CAPÍTULO 4
PRÉ - SOLO
FINALIDADE
O presente capítulo tem por objetivo definir os
procedimentos a serem executados nos exercícios da
fase de Pré-Solo na aeronave T-25. Ele descreve todos os
exercícios mencionados na ficha de voo, aspectos a
serem observados e procedimentos para sua execução.
As etapas contidas do brifim ao nivelamento, e
do retorno da área ao debrifim serão como descritas no
capítulo anterior.
Observar o capítulo referente às áreas de instrução
para os tópicos:
• Orientação na área;
• Retorno da área.
Avaliar o conhecimento teórico referente ao avião,
emergências e anormalidades e sobre sinais visuais.
Aplicar as técnicas e doutrinas preconizadas no
MAIV para os tópicos:
• Brifim / Saída para o voo;
• Rolagem / Decolagem;
• Voo por referências visuais;
• Uso dos comandos, motor e compensadores;
• Pouso;
• Segurança de voo.
CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS
1. BRIFIM E HORÁRIOS
Até a PS-03, antecipação de 01:30 h para o
Brifim; nas demais, de 01:00 h em relação ao horário
de decolagem.
2. RELATÓRIO E EQUIPAMENTO DE
VOO
Durante as 03 (três) primeiras missões o
instrutor deve acompanhar o Cadete na consulta ao
relatório de voo, orientando-o sobre o preenchimento,
tanto na saída como no regresso.
3. INSPEÇÕES E CHEQUES
O Instrutor deve acompanhar a realização da
inspeção externa pelo Cadete até a missão PS-03,
orientando-o sobre a correta execução; após esta,
outro
cadete que já tenha feito a PS-03 poderá fazer a
externa, devendo apresentar-se ao instrutor que irá
usar o avião após concluí-la.
Na fase de “Ressolo”, este procedimento deve
ser realizado apenas nas duas primeiras missões.
O Cadete deverá enunciar pelo interfone
qualquer inspeção ou cheque que executar. Ao checar
os instrumentos cujos valores são mensuráveis, além
dos limites destes instrumentos, o Cadete deverá
enunciar também esses valores. Nas demais fases,
apenas informar a realização do cheque.
4. VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS
Será avaliado o uso da técnica descrita no
MAIV. Este item abrange todo o voo, devendo ser
observado na realização de todos os exercícios.
5. ORIENTAÇÃO NA ÁREA
Atentar para os limites horizontais e verticais das
áreas. O aluno deverá estar plotado no terreno durante
todo o voo.
REFERÊNCIAS IMPORTANTES
As referências a seguir são usadas em vários
exercícios, nesta e em outras fases.
• SUBIDA: aproximadamente 1 dedo de
distância entre o capô do avião e o horizonte;
• VOO NIVELADO: 4 dedos;
• DESCIDA C/ 140kt e 20 pol: 5 dedos;
• 20º CABRADOS: interruptor de baixamento do
trem de pouso e bocal de ventilação do posto direito
tangentes ao horizonte;
• 10º PICADOS: bússola magnética (chinesa)
tangente ao horizonte;
• CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO:
1. REFERÊNCIA PRIMÁRIA: ângulo do nariz
com o horizonte;
2. REFERÊNCIA SECUNDÁRIA: estrela da asa
no horizonte.
• CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO:
1. REFERÊNCIA PRIMÁRIA: ângulo do nariz
com o horizonte;
2. REFERÊNCIA SECUNDÁRIA CURVA PARA
A ESQUERDA: trilho da capota do IN no horizonte;
4-1
PRÉ-SOLO
3. REFERÊNCIA SECUNDÁRIA CURVA PARA
A DIREITA: cinta da asa no horizonte.
EXERCÍCIOS
1. PREPARAÇÃO PADRÃO
A Preparação Padrão é um procedimento que
deverá ser executado antes da realização de alguns
exercícios.
Ela tem como finalidade possibilitar um novo
cheque do regime do motor, dos horários de troca de
tanque, de amarração do piloto, de algum objeto solto
na nacele que possibilite algum travamento de
comando e, por fim, clarear a área.
EXECUÇÃO
• Potência: 20 polegadas;
• Mistura: rica;
• Passo: 2450 rpm;
• Tanque de combustível: checar relógio e
efetuar as trocas previstas (1ª e 2ª com 30 minutos e
demais com 15 minutos);
• Cintos e suspensórios: ajustados e travados;
• Nada solto na nacele;
• Área clarear (realizar 45º de curva para
qualquer lado e retornar para a proa inicial, utilizando
curvas de média inclinação e observando possíveis
aeronaves com trajetórias conflitantes com a do
exercício). Neste caso deve-se observar a área logo à
frente e ao lado, no mesmo nível, abaixo e acima.
Deve-se, também, verificar a não existência de outras
aeronaves às 6 horas para a realização de manobras
que resultem numa variação de 180º de proa.
2. MANUTENÇÃO DE RETA E ALTURA
(VOO NIVELADO)
O Voo Reto e Nivelado é aquele onde se
mantém uma altitude e direção constantes.
Finalidade: Aprender a utilizar os comandos e
combinar as referências exteriores com as indicações
dos instrumentos, de forma a manter a altitude do
avião e aprender a dividir a atenção pela verificação
constante de todas as referências possíveis, sem se
concentrar em nenhuma detidamente.
Deve ser avaliado no decorrer de todas as
missões.
Regime: 20 polegadas (cruzeiro de instrução).
4-2
3. EXERCÍCIO DE COMPENSAÇÃO
O instrutor assumirá os comandos de voo,
descompensará a aeronave e, só então, passará os
comandos ao aluno.
O aluno efetuará a compensação adequada para
manter a atitude de voo solicitada pelo instrutor.
4. CURVAS
A curva é uma manobra básica utilizada para
mudar a direção do avião, envolvendo uma
coordenação adequada dos três comandos de voo.
Em voos de instrução (Pré-Solo) serão treinadas
apenas curvas niveladas de pequena e média
inclinação, utilizando 20 polegadas de compressão.
Durante a execução das curvas, a inclinação
desejada deverá ter como referência primária o ângulo
entre o "nariz" e o horizonte. No T-25, também pode
ser usada a parte superior do painel do avião.
Para conferir a inclinação, existem as
referências citadas anteriormente.
4.1 PEQUENA INCLINAÇÃO (15°)
Utilizar durante as subidas para a área e em
treinamentos específicos, de acordo com o nível da
missão.
Manter voo nivelado com 20 polegadas. A área
será clareada durante a realização da curva.
4.2 MÉDIA INCLINAÇÃO (30°) E REVERSÕES
Será o tipo de curva mais utilizado na instrução,
principalmente nos circuitos de tráfego para pouso.
Manter voo nivelado com 20 polegadas. A área
será clareada durante a realização da curva.
Na área, as curvas serão realizadas
isoladamente ou em reversões.
No caso das reversões, o piloto deverá escolher
uma referência a fim de se definir o eixo do exercício.
Executar com variações de 45º de proa para cada lado
do eixo.
5. RETAS E CURVAS (SUBINDO E
DESCENDO)
Estabelecer uma proa e uma altitude para o
início e o término do exercício.

5.1 SUBINDO NA RETA
• Iniciar com 20 polegadas de compressão;
• Variar 1000 ft;
• Cabrar o avião de modo a se estabelecer a
atitude de subida;
• Quando a velocidade estiver aproximando-se
de 90 kt, levar a manete dos gases toda à frente e
manter esta velocidade;
• Ajustar o compensador do profundor como
necessário;
• Com a antecipação de 10% da razão de
subida, iniciar o nivelamento para a altitude desejada,
levando o nariz da aeronave para a atitude de voo
nivelado;
• Ao atingir 100 kt, reduzir o motor para 20
polegadas de compressão;
• Ajustar o compensador para a atitude de voo
nivelado.
5.2 SUBINDO EM CURVA
• Iniciar com 20 polegadas de compressão;
• Variar 1000 ft;
• Usar curvas de pequena inclinação, iniciar a
curva juntamente com o início da subida;
• Executar a mesma técnica e utilizar os
mesmos regimes previstos para a subida na reta,
verificando se a área para onde irá curvar está livre.
5.3 DESCENDO NA RETA
• Iniciar com 20 polegadas de compressão;
• Variar 1000 ft;
• Reduzir suavemente o motor para 10 pol, com
o avião ainda nivelado;
• Ajustar o compensador do profundor como
necessário;
• Ao atingir 90 kt, estabelecer uma atitude de
descida mantendo esta velocidade;
• Com a antecipação de 10% da razão de
descida, iniciar o nivelamento para a altitude desejada,
trazendo o nariz da aeronave para a atitude de voo
nivelado levando simultaneamente a manete dos
gases toda à frente.
• Ao atingir 100 kt, reduzir o motor para 20
polegadas de compressão;
• Ajustar o compensador para a atitude de voo
nivelado.
PRÉ-SOLO
5.4 DESCENDO EM CURVA
• Iniciar com 20 polegadas de compressão;
• Variar 1000 ft;
• Usar curvas de pequena inclinação, iniciando a
curva juntamente com o início da descida;
• Executar a mesma técnica e utilizar os
mesmos regimes previstos para a descida na reta,
verificando se a área para onde irá curvar está livre.
ERROS COMUNS
• Não clarear o lado da curva;
• Não manter a atitude do avião (arfagem e
inclinação) em relação ao horizonte natural;
• Perder a reta;
• Passar das alturas de nivelamento e de
reversão.
• Demorar a avançar a manete dos gases ao
nivelar após uma descida.
6. VELOCIDADE REDUZIDA
Finalidade: Treinar o piloto no domínio do avião
em baixas velocidades e diferentes configurações e
confirmar a importância de uma coordenação suave.
Altitudes sugeridas:
• Mínima: 5000 ft
• Máxima: 6000 ft
EXECUÇÃO
• Com o avião em voo nivelado e compensado,
marcar um ponto de referência distante para manter a
reta;
• Realizar a Preparação Padrão (a área deverá
ser clareada durante o exercício);
• Reduzir a velocidade para 100 kt (± 17 pol);
• Fazer curva de pequena inclinação, com
variação de proa em 45º para qualquer lado;
• Ao atingir a referência, retornar à referência
inicial;
• Reduzir a potência para 15 pol, solicitar “TREM
LIVRE” e comandar o trem embaixo. Checar o
travamento (luzes e buzina) e ligar o farol de táxi.
Reduzir a velocidade para 80 kt e reajustar a
compressão para manter esta velocidade
(aproximadamente 20 pol.);
4-3
PRÉ-SOLO
• Manter esta velocidade e fazer nova curva de
pequena inclinação, idêntica à primeira, para o lado
oposto daquela. Retomar à referência inicial, como
antes;
• Baixar 30º de flape, reduzir para 70 kt e
acelerar para, aproximadamente, 23 pol. Curvar para o
mesmo lado da primeira curva e retornar à referência
inicial;
• Finalizar a manobra executando o eficácia, à medida que o avião se aproxima do estol,
procedimento de ARREMETIDA NO AR, mantendo a
reta e a altitude. Não é necessário aguardar a
velocidade chegar a 80 kt para solicitar o recolhimento
do trem de pouso para o IN;
• Reduzir para 20 polegadas ao atingir 100 kt.
As correções de altura devem ser feitas por
variações de arfagem e as correções de velocidade por
variações de potência. Raciocinar com as trocas de
energia potencial por cinética ou vice versa (altura x
velocidade). Estas técnicas serão bem detalhadas em
brifim.
A compensação do avião deve ser ajustada a
cada mudança de configuração, potência , atitude e
velocidade.
ERROS COMUNS
• Concentrar-se demasiadamente nos
instrumentos, não dando atenção ao voo por
referências visuais;
• Buscar referências muito próximas;
• Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-
lo com variações amplas de motor;
• Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o
motor para manter a velocidade;
• Demora nas correções;
• Cheque cruzado lento.
7. ESTOL COM MOTOR
Altura mínima: 3000 ft (5000 ft indicados).
Finalidade: Mostrar ao piloto as características e
os sinais que o avião apresenta ao aproximar-se da
velocidade de perda de sustentação (estol), além de
condicionar suas ações para o caso da ocorrência em
situações críticas.
EXECUÇÃO
1. Com o avião em voo nivelado e compensado,
marcar um ponto de referência para manter a reta;
2. Realizar a Preparação Padrão;
3. Cabrar 20º;
4-4
4. Manter a reta, observando a atitude de
arfagem e as asas niveladas.
À medida que o avião perde velocidade, torna-se
necessário um aumento gradativo de comando de
profundidade (manche para trás) para manter a atitude
de arfagem estabelecida inicialmente, e o uso do pedal
direito a fim de contrariar o sopro da hélice do avião.
Os três comandos perdem alguma ou toda a sua
na seguinte ordem: primeiro os "ailerons", depois o
profundor e, por fim, o leme de direção.
5. Aos primeiros sinais de estol (pré-estol:
trepidação característica e amolecimento dos
comandos), iniciar a recuperação, comandando o
manche a frente, continuamente, até que o avião atinja
a atitude de 10º picados, e simultaneamente levando a
manete dos gases a pleno, de modo suave e
constante.
Esta ação conjunta restituirá a sustentação
perdida e fará o avião sair da situação de estol, porém
ainda perdendo altura;
A tendência normal do avião, durante o início da
recuperação, é guinar à esquerda. A reta deverá ser
mantida com o uso do pedal direito até que os ailerons
recuperem sua atuação, com o aumento de
velocidade.
6. Com 70 kt, cabre o avião, aplicando uma
pressão contínua e suave no manche para retornar ao
voo nivelado, completando assim a recuperação;
7. Ao atingir 100 kt, reduzir para 20 polegadas.
ERROS COMUNS
• Esquecer-se de clarear a área;
• Após cabrar o avião para 20º em relação ao
horizonte, não observar os pontos de referência e as
asas niveladas, perdendo a reta;
• Após cabrar o avião para 20º, não manter esta
atitude, cedendo ou puxando demais o manche;
• Não usar o pedal direito para contrariar o efeito
do sopro da hélice e perder a reta;
• Recuperar o estol bruscamente e / ou levar a
manete dos gases à frente, com muita rapidez;
• Não levar a manete dos gases a pleno, no
início da recuperação;
• Estabelecer a atitude, olhando para o
velocímetro, enquanto aguarda a velocidade de 70 kt,
descuidando da atitude do avião.
 PRÉ-SOLO

ARREMETIDA NO AR);
8. ESTOL SEM MOTOR
Altura mínima:
• Duplo: 3000 ft (5000 indicados);
• Solo: 5000 ft (7000 ft indicados).
O Estol sem motor tem como finalidade
capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma situação
crítica (estol) durante uma aproximação final para
pouso, ocasião onde o avião apresenta a mesma
configuração (trem de pouso e flapes baixados e motor
reduzido).
Este exercício também visa fazer com que o
piloto sinta as reações características que o avião
apresenta no momento do pouso.
A recuperação deste exercício será realizada
no pré-estol, assim como no estol com motor, de forma
que o aluno se habitue a perceber os sintomas com
facilidade. O instrutor deverá ressaltar a importância
de, em caso de um paliê alto e demorado, arremeter
quando a buzina de estol soar, o que deve acontecer
momentos antes das indicações de pré-estol
(trepidação da aeronave e do manche).

EXECUÇÃO
1. Com o avião em voo nivelado e compensado,
marcar um ponto de referência para manter a reta;
2. Realizar a Preparação Padrão;
3. Reduzir a compressão para 15 polegadas (a
buzina de aviso do trem de pouso irá tocar);
4. Ao atingir 100 kt, solicitar “TREM LIVRE” ao
instrutor (duplo comando) e, caso autorizado, baixar o
trem de pouso, checar baixado e travado e ligar o farol
de táxi;
5. Com 90 kt, reduzir toda a compressão,
comandar o passo da hélice para mínimo, baixar 30º
de flape e estabelecer planeio de 90 kt (baixando o
nariz da aeronave);
6. Perder, no máximo, 500 ft de altura até o
início da recuperação;
7. Nivelar (colocar o capô do motor no
horizonte) e aguardar o pré-estol.
O estol se manifestará quando a atitude do avião
for de, aproximadamente, 10º cabrados.
8. Nos primeiros sinais de estol (pré-estol),
inicie a recuperação, da mesma forma que no estol
com motor (motor a pleno e 10 º picados);
9. Ao atingir 70 kt, aplique uma pressão
contínua no manche, trazendo o avião para a atitude
de subida;
10. Ao cruzar 80 kt, recolher o trem, em seguida
os flapes, reduzir o passo para 2.450 rpm e apagar o
farol de táxi (conforme o procedimento de

4-5
PRÉ-SOLO
11. Manter subida com 90 kt, retornando à
altitude de início da manobra. Nivelar ao atingir
12. Ao atingir 100 kt, reduzir para 20 polegadas.
ERROS COMUNS
• Os mesmos do estol com motor, somados com
os erros nos procedimentos de configuração do avião e
arremetida;
• Perder a reta ou variar a altura ao reduzir para
15 polegadas;
• Não estabilizar os 90 kt no planeio, variando a
velocidade;
• Descer mais de 500 ft;
• Perder altura ou ganhar altura ao aguardar o
estol;
• Esquecer de colocar o comando do flape em
neutro;
• Esquecer de ligar ou de desligar o farol de táxi.
9. PARAFUSO
Altura mínima: 5000 ft (7000 ft indicados).
Finalidade: capacitar o piloto a reconhecer,
evitar e sair desta situação de descontrole em voo,
com o mínimo de perda de altura.
Limites da aeronave: até seis voltas na
configuração lisa e uma volta na configuração de
pouso.
Em voos de instrução na AFA, serão treinados
parafusos de apenas uma volta e na configuração lisa.
EXECUÇÃO
1. Com o avião em voo nivelado e compensado,
marcar um ponto de referência para manter a reta;
2. Ligar a Booster;
3. Realizar a Preparação Padrão;
4. Cabrar 20º;
5. Reduzir totalmente a compressão (não
cancelar a buzina, a não ser quando orientado pelo
instrutor);
6. Aguardar o pré-estol na reta e, ao atingi-lo,
comandar simultaneamente o manche todo para trás e
o pedal a fundo para o lado que desejar realizar o giro.
Manter esta condição até iniciar o descomandamento;
7. Ao completar uma volta (360º de giro),
descomandar o parafuso, aplicando o pedal a fundo
contrário ao do giro e, simultaneamente, levando o
manche para neutro;
4-6
8. Ao parar o giro, centralizar os pedais e cabrar
na reta, com as asas niveladas, recuperando o avião
suave e constantemente;
9. Quando o nariz cruzar o horizonte, levar a
manete dos gases a pleno, estabelecendo a atitude de
subida;
10. Regressar à altitude de início da manobra;
11. Ao atingir 100 kt, reduzir para 20 polegadas;
12. Desligar a booster.
Na maioria das vezes, na entrada, o avião passa
pelo dorso para em seguida baixar o nariz atingindo
rapidamente uma atitude picada de 45º a 60º abaixo do
horizonte.
A velocidade de giro torna-se praticamente
constante a partir da segunda volta.
Os ailerons deverão permanecer na posição
neutra durante toda a manobra. Caso sejam
comandados para algum dos lados, poderão acelerar o
giro.
Deve-se ter o cuidado de centralizar os pedais
logo após parar o giro, de modo a evitar entrada
inadvertida em parafuso para o outro lado.
NOTA
Os ensaios de voo demonstram que:
A aeronave perde cerca de 500 ft a cada
volta;
Após o piloto descomandar a manobra, o
avião ainda executa, em média, meia volta antes de
sair do parafuso;
Se os comandos forem liberados durante o
parafuso, o avião sai sozinho do mesmo,
adquirindo, entretanto, uma atitude bastante picada
e atingindo a velocidade de 170 kt com uma carga
de 3,5 G durante a recuperação.
ERROS COMUNS
• Escolher ponto de referência inadequado;
• Deixar a atitude diminuir por não aumentar o
comando de profundor;
• Comandar o parafuso ou com o avião
completamente estolado ou antes do pré-estol;
• Não comandar manche e pedais em toda
amplitude na entrada do parafuso;
• Comandar os ailerons ao trazer o manche todo
para trás;
• Na saída, tentar controlar a direção com o uso
dos ailerons ou, após parar o giro, centralizar os pedais
com demora possibilitando entrar novamente em
parafuso para o lado contrário;

• Recuperar bruscamente e / ou em curva e
expor o avião a cargas "G" excessivas.
• Na recuperação levar o manche muito à frente,
além da posição neutra, estabelecendo uma atitude
picada muito agressiva, provocando "G" menor que 1,0
ou negativo.
10. ORIENTAÇÃO ADF / VOR
A orientação ADF / VOR tem como objetivo que
o piloto iniciante atinja a proficiência no procedimento
de orientação por instrumentos, através da correta
operação dos equipamentos de navegação.
Isso gera uma segurança a mais quanto à
orientação na área de instrução, caso ocorra a
situação de baixa visibilidade.
EXECUÇÃO
Para a orientação VOR/ADF:
1. Manter a aeronave nivelada (no mínimo a
5000 ft de altitude) e ligar o equipamento, selecionando
a frequência de 310 kHz (ADF) ou 115.80 MHz (VOR);
2. Fazer o cheque do equipamento conforme o
MAITE;
3. Após certificar-se de que a estação
selecionada está sendo captada (sinal de áudio) e que
seu equipamento opera normalmente:
ADF
• Será feito em cima de uma cidade qualquer
dentro da área.
• O ponteiro aponta para a estação. Identificar qual
é a direção da estação e qual é a cidade, com base
na proa de segurança.
VOR
• Será feito em cima de uma cidade qualquer
dentro da área.
• Centralizar a barrinha em “TO” (T-25 A e C) e
informar a proa.
• O ponteiro aponta para a estação no RMI (T-25
C).
• Identificar qual é a direção da estação e qual é a
cidade, com base na proa de segurança.
PRÉ-SOLO
11. TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA
PERIGO
Em função das Recomendações de
Segurança de Voo 057/B/2004-AFA, do Relatório
Final de Acidente do FAB 1936, os instrutores
deverão gerenciar o risco de ocorrer uma pane real
durante o treinamento de Panes Simuladas não
permitindo, dessa forma, que os alunos coloquem
a aeronave em perfis onde não seja mais possível
pousar em segurança caso necessário.
Em hipótese alguma permitir que se retarde a
arremetida abaixo de 300ft de altura.
11.1 TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM CAMPO
PREPARADO
O instrutor (IN) deverá mostrar a pista ao aluno
(AL) e informar para ARGOS a pista que estiver
utilizando para o treinamento simulado.
FRASEOLOGIA
IN: ARGOS, APOLO ZERO UNO, SIMULADO EM
CASA BRANCA, INÍCIO 5000 FT.
EXECUÇÃO
1. O instrutor reduzirá o motor para 10
polegadas;
2. O Cadete enunciará os procedimentos de
FALHA DO MOTOR EM VOO, PARTIDA DO MOTOR
EM VOO e POUSO FORÇADO (até o item 7 inclusive:
cintos e suspensórios ajustados), enquanto estabelece
a atitude para manter 90kt e se desloca para o local de
pouso e / ou na realização do traçado.
ATENÇÃO
Ao enunciar os procedimentos acima
citados, o cadete deverá executar os seguintes
itens à medida que os mesmos são citados:
• Recolher o trem e os flapes, caso estejam
realmente baixados;
• Levar o passo para mínimo (isso completa a
simulação do planeio máximo: 90kt, 10pol e passo
mínimo = 80kt, gases fechada e passo máximo);
• Ligar a BOOSTER.
Preparar a aeronave para o baixamento do
trem por emergência. Estes procedimentos
deverão ser enunciados de maneira que, antes do
PONTO 1, o AL esteja pronto para baixar o trem.
4-7
PRÉ-SOLO
3. Procurar se encaixar em algum dos pontos-
chave:
• Ponto 1: 2000 ft de altura, com a pista
correndo no bocal do tanque auxiliar esquerdo;
• Ponto 2: entre 1000 e 1200ft de altura, no
través da cabeceira em uso (com a pista sob a estrela);
• Ponto 3: 700 ft a 800 ft de altura.
4. A partir do PONTO 1 deve-se usar curvas
com inclinações entre pequena e média. Recomenda-
se uma inclinação próxima a 20º;
5. O baixamento do trem deve ser feito pelo
sistema de emergência conforme a altura, entre o
ponto 1 e 2, devendo o mesmo estar travado até o
ponto 2. Após travá-lo em baixo, colocar a seletora de
emergência em flape;
6. Baixar os flapes pelo sistema de emergência,
após o PONTO 2, preferencialmente a partir de um
ângulo de 90º com a pista;
7. Em instrução, baixar no máximo 30º;
8. Com 300 ft de altura, o aluno deverá
arremeter no ar (levar o motor a pleno, colocar o avião
na atitude de subida enquanto informa ao instrutor);
9. O instrutor pressurizará o sistema hidráulico e
colocará a seletora de emergência em neutro.
Somente após isso o aluno prosseguirá no
recolhimento do trem, de acordo com o procedimento
de ARREMETIDA NO AR;
10. Desligar a Booster com 1000 ft de altura.
ATENÇÃO
A cada 1000 ft de descida, o instrutor deverá
acelerar o motor até 20 polegadas, reduzindo
novamente em seguida, a fim de reduzir a
possibilidade de falha de motor (recomendação de
segurança resultante de acidente / falha do motor
em voo – 2001).
PERIGO
Em situações reais, o esquecimento em
levar o passo para máximo leva à diminuição do
planeio do avião.
Ficar encavalado no ponto 2 e iniciar curva
com grande inclinação na perna base poderá levar
o avião à situação crítica de estol ou parafuso, não
dispondo, o piloto, de altura suficiente para a
recuperação.
Verificar o manuseio da seletora correta, a
fim de evitar o acionamento, por engano, da
seletora de combustível em vez da seletora de
emergência (relato contido em Relatório de Perigo
no ano de 2002, onde, por este erro, ocorreu
apagamento do motor).
4-8
ORIENTAÇÕES
Buscar referências no través da cabeceira
escolhida e no prolongamento do sentido do pouso, a
fim de evitar desorientação durante o perfil.
Se possível, avaliar o vento (técnicas descritas
no MAIV) e definir o sentido mais favorável para o
pouso com vento de proa.
Depois de definido o local para pouso, aproar o
ponto chave escolhido o mais rápido possível, de
forma a atingi-lo na altura e direção ideais.
Se estiver alto no ponto 1, providenciar a perda
desta altura até o ponto 2:
• Pode-se baixar o trem logo no PONTO 1;
• Pode-se manter a reta durante a metade da
altura excedente e, após, curvar com a inclinação
normal;
• Pode-se realizar curvas de 360º ainda “liso” na
vertical do PONTO 1, de acordo com o excesso de
altura que se tem.
Antes do Ponto1 ou assim que for paga a
Pane: TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA
• Falha do Motor em Vôo
• Partida Motor em Vôo
• Pouso Forçado (até
Ponto 1
2000 ft Altura
abaixamento do Trem) 90 kt
Trem entre Ponto1 e 2
Ponto 2
1000/1200 ft Altura Arremetida
90 kt Altura
mínima 300 ft
Julgamento de Flape
(0 a 30º)
Buscar a visualização da pista após
aproximadamente 90º de curva e, a partir daí, dosar a
inclinação para terminar paralelo à pista e na distância
da mesma entre a estrela e a cinta.
O PONTO 2 é o limite para o trem já estar
travado em baixo:
• Se estiver na altura correta (1000ft a 1200 ft),
iniciar o enquadramento da pista quando a cabeceira
aparecer no bordo de fuga da asa e iniciar uma Base
quadrada, onde o aumento de traçado levará a uma
maior perda de altura.
• Caso esteja mais baixo, curvar imediatamente
e fazer uma Base em curva, cortando a trajetória para
que se perca o mínimo de altura possível.

11.2 TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM CAMPO
NÃO PREPARADO
O Tráfego de Emergência em Campo Não
Preparado é semelhante ao Tráfego de Emergência
em Campo preparado, porém, com as seguintes
diferenças:
• Não é necessário informar ao controle;
• O cadete deverá definir o local, cabeceira e o
sentido de pouso o mais breve possível;
• O trem de pouso não deverá ser baixado;
• A partir do PONTO 1 para o PONTO 2, o
planeio será maior do que o do Tráfego em Campo
Preparado em virtude do não baixamento do trem;
• Arremeter a 300 ft.
ERROS COMUNS
• Não manter inclinação, atitude e velocidade de
planeio previstas;
• Prender-se aos procedimentos para sanar a
falha do motor, não dando a devida atenção à trajetória
do tráfego para a área escolhida;
• Demora e / ou escolha inadequada do campo;
• Desorientação durante o perfil quanto à
posição do campo;
• Má avaliação ou não raciocínio com a altura e
direção ao atingir os pontos chave;
• Seleção errada na seletora de emergência
entre trem e flapes.
12. PANE À BAIXA ALTURA
É a situação onde o piloto percebe que sua
altura e direção estão incompatíveis com os pontos
chave 1 e 2. Assim, só lhe resta tempo suficiente para
encaixar-se no ponto 3, definir rapidamente um local
de pouso enquanto tenta reacender o motor e se
prepara para o pouso.
EXECUÇÃO
1. O instrutor deverá simular a pane entre 800 ft
e 1000 ft de altura, reduzindo a manete dos gases para
10 pol;
2. O aluno colocará a atitude para estabelecer o
planeio de 90 kt;
3. O aluno definirá o local para pouso dentro de
uma área defasada em, no máximo, 45º para cada lado
da proa inicial, levando o passo para mínimo, ligando a
Booster e citando os demais procedimentos de FALHA
DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM;
PRÉ-SOLO
ATENÇÃO
O aluno executará os seguintes
procedimentos:
• Passo mínimo;
• Booster ligar;
• Despressurizar o sistema;
• Seletora de emergência em flape.
4. Proceder como nas emergências em campo
não preparado, no tocante ao baixamento de flape e
arremetida.
ATENÇÃO
É proibido glissar a aeronave durante a
execução do TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM
CAMPO PREPARADO, CAMPO NÃO PREPARADO
E PANE A BAIXA ALTURA.
13. PROCEDIMENTO DE RECALADA
O procedimento de Recalada é usado para
reorientar pilotos que se perderam em voo e não
conseguem se localizar na Área de Instrução.
Este procedimento possibilita ao controle
(ARGOS) localizar com eficiência a aeronave perdida,
e fornecer à mesma uma proa direta para a AFA.
O procedimento de Recalada será treinado pelos
cadetes durante a fase do Pré-Solo.
Caso um cadete solo se perca e não consiga se
localizar nem pelas referências visuais da Área, nem
pela utilização do ADF e do VOR, será obrigatório
realizar o procedimento de Recalada. Neste caso o voo
será considerado “Deficiente” em Orientação na Área.
13.1 PROCEDIMENTO RECALADA SIMULADO
O procedimento será realizado na frequência
de Argos, e a fraseologia prevista será:
-“Argos, Apollo 01 solicita proa ideal para
Academia, procedimento simulado.”
A partir daí, fica a critério do instrutor tomar a
proa ideal, ou abandonar o procedimento, sem a
necessidade de informar tal abandono à Argos.
13.2 PROCEDIMENTO RECALADA REAL
O procedimento será realizado na frequência
de Argos, e a fraseologia prevista será:
-“Argos, Apollo 01 solicita proa ideal para
Academia, procedimento real.”
4-9
PRÉ-SOLO
A partir daí, o aluno tomará a proa ideal com
a intenção de se orientar e regressar à Academia.
ATENÇÃO
O Procedimento de Recalada Real, associado
com alguma situação de SOCORRO / URGÊNCIA,
requer a declaração, via fonia, da Condição de
Emergência.
EX:
P: PAN, PAN, PAN, ARGOS, APOLO XX,
CONDIÇÕES VISUAIS, RUMO 270º, 3000 FT,
BARULHO ANORMAL NO MOTOR, SOLICITA PROA
PARA A ACADEMIA, PROCEDIMENTO REAL.
MISSÕES DE TRÁFEGO
Podem ser realizadas isoladas ou em
“cobrinha”, ou seja, adotando uma sequência de
aeronaves, ordenadas, desenvolvendo o mesmo perfil
de tráfego.
Para o primeiro caso (avião isolado), adotar a
padronização contida no capítulo “VOO ISOLADO
DIURNO”, sendo que o contato com Fênix será
realizado na perna de través.
As “cobrinhas” deverão ser utilizadas sempre
que houver mais de 3 aeronaves decolando para
manterem-se no tráfego. Este procedimento permite a
realização simultânea de até 6 missões de tráfego,
sem gerar excesso de mensagens e congestionamento
na frequência da Torre, mantendo as condições de
segurança e facilitando o trabalho da instrução
individual.
Todas as aeronaves envolvidas estarão
executando o mesmo tipo de Tráfego.
Não será permitido o ingresso de aeronaves no
Tráfego durante a realização da cobrinha.
1. TERMOS USADOS
• Esquadrão: conjunto ordenado de aeronaves
que realizam o mesmo circuito de Tráfego. Nas
cobrinhas, o número máximo é de 6 aviões;
• Trunfos ou Coringa: código da cobrinha. Cada
aeronave deverá ser chamada por este nome seguido
do número correspondente à sua posição na
"cobrinha". O Líder será o “UNO”, e assim
sucessivamente;
4 - 10
• Líder: Instrutor orgânico com, no mínimo, a
qualificação de liderança de elemento, designado
como responsável pela liderança das aeronaves
componentes do esquadrão;
• Canal tático: Frequência a ser usada para
comunicação somente entre as aeronaves da cobrinha.
2. ATRIBUIÇÕES
2.1 LÍDER
• Efetuar o Brifim às equipagens;
• Efetuar os cheques-rádio, a comunicação com
os órgãos de controle e a coordenação da missão;
• Em caso de pane do Líder, o número dois da
“cobrinha”, se habilitado, assumirá a liderança. Se o nº
2 abortar, assume o nº 3 e assim sucessivamente.
2.2 DEMAIS COMPONENTES
• Ter em seu poder uma relação dos
componentes na sequência da “cobrinha”, com a
respectiva matrícula da aeronave e box no pátio de
estacionamento.
• Cumprir os horários e orientações estipuladas
pelo líder do esquadrão.
2.3 OPO
• Conforme descrito nas respectivas orientações
do serviço.
3. PROCEDIMENTOS NORMAIS
3.1 Brifim
Após o brifim individual dado pelos instrutores
que irão realizar a missão com os respectivos cadetes,
deverá ser realizado obrigatoriamente o brifim para o
esquadrão, com a presença de todos os envolvidos.
O brifim geral deverá ser realizado 40 minutos
antes do horário de decolagem.
ROTEIRO
• Efetuar a chamada das tripulações;
• Informar as frequências a serem utilizadas pela
“cobrinha”;
• Acerto de relógios, determinando horários para
o guarnecer, cheque-rádio e decolagem;
• Apresentar e explicar a sequência para a
decolagem tráfegos e treinamentos de arremetidas no
ar;

• Citar os procedimentos a serem seguidos em
situações normais e de emergência.
O cadete escalado com o líder será o
responsável pela preparação do quadro horário para o
Brifim de liderança.
3.2 POSIÇÃO DAS AERONAVES
Os pilotos deverão observar a posição de, pelo
menos, duas aeronaves que estarão imediatamente à
sua frente na sequência da "cobrinha".
Todos os cadetes deverão copiar o quadro com
a sequência da “cobrinha”, ou seja, pilotos e aeronaves
com seus respectivos locais de estacionamento.
3.3 FREQUÊNCIAS
Serão utilizadas na seguinte ordem:
• Canal 1: 121,7 (Vésper);
• Canal 2: 126,3 (Solar);
• Canal 3: 134,6 (Argos);
• Canal 4: 133,0 (Fênix);
• Canal 5: 122,3 (Coringa) ou 128,3 (Trunfos).
3.4 INSPEÇÕES
Selecionar o canal tático (5), após a partida.
Realizar o cheque do motor ainda no pátio de
estacionamento. Na primeira “cobrinha” do dia o Líder
poderá definir o cheque do motor no Ponto de
Espera, em função do tempo do aquecimento do óleo
para 140º F.
O cheque rádio será feito pelo Líder do
Esquadrão, na frequência tática, após o cheque do
motor, o qual deverá ser cotejado, em ordem
crescente.
O Líder deverá informar ao órgão de controle
qualquer modificação que por ventura tenha ocorrido
na notificação de voo referente à “cobrinha”.
FRASEOLOGIA
LD (Líder): ESQUADRÃO CORINGA CHEQUE.
P: CORINGA 2, CORINGA 3, ..., CORINGA 6.
LD: ESQUADRÃO CORINGA CHECADO, ESCUTA
CANAL UNO.
P: CORINGA 2, CORINGA 3, ..., CORINGA
6.
Trocar a frequência para Vésper. Após, o líder
fará novo cheque rádio:
LD: ESQUADRÃO CORINGA CANAL UNO,
CHEQUE.
PRÉ-SOLO
P: CORINGA 2, CORINGA 3, ..., CORINGA 6.
LD: ESQUADRÃO CORINGA CHECADO. VÉSPER
ESQUADRÃO CORINGA COM 6 AERONAVES,
INSTRUÇÕES DE TÁXI.
3.5 ROLAGEM
Durante o táxi, antes de ingressar na pista de
táxi principal, as aeronaves deverão taxiar sobre a
faixa amarela, mantendo entre si o espaçamento de
uma aeronave.
Na pista de táxi principal o Líder se manterá no
centro da lateral mais próxima da pista de pouso e as
demais aeronaves se posicionarão alternadamente em
relação à aeronave da frente, mantendo a separação
de duas aeronaves.
A troca de frequência para o canal 2 (Solar) será
automática após aplicar o freio de estacionamento para
o cheque do motor ou conforme definido pelo Líder no
brifim da cobrinha.
Após o cheque do motor, o sinal de PRONTO
APÓS O CHEQUE DO MOTOR (mão fechada sobre o
arco do pára-brisa com o polegar indicando "positivo",
movimentando de um lado para o outro. Se a capota
estiver fechada, fazê-lo sobre a pala do painel) será
dado da última aeronave para o Líder.
Antes de ingressar na pista fechar a capota.
REFERÊNCIA
• Fio estático do profundor oposto alinhado com
o calombo do aileron oposto da asa.
FRASEOLOGIA
LD: ESQUADRÃO CORINGA, ESCUTA CANAL
DOIS.
P: CORINGA 2, CORINGA 3, ..., CORINGA 6.
LD: ESQUADRÃO CORINGA, CANAL DOIS E
CHEQUE.
P: CORINGA 2, CORINGA 3, ..., CORINGA 6.
LD: ESQUADRÃO CORINGA CHECADO. SOLAR,
ESQUADRÃO CORINGA PONTO DE ESPERA,
PRONTO.
S: ESQUADRÃO CORINGA, LIVRE ALINHAR E
DECOLAR...
Caso alguma aeronave esteja em pane na
posição 3, a mesma deverá informar ao Líder:
P: CORINGA TRÊS, MOTOR FORA.
LD: CORINGA UNO CIENTE.
4 - 11
PRÉ-SOLO

A aeronave em pane dará passagem às demais Nº 2: CORINGA DOIS PERNA DE TRAVÉS.

e regressará, em seguida, pela pista em uso, saindo
por uma das duas últimas interseções, ou conforme
orientação da Torre, após a última decolagem.
Nestes casos, o Líder deverá alongar a reta de
decolagem ou arremeter no ar, conforme o
posicionamento da aeronave em pane.
3.6 POSIÇÃO PARA DECOLAGEM
• A aeronave líder posicionar-se-á sobre os
números designativos do rumo da cabeceira em uso;
• O nº 2 permanecerá no centro da pista, em
cima das faixas brancas;
• O nº 3 permanecerá a 90º com as faixas da
pista em uso, tangente à primeira;
• O nº 4 manterá o Ponto de Espera;
• As demais aeronaves manterão a distância de
1 avião;
• O Líder será o primeiro a decolar;
• Na sequência, as aeronaves deverão iniciar a
corrida de decolagem quando a aeronave à frente tiver
recolhido o trem de pouso;
• A partir daí, cada aeronave assumirá as
posições da aeronave antecessora, sucessivamente.
3.7 TRÁFEGO
A curva para a Perna de Través deverá ser feita
no mínimo a 2300 ft de altitude e quando a aeronave
da frente estiver na relativa de 90º.
O ajuste da separação entre as aeronaves
deverá ser feito no enquadramento desta perna.
Seguir as referências e procedimentos do voo
isolado diurno.
FRASEOLOGIA
• Todos informam a primeira Perna de Través e
omitem as demais;
• SOLAR informará o ciente para cada aeronave
que acusar a Perna de Través;
• Somente o Líder informa quando na Perna do
Vento e, na última, informa o pouso final;
• O Líder também informará para o treinamento
de arremetida no ar, na Perna do Vento;
• Todos informam a Perna Base;
• Em caso de arremetida no ar, cada aeronave
deverá informar o ingresso na Perna de Través.
S: SOLAR CIENTE.
LD: CORINGA UNO PERNA DO VENTO.
LD: CORINGA UNO PERNA DO VENTO, POUSO
FINAL.
S: ACUSE PERNA BASE.
LD: CORINGA UNO.
Nº 4: CORINGA QUATRO, PERNA BASE, TREM
BAIXADO E TRAVADO.
S: CORINGA QUATRO, LIVRE POUSO, VENTO...
3.8 CHEQUES
Deverão ser realizados na Perna do Vento,
inclusive a troca de tanque.
3.9 POUSO FINAL ATÉ O CORTE DO MOTOR
Os procedimentos serão individuais, inclusive
informando à Fênix o box de estacionamento.
Somente o Líder informará a cor do Tráfego.
ERROS COMUNS
• Esquecer-se de nivelar a 1000 ft de altura por
preocupar-se excessivamente com as referências do
circuito;
• Não reduzir a compressão para manter 100 kt
após nivelar, na perna do vento;
• Convergir ou divergir com a pista em uso por
não manter o avião voando coordenadamente,
deixando-o derivar;
• Deixar a velocidade cair de 90 kt ao dar o
flape, na curva para a base, por não ceder o nariz;
• Ao enquadrar a Final, deixar a velocidade cair
de 90kt, após reduzir a compressão para 15
polegadas;
• Deixar a velocidade aumentar na curva de
enquadramento, por deixar o nariz do avião muito
baixo durante a mesma;
• Cortar a aeronave da frente no enquadramento
da Perna de Través.
4. EMERGÊNCIAS
Deverá ser seguida a padronização descrita
para o voo isolado diurno, com as seguintes
observações:

4 - 12
 PRÉ-SOLO

4.1 ARREMETIDAS
Caso arremeta na Final for falta de separação
para o pouso, a prioridade de enquadramento da
Perna de Través é da aeronave que arremeteu no ar,
conforme descrito no voo isolado diurno.
Se ultrapassar a aeronave da frente durante a
arremetida, o cadete deverá manter o mesmo código
de chamada e a nova posição na "cobrinha".
As aeronaves que arremeterem na Final,
deverão informar a Solar seu ingresso na Perna de
Través.

4.2 POUSO PLACADO

Parâmetros conforme o Capítulo 3.
Cancelar a arremetida, informando à Torre.

4.3 MUDANÇA DE PISTA

O Líder será obrigatoriamente o primeiro a
abandonar o Tráfego.
Após a reta de arremetida / decolagem, o Líder
executará apenas uma curva de 90º (proa 105º), para
o lado do setor ECHO, e prosseguirá para o través de
Saturno, numa trajetória paralela ao Eixo Saturno –
Ginásio.
Ao atingir aquele través e a última aeronave ter
acusado o abandono do Tráfego, o Líder curvará para
o reingresso por Saturno. As demais aeronaves farão o
mesmo somente após o avião da frente ter
ultrapassado a relativa de 90º.
Todos deverão manter sempre o contato visual
com as demais aeronaves do circuito
Caso perca de vista o avião da frente ou tenha
dúvidas, buscar coordenação via fonia.
Todos deverão informar o abandono do Tráfego
e a posição Saturno.

FRASEOLOGIA
P: CORINGA 3 ABANDONANDO O TRÁFEGO
PARA SATURNO.
S: SOLAR CIENTE.
L: CORINGA UNO, SATURNO.
S: SOLAR CIENTE.

4.4 PANE RÁDIO

Acender os faróis de pouso e luzes de
navegação;

4 - 13
PRÉ-SOLO

Pousar final desde que haja indicação positiva 5.3 AERONAVES DA COBRINHA
de trem travado embaixo e pista livre, evitando assim o
Deverão seguir o mesmo perfil de arremetida /
Tráfego de Emergência.
decolagem do Líder, curvando para a Perna de Través
somente quando a aeronave da frente passar pela
relativa de 90º.
4.5 PROCEDER COMO NO VOO ISOLADO
DIURNO NOS DEMAIS CASOS: Neste caso, todas deverão informar o
enquadramento da Perna de Través.
1. Declaração de emergências (URGÊNCIA ou
SOCORRO);
2. Panes do trem de pouso (ao recolher e ao ATENÇÃO
baixar, com e sem indicação de trem travado embaixo);
3. Pane Elétrica Total; Estas decolagens serão coordenadas pelo
OPO e pelos Operações das esquadrilhas, os quais
4. Panes combinadas;
deverão manter os Líderes informados desta
5. Pouso no setor WHISKEY; situação.
6. Área Livre. As equipagens que estiverem prontas para
decolar antes da cobrinha deverão planejar o
guarnecer e o início da rolagem de maneira tal que
decolem imediatamente após a mesma.
5. DECOLAGEM DE AERONAVES SOLAR não poderá solicitar DECOLAGEM
DURANTE A COBRINHA IMEDIATA para aeronaves que pretendam decolar
As decolagens de aeronaves com destino às durante o andamento das missões de cobrinha
áreas de instrução, durante o andamento das missões sem que estas estejam na situação descrita no item
de “Cobrinha” serão permitidas, desde que estas sigam 5.1.
a seguinte padronização: É proibido o voo de cadete solo no horário de
uma cobrinha.

5.1 AERONAVE PARA DECOLAR

A aeronave que estiver no ponto de espera
deverá entrar em contato com SOLAR e informar que 6. REGRESSO DAS ÁREAS DE
está pronta.
INSTRUÇÃO PARA POUSO FINAL OU
SOLAR somente autorizará o alinhamento e a TOQUE E ARREMETIDA.
decolagem após a passagem do último avião da
“cobrinha”, quer seja em tráfego de toque e
arremetida, quer seja em tráfego com arremetida na 6.1 REGRESSO DA ÁREA HAVENDO
“COBRINHA”
final. Sendo assim, os pilotos deverão ficar muito
atentos à fraseologia e ao andamento dos tráfegos. A partir do momento que o Líder acusar a
arremetida no ar (penúltimo tráfego), SOLAR deverá
A aeronave que está decolando, somente fará a
informar tal situação para ARGOS, que, por sua vez,
primeira curva de saída do Tráfego acima de 3000 ft e
autorizará o regresso das aeronaves na sequência das
após a última aeronave da “cobrinha” ter passado pela
interrogações por blocos de 05 aviões.
relativa de 90º.
Assim que a primeira aeronave, regressando
A partir daí esta aeronave completará a saída
da área, acusar a Perna do Vento, SOLAR solicitará a
padrão, informando o abandono do Tráfego à SOLAR.
ARGOS que autorize outras aeronaves para o retorno.
A padronização será a seguinte:
5.2 AERONAVE LÍDER DA COBRINHA
1. Caso existam aeronaves que decolaram
O Líder, ao verificar o pronto da aeronave para antes de “cobrinha”, realizaram toque e arremetida e
decolagem ou ao ser informado por SOLAR sobre esta abandonaram o Tráfego para as áreas de instrução:
condição, coordenará com este Órgão de Controle a
• Terão a prioridade de autorização para o
extensão da sua reta de arremetida / decolagem até
regresso.
3000 ft.
2. Caso não haja aeronaves para toque e
Ao atingir 3000 ft, o Líder curvará para a Perna
arremetida dentro do bloco de retorno:
de Través informando esta posição.
• ARGOS autorizará o retorno por blocos de
cinco aeronaves para pouso final.

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 PRÉ-SOLO

3. Caso existam aeronaves para toque e

arremetida no bloco de retorno:
• ARGOS autorizará o retorno por blocos de
cinco aeronaves, das quais até três delas para toque e
arremetida;
• Assim que a primeira aeronave para pouso
final acusar a Perna do Vento, SOLAR solicitará que
ARGOS autorize outras aeronaves para pouso final e
assim por diante.
• Assim que a primeira, das três aeronaves em
toque e arremetida, acusar a Perna do Vento para
pouso final, SOLAR solicitará a ARGOS o regresso de
outra aeronave para toque e arremetida e assim
sucessivamente.

6.2 SATURAÇÃO DE AERONAVES NO TRÁFEGO

6.2.1 Havendo “Cobrinha” Constituída

Uma “Cobrinha” poderá ser constituída de no máximo
06 (seis) aviões.

6.2.2 Não havendo “Cobrinha” Constituída

Quando não houver uma “Cobrinha” constituída,
o número máximo de aeronaves no Circuito de Tráfego
será de cinco aviões.
Destes cinco, só poderão existir três em toque e
arremetida no Circuito, enquanto os outros dois
retornam da área para pouso final.

ATENÇÃO
As aeronaves retornando das Áreas de
Instrução, quando necessário, deverão realizar
curva de prioridade, sem baixar o trem de pouso,
no través da “curva do Rio Mogi”.

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