
5.20. VÔO POR REFERÊNCIAS VISUAIS
5.21. VÔO NIVELADO

É a manobra voltada a manter a aeronave voando em
altitude/altura e direção constantes.
5.22. CURVAS DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É uma manobra básica utilizada para mudar a direção da
aeronave, que deve ter 15º de inclinação.
5.23. CURVAS DE MÉDIA INCLINAÇÃO

5.24. CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO

5.25. GLISSAGEM
Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar
um incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar a velocidade, o
que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta
distância. É um último recurso para quando a aeronave, estando com todo flap
47
baixado e com o motor todo reduzido, ainda se encontrar alta na aproximação
para pouso.
Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar
pressão no pedal para o lado contrário ao da asa abaixada;
Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo do vôo pela
pressão do pedal;
Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 FT de altura,
nivelando as asas simultaneamente com a centralização dos pedais.
A glissagem deve ser iniciada e terminada com comandos suaves
e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento da razão de
descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do
avião. A função do pedal contrário é nada mais do que manter a reta, uma vez
que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.
48
5.25.1 GLISSADA FRONTAL
A glissada é uma manobra que permite perder altura

rapidamente, matendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o
solo. Durante a glissada uma das asas é abaixada, aplicando-se ao mesmo
tempo, bastante leme de direção em sentido contrário, para que o nariz do
avião gire lentamente em direção oposta à asa baixa. O avião move-se, então,
ligeiramente de lado, sem modificar a trajetória do vôo. A resistência ao avanço
aumenta quando o avião voa nesta posição, o que impede o aumento de
velocidade, apesar de o ângulo da descida ser maior do que em vôo planado
normal.
As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar
mais o vôo de aproximação para pousar, sem aumento de velocidade e sem
modificar a trajetória. Esta manobra também proporciona uma boa visão da
área de pouso, durante a aproximação.
A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, porque
ele permite perder altura rapidamente, sem aumentar a velocidade; torna
possível aproximar-se por cima de obstáculos (árvores, linhas de transmissões,
etc) e a seguir perder altura e pousar num campo pequeno. Ademais, ele
proporciona uma garantia contra um pouso demasiadamente curto, quando se
tiver de efetuar um pouso sem motor. Com efeito, o piloto poderá
intencionalmente executar a sua aproximação a uma altura excessiva, e ao
chegar suficientemente perto do campo, quando tiver certeza de não haver
mais perigo de um pouso curto, perder o excesso de altura executando uma
glissada.
Para iniciar a manobra, abrir a entrada de ar quente do
carburador, fechar o acelerador e entrar num vôo planado normal, Se o
acelerador não for fechado, o motor vibrará excessivamente, porque o ar bate
contra as pás da hélice, em ângulos diferentes.
Em seguida, baixar uma das asas levemente e manter a pressão
sobre os ailerons, a fim de conservar a asa abaixada.
Ao baixar a asa, aplicar uma pressão contrária suficiente sobre o
leme de direção, para evitar que o avião se afaste da trajetória original de vôo.
Lembre-se que numa glissada, apesar de estar seguindo a trajetória original de
vôo, o nariz do avião não é apontado nesta direção.
A seguir, elevar o nariz acima da posição normal de vôo planado,
fazendo pressão no manche para trás. A velocidade durante uma glissada
deverá ser a de um vôo planado normal. Não elevando o nariz, a velocidade
tornar-se-á excessiva, o que aumentará a extensão do vôo planado e anulará a
vantagem desta manobra. Não se deve, porém, elevar o nariz em demasia,
senão o avião entrará em perda e ficará pronto para entrar em parafuso.
Para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons,
para levantar a asa baixa e ceder, gradativamente, a pressão sobre o leme de
direção, baixando, simultaneamente, o nariz do avião, para recuperar a
posição normal de vôo planado.
Depois de alguma prática o aluno será coordenar as aplicações
contrárias dos comandos e executar esta manobra suavemente. Os erros mais
comuns cometidos pelos alunos são:
49
1. Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada
com o nariz baixo e consequentemente aumentando
a velocidade.
2. Ceder cedo demais a pressão sobre o leme de
direção.
3. Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando
a direção de vôo e transformando a manobra em
glissada lateral.
4. Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo
o avião entrar em perda.
5.25.2. GLISSADA LATERAL

A glissada lateral difere muito pouco da glissada para a frente. A
diferença principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas
manobras. Na gilssada para a frente, uma das asas é baixada, o nariz do avião
desloca levemente para o lado oposto à asa baixa e o avião glissa ligeiramente
de lado ao longo da trajetória original.
Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido
paralelo à trajetória original e quando se baixar uma das asas, o avião glissa
literalmente, afastando-se obliquamente da trajetória original.
A glissada lateral é executada de maneira idêntica à glissada de
frente. Uma das asas é baixada, e logo que o avião começa a girar para o lado
da asa baixa, aplica-se uma pressão contrária suficiente sobre o leme de
direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na direção original. A
trajetória de vôo será para frente, para baixo e para o lado esquerdo/direito, em
direção à asa baixa.
Uma observação muito
importante: Jamais execute
GLISSADA GLISSADA uma glissada com flapes
FRONTAL LATERAL baixados além de 10º (dez
graus), pois em caso de
assimetria dos flapes, a
TRAJETÓRIA DESVI aeronave entrará em atitude
ADA LATERALMENTE anormal.
Nariz na proa original
Erros mais comuns cometidos
pelos alunos:
1. Exercer pressão maior
ou menor do que o
necessário, nos
comandos.
2. Oscilar a velocidade,
deixando a mesma
diminuir ou aumentar.
TRAJETÓRIA EM FRENTE
Nariz desviado
50
5.26. PANE SIMULADA
É o treinamento de procedimentos de emergência, iniciado acima
de 1000 FT, que visa capacitar o piloto a executar, com proficiência e
confiança, quando em situação real de emergência, manobras necessárias à
segura aterragem da aeronave.
Deverá ser ensinado ao piloto as seguintes medidas:
Altitude e velocidade recomendada pelo manual de vôo da
aeronave;
Local de pouso;
Procedimentos de emergência;
A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, 700 FT de altura.
5.27. PANE SIMULADA À BAIXA ALTURA

É o treinamento de procedimentos de emergência, iniciado entre
500 a 1000 FT, que visa capacitar o piloto a executar, com proficiência e
confiança, quando em situação real de emergência, manobras necessárias à
segura aterragem da aeronave.
Deverá ser ensinado ao piloto as seguintes medidas:
Atitude e velocidade recomendada pelo manual de vôo da
aeronave;
Pousar em frente, livrando obstáculos no setor de até 45º para
cada lado;
Se acima de 500 FT, poderão ser escolhidas áreas para pouso a
até 90º do eixo da aeronave;
Procedimentos de emergência, como possível;
A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, a 300 FT de altura.
5.28. CAP (COORDENAÇÃO ATITUDE POTÊNCIA)

Reduzir a potência e cabrar o manche gradativamente sem variar a altitude;
controlar e manter a velocidade, atitude e altitude.
Iniciar o exercício sem o uso do flape com a redução de velocidade para
70 KT, 65 KT e 60 KT.
Com o uso do flape, reduzir a velocidade para 80 KT, usando as seguintes
velocidades:
- Aplicar o flape a 10º e manter velocidade 70 KT.
OBS: Reforçar o treinamento da manobra de CAP com o uso do flape a 10º e
velocidade 70 KT.
5.29. ESTOL COM MOTOR

É a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a
situação de perda de sustentação da aeronave, e ensina-lo a sair da mesma,
com a correta atuação nos comandos de vôo e motor da aeronave.
Para execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
Realizar cheque para pouso de acordo com o manual de vôo da
aeronave;
Clarear a área com curvas para ambos os lados;
Estabelecer um rumo para o início da manobra;
51
Estabelecer o regime previsto no manual de vôo da aeronave ou
carta de operação da aeronave;
Cabrar a aeronave para um ângulo de 15º, mantendo as asas
niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da
atitude. Após, deverá usar, no manche, a força necessária a cada instante;
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o
piloto iniciar a recuperação, cedendo o manche à frente, continuamente, até
que a aeronave atinja uma atitude de vôo picado, e, simultaneamente, levando
a manete, de modo suave e constante, toda à frente;
Após verificar um incremento da velocidade, iniciar
simultaneamente o nivelamento da aeronave e a redução do motor para o
regime estabelecido no manual de vôo da aeronave ou carta de operação da
aeronave.
5.30. ESTOL SEM MOTOR

É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a
reconhecer e evitar uma situação crítica (velocidade de perda) durante uma
aproximação final para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta
atuação nos comandos de vôo e motor da aeronave.
Realizar cheque para pouso de acordo com o manual de vôo da
aeronave;
Clarear a área com curvas para ambos os lados;
Estabelecer um rumo para o início da manobra;
Reduzir o motor e, após configurar a aeronave para pouso,
estabelecer, depois do vôo nivelado, um planeio com a velocidade indicada no
manual de vôo da aeronave ou carta de operação da aeronave;
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da
atitude. Após, deverá usar, no manche, a força necessária a cada instante;
Após a definição do planeio, ir levantando o nariz da aeronave
para estabelecer uma atitude de pouso, até a ocorrência da perda de
sustentação;
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o
piloto iniciar a recuperação, cedendo o manche à frente, continuamente, até
que a aeronave atinja uma atitude de vôo picado, e, simultaneamente, levando
a manete, de modo contínuo, toda à frente;
Após verificar um incremento da velocidade, iniciar o recolhimento
de flapes, o nivelamento da aeronave e a redução do motor para o regime
estabelecido no manual de vôo da aeronave.
LEMBRE-SE:
Nunca utilize comando de aileron durante a perda para corrigir a tendência de
cair de asa; esta tendência deve ser corrigida com o uso do pedal contrário ao
lado da asa que cair, ou seja, atuando-se no leme de direção.
52
5.31. “S” SOBRE ESTRADA
É a manobra que consta de duas curvas alternadas sobre uma
estrada, que serve de referência nas diversas fases de execução.
Essa manobra visa dar ao piloto, em fase primária de instrução, a
base fundamental para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto
ele divide sua atenção entre a aeronave e o exterior. O objetivo é fazer o piloto
seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo
a altura e compensando os efeitos de deriva provocada pelo vento.
Para a execução dessa manobra deverá ser observado o
seguinte:
Escolher uma referência reta (estrada, rio, praia, etc), verificando
a direção do vento;
Manter a altura e o regime estabelecidos no manual de vôo da
Iniciar a manobra a 90º com a referência e, de preferência, contra
o vento;
Após cruzar a referência, iniciar uma curva de 180º, de pequena
inclinação, para qualquer lado;
Controlar o efeito do vento, com a inclinação de asas, a fim de
cruzar a referência novamente a 90º com as asas niveladas;
Ao cruzar a referência, iniciar outra curva de pequena inclinação,
no sentido contrário ao da primeira, controlando o efeito do vento com a
inclinação de asas, de modo a executar um “S” com pernas simétricas.
MÉDIA
PEQUENA
ASAS NIVELADAS
GRANDE
PEQUENA
MÉDIA GRANDE
ENTRADA
5.32. “8” ao redor de marcos

É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao
redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000
metros um do outro.
Essa manobra visa dar ao piloto, em fase primária de instrução,
uma base para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide
sua atenção entre a aeronave e o exterior.
Manter a altura e o regime estabelecidos no manual de vôo da
Entra-se a 45º com uma linha imaginária que une os marcos, e
com o vento de cauda;
53
Exatamente ao lado do marco, inicia-se uma curva de grande
inclinação, passando para média com o vento de lado e diminuindo para
pequena inclinação enquanto estiver com o vento de frente, aumentando para
média e depois para grande;
Nos vôos em linha reta, compensar o vento;
Os marcos deverão ser escolhidos de tal maneira que a reta
imaginária que os une seja perpendicular ao vento;
A distância entre o marco e a aeronave não deve variar.
ENTRADA
Vento
curva de grande curva de grande
pequena
para
média
pequena
inclinação 15º a 25º
média
para
caranguei-
pequena
jando
inclinação inclinação inclinação 25º a 30º
média acentuada acentuada 45º a 50º inclinação
média
CURVAS DE RAIO CONSTANTE
SEGMENTOS RETILÍNEOS
VENTO
5.33. VÔO EM RETÂNGULO

Manter-se no circuito a uma altitude de 1000 FT do aeródromo ou AGL, a
uma distância constante entre 300 a 400 metros e ingressar perna com
abertura de 45º.
54
5.34. ENQUADRAMENTO DA PISTA
É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista,
considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá
estar situada no primeiro terço da pista.
5.35. FINAL
É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso,
deve ser voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o
ponto de toque.
5.36. ARREMETIDA NA FINAL

É a manobra que capacitará o piloto a realizar um procedimento
de arremetida.
Para a execução dessa manobra, deverá ser observado o
seguinte:
Acelerar o motor para potência máxima estabelecendo atitude de
decolagem;
Após um incremento de velocidade, sem razão de afundamento,
recolher os flapes, se for o caso, e iniciar uma subida.
5.37. POUSO COM VENTO CALMO

É a manobra de
arredondamento da trajetória de planeio da
final e o toque, com uma adequada razão
de afundamento, das rodas do trem de
pouso da aeronave na pista.
5.38. POUSO COM VENTO DE TRAVÉS

É a manobra de
arredondamento da trajetória de planeio da
final e o toque, porem teremos a variante de
correção de desvios causados sobre a
trajetória do avião (deriva), pela ação do
vento lateral (de través).
O vento desvia o nariz do
avião da linha do eixo da pista, para
compensar o efeito e manter o avião
alinhado com o eixo central pode-se utilizar
55
o caranguejamento ou a asa abaixada contra o vento.
No caranguejamento deverá desviar o nariz para a direção da

qual o vento sopra, abrindo-se assim um pequeno ângulo entre a linha do eixo
longitudinal do avião e a linha do centro da pista. O avião voará meio de lado,
em relação ao eixo da pista, durante todo o percurso de aproximação e mesmo
durante o nivelamento sobre à pista. Pouco antes do toque, o desvio criado
anteriormente será rapidamente desfeito, para que as rodas toquem alinhadas
e simétricas com o eixo da pista.
No processo de asa abaixada contra o vento, deve-se abaixar a
asa do avião na direção da qual o vento sopra. Tal procedimento anulará o
efeito do vento, mantendo o avião alinhado com o eixo da pista. Este
procedimento criará uma tendência do avião entrar em curva sendo preciso dar
pedal contrário e proporcional à asa abaixada, estando-se assim a cruzar os
comandos (moderadamente).
5.39. ARREMETIDA NO SOLO

É a manobra que capacitará o piloto a realizar um procedimento
de arremetida.
Para a execução dessa manobra, deverá ser observado o
seguinte:
Recolher os flapes e ajustar o compensador do profundor, se for
o caso;
Acelerar o motor para potência de decolagem;
Realizar a decolagem de acordo com o previsto no manual de vôo
da aeronave.
56
5.39. APROXIMAÇÕES DE EMERGÊNCIA
A uma altura de 1000 FT do aeródromo ou de um campo seguro
para a realização da manobra, serão executadas as aproximações de
emergência passo a passo, iniciando com aproximações de 090º na lateral,
seguindo de 180º na lateral, 180º na vertical e 360º na vertical a serem
detalhadas pelo instrutor no briefing da missão. Deverá o aluno, chegar sobre a
pista em vôo planado para aguçar a noção de planeio e de profundida.
Erros mais comuns cometidos pelos alunos:
1. Não avaliar corretamente a altitude e distância do
ponto chave.
2. Chegar alto e rápido na final.
3. Chegar baixo na aproximação final.
5.40. APROXIMAÇÃO DE 90º NA LATERAL

É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade
do piloto no julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em
área livre.
Entrar no tráfego normalmente;
Efetuar cheque para pouso no início da perna-do-vento de acordo
com o manual de vôo da aeronave;
Iniciar a 600 FT de altura;
Velocidade de 70 MPH;
Na perna base, a 45º com a cabeceira da pista, reduzir todo o
motor e estabelecer o planeio;
Comandar as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim
de fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 FT;
Pousar dentro do primeiro terço de pista.
VELOCIDADE
DE APROXIMAÇÃO NORMAL
REDUZIR POTÊNCIA
ESTABELECER 1.4 V.SO
ABAIXAR 25º DE FLAPES
MANTER 1.4 Vso
PERNA BASE
pto. CHAVE
ABAIXAR TODO flape940º)
ESTABELECER 1.3 Vso
5.41. APROXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL

área livre.
Entrar no tráfego normalmente;
Efetuar cheque para pouso no início da perna-do-vento de acordo
com o manual de vôo da aeronave;
57
Manter 1000 FT de altura para, no través da cabeceira da pista,
após reduzir todo o motor, iniciar o planeio;
Executar a aproximação em curva, comandando as posições de
flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar
motor e estar alinhado na final a 300 FT;
Pousar dentro do primeiro terço de pista.
ENTRADA
POTÊNCIA REDUZIDA
VELOCIDADE DE
PLANEIO
VENTO
CURVA DE
MÉDIA OU
MAIOR PONTO DOS 180º
BAIXAR 25º
DE FLAPES
MANTER 1.4
V.s.o
TODO FLAPE.
(SE NECESSÁRIO)
ESTABELECER 1.3 V.so
TOQUE OU AREMETIDA
VENTO
RAJADA POS.
CHAVE
VOO PLANADO
ENTRADA
5.42. APROXIMAÇÃO DE 180º NA VERTICAL

Em caso de pouso forçado, quando o avião se encontra com
vento de cauda, diretamente acima do lugar onde se pretende pousar.
Como esta manobra contraria o tráfego normal de um aeroporto,
ela deve ser praticada em um campo auxiliar que esteja absolutamente livre de
qualquer tráfego.
Inicia-se a uma altura de 1000 FT, aproxima-se sobre a cabeceira
oposta, na vertical; inicia-se com pré-pouso no terceiro terço de pista em uso e
reduz-se por completo a potência, curvando à direita com a abertura de 045º;
leva-se o avião em vôo planado para um ponto ao lado do campo, onde poderá
efetuar uma aproximação lateral a 180 graus do pouso, aplicando o flape
quando julgar necessário.
Para se manter sobre a vertical da pista e iniciar a manobra,
visualizar as referências nas laterais, considerando sempre a deriva do vento.
58
APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL
45º
1000
5.43. APROXIMAÇÃO DE 360º

área livre. VÔO PLANADO
Deverá ser feita da seguinte
forma:
Entrar no tráfego
VÔO PLANADO
normalmente;
Efetuar cheque para pouso no
início da perna-do-vento de
acordo com o manual de vôo ENTRADA
VÔO PLANADO
da aeronave;
Subir a 1300 FT de altura VÔO PLANADO
para, na vertical da pista,
após reduzir todo o motor,
iniciar o planeio;
Executar a aproximação em FLAPE 25º
MANTER 1.4 V.s.o
curva, comandando as VENTO
TODO FLAPE
posições de flap de acordo (SE NECESSÁRIO)
com o julgamento, a fim de ESTABELECER 1.3 V.s.o
fazer uma aproximação sem

usar motor e estar alinhado na
final a 300 FT;
Pousar dentro do primeiro ENTRADA
terço de pista.
80º
135º
VENTO VÔO PLANADO
POS.CHAVE
RAJADA
RAJADA
135º
59
5.43. NAVEGAÇÃO
Vôo em rota VFR ou IFR serão liberados somente em condições
meteorológicas favoráveis, com tanques cheios, portando os documentos da
aeronave, do aluno e do piloto, e demais acessórios obrigatórios como
lanternas, calços, amarras, equipamentos de emergência, entre outros.
Após ter sido feito o planejamento da navegação que inclui todos
os cálculos de estimados, alternativas e referências, o aluno deverá consultar o
ROTAER, METAR e NOTAM para que esteja ciente de todas as informações
necessárias para efetuar o vôo na rota planejada.
Os cálculos de navegação deverão ser feitos baseados em
referências na rota, calculando-se também o tempo necessário para atingir
estas referências.
OBS: A altitude ou nível de vôo não deverá ultrapassar o FL075
para vôos VFR e FL100 para vôos IFR. É de responsabilidade do ALUNO a
verificação das condições das pistas de pouso em aeródromos não
controlados, executar aproximações conforme regulamentação vigente, evitar
aproximações diretas, e proceder com a averiguação adequada das condições.
Fazer chamada inicial na freqüência local ou pré-estabelecida pelo DECEA e
informar as respectivas posições e/ou solicitar as condições do aeródromo.
ROTEIROS DE NAVEGAÇÃO
ROTEIRO 1 ROTEIRO 2 ROTEIRO 3 ROTEIRO 4

SBCA – SBFI SBCA – SSUM SBCA – SSGW SBCA – SSFB
SBFI – SSGY SSUM – SBMG SSGW – SBLO SSFB – SSPB
SSGY – SBCA SBMG – SBCA SBLO – SBCA SSPB – SBCA
Total-224nm Total-281nm Total-334nm Total-175nm
Total: 03:20 h Total: 04:10 h Total: 04:50 h Total: 02:40 h
ROTEIRO 5 ROTEIRO 6 ROTEIRO 7 ROTEIRO 8

SBCA – SSOE SBCA – SBGU SBCA – SBTL SBCA – SSCR
SSOE – SBCH SBGU – SSZW SBTL – SBMR SSCR – SSGW
SBCH – SBCA SSZW – SBCA SBMR – SBCA SSGW – SBCA
Total-293nm Total-368nm Total-371nm Total-153nm
Total: 04:20 h Total: 05:20 h Total: 04:50 h Total: 02:20 h
60
6. FICHA TÉCNICA C-150 e C-152
ESPECIFICAÇÕES
DESCRIÇÃO CESSNA 150 CESSNA 152

Fabricante Cessna Aircraft Company Cessna Aircraft Company
Continental O-200-A Lycoming O-235-L2C
Motor
de 100 hp a 2750 RPM de 110 hp a 2600 RPM
McCauley, metálica, McCauley, metálica,
Hélice
passo fixo velocidade constante
2 lado a lado 2 lado a lado

Assentos
(1 piloto + 1 pax) (1 piloto + 1 pax)
Comprimento 5,86 metros 7,3 metros

Altura 2,18 metros 2,6 metros
Envergadura 8,48 metros 10,2 metros
2
Área da asa 14,9 m
Peso vazio 476 kg 490 kg
Peso máximo
725 kg 757 kg
de decolagem
Combustível 36 gal 26 gal
Carga alar 51 kg/m2
Carga de potência 7,26 kg/hp 6,88 kg/hp
Velocidade máxima 122 mph (196 km/h) 110 Nmph (204 km/h)
Velocidade de cruzeiro,
177 mph (188 km/h) 107 Nmph (198 km/h)
75% da potência
Vel. estol, sem flape
55 mph (88 km/h) 48 nmph (89 km/h)
sem potência
Vel. estol com flape
48 mph (77 km/h) 43 nmph (80 km/h)
sem potência
Razão de subida
670 FT / min 715 FT / min
(ao nível do mar)
Alcance máximo 1034 km 768 km
Teto de serviço 12650 FT (4216 metros) 14700 FT (4480 metros)
Dist. decolagem com
224 m / 422 m 225 m / 406 m
obstáculo de 15 metros
Dist. pouso c/ obstáculo
328 m / 136 m 363 m / 144 m
de 15 metros
Alcance (75% da
475 milhas a 7000 FT 350 Nm a 8.000 FT
potência sem reserva)
61
ADAPTAÇÃO (Vôo máximo 50 minutos)
PRÉ-SOLO 01
1. Notificação
2. Inspeção pré-vôo
3. Partida
4. Taxi
5. Cheque de cabeceira
6. Vôo em linha reta horizontal
7. Mudança de atitude (subida, descida e nivelamento)
8. Vôo planado
PRÉ-SOLO 02
1. Pré-solo 01
2. Saída do tráfego
3. Curvas de pequena e média inclinação
4. Coordenação de 1º e 2º tipo
5. Estacionamento, corte motor, cheque de abandono.
PRÉ-SOLO 03
1. Pré-solo 02
2. Curva de grande inclinação
3. Mudança de atitude em curva
4. Descida e entrada no tráfego
PRÉ-SOLO 04
1. Pré-solo 03
2. Início de decolagens
3. Glissada frontal
4. Panes
5. Tráfego
PRÉ-SOLO 05
1. Pré-solo 04
2. Coordenação atitude/potência/velocidade
3. Glissada lateral
PRÉ-SOLO 06
1. Pré-solo 05
2. Estol sem motor (3 tipos)
3. Estol com motor (3 tipos)
62
PRÉ-SOLO 07
1. Pré-solo 06
2. “S” sobre estrada
3. “8” ao redor de marcos
PRÉ-SOLO 08
1. Pré-solo 07
2. “8” ao redor de marcos
3. Vôo em retângulo
PRÉ-SOLO 09
1. Pré-solo 08
2. Repasse geral
PRÉ-SOLO 10 À PRÉ-SOLO 20 CONCLUSÃO FASE I ( 20 Hrs )
OBS.: As missões PRÉ-SOLO não representam valor fixo de

horas a serem voadas, e sim missões a serem cumpridas.
Não é permitido passar para a próxima missão, sem que o
aluno tenha atingido a proeficiência satisfatória (grau 3) na
missão anterior. Tal avaliação está a critério do instrutor.
FASE II APERFEIÇOAMENTO ( 10 Hrs )

FASE III NAVEGAÇÃO ( 10 Hrs )
ADAPTAÇÃO 01 ( INSTRUTOR DE VÔO )
02 POUSOS – ASSENTO ESQUERDO

1. Notificação
3. Partida
4. Taxi
6. Rolagem
7. Decolagem
8. Vôo em subida
11. Saída de tráfego
12. Curvas de pequena, média e grande inclinação.
14. Vôo planado
15. Panes em vôos altos e vôos baixos
16. Pouso
17. Estacionamento (corte do motor, cheques de abandono)
63
ADAPTAÇÃO 02

1. CAP (Coordenação atitude potência)
2. Glissada frontal
3. Glissada lateral
6. Estol em curva
8. Pane na decolagem
ADAPTAÇÃO 03

1. Decolagem normal
2. Decolagem curta
4. CAP (coordenação atitude potência)
5. Vôo planado
8. “8” ao redor de marco
9. “8” sobre marco
11. Pouso normal
12. Pouso com motor
13. Pouso curto
ADAPTAÇÃO 04

1. Aproximações de emergência
2. Pouso normal
3. Pouso com motor
4. Pouso sem flap
5. Pouso curto
OBS: Quando o aluno apresentar deficiência e dificuldade, deverá executar

esta missão.
ADAPTAÇÃO 05
04 POUSOS – ASSENTO ESQUERDO (01:30 h de vôo)

1. Repasse geral (exceto aproximações)
64
PILOTO INSTRUTOR
A instrução de vôo consta de 23 (vinte e três) missões para cada
aluno, com a duração mínima de 27 (vinte e sete) horas. O treinamento deve
transcorrer da seguinte forma:
FASE I – ADAPTAÇÃO – 5 horas e 30 minutos

FASE II – PREPARAÇÃO DO INSTRUTOR – 16 horas
FASE III – NAVEGAÇÃO – 4 horas
FASE IV – CHEQUE DE INVA – 1 hora e 30 minutos
Antes de cada missão, o instrutor deve fazer um briefing com o

aluno, quando serão discutidas todas as etapas do vôo, os exercícios e
procedimentos; serão tiradas todas as dúvidas do aluno e esclarecidos os
novos exercícios a serem executados.
Ao final do vôo, o instrutor deve proceder ao debriefing, quando
comentará com o aluno os exercícios realizados na missão, indicando os erros
e acertos, e fará a recomendação dos procedimentos a serem adotados para
prevenir erros futuros.
PILOTO INSTRUTOR 01
02 POUSOS – ASSENTO DIREITO
1. Notificação
3. Partida
4. Taxi
6. Rolagem
7. Decolagem
9. Vôo em subida
12. Saída de tráfego
13. Curvas de pequena, média e grande inclinação.
15. Vôo planado
17. Pouso
18. Estacionamento
19. Estacionamento (corte do motor, cheques de abandono)
65
PILOTO INSTRUTOR 02
1. Piloto Instrutor 01
PILOTO INSTRUTOR 03
PILOTO INSTRUTOR 04
2. Decolagem curta
5. Glissada frontal
6. Glissada lateral
9. Estol em curva
PILOTO INSTRUTOR 05
01 POUSO – ASSENTO DIREITO
PILOTO INSTRUTOR 06
66
PILOTO INSTRUTOR 07
2. Decolagem normal
3. Decolagem curta (20º flap)
6. Vôo planado
11. Pouso normal
12. Pouso com motor
13. Pouso curto
PILOTO INSTRUTOR 08
PILOTO INSTRUTOR 09
PILOTO INSTRUTOR 10
2. Aproximações de emergência
3. Mudança de atitude em vôo
4. Curva de pequena, média e grande inclinação
5. Coordenação de 1º e 2º tipos
7. Glissada frontal
8. Glissada lateral
11. Estol em curva
13. Pouso normal
14. Pouso com motor
15. Pouso sem flap
16. Pouso curto
67
PILOTO INSTRUTOR 11
2. Decolagem normal
3. Decolagem curta (20º flap)
5. Vôo planado
11. Pouso normal
12. Pouso com motor
13. Pouso sem motor
14. Pouso curto
15. Pouso sem flap
PILOTO INSTRUTOR 12
PILOTO INSTRUTOR 13
1. Curvas de pequena, média e grande inclinação

2. Coordenação de 1º e 2º tipos
6. Pouso normal
7. Pouso com motor
8. Pouso sem flap
PILOTO INSTRUTOR 14
02 POUSOS – ASSENTO DIREITO (04:00 horas de vôo)
1. Navegação
68

Apostila Pratico PPA PT-DFZ - Completa

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ÍNDICE

Seja bem vindo as instalações da West Wings Escola de Aviação.

Toda nossa equipe está aqui para ajudá-lo.

TEMPO DE VÔO – É simplesmente o tempo de operação da aeronave.

Esse manual tem como objetivo definir o que são e descrever

É a publicação que contem, por tipo de equipamento, parâmetros

Filosofia operacional – Por que fazer?

NORMAS E EXIGÊNCIAS DOS CURSOS DA ANAC

Para iniciar o curso o aluno deverá Ter concluído o 1º grau, para

Para a realização do curso prático de piloto privado, o aluno

1.2. TAREFAS NO COCKPIT

As tarefas no cockpit deverão transcorrer num clima de

1.4. DISCIPLINA OPERACIONAL

2. ASPECTOS HUMANOS NA AVIAÇÃO

2.3. ATITUDE E POSTURA NA ATIVIDADE AÉREA

3.3. STANDARD CALLOUTS

3.4. PROCEDIMENTOS DE DESCIDA POR INSTRUMENTOS

Exemplo de fraseologia padrão:

Torre: PAPA TANGO DELTA FOX ZULU, autorizado vôo local,

PARA INÍCIO DO TAXI

4.2. VÔOS DE INSTRUÇÃO

4.4. RETIRADA E HANGARAGEM DAS AERONAVES

4.5. APRESENTAÇÃO DO ALUNO

4.7. ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL E DE ÓLEO

4.9. CRONOMETRAGEM DO TEMPO

4.10. MISSÕES IFR LOCAL E NA TERMINAL FOZ DO IGUAÇU

4.12. BANHO DE ÓLEO

4.13. PORTÕES DOS HANGARES

4.14. LIMITES PARA VÔO DE INSTRUÇÃO

Vento de proa constante 20 Kt

5. BASES DAS MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO

5.1. CADERNO DE ANOTAÇÕES DO ALUNO E SUA IMPORTÂNCIA

5.2. FAMILIARIZAÇÃO COM A AERONAVE

TETO DE SERVIÇO: 12.650 ft

O aquecimento do carburador é feito através de uma entrada de ar na parte

RELAÇÃO DE DOCUMENTOS A SEREM CONDUZIDOS A BORDO DE

1. Certificado de matrícula e nacionalidade;

CESSNA 150 / 152

FUSELAGEM E ASA (LADO DIREITO)

FUSELAGEM E ASA (LADO ESQUERDO)

(1) Inspeção pré-vôo – Completa

(1) Luzes de navegação – conforme requerido

Em pistas pavimentadas e niveladas, manter-se sobre a faixa

ERROS MAIS COMUNS DOS ALUNOS DURANTE O TAXI:

(1) Tendência de aplicar comando de aileron para executar

(1) A decolagem será realizada na cabeceira ____

BRIEFING DE EMERGENCIA (ALINHADO)

(1) O pouso será realizado na cabeceira ____

FOGO NO MOTOR DURANTE O VÔO

MAU FUNCIONAMENTO DA BATERIA

LUZ DE BAIXA VOLTAGEM ACESA DURANTE O VÔO OU

FALHA DE MOTOR IMEDIATAMENTE APÓS A DECOLAGEM

FALHA DE MOTOR DURANTE O VÔO

POS.3 Toda potência

1 – PANE NA DECOLAGEM ANTES DA 1ª CURVA, POUSAR EM FRENTE.

5.6. SAÍDA DO TRÁFEGO

Motor 2500 RPM Pátio

Após Posição tomar o rumo

da manobra ou da rota planejada.

5.7. SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO

5.9. APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO

5.11. VÔO EM LINHA RETA E HORIZONTAL

ERROS MAIS COMUNS DOS ALUNOS: