2 - Descricao Das Manobras MLTE

Manual de Treinamento Prático - EJ 1
2 Manual de Treinamento Prático - EJ
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Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

João Paulo Amado, Antônio Andreoli Junior,
Denis Bianchini, Eduardo Fernando Aldrighi,
Guilherme Rueda Alcantara, João Claudio Roedel Maciel Ribas,
Rodrigo de Sá Halbout Carrão e Tomas Duarte Kikuta.
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Internacionais diagramação:
CatalogaçãoDenis Bianchini(CIP)
na Publicação
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Capa: EJ Escola de Aeronáutica
EJ Escola de Aeronáutica Civil

Editoração: Editora Bianch
Manual de Treinamento Prático
Impressão:
-- São Paulo: Prol 2012.
Ed. do Autor, Editora Gráfica

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à nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
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DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

4 Descrição das manobras○
Manual de Treinamento Prático - EJ
MLTE Prático
3.3.1 - Teoria do Voo Multimotor
3.3.1.1 - Definição de Aeronave Multimotora

Basicamente, são bimotores leves (Light Twin Engines), com peso máximo de
decolagem igual o inferior à 5700kg, certificadas pelo RBHA 23/FAR Part 23*.
Na prática, surgiram da necessidade de transportar mais carga paga, sendo
possível, através da implantação de mais um motor às aeronaves convencionais, obter um
peso de decolagem maior.
Por este fato, nota-se que os fabricantes deste tipo de aeronave não são obrigados
a assegurar razão de subida positiva durante a falha em um dos motores, sobretudo em
decolagens, dependendo do peso, temperatura e altitude. Isso não significa que aeronaves
multimotoras não possam cumprir subidas em condições de monomotor, mas essa subida,
quando for possível, será bastante limitada em razão ascencional.
(*) RBHA23: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica- RBHA23, “Requisitos de

aeronavegabilidade- aviões categoria normal, utilidade, acrobática, e transporte regional”,
seu equivalente Norte Americano é o FAR Part 23 (Federal Aviation Regulation). Algumas
aeronaves mais antigas, foram homologadas pelo antecessor do FAR Part 23, o CAR 3.
Exemplo: Seneca, Baron, Beech C-90, Bandeirante EMB 110.
Aeronaves de transporte são certificadas segundo o RBHA 25 / FAR Part 25,

e possuem definições de velocidade e segmentos de decolagem que garantem razão
ascencional positiva. Também na arremetida monomotor deverão subir com razão segura.
Exemplos: Brasília EMB 120, Citation II, Boeing 737, etc.
Descrição das manobras
6 Manual de Treinamento Prático - EJ
3.3.1.2 - Objetivo da Simulação Monomotor

Identificar o motor inoperante e realizar os devidos checks de reacionamento ou corte e
embandeiramento, como descrito no manual de operações da aeronave em questão, bem
como operar a aeronave na condição de voo monomotor de maneira coordenada e o mais
segura possível.
3.3.1.3 - Definições de Velocidades

Ao voar sob condição de monomotor, a indicação mais importante a ser seguida é
a de Velocidade Indicada (Vi). Seguem abaixo as definições de velocidades adotadas nas
operações de aeronaves multimotoras leves:
- Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocidade, a

aeronave atingirá uma maior altitude, num espaço horizontal menor. Em teoria será utilizada
após decolagens para livrar obstáculos próximos à pista.
- Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitude,
num espaço horizontal menor.
- Vy: Velocidade que proporciona melhor razão de subida. Nesta velocidade, a
aeronave atingirá uma maior altitude no menor intervalo de tempo.
- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante (s.e. –
single engine). A Vyse é também conhecida como Blue Line, pois é indicada com uma linha
azul no velocímetro do avião (figura 1). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior
altitude num intervalo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, é determinada em voos de
ensaio pelo fabricante ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor
pintado no velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual.
- Vsse: Abaixo dessa velocidade, não se deve cortar um motor para fins de
treinamento de piloto. Leva-se em conta um tempo de reação do piloto e a perda de
velocidade decorrente do tempo de intervenção nos comandos.
- Vmca: Velocidade mínima na qual um avião multimotor é direcionalmente
controlável com o motor crítico inoperante, hélice do motor ruim em molinete, potência de
decolagem no motor bom, inclinação de aproximadamente 5º para o lado do motor bom,
trem recolhido e flaps na posição de decolagem.
É obtida durante os voos de ensaio da
aeronave, ao nível do mar e na condição de CG
traseiro máximo possível. Portanto a Vmca poderá
variar conforme a altitude e a condição do CG.
Para efeitos práticos, porém, jamais tentaremos
insistir em manter o voo nivelado em velocidades
próximas a Vmca, pois poderemos perder o
controle da aeronave. Próximo a Vmca, o ângulo
de ataque será tão alto, e o arrasto tão grande,
que, na prática, não haverá ganho de altitude.
É aconselhável então, ceder o nariz e utilizar a
tração do motor remanescente para estabelecer
MLTE Prático
uma trajetória de descida mais conveniente, inclusive para pouso forçado se necessário.
É representada no velocímetro da aeronave por uma linha vermelha, também chamada de
“Red Line”.
Veja na figura (velocímetro da página ao lado) como são representadas dentro do
velocímetro da aeronave a Red Line e a Blue Line:
NOTA: A maioria dos manuais sugere a velocidade de Blue

Line como a melhor para a aproximação monomotora.
- VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade a ser

mantida na final, na configuração de pouso e corresponde a 1,3 da velocidade de estol na
configuração. É a velocidade demonstrada mais segura.
3.3.1.4 - Identificação da Falha de Motor e Aplicação dos Comandos

Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna inoperante,
ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de guinada para o lado do motor
ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, somado à perda de potência, irá acarretar em
excesso de arrasto.
Imagem: Guinada de uma aeronave com falha de motor direito e efeito no turn
coordinator.
8 Descrição das manobras
Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a trajetória

da aeronave da seguinte maneira:
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés o efeito
da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece resistência ao pé, e no lado
do motor ruim o pedal estará como se estivesse “morto” (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.
NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração

teremos o menor arrasto possível.
3.3.1.5 - Curvas em Condição Monomotor

Deve-se evitar curvas à baixa altura, próximo a Vmca e, sobretudo para o lado do
motor ruim, com vistas a não perder performance de subida.
A Blue Line para voo monomotor é uma velocidade bastante segura para
curvarmos, independente do lado requerido. Deve-se executar as curvas de maneira suave
e coordenada, evitando-se passar da curva padrão.
ATENÇÃO: Evitar curvas acima de 30° na condição de monomotor.
3.3.1.6 - Efeitos da Condição Monomotor Sobre a Performance

Uma aeronave voando bimotor, ao perder um dos seus motores, perde o equivalente
a 50% de sua tração total, porém, em termos de performance aerodinâmica, tal perda chega
à ordem de 80%. Traduzindo-se essa situação em valores, um Seneca que subisse com uma
MLTE Prático
razão de 1000ft/min com os dois motores, ao perder um de seus motores poderia ter sua
razão reduzida para 200ft/min ou menos. Um fator crítico a salientar é que a Hélice do motor
inoperante gera arrasto suficiente pra prejudicar o voo e a navegabilidade da aeronave,
devendo ser embandeirada. Caso a rotação da hélice caia abaixo de 800 RPM, não mais
será possível embandeirar a hélice. Portanto, a decisão de tentar reascender o motor ou
partir logo para o embandeiramento da hélice deve variar com a situação, sobretudo em
falhas a baixa altura, e deve ser tomada de forma consciente, rápida e segura.
Já existiram acidentes onde a tripulação, na pressa de embandeirar a hélice do
motor ruim, embandeirou a do motor bom. Recomenda-se fazer um cross-check com os
instrumentos e identificar claramente o motor em pane.
3.3.1.7 - Motor Crítico

Motor crítico só existirá para aeronaves cujas hélices giram na mesma direção.
Uma definição simples de motor crítico é aquele cuja falha acarretará em maior
efeito negativo para a manutenção do voo com o motor remanescente.
Em termos de forças, o motor crítico é aquele que traz melhor efeito sobre as
superfícies aerodinâmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar, ficamos com um motor que
tende a soprar “para fora” do centro da fuselagem. Com menos fluxo de ar no leme, teremos
menos resposta de comando no pedal. Podemos verificar a teoria na figura abaixo:
3.3.1.8 - Teto de Serviço Monomotor

É a máxima altitude ensaiada na qual uma aeronave consegue subir, mantendo
uma razão de 50ft/min em ar calmo com uma hélice embandeirada. É calculada para que
se saiba se a mesma irá conseguir manter altitude mínima de segurança em voo em rota,
ou livrar-se de obstáculos.
3.3.1.9 - Procedimentos de Emergência Monomotor

O aspecto mais importante durante a falha de motor é identificar o motor em pane
e manter o controle direcional e lateral da aeronave. Se a velocidade está abaixo da Vmca,
abaixe o nariz conforme necessário para manter o controle e aumentar a velocidade para a
Blue Line. Pousar o mais rápido possível no aeroporto mais próximo.
3.3.1.10 - Pouso Forçado

Caso identifiquemos que na tentativa de manter voo nivelado estaremos chegando
próximos à Vmca, deveremos ceder o manche e buscar uma velocidade próxima à Blue
Line, utilizando o motor remanescente para estabelecer uma razão de descida controlada
até um terreno mais adequado a um pouso forçado.
3.3.1.11 - Simulação Monomotor em Instrução

Na instrução, a condição monomotora será simulada entre 13 a 15 polegadas de
ajuste de compressão, simulando uma condição de hélice embandeirada e tração nula. Nas
aproximações e pousos, os manetes de passo devem estar todos à frente e equalizados,
desse modo permitindo que, no caso de necessidade de arremetida ou tração adicional, o
motor que simula a pane gere a atração necessária e sem assimetria de potência.
O propósito de uma aproximação monomotor é familiarizar o piloto com a assimetria
de potência. Caso a condição de velocidade ou razão de afundamento se deteriore, o
instrutor ou mesmo o aluno poderão, a qualquer momento, utilizar a potência do motor
remanescente para corrigir trajetória ou arremeter com o uso de ambos os motores.
3.3.1.12 - Final Estabilizada

O conceito de Final Estabilizada foi determinado pela constatação de que a maior
parte dos acidentes em pouso decorrem de aproximações com velocidades muito acima de
VRef, fora da configuração de pouso, em trajetória curva, desestabilizada, etc.
Por definição adotaremos o conceito de Final Estabilizada como o que se segue:
- Aproximação Visual – no limite mínimo de 500 ft deveremos estar com:
- Trem embaixo e com flaps ajustados;
- Alinhados com a pista;
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter a trajetória de pouso;
- Poucas variações de motor necessárias;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT
- Aproximação IFR – no limite mínimo de 1000 ft deveremos estar com:
- Trem e flap na configuração recomendada (mono ou bi);
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter curso ou QDM final;
- Poucos ajustes necessários para manter rampa (glide slope);
- Poucas variações de motor necessárias para rampa e velocidade;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT.
MLTE Prático
Fora desses parâmetros deveremos iniciar uma arremetida.
ATENÇÃO: A arremetida é considerada uma boa técnica de pilotagem. Ninguém vai

lembrar a arremetida que você fez, mas todos lembrarão a arremetida que você NÃO FEZ.
3.3.1.13 - Arremetida Monomotor

A melhor situação no caso de aproximação monomotor é escolher uma pista
adequada e, no caso de IFR, a que estiver com os melhores mínimos e possuir melhor
precisão (ILS, por exemplo), de modo a se evitar ao máximo a arremetida monomotor.
Conforme definido, aeronaves multimotoras leves poderão não apresentar razão
positiva monomotor, e isso é uma verdade para as arremetidas.
Em condições de temperatura, altitude e peso adequadas, a aeronave multimotora
poderá conseguir arremetida monomotor com pequena razão ascencional, sendo o ideal
que seja iniciada na configuração lisa. Neste caso avança-se o manete do motor bom todo
à frente, calçando o pedal de acordo para compensar o maior diferencial de tração, e busca-
se a velocidade de Vyse (Blue Line) ou Vxse de modo a produzir razão positiva no climb.
Já uma arremetida monomotor a partir da configuração de pouso (trem e flap)
é uma manobra extremamente delicada e não é recomendada, só será feita em casos
extremos e mesmo assim sem garantias de subida. Na prática significa que o julgamento
do abaixamento do trem e flap foi errôneo. Neste caso é necessário avançar o manete do
motor bom ao máximo, recolher flap pra configuração intermediária, recolher o trem de
pouso e após recolher todo o flap.
3.3.1.14 - Tráfego Visual Monomotor

Só deveremos abaixar o trem de pouso e os flaps quando tivermos certeza de que
o avião irá alcançar a pista. A boa técnica de pouso monomotor é aquela na qual o piloto vai
configurando trem e posições de flap de modo a, na curta final, ir gradativamente reduzindo
o motor bom e eliminando a tração assimétrica, de modo que o pouso torna-se um pouso
normal.
3.3.1.15 - Procedimento IFR Monomotor

A maioria dos manuais de multimotores sugere a velocidade da Blue Line como
a melhor para a aproximação monomotora na final. O trem e o flap serão configurados na
aproximação final.
3.3.2 - Manobras
3.3.2.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e Materiais de

Voo
É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da aeronave,
assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encontram-se a bordo. Tais objetos
são imprescindíveis para uma navegação/lição segura assim como em inspeções da
autoridade aeronáutica competente.
Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave:
a) Certificado de Matrícula;
b) Certificado de Aeronavegabilidade;
c) Diário de Bordo;
d) Diário de Manutenção;
e) Manual Original;
f) Lista de Verificações (checklists);
g) Seguro Obrigatório;
h) Licença de Estação;
i) Ficha de Peso e Balanceamento;
j) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);
l) NSCA 3-5 (dispõe sobre procedimentos de Notificação e Confirmação de
Ocorrências no Âmbito do SIPAER); e
m) NSCA 3-7 (trata das Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em
Caso de Acidente e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo).
Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:
a) Cartão CHT (Carteira de Habilitação Técnica), caso já seja PPA; e

b) CCF (Certificado de Capacidade Física), em se tratando dos casos previstos no
RBAC 67.
Observação: Para voos de navegação IFR em rota, a tripulação deve estar

guarnecida de um exemplar do ROTAER atualizado, cartas ERC da região, AIP-MAP,
cartas SID e IAC dos aeródromos envolvidos na operação, bem como extratos de consulta
aos NOTAM’s, condições meteorológicas e demais informações pertinentes ao voo.
3.3.2.2 - Peso e Balanceamento da Aeronave

Muitos acreditam que em um avião de pequeno porte, basta encher o tanque,
chamar os amigos e voar. Na maioria das vezes, por preguiça, desconhecimento, ou outros
motivos, não fazemos o cálculo do peso e balanceamento de aeronaves menores, com a
idéia de que o mesmo só é realmente necessário em aeronaves maiores.
O correto cálculo do peso e balanceamento de aeronaves permite ao piloto saber
se ele estará operando dentro dos limites de CG (Centro de Gravidade) da aeronave,
MLTE Prático
consequentemente operando dentro dos limites dispostos pelo fabricante.
Estes cálculos serão apresentados por um instrutor, o qual orientará o aluno em
como proceder para os voos subsequentes.
3.3.2.3 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave

Durante o voo, o instrutor poderá perguntar para o aluno itens técnicos importantes
da aeronave, os quais já terão sido vistos na etapa de familiarização. Lembre-se: o estudo
nunca é demais! Mantenha-se sempre em dia com as informações da máquina que você
voa!
3.3.2.4 - Planejamento do Voo

Um bom voo inicia-se com um bom planejamento. Portanto, antes de entrar na
aeronave, devemos ter em mente a rota que iremos percorrer, bem como estimados para
fixos, níveis de voo disponíveis, autonomia da aeronave, condições climáticas, aeródromos
para alternativa, NOTAMs, entre outros fatores. Quanto maior for o pacote de informações
disponíveis, mais seguro será o voo. Vale ressaltar que toda informação é bem vinda, porém
não hesite em procurá-las!
Itens mínimos para consulta em navegação
- NOTAM da rota;
- ROTAER;
- Carta visual do aeródromo – VAC (navegações visuais);
- SID, STAR, IAL, cartas de rota (L1, L2...) e terminal (navegações IFR).
3.3.2.5 - Consulta à Meteorologia

Este item está diretamente ligado ao planejamento de voo descrito anteriormente.
A consulta à meteorologia é de suma importância para realizarmos um voo seguro, visto que
podemos encontrar situações adversas em rota que podem causar acidentes. Para voos
de navegação é obrigatória a consulta de mensagens como METARES, SPECI (quando
houver), TAFs, cartas SIGWX, cartas de vento ao nível de cruzeiro, imagens de satélite
e, durante o voo, ainda o VOLMET, que pode ser consultado em uma frequência rádio
disponível no checklist branco da aeronave. Todas essas informações poderão ser obtidas
através da Redemet, a rede de meteorologia do Comando da Aeronáutica, através do site
http://www.redemet.aer.mil.br.
Mínimos meteorológicos para treinamento
- Voo Local Visual

SDIO: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto.
SBJD: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto.
- Voo IFR
AD de destino: Visual especial: 3000m e 1000ft (somente duplo comando).
AD de alternativa: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto.
3.3.2.6 - Inspeção Pré-Voo

É um procedimento obrigatório e imprescindível à verificação do estado da
aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve ser realizada sem
pressa e com estrita observância aos itens previstos no checklist da aeronave.
Adicionalmente, deve ser consultado, junto ao Flight Center e no Diário de
Manutenção, a existência de reportes de itens defeituosos, bem como a respectiva ação
corretiva adotada.
Caso se verifique a existência de algum problema classificado como “no-go”,
que necessite de reparo imediato e cuja ação corretiva ainda não tenha sido adotada, a
operação deverá ser abortada e o aluno deve comunicar o fato ao instrutor responsável, que
procederá com as providências necessárias, incluindo a retirada da aeronave da Escala de
Voos.
A inspeção pré-voo deve ser supervisionada pelo INVA responsável que, ao final,
conferirá pessoalmente o nível de combustível e do óleo lubrificante do motor.
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir todas as
normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
3.3.2.7 - Preparação da Cabine

A preparação da cabine de uma aeronave é um item fundamental para facilitar
a saída visual ou por instrumentos da mesma. Para reduzir a carga de trabalho durante a
decolagem, devemos ajustar em solo as frequências rádio a serem utilizadas, frequências
de navegação, ajustar radiais para a saída bem como a proa de decolagem e código
transponder dado pelo órgão ATC. De modo a economizar combustível, o preparo da cabine
deve ser feito antes do acionamento.
3.3.2.8 - Filosofia de Utilização do Checklists

O checklist é usado como instrumento de redundância - e, portanto, de segurança
- para conferência de ações previamente realizadas.
Visando preparar os alunos, desde o início, para a operação de grandes jatos,
esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave. Por esta razão, a EJ
recomenda que o piloto execute de memória todos os itens da lista de cheques normais,
numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos
painéis da aeronave (procedimento chamado scan-flow).
Depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist) deverá ser lida
e, a cada item chamado, o piloto confere o item e “canta” o seu status em voz alta.
MLTE Prático
O aluno também será treinado para, mesmo nos voos com o INVA a bordo,
proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse,
seguindo os mesmos padrões aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina,
serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens que devem ser
executados de memória como: fogo no motor e falha do motor em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executado,
o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja
executado. Só após poderá prosseguir com a leitura.

LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza
será esquecido.
3.3.2.9 - Briefings de Decolagem e Emergência

Nos briefings de decolagem e emergência, o aluno irá citar que tipo de decolagem
irá fazer, a pista em uso, o flap a ser utilizado, velocidade de rotação, velocidade a ser
mantida após a decolagem, velocidade a ser mantida após 500 pés e o perfil a ser realizado
de acordo com cada aeronave.
Modelo de briefing de decolagem/emergência:
Decolagem: “Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, rodando

a aeronave com 80kt. Com positive climb, recolhemos o trem. Ao atingir 400ft,
faremos o AFTER TAKEOFF CHECKLIST, acelerando para 120kt. Ao atingir 500ft,
iniciaremos curva seguindo o circuito de tráfego.”
Emergência: “Não atingindo os mínimos operacionais, instrumentos do motor fora

do arco verde, perda da reta ou objetos na pista, abortaremos a decolagem. Em
caso de pane acima da VR, com pista à frente, pousaremos em frente. Sem pista
em frente, controlaremos a aeronave na BLUE LINE, recolhendo trem e flaps,
identificando o motor em pane, reduzindo, embandeirando e cortando, subindo e
chamando o ATC para retorno imediato.”
NOTA: Os briefings serão executados antes do início do táxi.
Erros mais comuns:

- Não realizar o briefing na ordem preestabelecida;
- Não realizar o briefing de emergência;
- Esquecer algum item.
3.3.2.10 - Partida e Aquecimento dos Motores

Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar confortável
durante o voo. A regulagem de distância ideal é aquela que permite a aplicação total dos
comandos de pedal sem que o joelho do piloto fique esticado. Deve-se verificar se os bancos
se encontram devidamente travados. O uso do cinto de segurança abdominal e transversal
é obrigatório em todas as fases do voo, desde o acionamento do motor até o seu corte.
Para a partida, seguir a seqüência do checklist da aeronave, sempre com os freios
aplicados, juntamente com o parking brake (se disponível). A mão direita deve permanecer
na manete de potência e a mão esquerda no starter. Prosseguir a operação acionando o
starter pelo tempo máximo de 8 segundos. Caso o motor não pegue, deve-se aguardar um
intervalo de 10 segundos antes da próxima tentativa. O starter deve ser liberado assim que
o motor girar por meios próprios.
Após a partida, monitorar imediatamente os indicadores de pressão e temperatura
do óleo, respectivamente. Se, dentro de 30 segundos, não houver indicação de pressão
do óleo no instrumento, cortar o motor e reportar para a manutenção. Quando a partida
estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM. Isso significa que a hélice gira a razão de
1000 rotações por minuto conforme indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo
trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos
cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. A aplicação de uma
rotação maior que a indicada, antes do óleo ter atingido a temperatura normal (arco verde),
causará danos irreversíveis ao motor.
3.3.2.11 - Fraseologia
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita antes de
iniciar a transmissão.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “bom voo”, entre outras do
gênero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder)
e pista em uso.
MLTE Prático
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
Cotejamento parcial
Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a parte
que foi entendida e pedir confirmação do restante. Exemplo:
- APP: Coteje RDL.
- Piloto: Proa 070, descendo para 5000ft, confirme o ajuste de altímetro?
Mensagens condicionais
São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a condição
para seu cumprimento. Exemplo:
- TWR: PT-RDL, visual com o Airbus na final para pouso?
- Piloto: RDL visual com a aeronave.
- TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
- Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender. A inibição, a princípio,
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir,
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração
exigida nas manobras do voo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de
percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos.
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e
interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas
em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar alguns segundos para
certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos
cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando
ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa para assegurar-se
de que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no

receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja trancado para
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada. Toda vez
que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicativo “TX” no painel do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor. Para ajustar o volume,
puxar o botão “squelch” e ajustar adequadamente.
OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo)
sempre deverá ser utilizado completo, a partir do momento que o controle encurtar o call
sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também utilizar 4
(quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
3.3.2.12 - Cheque Pré-Decolagem

O cheque pré-decolagem é executado para confirmar o funcionamento normal do
motor em regimes de alta e baixa rotação, bem como conferir o correto funcionamento de
diversos instrumentos imprescindíveis ao voo e à segurança da aeronave.
Caso alguma discrepância seja encontrada, conflitando com os mínimos
operacionais definidos no manual da aeronave, o voo deverá ser abortado e a aeronave
dirigida à manutenção.
Os itens que devem ser verificados constam no “before takeoff checklist” de cada
aeronave, variando conforme o modelo. Recomenda-se que o aluno, desde o início do
treinamento, esteja familiarizado com as ações previstas nesta lista de verificações.
A aeronave deve ser parada antes da linha do ponto de espera, em posição de
45º em relação ao eixo da taxiway, com a cauda voltada para o lado oposto à pista (desde
que não haja hangares ou edificações neste sentido), evitando direcionar o vento da hélice
sobre outras aeronaves que estejam na retaguarda.
O aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando têm prioridade
em relação aos que estão decolando. Por este motivo, antes de ingressar na pista em uso,
fazer o check de área em todas as direções.
Check de Área:

Perna do Vento: livre
Base: livre
Final: livre
Pista: livre
Final oposta: livre
Em aeródromos controlados, onde o movimento é grande, recomenda-se a

execução dos briefings de decolagem e emergência ainda no pátio, antes de iniciar o táxi
para o ponto de espera, a fim de agilizar o ingresso na pista e a decolagem após a realização
do cheque pré-decolagem.
3.3.2.13 - Decolagem
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens
devem sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
MLTE Prático
Efetuar o cleared for take-off checklist alinhado na cabeceira.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é compulsório na
decolagem até o nivelamento e também ao iniciar a descida para o pouso.
Decolagem normal (melhor razão de subida):
Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos

tempo o nível de voo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, fazer o cleared

for take-off checkIist, aplicar a potência de modo a atingir 35 polegadas de mercúrio e iniciar
a corrida de decolagem mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir a VR, aliviar o manche
suavemente e cabrar progressivamente, até estabelecer uma velocidade de subida que
será mantida até atingir 400Ft. Nessa altitude é realizado o checklist após a decolagem,
quando aceleraremos a aeronave para a velocidade de melhor razão de subida.
Erros mais comuns:

- Não efetuar os cheques descritos no checklist;
- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem sustentação
suficiente para voar, ocasionando seu retorno à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na decolagem;
- Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele, perdendo o
controle da atitude de arfagem.
3.3.2.14 - Decolagem com vento de través

A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se
que, seja primeiramente observado se a componente de través não ultrapassa a permitida
para cada aeronave. Proceder a decolagem normalmente com o manche ligeiramente
comandado para o lado do vento. Após rodar a aeronave o nariz irá “encarar” o vento
naturalmente, manter nesta posição com as asas niveladas e utilizar o pedal somente para
correção do torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente calçado para manter a
aeronave alinhada com a bolinha de nível centrada.
Erros mais comuns:
- Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e asa contrária

baixa ocasionando arrasto, atrapalhando a aeronave voar;
- Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo o
alinhamento de decolagem;
- Tendência em voar com as asas desniveladas.
3.3.2.15 - Saída do Circuito de Tráfego

O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme regulamentado pela ICA
100-12. Deve-se manter um afastamento seguro em relação às outras aeronaves e também
em relação à pista.
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão, as curvas
deverão ser feitas pela esquerda. Após atingir 500Ft, curvar e ingressar na perna de través
da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito sempre a 45°, no ponto médio da perna do
vento ou da perna contra o vento.
Quando o circuito de tráfego for não-padrão, haverá indicação específica a
respeito no Rotaer ou na carta de aproximação visual do aeródromo (VAC). Em aeródromos
controlados, o abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme instruções da Torre
de Controle.
Erros mais comuns

- Não manter a velocidade de subida;
- Iniciar a curva para livrar o eixo de decolagem antes dos 500Ft;
- Afastar-se ou aproximar-se muito da pista, por não fazer as correções necessárias
de vento;
- Não definir as pernas, fazendo um circuito “oval”.
MLTE Prático
3.3.2.16 - Voo em Subida / Subida para Área de Instrução

É o voo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de voo
reto. Deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco acima da posição normal para um voo
em linha reta horizontal. Em seguida deve-se avançar o manete de potência para a pressão
adequada de subida da aeronave. Há muitos fatores que afetam a subida, É importante
lembrar que o desempenho de um avião depende do peso, estado do motor, temperatura
do ar, altitude, pressão etc. Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de
maneira anormal, é sinal que se deve baixar o nariz da aeronave, pois a subida está muito
acentuada.
Em subida o motor trabalha muito mais do que em voo horizontal e quanto mais
acentuado for o ângulo de subida, maior será o trabalho do motor e menor será sua
refrigeração.
Velocidade de melhor razão de subida: EMB-810C = 89KT.
3.3.2.17 - Cheque Cruzado dos Instrumentos

O voo por instrumentos compreende a verificação simultânea de vários
parâmetros, quais sejam de navegação, performance da aeronave, indicações de motor
e demais sistemas, entre outros. A adequada condução do voo só poderá ser mantida
se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E,
para conseguirmos isto, devemos executar a verificação cruzada dos instrumentos, ou o
scanflow.
O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumentos
utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais importante do voo
IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o
velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação que esteja
abaixo do horizonte artificial). É realizado da seguinte maneira:
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas;
-verificação do velocímetro quanto à velocidade a ser mantida;
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas;
-verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de
navegação para radial a ser mantida);
-verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida.

É fácil perceber que a figura central de todo o scanflow é o horizonte artificial.
Devemos sempre verificá-lo, olhar outra indicação e retornar ao horizonte, conforme a figura
abaixo.
O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros
instrumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos seguir
a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao
horizonte.
Erros mais comuns

- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção
de frequência em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte
artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-se da proa;
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas;
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâmetros
essenciais.
3.3.2.18 - Voo em Linha Reta Horizontal

Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado
(mantendo altitude constante), em posição horizontal e com asas niveladas, isto é, com as
suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte.
No decorrer do treinamento, o aluno perceberá a atitude da aeronave utilizando,
como referência, a posição da linha do horizonte em relação ao pára-brisas, utilizando o
altímetro somente para cheque cruzado.
Para manter a proa, o aluno deverá escolher um ponto de referência adiante e voar
em direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher outro mais
afastado e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será
necessária sobre os comandos. O compensador deverá ser utilizado para que não seja
necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o avião
de sua posição normal, ele voltará à condição anterior por si. Contudo, é possível apressar
esta volta à condição normal com aplicação de pressões suaves e bem coordenadas nos
comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas, pois o avião, de qualquer modo,
tende sempre a retornar ao voo estabilizado.
Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas. Tal situação poderá
habituar o aluno a voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto se deve ao fato
MLTE Prático
de segurar o manche com a mão esquerda e apoiar o cotovelo no encosto da porta, pois a
mão direita deverá estar sobre a manete de potência. Nesta posição, poderá ser exercida,
sem que se perceba, uma leve pressão sobre os comandos para esquerda.
Erros mais comuns:

- Voar variando a proa;
- Não manter a altitude constante;
- Não manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.
3.3.2.19 - Identificação da Área de Instrução

É importante que, para um voo seguro e agradável, o piloto conheça a região em
que está voando. Para isso, é interessante que o aluno saiba identificar visualmente suas
áreas de instrução, de modo a não colocar em risco as demais aeronaves que estejam nas
redondezas e permitindo uma constante orientação espacial durante toda a lição.
Na base Jundiaí, é obrigatório que o aluno possua a Carta de Corredores Visuais
da TMA São Paulo (anexo 1 à AIC no. 05/10).
3.3.2.20 - Uso dos Comandos em Voo

Na condução da aeronave, é necessário que o aluno desenvolva a capacidade de
conduzir a aeronave segurando o manche com somente uma das mãos.
A aplicação dos comandos de voo (manche, pedais, manetes), deve ser executada
de forma suave e correspondente à manobra pretendida.
Comandos bruscos devem ser evitados, sob pena de comprometer,
progressivamente, a integridade estrutural da aeronave e dos cabos de comando, a menos
que seja imprescindível à segurança do voo (ex.: manobras para evitar colisões com
pássaros ou outras aeronaves).
3.3.2.21 - Uso dos Motores

O aluno deve ser estimulado a identificar as situações em que é necessária a
aplicação ou redução da potência, seja em solo, durante o táxi, ou em voo.
Exemplos de situações onde pode ser treinado este julgamento envolvem a
percepção de que, para parar a aeronave em solo, é necessário, antes da aplicação dos
freios, reduzir a potência. Deve ser observada, também, a aplicação suave da potência no
início da decolagem e nas arremetidas.
A manutenção do voo nivelado, de uma razão de descida ou subida exatas
depende, igualmente, do uso correto do motor. É importante que o aluno assimile, desde o
início, o conceito de que a altitude está diretamente relacionada à potência empregada
Erros mais comuns:

- Não reduzir a potência antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado
3.3.2.22 - Uso dos Compensadores

O compensador é um dispositivo que visa a facilitar o voo. É destinado a diminuir a
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que para
uma utilização eficiente, o compensador só deve ser configurado após o ajuste da atitude e
da potência.
O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião
bem compensado é capaz de ser conduzido “na ponta dos dedos”.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
3.3.2.23 - Mudanças de Atitude

O treinamento de mudanças de atitude permite ao aluno conhecer as características
do avião, assim como coordenar potência e atitude. Todas as mudanças de atitude (exceto
passagem de voo nivelado para descendente) seguem a sequência: Atitude - Potência -
Compensador
Já para mudar de voo nivelado para descendente deve-se seguir a sequência:
Potência - Atitude - Compensador
Passagem de voo reto horizontal para ascendente

MLTE Prático
Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o na atitude;
Acerta-se a potência para 35 polegadas;
Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave.
Passagem de voo ascendente para reto horizontal:
Cede-se o manche suavemente para frente até atingir a atitude;

Ajusta-se a potência para 28/31 polegadas, e climb em zero;
Estabiliza-se para nova atitude (compensador).
Passagem de voo reto horizontal para descendente
Reduz-se o motor para 25 polegadas;

Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que a aeronave não ultrapasse
a atitude desejada, correspondendo a 500Ft/min;
Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador.
Passagem de voo descendente para reto horizontal
Climb zero; avance a potência para 28 polegadas,

Coloca-se o avião na atitude e estabiliza-se (compensador).
Erros mais comuns:

- Desconsiderar a inércia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa;
- Não colocar o avião na atitude correta;
- Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
- Não compensar corretamente o avião.
3.3.2.24 - Curvas
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude
constante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
Curva de pequena inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15º.

Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche.
Curva de média inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30º. Nesta curva faz-
se uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar que o nariz abaixe.
Curva de grande inclinação
É executada inclinando-se as asas aproximadamente 45º. Faz-se uma pressão

moderada no manche para trás (cabrando) a fim de compensar a redução no vetor
sustentação. Da mesma forma, poderá ser necessária a aplicação de mais potência caso a
aeronave perca altitude e velocidade. Ao realizar o cheque de área, o aluno deve observar
e enunciar em voz alta ao instrutor: Se for curva à esquerda: “direita livre, frente livre,
esquerda livre”; Se for curva à direita: “esquerda livre, frente livre, direita livre”.
Curva de 90º
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a curva
será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde estava a ponta da asa.
Curva de 180º
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na referência.
Curvas de 360º
Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-Ia no

mesmo ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno deve manter-se
atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do horizonte. Quanto maior for
a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para trás no manche (cabrar), para
evitar que o nariz caia e o avião perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a saída
próximo à referência.
3.3.2.25 - Estol
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue manter-
se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento somente para demonstrar
ao aluno a atitude crítica, a performance e o comportamento da aeronave.
1) Altura mínima (2500Ft)
2) Referência
3) Cheque de área (curvas de 90º - 180º - 90º)
MLTE Prático
Estol sem flap
Partindo-se do voo reto horizontal, reduza a potência para 15 polegadas e puxe o

manche para trás cabrando gradativamente a aeronave até uma atitude um pouco acima
da atitude de pouso. Mantenha essa atitude até a aeronave estolar. Após o estol inicie a
recuperação cedendo o manche aos poucos e aplicando potência gradativamente até 30
polegadas. Configura-se assim o voo descendente para adquirir velocidade. Logo depois
cabra-se o avião para a atitude de voo reto nivelado onde é feita a redução da potência.
Estol com flap
Tal manobra simula uma operação de pouso com flap, mantendo-se proa constante
durante todo o exercício.
Efetuar cheque pré-pouso, reduzir o motor e iniciar a configuração dos flaps:
- EMB-810C : 10° = 100KT, 25° = 90KT e 40° = 85KT
Após a configuração, cabre o manche até a posição um pouco acima da de pouso

e mantenha nessa atitude até ocorrer o estol. Para recuperar, ceda o manche aplicando a
potência, após ganhar velocidade iniciar a recuperação da manobra. Com o incremento na
velocidade, inicia-se o recolhimento dos flaps gradativamente e cabrando o manche para
que não seja ultrapassada a velocidade ideal de operação para cada flap. Fique atento para
que, ao adquirir velocidade, o arco branco do velocímetro não seja ultrapassado antes do
recolhimento dos flaps:
Ao passar por 85KT, recolher para flap 25. Após, passando por 90KT, recolher
para 10. Por fim, ao passar por 100KT, recolher todas as posições de flap.
Erros mais comuns:

- Não checar a área;
- Não manter a proa;
- Não manter as asas niveladas;
- Picar ou cabrar o manche bruscamente.
- Deixar cair de asa;
- Corrigir com ailerons
3.3.2.26 - Assimetria de Potência

Durante o voo, o aluno deverá aplicar potência de forma simétrica, mantendo os
motores sempre com a mesma indicação. A não configuração deste item acarretará em
guinadas para o lado do motor com menor potência aplicada, causando tendências ao voo.
Poderemos utilizar potências diferenciais em solo para facilitar a execução de curvas.
3.3.2.27 - Falha do Motor em Voo

Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna inoperante,
ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de guinada para o lado do motor
ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, somado à perda de potência, irá acarretar em
excesso de arrasto. Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter
a trajetória da aeronave da seguinte maneira:
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés o efeito
da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece resistência ao pé, e no lado
do motor ruim o pedal estará como se estivesse “morto”. (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.

- Inclinar o manche cerca de 5º para o lado do motor bom, de modo a manter uma
trajetória reta.
- Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do motor bom
e buscar “meia bolinha espirrada”.
NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração

teremos o menor arrasto possível.
É proibida a demonstração de falha de motor na decolagem, abaixo de 1500ft.

Para a demonstração das velocidades Vmca, Vyse e Vxse também deverá ser respeitada
a altura mínima de 1500ft.
3.3.2.28 - Corte do Motor em Voo / Embandeiramento

De modo a reduzir o arrasto induzido causado pela hélice do motor inoperante,
devemos realizar o corte do mesmo e o embandeiramento da sua hélice em caso de falha.
Inicialmente, identifica-se o motor inoperante, reduz-se toda a potência,
embandeira-se a hélice do motor reduzindo todo o manete de passo e, por fim, corta-se a
mistura do mesmo.
Lembre-se: para a realização do embandeiramento, o motor deve apresentar um
giro mínimo de 800RPM, portanto deve ser feito o quanto antes após a redução da potência.
3.3.2.29 - Acionamento do Motor em Voo

Na tentativa de sanar uma pane que possa ter ocorrido por um esquecimento
ou algum item banal, tal como entupimento da linha de combustível, o piloto optará pelo
reacionamento do motor em voo quando encontrar-se em altitudes que lhe permitam fazer
a manobra com segurança.

Sequência para reacionamento:
1°) Seletora de combustível do motor inoperante na posição crossfeed;
2°) Ar alternado aberto;
3°) Mistura Rica;
4°) Manete de potência aplicado;
5°) Magnetos ligados;
6°) Master (bateria/alternador) ligado.
7°) Bomba de combustível em HI;
MLTE Prático
NOTA: Caso a hélice encontre-se parada, tentar reacionar

pressionando o starter. Caso não obtenha sucesso na
realização da manobra, realizar o corte do motor.
3.3.2.30 - Técnicas de Operação Monomotor

Ao voarmos em condições monomotor, devemos saber que a aeronave tenderá a
guinar para o lado do motor inoperante. Desta forma, precisamos estar atentos ao modificar
a potência do motor bom, pois reduzindo-se a mesma, a aeronave diminuirá a tendência
de guinada, devido ao fato de o torque ser reduzido. Assim, para cada potência aplicada,
teremos que aplicar comando de leme (através dos pedais ou compensador) diferenciado,
a ponto de manter a aeronave voando sempre em linha reta e estabilizada.
3.3.2.31 - Determinação dos Aeródromos de Alternativa

A decisão na escolha de um aeródromo de alternativa é feita de acordo com vários
fatores, tais como: autonomia remanescente, condições do aeródromo, características do
aeródromo e principalmente condições de segurança.
Caberá ao comandante da aeronave analisar todos os fatores e decidir a rota a ser
tomada, a fim de fazê-la da forma mais rápida, lógica e segura possível. Será julgada nesta
etapa, a capacidade de decisão do aluno, verificando se o mesmo toma decisões coerentes
e que preservam os itens descritos acima.
3.3.2.32 - Ajuste de Potência / Passo da Hélice

Visando o menor consumo da aeronave, poderemos aplicar alguns métodos para
tornar o voo mais econômico sem interferir no tempo do mesmo e velocidade da aeronave.
O ajuste de potência no regime mais econômico poderá ser dado por uma simples regra,
que será descrita a seguir:
Devemos aplicar potência em cruzeiro e ajustar a mistura de modo que a EGT
(temperatura dos gases de escapamento) atinja seu pico. Quando a mesma apresentar um
indício de queda com o constante enriquecimento da mistura, deveremos reduzir a mesma
em um galão/h e manter. Encontramos, então, o ajuste mais econômico para cruzeiro. O
passo da hélice deverá ser ajustado de forma simétrica durante o voo. Para isso, deveremos
ajustar os manetes de passo de forma a indicar a mesma quantidade de RPM. Ainda assim,
a maioria das aeronaves não apresenta uma indicação segura e, portanto, não mantém
essa rotação equilibrada. Podemos detectar esse diferencial através do ruído que elas
causam quando estão em rotação diferencial, o qual é dado por um som contínuo e fácil de
perceber. Devemos então avançar um dos manetes de modo que o ruído diminua, até que
extingue-se. Teremos assim, a rotação equilibrada nos dois motores.
3.3.2.33 - Operação da Alimentação Cruzada

Em operação normal, uma aeronave bimotora alimenta seus motores através de
tanques de combustível instalados na asa do motor em questão, ou seja, o motor esquerdo
é abastecido pelo tanque da asa esquerda e o direito pelo tanque da asa direita. A fim de
aumentar a segurança do voo e evitar a parada de algum motor por entupimento da linha de
combustível, podemos, através das seletoras de combustível, utilizar a função crossfeed,
também conhecida por alimentação cruzada. Esta função permite que o motor direito seja
alimentado pelos tanques da asa esquerda e vice-versa. É muito útil em caso de panes
por entupimento nas linhas de combustível. Devemos, no entanto, ficar atentos que ao
puxar combustível dos tanques de uma asa só, causará o desbalanceamento da aeronave,
podendo tornar sua manobrabilidade mais difícil.
3.3.2.34 - Operação do Sistema Alternado do Trem de Pouso

O sistema alternado de trem de pouso existe de forma a garantir um pouso seguro
em caso de pane hidráulica ou elétrica no avião. Inicialmente, deveremos “ciclar” o trem
de pouso, ou seja, colocar a alavanca do trem de pouso na posição up e tentar novamente
baixá-lo. Manter nesta posição para não corrermos o risco de o trem recolher-se se o sistema
hidráulico ou elétrico voltarem a funcionar. Verificar se o master switch encontra-se ligado
e trocar as lâmpadas de indicação do trem de posição para verificar se não se encontram
queimadas. Checar se o circuit breaker do trem de pouso não está fora de sua posição
normal, de forma a garantir que o sistema realmente está em pane. Por fim, desativar o
circuit breaker da bomba hidráulica.
O avião deverá ser então reduzido para uma velocidade inferior a 85KT, quando
então removeremos o lacre do trem de pouso auxiliar e baixaremos a alavanca do mesmo.
Ao fazermos isso, o trem descerá por gravidade, até travar e permanecer para um pouso
seguro.
3.3.2.35 - Coordenação Altitude/Potência/Velocidade (CAP)

O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo com
as várias atitudes de voo, mantendo o avião em uma velocidade constante com determinada
potência, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar a manobra partindo de um voo em
linha reta horizontal. Reduzir a potência para 18 polegadas, segurar o manche para manter
a altitude, quando chegar à velocidade pretendida completar a potência para manter altitude
e velocidade constantes. A manobra é executada com e sem o uso do flap. Sem o uso dos
flaps as seguintes velocidades deverão ser mantidas: 100KT, 90KT e 85KT. Para cada uma
das velocidades, usar o compensador para aliviar a pressão no manche. Com o uso do flap,
reduzir a velocidade para 85KT, usando a seguinte configuração:
100KT = flap 10°, 90KT = flap 25° e 85KT = flap 40°.
Erros mais comuns:

- Variar a proa; Variar a altitude;
- Não manter as asas niveladas;
- Não manter a velocidade constante;
- Tentar reduzir/aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude;
- Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potência;
- Não compensar corretamente o avião.
MLTE Prático
3.3.2.36 - Drift Down

Assuma que você está voando na altitude ideal de cruzeiro e de repente depara-se
com uma pane monomotora. Você está acima da altitude máxima permitida para operação
monomotora, e seu aeródromo de alternativa encontra-se a uma grande distância do ponto
atual. A melhor forma de agir nessa situação é utilizar a potência máxima contínua da
aeronave, de modo a descer com a menor razão de descida possível, melhor velocidade,
até atingir o nível ideal de operação monomotora. Pode ser considerado como um regime
long range em descida, ou seja, de máximo alcance. A importância da execução do drift
down é grande, pois quando executado corretamente, não deixa a aeronave em extrema
dependência do motor para manter um voo seguro.
3.3.2.37 - Ingresso no Circuito de Tráfego

O ingresso no Circuito de Tráfego seguindo a regulamentação prevista, em se
tratando de aeródromos não controlados, ou de acordo com as instruções da Torre de
Controle, é de fundamental importância para garantir a segurança de voo e a separação
adequada das demais aeronaves.
Deve ser destacado que o entorno de um aeródromo é um ponto de confluência de
aeronaves. Deste modo, a probabilidade de ocorrências relacionadas ao conflito de tráfego
aéreo é bem maior.
O aluno, ao aproximar-se do aeródromo, deverá programar sua descida a fim de
atingir a altitude do circuito (1000ft AGL, ou de acordo com a carta VAC) algumas milhas
antes de nele ingressar.
O ingresso deverá ser feito pela perna do vento ou pela perna contra o vento, em
ângulo de 45º e no ponto médio destes segmentos, ou de acordo com as instruções do
órgão ATC, devendo ser mantida uma distância em torno de 300 a 400m da pista.
Antes de iniciar a descida para altitude do circuito, deve ser realizado o briefing
correspondente que consiste em:
a) chamar o órgão responsável pela área controlada e informar que “está no ideal
de descida” ou, se fora de aérea controlada, coordenar na freqüência do aeródromo ou na
freqüência livre (123,45);
b) coordenar com o instrutor para qual altitude irá descer (1000ft AGL, ou de acordo
com a carta VAC), indicando, também, qual é a altitude mínima de segurança no setor de
aproximação;
c) ajustar a mistura rica;
d) ajustar o altímetro no nível de transição previsto;
e) checar os cintos (o transversal é de uso obrigatório ao iniciar a descida até o
corte dos motores);
f) deixar o instrutor ciente do que será executado após o pouso. Se for efetuado
toque e arremetida, indicar para qual altitude irá subir e qual a proa que será mantida após
livrar o circuito;
g) completar o DESCENT AND APPROACH CHECKLIST;
h) iniciar descida para a altitude de tráfego.
3.3.2.38 - Circuito de Tráfego Padrão

Mantendo a altitude de tráfego local, na perna do vento da pista em uso, quando
estiver no través da cabeceira, reduzir o motor e aplicar a primeira posição de flape. Aplicar
segunda posição de flape na base e terceira posição na final (de acordo com os Flight
Patterns da aeronave, considerando o julgamento do piloto).

Erros comuns:
- Não esquecer de fazer cheque de área antes de qualquer curva.
3.3.2.39 - Circuito de Tráfego Monomotor

O circuito de tráfego monomotor deverá ser realizado de acordo com os flight
patterns da aeronave, e também com a observância dos itens descritos em técnicas de
operação monomotora. As regras serão as mesmas apresentadas em circuito de tráfego
previstas na ICA 100-12.
3.3.2.40 - Enquadramento na Pista

Como o próprio nome diz, a manobra consiste em alinhar o avião com o eixo da
pista na perna final, após livrar a perna base. É necessário mantê-lo alinhado durante toda
a trajetória de aproximação até o toque. Para a correta execução da manobra, é necessário
que o aluno saiba julgar a direção e intensidade do vento no momento, bem como o
afundamento da aeronave, fazendo as devidas correções, quando necessário.
Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua esquerda;
MLTE Prático
3.3.2.41 - Procedimentos NDB/VOR

Todos os procedimentos do tipo não-precisão têm em comum a característica de
não contarem com uma trajetória de planeio controlada por auxílios eletrônicos de precisão.
Incluem-se também, nesta categoria, os procedimentos do tipo “localizador” (LOC), que
nada mais são do que procedimentos ILS com o glide slope fora do ar.
Nos casos acima, caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de descida,
tempo, distância, altitude e velocidade) para colocar o avião em posição ideal para que,
uma vez atingidas condições visuais, possa prosseguir na aproximação para pouso sem
mudanças significativas na configuração (velocidade, potência, razão de descida, flaps,
etc.).
Em alguns procedimentos de não-precisão, o ponto de arremetida (Missed
Approach Point – MAPT) fica tão próximo da cabeceira que é muito difícil prosseguir para
pouso em função da necessidade de grandes mudanças de configuração e/ou atitude.
Para evitar esta situação, o piloto deverá, ao iniciar a aproximação final, ajustar a
razão de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT. Esta antecipação fará
com que, quando o fator meteorológico limitante for teto, a pista seja avistada num ponto
a partir do qual fica mais fácil prosseguir para o pouso numa aproximação relativamente
estabilizada. Em algumas cartas publicadas pela Jeppesen é assinalado um ponto como o
VDP (Visual Descent Point).
Uma vez estando na distância adequada da cabeceira da pista, será necessário,
para descrever uma rampa de 3 graus durante a reta final, manter uma razão de descida
proporcional à velocidade (ground speed estimada ou a TAS, se o vento for calmo). Para
calcular a razão de descida, utilizar o seguinte método: TAS (ou ground speed) x 5 = razão
de descida a ser empregada.
Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 pés por minuto.
3.3.2.42 - VDP - Visual Decision Point

VDP é um ponto criado ao final de um procedimento de não precisão. Sua
finalidade é determinar um ponto limite a partir do qual, se não for possível avistar a
pista, o procedimento de arremetida deve ser executado, já que, a partir daí, o ângulo de
descida na aproximação passa a ficar cada vez mais acentuado, caracterizando assim uma
aproximação não estabilizada, o que afeta a segurança do voo.
A altitude do VDP é a mesma da MDA para aproximação de não precisão. Deve-se
atingir a MDA antes do VDP.
Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:
- Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se o resultado
anterior por 1000.
- O número resultante corresponde a distância entre o ponto tomado como
referência (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP (altitude da MDA).
3.3.2.43 - Técnicas de Rampa de Aproximação Bimotor/Monomotor

A rampa ideal para as aproximações deverão ser realizadas de acordo com os
flight patterns da aeronave em questão. O aluno deverá ficar atento às variações de curso
já descritas nas técnicas de operação monomotor, em caso de aproximação com um motor
inoperante.
Deve-se lembrar que a rampa é corrigida pela aplicação ou remoção de potência,
e não pela alteração da atitude da aeronave.
3.3.2.44 - Arremetidas
Arremetida é uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximação
final, com a intenção de abortar o procedimento. Também conhecido como procedimento de
aproximação perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se
apresentar estabilizada para o pouso, ou quando as condições meteorológicas não forem
propícias para o toque em um aeródromo (ex.: situações de vento de rajada) ou qualquer
outro empecilho verificado pelo comandante.
Arremetida no ar
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta

na aproximação final e não se encontra em condições de prosseguir para pouso sem que
sejam feitas alterações bruscas em sua trajetória horizontal e vertical.
- Aplicar potência de subida;
- Configurar a aeronave para flap 10°;
- Cabrar a aeronave suavemente;
- Aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.
Arremetida na final
A arremetida na final é realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal,

porém, devido a algum obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma
aproximação perdida.
- aplicar potência de subida;
- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 25º, caso esteja com flap 40°;
- com climb positivo, gear up, configurar a aeronave para flap 10°;
- aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.
Arremetida no solo:
Por fim, a arremetida no solo é realizada após a aeronave ter tocado o mesmo com
intenções de realizar uma nova decolagem na seqüência. Também é aplicável à situação
onde o piloto percebe que não há, à sua frente, pista suficiente para a parada total da
aeronave.
Após o toque:
- configurar a aeronave para flaps up;
- aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
- aplicar potência de decolagem;
- efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.
MLTE Prático
NOTA: É de extrema importância que os passos acima

sejam seguidos conforme descritos. A configuração da
posição dos flaps para “up”, de uma vez só, acarretará a
redução da sustentação, o que exigirá extrema atenção
quando próximo do solo.
Erros comuns:
- Recolher todas as posições de flape de uma só vez;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Esquecer de realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
3.3.2.45 - Arremetida no Ar Monomotor

Operando uma aeronave em condições monomotoras, deveremos sempre priorizar
o pouso. Porém, em caso de necessidade de uma arremetida monomotor, deveremos
prosseguir como segue:
- Aplicar potência à frente ao máximo, de modo a não atingir o overboost;
- Recolher flap para a posição 10°;
- Cabrar a aeronave gradativamente;
- Com climb positivo, gear up;
- Subir com a velocidade de melhor razão de subida monomotor (blue line, 89KT);
- Aos 400’ AGL, recolher totalmente os flaps e prosseguir para nova aproximação.
3.3.2.46 - Subida na Vyse e Vxse

Deveremos primeiramente lembrar alguns conceitos:
- Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitude,
num espaço horizontal menor.

- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante (s.e. –
single engine).
A Vyse também é conhecida como Blue Line, pois é indicada com uma linha azul
no velocímetro do avião. Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitude num
especo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, é determinada em voos de ensaio pelo
fabricante ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor pintado no
velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual. As subidas deverão ser
realizadas com as velocidades previstas no manual do fabricante.
3.3.2.47 - Pousos
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada de
acordo com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois é
importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo da
mesma. Sobre a pista, ainda em voo planado, o piloto deve manter o avião alinhado com o
eixo e a velocidade de aproximação até a pista (aproximadamente 1m sobre a mesma) e ir
cabrando a aeronave para reduzir a velocidade sem deixar o avião tocar o solo. Trazer até
a atitude de pouso e esperar o avião perder a sustentação e tocar a pista.
Pelo fato de o Seneca ser uma aeronave pesada, a aproximação deverá ser feita até
a hora do toque com potência aplicada. Sempre que a aproximação estiver desestabilizada
(aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de
arremeter e fazer nova aproximação. No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o
landing checklist (cheque para o pouso).
Erros mais comuns:

- Não manter a altitude de tráfego;
- Não manter as pernas paralelas e equidistantes da pista;
- Não efetuar os cheques descritos no check-Iist;
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Arredondar muito alto ou não arredondar;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
3.3.2.48 - Pouso sem Flap

O pouso sem flap pode ser realizado em situações de panes monomotoras ou
até mesmo de assimetria de flaps. Dessa forma, devemos manter a velocidade constante
em todas as pernas do circuito a 100KT e reduzindo para 85KT apenas na curta final. A
velocidade acima do normal é empregada devido ao fato de o fator sustentação reduzir-se
sem o uso dos flaps.
3.3.2.49 - Pouso Monomotor

A boa técnica de pouso monomotor é aquela na qual o piloto vai configurando trem
e posições de flap de modo a, na curta final, ir gradativamente reduzindo o motor bom e
eliminando a tração assimétrica, de modo que o pouso torna-se um pouso normal.
3.3.2.50 - Manutenção da Reta Após o Pouso

Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista, visto
que ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o aluno deve ter total
controle e ficar sempre atento à manutenção do mesmo. É proibida a realização de qualquer
item do “after landing checklist” antes de livrar a pista.
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso;
- Executar qualquer item do “after landing checklist” (recolher flaps, desligar
transponder e faróis de pouso) antes de parar após livrar a pista.
MLTE Prático
3.3.2.51 - Estacionamento da Aeronave

A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenação do tráfego no solo. A idéia é cooperar com as demais aeronaves.
Após a parada o uso dos calços é obrigatório, para que não haja movimentação
inadvertida da aeronave, com possibilidade de acidentes. Se necessário, usar estacas para
fixá-la ao solo.
Quando possível, estacioná-la aproando o vento, sempre com o trem do nariz
alinhado para que não haja nenhuma deflexão no leme.
3.3.2.52 - Parada dos Motores

Os procedimentos normais de corte do motor são:
- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000rpm;
- Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS e etc.;
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar a luz anti-colisão,
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a seqüência determinada, esquecendo-se de algum item.
3.3.2.53 - Cheque de Abandono

Ao desembarcar da aeronave, é importante verificar se todos os itens previstos
no cheque de abandono foram realizados. Deve ser dedicada especial atenção no sentido
de conferir se todos os equipamentos foram devidamente desligados, se os cintos foram
organizados e afivelados aos assentos, se todo o material usado no voo foi recolhido e,
principalmente, se todo o lixo foi retirado da aeronave.
Deixe o avião limpo e organizado, como você gostaria de encontrá-lo num próximo
voo.
3.3.2.54 - Emergências
Um avião como qualquer máquina, está sujeita a falhas. Para tais situações, é
fundamental em primeiro lugar manter a calma e o controle da aeronave. Quando houver
tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de panes e proceder conforme segue
o manual da aeronave em questão. Esteja sempre familiarizado com os procedimentos
anormais previstos no manual do avião. Lembre-se: estar preparado é o melhor caminho
para um voo seguro!
3.3.2.55 - Navegação Estimada e por Contato

Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isto, o aluno deve
ter em mãos todo o material necessário:

- Cartas;
- Ficha de navegação;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
- AIP-BRASIL;
- Lápis;
- Borracha;
- Régua.
Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para executar

o planejamento e providencie uma WAC (carta aeronáutica).
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pronto e
não se esqueça de trazer lápis, caneta e relógio.
As consultas meteorológicas poderão ser realizadas através do contato telefônico
com alguma Sala AIS mais próxima ou através dos sites www.redemet.aer.mil.br e www.
ipmet.unesp.br. Não deixe, também, de consultar os NOTAMs existentes na rota e nos
aeródromos envolvidos na operação através do site www.aisweb.aer.mil.br.
Durante o briefing, apresente ao instrutor o formulário do Plano de Voo (IEPV 100-
20) devidamente preenchido, a ficha de peso e balanceamento, bem como o planejamento
de voo. Separe e organize todo o material necessário para levar a bordo da aeronave:
- Documentos da aeronave;
- Calços;
- 1 litro de óleo no bagageiro;
- Estacas para amarração;
- Tanque de combustível cheio (full tank);
- Metar e TAF do destino e alternativa.

2 - Descricao Das Manobras MLTE

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Manual de Treinamento Prático - EJ 1

2 Manual de Treinamento Prático - EJ

Copyright 2012 by EJ Escola de Aeronáutica Civil

Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825,

Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

EJ Escola de Aeronáutica Civil

Impresso no Brasil/Printed in Brazil

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

3.3.1 - Teoria do Voo Multimotor

3.3.1.1 - Definição de Aeronave Multimotora

(*) RBHA23: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica- RBHA23, “Requisitos de

Aeronaves de transporte são certificadas segundo o RBHA 25 / FAR Part 25,

3.3.1.2 - Objetivo da Simulação Monomotor

3.3.1.3 - Definições de Velocidades

- Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocidade, a

NOTA: A maioria dos manuais sugere a velocidade de Blue

- VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade a ser

3.3.1.4 - Identificação da Falha de Motor e Aplicação dos Comandos

Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a trajetória

De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.

NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração

3.3.1.5 - Curvas em Condição Monomotor

ATENÇÃO: Evitar curvas acima de 30° na condição de monomotor.

3.3.1.6 - Efeitos da Condição Monomotor Sobre a Performance

3.3.1.7 - Motor Crítico

3.3.1.8 - Teto de Serviço Monomotor

3.3.1.9 - Procedimentos de Emergência Monomotor

3.3.1.10 - Pouso Forçado

3.3.1.11 - Simulação Monomotor em Instrução

3.3.1.12 - Final Estabilizada

ATENÇÃO: A arremetida é considerada uma boa técnica de pilotagem. Ninguém vai

3.3.1.13 - Arremetida Monomotor

3.3.1.14 - Tráfego Visual Monomotor

3.3.1.15 - Procedimento IFR Monomotor

3.3.2.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e Materiais de

Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave:

Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:

a) Cartão CHT (Carteira de Habilitação Técnica), caso já seja PPA; e

Observação: Para voos de navegação IFR em rota, a tripulação deve estar

3.3.2.2 - Peso e Balanceamento da Aeronave

3.3.2.3 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave

3.3.2.4 - Planejamento do Voo

Itens mínimos para consulta em navegação

3.3.2.5 - Consulta à Meteorologia

Mínimos meteorológicos para treinamento

- Voo Local Visual

3.3.2.6 - Inspeção Pré-Voo

3.3.2.7 - Preparação da Cabine

3.3.2.8 - Filosofia de Utilização do Checklists

3.3.2.9 - Briefings de Decolagem e Emergência

Modelo de briefing de decolagem/emergência:

Decolagem: “Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, rodando

Emergência: “Não atingindo os mínimos operacionais, instrumentos do motor fora

NOTA: Os briefings serão executados antes do início do táxi.

Erros mais comuns:

3.3.2.10 - Partida e Aquecimento dos Motores

Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no

3.3.2.12 - Cheque Pré-Decolagem

Em aeródromos controlados, onde o movimento é grande, recomenda-se a

Decolagem normal (melhor razão de subida):