AT 802 - OM 2 Manutençao Português

Air Tractor, Inc. Manutenção – Pág.
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AT-802/802A 09 de fevereiro de 2012

ÍNDICE
SEÇÂO 2 - MANUTENÇÂO
Nro. De página
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 1
SISTEMA AMSAFE DE AIRBAG ....................................................................................................... 1
AILERONS E FLAPES ....................................................................................................................... 1
Ailerons ..................................................................................................................................... 1
Flapes ........................................................................................................................................ 2
Remoção dos flapes .............................................................................................................. 3
Instalação dos flapes ............................................................................................................. 3
Ajuste dos flapes e ailerons....................................................................................................... 3
Guinhois e suportes dos ailerons e dos flapes .......................................................................... 3
Atuador dos flapes .................................................................................................................... 5
Pesquisa de panes do Atuador do Flape. .................................................................................. 6
Pesquisa de panes do motor do flape ....................................................................................... 6
Instruções para remoção do atuador do flape ......................................................................... 7
Instruções para a instalação do atuador do flape: .................................................................... 8
Pesquisa de panes do Relê de flapes ........................................................................................ 8
AR CONDICIONADO ..................................................................................................................... 11
Serviço ..................................................................................................................................... 11
Remoção e reinstalação do compressor ................................................................................. 14
AVIÔNICA …………………………………………………………………………………………………………………………….. 14
BATERÍAS ..................................................................................................................................... 15
Verificação do estado das baterias ......................................................................................... 15
FREIOS ......................................................................................................................................... 17
Remoção e instalação dos freios ............................................................................................. 17
Discos de freio ......................................................................................................................... 18
Pastilhas de freio. .................................................................................................................... 18
Cilindros mestres do sistema de freios ................................................................................... 18
Sangria dos freios .................................................................................................................... 19
Freio de estacionamento ........................................................................................................ 20
CONTROLES NA CABINE .............................................................................................................. 21
SISTEMA ELÉTRICO ...................................................................................................................... 21
Geral ........................................................................................................................................ 21
Starter/Generator (Arranque/Gerador) .................................................................................. 22
Regulador de voltagem ........................................................................................................... 22
Instrumentos do motor ........................................................................................................... 22
Voltímetro ............................................................................................................................... 22
Luz de aviso de baixa voltagem ............................................................................................... 23
Solenoide de sobre velocidade do motor. .............................................................................. 23
Bomba auxiliar de combustível (Boost pump) ........................................................................ 23
Medição do nível de combustível ........................................................................................... 23
Flapes das asas ........................................................................................................................ 23
Buzina de alarme de estol ....................................................................................................... 24
Lavador do para‐brisa ............................................................................................................. 24
Limpador de para‐brisa ........................................................................................................... 24
Iluminação da cabine .............................................................................................................. 24
Luz do flape ............................................................................................................................. 24
Luzes estroboscópicas e de posição ........................................................................................ 25
Luzes de taxi ............................................................................................................................ 25
Manual de referência, não substitui o manual do proprietário original.

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Luzes de trabalho noturno ...................................................................................................... 25
Pesquisa de panes do sistema de luzes .................................................................................. 26
Indicador de quantidade do hopper ....................................................................................... 27
Ventoinha do radiador de óleo ............................................................................................... 27
Ar condicionado acionado pelo motor.................................................................................... 27
SISTEMA DE CARGA E PARTIDA ELETRONICA – TEORÍA DE OPERAÇÃO ..................................... 28
Modo Gerador ......................................................................................................................... 28
Controle da Chave Contatora de linha (LCR) ........................................................................... 29
Proteção de Corrente Reversa: ............................................................................................... 29
Proteção de Sobre Voltagem (OV) .......................................................................................... 29
Pesquisa de panes do sistema de carga elétrica ..................................................................... 29
Considerações gerais ........................................................................................................... 29
Equipamento ....................................................................................................................... 29
Procedimentos de pesquisa de panes ................................................................................. 29
MANUTENÇÃO DO MOTOR ......................................................................................................... 31
Limpeza exterior ...................................................................................................................... 32
Requisitos de Combustível ...................................................................................................... 33
Limpeza do filtro de combustível ............................................................................................ 33
Drenagem do tanque de glissada (header tank) ..................................................................... 34
Aviso de pressão negativa de combustível ............................................................................. 34
Limpeza dos bicos injetores .................................................................................................... 34
Requisitos de Óleo .................................................................................................................. 35
Filtro de Óleo ........................................................................................................................... 36
Detector de limalha (chip detector) ........................................................................................ 36
Filtros de ar ............................................................................................................................. 36
Cabos de comando do motor .................................................................................................. 37
Lavagem de compressor ......................................................................................................... 37
Procedimento de partida do motor ........................................................................................ 38
EMPENAGEM VERTICAL E LEME DE DIREÇÃO ............................................................................. 39
Empenagem Vertical ............................................................................................................... 39
Leme de direção ...................................................................................................................... 40
Controles do leme de direção ................................................................................................. 40
Compensador do leme de direção .......................................................................................... 41
Comandos do compensador e leme de direção ..................................................................... 41
SISTEMA DE APLICAÇÃO DE PRODUTO RETARDANTE DE FOGO (FRDS) ..................................... 41
SISTEMA DECOMBUSTÍVEL ......................................................................................................... 41
Tanques de combustível ......................................................................................................... 41
Selagem dos tanques de combustível ..................................................................................... 42
Sondas do tanque de combustível .......................................................................................... 43
Indicador de combustível ........................................................................................................ 43
Drenos do sistema de combustível ......................................................................................... 44
Filtros e telas de combustível. ................................................................................................. 44
Bomba de combustível da célula ............................................................................................ 45
Instalação do sistema de combustível de traslado ................................................................. 45
Remoção do sistema de combustível de traslado .................................................................. 46
FUSELAGEM ................................................................................................................................. 46
Painéis removíveis da fuselagem ............................................................................................ 46
Painéis fixos da fuselagem ...................................................................................................... 46
Painéis da fuselagem na cabine .............................................................................................. 47
Estrutura da Fuselagem .......................................................................................................... 47
Para‐brisas ............................................................................................................................... 47

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Portas da cabine (canopy doors) ............................................................................................ 48
Assento .................................................................................................................................... 49
TANQUES DE PRODUTOS QUIMICOS (HOPPERS) E EQUIPAMENTO DE APLICAÇÂO .................. 49
Tanques do hopper ................................................................................................................. 49
Caixa da Porta (gatebox) do hopper e adaptador ................................................................... 50
Tampa do hopper (hopper lid) ................................................................................................ 51
Controles da caixa da porta (gatebox) .................................................................................... 52
Controles da alavanca do sistema de pulverização (spray lever) ........................................... 52
Bomba de pulverização ........................................................................................................... 53
Tubulação do sistema de pulverização ................................................................................... 53
Tubulação de carregamento inferior (reabastecimento rápido) ............................................ 54
Bicos de pulverização .............................................................................................................. 54
Abastecimento dos tanques do hopper .................................................................................. 54
ESTABILIZADORES HORIZONTAIS E PROFUNDORES .................................................................... 54
Estabilizadores horizontais ...................................................................................................... 54
Montantes do estabilizador .................................................................................................... 55
Regulagem do estabilizador .................................................................................................... 55
Profundores ............................................................................................................................. 57
Comandos do profundor ......................................................................................................... 57
Compensadores do profundor ................................................................................................ 58
Comandos dos compensadores do profundor ........................................................................ 58
SISTEMA HIDRÁULICO – COMPORTA DE FOGO (firegate) .......................................................... 59
NIVELAMENTO ............................................................................................................................ 59
IÇAMENTO E SUSPENSÃO POR MACACOS .................................................................................. 60
PARAFUSOS DE FIXAÇÂO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL E DA BEQUILHA .............................. 61
TREM DE ATERRISAGEM PRINCIPAL ............................................................................................ 61
Rodas do trem principal .......................................................................................................... 61
Alinhamento das rodas do trem principal .............................................................................. 61
Perna do trem principal .......................................................................................................... 62
INSTRUÇÔES DE AMARRAÇÂO .................................................................................................... 64
MANUTENÇÃO DA HÉLICE .......................................................................................................... 64
SISTEMA DE ESTÁTICA ................................................................................................................. 65
ARMAZENAMENTO DA AERONAVE ............................................................................................. 65
REMOÇÂO E PINTURA ................................................................................................................. 65
Decapagem e repintura de peças de alumínio ....................................................................... 65
Aplicação de primer alquídico em peças de alumínio. ........................................................... 67
Decapagem e repintura de peças de aço ................................................................................ 67
Materiais utilizados nos processos de decapagem, pintura e preservação. .......................... 67
BEQUILHA .................................................................................................................................... 68
Roda da bequilha .................................................................................................................... 68
Garfo da bequilha .................................................................................................................... 69
Alojamento do garfo da roda da bequilha .............................................................................. 69
Pino de trava da bequilha e alojamento ................................................................................. 69
Mola da Bequilha .................................................................................................................... 70
PRESSÃO DOS PNEUS .................................................................................................................. 70
VALORES DE TORQUE PARA USO NA OFICINA ............................................................................ 70
REBOQUE .................................................................................................................................... 71
PESO E BALANCEAMENTO .......................................................................................................... 72
ASAS ............................................................................................................................................ 72
Fixação asa fuselagem ............................................................................................................. 73
Emenda da união central da asa ............................................................................................. 73
Passarela da asa ...................................................................................................................... 75

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INTRODUÇÃO
Esta seção descreve as funções de manutenção aplicáveis para o AT-802. Os itens de

Manutenção de célula que não estão especificamente cobertos nesta seção são tratados na
Advisory Circular (AC) 43-12 do FAA. Funções adicionais de manutenção para o motor, hélice e
outros acessórios podem ser encontradas na documentação específica de manutenção dos seus
respectivos fabricantes.
SISTEMA AMSAFE DE AIRBAG
O sistema de airbag AmSafe consiste em um cinto subabdominal e um cinto de virilha fixados a

estrutura da cadeira, cintos de ombro com airbags integrados, dois insufladores de gás
comprimido, um módulo electrónico e cablagem. Toda a manutenção no sistema deve ser feita
por um centro de serviço autorizado da AmSafe de acordo com Documento de Aviação (Aviation
Document Number) Número E510500.
Os requisitos de manutenção do sistema incluem uma inspeção anual de manutenção e um teste

funcional do sistema. Após sete anos de serviço o módulo electrónico deve ser enviado a AmSafe
para reforma e, após quatorze anos deve ser retirado de serviço. Ambos os prazos contando
desde o mês de fabricação. Os insufladores devem ser removidos e substituídos após 10 anos do
mês de fabricação.
Sempre que qualquer componente do sistema de airbag AmSafe for desconectado ou removido
do avião, o sistema precisa ser enviado a um Centro de Serviço Autorizado AmSafe para que seja
feito um teste funcional.
.
AILERONS E FLAPES
Ailerons
Os ailerons são feitos integralmente de alumínio e necessitam de muita pouca manutenção. O

contrapeso de chumbo vai, às vezes, ficar frouxo no parafuso comprido AN-3-35A que atravessa
o contrapeso e o tubo de suporte. Se for este o caso é aconselhável remover o contrapeso e o
suporte, furar e alargar a montagem para um parafuso maior. Para fazer isso remova o aileron do
avião removendo as porcas das conexões das três articulações, remova os quatro parafusos na
janela de inspeção onde a haste rígida de comando se conecta com o guinhol da asa e remova a
porca do parafuso que passa pelo guinhol e pela haste. Repare que há uma arruela espaçadora
entre a dobradiça de alumínio e o rolamento do braço de suporte e, há uma arruela grande
AN970-4 no lado externo do rolamento, sob a cabeça do parafuso.
Com os parafusos AN4-12A apontando para a linha de centro do avião, a sequência correta será
a arruela AN970-4 sob a cabeça do parafuso, seguida por uma arruela AN960-416L, pelo
rolamento, uma arruela AN960-416, a dobradiça de alumínio do aileron, uma arruela AN960-416 e
a porca AN365-428. A dobradiça interna de aço utiliza um parafuso AN4-25A, com uma arruela
AN960-416 sob a cabeça, seguida por uma arruela NA970-4, pelo rolamento, pela dobradiça de
aço, por uma arruela AN960-416-4, e uma porca AN365-428. Deixe a haste rígida de comando
conectada ao aileron, alcance através da abertura da janela de inspeção e remova o parafuso
fixando a haste ao guinhol da asa. Esteja seguro de posicionar a trava do manche no lugar e de
colocar alguém segurando o bordo de fuga do aileron. Então remova o parafuso da articulação
central, com alguém em cada extremidade do aileron, remova os dois parafusos externos, levante
a haste de comando para evitar que ela fique arrastando e remova o aileron do avião. Um
diagrama ilustrando o processo de remoção e instalação do aileron está ilustrado na figura 24.

Manutenção –Pág.2 Air Tractor, Inc.
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O tubo de suporte do contrapeso tem p/n 20279-2 e pode ser removido do aileron retirando os
dois tampões circulares, na parte de cima e de baixo do revestimento do bordo de ataque do
aileron, e removendo o parafuso AN3-12 A que fixa o tubo de suporte à estrutura de suporte que
está cravada no aileron. O contrapeso e o tubo de suporte podem então ser levados a uma
bancada para remover o parafuso comprido AN3-35 A. Mantendo as partes juntas, fixe o
contrapeso na base da furadeira de coluna e, utilizando uma broca comprida de 3/16” no mandril
da furadeira, alinhe o eixo da furadeira com o furo de 3/16” através do contrapeso e do tubo de
suporte. Substitua então a broca por uma broca de 7/32” e alargue o furo. Passe então um
alargador de 0.248 através de ambas as partes. Engraxe o novo parafuso, AN4-35 A, e instale.
Reinstale o contrapeso e o tubo de suporte no aileron e inspecione quanto a um ajuste apertado.
Ao instalar o contrapeso no aileron, além do parafuso AN4-35A, use PR1422A2 para unir o
contrapeso ao aileron. O torque nos parafusos AN3 é de 100 polegada-libra aplicados na cabeça.
Reinstale o aileron na sequência inversa a da remoção, tenha cuidado para que a disposição das
arruelas esteja correta. O parafuso passando através da haste rígida de comando e do guinhol da
asa é um AN4-12A com uma arruela AN960-416 sob a cabeça e uma sob a porca AN365-428 A.
Enquanto o aileron estiver removido inspecione as articulações de alumínio quanto a fixação

segura na longarina e, verifique a articulação de aço quanto a sinais de corrosão, rebites soltos ou
trincas nas áreas soldadas. Inspecione ambas as extremidades das hastes rígida de comando
quanto a trincas nas roscas, verifique o rolamento tipo rod-end (Fafnir RE4F6-2) quanto a sua
condição e lubrificação, assegure-se de que a contra porca junto ao rolamento está apertada.
Após o aileron ser reinstalado e a inspeção de todas as ligações cumprida, alcance através da
abertura da janela de inspeção e verifique se a haste rígida de comando está livre para girar
levemente enquanto o aileron é movimentado ao longo de seu curso completo. Após assegurar
que o parafuso através da haste rígida de comando e do guinhol da asa recebeu aplicação do
torque correto, feche a janela de inspeção com os quatro parafusos.
Os rolamentos nos braços de suporte do aileron são Fafnir KP4, são prensados no braço de
alumínio de 3/8” e puncionados em ambos os lados. Estes rolamentos são selados, não requerem
lubrificação, e sua substituição em serviço raramente é necessária.
Flapes
Os flapes estão fixados aos braços interno (inboard) e médio (mid) de alumínio de 1/2” dos flapes
com parafusos AN4-12A e ao braço externo (outboard) com um parafuso AN4-24A. A sequência
de montagem das arruelas e partes, com os parafusos apontando para o lado interno, é: a arruela
grande AN970-4 sob a cabeça do parafuso, o rolamento Fafnir KP4, os braços de aço do flape,
uma arruela AN960-416 e uma porca AN365-428A.
A haste rígida de comando do flape está ligada ao flape por um parafuso AN4-12 A, que aponta
para o lado externo e a sequência de montagem das partes é: a arruela A960-416 sob a porca. A
haste tem um rolamento ajustável Fafnir RE4F6-2 com uma contra porca AN316-6. Assegure-se
de que o rolamento está posicionado de maneira a permitir que a haste rígida de comando possa
ser rotacionada levemente de lado a lado.
Durante as inspeções anuais, o parafuso AN4-12A que fixa a haste rígida de comando deve ser
inspecionado quanto a empenamento e, se estiver empenado, ambos o parafuso e o rolamento
devem ser substituídos imediatamente. A intervalos de 100 horas remova os painéis de
revestimentos laterais da fuselagem inferior, sob a cabine, e, enquanto os flapes estiverem sendo
ciclados ao longo de seu curso completo, inspecione para verificar se a haste rígida de comando
atrita em quaisquer partes da fuselagem. Com os flapes totalmente em baixo e depois totalmente
em cima, mova os ailerons ao longo de seu curso completo e verifique quanto a interferência.
A figura 25 ilustra a remoção e instalação dos flapes. A seguir o procedimento:

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Remoção dos flapes
1. Remova o painel de revestimento lateral da fuselagem próximo ao bordo de ataque do

flape.
2. Estenda o flape parcialmente para ter acesso ao parafuso que fixa a haste rígida de
comado do flape ao flape.
3. Enquanto segura o bordo de fuga do flape, remova o parafuso AN4 que fixa a haste rígida
de comando do flape ao flape.
4. Apoie o bordo de fuga do flape sobre os suportes das barras de aplicação.
5. Remova as porcas dos parafusos AN4 que conectam os flapes aos rolamentos das
ferragens de suporte dos flapes.
6. Removas as arruelas e parafusos do suporte central do flape.
7. Com auxílio de pessoas segurando ambas as extremidades do flape remova as arruelas
remanescentes e os parafusos interno e externo.
8. Levante o flape com cuidado e remova do avião.
Instalação dos flapes
O flape é instalando utilizando o procedimento de remoção dos flapes de maneira inversa.
Ajuste dos flapes e ailerons
Para regular os ailerons aplique a trava de comados e ajuste os dois guinhois 70554-1 3-1/2o para
dentro (inboard), o que vai posicionar o guinhol 90o em relação a haste de comando do aileron no
interior da asa.
Com o atuador do flape na posição “UP”, as hastes rígidas de comando dos flapes são ajustadas
de maneira que o lado de baixo dos flapes forme uma linha contínua com lado de baixo do tanque
de combustível na estação 109.0. O curso do flape desde este ponto é então ajustado para 30º
(+/- 1,5º). As marcações de posição no flape estão colocadas de frente para o revestimento
superior da baia do flape de maneira que o piloto veja as marcações em 10º, 20º e curso
completo (full).
Os ailerons estão regulados com seu bordo de fuga 1/8” a 3/16” abaixo do bordo de fuga do flape,
de maneira que as cargas de voo irão movimentar o bordo de fuga para cima, aproximadamente
alinhado com o bordo de fuga do flape. O passeio do aileron, com os flapes em cima, é 17º para
cima (+/- 1º) e 13º para baixo (+/- 1º). Os batentes dos controles do aileron estão localizados sob
o piso da cabine, de cada lado do chifre do tubo de torção. Batentes adicionais de movimentação
para cima estão localizados na asa, no guinhol do aileron. O ajuste consiste em apertar ou soltar
os parafusos que comprimem uma pilha de 6 ou 7 arruelas de neoprene (p/n 70067-1). As
arruelas de neoprene atuam como amortecedores de impacto para o sistema de controle, mas as
vezes se partem e caem, então é recomendado inspecionar os batentes durante as inspeções
anuais de manutenção.
Guinhois e suportes dos ailerons e dos flapes

O guinhol de 180º sob o piso da cabine, p/n 70510-1, é intercambiável entre esquerda e direita.
Estes guinhois tem rolamentos Fafnir KP6A instalados com um espaçador de inox p/n 70081-2. O
espaçador permite que o parafuso de olhal AN43B-24 A que conecta o guinhol ao conjunto da
estrutura de suporte receba aplicação de torque total (100 polegada-libra na porca).
Os rolamentos Fafnir KP6A são selados e não requerem lubrificação. Algum jogo irá se
desenvolver devido a acumulação de tolerâncias, mas, é aceitável até o limite de 0.040”.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Nas asas, os guinhois dos ailerons estão fixados a uma estrutura soldada com um parafuso AN4-
46A e tem um espaçador de inox p/n 70081-3 para permitir aplicação de torque total no parafuso.
Os rolamentos são Fafnir KP6A. Os guinhois da asa são p/n 700511-1 (esquerdo) e 700511-2
(direito). O jogo máximo permitido no guinhol da asa é 0.03”. O parafuso fixando os guinhois
das asas pode ser acessado removendo os tampões circulares (11/16”) nos revestimentos
superior e inferior da asa. Para remover o guinhol da asa é necessário remover alguns rebites
fixando o revestimento inferior da asa. Remova rebites que possam ser facilmente acessados com
uma “barra de encontrar” para reinstalação.
O tubo de torque inferior do aileron, sob o piso da cabine tem p/n 70509-1 e está apoiado em
cada extremidade por alojamentos p/n 70721-1 os quais contem rolamentos Torrington B1212 do
tipo agulha. Há um bico de lubrificação em cada extremidade do tubo de torque para permitir a
aplicação de graxa de uso geral nos rolamentos Torrington. As hastes rígidas que ligam o tubo de
torque inferior aos guinhois de 180º são p/n 70554-1e tem rolamentos ajustáveis Fafnir RE4F6-2
em cada extremidade. As duas molas de centragem são p/n 40044-1
O tubo de torque do flape é fixado a estrutura da fuselagem com dois parafusos AN4-10A. Os
rolamentos que estão prensados e puncionados nas ferragens do tubo de torque são NMB, p/n
MS14104-4, e são rolamentos de esferas com capa de inox e revestimento de teflon. Como este
tipo de rolamento tem algum atrito, assegure-se de que os parafusos de fixação AN4-10A estão
com torque pleno de 100 polegada-libras na porca. Estes rolamentos não necessitam de
lubrificação. O tubo de torque do flape, de 2,5”, consiste apenas de um conjunto soldado e
rolamentos. Em cada extremidade do tubo há um braço de alumínio de 3/8”, p/n 70027-4, que
também tem um rolamento NMB p/n MS14104-4 instalado. As duas hastes rígidas de comando do
flape se conectam aos rolamentos com parafusos AN4-11A e devem ter torque de 100 pol.-Libra
na porca.
Com os parafusos AN4-12A apontando para dentro (inboard), a sequência correta das partes é:
uma arruela AN970-4 sob a cabeça do parafuso, uma arruela AN960-416L, o rolamento, uma
arruela AN960-416, a dobradiça de alumínio do aileron, uma arruela AN960-416, uma porca
AN365-428. A montagem da dobradiça interna (inboard) utiliza um parafuso AN4-25A, com uma
arruela AN960-416, com uma arruela AN960-416 sob a cabeça, uma arruela AN970-4, o
rolamento, a dobradiça de aço, uma arruela An9670-416 e uma porca AN365-428. Deixe a haste
rígida de comando conectada ao aileron, alcance através da abertura da janela de inspeção e
remova o parafuso fixando a haste de comando ao guinhol. Assegure-se de que a trava de
comandos esteja colocada e de posicionar uma pessoa segurando o bordo de fuga do aileron.
Remova então o parafuso da articulação central e, com uma pessoa em cada extremidade do
aileron, remova os dois parafusos externos (outboard). Suspenda a haste de comando para evitar
que ela se arraste e remova o aileron do avião.
O tubo de suporte do contrapeso tem p/n 20279-2 e pode ser removido do aileron retirando os
dois tampões circulares, na parte de cima e de baixo do revestimento do bordo de ataque do
aileron, e removendo o parafuso AN3-12A que fixa o tubo de suporte à estrutura de suporte que
está cravada no aileron. O contrapeso e o tubo de suporte podem então ser levados a uma
bancada para remover o parafuso comprido AN3-35A. Mantendo as partes juntas, fixe o
contrapeso na base da furadeira de coluna e, utilizando uma broca comprida de 3/16” no mandril
da furadeira, alinhe o eixo da furadeira com o furo de 3/16” através do contrapeso e do tubo de
suporte. Substitua então a broca por uma broca de 7/32” e alargue o furo. Passe então um
alargador de 0.248 através de ambas as partes. Engraxe o novo parafuso, AN4-35A, e instale.
Reinstale o contrapeso e o tubo de suporte no aileron e inspecione quanto a um ajuste apertado.
Ao instalar o contrapeso no aileron, além do parafuso AN4-35A, use PR1422A2 para unir o
contrapeso ao aileron. O torque nos parafusos AN3 é 60 polegada-libra, aplicados na porca, os
parafusos AN4 tem torque de 100 polegada-libra aplicados na porca. Reinstale o aileron na
sequência inversa a da remoção, tenha cuidado para que a disposição das arruelas esteja
correta. O parafuso passando através da haste rígida de comando e do guinhol da asa é um
AN4-12A com uma arruela AN960-416 sob a cabeça e uma sob a porca AN365-428A.
Enquanto o aileron estiver removido inspecione as articulações de alumínio quanto a fixação

segura na longarina e, verifique a articulação de aço quanto a sinais de corrosão, rebites soltos ou
trincas nas áreas soldadas. Inspecione ambas as extremidades das hastes rígida de comando

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quanto a trincas nas roscas, verifique o rolamento tipo rod-end (Fafnir RE4F6-2) quanto a sua
condição e lubrificação, assegure-se de que a contra porca junto ao rolamento está apertada.
Após o aileron ser reinstalado e a inspeção de todas as ligações cumprida, alcance através da
abertura da janela de inspeção e verifique se a haste rígida de comando está livre para girar
levemente enquanto o aileron é movimentado ao longo de seu curso completo. Após assegurar
que o parafuso através da haste rígida de comando e do guinhol da asa recebeu aplicação do
torque correto, feche a janela de inspeção com os quatro parafusos.
Os rolamentos nos braços de suporte do aileron são Fafnir KP4, são prensados no braço de
alumínio de 3/8” e puncionados em ambos os lados. Estes rolamentos são selados, não requerem
lubrificação, e sua substituição em serviço não deve ser necessária.
Atuador dos flapes

O conjunto do atuador do flape pode ser um Air Tractor p/n 71112-1 ou um Commercial Aircraft
Products p/n C100168-4. Para determinar qual atuador está instalado verifique, com o atuador
estendido, o tamanho do eixo do colar roscado. O atuador p/n C100168-4 tem diâmetro de eixo de
aproximadamente 9/16”. O atuador p/n 71112-1 tem um diâmetro de eixo de aproximadamente
1,0”. Os detalhes do atuador do flape estão ilustrados na figura 26 (o atuador C100168-4 está
ilustrado, o atuador 71112-1 é similar). O sistema de flapes usa micro interruptores para limitar o
passeio para cima e o passeio para baixo dos flapes. Os micros interruptores são p/n BZ2R5551-
A2 e o braço com o rolete que atua o micro interruptor tem p/n AN3169-1.
Atuador Commercial Aircraft Products C100168-4:
O conjunto do atuador tem um colar roscado. O colar tem roscas internas de maneira a se ajustar
as roscas do fuso do atuador e, tem roscas externas para se ajustar ao conjunto “T” do Air
Tractor, p/n 70037-1. O conjunto “T” está fixado aos dois conjuntos de braço de alumínio de ¼”,
p/n 70581-1 que são aparafusados ao conjunto do tubo de torque do flape. O conjunto “T” tem um
invólucro protetor de aço com tampa incorporado. O invólucro tem p/n 70039-2 e´ fixado a “T” por
meio de dois parafusos AN500A5-3. Assegure-se de que as arruelas travantes estão sob a
cabeça dos parafusos AN500A5-3. A tampa é um “caplug” SC de 1 1/8” fixado ao invólucro com
uma braçadeira tyrap TY-525.
O conjunto “T” que é rosqueado no colar roscado tem um parafuso de ajuste p/n AN5675 D6H4
localizado na superfície superior do “T”. O colar roscado tem uma superfície arredondada de
diâmetro grande e, logo a frente, há uma parte do colar de diâmetro menor que deve ser utilizada
para apertar o colar contra o “T”.
Sempre que for necessário remover o atuador do flape, a prática da fábrica é primeiro soltar o
parafuso de ajuste no conjunto “T” com uma pequena chave allen e, então colocar um pano macio
ou fita tipo “silver tape” sobre diâmetro pequeno do colar de maneira a não riscar o acabamento e
com um par de alicates de encanador ou alicates de pressão, soltar a conexão entre o colar
roscado e o conjunto “T”. Então o colar roscado pode ser desparafusado manualmente do “T”:
tenha cuidado para não amassar ou riscar o acabamento da castanha rolamentada (ball nut) pois
pequenas mossas irão interferir com o funcionamento das esferas em seu interior.
Atuador Air Tractor 71112-1:
Este atuador é fixado a estrutura da fuselagem por meio de uma braçadeira. O atuador é fixado a
esta braçadeira através de um aparafuso AN4-14A. Nesta conexão também há uma bucha
espaçadora p/n 70026-3 e uma bucha de bronze Bunting P37-8. Se o atuador for substituído ou
removido assegure-se de que ambas as buchas estão no lugar.
O conjunto do atuador tem um fuso de esferas de 1,0” de diâmetro. Uma castanha (ball nut) se
move ao longo do eixo. O conjunto do “T” p/n 71149-1 está conectado a castanha e é mantido no
lugar através do conjunto da porca do “T” 71152-1. Este conjunto de porca inclui um invólucro de
aço e está preso a castanha com dois parafusos de ajuste 90289A338. O conjunto da porca está

13 de julho de 2011 AT-802/802A

ligado a dois conjuntos de braços de alumínio de ¼” de espessura, p/n 70032-1 que são
parafusados ao conjunto do tubo de torque do flape com quatro parafusos AN4-7A. Veja as
Figuras 27A e 27B.
CUIDADO
Posicione alguém segurando o bordo de fuga do flape para que
o mesmo não caia sobre os suportes das barras de aplicação
Consulte a seção “PESQUISA DE PANES DO ATUADOR DOS FLAPES ” para um procedimento

detalhado de remoção do conjunto do atuador da aeronave.
Todos os fios partindo do conjunto do atuador do flape tem conexões rápidas evitando a
necessidade de cortar e emendar fios quando da remoção do atuador. Também é possível
substituir o motor do flape sem remover o atuador.
Pesquisa de panes do Atuador do Flape.
Se qualquer problema se desenvolver, primeiro verifique o disjuntor do flape e o disjuntor do

interruptor do flape no painel. Se isto não der qualquer resultado, deve ser feita uma inspeção
visual dos micro interruptores e dos braços dos micro interruptores. Entre na fuselagem e
inspecione os micro interruptores quanto a braços de atuação partidos ou fios soltos.
Se os flapes estão recolhidos e não abaixam, é provável que aja algo errado com o micro
interruptor “down” , ou relê “down”. Se os flapes estão em baixo, mas não sobem, procure defeitos
no micro interruptor “up”, ou "relê “up”. Se for necessário continuar voando e fazer os reparos
depois, os flapes podem ser recolhidos girando manualmente o acoplamento de borracha no eixo
do motor. Este processo é lento, mas os flapes podem ser recolhidos desta maneira.
Se o flape se estender para baixo, ultrapassando a marca de 30º, verifique o micro interruptor
“down”. Peça para alguém acionar os flapes e veja se o rolete no braço do “micro interruptor sobe
de maneira adequada na placa de contato e aperta o êmbolo do micro interruptor parando o
passeio. Se houver qualquer dúvida, pressione o êmbolo com o flape a meio caminho do seu
curso. Se o interruptor estiver funcionando o flape vai parar. Neste caso o micro interruptor de
limite de curso em baixo (down) precisa ser reposicionado para ativar o micro interruptor.
Verifique os micro interruptores com um ohmímetro. Verifique a continuidade entre o pino “C” e o
pino “N.C.” em ambos os micros. Ative o micro pressionando o êmbolo para dentro e verifique a
continuidade entre os pinos “C” e “N.O.”. Se estas verificações forem positivas os micro
interruptores estão ok e não precisam ser substituídos. Se um micro estiver ruim, substitua-o.
Pesquisa de panes do motor do flape
Se os micro interruptores e relês aparentarem estar ok, o motor pode ser verificado conforme as
etapas abaixo:
1. Deslize o conduite para baixo desde a emenda onde os fios vermelho e preto entram no
chicote.
2. Identifique o fio no qual o fio preto, vindo do motor, está conectado.
3. Utilize uma fonte de fonte externa (24 volts) protegida com um disjuntor. Conecte o fio
negativo da fonte no fio vermelho e conecte o fio positivo da fonte, através de um disjuntor

Air Tractor, Inc. Manutenção –Pág.6A
AT-802/802A 13 de julho de 2011

4. ao fio preto. O motor deve girar em uma direção. Ligue o fio positivo através do disjuntor
ao fio vermelho do motor e o fio negativo ao fio preto do motor. O motor deverá girar na
direção oposta.
5. Se o motor, em um atuador C100168-4, não responder como descrito acima, está

defeituoso e deve ser substituído. O motor está fixado ao atuador por meio de duas
porcas de 10/32. Quando o motor for substituído, assegure-se de que o acoplamento de
borracha esteja em boas condições.
6. O motor do atuador 71112-1 tem escovas substituíveis. Se o atuador 71112-1 não

responder como descrito na etapa 3 acima, as escovas no motor devem ser
inspecionadas. Caso as escovas estejam danificadas ou desgastadas acima do limite de
uso, elas podem ser substituídas. Contate seu distribuidor para obter novas escovas.
7. Caso as escovas estejam em condição desserviço, mas o atuador 71112-1 ainda não
responder como descrito na etapa 3 acima, está defeituoso e deve ser substituído.
Instruções para remoção do atuador do flape
1. Desconecte todos os fios nas conexões do chicote e identifique os fios para facilitar a
montagem.
2. Remova a porca e a arruela do parafuso AN4 fixando o conjunto do atuador a estrutura da

fuselagem
3. Remova o parafuso AN4 prestando muita atenção a bucha espaçadora no interior da

bucha de bronze. Abaixe os flapes deixando-os apoiados sobre os suportes das barras.
CUIDADO
Posicione uma pessoa segurando o bordo de fuga do flape antes de remover
o ultimo parafuso.
4. Remova os parafusos AN4 que fixam os braços de alumínio do conjunto “T” ao tubo de
torque.
5. Inspecione o acoplamento de borracha no motor quanto a desgaste (back-lash)

excessivo. (Para o Atuador Commercial Aircraft Apenas.).
Com o atuador completo na bancada de trabalho, se a intenção for substituir o próprio

atuador, cumpra os passos a seguir:
(Para o atuador Commercial Aircraft apenas.)
1. Remova os dois parafusos que fixam o invólucro a extremidade inferior do conjunto.
2. Use uma chave de boca para retirar o batente da extremidade do fuso. CUIDADO:
Este batente tem rosca esquerda.

Manutenção –Pág.6B Air Tractor, Inc.
13 de julho de 2011 AT-802/802A

3. Solte o parafuso de regulagem no topo do conjunto “T” com uma pequena chave
Allen.
4. Com um alicate de encanador solte a castanha (ball nut) do conjunto “T”.
5. Desparafuse manualmente o colar roscado do conjunto “T”.
Para instalar um atuador novo, cumpra o mesmo procedimento de maneira inversa, mas aplique
umas gotas de Locktite na extremidade das roscas fuso roscado antes de colocar o batente com
rosca esquerda. Uma vez que todas as partes tenham sido instaladas a unidade completa está
pronta para ser instalada na aeronave.
Instruções para a instalação do atuador do flape:
Os detalhes da instalação do atuador do flape estão ilustrados nas figuras 27, 27A, 27B e 27C
(para o atuador 71112-1)
1- Instale novamente o atuador no avião na sequência inversa a da remoção.
2- Usando o interruptor do flape na cabine, recolha os flapes para a posição “totalmente em

cima”. Verifique a posição dos flapes em relação a asa. (Consulte a seção de ajustes dos
flapes e ailerons neste manual).
3- Com os flapes posicionados adequadamente em relação ao lado de baixo das asas deve
haver um vão de 1/16” a 1/8” entre a castanha (ball nut) e o involucro do atuador. Se o
vão não estiver dentro do intervalo acima use o interruptor do flape na cabine para criar o
vão adequado. Então será necessário ajustar a posição dos flapes em relação a
superfície inferior das asas ajustando as hastes rígidas de comando.
4- Solte então os dois parafusos de fixação do micro interruptor “Up” e ajuste o micro
interruptor até que você ouça um “clique”. Aperte os dois parafusos e, uma vez mais, use
o interruptor do flape na cabine para abaixar os flapes e os recolher até a posição
“totalmente em cima”. Cheque novamente o vão entre a castanha (ball nut) e o batente do
passeio para cima (up) quanto ao vão de 1/16” a 1/18”. Verifique a posição dos flapes em
relação a superfície inferior das asas. Se tudo estiver em ordem, prossiga para o ajuste
do micro interruptor “ em baixo” (DOWN).
5- Estenda os flapes para 30º e ajuste o micro interruptor “em baixo” (DOWN) até escutar
um “clique”. Recicle os flapes e verifique novamente o passeio para baixo.
6- Verifique novamente a posição do micro interruptor “Up” de duas maneiras: Recolha

totalmente os flapes com o interruptor do flape. Após os flapes estarem totalmente
recolhidos continue segurando o interruptor do flape na posição “up” e observe o
voltímetro. Se o voltímetro indicar uma queda excessiva de voltagem, o micro interruptor
não cortou a corrente. Se esta verificação estiver ok, então verifique a distância entre o
batente (striker) e o final de curso do passeio para cima, que deve medir entra 1/16” e 1/8”
como mencionado nos passos 3 e 4.
Pesquisa de panes do Relê de flapes
Se os micro interruptores e o motor aparentarem estar ok, o problema pode estar nos relês.
Detalhes dos relês de flape estão ilustrados na figura 28.
Com o interruptor máster ligado, use um voltímetro para verificar que há energia chegando para
os reles nos fios -299 e -235. Caso haja voltagem da bateria peça a alguém para estender e

Air Tractor, Inc. Manutenção –Pág.6C
AT-802/802A 13 de julho de 2011

recolher os flapes com interruptor dos flapes enquanto verifica se há voltagem da bateria nas
bobinas dos reles “para cima” (UP) e “ para baixo” (DOWN), fios -236 e -238 respectivamente.
Caso não haja voltagem quando o interruptor do flape for acionado verifique o micro interruptores
e o interruptor do flape. Caso haja voltagem da bateria nas bobinas correspondentes dos reles,
quando o interruptor do flape for acionado você deve escutar um “clique” e o motor do flape deve
ser acionado. Se você escuta o “clique” do relê, mas o motor do flape não entra em operação
verifique a voltagem da bateria no motor. Se não houver voltagem da bateria no motor quando o
rele fizer o “clique” provavelmente os contatos do rele estão danificados e o mesmo deve ser
substituído. Se você não escutar o “clique” do relê desligue o interruptor máster, remova um dos
fios da bobina e verifique a bobina com um ohmímetro. Os terminais da bobina do rele são dois
contatos de conexão pequenos (#10) na carcaça do rele. A resistência através da bobina do rele
70-317224-5 deve ser aproximadamente 59 Ohms. Utilize o ohmimetro para verificar e a bobina
do rele não está em curto com o terra. Se a bobina estiver danificada substitua o rele.
OVERHAUL DO ATUADOR DE FLAPES (71112-1)
Para garantir a operação adequada o atuador do Flape deve ser substituído ou passar por revisão
geral a cada 1.500 horas em serviço. Caso o atuador tenha que ser revisado encomende um kit
de peças junto ao seu distribuidor. O número de parte do kit é 711112-1-500 e ele consiste das
seguintes partes:
Quant. N°de parte Descrição
2 03-057 escovas de reposição do motor (Specialty Motors)

1 MS28775-016 O-Ring
1 MS35333-39 O-Ring
1 MS24665-283 Contra pino (Cotterpin)
1 MS24665-132 Contra pino (Cotterpin)
2 PS3KDD Rolamento (alternativo: S3KDD)
1 00050 Rolamento - Cone (Timken)
1 00150 Rolamento – Capa (Timken)
1 RA4Z Rolamento
1 7410 Selo
1 CR 3725 Selo
1 WHM-87 Anel de retenção
Após 1,500 horas de serviço o atuador do flape 71112-1 deve ser substituído ou revisado na
fábrica ou em um centro de serviço autorizado pela fábrica de maneira a garantir a operação
adequada. Caso o atuador pare de funcionar, em primeiro lugar verifique todo o sistema de flape
para se assegurar que não há peças atritando ou presas. Além disso assegure-se que os micro
interruptores estão funcionando e corretamente ajustados.
A seguir inspecione a Caixa de engrenagens quanto a operação adequada. Para isto, primeiro
remova o motor da caixa de engrenagens do atuador removendo as duas porcas da extremidade
do motor mais próxima a caixa de engrenagens. Então, gire com a mão o eixo de entrada da
caixa de engrenagens e assegure-se que a caixa de engrenagens e o fuso de esferas girem sem
resistência ou atrito. Caso haja a qualquer resistência ou atrito a caixa de engrenagens precisa
ser substituída ou revisada na fábrica.
A seguir verifique o motor quanto a operação adequada, peça a uma pessoa para acionar o
interruptor do flape na cabine. Acione o interruptor em ambas as direções (lembre-se que se o
flape estiver nas posições todo acima ou todo em baixo, o motor não vai girar em ambas as
direções pois um dos micro interruptores estará pressionado).
Caso seja determinado que o motor está funcionando corretamente remova e inspecione as
escovas, posicionadas por meio de mola no motor, quanto a desgaste excessivo. O desgaste
excessivo é definido quando as escovas tiverem sido desgastadas até um comprimento de 1/8” ou
menor. Se for este o caso escovas de reposição p/n 03-057 podem ser compradas de seu
distribuidor (são necessárias duas para cada motor). Par um motor de substituição encomende do
seu distribuidor o p/n 90-1026.

Manutenção –Pág.6D Air Tractor, Inc.
13 de julho de 2011 AT-802/802A

ETAPAS PARA REALIZAR A REVISÂO GERAL DO ATUADOR
1. Guarde e reutilize todo o hardware a menos que especificado o contrário.
2. Remova e inspecione o motor do flape 90-1026. Substitua-o se necessário. Substitua as

escovas utilizando escovas de substituição p/n 03-057 da Specialty Motors.
3. Inspecione os braços de fixação do atuador do flape (item número 12 no desenho

71112). Substitua conforme seu estado.
4. Remova os 4 parafusos e a tampa da Caixa de engrenagens. Drene o óleo da caixa de

engrenagens através de uma tela, verifique quanto a presença de partículas de metal.
Verifique especificamente quanto a partículas de latão que podem indicar desgaste
excessivo do fuso.
5. Remova 8 parafusos e cuidadosamente remova o fuso de esferas p/n 71147-1 da Caixa

de engrenagens. Remova o contra pino e o parafuso da extremidade do eixo e remova
todos os componentes do eixo. (Ao remover a castanha, siga a rosca do fuso e deposite a
castanha em uma embalagem para de maneira a não perder as esferas de rolamento.).
Descarte o rolamento de esferas (PS3KDD), o rolamento de roletes (00050 e 00150), o
selo (7410), e o anel de vedação MS35333-39). Limpe e inspecione os demais
componentes.
6. Verifique o fuso de engrenagem p/n 71118-1 quanto a deformação, fissuras ou desgaste

excessivo nos dentes. Cheque o rolamento de bronze 71154-1 quanto a desgaste
excessivo (caso o rolamento tenha menos de 0.040” de espessura no seu centro fica
configurado o desgaste excessivo). Verifique as dimensões do eixo da castanha 71117-1.
Substitua todos os componentes descartados com peças novas para configurar as
dimensões do eixo de maneira adequada. Inspecione.
7. Monte novamente o eixo do atuador 71147-1 conforme o desenho 71147. Utilize o

ferramental T71147-1 e T71147-2 para configurar as dimensões do eixo de maneira
precisa. Substitua todos os componentes descartados por novos. Inspecione.
8. Remova metade do acoplamento tipo “estrela” 71130-1 que está fixado ao sem fim.
Inspecione todas as três peças do acoplamento e substitua quaisquer partes que estejam
fora da tolerância. Utilizando uma ferramenta de extração de selos SK655-1, remova e
descarte o selo CR3725 da caixa de engrenagens; faça o mesmo com o anel de retenção
WHM-87. Saque o eixo sem fim da Caixa de engrenagens; remova todas as peças;
descarte o contra pino (MS24665-132) e os rolamentos (PS3KDD e RA4Z). Limpe e
inspecione todas as peças restantes. Verifique o sem fim GLUH, não deve apresentar
deformação, fissuras ou desgaste excessivo. Descarte as peças que não sirvam.
9. Monte novamente o eixo sem fim 71148-1 conforme o desenho 71148, substituindo todas
aas peças descartadas por peças novas. Inspecione.
10. Inspecione a Caixa de engrenagens 71125-1 e a bucha P37-8. Descarte as peças que
não sirvam e as substitua.
11. Monte novamente o atuador conforme a o desenho 71112, substituindo todas as peças
condenadas por peças novas. .

AT-802/802A 13 de julho de 2011

AR CONDICIONADO
Serviço
Os procedimentos de serviço para o ar condicionado são usualmente os mesmos que os

utilizados em unidades automotivas similares. A maior parte do serviço é cumprida pela
adição ou remoção de gás refrigerante R-134A pelas válvulas de serviço. Estas válvulas
estão localizadas no lado direito do avião, próximo as unidades de evaporação e
condensador.
O compressor Sandem SD-508 vem carregado da fábrica com o nível adequado de óleo
Castrol Retro A/C). A carga inicial de óleo para o SD-508 é 6 +/- 0,5 onças

13 de julho de 2011 AT-802/802A

PÁGINA DEIXADA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Não deve ser necessário verificar o nível de óleo do compressor como um item de
manutenção de rotina. O nível de óleo deve ser verificado quando um componente do sistema
tiver sido substituído ou quando houver suspeita de vazamento de óleo. Todo o refrigerante
deve ser removido do sistema (despressurizado) antes de verificar o nível de óleo.
O nível de óleo é verificado usando a vareta de óleo ilustrada na Figura 29. A vareta pode ser
feita com arame de cabide e marcada como ilustrado no desenho com a ponta de uma lima.
Dependendo do ângulo de instalação do compressor, a profundidade adequada do óleo pode

ser encontrada utilizando a tabela incluída na Figura 29.
Uma unidade de recuperação de freon (FRU do original Freon Reclaiming Unit), que recupera
o refrigerante R134a, deve ser utilizada para todos itens de serviço onde o refrigerante é
removido ou adicionado. Detalhes das válvulas de serviço estão ilustrados na Figura 30.
O refrigerante R134a é adicionado ou removido pelas válvulas de serviço. Estas válvulas

estão localizadas sob o painel de revestimento direito superior, logo atrás da cabine. Um par
de manómetros reguladores deve ser utilizado, com a mangueira de alta pressão fixada na
válvula de serviço no topo do acumulador/desidratador. A mangueira de baixa pressão deve
ser fixada na válvula de serviço na conexão da mangueira na saída da serpentina do
evaporador.
Antes da carga inicial, o ar e a umidade no sistema devem ser removidos com uma bomba de
vácuo. O vácuo deve ser mantido até que a temperatura do sistema se estabilize a pressão
mais baixa, mas não por menos de uma hora.
Então, com o motor parado, o sistema deve receber uma carga inicial até que a pressão
ultrapasse 30 psi. Isso é necessário para fechar os contatos do acoplamento do compressor
no interruptor de três posições.
Agora o motor pode ser acionado e colocado em marcha lenta de voo (flight idle,
aproximadamente 75% de Ng) com a hélice em bandeira. O interruptor máster do ar
condicionado é ligado (posição ON) e os manômetros reguladores são monitorados para
verificar que a pressão no manômetro de alta pressão está aumentando enquanto a pressão
no manômetro de baixa pressão está diminuindo. Se os manômetros não se comportarem
como especificado desligue o interruptor máster do ar condicionado, pare o motor e investigue
a causa da falha na partida do compressor. Se os manômetros se comportarem da maneira
apropriada a carga pode continuar.
Enquanto o compressor estiver operando o refrigerante é introduzido na válvula de serviço de

baixa pressão. A válvula do manômetro de serviço de baixa pressão deve ser aberta de
maneira a permitir o aumento lento da pressão em ambos os lados do sistema (lados de alta
pressão e de baixa pressão). Este carregamento deve prosseguir até que o lado de baixa
pressão do sistema se estabilize em 28 a 32 psi e o lado de alta pressão esteja entre 200 e
250 psi. O visor no topo do acumulador/desidratador deve mostrar um líquido limpo fluindo
sem bolhas.
CUIDADO
Retire gás freon apenas da parte superior do cilindro de carga. A inversão ou inclinação da
garrafa podem permitir que freon líquido entre no sistema danificando o compressor e o motor.

09 de fevereiro de 2012 AT-802/802A

Remoção e reinstalação do compressor
Para remover o compressor siga os passos abaixo:
1. Remova todo refrigerante do sistema utilizando uma unidade de recuperação FRU

(Freon Recovery Unit).
ATENÇÂO
Assegure-se que o sistema está totalmente despressurizado antes de remover as
conexões das mangueiras.
2. Remova as conexões das mangueiras na parte de trás do compressor removendo

primeiro o parafuso e a cinta que seguram a braçadeira no lugar. As conexões das
mangueiras podem agora ser removidas da cabeça do compressor sem ferramentas.
3. Desconecte o conector Wristlock do fio que energiza o acoplamento.
4. Solte as porcas dos dois parafusos AN5 que fixam o compressor ao alojamento do
eixo de acionamento.
5. Remova o arame de freno, solte o esticador e remova as correias
6. Remova o parafuso que conecta o tensor a Caixa do compressor.
7. Segure o compressor e remova os parafusos AN5 e porcas que o fixam ao alojamento

do eixo de acionamento. Isto também soltara o esticador que funciona como suporte
lateral.
8. Remova cuidadosamente o compressor do compartimento do motor.
Para voltar a instalar o compressor, siga os passos acima de maneira reversa. Utilizando um
tensiometro Dayco ou equivalente, tencione com 10 libras as correias do sistema R12. A correia
serpentina plana do sistema R134a deve ser tensionada como descrito na Service Letter #159.
Utilize óleo refrigerante compatível nos O-rings das conexões da mangueira do compressor antes
de conectar novamente o compressor.
AVIÔNICA
O equipamento de rádio opcional pode incluir os listados do desenho 60616. A remoção ou

substituição de qualquer um dos rádios requer a remoção dos fixadores ajustáveis de acordo ao
respetivo desenho de instalação conforme indicado no desenho 60616. Todos os fixadores devem
ser rotineiramente inspecionados para verificar se ficam apertados. As antenas devem ser
rotineiramente inspecionadas para garantir a fixação na aeronave e sua integridade estrutural. A
limpeza de rotina da caixa de aviônica e seus componentes pode ser feita com um pano úmido.
As aberturas de ventilação nos alojamentos dos equipamentos devem estar abertas e livres de
obstrução, de fiapos e poeira. Para obter mais informações sobre testes, ajustes, solução de
problemas e reparos dos equipamentos e sistemas eletrônicos, consulte as instruções de
manutenção do fabricante, os manuais e os Regulamentos da Aviação Federal aplicáveis.
Informações adicionais de manutenção de aviônicos são encontradas na FAA AC 43.13-18
Capítulo 11, 12 e 15.
A energia elétrica dos rádios é controlada por um disjuntor localizado na caixa de rádio. A energia
é então distribuída para cada componente aviônico que é protegido por um disjuntor de
classificação adequada localizado na caixa de rádio ou no painel inferior. Esquemas de fiação
específicos para cada componente aviônico podem ser obtidos a partir dos dados do fabricante.
Estes esquemas são encontrados na seção de figuras do manual.


BATERÍAS
O acesso às baterias está ilustrado na Figura 31. As baterias na sua turbina vão necessitar de
serviço REGULAR. Suas baterias vão ter maior durabilidade se você mantiver o nível de agua
adequado e a voltagem adequada no regulador. Uma voltagem muito alta no regulador ira ferver
as baterias. A maioria dos operadores usa um voltímetro digital para configurar o regulador com
uma voltagem medida de 27.5.
Uma das piores coisas para as baterias é negligência fora da safra. Air Tractors com medidores
de fluxo Crophawk ou qualquer outro sistema ligado direto a bateria devem ter estes sistemas
desconectados de maneira a evitar que a bateria seja drenada. Verificações periódicas devem ser
feitas na entressafra de maneira a assegurar que as baterias permaneçam carregadas. Você
pode acionar a chave máster e ler a voltagem da bateria no Voltímetro. Baterias com menos de
22V devem ser colocadas no carregador e carregadas de volta a voltagem total. Se você mantiver
as baterias em condições durante a safra e aplicar uma pequena manutenção na entressafra a
sua longevidade vai aumentar. Não esqueça de drenar o ácido da bateria em intervalos regulares
como descrito na Figura 31. Mantenha as baterias limpas. Sujeira e ácido no exterior da bateria
criam as condições para um leve fluxo de eletricidade. Isto ira descarregar as baterias com o
tempo.
As baterias podem ser removidas seguindo os passos abaixo:
1. Remova os painéis de revestimento laterais, imediatamente a frente da parede de fogo,

em ambos os lados do avião.
2. Solte as travas e remova as tampas das 3 caixas de bateria.
3. Remova os cabos de terra de seus terminais nas três baterias e fixe-os bem afastados
das baterias.
4. Remova o cabo positivo da bateria. Ou das baterias, a ser removidas.
5. Se possível levante a (s) bateria (s), em direção vertical desde as caixas de bateria, e as
remova desde o lado direito do avião. Se isto não for possível passe uma vara larga e
resistente através do berço do motor, amarre na bateria com uma corda ou cordão
adequados, então levante por ambos os lados para livrar a caixa da bateria e remover
pelo lado direito do avião.
Para voltar a instalar as baterias siga os passos acima em ordem inversa.
PERIGO
Todas as baterias estão ligadas em paralelo. O terminal positivo de qualquer bateria está LIGADO
mesmo se ele e seu terminal terra estiverem desconectados. É vital que todos os terminais de
terra sejam desconectados primeiro e reconectados por último quando as baterias forem
removidas e substituídas. Fogo, explosão e danos a pessoas podem acontecer se esta precaução
não for observada.
Verificação do estado das baterias
Sempre vista traje de Proteção, luvas de borracha e uma máscara de Proteção facial quando
estiver fazendo o serviço das baterias. As baterias são verificadas determinando o nível do
eletrólito em cada célula. Primeiro remova todas as tampas da bateria então inspecione cada
célula individualmente, se necessário utilizando uma luz. O eletrólito deve estar no nível, ou um
pouco acima, do anel plástico visível através do orifício de abastecimento.

09 de fevereiro de 2012 AT-802/802A

Se o nível estiver baixo adicione fluído como necessário. O nível de eletrólito pode ser aumentado
com a adição de água destilada. Não se deve encher demais a bateria, o nível de eletrólito não
deve estar mais de ¼” acima do anel (Spill Ring).
Quando a bateria parecer fraca ou não segurar carga após receber um carregamento, pode ser
necessário substitui-la. A capacidade de carga das células individuais pode ser determinada
através da medida da densidade do eletrólito em cada célula.
A verificação da densidade pode ser feita utilizando um hidrômetro feito com materiais resistentes
ao ácido. A densidade deve variar entre 1,1 para uma célula totalmente descarregada até 1,3 para
uma célula totalmente carregada. Uma densidade de 1,260 ou mais é considerada uma carga
adequada. Uma densidade menor que 1,260 indica que a bateria precisa de carga. Uma variação
de mais de 0,1 entre as células da bateria indica uma célula fraca e a bateria deve ser substituída.
Uma leitura de densidade de 1,285 a 1,295 indica uma célula totalmente carregada.
Normalmente são usados hidrômetros comercias para baterias nas verificações de densidade.
Estes hidrômetros podem mostrar leituras específicas de densidade ou podem ter faixas verdes e
vermelhas. Dependendo da condição da carga, as leituras de densidade não devem ser
interpretadas como absolutas, mas sim como leituras comparativas entre as células da bateria.
Uma única célula cuja leitura esteja muito discrepante das demais células da bateria indica uma
célula morta e a bateria deve ser substituída.
A densidade do eletrólito na bateria é apenas uma indicação do nível de carga e não é o único
determinante da condição da bateria. Se a bateria indicar que precisa ser carregada, um teste de
carga pode ser feito para determinar se a batera está boa. Para fazer um teste de carga, uma
carga artificial é aplicada a bateria e a voltagem da bateria e o eletrólito são monitorados
enquanto a carga é aplicada. Para verificar uma bateria G-246AT, primeiro desconecte-a das
outras baterias e assegure-se de que está completamente carregada. Conecte uma carga de 38
amperes a bateria e monitore a voltagem da bateria. Uma carga de 38 Amperes pode ser obtida
conectando-se duas lâmpadas GE 4580, de 240 Watts, em paralelo. Se após 24 minutos a
voltagem da bateria for pelo menos 21 volts ou mais, a bateria está aprovada. Enquanto a carga
estiver aplicada a bateria monitore o eletrólito nas células. Eletrólito fervendo numa célula indica
uma célula condenada. Substitua a bateria se ela não atender a este requisito. Se a bateria
passar no teste recarregue-a antes de retornar para o serviço.
A razão inicial de carga é de 3 Amp. A razão de carga é reduzida para 1,5 Amp quando os gases
começam a se formar. O nível de eletrólito em una bateria com carga completa deve estar na
base do anel enquanto a bateria ainda estiver sendo carregada.
CUIDADO
Não remova os selos ou tampões de respiro até que esteja pronto para encher com eletrólito
conforme as instruções para colocar a bateria em serviço.
O procedimento para carregar as baterias está descrito a seguir:
1. Remova os selos das células.
2. No CARREGAMENTO INICIAL (INITIAL WET DOWN), encha cada célula com ácido
sulfúrico de densidade de 1,235, até um nível LOGO ACIMA DAS SEPARAÇÔES
(SEPARATIONS)
3. Movimente a bateria de lado a lado para liberar qualquer ar aprisionado. Reajuste o nível
de eletrólito pela etapa 2 acima.
4. Deixe a bateria repousar por uma hora.


5. Verifique o nível de eletrólito e, se necessário, ajuste LOGO ACIMA DAS SEPARAÇÔES

(SEPARATIONS) (o nível de eletrólito geralmente se expande ou aumenta devido aos
gases gerados durante o processo de carga).
6. COLOQUE, COM APERTO, OS TAMPOES DE RESPIRO EM CADA CELULA.
7. Antes de efetuar a carga, limpe e neutralize qualquer ácido que possa ter derramado
utilizando uma solução de bicarbonato de sódio e agua. Enxague com agua limpa.
8. Carregue a bateria até que as células liberem gases livremente e a voltagem de carga e
densidade dos eletrólitos estejam constantes, ou que a voltagem caia após três leituras
sucessivas feitas a intervalos de uma hora. (Este procedimento pode levar de 18 a 24
horas com um carregador de corrente constante)
Durante o período de carga, as temperaturas do eletrólito devem estar entre 60°F e 100°F
(15.6°C y 43.4°C). Veja o verso para a razão de carga.
9. Quando a bateria estiver totalmente carregada, a densidade deve ser maior do que,
1,275. Devem ser feitas leituras com um hidrómetro de baterias de avião, assegurando-se
de utilizar os procedimentos descritos nas instruções do hidrômetro.
10. Após a bateria estar COM CARGA COMPLETA E COM O CARREGADOR AINDA
LIGADO, AJUSTE O NIVEL DE ELETEROLITO PARA A BASE DO ANEL e continue a
carregar por uma hora. Limpe e neutralize qualquer ácido que possa ter derramado antes
de instalar no avião.
Para instruções mais detalhadas chame 1-800-456-0070 e solicite um manual de serviço das
baterias “GILL” (sem custos).
FREIOS
As unidades de freio das rodas são Cleveland 30-210A. A unidade de freio consiste de um
conjunto de cilindro da roda e uma placa de torque, a qual está fixada na perna do trem pelos
cinco parafusos do eixo. As placas de torque direita e esquerda são intercambiáveis, mas, os
conjuntos de cilindro podem ser convertidos para esquerdo ou direito movendo o cotovelo para a
tomada de entrada de fluido.
O apêndice 2 contém informações adicionais quanto ao serviço do sistema de freio Cleveland.
Remoção e instalação dos freios
Detalhes dos freios estão ilustrados na Figura 32.
O fluido de freio utilizado e o Mil-H-5606A, a base de petróleo, que e empregado na maioria dos
aviões leves. Não use fluido de freio automotivo pois ele vai expandir os anéis de vedação.
As unidades de freio das rodas podem ser removidas utilizando uma chave para remover os doze
parafusos que fixam as duas metades de cada conjunto de freio. Pode-se deixar a linha do freio
conectada no caso de substituição das pastilhas apenas. As pastilhas são Cleveland p/n 66-131,
fixadas com rebites Cleveland p/n 105-67. São utilizadas 32 pastilhas e 64 rebites por avião.
Cada conjunto de freio tem quatro pistões Cleveland p/n 062-09301, o anel e vedação (O-Ring)
instalado no cilindro é Cleveland p/n 101-05200.
Para remover os pistões de maneira a substituir os anéis de vedação, remova a linha do freio e
instale um parafuso de 1/4X28 no pistão. Puxe o pistão do alojamento da pinça (caliper housing).
Os pistões são de alumínio e devem ser verificados quanto a desgaste e rebarbas que possam
cortar o anel de vedação. Verifique o orifício no alojamento na mesma oportunidade. Quando

13 de julho de 2011 AT-802/802A

instalar novos anéis de vedação encharque-os em fluido de freio MIL-H-5606 antes de instalar nos
pistões. Reinstale os pistões com cuidado para que o anel de vedação não seja danificado.
Discos de freio
O disco de freio, Cleveland p/n 164-23001, está fixado aos parafusos que fixam as duas metades
da roda juntas. A roda deve ser removida do avião de acordo com as instruções prévias, o pneu
esvaziado e a roda desmontada para que se possa remover o disco de freio. Com o novo disco de
freio no lugar monte a roda e o pneu de acordo com as instruções prévias.
Em operações a partir de pistas com condições normais os discos de freio devem ter durabilidade
de anos. Entretanto, pistas não preparadas, em casos de acumulação de água, poluição industrial
intensa, ou utilização não frequente da aeronave, pode ser necessária uma inspeção mais
frequente dos discos para prolongar a vida útil das pastilhas de freio.
Geralmente as faces dos discos devem ser inspecionadas quanto a presença de desgaste,
estrias, arranhões profundos, corrosão (pitting) excessiva em geral e conicidade do disco de freio.
Conicidade acima de 0.015” em qualquer direção é motivo para a substituição do disco.
Estrias únicas ou isolados com até 0.030” de profundidade não são motivo para substituição dos
discos, embora se deva levar em conta que a formação de estrias nos discos reduz a vida útil das
pastilhas de freio.
Pastilhas de freio.
Ha oito pares de pastilhas em cada freio: quatro pares na parte dianteira do freio e quatro pares
na parte traseira. Os pares estão localizados em cada lado do disco de freio, diretamente sob
cada um dos oito pistões.
Com as pastilhas instaladas no avião, o ultimo par de pastilhas de freio pode ser visto nas
extremidades superior e inferior de ambas as faces do disco de freio. Pastilhas de freio novas tem
espessura de 0.250 polegada. Para evitar que os rebites danifiquem os discos de freio as
pastilhas devem ser substituídas quando a sua espessura for inferior a 0.100 polegadas.
Cilindros mestres do sistema de freios
Os cilindros mestres são Cleveland p/n 10-86A. A extremidade inferior está aparafusada a uma
tira de alumínio conectada ao pedal do leme. Tanto a tira como o pedal do leme tem buchas de
bronze que podem ser substituídas quando estiverem gastas. As buchas são impregnadas em
óleo e não precisam de lubrificação. Detalhes dos cilindros mestres de freios estão ilustrados na
figura 33.
A extremidade inferior do cilindro mestre está fixada a um pino clevis Parker com contra porca
Parker. Caso a posição (ângulo) do pedal do leme necessite ser modificada para conforto do
piloto, a contra-porca pode ser aliviada e o clevis, imediatamente abaixo, pode ser girado, a mão
livre, em qualquer direção para aumentar ou diminuir o ângulo entre o pedal do freio e o piso da
cabine. Quando o ângulo desejado for obtido aperte a contra porca.
Para remover o cilindro mestre solte a contra porca e gire o êmbolo para fora do pino clevis. Então
remova o parafuso fixando o cilindro mestre as placas de aço e desconecte as duas linhas de
freio junto ao cilindro.
Um kit de reparo, Cleveland p/n 199-521, está disponível para o cilindro mestre. O cilindro pode
ser desmontado e as partes de reposição podem ser instaladas conforme as instruções fornecidas
com o kit. Se a contra porca na parte de baixo for deixada na posição original o ângulo do pedal
em relação ao piso da cabine vai ser o mesmo de antes da reinstalação do cilindro mestre.
Assegure-se de que o cilindro está livre para balançar por todo o curso do pedal do leme. Caso

AT-802/802A 13 de julho de 2011

ele não esteja as duas placas que fixam o cilindro estão muito próximas e necessitam de mais
uma arruela de espaçamento.
Se aparecer uma mancha de fluido de freio no piso da cabine, do lado esquerdo, isso não
necessariamente significa que o cilindro mestre esteja vazando. A causa mais comum é o
carregamento excessivo do reservatório de freio, de maneira que, quando os freios são utilizados
e o fluido retorna ao reservatório, ele as vezes vaza pelo furo de ventilação da tampa do
reservatório.
Sangria dos freios
Se ar entrar no sistema de freio devido a anéis de vedação gastos ou, a substituição de

componentes do sistema de freio, o pedal do freio vai ficar “mole” e os freios vão perder parte da
sua eficácia. Será então necessário sangrar os freios para remover o ar. Detalhes das tomadas de
sangria dos freios estão ilustrados na Figura 34.
A prática tradicional de colocar a linha de um recipiente pressurizado no lugar do parafuso

de sangria do cilindro da roda e, forçar o fluido sistema acima geralmente não funciona. A prática
da fábrica é colocar uma pessoa na cabine e outra junto ao cilindro da roda com uma chave de
parafuso de sangria e uma garrafa de refrigerante para recolher o fluido. Antes que o processo de
sangria comece e necessário obter um pedaço curto, de cerca de 6 polegadas (15,24 cm), de
mangueira do limpador de para-brisas. Esta mangueira entra de forma justa sobre a cabeça do
parafuso de sangria de maneira que todo o fluido possa ser colhido na garrafa de refrigerante e
não desperdiçado.
O procedimento deve ser cumprido como a seguir:
1. O homem da cabine puxa a alavanca do freio de estacionamento deixando-o acionado.

Então ele bombeia várias vezes o pedal do lado que está sendo sangrado até que o pedal
comece a ficar firme. O freio de estacionamento e deixado acionado uma vez que ele e
uma válvula de retenção unidirecional.
2. Então o homem na cabine pisa no pedal e grita “aberto” para o homem junto ao cilindro da
roda, este abre o parafuso de sangria com uma chave de boca de ¼”. Fluido de freio e ar
escoam então pelo parafuso de sangria, através da mangueira, para dentro da garrafa de
refrigerante.
3. O homem da cabine, que estava mantendo o pedal todo pressionado, grita então
“Fechado” assim que o pedal atinge sua posição mais em baixo e, a outra pessoa fecha
imediatamente o parafuso de sangria.
4. O homem da cabine usa o procedimento descrito em (1) para obter firmeza no pedal e
novamente repete os passos (2) e (3).
5. O procedimento acima e repetido cerca de 12 vezes até que um freio firme seja obtido
sem que a válvula do freio de estacionamento esteja acionada. Não deixe de adicionar
fluido de freio no reservatório antes que este se esvazie ou você terá que iniciar tudo de
novo. Não use o fluido da garrafa de refrigerante pois ele terá bolhas de ar. Quando não
houver mais bolhas e for confirmado que o fluido está limpo o mesmo poderá ser utilizado
normalmente.
6. Repita o processo para a outra roda

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Freio de estacionamento
A válvula de freio de estacionamento utilizada nos modelos da Air Tractor e da marca Scott p/n
4500A-2. Duas destas válvulas são montadas em conjunto com uma única alavanca para puxar a
válvula para a posição “ON”. Os anéis de vedação dentro da válvula podem ser substituídos
quando necessário. Uma vista em explosão da válvula pode ser encontrada na Figura 35.
O vazamento de fluido de freio desde o topo do corpo da válvula indica a falha dos anéis de
vedação que vedam o sistema. A substituição dos anéis de vedação pode ser feita com a
remoção do corpo da válvula danificada apenas. Para substituir o anel de vedação siga as etapas
abaixo:
1. Pince a linha de fluido que liga o reservatório do freio ao cilindro mestre;
2. Remova os parafusos AN3 compridos que mantem os corpos das válvulas juntos.
3. Remova ambos os corpos da válvula de sua ferragem de fixação;
4. Remova os parafusos AN3 e os espaçadores das alavancas de atuação. O parafuso está

rosqueado no manipulo vermelho;
5. Separe os corpos da válvula;
6. Remova as linhas de freio nas conexões do lado mais próximo e abaixe a extremidade do
corpo da válvula;
7. Corte a extremidade do rebite de aço de 3/32” de diâmetro X 5/8 de comprimento que fixa
o braço de atuação ao pistão da válvula
8. Remova os rebites e arruelas, liberando o braço do pistão da válvula;
9. Com o corpo da válvula cuidadosamente preso em uma morsa, remova a conexão em

cotovelo e a conexão grande (assento da válvula) na extremidade inferior do corpo da
válvula
10. Remova o anel de vedação de diâmetro externo (OD) de 9/16 de Polegada e diâmetro
interno (ID) de ¼ de polegada do assento da válvula;
11. Remova o espaçador do topo do pistão da válvula e empurre o pistão para fora do corpo
da válvula através do orifício normalmente preenchido com o assento da válvula.
12. Utilizando uma pinça remova o anel de vedação de diâmetro externo (OD) de 3/8 de
Polegada e diâmetro interno (ID) de ¼ de polegada da extremidade inferior do orifício que
guia o pistão da válvula.
Limpe o orifício com ar comprimido, unte o orifício com fluido de freio MIL-H-5606. Não use
quaisquer outros solventes para limpar o orifício.
Unte o anel de vedação com fluido de freio MIL-H-5606 e o coloque em seu lugar na ranhura
anular no alojamento do pistão da válvula. Todas as partes devem ser untadas com fluido de freio
antes da montagem. O restante da substituição pode ser feito seguindo os passos de maneira
inversa ao processo de instalação, iniciando pelo passo 11. O rebite que foi destruído no passo 7
acima pode ser substituído por um p/n Scott 18286 ou outro rebite adequado de aço com
3/32”X5/8” R.H.
Depois que a válvula esteja de volta no avião e as mangueiras reconectadas, a sangria do freio
deve ser realizada conforme descrito em SANGRIA DOS FREIOS na seção 2 deste manual.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

CONTROLES NA CABINE
Detalhes na Figura 5, figura 6, e figura 7.
O conjunto do manche p/n 70698-1 para o AT 802A (p/n 70049-9 para o 802 na versão de dois
assentos) está fixado ao conjunto do tubo de torque p/n 70730-1 com um parafuso NAS1304-44.
A extremidade inferior do manche é uma peça de alumínio usinada (p/n 70043-1) que aloja dois
rolamentos Fafnir KP4 mantidos no lugar por dois anéis elásticos p/n 1300-93. O conjunto soldado
do manche p/n 70037-1 é cromado e lubrificado internamente. O punho do manche é um
Automatic Flagman p/n NA1-135.
Uma haste rígida de comando p/n 70726-1 liga o manche ao conjunto oscilante dianteiro (idler)
com um parafuso AN4-13A em cada extremidade. A haste tem rolamentos Fafnir REP4M6 em
cada extremidade, o que permite ajustes de comprimento.
O tubo de torque p/n 70730-1 está apoiado em cada extremidade em um conjunto de alojamento
(p/n 70721-1) que é fixado a estrutura da fuselagem com parafusos AN5-14A. Cada conjunto de
alojamento tem uma conexão de lubrificação instalada e, pelo menos, durante as inspeções
anuais deve ser aplicada graxa. Os rolamentos de agulha nos alojamentos são Torrington B1212
os quais podem ser substituídos se necessário. A superfície do flange vai se desgastar após um
tempo gerando uma folga no sentido longitudinal do tubo de torção, conforme os profundores
sejam movimentados para cima e para baixo com manche. A folga pode ser removida com a
instalação de um calço de 0.010” de espessura (pn 30881324), com diâmetro interno de ¾” e
diâmetro externo d 1 1/8”. Com o tubo de torção toda atrás, contra a flange traseira, a folga no
flange dianteiro deve estar entre .001” e .005”. Se o calço estiver com espessura um pouco a cima
da desejada a face do flange dianteiro pode ser levemente desbastada, se desejado.
A extremidade dianteira do tubo de torção tem um guarda-pó p/n 70149-2 e um anel de guarda-
pó p/n 70144-1 instalados. Parafusos soberbos 9008-1 fixam o anel do guarda pó no piso. NA
parede traseira da cabine um guarda-pó p/n 70543-1 e um anel 70542-1 vedam a entrada da
haste dianteira do profundor. A alavanca do hopper tem um guarda-pó p/n 80168-1 com um anel
p/n 70140-1 e a haste de comando da alavanca de pulverização tem um guarda-pó p/n 80131-1
com um anel 70154-1. A haste de comando do compensador tem um guarda-pó p/n 70817-1 com
anel p/n 70818-1.
Um conjunto de trava de comando p/n 70478-1 está fixado a dois parafusos de olhal AN42B-4A
que são parte da fixação do painel de instrumentos. Uma mola Ajax nº 38 mantém a trava
recolhida e fora do caminho do manche.

SISTEMA ELÉTRICO
Geral
Cada um dos circuitos elétricos discutidos nesta seção está acompanhado do desenho do seu
esquema elétrico ilustrado como uma figura na seção 7. O p/n Air Tractor associado a um
componente é o número do desenho mais “-1” ou “-2” respectivamente para peças do lado
esquerdo e do lado direito. No caso de peças simétricas, sem designação de lado, o sufixo é “-1”.
Todas as pesquisas de pane (troubleshooting) de sistemas elétricos estão direcionadas a

identificação de componentes defeituosos. A ferramenta mais valiosa para a pesquisa de panes é
Voltímetro/ohmímetro.
O voltímetro é utilizado com a energia elétrica ligada para o circuito sendo analisado. Ele é
utilizado para determinar se a voltagem adequada está disponível no componente ou em qualquer
posição do circuito entre a “barra” do avião e o componente. Uma lâmpada de 28 volts pode
substituir o voltímetro, com um fio. conectado ao fio ou terminal e o outro conectado à terra

13 de julho de 2011 AT-802/802A

O ohmímetro deve ser utilizado com a energia elétrica desligada para o circuito em análise. Ele é
útil para estabelecer a continuidade de cablagens ou contatos de aterramento. Aqui, a resistência
da cablagem e dos circuitos de terra deve ter uma leitura próxima a “ZERO” ohms. O Ohmímetro
tem pouca utilidade para a avaliação de componentes como motores, lâmpadas, etc., uma vez
que a resistência desejada no componente é desconhecida. A excessão é feita quando a
resistência é muito alta (infinita), indicando um circuito aberto e um componente defeituoso.
O método mais fácil de confirmar um componente defeituoso é a substituição por um componente

que esteja funcionando. Isto é prático se o componente substituído for um interruptor ou uma
lâmpada, ou uma peça que seja disponível com facilidade.
Starter/Generator (Arranque/Gerador)
O esquema elétrico para o arranque/gerador está ilustrado na figura 11. Quando o interruptor do
starter é acionado, uma pequena corrente é enviada para a bobina do relê de partida. Este relê
fecha o circuito para fornecer corrente de partida ao starter.
O arranque/gerador, enquanto atuar como gerador, vai produzir continuamente 250 Amps.
Regulador de voltagem
O esquema elétrico para o regulador de voltagem está ilustrado na figura 11. Este regulador de
voltagem, solid-state, controla a saída do gerador mantendo 27,5 volts. O regulador de voltagem é
ativado pelo fechamento do interruptor do gerador. Quando a saída do gerador chega
aproximadamente a 27,5 volts, um sinal do regulador de voltagem ativa o relê de contato da linha
(line contact Relay), colocando o gerador “online”. O relê de contato da linha cumpre a mesma
função que o antigo relê de corrente reversa ao colocar o gerador “off-line” quando a voltagem de
saída do gerador cai abaixo da voltagem residual da bateria.
O regulador de voltagem utiliza a lógica, baseado no status do sistema, para controlar a saída do
regulador. Esta lógica utiliza amostras de voltagem no sistema para determinar a condição atual
do sistema. Estas incluem voltagem em ambos os lados do relê de contato da linha para
determinar se o relê está aberto ou fechado. Também, a voltagem no interruptor de partida é
monitorada para determinar a posição do interruptor.
A saída de voltagem do regulador de voltagem é pré-ajustada para 27,5 volts. A saída de

voltagem pode ser ajustada entre 26,0 e 28,5 volts regulando o parafuso de ajuste de voltagem na
extremidade da caixa do regulador. O parafuso plugue deve ser removido para acessar o
parafuso de ajuste de voltagem no interior da caixa do regulador.
Instrumentos do motor
O indicador de NP, o indicador de NG e o indicador de ITT são independentes do sistema elétrico

do avião. Eles são energizados pelos seus respectivos tacômetros ou termopares.
A luz de pressão do filtro de combustível, a luz de aviso de pressão baixa de óleo, o indicador de
temperatura do óleo, a luz de pressão do filtro de ar, a luz do detector de partículas e o horímetro
são todos energizados pelo sistema elétrico do avião.
Os diagramas elétricos para os instrumentos de motor estão ilustrados na Figura 36.
Voltímetro
O esquema elétrico para o voltímetro está ilustrado na Figura 36. O voltímetro mostra a voltagem
na barra elétrica do avião. Leituras do voltímetro podem ser utilizadas para determinar a condição
da bateria e do arranque/gerador.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Quando a chave máster está em “ON”, sem o arranque/gerador estar carregando, sem carga no
sistema, a voltagem da bateria plenamente carregada deve estar entre 24 e 25 volts. Com o
arranque/gerador carregando a voltagem na barra do avião deve ser de aproximadamente 27,5
volts.
Luz de aviso de baixa voltagem
O diagrama elétrico da luz de aviso de baixa voltagem está ilustrado na Figura 36. Esta luz de
baixa voltagem trabalha em paralelo com o voltímetro para indicar uma falha do arranque/gerador
(starter/generator). A luz de aviso trabalha com a voltagem da barra do avião. A luz acende
sempre que o interruptor máster estiver ligado e a voltagem na barra do avião cair abaixo de 25
volts. Como a voltagem normal da bateria é 24 volts a luz ficara LIGADA sempre que o gerador
não estiver fornecendo 25 volts na barra.
A luz de aviso de baixa voltagem é uma unidade selada com um circuito solid-state e uma
lâmpada. A lâmpada não pode ser substituída. Caso a lâmpada falhe é necessário substituir a
unidade completa.
Solenoide de sobre velocidade do motor.
O diagrama elétrico do solenoide de sobre velocidade do motor está ilustrado na Figura 36. A
função deste solenoide é mudar o circuito do controle hidráulico da hélice de RPM variável para
RPM fixa caso haja uma falha do governador. Quando ativado, este circuito mantem a RPM da
hélice de 30 a 60 RPM abaixo da máxima do motor de 1.700 RPM.
Bomba auxiliar de combustível (Boost pump)
O esquema elétrico para a bomba auxiliar está ilustrado na Figura 37.
Medição do nível de combustível

O esquema elétrico para o sistema de medição de combustível está ilustrado na figura 28. A
quantidade de combustível é mostrada no indicador de combustível montado no painel. Cada
tanque é medido em separado. A quantidade em cada um dos tanques é mostrada nos
indicadores respectivos de combustível do painel.
Cada um dos tanques tem duas sondas de quantidade de combustível. A ligação elétrica destas
duas sondas é feita em série. A sonda interna (inboard) está ativa quando a quantidade de
combustível quando está no terço inferior do tanque.
A sonda externa (outboard) está ativa quando quantidade de combustível está no terço superior
do tanque. Ambas as sondas estão ativas quando o a quantidade de combustível está no nível
médio.
A sonda interna está isolada da terra por meio de dez buchas isolantes utilizadas em ambos os
lados dos cinco orifícios da sua flange. Os indicadores de combustível montados no painel são
micro amperímetros com uma amplitude total de 100 microampères. Uma placa de circuito está
fixada as pernas de fixação do instrumento. O circuito na placa fornece uma voltagem de 4,3 volts
para o sistema de medição de combustível. Esta placa também tem um potenciômetro de ajuste
(trim potentiometer). Este potenciômetro é utilizado para calibrar as leituras de escala cheia no
micro amperímetro.
Flapes das asas

13 de julho de 2011 AT-802/802A

O esquema elétrico para os flapes está ilustrado na figura 28. A energia para movimentar os
flapes para cima e para baixo é fornecida por dois relês, um para cada direção de passeio. Cada
um dos relês “EM CIMA” (UP) e “EM BAIXO” (DOWN) é atuado através do posicionamento do
interruptor de flape na cabine na posição apropriada. A cablagem do interruptor do flape é
direcionada através dos micro interruptores que servem de limite de curso para as posições todo
“em cima” e todo “em baixo”.
Buzina de alarme de estol
O esquema elétrico para a buzina de alarme de estol está ilustrado na figura 28. A buzina está
ligada em série com o interruptor detector-de-sustentação localizado próximo ao bordo de ataque,
a meia envergadura da asa direita.
O interruptor detector-de-sustentação é controlado por uma aba projetada no fluxo de ar. Quando
em descanso o peso da aba a mantém em baixo, abrindo o interruptor. Quando a direção do fluxo
de ar ao redor do detector-de-sustentação levanta a aba o circuito é fechado fazendo com que a
buzina toque.
Lavador do para-brisa
O esquema elétrico para o lavador do para-brisas está ilustrado na Figura 38. Quando o
interruptor é fechado o motor da bomba é acionado e a válvula solenoide aberta. O fluxo de fluido
de lavagem do para-brisas irá continuar até que se solte o interruptor. A função do solenoide é
fornecer um corte abrupto do fluído quando o interruptor for liberado. Isto previne o acúmulo de
fluído no para-brisas.
Limpador de para-brisa
O esquema elétrico para o limpador de para-brisas está ilustrado na Figura 39. O interruptor do
limpador tem três posições. “ALTA” (“HIGH”), “BAIXA” (“LOW”) e “PARADO” (“PARK”). Quando o
interruptor está na posição “PARADO” (“PARK”), as palhetas estão paradas e a energia para o
motor do limpador está desligada.
Iluminação da cabine
O esquema elétrico para o sistema de iluminação da cabine está ilustrado na figura 40. A
intensidade das luzes da cabine, exceto pela luz do teto e pela luz de mapas é controlada por um
circuito de regulagem solid-state.
Quando o interruptor das luzes está posicionado em “ON”, a energia está disponível para o
circuito de regulagem. A intensidade da luz do painel é controlada pelo reostato das luzes do
painel, no painel de instrumentos.
Luz do flape
O esquema elétrico para a luz do flape está ilustrado na Figura 41. A luz do flape está localizada
em um alojamento no lado superior da asa esquerda, logo à frente do flape, aproximadamente a
metade da envergadura do flape. A luz ilumina as marcas no bordo de ataque do flape,
fornecendo uma indicação do ângulo de deflexão do flape. A luz do flape é controlada pelo
interruptor das luzes dos instrumentos, mas sua intensidade não é ajustada pelo circuito de
ajuste.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Luzes estroboscópicas e de posição
O esquema elétrico para as luzes de posição e para as luzes estroboscópicas está ilustrado na
Figura 40. Estas luzes são controladas pelo interruptor de luzes de navegação no painel de
instrumentos inferior. Quando o interruptor é colocado na posição “EM BAIXO” (“DOWN”), a
energia é enviada para a luz vermelha na ponta da asa esquerda, para a luz verde na ponta da
asa direita e para a luz branca no leme. Quando o interruptor é colocado na posição “EM CIMA”
(“UP”), a energia é enviada para as três luzes de posição mais as luzes estroboscópicas
localizadas em cada ponta de asa.
Luzes de taxi
O esquema elétrico para as luzes de táxi está ilustrado na Figura 41. As luzes de táxi, também
chamadas de “luzes do nariz”, são duas lâmpadas de 250 watts (p/n 4553) localizadas na
extremidade do nariz do avião. Logo abaixo do cubo da hélice.
O interruptor das luzes de táxi está localizado no painel de instrumentos inferior. Este interruptor
recebe a energia da barra elétrico do avião ou do relê das luzes de trabalho. Ao ser acionado ele
fornece energia ao relê das luzes de táxi que, por sua vez, fornece corrente para as duas luzes de
táxi.
Luzes de trabalho noturno
O esquema elétrico para as luzes de trabalho está ilustrado na figura 42. As luzes de trabalho
noturno combinam as funções das luzes de pouso de 600 watts (p/n Q4559) com as luzes de
curva de 250 watts (p/n 4553) para obter visibilidade máxima quando operando a noite.
A extensão das luzes de pouso é controlada de individualmente pelos interruptores de extensão -

retração localizados painel inferior de interruptores. Estes interruptores permitem parar as luzes
de pouso em qualquer ponto do seu curso de extensão ou retração para fornecer o
posicionamento que sirva melhor ao piloto. As luzes de pouso podem ser ligadas (“ON”) e
desligadas (“OFF”) utilizando o interruptor principal (“MAIN”) posicionado a direita dos
interruptores de extensão - retração no painel inferior de interruptores.
O interruptor das luzes de curva é um botão localizado na parte esquerda superior do punho do
manche. Quando o interruptor principal (“MAIN”) das luzes de pouso está ligado (“ON”) e o
interruptor das luzes de curva está ligado, o interruptor de seleção das luzes de curva, no punho
do manche está habilitado. Este interruptor tem posições esquerda (“LEFT”), direita (“RIGHT”) e
central (“OFF”). Quando o interruptor das luzes de curva é movimentado para fora da sua posição
central, para a direita ou esquerda, a luz de curva montada na ponta da asa é ligada no lado
selecionado enquanto, simultaneamente, as luzes de pouso são desligadas. Retornar o interruptor
a sua posição central liga novamente as luzes de pouso e desliga a luz de curva selecionada.
Todos os circuitos das lâmpadas são acionados por relês. Uma vez que as luzes de pouso não
são acionadas individualmente um único relê aciona ambas as lâmpadas simultaneamente. Este
relê é acionado quando o interruptor principal (“MAIN”) está ligado e ambos os relês das luzes de
curva estão nas suas posições “normalmente fechado”. Quando o interruptor das luzes de
trabalho está ligado (“ON”) e o interruptor de seleção das luzes de curva é acionado para fora da
sua posição central, a bobina do relê de curva selecionado é energizada. Isto faz com que a
armadura do relê se movimente ligando a luz e, simultaneamente, interrompendo o circuito para a
bobina do relê que energiza as luzes de pouso.
Quando o interruptor das luzes de trabalhos está desligado (“OFF”), o movimento do interruptor
de seleção das luzes não tem efeito.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Pesquisa de panes do sistema de luzes
Reostato eletrônico das luzes dos instrumentos
As luzes dos instrumentos são reguladas por dois reostatos separados, um para as luzes do
painel de instrumentos superior e outro para as luzes do painel de instrumentos inferior. O
interruptor das luzes de instrumentos alimenta os circuitos dos reostatos e a luz de flape através
do disjuntor de 5 amperes das luzes dos instrumentos. O piloto pode controlar a intensidade das
luzes através do botão no reostato, p/n RV4NAYSD-102A, montado no painel superior. Há um
controle separado para as luzes do painel superior e inferior, os controles para os painéis superior
e inferior são idênticos exceto pelo número dos fios. O reostato controla a polarização (bias) no
pino base do transístor de força p/n 2N3055. A energia é alimentada para o coletor do transístor
enquanto o emissor dá saída de corrente para as lâmpadas. O esquema elétrico do circuito dos
reostatos está ilustrado no desenho 60059, página 2 e os detalhes de montagem estão ilustrados
no desenho 60647.
Pesquisa de Panes
As instruções a seguir são para o circuito do reostato do painel superior. A pesquisa de panes no
painel inferior é idêntica exceto pelo fato de que nos aviões mais novos os fios são numerados de
maneira diferente nos controles do painel superior e inferior. Use o esquema, desenho 60059
pág. 2, e o desenho de montagem, 60647, para ajudar na pesquisa de panes.
Se um dos reostatos eletrônicos falhar, verifique primeiro o disjuntor de 5 amperes da luz de

instrumentos. Se a luz do flape queimar quando a chave máster e o interruptor das luzes dos
instrumentos forem ativados, o disjuntor e o interruptor estão bons. Abra o painel inferior e
inspecione visualmente a cablagem quanto a fios partidos e conexões corroídas ou partidas.
Para verificar um curto nas luzes dos instrumentos, assegure-se de que a chave máster está em
OFF e desconecte o fio de saída do transístor 60302-114 da barra de luzes. Faça um fio de teste
com um disjuntor de 5 amperes, duas pinças jacaré e cerca de 18 polegadas de fio #20.
Assegure-se de que as luzes dos instrumentos estão funcionando conectando o fio de teste, com
o disjuntor, entre a barra de energia e a barra de iluminação. Ligue a chave máster. Se as luzes
ascenderem as conexões e a cablagem estão ok. Se o disjuntor do fio de teste desarmar há um
curto nas conexões das luzes de instrumentos ou na cablagem. Se houver um curto, isole e faça
os reparos necessários. Uma vez que curtos são a causa mais comum de falha do transístor,
assegure-se de que todas as luzes e fios do sistema estão funcionando antes de prosseguir.
Uma vez determinado que as luzes dos instrumentos e a cablagem estão boas e, com o reostato
ainda não as controlando, use um voltímetro para se assegurar de que o interruptor das luzes de
instrumentos está fornecendo voltagem da barra para o reostato e para o terminal “C” do
transístor. Para acessar os terminais do transístor remova os dois parafusos que fixam o
dissipador de calor (heat Sink) ao painel de inferior. O terminal do reostato com o fio 60302-167 é
o fio energizado vindo do interruptor das luzes do painel. Se não houver voltagem em um ou em
ambos os terminais isole o problema e faça os reparos necessários a cablagem. Use o voltímetro
para verificar a voltagem no terminal “B” do transístor. Esta voltagem deve variar desde “0” até a
voltagem da barra quando o botão de controle for girado.
Se a voltagem no terminal “B” não for adequada, remova o transístor e verifique a voltagem no
terminal “B” do soquete do transístor. Para remover o transístor do soquete, remova os dois
parafusos que o fixam a dissipador de calor. Puxe o transístor do soquete. Se a voltagem ainda
não for a adequada no terminal “B” do soquete, o reostato (p/n RV4NAYSD-102A) está com
defeito ou com problema no terra. Se as voltagens para os terminais “B” e “C” do transístor
estiverem boas e o reostato não estiver funcionando, o transístor está com defeito. Para instalar
um transístor novo (p/n 2N3055), aplique uma camada fina de composto dissipador de calor no
fundo do transístor. Insira o isolante mica sobre os dois fios do transístor e grude ele no composto
dissipador de calor. Aplique uma camada fina de composto dissipador de calor no fundo da
isolante mica. O composto dissipador de calor branco pode ser obtido na maioria das lojas de
eletrônica. A maioria das lojas também mantém o transístor 2N3055 em estoque. Plugue o

AT-802/802A 13 de julho de 2011

transístor no soquete através do dissipador de calor. Instale os parafusos que foram removidos.
Assegure-se que as bordas ao redor dos furos dos parafusos do soquete do transístor assentam
corretamente nos furos do dissipador de calor. O invólucro do transístor faz parte das conexões
elétricas dele e não deve ser aterrado ao dissipador de calor do avião. Se houver curto entre o
invólucro e a terra, com a energia ligada, o transístor será condenado. Uma vez que os fios
tenham sido reconectados e a unidade esteja funcionando adequadamente, monte a dissipador
de calor no painel inferior e fixe quaisquer fios soltos como necessário. Verifique novamente a
operação da unidade antes de fechar o painel inferior e retornar o avião para o serviço.
Indicador de quantidade do hopper
O diagrama elétrico dos indicadores de quantidade do hopper está ilustrado na figura 43. O
circuito de indicação de quantidade do hopper fornece informação de quantidade do hopper no
painel de instrumentos do piloto. Os indicadores opcionais de quantidade do hopper podem estar
localizados em ambos ou em qualquer um dos lados da fuselagem, atrás da asa, facilmente
avistados desde a localização dos pontos de abastecimento do hopper. Todos os indicadores são
normalmente calibrados em galões. Como opção opcional para o cliente os indicadores podem
ser calibrados em litros. A função dos indicadores externos é auxiliar a equipe de solo durante o
abastecimento do hopper.
O indicador da cabine é uma tela solid-state, os indicadores externos são copias digitais do
indicador da cabine. Caso a re-calibração do indicador da cabine seja necessária consulte o
report 0707, fornecido com o apêndice deste manual.
Na figura 43, o indicador de quantidade do hopper, próximo ao canto inferior esquerdo do

desenho, é na verdade um potenciómetro conectado a boia do hopper. O potenciômetro transmite
a informação analógica da quantidade do hopper para o indicador digital de quantidade. O circuito
no interior do indicador converte o sinal analógico em um sinal digital que aparece na tela do
indicador digital.
Ventoinha do radiador de óleo
O esquema elétrico para a ventoinha do radiador de óleo está ilustrado na Figura 44, com
continuação na Figura 11. A ventoinha do radiador de óleo é controlada pelo interruptor beta e
pelo interruptor do governador da hélice. Sempre que a hélice esteja embandeirada ou em beta e
o interruptor máster do avião ligado, o motor da ventoinha deve estar acionado.
Ar condicionado acionado pelo motor
O diagrama elétrico do ar condicionado acionado pelo motor está descrito na Figura 4.
O ar condicionado acionado pelo motor utiliza um compressor Sandem 508 com polia do tipo
serpentina e acoplamento eletromagnético. Um eixo estriado eixo estriado na ferragem de suporte
do compressor engata em uma engrenagem de acionamento na caixa de acessórios do motor.
Este eixo estriado (p/n 51628) tem uma seção de cisalhamento com pequeno diâmetro que
protege o motor no caso de falha do compressor ou do rolamento. A polia aciona o volante do
compressor por meio de um par de correias tipo “V”. O eixo estriado, a polia pequena, as correias
e o volante do compressor estarão engrenadas e em movimento sempre que a seção do
compressor do motor estiver girando.
O acoplamento é engatado sempre que o interruptor do compressor estiver ligado e o a pressão

no sistema estiver dentro dos imites de operação. A ocorrência de alta pressão faz com que os
contatos de sobre pressão no interruptor de três posições se abram. A abertura destes contatos
corta o circuito, e consequentemente a energia do acoplamento. O interruptor de três posições
também tem um circuito de baixa pressão que corta o circuito caso haja perda de refrigerante em
quantidade suficiente para danificar o compressor.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

O condensador é uma serpentina de núcleo de cobre, de passo simples, de 12X24 polegadas. O
refrigerante entra pelo topo da serpentina e sai pela sua extremidade inferior. O ar para
refrigeração do condensador é captado através dos painéis de ventilação no lado esquerdo da
fuselagem. Este ar escoa em direção as ventoinhas duplas de impulsão quo o direcionam através
da serpentina do condensador e sai através dos painéis de ventilação do lado direito da
fuselagem traseira da aeronave
O acumulador/desidratador permite a utilização de refrigerante R-12 ou R-134A. Entretanto, o

acumulador/desidratador deve ser substituído se for feita a mudança de um tipo de gás para
outro.
A válvula de expansão é do tipo válvula de bloqueio com compensação interna de pressão e

temperatura.
O evaporador utiliza uma serpentina de passo múltiplo e um ventilador de barras do tipo “jaula de
esquilo” (squirrel cage). Um seletor de ar de impacto na parede traseira da cabine permite a
entrada de ar externo para ser misturado com o ar da cabine enquanto o o ar condicionado está
em uso.
Todas as mangueiras no sistema são recobertas com teflon para minimizar as perdas de
refrigerante por transpiração. As conexões nas extremidades das mangueiras estão fixadas por
meio de grampos-prensa para mangueiras. Todas as conexões de terminais são feitas com
conectores de tubo e anéis de vedação (O’rings).
As válvulas de serviço estão próximas uma da outra, dentro do primeiro painel removível, atrás da
cabine, no lado direito do avião.
SISTEMA DE CARGA E PARTIDA ELETRONICA – TEORÍA DE OPERAÇÃO
(Nomenclatura: S/G Arranque Gerador (Starter Generator); GCU Unidade de controle do Gerador
(Generator Control Unit); LCR Chave Contatora de Linha (Line Contact Relay); LV Baixa Voltagem
(Low Voltage); Voltímetro VM (Voltmeter)
Partida - Acionar o interruptor de partida energiza o relê de partida que aplica a voltagem da
bateria no terminal C do S/G, que opera como um motor elétrico de corrente contínua com
excitação em série. Note que a voltagem da bateria é simultaneamente aplicada ao pino N do
GCU que sinaliza a unidade de controle para remover a excitação de campo do S/G. O objetivo
desta característica é prevenir quanto a performance pobre de partida que ocorreria caso o
Interruptor do Gerador estivesse posicionado em “ON” durante a partida.
Nota:
É recomendado que o interruptor do gerador esteja em “OFF” durante a partida porque a alta
corrente direcionada as baterias imediatamente após o final da partida irá resultar em
temperaturas de gás ITT) mais altas do que o normal. Ë melhor permitir que o motor se estabilize
na marcha lenta de solo (Ground Idle) antes de passar o interruptor do gerador para “ON”
Modo Gerador
Após a partida do motor e antes de posicionar o interruptor do gerador em ON (motor em marcha

lenta de solo, ground idle) a saída de voltagem do S/G (terminal B) deve estar entre 0,5 a 1,5
Volts. Esta é uma voltagem residual resultante do magnetismo residual no S/G, mesmo quando a
excitação de campo do GCU seja zero. Posicionar o interruptor do gerador em ON faz com que
esta voltagem residual seja aplicada ao pino J, que o GCU por sua vez dá saída pelo pino M.
Como resultado a voltagem de saída do S/G vai crescer rapidamente e estabilizar em 27,5V,

AT-802/802A 13 de julho de 2011

ajuste de voltagem do GCU (ajustado externamente entre 26,5 e 28,5 Volts). A medida para
regulagem de voltagem é feita entre os pinos B e G
Controle da Chave Contatora de linha (LCR)
O GCU monitora a saída do S/G e a voltagem da barra (bus) nos pinos B e A respectivamente.
Conforme a voltagem do S/G aumenta para cerca de 0,2V da voltagem da barra o GCU libera a
voltagem do sistema no pino H resultando na ativação do LCR. A energia para este circuito e
derivada do pino J então, ao posicionar o interruptor do gerador em OFF o LCR é desarmado
junto com o S/G.
Proteção de Corrente Reversa:
Se a voltagem do S/G cair abaixo da voltagem da barra (bateria) devido a condições normais
como corte do motor ou, anormais, como perda da excitaçao de campo o S/G vai gerar corrente
reversa (descarregar a bateria). O SGU “sente” esta condição através do pino D que está
conectado ao terminal D do S/G. Voltagem positiva proporcional a corrente reversa dá saída pelo
terminal D.
Proteção de Sobre Voltagem (OV)
Na ocorrência de uma falha no sistema, seja interna ou externa ao GCU, que resulte em sobre
excitação do S/G o circuito de Sobre Voltagem (OV Circuit) irá prevenir que a voltagem da barra
ultrapasse aproximadamente 32 volts. Esta proteção é feita por meio de um circuito de proteção
tipo “crowbar” no GCU que, internamente causa o curto entre os pinos J e D. Isso resulta na
imediata remoção de voltagem do campo do S/G e da bobina do LCR. Ao mesmo tempo alta
corrente flui através do disjuntor de 15ª do GCU abrindo o mesmo. O circuito de Sobre Voltagem
tem um retardo para prevenir aberturas em falso por anomalias momentâneas do sistema.

Pesquisa de panes do sistema de carga elétrica
Considerações gerais – Como regra geral se o Arranque/Gerador funciona normalmente no

modo de partida não irá haver nada errado que impeça seu funcionamento correto no modo
Gerador.
Antes de tentar corrigir qualquer problema com este sistema, leia e entenda as seções de
DESCRIÇÃO e TEORIA DE OPERAÇÃO e se familiarize com a localização e o funcionamento de
seus vários componentes. Procure por problemas óbvios como superaquecimento, fios
queimados, componentes soltos e conexões elétricas soltas. Desconecte o plugue canhão
(cannon plug) inspecione-o e todas as outras conexões elétricas quanto a corrosão. Corrija
quaisquer destes problemas antes de prosseguir.
Equipamento- O equipamento recomendado para pesquisa de panes no sistema de carga é o

seguinte:
1) Um multímetro com precisão de 0,01 volt na faixa de 0-2,5 volts, 0,15 volt na faixa de 0 a 30
volts e com capacidade de leitura desde uma fração de um OHM até vários KILOHMS. Um
instrumento digital é o ideal, mas, qualquer equipamento de boa qualidade irá servir. Para
verificações de circuito de ponto-a-ponto será usado o ohmímetro.
2) Uma caixa de teste (breakout box) – isto não é absolutamente essencial mas é muito eficiente
na localização de muitos problemas. Ela pode ser fabricada de acordo com a figura 45 ou,
adquirida de seu distribuidor a um preço razoável
Procedimentos de pesquisa de panes- Sequencias de pesquisa de panes recomendadas para

o sistema de carga

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Testes estáticos – antes de ir para sintomas específicos que irão resultar em panes operacionais
é produtivo mostrar uma rotina de testes estáticos que é “fácil e rápida” e tornará possível
localizar alguns problemas sem acionar o motor. Este procedimento impõe que o conector seja
removido do GCU e que seja feita uma verificação com o ohmímetro de vários soquetes indicados
no lado do avião do GCU a vários outros pontos indicados no sistema. Tenha em mente que as
pontas de teste do ohmímetro sempre terão uma pequena resistência, digamos de 0,1 a 0,4
ohms, então antes de começar encoste uma ponta na outra, colocando-as em curto, e anote esta
leitura. Subtraia esta leitura de todas as leituras feitas ponto a ponto.
Setup inicial – Chave Master OFF, interruptor do gerador ON.
Valor
De Para Normal Notas
(ohms)
GCU L S/G B 0 Se alto, verifique o interruptor de partida, disjuntor de 15A
(15A C/B) e todas as conexões e fios associados.
GCU L S/G E 0 Se alto, verifique o fio e as conexões de L para terra
GCU G S/G E 0 Se alto, verifique os fios e as conexões
GCU M S/G A 0 Se alto, verifique os fios e as conexões
S/G A S/G E 2 Se alto (acima de 5 ohms), suspeite que o campo do S/G

está aberto.
Se baixo (menos de 1,5), suspeite que o campo do S/G
está em curto ou o fio de GCU M para S/G A está em
curto com o terra.
GCU D S/G D 0 Se alto, verifique os fios e as conexões

GCU H LCR X2 0 Se alto, verifique os fios e as conexões
LCR X2 S/G E 56 Se alto (mais de 75 ohms), suspeite que a bobina do LCR

está aberta.
Se baixo, suspeite que a bobina do LCR está em curto ou
o fio de GCU H para LCR X2 está em curto com o terra
GCU A LCR AZ 0 Se alto, verifique os fios e as conexões
GCU B LCR A1 0 Se alto, verifique os fios e as conexões
A seguir a expressão “ GEN não vai entrar em linha” é evidenciada por uma leitura baixa no
voltímetro do painel de instrumentos inferior (25 volts ou menos) e a luz LV acesa.
Sintoma - Após a partida do motor, GEN não entra em linha a menos que após o
ligar o interruptor do gerador, o interruptor de partida seja acionado por
alguns momentos.
Causa Provável A função de field flash do GCU está inoperante
-
Solução Reparar ou substituir o GCU.
Notas - O sistema pode ser operado como descrito sem criar mais efeitos
prejudiciais até surgir uma oportunidade conveniente para reparar ou
substituir o GCU.
Sintoma - Durante o corte do motor o starter continua “virando” se o interruptor do

Gerador for mantido em ON
Causa Provável A função de Proteção contra corrente reversa do GCU está com defeito
-
Solução Reparar ou substituir o GCU

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Notas - Desligar o interruptor do gerador antes do corte do motor é uma medida
provisória para corrigir esta situação, mas, o operador deve estar ciente
de que se está precaução for negligenciada o arranque/gerador pode ser
danificado.
Sintoma - O gerador não entra em linha (leitura baixa no voltímetro do painel e/ou
luz LV acesa) mas, há saída normal de voltagem do gerador (28 volts
nominal) em A1 do LCR
Causa Provável Este sintoma indicaria que o gerador esta operacional e está sendo
- regulado, mas o LCR não está conectando o gerador a barra. Isto pode
ser causado por:
a. LCR danificado. Verifique se há 56 ohms na bobina do LCR.
b. Verifique o disjuntor (CB) da barra de 120 Amp.
c. Não há saída (28V nominal) no pino H do GCU (GCU com defeito)
d. Há saída no pino H mas não há voltagem em X2 da LCR
(cablagem com defeito).
e. Voltagem normal (28V nominal) de X2 para X1 da LCR (LCR com
defeito).
f. Voltagem normal (28V nominal) de ambos X2 e X1 da LCR (fio
terra aberto)
Solução b. Substitua ou repare o GCU

c. / e. Isole e repare a cablagem como requerido
d. substitua a LCR
Sintoma - Após a partida do motor o gerador não entra na barra, a voltagem em A1

do LCR está ao redor de apenas 1 volt e não há voltagem no pino J do
GCU
Causa Provável Há uma descontinuidade no circuito enviando energia para o GCU. O
- circuito inclui a cablagem, o disjuntor de 15A (15A C/B) e o interruptor de
partida.
Solução Assegure-se de que o disjuntor de 15 A não está aberto e que o
interruptor do gerador está em on então prossiga para isolar a
descontinuidade de A1 para o pino J do LCR.
Sintoma - Após a partida do motor o gerador não entra na barra e a voltagem em A1

do LCR está baixa (9-16 volts)
Causa Provável A seção de regulagem de voltagem do GCU está com defeito
-
Solução Repare ou substitua o GCU
Sintoma - O voltímetro do painel de instrumentos inferior indica um aumento rápido

na voltagem da barra então, ao redor de 32 volts, a voltagem cai
repentinamente para 24 volts e continua caindo lentamente enquanto a
bateria se descarrega.
Causa Provável Este é um indicador de abertura por Sobre-Voltagem e pode ser
- acompanhado pela abertura do disjuntor de 15A (15A C/B). Nos casos em
que o disjuntor não estiver aberto a condição normal de operação do
sistema pode ser restaurada desligando por alguns momentos o
interruptor do gerador e voltando a ligar.
Solução Se armar o disjuntor e ciclar o interruptor do gerador restaurar o sistema e
o gerador permanecer na barra o suspeite de condição intermitente do
GCU. Se os sintomas se repetirem o GCU está com defeito e deve ser
reparado ou substituído.
MANUTENÇÃO DO MOTOR

13 de julho de 2011 AT-802/802A

A manutenção do seu motor Pratt & Whitney PT6A deve ser feita de acordo com os
manuais da Pratt & Whitney que estão listados sob “instruções para aeronavegabilidade
continuada” na seção 1. O tempo e a experiência provaram que um motor mantido de maneira
adequada terá uma excelente vida em serviço com um mínimo de tempo de solo e despesas.
Estabeleça um cronograma de manutenção de rotina e, levando em consideração as dificuldades
devido a agenda apertada durante a safra, o aplique da maneira mais estrita possível.
Os manuais do motor são:
“Maintenance Manual –Turboprop Gas Turbine Engine- Models PT6-45A/-145B/-45R”

Nro. de parte do manual: 3027042, Vol. 1 e 2
“Maintenance Manual –Turboprop Gas Turbine Engine- Models PT6-

65AG/67AR/65B/65R”
Nro. de parte do manual: 3032842, Vol. 1 e 2
“Maintenance Manual –Turboprop Gas Turbine Engine –Models PT6A-67/-67ª/-67R/-

67AF/-67AG/-67E”.
Nro. de parte dol manual: 3036132, Vol. 1 e 2
Poderá adquirir estes manuais em:
Pratt & Whitney Canada

1000 Marie-Victoria
Longueuil, Quebec
Canadá J4G 1A11
A manutenção de registros apropriados é igualmente importante para a manutenção adequada.

Registros de manutenção em um motor a turbina são extremamente importantes e todos os
esforços devem ser mantidos no sentido de que todo o trabalho executado seja registrado de
maneira apropriada. Um registro do número de partidas e voos DEVE ser mantido para cálculo do
número de ciclos nos componentes rotativos seu motor a cada IAM. Os ciclos são calculados
utilizando o número de partidas e voos com uma fórmula encontrada no boletim de serviço
aplicável. Quando estas partes atingem seu TLV, seja em horas ou ciclos consumidos, elas
devem ser substituídas e descartadas. Poucos de vocês irão ver uma parte atingir o tempo limite
de vida, mas os registros devem ser mantidos para que suas cadernetas estejam preenchidas da
maneira apropriada. Consulte a Seção 5, LIMITACOES DE AERONAVEGABILIDADE.
Ainda no assunto da manutenção de registros, é uma boa ideia manter um pequeno bloco na
cabine para registrar os parâmetros do motor de maneira regular. Por exemplo, todo dia, quando
retornando da primeira carga, na mesma atitude e com os mesmos ajustes de torque e RPM da
hélice registre o seguinte; tempo no horímetro, OAT, ITT, Ng, Pressão de óleo e pressão de
combustível. Quando eventuais problemas aparecerem esta informação irá economizar muito
tempo de “troubleshooting” e também irá fornecer uma visão clara das tendências do seu motor.
Lembre-se, não existem dois motores que funcionem de maneira igual. A mudança nos
parâmetros do seu motor ao longo do tempo é o que realmente conta. Mantenha os registros
escritos porque sua memória vai te enganar ao longo da duração da safra e os registros são a
melhor maneira do pessoal da manutenção fazer um diagnóstico preciso quando um problema
surgir.
Limpeza exterior
A limpeza do seu motor só pode ser feita quando ele estiver frio. NUNCA LAVE UM MOTOR
QUENTE. Você pode lavar o exterior do motor com água ou com um solvente a base de petróleo.
A limpeza é uma boa oportunidade para inspecionar a parte externa do motor; tubulação,
cablagem, hastes de comando e suas ligações, conjuntos de mangueiras, etc. Você deve
inspecionar quanto a evidências de desgaste, atrito, trincas, corrosão, vazamentos de combustível

AT-802/802A 13 de julho de 2011

e óleo e instalação segura das mangueiras, ferragens, braçadeiras e conexões. Inspecione
também o sistema de tomada de ar quanto a sinais de vazamento que possam permitir a entrada
de ar não filtrado para o motor.
Após limpar seu motor assopre-o com ar comprimido e acione o motor até que este esteja seco.
Manter o exterior do seu motor limpo vai ajudar a detectar problemas, vai fazer com que os
controles sejam mais fáceis de operar e limitar o desgaste no bloco de beta e no anel de beta.
Lembre-se também de manter seu radiador de óleo limpo em intervalos regulares para manter a
eficiência do resfriamento em operações com clima quente.
NOTA 1: Esta seção do manual de manutenção/inspeção foi escrita por Van B. Dardis, da cidade
de Lubbock, Texas.
Requisitos de Combustível
A Pratt & Whitney PT6A funciona com Jet A, querosene, diesel ou avgas. Avgas somente pode
ser utilizada em condições de emergência e por uma duração que não seja maior do que 150
horas entre revisões gerais. Diesel, embora aprovado pela P&W, não é recomendado. Diesel não
queima de maneira tão limpa quanto o Jet A ou querosene criando problemas com os bicos de
combustível, liners da camara de combustão e partes da seção quente.
A Air Tractor recomenda o uso de JetA tratado com Prist. Em alguns casos o JetA já é fornecido
com Prist e em alguns casos não, verifique com seu fornecedor de maneira a estar seguro. Se
você escolher utilizar querosene esteja seguro de tratar cada carga com prist antes de bombeá-la
para seus tanques de estocagem. Uma vez que a bactéria e os fungos começam a crescer a
única maneira de se livrar do problema é abrir o tanque e limpar.
Instale no seu equipamento de solo um filtro de combustível/separador de água que corte o fluxo
de combustível quando o houver presença de água. O combustível DEVE ser mantido limpo, livre
de água e livre de bactérias e fungos. Deve ser exercido cuidado extra quando o avião for
abastecido em condições de poeira de maneira a evitar que os tanques sejam contaminados com
sujeira.
Para maiores detalhes consulte o manual de voo aprovado.
Limpeza do filtro de combustível
O filtro de combustível da parede de fogo esta ilustrado na Figura 46. No caso de alguma
impureza entrar no sistema o avião está equipado com um filtro de combustível localizado na
parede de fogo, entre as baterias. O elemento do filtro é um FRAM CS1133PL, tem custo baixo e
deve ser substituído pelo menos a cada 100 horas. Se você estiver utilizando combustível de
uma fonte que não esteja equipada com separador de água, substitua o filtro a cada 50 horas
como a seguir.
1. Afrouxe a porca central da parte superior do conjunto do filtro;

2. Remova a cuba de metal;
3. Inspecione a cuba quanto a presença de agua ou partículas de ferrugem.
Uma vez que tenha removido a cuba do filtro para inspeção do cartucho deve lembrar que as
linhas de combustível da controladora de combustível do motor ao tanque de glissada estarão
drenadas e sujeitas a presença de ar na linha (air lock) se for dada a partida sem injeção de
combustível na linha. Utilize a bomba elétrica de combustível para isso.
O motor também conta com um filtro descartável na bomba de alta pressão localizada na posição
de 3 horas na Caixa de acessórios. O elemento de filtro é AN6235-3A e deve ser substituído
sempre que a o filtro da parede de fogo estiver contaminado ou a cada 300 horas. Consulte o
manual apropriado do motor na Seção 1, “INSTRUCOES DE AERONAVEGABILIDADE
CONTINUADA” para detalhes sobre a remoção e a substituição deste filtro.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

CUIDADO
Caso seja detectada contaminação em quaisquer dos filtros investigue a causa e corrija o
problema.
Drenagem do tanque de glissada (header tank)
Drene o tanque de glissada DIARIAMENTE para remover do sistema de combustível qualquer

humidade de condensação ou contaminação. Drenar o tanque de glissada diariamente também
evita o travamento da válvula de dreno pelo contao com fertilizantes e produtos químicos. A
localização e o acesso ao dreno estão ilustrados na Figura 47.
Aviso de pressão negativa de combustível
O seu Air Tractor está equipado com uma bomba elétrica auxiliar de combustível e uma bomba
mecânica de baixa pressão. A bomba elétrica de combustível, instalada como um backup para a
bomba de baixa pressão acionada pelo motor e para preencher as linhas de combustível antes da
partida, pode fornecer combustível para a bomba de alta pressão que deve ter uma pressão
mínima de trabalho de 5 PSI. Para uma maior vida util. A bomba de alta pressão por si só pode
manter o motor operando normalmente.
O AT-802/802A tem um interruptor de pressão negativa com luz de aviso. O interruptor está
instalado na saída do filtro de combustível. Se esta luz de aviso se acender acione a bomba
elétrica de combustível e providencie a correção do problema o mais rápido possível. Uma
inspeção da condição dos seus filtros de combustível se aplica neste caso. Um deles pode estar
começando a ficar obstruído devido a contaminação do combustível. Para maiores detalhes sobre
a limpeza dos filtros consulte a Figura 48 e o manual de manutenção do motor. O diagrama
elétrico para a luz de aviso está ilustrado na Figura 36, marcado como “FUEL FILTER PRESS
SW”
Limpeza dos bicos injetores
Os bicos de combustível são a manutenção de rotina mais importante no seu motor. Nenhum só
item afeta de maneira mais direta nas condições do interior do seu motor. Bicos sujos podem
arruinar os liners da câmara de combustão, as vanes, as palhetas da turbina e o invólucro do
gerador de gás. Bicos de combustível não são limpos QUANDO ficam sujos, eles são mantidos
limpos de maneira a EVITAR QUE FIQUEM SUJOS. Os seus bicos de combustível podem ser
limpos pelo seu pessoal de manutenção ou podem ser enviados para limpeza externa e
devolvidos para instalação. A Air Tractor recomenda 300 horas de intervalo entre a limpeza dos
bicos desde que esteja sendo utilizado JetA e os relatórios de limpeza dos bicos estejam sendo
satisfatórios.
Os primeiros modelos de PT6A tinham 7 bicos primários e 7 bicos secundários. O motor da

partida nos bicos primários e, perto de 35% de Ng os bicos secundários são acionados. Os
engenheiros na P&W descobriram que ao reduzir o número de bicos secundários os motores têm
a partida mais fria daí o SB 1372. Todos os motores novos da P&W vem na configuração 10 bicos
primários/bicos 4 secundários. A maioria dos motores mais antigos já foi convertida, mas, se você
tem um que ainda não foi aplicar a conversão baixa consideravelmente as temperaturas de ITT da
partida.
Para remover os bicos injetores consulte o manual correspondente Pratt & Whitney na seção1
“INSTRUCOES DE AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA”. Anote a localização dos bicos
primário e secundários. Os bicos primários podem ser identificados por um ponto de solda na área
plana próxima a um dos parafusos. Veja figura 48. NÃO MARQUE O INVÓLUCRO DO
GERADOR DE GÁS COM LÁPIS.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

IMPORTANTE
A qualidade do combustível e a condição do mesmo e dos bicos de combustível tem relação

direta com a condição e a longevidade do seu motor.
Requisitos de Óleo
O óleo usado no PT6A é um óleo sintético desenvolvido para turbo hélices e jatos. Ao contrário
dos lubrificantes baseados em petróleo óleos de turbina de marcas diferentes não podem ser
misturados. Se você tiver que trocar de marca deve drenar o tanque de óleo, o radiador, a caixa
de redução e a caixa de acessórios. Veja a Figura 49 para a localização dos drenos.
O tanque de óleo (figura 49, item. No 7) está localizado na parte de baixo do invólucro da tomada
de ar e pode ser removido retirando se os pinos clevis (Figura 49, Item No 5), inserindo um
parafuso ½-20NF no plugue roscado e puxando. O plugue do dreno tem apenas um O-ring (Fig.
49 Item No 6) e irá sair com um pequeno puxão. O radiador de óleo pode ser drenado
removendo-se ambas as mangueiras e permitindo que o óleo escoe para fora. Remover o
detector de limalha (Figura 49, Item No2) vai drenar o invólucro da caixa de redução, assim como
a remoção do plugue de dreno (figura 49 Item No 9) localizado na parte mais baixa da caixa de
acessórios. Você não vai conseguir remover todo o óleo, mas, se cumprir todo o procedimento
estará ok.
A verificação do óleo deve ser sempre feita dentro de 10 minutos após o corte. Ao contrário de
outros motores Pratt & Whitney este não requer que o nível do óleo seja completado antes da
verificação. O motivo de verificar o nível do óleo logo após o corte é não permitir que ele escape
para outras áreas do motor. As vezes vedações danificadas permitem que o óleo vaze de volta
para as cavidades de dentro do motor dando uma falsa interpretação de nível na vareta de
medição. Uma vez que o motor comece a girar a bomba de recuperação (scavenge pump)
recolhe o óleo e o retorna ao tanque de óleo.
O óleo utilizado pela fábrica é o Mobil Jet Oil II. Se for utilizada uma marca diferente o motor e as
linhas devem ser drenadas e um procedimento de purga executado de acordo com o manual de
manutenção PT6A da Pratt & Whitney. Consulte também o manual de voo.
NOTA
Para motores das seria.es PT6A-65 e PT6A-67 instalados em aviões AT-802, ao realizar giros de
motor (compressor) como lavagens de compressor e de turbina, a bomba principal de óleo pode
fornecer mais óleo ao motor do que a bomba de recuperação tem capacidade de retornar para o
tanque principal de óleo.
Isto pode levar ao preenchimento da caixa de acessórios do motor com óleo (AGB - Accessory
Gear Box) até um nível alto o suficiente para que o óleo escoe para fora através do dreno da
bomba de alta pressão.
Isto não deve ser causa de preocupação. Uma vez que seja dada a partida no motor e o mesmo
fique em marcha lenta por uns momentos a bomba de recuperação vai transferir o óleo da caixa
de acessórios do motor para o tanque de óleo. O nível de óleo deve ser verificado dentro de dez
minutos após o corte do motor e restaurado a seu nível normal.
Esta situação não tem nenhum efeito na operação normal do motor.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Filtro de Óleo
O filtro de óleo, localizado no lado direito do invólucro da admissão de ar, é mantido no lugar por
uma capa com 4 porcas. A remoção do filtro de óleo exige uma ferramenta de extração especial e
não deve ser feita de outra maneira. A limpeza do filtro pode ser feita agitando com delicadeza o
elemento imerso em solvente limpo. Após a limpeza mantenha o elemento em um ambiente limpo
até que este esteja seco. Consulte o manual apropriado da Pratt & Whitney na seção 1.
INSTRUÇOES DE AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA
CUIDADO: O ELEMENTO NÃO PODE, EM NENHUMA CIRCUNSTÂNCIA; SER LIMPO POR

MEIO DE ULTRASOM; JATO DE ÁGUA SOBRE PRESSÃO OU JATO DE AR COMPRIMIDO.
TAIS MÉTODOS DE LIMPEZA E SECAGEM DANIFICAM O MATERIAL DO FILTRO
Detector de limalha (chip detector)
Além de limpar o filtro, puxe o detector de limalha na parte de baixo do invólucro da caixa de
redução e o limpe a cada 200 horas. A descoberta de QUALQUER partícula magnética deve ser
investigada por pessoal qualificado. Ver Figura 49, item 2.
Filtros de ar
O motor PT6A necessita de uma grande quantidade de ar em regimes de potência máxima. Para
receber esta carga de maneira adequada o seu Air Tractor está equipado com filtros de ar
grandes e eficientes A vida em serviço destes filtros depende inteiramente das condições de
operação. Quando você substituir estes filtros utilize filtros originais para a reposição. Filtros
baratos do mercado paralelo não tem a mesma qualidade. Ou não tem a mesma performance ou
tem menor durabilidade. Lembre-se, seu motor precisa de uma grande quantidade de ar para ter
um desempenho adequado. Quando os filtros estiverem sujos o suficiente para que a luz de aviso
se acenda, remova-os e os substitua conforme as instruções abaixo.
Para aviões com os filtros comerciais de caminhão, grandes e cilíndricos, (Donaldson p/n
P181047 (o alternado é P510336)), a remoção dos filtros é feita removendo o conjunto da tomada
de ar do da carenagem traseira inferior do motor. Há um parafuso de 3/8” com porca na parte
central traseira de cada filtro, é necessário soltar este parafuso antes que os filtros possam ser
removidos. A função deste parafuso é pressionar os filtros contra a parede dianteira da caixa onde
estão instalados garantido a sua selagem. Com os filtros soltos os pequenos perfis de suporte são
removidos e os filtros deslizam pela abertura inferior. Estes filtros podem ser limpos seguindo as
instruções da carta de serviço (Service Letter) 257 da Air Tractor. Instale os filtros na ordem
reversa a ordem da remoção.
Para aeronaves com os filtros de ar de impacto p/n 52427-16, a remoção dos filtros é feita
removendo da aeronave os revestimentos inferior e lateral da carenagem do motor. Então remova
completamente a cobertura inferior da caixa de ar para ter acesso ao filtro. Do lado direito da
aeronave remova a cinta de retenção do filtro, na antepara traseira da caixa de ar, removendo os
oito parafusos que a mantém no lugar. As cabeças destes parafusos estão no lado de posterior
da antepara traseira da caixa de ar. Finalmente remova o filtro afrouxando as quatro braçadeiras
que o mantém no lugar. Estes filtros podem ser limpos seguindo as instruções da carta de serviço
(Service Letter) 257 da Air Tractor. Instale os filtros na ordem reversa a ordem da remoção.
Para aeronaves com o filtro de ar de impacto Brackett de espuma BA-413E a remoção dos filtros
é feita removendo os revestimentos inferior e lateral da carenagem do motor e a tampa inferior da

AT-802/802A 13 de julho de 2011

caixa de ar. Remova as hastes centrais de suporte do filtro removendo os parafusos na
extremidade dianteira e as deslizando para fora de suas ferragens de retenção na extremidade
traseira. Remova o elemento velho e substitua por um novo, assegurando-se que o elemento do
filtro preenche completamente a estrutura de aço inoxidável, principalmente nos cantos. Instale as
hastes de suporte, a tampa da caixa de ar e os revestimentos da carenagem em ordem reversa a
da instalação. Este filtro não deve ser limpo pois a limpeza pode remover o umidificante e diminuir
a capacidade de filtragem da espuma. Qualquer excesso de poeira ou sujeira acumulado na face
dianteira do filtro pode ser removido com uma escova de cerdas e aspirado da caixa de ar. O filtro
de ar Brackett tem uma vida máxima recomendada de 12 meses calendáricos, independente do
tempo de voo. A razão disto é garantir níveis aceitáveis de umidificante para capturar a sujeira de
maneira adequada.
Cabos de comando do motor
Os controles e cabos de controle devem ser mantidos limpos e secos. Não aplique graxa nos
controles pois ela retém sujeira causando atrito e desgastes excessivos.
Lavagem de compressor
Lavagens do compressor são feitas para remover poeira e depósitos que diminuem a eficiência do
compressor. A qualidade do sistema de indução do Air Tractor é tão boa que a maioria dos
motores necessita de uma lavagem do compressor apenas uma vez por ano. Uma inspeção da
tomada de admissão do seu motor é um bom indicador de quando executar uma lavagem de
compressor. Se as blades do primeiro estágio do compressor e/ou o cone no interior da tomada
de ar estiver sujo então o compressor também está. Qualquer coisa indo para o compressor tem
que passar por ali. Se o cone no interior da tomada estiver limpo você pode estar seguro de que o
interior do seu motor está em bom estado. Não faça uma lavagem do compressor apenas por
fazer.
Consulte a Figura 51 para localizar os drenos da seção de combustão do motor que devem ser
abertos para lavagens de compressor. Independente de quantas você faça existe apenas uma
maneira de cumprir a tarefa com resultado máximo. Remova a carenagem do motor e a cobertura
da tomada de ar sobre a tomada de ar do motor. Conecte e acione o carregador de bateria.
Remova o filtro P3 e deixe a cuba do filtro fora. Se seu motor não tiver um filtro P3 remova a linha
de descarga do compressor do lado direito do FCU. Remova as duas válvulas de dreno do
invólucro do gerador de gás de maneira a permitir que a sujeira e a água escapem com rapidez.
Os PT6 mais novos têm uma cuba de filtro P3 com uma conexão de dreno para permitir a
lavagem de compressor sem necessidade de desconectar nenhum componente.
Se você não remover as válvulas o interior do seu motor vai lembrar uma banheira depois que as
crianças terminam o banho. Os anéis deixados no motor vão causar mais dano do que a lavagem
traz benefícios.
O manual de manutenção da PWC lista todos os materiais aprovados para lavagem de

compressor. O manual também fornece as razões adequadas de mistura para a solução de
lavagem.
CUIDADO
NÃO prepare a solução de lavagem de compressor com diluições mais fortes do que as
especificadas no manual da PW&C. As razões são as MAXIMAS permitidas. Um operador pode
causar danos se tentar lavar o compressor com uma concentração mais alta de agente de
limpeza do que aquela recomendada pela PW&C.
Antes da lavagem do compressor o motor DEVE esfriar por um mínimo de três horas para evitar
danos aos componentes da seção quente.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

A maioria dos Air Tractor tem um anel de lavagem incorporado, o que permite que a solução de
lavagem seja injetada no compressor a razão mais eficiente. Acesse o anel de lavagem
removendo a tampa AN da conexão localizada no revestimento da quina da carenagem do motor,
sob o duto de escapamento esquerdo. O mesmo anel de lavagem será utilizado para injetar agua
limpa, potável, para enxaguar o motor após a injeção da solução de limpeza. Uma bomba
pequena de baixa pressão (20 psi.), como uma bomba de esgotamento de barco, irá cumprir a
função. Se a agua da sua rede tiver concentração relativamente baixa de minerais uma
mangueira de jardim pode ser conectada diretamente a conexão do anel de lavagem para o
enxague. Você deve usar uma agua tão livre de concentração de minerais quanto possível. Se
você estiver em uma área onde há alta concentração de minerais na agua da rede é
recomendável o uso de agua desmineralizada. O motor deve ser enxaguado (monitorando os
limites) até que o liquido saindo dos drenos do motor seja agua limpa. Ë muito importante garantir
que o agente de lavagem (sabão) tenha sido enxaguado por completo do motor. Após finalizar a
lavagem do compressor, de a partida no motor e mantenha acionado em marcha lenta alta (high
Idle) por 3 a 5 minuto para secar o compressor.
Uma lavagem de turbina utilizando a ferramenta P&WC p/n PWC32271 (custo aproximado de
275,00 USD) é muito efetiva na remoção dos materiais que possam ter se acumulado nas
palhetas do compressor (CT Blades). Alguns destes materiais podem causar sulfidação, uma
forma de corrosão de alta temperatura que ataca o metal das palhetas da turbina do compressor.
A utilização desta ferramenta provou ser muito efetiva na redução do número de CT blades
rejeitadas por sulfidação durante o HSI.
A garantia da P&WC não cobre palhetas (blades) removidas por sulfidação.
Quando a água parar de pingar do motor reinstale e frene as válvulas de dreno e reinstale a
cobertura da tomada de ar, o filtro P3 e a carenagem do motor. Quando tudo estiver no lugar de
partida no motor e mantenha acionado por pelo menos 15 minutos para secar. Nunca decole sem
acionar o motor até secar.
Procedimento de partida do motor
Dar partida no PT6A não é complicado, mas, é a melhor oportunidade que você vai ter para dani-
ficar seu motor se os procedimentos adequados não forem seguidos. Uma fonte externa é um
bom investimento. Você pode ligar duas baterias de caminhão em série para obter 24V, as instale
em um carrinho para ter mobilidade fácil e conecte cabos com plugues compatíveis com seu Air
Tractor. Também é conveniente ligar um carregador a um soquete fêmea como o do seu avião de
maneira a deixar sua fonte externa carregando quando não estiver em uso. Desta maneira a fonte
vai estar sempre pronta quando for necessário utiliza-la.
Antes de começar o procedimento de partida assegure-se de que todas as alavancas de partida e

interruptores estão na posição adequada. A manete de potência contra o batente de Marcha lenta
(Idle), a alavanca de partida na posição de corte (cut off), a hélice em bandeira (Feather) e o
interruptor de ignição na posição do meio. Baterias carregadas ou uma fonte externa irão girar
seu motor entre 18% e 20% de Ng. NUNCA TENTE DAR PARTIDA NUM MOTOR GIRANDO A
MENOS DE 15% DE Ng.
Quando tiver obtido velocidade Ng acima de 15%, acione seus ignitores aguarde a velocidade de
Ng dar o pico e então traga a alavanca de partida para a posição RUN. Comece a contar 1001,
1002, 1003 etc., seu motor deve ter ignição entes de você contar até 1005. Se não puxe a
alavanca de partida de volta para corte, solte o interruptor de partida e investigue. Em qualquer
caso de tempo para que o combustível no motor drene. Você não vai querer acionar o motor com
muito excesso de combustível no interior. A maioria dos motores vai “acender” ao redor de 1003.
Na maioria dos motores vai haver uma pausa ao redor de 35% Ng continuando então para 58% a
60% de Ng. O ITT usualmente vai atingir seu pico e ir reduzindo conforme o motor atinge sua
velocidade de marcha lenta. Motores com configuração de 10-4 bicos de combustível vão dar
partida bem abaixo da linha vermelha, (normalmente mais de 100ºC) enquanto motores na con-
figuração 7-7 irão dar a partida um pouco mais quentes. Embora o manual permita temperaturas

AT-802/802A 13 de julho de 2011

acima da linha vermelha por 2 segundos, em nenhum caso um motor deve normalmente exceder
a linha vermelha durante uma partida.
Uma vez que o motor esteja acima de 56% de Ng solte o interruptor de partida. Você pode deixar
o interruptor na posição UP uma vez que os ignitors ficam em OFF assim que o interruptor de
partida é liberado. Acione o gerador. Logo após uma partida, especialmente sem uma fonte
externa, o seu gerador estará carregando uma carga pesada enquanto estiver recarregando as
baterias e pode desacelerar o motor. Se sua velocidade de Ng começar a cair abaixo de 58% de
Ng quando o gerador for acionado você deve avançar a manete de potência conforme necessário
para manter velocidade Ng acima de 58%
Dar partida em um motor girando devagar com baterias fracas é pedir por um desastre. Durante o
procedimento de partida, se qualquer coisa parecer questionável, puxe a alavanca de partida de
volta para a posição de corte, com o starter ainda acionado, e permita que o starter gire até que a
ITT tenha caído para limites seguros. Como mencionado no início desta seção, dar partida no
motor não é difícil, mas você tem que fazer direito ou poderá se encontrar em uma armadilha. A
maioria das condições de sobre temperatura (over temperature) ocorrem como resultado de uma
partida não adequada. Reparos de danos causados por sobre temperatura podem ser muito
caros.
EMPENAGEM VERTICAL E LEME DE DIREÇÃO
Empenagem Vertical
Detalhes da empenagem vertical estão ilustrados na figura 52. A empenagem vertical cantilever é
fixada na estrutura da fuselagem junto a longarina dianteira com dois parafusos NAS1306-13 e
duas porcas AN365-624. Foi descoberto que estes dois parafusos tem a tendência de perder o
torque em serviço. Não há dúvida que a vibração causada pelo fluxo da hélice durante o
funcionamento do motor e, as cargas estruturais geradas pelas curvas tem a tendência de
produzir cargas laterais constantes que tem a tendência de soltar as porcas.
Verifique o torque nos dois parafusos NAS1306-13 a intervalos de 100 horas. Se o parafuso for
mantido no lugar e o torquímetro for aplicado a porca, o valor do torque deve ser 420 Pol.-Lb.
Para o procedimento inverso o torque deve ser de 460 Pol.-Lb.
A longarina traseira é fixada na estrutura da fuselagem com parafusos AN3 de vários

comprimentos, dependendo da quantidade necessária de calços entre a estrutura da fuselagem e
a longarina traseira. Os calços tem várias espessuras (0,063”; 0,080”; 0,125”) e os calços
superiores são combinações do p/n 30159-1, ou -2, ou -3 enquanto os calços inferiores são
combinações do p/n 30160-1, -2 ou -3.
Durante a Instalação a longarina traseira da empenagem vertical é furada na região onde ela é
fixada aos tubos superiores da estrutura da fuselagem. Se uma nova empenagem for instalada,
faça um gabarito de furação da longarina traseira da empenagem original de maneira a transferir
os quatro furos de 3/16” para fixação da longarina superior. O gabarito deve ter 2,44” de largura e
comprimento suficiente para cobrir os dois parafusos inferiores de fixação. O gabarito deve ser
feito de aço ou alumínio com, pelo menos, 0,063” de espessura.
Instale o estabilizador vertical no avião e instale os parafusos nas posições das longarinas
dianteira e traseira. Assegure-se de utilizar a quantidade correta de calços entre a estrutura da
fuselagem e a longarina traseira. O torque nos parafusos da longarina dianteira, NAS1306-13, é
de 420 Pol.-Lb, aplicado na porca. O torque aplicado aos parafusos da longarina traseira é de 60
Pol.-Lb, aplicado na porca.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Leme de direção
Detalhes do leme de direção estão ilustrados na figura 53. O leme é fixado ao estabilizador
vertical por meio de três parafusos AN4-10 A, com uma arruela AN960-416 sob a cabeça do
parafuso e duas arruelas sob a porca AN365-428 A. As dobradiças do leme têm rolamentos NMB
p/n MS14104-4 instalados, os rolamentos são puncionados de cada lado da ferragem da
dobradiça de ¼” de espessura. Como há um pouco de fricção nestes rolamentos esféricos, é
muito importante aplicar o torque completo (100 pol.-lb na porca) nos três parafusos AN4-10 A
que fixam o leme ao estabilizador vertical. Se os parafusos ficarem frouxos eles vão girar sobre as
ferragens do estabilizador vertical ovalizando os furos.
Os rolamentos têm pouco desgaste, mas, se for necessário substituí-los, fabrique um extrator que
irá aplicar força ao anel externo do rolamento com a reação sendo aplicada sobre o alojamento de
alumínio. Aperte um parafuso AN4 atravessando ambas as partes do extrator até que a capa do
rolamento passe as marcas de fixação e saia do alojamento. Quando instalar o novo rolamento,
fixe-o com um punção.
O chifre do aileron, p/n 70092-1, tem duas buchas p/n 70093-1 instaladas para evitar o desgaste
na fixação do cabo. O chifre é fixado ao conjunto do leme com dois parafusos AN4C7A.
Os batentes do controle do leme estão localizados no chifre do leme e o curso do leme é 24º
esquerda +/-1 º, 24º direita, +/- 1º.
Controles do leme de direção
Detalhes ilustrados na figura 9.
Os cabos do leme têm p/n 70524-5 (70524-1 para duplo comando) e estão fixados a placas de
ligação de inox (p/n 70094-1) no chifre do leme com parafusos AN4C10, porcas AN310C4,
arruelas AN960C416 e contra pinos MS24665-151. Há quatro polias MS24566-3B no sistema de
cabos do leme para a cabine.
Na cabine, os cabos do leme estão fixados a uma placa de aço, p/n 70096-1 que está
aparafusada a um canal de ajuste de alumínio p/n 70313-1. Um conjunto de cabos p/n 70525-6
(70525-1 para duplo comando) que interliga o leme ao sistema de controle dos ailerons também
está fixado a placa p/n 70096-1. As molas de interligação sob o piso da cabine têm p/n 70814-1 e
estão fixadas a os conjuntos de cabos p/n 70576-1 conectados ao tubo de torque superior.
O conjunto de suporte do pedal do leme (p/n 70109-1) desliza por dentro do canal de ajuste e é
mantido na posição com um pino Faspin D5-10T-303. O conjunto de suporte tem uma mola para
puxa-lo a frente e eliminar a folga do cabo do leme. A mola está fixada a um parafuso de olhal no
conjunto de suporte e tem p/n 70102-1.
As peças fundidas do pedal do leme têm p/n 70115-1 (lado esquerdo) e 70115-2 (lado direito) e
podem ser removidas retirando o parafuso AN3 através do Caplug p/n 1SC na extremidade
interna do conjunto do suporte e removendo o parafuso AN4-10 que fixa a cinta do cilindro
mestre. As peças fundidas devem ser removidas a intervalos de 2000 horas e inspecionadas
quanto a trincas ao redor da bucha (p/n 70116-1), desgaste, e condição geral. Aplique graxa no
conjunto de suporte e deslize a peça fundida de volta para o lugar. Assegure-se de utilizar a
porca castelo AN310-4, com o contra pino MS24665-151, no parafuso AN4-10 que fixa a cinta do
cilindro mestre. Assegure-se também que duas arruelas AN960-416 estão instaladas entre a cinta
e a peça fundida e acione o freio várias vezes para garantir que há folga entre a cinta do cilindro
mestre e a peça fundida. Enquanto a peça fundida estiver removida verifique a condição da bucha
de bronze (p/n 70492-1) na cinta do cilindro mestre (p/n 70490-1). Lubrifique as buchas de bronze
com óleo de emprego geral antes de instalar novamente os parafusos

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Compensador do leme de direção
O compensador do leme de direção também é utilizado para reduzir as forças nos pedais durante
voo normal. O compensador é feito com um revestimento único instalado ao redor de um conjunto
soldado de longarina e nervura. O compensador é controlado por um braço único de controle no
seu lado direito. Este braço tem terminais prisioneiros de 10-32 em ambos os lados para fixar
duas hastes de comando. A instalação está ilustrada na figura 55.
O compensador é mantido no lugar por dois prisioneiros inseridos, com folga, em dois rolamentos
de bronze pré lubrificados, em cada extremidade da longarina do compensador. O prisioneiro
superior é fixado ao leme e o prisioneiro inferior é fixado a extremidade de uma cinta de metal,
que por sua vez é parafusada a parte traseira inferior do leme.
Para remover o compensador se deve remover primeiro as porcas AN365-1032 que retém as
hastes de comando. A seguir se pode desconectar as hastes de comando. O compensador pode
ser separado do leme removendo-se os dois parafusos AN3 que fixam a cinta e o prisioneiro a
parte inferior do leme. O prisioneiro inferior pode ser retirado e o compensador removido.
Comandos do compensador e leme de direção
Os controles do compensador do leme estão ilustrados na Figura 6. O compensador do leme é

controlado por uma roda horizontal na parede esquerda da cabine. A roda está conectada a um
setor nivelado (sector level) Quadra-Stat na fuselagem posterior. O Quadra-Stat é um setor de
posicionamento que fornece uma trava de fricção na posição selecionada pela alavanca de
controle. O Quadra-Stat está ilustrado na figura 8. Se o compensador do leme se defasa em voo
os parafusos de fricção podem ser apertados para prevenir isso.
O braço de saída do Quadra-Stat está conectado por meio de hastes de comando ao bloco tensor
(idler) que está localizado na face direita da longarina traseira da deriva, logo abaixo do
estabilizador horizontal. Hastes duplas conectam os braços deste bloco tensor com seus pontos
de fixação no compensador do leme.
SISTEMA DE APLICAÇÃO DE PRODUTO RETARDANTE DE FOGO (FRDS)
Consulte o manual de manutenção apropriado do sistema FRDS para informação sobre o serviço
do FRDS.
SISTEMA DECOMBUSTÍVEL
Tanques de combustível
Os tanques de combustível são integrais, do tipo “asa molhada” com nervuras intermediarias
atuando como defletoras. Há um tanque em cada asa, a parte interna do tanque (próxima a
fuselagem) está fechada pela nervura sólida da raiz da asa.
PERIGO
A utilização de chama aberta, iluminação que não seja a prova de explosão, ou ferramentas
elétricas dentro ou nas proximidades das aberturas dos tanques de combustível podem causar
fogo, explosão, ou ambos, quando estiver utilizando uma lanterna ou luz a prova de explosão,
NÃO LIGUE OU DESLIGUE A LUZ DENTRO DO TANQUE

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Selagem dos tanques de combustível
Os tanques de combustível são selados com PR-1422-A2 que é aplicado com pincel e PR1422-
B2 que é um material mais espesso, parecido com uma massa de calefação para selagem de
cantos ou trincas grandes. A selagem de interface das partes é feita durante a montagem e a
camada final e aplicada através das nove janelas de inspeção na parte superior do tanque
Se um vazamento aparecer em serviço, remova as janelas de inspeção no lado de baixo da asa e

com uma lanterna e um espelho determine qual região dos tanques parece estar vazando. Isto é
difícil e, as vezes, é necessário resselar uma grande superfície do tanque para estar seguro de
que o vazamento está coberto. Remova a linha de combustível do tanque a ser drenado e plugue
de maneira que os dois tanques não precisem ser drenados. Então drene o combustível em
recipientes limpos removendo a válvula de dreno da flange do tanque. Então abra a janela de
inspeção na parte superior do tanque mais próxima a área com vazamento. Porcas âncora
(NAS680-A4) estão cravadas na parte de superior do tanque de combustível para facilitar a
remoção das janelas de inspeção. Algumas vezes ‘e necessário perfurar os parafusos na placa.
Inspecione o interior do tanque com um espelho e uma lanterna ou extensão. Observe a nota de
perigo sobre a utilização de luzes dentro dos tanques. No passado uma faísca do interruptor já
causou uma explosão e ferimentos. Procure por um vazio ou uma bolha de ar que possa ter
estourado deixando uma infiltração. Se não forem encontradas áreas suspeitas, prepare para
selar a área toda do tanque.
Limpe a área a ser selada com um agente de limpeza alcalino como M.E.K. e um pano branco
limpo. Um sistema de limpeza progressivo deve ser utilizado. Lave uma pequena área por vez
então, seque com um tecido limpo antes que o solvente evapore para prevenir a re deposição de
óleo ou resíduos de combustível. Para manter o solvente limpo sempre despeje o solvente no
pano de lavagem.
O kit de selante consiste na proporção correta de composto base e acelerador. O acelerador

contém alguns materiais voláteis que usualmente vem para a superfície então, é extremamente
importante mexer completamente o acelerador no seu recipiente até que uma consistência
homogênea seja obtida. Uma vez que o acelerador seja adicionado ao material base a vida útil é
limitada a duas horas a 75º F, 50% de humidade relativa. Para cada 10º F de aumento na
temperatura a vida útil é reduzida pela metade e, para cada 10ºF de queda na temperatura a vida
útil dobra. Alta humidade durante a aplicação reduz a vida útil. Por esta razão, é sugerido que
apenas metade do acelerador seja misturado com metade da material base de maneira que, se a
primeira tentativa de selar o tanque não tiver sucesso, exista ainda uma mistura de selante
disponível antes que seja necessário abrir mais uma lata. Se este método for adotado esteja
seguro de que o selante e o material base estão selados em um recipiente hermético, e que
sejam tomadas precauções para garantir que exatamente metade de cada componente seja
misturada junto.
Adicione lentamente o acelerador ao composto base e misture por aproximadamente 7 a 10

minutos até obter uma mistura completa. Assegure-se de raspar as laterais e o fundo do
recipiente de maneira a incluir todo o composto na mistura e assegurar uma mistura uniforme.
Descarte a pá de mistura periodicamente para remover composto não misturado. É recomendada
uma mistura lenta, feita manualmente.
Providencie um pequeno pincel de pintura de aproximadamente ½” a ¾” de largura e apare as

cerdas deixando um comprimento de aproximadamente ½“ para deixar o pincel mais rígido.
Pincele o composto selante, já completamente misturado, em quantidades generosas sobre as
áreas limpas com suspeita de vazamento. Espalhe quaisquer escorridos que possam ter ocorrido.
Verifique quanto a bolhas e ressele quaisquer orifícios. Inspecione seu trabalho cuidadosamente,
uma falha significa ter de refaze-lo por inteiro. Raspe a selagem antiga da janela de inspeção e
seu flange, sendo cuidadoso para não deixar nenhuma apara cair no interior do tanque. Sele
ambas a janela de inspeção e a flange e instale a janela de inspeção. Use seu dedo para manter
um filete liso onde o selante é empurrado para fora, ao redor do perímetro da janela.

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Permita que o selante seque pelo menos por 6 horas antes de abastecer o tanque (é preferível
permitir a secagem de um dia para o outro). Inspecione cuidadosamente quanto a vazamentos
antes de conectar a linha de combustível para o outro tanque. Se o tanque ainda estiver vazando
repita todo o processo até que o vazamento seja selado.
Sondas do tanque de combustível
Cada tanque tem duas sondas de quantidade de combustível. Estas duas sondas estão
conectadas eletricamente em série. A sonda externa (outboard) está ativa quando o nível de
combustível está no terço superior do tanque. A sonda interna (inboard) está ativa quando o nível
de combustível está no terço inferior do tanque. Ambas as sondas estão ativas quando o
combustível está no nível médio. O esquema do sistema de medição de combustível está
ilustrado na figura 28.
O transmissor interno está isolado da terra pelas dez arruelas isolantes que são utilizadas em
ambos os lados dos cinco furos da sua flange. Ela tem dois fios conectados. Um dos fios sai pela
parede do tanque através de um conector tipo “ banana” (banana jack) em direção a sonda
externa. O outro fio sai pela parede interna do tanque através de um conector tipo “ banana”
(banana jack) em direção ao indicador de combustível.
A sonda interna do tanque tem p/n 20680-1 e a sonda externa tem p/n C7740-43. A sonda está
fixada com cinco parafusos AN3-32, buchas 20194-3, e porcas AN365-1032. Ambos as sondas
levam arruelas de teflon p/n 20173-1 sob a cabeça dos parafusos para selagem.
Se uma sonda não estiver funcionando de maneira adequada o procedimento é remover a janela
de inspeção da parte de cima do tanque, logo à frente dos cinco parafusos de fixação da sonda.
Antes de remover a sonda, primeiro empurre o terminal banana com firmeza na tomada para se
assegurar que anteriormente não havia problema de conexão. Se isso não tiver efeito puxe o
plugue banana e conecte a um ohmímetro com o outro terminal na flange da sonda para aterrar.
Com o braço flutuante todo em baixo o ohmímetro deve ler zero e com o braço todo em cima o
ohmímetro deve ler de 29 a 30 ohms. Cicle o braço e a agulha não deve ter um movimento
irregular. Se tudo estiver ok, a sonda não precisa ser substituída. Se ainda houver indicação de
uma sonda defeituosa, remova os cinco parafusos fixando a sonda ao topo do tanque, sendo
cuidadoso para não danificar as arruelas de teflon sob a cabeça de cada parafuso. O tanque de
combustível deve ser drenado antes da sonda ser substituída. Se a sonda for removida com
cuidado as cinco buchas irão, provavelmente, ser mantidas no lugar pelo composto de selagem
do tanque. Puxe o plugue banana da tomada e remova a sonda.
Quando a sonda estiver sendo substituída a rolha no final do braço flutuante deve tocar de leve
no fundo do tanque quando o braço estiver no limite inferior do seu curso. A rolha deve tocar o
topo do tanque no limite superior do curso. Se ela não estiver encostando no fundo do tanque ou,
se estiver encostando muito cedo, dobre o braço gentilmente com as mãos para atingir a posição
desejada.
Antes de instalar a janela de inspeção no topo do tanque, movimente o braço flutuante por toda o
seu curso com o interruptor da bateria em “On” para confirmar que a sonda está funcionando de
maneira adequada. Sele a janela de inspeção de acordo com as instruções em “tanque de
combustível” e reinstale.
Indicador de combustível
O esquema dos indicadores de combustível está ilustrado na figura 28.
O indicador do tanque de combustível tem p/n 51274-1. Há um parafuso de ajuste para o lado “E”
(vazio) do curso da agulha no centro da parte de baixo da face do instrumento. O parafuso de
ajuste para o lado “F” (cheio) do curso da agulha está montado de maneira remota atrás do painel
superior, logo a esquerda do centro. Uma vez que a fenda do parafuso de ajuste está direcionada
para a parte de baixo do avião, é possível alcançar o parafuso de ajuste “F” através da parte de

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baixo do painel de instrumentos e regula-lo com uma chave de fenda pequena. (Assegure-se de
que a energia está desligada)
Para checar a regulagem do indicador, drene todo o combustível do avião suspenda a bequilha
sobre uma plataforma, usando um macaco, até que o fundo dos tanques de combustível nas asas
esteja nivelado. Como a bequilha está bem alta nesta posição, assegure-se de que o freio de
estacionamento está acionado. Para determinar quando o fundo dos tanques está nivelado olhe
para a parte da frente e para a parte de trás do fundo do tanque com a linha de visada
encontrando o horizonte. Nivele as pontas das asas colocando um barril e pranchas de madeira
sob o anel de amarração na parte de baixo da asa até que ambas as pontas de asa estejam no
horizonte.
Remova a linha de combustível esquerda do tanque e plugue a saída do tanque esquerdo. Plugue
a linha para isolar os dois tanques. Ajuste a agulha na posição “E” utilizando o parafuso de
regulagem na face do indicador. Com o interruptor da bateria em “On”, adicione combustível
gradualmente ao tanque de combustível da asa direita. A bateria deve estar com carga completa
para este procedimento. A agulha do instrumento deve começar a se mexer muito levemente da
marca “E” após o abastecimento de 2 galões no tanque. Para verificar a marca “F” coloque a
bequilha no solo, reconecte as conexões linhas de combustível plugadas. Abasteça
completamente ambos os tanques. Ajuste os parafusos de regulagem atrás do painel até que
ambos os tanques mostrem “F”.
Drenos do sistema de combustível
Consulte a Figura 47 para a localização dos drenos dos tanques de combustível e de glissada.
Estes drenos estão designados para ativação diária durante a inspeção pré-voo do piloto (walk
around inspection) como descrito no MANUAL DE VOO DA AERONAVE.
Os drenos do sistema de combustível e outros drenos estão ilustrados na Figura 51.
Os tanques das asas têm válvulas de dreno Curtiss CCA-1650. Se as válvulas vazarem, remova e
inspecione os selos quanto a cortes, inspecione quanto a detritos entre o selo e o encosto da
válvula. Aplique um pouco de 3H permatex ou equivalente nas roscas de todos os drenos antes
de os reinstalar. Como a curtis não vende os selos, se os selos necessitarem ser substituídos a
válvula completa deve ser substituída.
Se não for acionado diariamente o dreno do tanque de glissada tem tendência de travar durante
operações com fertilizantes. Caso isto aconteça substitua o dreno imediatamente pois este é o
dreno mais importante do sistema. Tenha cuidado para não danificar a rosca dos drenos quando
os substituir.
Filtros e telas de combustível.
Cada tanque de combustível tem um filtro tipo dedo que é parte do cotovelo de 90º na saída do
tanque. Este filtro deve ser removido e limpo pelo menos uma vez por ano durante a inspeção
anual de manutenção.
Remova as telas dos filtros-dedo de cada asa conforme abaixo:
1. Esvazie ambos os tanques de asa utilizando a saída da válvula no tanque de glissada.
2. Remova o conector da mangueira no cotovelo que entra no tanque através da nervura

interna da asa.
3. Remova o cotovelo do tanque, a tela do filtro faz parte do cotovelo.

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Após inspeção e limpeza o filtro e suas conexões podem ser substituídos aplicando os
procedimentos acima em ordem inversa. As roscas do cotovelo devem ser limpas e untadas com
Rector Seal 5 ou selante de rosca de tubulação, resistente a combustível, equivalente
O filtro da parede de fogo está ilustrado na figura 46. Este filtro de combustível pode ser um
FRAM FS1133-PLM ou um Air Tractor p/n 53114-2. Ambos os filtros utilizam o elemento Air
Tractor p/n 52351-1. Os procedimentos de inspeção e manutenção para ambos os filtros são
praticamente idênticos. O filtro deve ser limpo e inspecionado quanto a condição geral de acordo
com a carta de serviço SL# 229 (Filtro de combustível Fram FS1133-PLM). Uma cópia desta carta
de serviço pode ser encontrada no apêndice do seu MANUAL DO PROPRIETÁRIO.
Bomba de combustível da célula
A bomba da célula (airframe pump) tem um ajuste de pressão configurado na fábrica para
aproximadamente 20 psi com o motor operando a 80% de potência. Se uma nova bomba for
instalada, e for obtida leitura de pressão negativa após a partida do motor, é uma indicação de
que a bomba não está configurada para a rotação apropriada e, o corpo da bomba pode ser
removido e rotacionado 180º para obter uma leitura positiva. O fabricante do motor requer que
uma pressão mínima de 5 psi esteja sempre chegando a controladora de combustível, com uma
pressão máxima de 20 psi. Um interruptor de pressão negativa e uma luz de aviso estão
instalados na saída do filtro de combustível. Se a luz de aviso do filtro se acender, a bomba
elétrica de combustível deve ser acionada. O piloto deve aterrissar assim que possível e
investigar o problema. Filtro contaminado pode ser um a causa possível. Quando a luz se acende
ela está indicando que o fluxo de combustível entre a saída do filtro e os tanques está restrito.
Instalação do sistema de combustível de traslado
O esquema do sistema de combustível do AT-802 está ilustrado na figura 22. A figura 36 mostra
diagramas da instalação do sistema de traslado. O sistema de combustível de traslado pode ser
instalado utilizando a figura 22, figura 84 e as instruções abaixo:
1. Remova a bomba de pulverização desconectando o acoplamento na gatebox, desconecte

o cabo de freio na bomba, desconecte o tubo lateral de descarga na válvula de aplicação
e o tubo de suporte na lateral da gatebox, desconecte a bomba no suporte da bomba.
2. Remova o tubo de carregamento inferior entre a gatebox e a válvula de pulverização.

Feche a abertura na gatebox com o plugue fornecido e aperte a braçadeira. .
3. Instale a tela de acordo, com a nota 5 da figura 36, na abertura da gatebox que alimenta a
bomba. Instale as conexões do acoplamento e o filtro de acordo com a figura 36. Monte
todas as conexões com PR-1422-A2. Se o filtro tiver sido utilizado anteriormente
desmonte e inspecione quanto a contaminação. Frene o braço do acoplamento com Trap
conforme o desenho.
4. Remova a janela de inspeção do revestimento da barriga e direcione a mangueira do filtro

de combustível através do orifício para o lado plugado da válvula de combustível. A
mangueira não pode interferir com os comandos de voo.
5. Posicione o ponteiro da válvula em “OFF”. Remova o plugue da válvula, instale a conexão

e ligue a mangueira.
6. Para utilizar combustível do hopper gire o manipulo da válvula de combustível na direção

anti-horária (CCW) para a segunda posição após “ON”

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Remoção do sistema de combustível de traslado
Instruções:
1. Posicione a válvula de combustível em “OFF”.
2. Remova a mangueira, a conexão e coloque o tampão. .
3. Re instale a tampa da janela de inspeção no revestimento da barriga, remova da gatebox

o acoplamento, conexões, tela e filtro.
4. Remova o plugue da abertura do tubo de carregamento inferior na gatebox e instale o

tubo.
5. Instale a bomba de pulverização, a tubulação de aplicação e o cabo de freio na ordem

inversa a ordem descrita em “instalação do sistema de combustível de traslado” acima.
FUSELAGEM
Painéis removíveis da fuselagem
Os detalhes dos painéis removíveis da fuselagem estão ilustrados na Figura 57.
Os painéis laterais da fuselagem são fixados nos painéis fixos com prendedores de abertura
rápida tipo Camloc de ¼ de polegada. O p/n básico do prendedor é 4002 (Camloc) ou 1142005
(Monadnock), o traço designa o comprimento. O prendedor mais comum é o 4002-3, e o segundo
mais comum é o 4002-4. Todos os prendedores têm o traço marcado na cabeça, os
comprimentos utilizados variam de -3 a -15. A instalação do prendedor requer um ilhós 4002-N e
um anel elástico R4G. Alicates de instalação são necessários para a instalação ou remoção dos
prendedores rápidos. Todos os receptáculos Camloc tem p/n 40R17-2.
Os painéis laterais podem ser removidos facilmente.
Os painéis laterais tem uma cinta fina de neoprene instalada para prevenir desgaste por fricção.
Este neoprene tem 1/16” de espessura por 1 1/8” de largura, vem em rolos de 10 ft de
comprimento com verso autoadesivo, sensível a pressão e seu p/n é 1/16 X 1 1/8 CORK. Um
punção é confeccionado com um pedaço de tubo de ¾” de diâmetro externo com uma das
extremidades afiadas em um esmeril, a posição de cada prendedor rápido é marcada no
neoprene e um furo de ¾” é aberto com o punção.
Os painéis laterais são cortados no tamanho, mas durante a instalação será necessário abrir os
furos de 1/4 “dos prendedores rápidos. O revestimento antigo pode ser utilizado como gabarito ou,
se estiver danificado, solicite a fábrica que forneça um localizador de furos (espião). Use um
serra-copo com diâmetro de 0,471” para furar os painéis laterais de maneira a coincidir com os
receptáculos. Estes serra-copos tem uma guia nº 30.
Painéis fixos da fuselagem
Detalhes dos painéis fixos superiores da fuselagem estão ilustrados na figura 54. Detalhes dos
painéis fixos inferiores da fuselagem estão ilustrados na figura 58.
Os Painéis fixos da fuselagem são fixados com parafusos de máquina 8-32 e porcas. As porcas
nos revestimentos inferiores são de inox, MS21044-C08 e nas áreas superiores da fuselagem são

AT-802/802A 13 de julho de 2011

AN365-832. Os parafusos de máquina escareados a 100º são p/n 90012-5 para o tamanho 832 x
½”, 90012-7 para o tamanho 8-32 X 5/8”. Os parafusos de cabeça redonda são p/n 90013-3 para
8-32 X 3/8” de comprimento, -5 para ½” de comprimento, -7 para 5/8” de comprimento e -8 para
¾” de comprimento.
O painel de revestimento inferior comprido está fixado ao revestimento sob o piso da cabine com
rebites, mas, se for desejado remover um revestimento, mas não o outro, os rebites podem ser
removidos e substituídos por parafusos 90013-3 ou -5 e porcas de inox. Se for necessário
remover o piso do bagageiro é necessário remover o painel de revestimento inferior comprido
para poder acessar as porcas.
Durante as inspeções anuais de manutenção verifique o aperto de todos os parafusos fixando os

painéis fixos.
Os receptáculos Camloc são fixados a todos os revestimentos inferiores e reforçadores antes

destes serem fixados ao avião. Se um revestimento inferior ou reforçador for substituído,
assegure-se de instalar o revestimento lateral e fixa-lo a parte que está sendo substituída para
que esta fique na posição correta em relação aos revestimentos laterais quando for fixada a
fuselagem.
Painéis da fuselagem na cabine
Os painéis de revestimento da cabine são rebitados no piso e em perfis “L” de fixação com rebites
MS20470AD4. A fixação nas molduras das portas é feita com rebites tipo Cherry CR9163-4-2. Os
revestimentos da cabine podem ser removidos retirando os rebites onde for necessário. Esta
operação não é difícil, entretanto, o hopper deve ser removido para que seja possível remover o
piso da cabine.
O lado superior traseiro do hopper forma a parede dianteira da cabine. Esta parte da cabine é
integral com o tanque do hopper então, manutenção relativa ao hopper é abordada na seção 2
HOPPERS.
Estrutura da Fuselagem
A estrutura da fuselagem é feita de tubos 4140N e pode ser reparada de maneira convencional. A
AC 4313-1A pode ser utilizada como guia para executar reparos nos tubos. Todas as fixações
também são feitas de 4130N. A área a ser reparada deve ser lixada e, a pintura queimada deve
ser removida até o ponto em que as bordas possam ser suavizadas com a lixa. Uma boa solução
decapante pode ser feita com a mistura de ½ onça de ácido fosfórico concentrado com um galão
de isopropanol (álcool isopropyl). Se a humidade relativa for excessivamente baixa, adicione ¼ de
copo de água destilada a solução. A pintura da fábrica é epóxi R9006 Air Ag Yellow com
catalizador R3203, consulte a seção sobre remoção e repintura de peças de aço para instruções
completas.
Para-brisas
Os detalhes do para brisas estão ilustrados na Figura 59.
Para a limpeza da seção de plexiglass do para-brisas, sempre utilize um pano limpo e solução de
limpeza de para-brisas para evitar riscar a superfície. Se encontrar uma trinca próximo a um dos
parafusos de fixação, faça um furo de parada com uma broca nº 30. Os para-brisas tem p/n
11197-1 (esquerdo) e 11197-2 (direito)
O para-brisas central de vidro de segurança pode ser limpo com um pano macio e qualquer
limpador de vidros de boa qualidade. O p/n do para-brisa central é 10665-1 para o AT-802 e
11248-1 para o At-802A.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

O para-brisas é selado ao longo das bordas superior e inferior, sob os flanges de metal, com
massa comercial. Então o perímetro completo do para-brisas é selado com PR1422-A2, para as
instruções de mistura consulte a seção “tanques de combustível”.
Para instalar novos plexiglass laterais, abra furos de 0,166” através do plexiglass para que
coincidam com as fixações de alumínio. Então remova o plexiglass e aumente os furos para 3/16”
para prevenir que os parafusos de fixação sobrecarreguem e trinquem o plexiglass em qualquer
localização.
Para remover qualquer um dos para-brisas siga as instruções abaixo.
1. Remova todos os parafusos #10 que cintas inferior e superior do lado de fora do para-
brisas.
2. Remova todos os parafusos #10 nas cintas de fixação dos lados esquerdo e direito da
porção do para-brisas que você vai remover.
3. Remova as cintas de fixação e os fixadores e ferragens correspondentes ao para-brisas

que você vai remover.
4. Separe com cuidado o para-brisas da tira de selagem sob o mesmo. Utilize uma espátula
ou outra ferramenta flexível para soltar com cuidado o perímetro painel a ser removido.
5. Remova o para-brisas do avião.
O selante pode ser removido das bordas do painel de para-brisa e do recesso na moldura do
para-brisa raspando cuidadosamente com uma lamina cega. A limpeza da placa de vidro pode ser
feita com acetona ou solvente derivado (MEK).
CUIDADO
O uso de solvente sobre os painéis plásticos pode deformar as
Superfícies e as deixar inutilizáveis.
Para instalar o para-brisas siga os procedimentos anteriores em ordem reversa. Após colocar o
para-brisas no lugar você deve selar a superfície externa utilizando selante Courtaulds Aerospace
PR 14-22 B-2 que vem com catalizador.
A melhor maneira de aplicar o selante é cobrir a cinta de fixação e o para-brisas deixando apenas
uma faixa de 1/8” da superfície do para-brisas exposta entre a fita e a cinta de fixação. Aplique o
selante cuidadosamente, de maneira uniforme, na área exposta do para-brisas remova a fita de
cobertura.
O selante inicia a cura quando catalisado, o tempo é crítico quando da sua aplicação. O
selante deve ter um tempo de cura de 24 horas antes de sofrer esforços.
Portas da cabine (canopy doors)
As portas da cabine são seladas contra a moldura com uma espuma de neoprene X202BT. Este
material tem um reforço traseiro de PSA. Tenha cuidado de não esticar o neoprene durante a
instalação ou ele irá se soltar.
A portas tem uma leve curvatura de 1/8” para dentro de maneira a permitir sua deflexão para fora
a altas velocidades. A baixa pressão ao redor da cabine faz com que as portas se curvem para
fora. A fechadura deve proporcionar um ajuste apertado e, se não o fizer e a fita de neoprene

AT-802/802A 13 de julho de 2011

estiver em boas condições, curve o braço da lingueta da fechadura que trabalha sobre a placa de
contato (p/n 10354-1 lado esquerdo) ou -2 (lado direito).
A transparência da porta está fixada com feltro de 1/16” x 1 1/4” com reforço traseiro de PSA (p/n
F-7) ao longo de todo o perímetro. Os parafusos de máquina ao redor da transparência são
AN526-632-8 e as porcas são AN365-632. Tenha cuidado para não apertar demais os parafusos
ou as transparências vão trincar.
Todos os AT-802 tem mecanismo de abertura de emergência na porta esquerda. Estas portas
podem ser removidas sustentando a porta aberta e removendo os pinos-mola.
Para remover a porta do lado direito siga as seguintes instruções:
1. Feche e tranque a porta da cabine.
2. Remova as porcas e arruelas dos parafusos das dobradiças.
3. Abra a porta e segure enquanto remove os parafusos AN3 da dobradiça.
4. Remova a porta.
Para instalar a porta utilize os passos acima em ordem reversa.
Assento
O assento está fixado aos trilhos com dois pinos Faspin C4-13R-303. Não levante o assento
acima da posição instalada na fábrica, mas, uma pessoa alta pode desejar abaixar um pouco o
assento. Isto é feito removendo os Faspin e alinhando os furos na ferragem de fixação do assento
com um dos outros furos do trilho do assento e instalando os Faspin. Assegure-se que a posição
baixa livra a haste de comando do manche.
O revestimento do assento se desgasta e precisa ser substituído de tempos em tempos. A capa

do encosto tem p/n 10541-1 e a capa do assento tem p/n 10540-1. Se o cinto de virilha estiver
instalado através do revestimento inferior do assento (utilizado com o sistema de Airbag AmSafe)
use o revestimento inferior p/n 10540-3. Ferramentas de instalação facilitam o trabalho e podem
ser obtidas junto a fábrica.
TANQUES DE PRODUTOS QUIMICOS (HOPPERS) E EQUIPAMENTO DE APLICAÇÂO
Tanques do hopper
Os hoppers dianteiro e traseiro são feitos de Derakane curado em temperatura para maior
resistência química. Entretanto não é uma boa prática deixar produtos químicos no hopper da
noite para o dia, especialmente se estes produtos tiverem um efeito prejudicial a fibra de vidro.
Os hoppers estão fixados a estrutura da fuselagem com parafusos AN6C11A, C33A, C34A e
porcas MS21044-C6. As carenagens de conexão 80469-1 (2 un.) e a placa (80616-1) estão
conectadas as flanges do hopper com parafusos 90015-7 (5/8 de comprimento), porcas
MS21044C3 e arruelas AN960C10. É muito importante selar cuidadosamente as flanges com
PRC1422-B2 para prevenir que vazamentos de produtos químicos atinjam a conexão de união
das asas.
As ferragens da união central das asas podem ser inspecionadas removendo apenas o hopper
dianteiro. Para remover o hopper traseiro é necessário remover o para-brisas.
Detalhes da vista superior dos tanques do hopper estão ilustrados na figura 16. Para remover os
tanques do hopper os procedimentos a seguir devem ser adotados.

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1. Remova a caixa da porta (gatebox) do hopper e o adaptador da caixa da porta de acordo

com os procedimentos descritos em Caixa da Porta (gatebox) do hopper e adaptador.
2. Remova os revestimentos laterais da fuselagem em ambos os lados do hopper.
3. Caso tenha que remover o hopper dianteiro, remova os revestimentos superiores da

carenagem do motor.
4. Remova a tampa do hopper.
5. Se for remover o hopper traseiro, remova o para-brisas e as carenagens de conexão

traseiras do hopper com a fuselagem.
6. Remova a cinta larga de aço inoxidável que conecta os tanques do hopper sob a tampa
do hopper.
7. Utilizando uma grua de corrente com um caibro de 2”X6” atravessada por baixo da
garganta do hopper aplique leve pressão para cima para aliviar a carga nos suportes do
hopper.
8. Remova todos os parafusos dos suportes e fixações que prendem o hopper a estrutura da
fuselagem vai ser necessário movimentar a grua para aliviar a carga nos parafusos de
fixação.
9. Tomando cuidado para manter a corrente no centro da abertura na parte de cima do

hopper levante lentamente o hopper e o remova do avião.
Para instalar novamente o siga o procedimento acima em ordem reversa. Limpe todas as
superfícies seladas, aplique selante novo e instale juntas novas.
Caixa da Porta (gatebox) do hopper e adaptador
Os detalhes da Caixa da porta estão ilustrados na figura 56. Detalhes do adaptador do hopper
estão ilustrados na Figura 60.
A caixa da porta tem p/n 80615-1 e o adaptador p/n 80606-1. As juntas de ambos devem ser
substituídas quando qualquer um deles seja removido. As juntas para a conexão entre o hopper e
o adaptador tem p/n 11176-1 (4 un.), 1176-2 (4 un.) é 1175-3 (8 un.) As juntas para a conexão
entre o adaptador e a caixa da porta são Transland p/n 60227 (2 un.) é 60725 (2 un.) Os
parafusos que fixam o adaptador aos hoppers são de inox com 1 polegada de comprimento, p/n
91246A542. Os parafusos da fixação da caixa da porta têm 5/8 de comprimento, p/n 91246A539.
Estes parafusos são instalados com arruelas AN960C416 e porcas MS21044C4. As juntas devem
ser seladas em ambos os lados com PR1422-B2. O torque dos parafusos é 150 polegadas-libra.
Para remover o adaptador e a caixa da porta siga o procedimento abaixo:
1. Remova os revestimentos laterais da fuselagem, próximo ao tanque do hopper.
2. Remova as fixações da haste de controle da comporta da caixa da porta.
3. Remova as fixações para a linha da bomba de pulverização;
4. Remova os parafusos que fixam a caixa da porta ao adaptador e abaixe com cuidado a
caixa da porta até o solo.
5. Remova as fixações do sistema de carregamento inferior ao adaptador.

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6. Remova os acoplamentos das mangueiras entre as saídas de respiro do hopper e os

dutos de respiro no interior e em ambos os lados do adaptador do hopper.
7. Remova todos os parafusos que conectam o adaptador os flanges do fundo do hopper e

abaixe o adaptador com cuidado até o solo.
Para reinstalar a caixa da comporta e o adaptador siga o procedimento acima em ordem reversa.
Limpe todo o selante antigo das superfícies, passe um pano com solvente nas superfícies para
remover todos os resíduos. Instale o adaptador e a caixa da porta com juntas novas e selante
PR1422.
Tampa do hopper (hopper lid)
A tampa do hopper é feita de fibra de vidro e selada com tiras de nitrilo de densidade média com
3/8” x 1”.
A tampa não irá vazar se o nitrilo estiver em boas condições, o conjunto da fechadura
estiver ajustado para pressionar com firmeza a tampa contra a flange do hopper e as quatro
braçadeiras excêntricas Destako estejam ajustadas de maneira adequada. Durante a safra o
nitrilo deve ser substituído conforme necessário.
O procedimento para assentar a tampa do hopper de maneira solida contra sua abertura é:
1. A partir de uma chapa de aço inoxidável fabrique um gabarito de 1”X6”e 0.10” de

espessura.
2. Solte todas as braçadeiras que mantem a tampa fechada.
3. Lubrifique a extremidade inferior da faixa com óleo mineral e posicione entre a junta da
porta do hopper e a flange do hopper localizada sob uma das braçadeiras centrais no lado
oposto da dobradiça.
4. Feche a porta do hopper com as braçadeiras e puxe a tira para fora, livre da junta. A
resistência para puxar deve ser de 3 a 5 lb.
5. Ajuste a braçadeira em particular até que a resistência desejada seja atingida. .
6. Continue passando para a outra braçadeira central, oposta a dobradiça, e repita os

passos 3 e 4.
7. Agora passe para uma das braçadeiras externas (outboard), opostas a dobradiça e repita
os passos 4 e 5.
8. Agora passe para a outra braçadeira externa oposta a dobradiça e repita os passos 4 e 5.
9. Agora passe a braçadeira mais distante da dobradiça, na extremidade dianteira da porta e

repita os passos 4 e 5.
10. Agora passe a braçadeira mais próxima a dobradiça, na extremidade dianteira da tampa e
repita os passos 4 e 5
11. Agora passe a braçadeira mais distante da dobradiça na extremidade traseira da porta e
12. Agora passe a braçadeira mais próxima da dobradiça na extremidade traseira da porta e

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Caso haja vazamento pela tampa do hopper, a junta e a superfície de contato devem ser
examinadas junto ao vazamento quanto a rasgos ou estrias. Se a junta estiver com defeito deve
ser substituída. Estrias nas superfícies de contato do hopper podem ser tratadas com técnicas
convencionais de reparo de fibra de vidro.
Controles da caixa da porta (gatebox)
Os detalhes dos controles da gatebox estão ilustrados na figura 61. O conjunto comprido de haste
de comando, p/n 80172-16, fixado aos controles excêntricos da gatebox tem um rolamento NMB
MS14104-4 na extremidade traseira e uma bucha Bunting P26-8 de bronze na extremidade
dianteira. A extremidade traseira se conecta ao conjunto de tubo de torque p/n 80640-1, o qual
está apoiado nas duas longarinas inferiores da fuselagem com dois rolamentos Fafnir PB ½
fixados com parafusos AN6-7A.
O guarda-pó fixado ao revestimento inferior da fuselagem tem p/n 80133-1 com um anel 70140-1,
parafusos 90013-4 e porcas MS21044C08. Uma haste de comando p/n 80672-8 conecta o tubo
de torque inferior a alavanca do hopper na cabine. Esta haste tem um rolamento ajustável Fafnir
RE4M6 na extremidade inferior e um rolamento Fafnir RE4H6 na outra extremidade. A alavanca
do hopper p/n 80866-1 está apoiada em cada extremidade em rolamentos Fafnir PB 1/2. Os
parafusos através dos rolamentos são AN6-17A.
Controles da alavanca do sistema de pulverização (spray lever)
Os detalhes dos controles da alavanca estão ilustrados na Figura 62. O conjunto da alavanca de
pulverização p/n 80073-9 está fixado a parede traseira da cabine e tem um micro controle AG-235
incorporado para limitar o passeio da alavanca e, consequentemente a pressão de pulverização.
Mantenha a rosca no micro controle engraxada e assegure-se de que a aba na alavanca toque
apenas a cabeça do parafuso AN4-5A que está fixado ao bloco de ajuste inferior.
A haste de comando da alavanca de controle tem p/n 80580-1 tem um rolamento ajustável Fafnir
RE4M6 na extremidade inferior e um rolamento Fafnir RE4M6 na extremidade superior.
O guinhol inferior está fixado a estrutura da fuselagem com um parafuso AN4-25A. O guinhol tem
dois rolamentos Fafnir KP6A com uma bucha espaçadora p/n 70081-2 que permite aplicar torque
completo no parafuso. O guinhol tem p/n 80068-1 e usa um guarda-pó p/n 80132-1 e um anel
70140-1 fixado ao revestimento inferior da fuselagem com parafusos 90013-4 e porcas
MS21044CO8.
A haste de comando que liga o guinhol a válvula, p/n 80065-8, tem um rolamento NMB MS14104-
4 em cada extremidade.
A alavanca de pulverização pode ser ajustada de acordo com a preferência pessoal regulando o
rolamento de ajuste da alavanca como ilustrado na figura 62. A seguir os procedimentos para
ajuste da alavanca:
1. Remova o parafuso que fixa o rolamento de ajuste ao guinhol.
2. Afrouxe a contra porca no corpo do rolamento.
3. Trave o guinhol para manter a alavanca na posição “SPRAY OFF”.
4. Trave a alavanca na posição desejada para “SPRAY OFF”.
5. Ajuste o rolamento alinhando com os furos de parafuso no guinhol.
6. Reinstale o parafuso, arruela (s), e porca e reaperte a contra porca.

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7. Verifique o passeio da alavanca de pulverização na cabine. Se necessários repitas os

passos de 1 a 6 para um melhor ajuste.
Bomba de pulverização
A bomba de pulverização é uma Agrinautics p/n 65715, fixada com parafusos AN5-12A a um
conjunto de suporte Agrinautics p/n 60130
O impelidor eólico padrão é o Micronair p/n AT-4300, de cinco pás, que é utilizado para volumes
de pulverização baixos a moderados. Para aplicações de alto volume instale o impelidor
Arrowprop A2-AT4T34, quadripá ou o impelidor Weath-Aero FA100. Adicione 48 bicos as barras
de aplicação e mude as pontas de pulverização nos bicos para pontas maiores. A Figura 63 ilustra
algumas configurações típicas de pulverização. A figura 63 também contém o gráfico com as
pontas de pulverização de pá chata. Este gráfico mostra o tamanho do orifício e a vazão das
várias pontas a pressões comuns de pulverização.
Nós fornecemos o avião com pontas de pulverização QU-4010¸ da Spraying System, apontando
10º para baixo em relação a direção apontando diretamente para trás. Estas pontas, com angulo
de pulverização de 40 graus, orientadas desta maneira dão excelente deposição com deriva
mínima. Informação adicional quanto as pressões de recomendadas de pulverização e tamanho
da gota está disponível da fábrica.
Para remover a bomba siga o procedimento abaixo:
1. Remova o cabo de comando de passo ou o cabo de comando de freio;
2. Solte a conexão da mangueira que prende linha de entrada da bomba a bomba.
3. Solte a conexão de mangueira que prende a saída da bomba a linha da válvula de

pulverização;
4. Libere as travas no conjunto de suporte da Agrinautics e remova a bomba e o impelidor.
Ou
Remova o parafuso de fixação do montante na configuração alternativa e remova a

bomba e o impelidor;
Para voltar a instalar a bomba siga o mesmo procedimento em ordem inversa;
Tubulação do sistema de pulverização
Detalhes ilustrados na Figura 64.
A tubulação da gatebox do hopper para a bomba de pulverização consiste em um conjunto de

tubo p/n 80385-4 e uma mangueira p/n 80376-1 fixada ao tubo 80385-4. A mangueira é fixada
com braçadeiras de inox QS200M56S.
A tubulação do lado de descarga da bomba para a válvula tem p/n 80636-1 e tem um
acoplamento 80743-2 na extremidade da válvula. As mangueiras são p/n 80399-1 e são fixadas

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com duas braçadeiras QS200M48S. Adicionalmente, uma braçadeira QS200M36S é fixada ao
tubo 80636-1 logo para fora (outboard) da mangueira, junto a bomba, e uma tira p/n 80655-1 é
utilizada para frenar a braçadeira ao topo da bomba para prevenir que o tubo 80636-1 seja
expelido devido à alta pressão e efeitos de calço hidráulico.
O tubo fixando o filtro tem p/n 80637-1 (2 un.) As cintas nos conjuntos de suporte são p/n 80383-1
e estão fixadas com parafusos AN4C6A. Faspins D4-13T-303 são utilizados para fixar os
conjuntos de suporte a estrutura da fuselagem.
Tubulação de carregamento inferior (reabastecimento rápido)
Detalhes na figura 65. As válvulas de carregamento inferior, Agrinautics p/n 79410 e 79450, tem 3
polegadas e estão localizadas de ambos os lados do avião.
A metade traseira da tubulação de carregamento inferior é um conjunto “Y” de 3 polegadas e tem

p/n 80558-1. O tubo dianteiro tem p/n 80555-1. Um adaptador de mangueira de 3 polegadas, p/n
79406, está conectado a cada um. As válvulas estão fixadas a uma ferragem no interior da
fuselagem com parafusos AN4C10A. O tubo dianteiro é suportado por uma ferragem p/n 70533-1
que fixa a braçadeira de suporte QS200M22S.
Bicos de pulverização
Há quarenta e oito bicos de pulverização na instalação padrão. Estes bicos são da Spraying
Systems Inc. com válvula de retenção de diafragma p/n 4666, Corpo p/n 1/8 Q JJ e pontas de
pulverização p/n QU-4010. O avião é equipado na fábrica com pontas QU-4010, para volumes
médios de aplicação. Para pulverização de altos volumes devem ser utilizadas pontas maiores e,
se necessário, instalados 48 bicos adicionais. Remova os plugues p/n 3151 x 2 e instale niples
hexagonais 3325x2 para os bicos extras. Assegure-se de aplicar 3M Permatex ou equivalente nas
roscas dos niples durante a instalação. Consulte a Figura 63 para um gráfico com a pontas
adicionais.
Abastecimento dos tanques do hopper
O abastecimento normal dos tanques do hopper pode ser feito por qualquer uma das conexões de
abastecimento individuais localizadas abaixo e atrás da extremidade interna (inboard) dos flapes.
Durante a operação normal as soluções de pulverização são bombeadas diretamente para o

hopper desde um tanque de armazenamento remoto. Há um plugue macho de conexão rápida e
uma válvula de controle de vazão em cada uma das tomadas de abastecimento.
Após a conexão de uma mangueira de conexão rápida a tomada de entrada, a válvula de

abastecimento se abre e a solução é bombeada para os hoppers a uma vazão de até 500 galões
por minuto. A quantidade de material nos tanques pode ser monitorada por meio do indicador de
quantidade do hopper montado na lateral da fuselagem, logo acima das tomadas de
abastecimento.
Os tanques do hopper tem respiros para permitir a saída do ar deslocado durante o processo de
abastecimento a uma vazão de até 500 galões por minuto. Normalmente os respiros não vão
absorver a vazão de liquido no caso de sobre abastecimento dos tanques. Uma válvula de
proteção contra sobre abastecimento foi instalada nos modelos mais novos permitindo a
passagem do liquido dos hoppers através dos tubos de respiro.

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CUIDADO
Podem ocorrer danos estruturais nos tanques do hopper caso estes sejam sobre abastecidos
através das tomadas individuais de abastecimento. É imperativo que os indicadores de
quantidade do hopper sejam monitorados durante o procedimento de abastecimento e que a
vazão seja cortada antes que os tanques estejam cheios. Deve ser utilizada uma margem de
segurança suficiente para garantir que a quantidade de material nos tanques não exceda seu
nível CHEIO.
Uma vez que a quantidade desejada seja atingida a válvula ‘e fechada e a mangueira de conexão
rápida e’ desconectada permitindo o retorno do avião ao serviço.
Como alternativa, os hoppers podem ser abastecidos utilizando as portas na parte de cima dos
tanques do hopper.
ESTABILIZADORES HORIZONTAIS E PROFUNDORES
Estabilizadores horizontais
Os detalhes dos estabilizadores horizontais estão ilustrados na Figura 66. Uma vez que são
totalmente metálicos os estabilizadores horizontais necessitam de muito pouca manutenção. Eles
estão fixados a estrutura da fuselagem por meio de dois parafusos AN5-7A, os parafusos têm
uma arruela sob a cabeça e duas sob a porca. Durante as inspeções anuais de manutenção a
cinta cobrindo a união entre o estabilizador e a fuselagem deve ser removida e, a condição dos
parafusos e o torque devem ser verificados. Na mesma oportunidade inspecione rigorosamente
as ferragens de fixação da fuselagem quanto a trincas. O torque aplicado é de 200 Pol-Lb na
porca. As cintas são fixadas com parafusos auto atarrachantes de inox, p/n 90008-1, com cabeça
Phillips # 4, ¼” de comprimento. Um furo Nº 39 está feito para a instalação dos parafusos. O canal
de borracha S202VW é um item da Cessna fixado com cola 3-M 8001.
Para prevenir a entrada de produtos químicos o estabilizador é selado nas suas extremidades
com PR1422 A2. Há dois parafusos de olhal fixados a um montante de aço soldado no interior do
estabilizador. Os parafusos de olhal servem para a fixação dos montantes e, ambos são AN47-
30A. Há duas arruelas AN960-718 sob cada porca, o p/n da porca é AN 365-720A. O
procedimento da fábrica é alinhar a face dos parafusos de olhal com os pinos clevis dos montante
antes que a porca no olhal seja totalmente torqueada (550 Pol-Lb). Há um tampão circular de 7/8”
sobre a porca. (TRW p/n SS-48155). É necessário substituir os parafusos de olhal após 1.350
horas TIS e, a partir daí, a intervalos de 1.350 horas de acordo com a S/L #129.
Há dois braços oscilantes (Idler) de controle do compensador fixados na extremidade interna das
longarinas traseiras do estabilizador, p/n 30602-1 (ESQ.); p/n 30602-2 (DIR.). Cada braço
oscilante tem três buchas Bunting P26-10 prensadas no interior do conjunto soldado e, uma
bucha espaçadora, p/n 30605-1 permite que os parafusos de fixação AN3H43 sejam totalmente
torqueados. (60 Pol-Lb na porca). As ferragens que fixam o braço oscilante têm p/n 30255-1 e
30255-2 e, não deve haver necessidade de substituí-las a menos que o parafuso AN3H43 tenha
se soltado, causando desgaste nos furos.
Dois dos braços oscilantes estão fixados a haste rígida de comando ligada ao chifre do
compensador, estes braços tem uma bucha Bunting P19-1 prensada no corpo do braço. Ambas
devem ser substituídas se quando o jogo do compensador se tornar excessivo. As buchas
Bunting são impregnadas com óleo, mas, se novas buchas forem instaladas, encha as buchas
com óleo de emprego geral até elas transbordarem e pressione com os dedos as suas
extremidades de maneira a forçar o óleo a penetrar nas pequenas cavidades no interior das
buchas. As conexões das buchas devem ser lubrificadas regularmente.

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Montantes do estabilizador
Os detalhes dos montantes do estabilizador estão ilustrados nas Figuras 66 e 67.
Os montantes dos estabilizadores são fixados a estrutura da fuselagem com um parafuso

AN6C13A e, aos parafusos de olhal do estabilizador com parafusos AN6-11A. Para permitir
ajustes há, na extremidade de cada montante, terminais de inox p/n 30256-1 com porcas de
segurança AN316C8.
Os montantes são fabricados com tubos aerodinâmicos de aço 4130N de 2.36” X 1.00” X 0.049” e
podem ser reparados se necessário. Consulte a fábrica para instruções uma vez que há um tubo
interno instalado no montante. Os montantes são lubrificados internamente através de conexões
roscadas instaladas nas suas extremidades e devem ser lubrificados novamente se forem
reparados. Eles são jateados, recebem aplicação de pintura a pó, em temperatura, para proteção
contra abrasão. A intervalos variados os montantes devem ser jateados novamente e receber o
mesmo acabamento mencionado acima. Antes de jatear, assegure-se de remover os terminais e
tampar os orifícios. Para uma maior resistência a abrasão o bordo de ataque do montante está
coberto com uma fita transparente de vinil de 3 polegadas de largura, p/n 8671-3. Esta fita deve
ser substituída quando estiver solta ou rasgada
Regulagem do estabilizador
Detalhes dos terminais e pinos clevis utilizados na regulagem do estabilizador estão ilustrados na
figura 67.
Para regular os estabilizadores é necessário remover o profundor. A prática da fábrica é ajustar o

terminal no montante dianteiro de maneira que aproximadamente a mesma quantidade de fios de
rosca fique a mostra nos montantes direito e esquerdo. Os montantes são pinados nas ferragens
da fuselagem e os estabilizadores são pinados nas ferragens de fixação da fuselagem (não se
esqueça das arruelas sob a cabeça de cada parafuso) mas ainda não instale as porcas. Coloque
alguém segurando a ponta do estabilizador enquanto ele estiver sendo fixado. Então fixe os
montantes aos parafusos de olhal traseiros apenas. Verifique visualmente o alinhamento da linha
de dobradiças do estabilizador para garantir que as dobradiças em ambos os lados do avião
estejam alinhadas dentro de 0.03”. Ajuste o comprimento de cada montante até que as
dobradiças estejam alinhadas. Então, se posicione diretamente atrás do avião, exatamente na
linha de centro da fuselagem. Levante ou abaixe a sua linha de visada até que mesma parte de
cada estabilizador fique na sua linha de visada com um ponto de referência sobre as asas. É
provável que o terminal em um montante tenha que ser alongado um certo número de voltas e, o
terminal no montante oposto tenha que ser encurtado o mesmo número de voltas para que o os
estabilizadores estejam perpendiculares com o eixo vertical do avião.
Ajuste então o terminal no parafuso de olhal dianteiro de cada lado de maneira que os parafusos
possam ser inseridos sem causar torção nos estabilizadores. Agora todos os parafusos estão no
lugar e é necessário verificar novamente o alinhamento das dobradiças de lado a lado e a posição
relativa do estabilizador com as asas. Se tudo estiver em ordem instale as arruelas e porcas em
todos os dez parafusos de fixação (cinco de cada lado). Aplique torque de 200 Pol-Lb na porca
dos parafusos AN5. Insira um pedaço de arame de freno no pequeno furo de inspeção da
montagem de cada terminal para garantir que o terminal foi aparafusado no interior do montante
por uma distância suficiente.
Confira novamente a instalação das porcas do estabilizador com a fuselagem e instale as cintas
com os parafusos 90008-1. Se o canal de borracha estiver com folga na cinta, fixe novamente
com cola 3-M 8001 antes de instalar a cinta.

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Profundores
Os profundores estão fixados aos estabilizadores e ao pedestal na fuselagem com parafusos

AN4-10 A, com uma arruela AN960-416 sob a cabeça do parafuso e duas arruelas sob a porca
AN365-428 A, exceto no pedestal onde há apenas uma arruela sob a porca. Os chifres do
profundor estão conectados com a haste rígida de comando posterior com um parafuso AN4-10
A, duas arruelas AN960-416 (posicionadas para dar a folga máxima com a fuselagem), e uma
porca AN365-428A.
Como o leme, os profundores e o pedestal central tem rolamentos esféricos NMB p/n MS14104-4,
instalados e, devido ao atrito dos rolamentos, é muito importante que todos os parafusos que
fixam os profundores e chifres estejam totalmente torqueados (100 Pol-Lb na porca). Nós temos
visto chifres do profundor com furos muito ovalizados em função dos profundores terem sido
substituídos no campo sem que os parafusos fossem totalmente torqueados.
Uma maneira de reparar os furos ovalizados nos chifres tem sido passar os furos para 9/32”,
alarga-los com um alargador especial de 0,3120 (disponível na fábrica se necessário), e prensar
uma bucha de aço 4130N com diâmetro externo de 0,3125 a 0,3130 x diâmetro interno de 0,250 x
comprimento de 0,080”. Com a bucha no lugar solde, com arco elétrico em atmosfera de hélio, a
bucha ao chifre. A solda deve ser feita em dois pontos com cordões de solda de 1/8” de
comprimento. Após soldar, decapar, jatear e pintar.
Consulte a seção “Leme de direção” para instruções sobre como substituir os rolamentos.
Os batentes do profundor estão localizados no chifre. O batente de movimento para baixo tem
uma arruela de neoprene, p/n 70067-1, instalada em compressão para absorver os impactos e, às
vezes, está se rompe e cai. Em função disto, durante as inspeções de 100 horas, verifique se a
arruela está no lugar. Também, se o manche for puxado para trás de maneira brusca contra o
batente de movimento para cima ou, se uma rajada de vendo movimentar o profundor para cima,
a ferragem do batente superior vai se dobrar e, neste caso, deve ser endireitada.
Verifique o profundor e assegure-se que está dentro dos limites especificados na Type Certificate
Data Sheet.
Comandos do profundor
Os detalhes dos controles do profundor estão ilustrados na Figura 68. A haste rígida de comando
traseira que se conecta aos chifres do profundor tem p/n 70522-1 e pode ser ajustada na sua
extremidade dianteira onde há um rolamento Fafnir RE4M6 instalado. A extremidade traseira da
haste tem um rolamento NMB p/n MS1404-4, o mesmo que está instalado nos profundores e no
leme. O rolamento é prensado no lugar e puncionado como em outras montagens. Caso o
rolamento tenha que ser removido consulte a seção “Leme de direção” para instruções de
remoção.
Devido as cargas aerodinâmicas a velocidades acima de 140 mph, alguns aviões podem
desenvolver uma oscilação no eixo de cabragem (picth), se operados com as mãos fora da
alavanca do manche em ar turbulento. O controle total do avião é adquirido com as mãos na
coluna do manche, o que irá interromper a oscilação.
A fábrica determinou que a adição de uma pequena quantidade fricção no sistema de controle do
profundor faz com que a oscilação seja amortecida, mesmo com as mãos fora do manche.
Um dispositivo de atrito foi projetado de maneira a ser parafusado a estrutura da fuselagem na

ferragem de suporte do braço oscilante (idler) do profundor p/n 70117-1. Este dispositivo está
ilustrado na figura 68A. A fricção é obtida por meio de uma ação de pinça sobre o alojamento do
braço oscilante do profundor (idler)

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Se a qualquer momento se notar oscilação quando o avião estiver voando sem que as mãos do
piloto estejam no manche a fricção no dispositivo deve ser aumentada. Para aumentar a fricção
deve-se apertar o parafuso como ilustrado na Figura 68A. Ele é chamado de “amortecedor”
(damper) e está montado de acordo com o desenho 71335.
Para medir a fricção requerida siga o procedimento abaixo:
1. Remova o parafuso 71340-1 que fixa o amortecedor a ferragem de suporte do braço

oscilante do profundor, p/n 70117-1 ou 70117-7.
2. Passe um pedaço de arame de freno ao redor da parte de cima da alavanca do manche,

logo acima do gatilho. Pendure uma pequena balance de pesca no freno, na face de trás
do punho.
3. Meça a força em libras necessária para mover a coluna do manche da posição toda a
frente para a posição neutra. Os flapes devem estar recolhidos.
4. Agora reinstale o amortecedor na ferragem de suporte
5. Aperte o parafuso conforme necessário para gerar uma pequena fricção. Conecte a
balança de pesca a alavanca do manche e determine qual a forca necessária para mover
a coluna da posição toda a frente para a posição neutra, como no passo 3.
6. A forca adicional deve ser pelo menos de 1 libra, mas não deve ser maior do que 3 libras.
Compensadores do profundor
Os detalhes do compensador do profundor estão ilustrados na Figura 69.
Os compensadores do profundor são p/n 30600‐1, lado esquerdo e 36000‐2, lado direito. Os
compensadores estão fixados ao profundor com uma dobradiça p/n 30610‐1 parafusada a
nervura interna (inboard) com parafusos AN3‐5A e arruelas AN960‐10.

Duas hastes rígidas de controle p/n 70559‐1 estão fixadas no chifre do compensador com
parafusos AN3‐7 A, porcas AN365‐1032 e ao braço oscilante (idler) no estabilizador com
parafusos AN3‐6, porcas AN310‐3, arruelas AN960‐10 e contra pinos MS24665‐151. Assegure‐se
de que a haste está posicionada com a curvatura para a frente, aproximadamente sob o tubo da
longarina do profundor. Há uma bucha Bunting P19‐1 na junta dianteira que deve ser substituída
se a folga do compensador, medida no bordo de fuga, exceder 0,14 polegadas. Se ainda houver
folga excessiva verifique os parafusos e os terminais da haste de comando quanto a desgaste.
Instale novas hastes de comando se os furos estiverem desgastados.

Os compensadores têm calços laterais. A folga lateral deve estar entre .050 e .020 polegadas.
Para lubrificar as buchas do compensador remova o parafuso #8. Lubrifique as buchas através do
furo do parafuso na extremidade do compensador. Use óleo de aplicação geral. Substitua o
parafuso #8.
Comandos dos compensadores do profundor
Os detalhes dos controles do compensador na cabine estão ilustrados na Figura 8. O sistema de

compensador do profundor utiliza as aletas dos compensadores como compensadores e também

AT-802/802A 13 de julho de 2011

como aletas reforçadoras (boost tabs). A função das aletas reforçadoras é aliviar parte da carga
nos controles durante as manobras.
O compensador é controlado por uma roda na parede esquerda da cabine. A roda está conectada
por meio de um eixo a um tambor com duas polias que acionam dois cabos tensionados e
opostos. Estes cabos estão conectados, em sua extremidade oposta, a um eixo de polia que
posiciona uma engrenagem de fuso em uma caixa de engrenagem localizada na fuselagem
traseira. A caixa de engrenagens está descrita na Figura 18.
O fuso roscado aciona um setor dentado com um braço ligado ao lado traseiro da caixa de
engrenagens. O braço está conectado a um guinhol por meio de uma haste de comando. O
guinhol transmite o movimento a um braço oscilante (idler) logo à frente da extremidade traseira
do estabilizador horizontal. Um destes braços oscilantes (idler) pode ser visto na Figura 70.
O guinhol tem braços de saída em ambas extremidades, esquerda e direita. Cada uma destas
extremidades está conectada com um braço oscilante (idler) em cada um dos estabilizadores
horizontais. O movimento é então transmitido através de duas hastes de comando para os chifres
de comando das aletas do compensador em ambos os lados do avião.
O conjunto de fuso e engrenagem permite manter a posição selecionada para a aleta do

compensador pela fricção a engrenagem de fuso e o setor dentado. Se o compensador resvalar
em voo retrabalhe as arruelas de fricção Belleville como detalhado na SIL 802-0043.
Um guinhol do compensador, p/n 70742-1, está fixado a estrutura da fuselagem com parafusos
AN3-14A, buchas Bunting P26-8, buchas espaçadoras p/n 70065-1, porcas AN365-1032 e
arruelas AN960-10 sob as porcas. O guinhol deve ser removido durante inspeções anuais de
manutenção e as buchas devem ser inspecionadas quanto a desgaste e lubrificadas.
As hastes de comando ligando o guinhol do compensador ao braço oscilante na longarina traseira

do estabilizador tem p/n 70532-1 e são ajustáveis. As extremidades são parafusos de olhal
AN485-4 com contra porcas AN316-4, as fixações são parafusos AN3-6, porcas AN310-3,
arruelas AN960-10 e contra pinos MS24665-151.
As hastes de comando indo para a frente desde o guinhol tem p/n 70756-1. Ha um rolamento
Fafnir REB3N conectado ao guinhol com um parafuso AN3-7A, uma arruela AN970-3 sob a
cabeça do parafuso e uma arruela AN960-10L sob a porca AN365-1032.
Os guias de cabo são p/n 70122-1 com anéis (snap rings) 40081-00. A extremidade dianteira, que
entra na cabine, conecta com o orifício superior na alavanca do compensador com o mesmo
hardware utilizado na conexão do guinhol do compensador.
SISTEMA HIDRÁULICO – COMPORTA DE FOGO (FIREGATE)
Para instruções de manutenção da comporta de fogo (firegate) consulte o “Firegate Service

Manual” (Manual de Serviço de Comporta de Fogo).
NIVELAMENTO
O avião é nivelado na “atitude de voo nivelado” suspendendo a cauda sobre macacos. Consulte a
seção “IÇAMENTO DA AERONAVE E SUSPENSÃO SOBRE MACACOS” neste manual. O avião
deve estar nesta posição para que seja efetuada a pesagem e outras ações de manutenção ou
instalação que requeiram que o avião esteja na posição de “voo nivelado”. O avião estará nesta
posição quando o topo (justo ao lado da lateral da fuselagem) da perna do trem de aterrisagem
esquerdo estiver com um ângulo de 5 graus (cauda para baixo) da posição nivelada. Use um nível
eletrônico colocado sobre o topo da perna do trem de pouso para medir este angulo.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Também se pode utilizar um nível de bolha e uma cunha para medir o ângulo de nivelamento. A
cunha deve ser feita de madeira, com um ângulo de 5 graus (1:11.43). Coloque a cunha sobre a
parte plana da perna do trem de pouso, próxima a fuselagem, com a ponta da cunha apontando
para a parte dianteira do avião. O nível de bolha colocado sobre a cunha irá indicar quando o
avião estiver nivelado.
Nas Aeronaves equipadas com tomada de ar para o motor de alumínio, na parte inferior do capô
(sistema de indução de ar que não é o de impacto (RAM)), ha dois pequenos parafusos sobre o
lado esquerdo da tomada de ar que podem ser utilizados como referência para nivelamento.
Quando um nível de bolha alinhado com as cabeças dos parafusos estiver nivelado o avião estará
nivelado.
IÇAMENTO E SUSPENSÃO POR MACACOS
CUIDADO:
O hopper deve estar VAZIO antes de

suspender o aviao sobre macacos.
Um calço para macacos para o trem principal e fornecido com cada avião. Este calco deve ser
utilizado para substituição ou remoção das rodas. Para instalar o calço do macaco coloque um
trapo macio no seu interior, de maneira que ele não danifique a pintura da perna do trem principal,
e deslize o calço para cima ao longo da perna até que ele esteja apertado. Vai ser necessário
remover e substituir a tira plástica inferior que segura a linha do freio no lugar. A fita é Tylon
T150M-0 e deve ser mantida em estoque como um item padrão de reposição. Depois que o calço
do macaco estiver no lugar instale o parafuso e a porca através dos flanges do calço, com o
parafuso no lado superior da perna do trem. O objetivo disto e evitar que o calço se abra e
deslize. Use um macaco hidráulico com capacidade adequada para levantar a roda do solo.
Esteja seguro de que a roda da bequilha está travada e os calços estão no lugar na outra roda
principal. O hopper deve ser esvaziado antes de se levantar o avião nos macacos.
Para levantar a roda da bequilha coloque uma tábua pequena (curta de 5cmX10cm) sob a mola
da bequilha, aproximadamente a meia distância entre o parafuso dianteiro de fixação da mola e o
bloco de fixação principal que fixa a fixa a mola a fuselagem. Apoie o macaco sobre o caibro e
levante a roda. Esteja seguro de que o freio de estacionamento está acionado antes de levantar o
avião.
Se a mola da bequilha tiver que ser removida, inspecionada quanto a folgas ou ter seus parafusos
substituídos, ponha o macaco hidráulico sob o ponto onde a ferragem de fixação do montante do
estabilizador esquerdo est soldada no tubo inferior da fuselagem. Novamente, esteja seguro de
que o freio de estacionamento está acionado antes de levantar o avião.
Como não existem pontos para suspensão por macacos nas asas, em função da grande deflexão
das molas do trem principal, se as molas do trem principal tiverem que ser inspecionadas quanto
a folga ou ter seus parafusos substituídos (outros que não sejam o parafuso dianteiro do bloco de
fixação), o avião deverá ser levantado com um guincho. Uma cinta deve ser fabricada com cada
uma de suas extremidades fixadas a uma corrente ou cabo passando pelas extremidades
posteriores do berço, junto a parede de fogo. Esteja seguro de envolver a estrutura do berço com
panos para evitar que a pintura do berço seja danificada e de esvaziar o hopper antes de içar o
avião. Deve ser utilizado um guincho com capacidade de três toneladas. Assim que as rodas
livrarem o solo coloque um tambor vazio de 55 gal. (208 l), com a quantidade necessária de
tábuas, sob o ponto de amarra de cada asa para estabilizar o avião e servir de segurança no caso
de falha do guincho. Não tente macaquear as asas nos anéis de amarração.

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PARAFUSOS DE FIXAÇÂO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL E DA BEQUILHA
Detalhes dos parafusos de fixação do trem principal estão ilustrado na figura 72. Detalhes dos
parafusos de fixação da bequilha estão ilustrados na figura 73.
Os parafusos de fixação das lâminas do trem principal à fuselagem estão entre os componentes
estruturais mais importantes do avião. Sendo componentes estruturais constantemente sob carga
estes itens têm vida em fadiga definida. Devido à grande variedade de fatores operacionais
envolvidos, que inclui suavidade das pistas de pouso, quantidade de pousos por hora, técnica de
pouso do piloto, carga transportada, a maneira como as curvas no solo são executadas, a
maneira como os freios são utilizados e muitos outros fatores pequenos, mas significantes, é
impossível prever o tempo exato de vida em fadiga para os parafusos. Baixar demais sobre
árvores e atingir o solo durante um tiro de aplicação podem não causar a falha de um parafuso do
trem, mas o efeito sobre a vida em fadiga do parafuso pode ser o mesmo de muitos milhares de
pousos em pistas não preparadas. Um parafuso que não estiver apertado com o torque correto,
especialmente quando houver uma folga visível entre a perna do trem e a fuselagem, vai durar
apenas uma fração do tempo normalmente esperado.
Nós estabelecemos o que entendemos ser um prazo conservador, embora realista, para
substituição dos parafusos do trem, baseado na experiência de campo acumulada até hoje. A vida
dos parafusos ilustrada está baseada em operações normais. Se você encontrar folga no
parafuso grande de 1 1/8” fixando a perna do trem principal, substitua o parafuso imediatamente.
Os tempos de vida útil dos parafusos do trem de pouso principal e da bequilha estão listados na
seção 3, COMPONENTES COM LIMITE DE VIDA UTIL, neste manual.
TREM DE ATERRISAGEM PRINCIPAL
Rodas do trem principal
Para remover a roda principal suspenda a roda com macaco de acordo com as instruções de
IÇAMENTO E SUSPENSAO POR MACACOS. Veja a figura 74 para detalhes das rodas
principais. Remova os doze parafusos que fixam as duas metades de cada conjunto de freio.
Deixe a linha do freio conectada e deslize o conjunto de freio para fora do caminho. Remova a
anel elástico externo e a tampa contra poeira, remova os dois contra pinos na porca castelo e
retire a porca. A roda pode então ser puxada saindo do eixo.
Se for necessário remover o pneu, esvazie removendo o embolo da válvula de ar Schrader.

Remova os parafusos fixando as duas metades da roda juntas, Torqueie os parafusos da roda
com 300 Pol-Lb na porca. Infle com 60 psi. Limpe os rolamentos e engraxe com graxa. Antes que
a roda seja reinstalada, inspecione a placa de torque de alumínio fundido quanto a trincas e
verifique os cinco parafusos de fixação do eixo quanto a torque apropriado (800 Pol-Lb na porca).
Limpe o eixo e deslize o retentor de graxa interno e o rolamento sobre o eixo. Posicione a roda e
aperte a porca castelo até que, girando a roda, seja sentida uma pequena resistência no
rolamento. Volte a porca até o encastelamento mais próximo e instale dois contra pinos MS-
24665-351. Posicione o retentor de graxa interno e instale o anel elástico. Instale a tampa externa
contra poeira. Para livrar a tampa contra poeira a cabeça do contra pino não pode sair mais de 1/8
“ acima da porca. Verifique as pastilhas de freio quanto a desgaste e reinstale na placa de torque.
Os doze parafusos em cada conjunto de freio devem ser torqueados com 80-85 Pol-Lb de torque.
Frene com arame MS20995C32.
Alinhamento das rodas do trem principal

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A necessidade de alinhamento das rodas principais pode ser indicada por várias observações. O
sinal mais provável da necessidade de alinhamento é o desgaste excessivo dos pneus ou
irregularidades na superfície junto a margem dos sulcos dos pneus. A tendência do avião de
“caranguejar” durante o taxi, a corrida de decolagem ou logo após o pouso é um outro sinal de
que pode ser necessário fazer o alinhamento. Uma inspeção visual de ambas as rodas quanto a
simetria do angulo formado com a linha de centro do avião, quando visto de frente, também
pode mostrar a necessidade de alinhamento.
Diferenças de fabricação na conformação das pernas do trem principal fazem necessário o uso de
calços ´cônicos para obter a cambagem e o alinhamento corretos nas rodas principais. Não há
disponibilidade de ajuste de caster. Um diagrama das mediadas de cambagem e alinhamento
está descrito na Figura 75.
O procedimento abaixo deve ser seguido para alinhar as rodas do trem principal:
1. O avião deve estar abastecido, mas com o hopper vazio. Taxie o avião em linha reta por
uma pequena distância para permitir que as pernas do trem assumam sua posição
natural. O avião deve estar em uma superfície pavimentada ou em solo plano e liso.
2. Coloque uma régua longa de lado a lado, a frente dos pneus, aproximadamente na altura
dos eixos. A régua deve ser apoiada sobre blocos ou latas, ou sobre ambos. Coloque um
esquadro de carpinteiro com 24”, ou maior, de encontro a régua, com um lado tocando a
face exterior do pneu. O esquadro deve ser mantido nivelado com o solo na altura do
eixo. O pneu deve estar no esquadro com a régua ou estar com, no máximo, 1/16” de
convergência, medida na linha de centro dos sulcos do pneu.
3. Então a cambagem é medida colocando um transferidor no eixo vertical da roda, através

do eixo. A cambagem deve medir entre 1º e 2º
4. No caso de a roda falhar no cumprimento destes limites, os parafusos do eixo são

removidos e os calços cônicos são girados, removidos ou adicionados até que as rodas
cumpram os limites estabelecidos. Com o avião suspenso por um guincho e as rodas mal
tocando o solo o alinhamento deve medir de ¼” a 3/8” e a cambagem 2 1/4 “.
Perna do trem principal
Os detalhes da lâmina do trem principal estão ilustrados na figura 72.
A perna do trem de pouso principal, p/n 40091-3 pode ser montada em qualquer lado do avião.
Feita de aço aeronáutico E-4340 ela é usinada, conformada, sofre tratamento térmico, passa por
processo de shot-peening para resistência a fadiga. A mola é jateada, recebe aplicação de fundo
epóxi (US Paint R9006 Epoxy Primer) e acabamento com tinta poliuretano amarela Alumigrip
G9046
A fixação interna (inboard) da perna na fuselagem é feita com um parafuso NAS1568A106,

arruela MS 20002C18 sob a cabeça do parafuso (assegure-se de que a face chanfrada da arruela
está instalada junto a cabeça), uma ou mais arruelas MS20002-18 sob a porca, porca AN310-18 e
contra pino MS24665-360. O parafuso é instalado de cabeça para baixo e o torque aplicado deve
ser de 6400 pol-lib (torquímetro na cabeça do parafuso). Um adaptador simples para o seu
torquímetro pode ser feito com um pedaço curto de tubo hexagonal de 1.1/8” na cabeça do
parafuso e um soquete de 1 1/8” para o seu torquímetro.
É necessário içar o avião como descrito em IÇAMENTO E SUSPENSÃO POR MACACOS para
substituir o parafuso interno. Assegure-se de engraxar o parafuso com graxa de emprego geral

AT-802/802A 13 de julho de 2011

antes de instala-lo. Também se assegure de que o parafuso tem u “R” marcado na sua cabeça
para indicar que as roscas foram roladas após tratamento térmico. A perna do trem principal é
presa a estrutura da fuselagem com um bloco de fixação, p/n 40145-1, com um parafuso
NAS156A129 e um parafuso NAS154DH59. Arruelas MS20002C14 são instaladas sob a cabeça
do parafuso traseiro e arruelas MS20002C16 são instaladas sob a cabeça do parafuso dianteiro.
(Assegure-se de que a face chanfrada da arruela está sob a cabeça do parafuso). Uma
quantidade variada de arruelas redondas de calço PN 3088A325 são instaladas entre o bloco de
fixação e a estrutura da fuselagem na montagem do parafuso traseiro. O parafuso dianteiro utiliza
calços p/n 3088A326. Os calços são selecionados de maneira a permitir que o torque total seja
aplicado nos parafusos sem deformar o bloco de fixação, os calços 3088A tem espessura de
0,010”. Se muitos calços espessos forem utilizados a fixação do trem vai ficar com muita folga e o
trem vai chacoalhar durante o táxi ou pouso. Se, em serviço, as pernas ficarem com muita folga,
mesmo com torque total aplicado aos parafusos do bloco de fixação será necessário substituir os
calços do bloco de fixação.
Na fábrica o método utilizado para determinar a quantidade necessária de calços é instalar o

bloco de fixação e aplicar o torque máximo nos parafusos antes de instalar o parafuso grande
interno (inboard). O bloco deve então ser verificado quanto a empenamento com uma pequena
escala de aço (Uma escala de aço de seis polegadas está ok) para assegurar que ele não está
empenado devido à falta de calços. Após checar o bloco de fixação deve-se segurar a perna do
trem pela sua extremidade inferior e puxar para fora com as mãos. Um puxão moderado para fora
deve fazer com que a extremidade interior (inboard) da perna se desloque uma distância de 1/8” a
¼” para baixo desde a bucha de fixação na estrutura da fuselagem. Se a distância for maior do
que ¼” então a fixação está com muita folga devendo ser testado um calço mais fino e o processo
repetido. Uma vez que os calços apropriados sejam determinados os parafusos devem ser
afrouxados e o parafuso interno grande instalado. Então o torque máximo deve ser aplicado aos
parafusos do bloco de fixação (4.000 pol-lb no parafuso traseiro e 6.000 pol-lb no parafuso
dianteiro).
Um adaptador para o seu torquímetro pode ser feito com um pedaço curto de tubo hexagonal de
7/8” na cabeça do parafuso traseiro e um soquete de 7/8” para o torquímetro. Assegure-se de
engraxar os parafusos antes de instalá-los. Os parafusos do bloco de fixação também devem ter a
letra “R” estampada em suas cabeças indicando que suas roscas foram roladas após tratamento
térmico. Tubo hexagonal de 1” é utilizado para a cabeça do parafuso dianteiro
Na ocorrência de colisão do trem principal com obstáculo o parafuso dianteiro do bloco de fixação
deve ser substituído imediatamente e o bloco de fixação deve ser verificado quanto a
empenamento. O parafuso dianteiro do bloco de fixação pode ser substituído sem necessidade de
içar o avião, o freio de estacionamento deve estar acionado e deve-se ter cuidado para não alterar
a os calços instalados.
Uma vez que cada perna do trem apresenta pequenas variações na espessura e os blocos de -
fixação são usinados dentro de uma tolerância específica, é necessário aplicar o procedimento de
seleção de calços descritos acima caso uma perna do trem ou do bloco de fixação sejam
substituídos.
Como no caso da mola da bequilha a perna do trem principal vai se romper por fadiga em algum
ponto da vida operacional do avião. Novamente, como alguns operadores fazem mais pousos por
hora do que outros, transportam cargas mais pesadas ou, operam desde pistas muito mal
preparadas, a quantidade de horas antes da falha irá variar consideravelmente. Como alguns
pilotos tratam seus aviões de maneira muito dura, a técnica de pilotagem é novamente um fator.
Consulte a seção de limitações de aeronavegabilidade para a vida em fadiga das laminas do trem
principal.
Quando as lâminas do trem de pouso principal são substituídas deve-se utilizar novos parafusos e
porcas em todas as localidades, os parafusos de fixação do eixo são NAS148-70, -72 ou, as
vezes, -74. Instale as pernas na fuselagem de acordo com as instruções desta seção e instale os
eixos nas lâminas utilizando o procedimento para checar a cambagem e alinhamento descrito no
item “ALINHAMENTO DAS RODAS DO TREM PRINCIPAL”. Assegure-se de fazer os registros
nas cadernetas sempre que os parafusos as laminas forem substituídas.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Quando encomendar lâminas do trem novas, ou blocos de fixação novos, encomende também,
caso eles sejam necessários, 4 unidades dos calços 3088A325 e 4 unidades dos calços
3088A326. Além disso os grandes calços cônicos de alumínio instalados na fixação do eixo
podem necessitar de substituição ou instalação de extras sendo também uma boa ideia
encomendar 2 UN 4040141-3 e 2 UN 40114-2 caso eles sejam necessários. Sempre que o avião
der um cavalo-de-pau ou se envolver em um incidente que deforme uma lâmina do trem de
maneira permanente a outra lamina também deve ser substituída em função de poder ter sido
sobrecarregada.
INSTRUÇÔES DE AMARRAÇÂO
Para ajudar a proteger seu avião de danos causados por ventos fortes ou de rajada, os aviões da
Air Tractor devem ser amarrados ou estaqueados utilizando linhas feitas de cordas de nylon ou,
cabos e correntes cobertos com vinil. A resistência das linhas de amarração deve ser superior a
3.000 libras (1360 kg).
O avião deve, se possível, ser estacionado com o nariz em direção ao vento predominante com a
trava de comandos na cabine acionada. O freio de estacionamento deve ser acionado e os calços
colocados a frente e atrás dos pneus do trem principal. (CUIDADO: não acione o freio de
estacionamento quando os freios estiver sobre aquecidos ou, durante clima frio quando humidade
acumulada pode congelar os freios. As rodas principais devem estar sempre calçadas quando o
avião estiver estacionado, mas, isto é especialmente importante se o freio de estacionamento não
estiver acionado.) Instale a trava da coluna do manche, a trava do leme e posicione todos os
compensadores em neutro. Se disponíveis instale as capas de pitot, da tomada de ar e dos
escapamentos (quando frios). Instale a amarra da hélice.
As asas são amarradas aos pontos de amarração utilizando os anéis localizados sob as
longarinas dianteiras de ambas as asas. As linhas de amarração devem estar orientadas o mais
próximo da vertical possível. (O ângulo das amarras deve ser menor que 30º da vertical). A
bequilha deve ser fixada passando a corda ao redor da mola da bequilha e amarrando. Esta linha
deve ser amarrada ao ponto de amarração um pouco atrás da roda da bequilha. Tenha cuidado
para não danificar o mecanismo de trava da bequilha.
Se forem esperados ventos de mais de 20 mph vindos da direção da cauda do avião, blocos ou
travas adequadas devem ser utilizadas para travar as superfícies de comando (Ailerons,
profundores e leme) no lugar de maneira a aliviar o esforço no sistema de comandos. Ventos de
rajada vindos da direção da cauda quando aplicados sobre os ailerons podem gerar cargas
dinâmicas muito altas, com potencial de causar danos. Caso isto ocorra sem que as travas de
aileron estejam instaladas se assegure, antes do próximo voo, de verificar quanto a danos todas
as hastes de comando e terminais (rod ends) no sistema de controle dos ailerons.
MANUTENÇÃO DA HÉLICE
Para a hélice da série -67 as graduações do passo da hélice são -10.0° (reverso), 13,9° (low
picth) na estação 42”. Para a hélice da série -65 as graduações do passo da hélice são -11.0°
(reverso), 16.0° (low pitch) na estação 42”. Consulte INSTRUÇÕES PARA
AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA para hélices na seção 1.
Para verificar o governador de sobre velocidade realize o seguinte procedimento:
Em voo ou no solo ajuste a potência a 1700 RPM para aproximadamente 1.600 ft - lbs de torque.
Então posicione o interruptor do governador de sobre velocidade em ON e registre o RPM. O
RPM deveria cair para 1.570 +/- 60 RPM. Coloque o interruptor novamente em OFF e a

AT-802/802A 13 de julho de 2011

velocidade da hélice deve voltar para 1.700 RPM. Esta verificação deve ser efetuada a intervalos
de 50 horas como especificado na seção 7 INSPEÇÕES.
SISTEMA DE ESTÁTICA
A tomada estática do AT-802 está dentro da cabeça do pitot montada na asa. O sistema estático
neste avião pode ser drenado abrindo a linha de estática dentro do bordo de ataque da asa.
Como alternativa, a linha pode ser assoprada com ar comprimido. Neste caso a linha pode ser
acessada atrás do painel de revestimento que se conecta ao topo do tanque do hopper, do lado
direito da fuselagem.
CUIDADO
Aplique pressão de ar somente a linha que vai em direção a cabeça do pitot.

Não aplique pressão a linha que leva ao painel de instrumentos.
Instrumentos sensíveis podem ser danificados.
As tomadas estáticas no AT-802 A estão nos pontos mais baixo do sistema e, normalmente, são
auto-drenantes. Há conexões em “T” na face de trás dos botões de tomada estática. O braço dos
“T” direcionados para baixo estão plugados. Estes plugues devem ser removidos para drenar
humidade residual nas linhas do sistema estático.
ARMAZENAMENTO DA AERONAVE
Quando deixar sua aeronave no exterior se assegure de cobrir as saídas de escapamento e

manter a hélice amarrada. A hélice deve estar amarrada para evitar que a seção de potência do
motor se gire em molinete. A razão disto e´ a localização da bomba de óleo na seção traseira do
motor que fara com que ela não gire com a hélice e, consequentemente, não irá fornecer óleo
para aparte dianteira do motor. Não fique muito envergonhado da primeira vez que você der
partida no motor com a hélice amarrada, eu posso te garantir que você não será o primeiro.
Se assegure de fixar os ailerons como discutido na seção INSTRUÇÕES DE AMARRAÇÃO

acima.
REMOÇÂO E PINTURA
Decapagem e repintura de peças de alumínio
1. O removedor de pintura mais eficiente em tinta uretano é o Turco #5351.
2. O removedor pode ser pulverizado com uma bomba manual ou, aplicado em pequenas partes
com um pincel grande. Se for pulverizar o removedor assegure-se de verificar a direção do
vento para que o excesso de produto não danifique veículos ou aviões nas proximidades.
3. Quando estiver aplicando o removedor use traje de Proteção e óculos de segurança
4. Aplique uma camada entre média e pesada. Para obter melhores resultados a temperatura
ambiente deve estar em 50ºF ou acima. Dê tempo para que o produto reaja com a tinta e

13 de julho de 2011 AT-802/802A

remova utilizando um pincel especial, com cerdas duras que não se amoleçam com contato
com o produto.
5. Pulverize uma segunda camada, leve, de produto conforme necessário e remova a tinta
remanescente com o pincel.
6. Enxague completamente com agua sob pressão (a aproximadamente 150ºF [65,60ºC]).

Assegure-se de que toda a camada de produto foi removida.
7. Aplique decapante ácido com Scotch Brite e esfregue as superfícies metálicas

completamente. Enxague com água fria.
8. Antes que a peça esteja seca, aplique quantidades generosas de Alodine com um pano
branco limpo. O Alodine deve agir dentro de dois ou três minutos e, quando enxaguado com
água fria, deve deixar uma superfície de cor dourada muito clara. Não deixe o Alodine por
muito tempo nem deixe secar ou a aplicação resultará numa camada marrom escura. A
camada marrom escura é indesejada e, neste caso, deve ser removida e a peça
reprocessada.
9. Quando a peça estiver completamente seca aplique uma camada de fundo epóxi high solids:
9.1. Sempre siga a proporção e os tempos recomendados pelo fabricante.
9.2. As superfícies devem estar limpas e livres de graxa, sujeira, óleo, ferrugem, digitais, e
outros contaminantes para garantir a melhor adesão e performance. As partes podem
ser limpas usando um pano embebido em álcool.
9.3. Aplique o fundo (primer) utilizando um equipamento de pintura convencional ou HVLP.
9.4. A espessura da camada seca ideal é de 0,5 mils
9.5. Aplique as camadas com movimentos regulares e suaves, escorridos e irregularidades

devem ser evitados.
9.6. A temperatura de aplicação deve estar entre 65º e 100º F
9.7. O fundo deve ter tido secagem rápida antes da aplicação de uma nova camada
9.8. O tempo mínimo de secagem para a aplicação da tinta, a temperaturas entre 77º-
100ºF, é de duas horas.
9.9. A cura completa é atingida após aproximadamente 18 horas de secagem ao ar.
9.10. Se for permitido que as peças sequem mais de 48 horas antes da aplicação da
camada de tinta, elas devem ser lixadas e o fundo deve ser reaplicado.
10. Aplique a última camada de tinta uretano nas partes com fundo.
10.1. Sempre siga as recomendações diluição e mistura do fabricante para catalizador,

componente base e acelerador.
10.2. As superfícies deves estar limpas e livres de graxa, sujeira, óleo, ferrugem,
digitais, e outros contaminantes para garantir a melhor adesão e performance. As partes
podem ser limpas usando um pano embebido em álcool.
10.3. As peças devem ser esfregadas com um pano para remover a poeira fina e
assopradas com ar comprimido para remover quaisquer materiais estranhos.
10.4. Misture a tinta de acordo com as instruções do fabricante. Não se desvie das
proporções de mistura recomendadas pelo fabricante.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

10.5. A temperatura da cabine de pintura deve ser mantida entre 65º-100ºF. As

condições ideais são 75º-85ºF e humidade relativa de 45%.
10.6. Aplique a tinta utilizando equipamento de pintura convencional ou HVLP.
10.7. A espessura ideal da camada seca é de 2,8 - 3,5 mils.
10.8. Aplique as camadas com movimentos regulares e suaves, escorridos e

irregularidades devem ser evitados.
10.9. O tempo de cura para aplicação de fita é 4,5 horas a 120ºF ou 6-8 horas para
toque a 77ºF.
10.10. Limpe o equipamento utilizando solvente de acetona (MEK). Não permita que o
material cure dentro do equipamento de pintura.
Aplicação de primer alquídico em peças de alumínio.
Partes que não recebem uma camada de pintura (como as nervuras da asa) são tratadas com
Fundo Alquídico de Cromato de acordo com a especificação TT‐P‐1757B, Tipo 1, Classe C. As
superfícies devem estar limpas e livres de graxa, sujeira, óleo, ferrugem, digitais e outros
contaminantes para assegurar adesão e performance ótimas. As partes podem ser limpas com
um pano embebido em álcool. Siga o procedimento de Decapagem Ácida e Alodine descrito na
seção “decapagem e repintura de peças de alumínio” acima. Aplique uma camada leve de Fundo
Alquídico, se necessário para atingir a viscosidade adequada, diluído com Tolueno R2K1 ou Xileno
R2K4. Pulverize as camadas com movimentos regulares e suaves, escorridos e irregularidades
devem ser evitados. A aplicação de fundo deve ser uma camada fina.
Decapagem e repintura de peças de aço
As peças de aço devem ser limpas de todo óleo e jateadas. Se um jato de areia não estiver
disponível limpe completamente as peças, seque, lixe e decape com uma mistura de 1,0 gal. de
álcool isopropílico e ½ onça de ácido fosfórico concentrado. Se estiver aplicando uma camada de
acabamento sobre o metal, primeiro aplique fundo epóxi High Solids (veja as instruções acima) e
pinte utilizando o processo de pintura com tinta uretano (veja instruções acima).
Materiais utilizados nos processos de decapagem, pintura e preservação.
Materiais de pintura final com uretano
Até a data em que este manual foi escrito a fábrica utiliza materiais produzidos pela PRC
DeSoto Aerospace Coatings.
Fundo (primer) Epoxi de alto conteúdo sólido para peças em alumínio.
Desoprime® HS CA 7700/CA 7755 (com ativador BE) produzido pela PRC DeSoto
Aerospace Coatings. Estes primers devem ser misturados e aplicados de acordo com a folha de
dados técnicos (Technical Data Sheet) e o guia de aplicação da série CA 7700.
Tinta de Acabamento Final de Uretano em Peças de Alumínio.
Desothane® série HS CA 8800 ou CA 8200 produzidos pela DeSoto Aerospace Coatings. A
CA 8800 deve ser utilizada para cores com acabamento de alto brilho. CA 8200 deve ser usada
para cores com acabamento fosco ou semi‐fosco. As tintas devem ser misturadas e aplicadas de
acordo com a folha de dados técnicos (Technical Data Sheet) e o guia de aplicação adequados.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Fundos Alquídicos de Cromato
Part No. Descrição Quantidade Utilizada por Avião
TT‐P‐1757B Fundo amarelo cromato de zinco 5 gal. (18,93l)
TT‐T548C Touene (Tolueno) (R2K1) 5 gal. (18,93l)

Materiais para Preparação de Superfícies
Turco #5351 Removedor 10 gal. (37,85l)
Decapante Ácido 3 gal. (11,36l)
Alodine 2 lbs (910g)
Álcool Isopropílico 2 gal. (7,57l)
Ácido Fosfórico 1 onça (29,60 ml)

Lubrificação Interna de Peças de Aço
Óleo de Linhaça 1 gal. (3,78l)
BEQUILHA
Roda da bequilha
A roda da bequilha e da marca Cleveland, p/n 40-14003. Manter os rolamentos lubrificados de

maneira adequada e fundamental para que os rolamentos tenham uma longa vida. Um bico de
lubrificação está instalado na lateral da roda da bequilha. Detalhes da roda da bequilha estão
ilustrados na Figura 77.
Para remover a roda da bequilha, suspenda a roda no macaco, de acordo com as instruções de
IÇAMENTO DA AERONAVE E SUSPENSÃO POR MACACOS, livrando o solo e remova o
parafuso comprido, AN7C84A que fixa o eixo ao garfo. Repare no método de freno utilizado na
contra porca grande de inox e corte o freno soltando-o do garfo. Agora a roda da bequilha está
livre e pronta para ser desmontada. Remova a contra porca do eixo e remova o eixo. Como
procedimentos de lubrificação insuficientes irão fazer com que o rolamento gire sobre o eixo,
arruinando ambas as partes, inspecione o eixo quanto a desgaste nas posições dos rolamentos.
Inspecione o parafuso AN7 quanto a desgaste e empenamento, deslize o parafuso através do
garfo para inspecionar o furo no garfo quanto a desgaste. Não deve haver nenhum desgaste nos
furos do garfo uma vez que não há movimento entre o garfo e o parafuso. Caso o pneu tenha que
ser removido, esvazie o pneu e remova os parafusos que unem as duas metades da roda.
Limpe todas as partes e monte novamente, infle parcialmente a câmara para evitar que ela fique
presa entre as metades da roda.
Os rolamentos da roda da bequilha são Timken 13889 cônico (a parte com os roletes) e 13836CP
capa (a parte prensada na meia roda). Engraxe os rolamentos com graxa MIL-G-81322 e instale a
roda no eixo. Instale a contra porca 40139-1 no eixo, instale a arruela de lingueta 40138-1 no
eixo, com a face arredonda voltada para a linha de centro do avião. Aperte a porca até que não
haja folga no rolamento, mas a roda gire de maneira livre. Infle o pneu com 60 PSI. Engraxe o
parafuso do eixo e instale a roda e o conjunto o eixo no garfo. Aplique torque de 550 Pol-Lb na
porca. Frene a contra porca contra a direção de rotação da roda com freno de inox p/n
MS20995C32.
Garfo da bequilha

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Os detalhes do garfo da bequilha estão ilustrados na Figura 78.
O garfo da bequilha pode ser removido do alojamento retirando o parafuso de inox AN5C32A do
conjunto do braço que conecta as molas de centragem. Com o garfo removido cheque quanto a
desgaste no eixo junto a posição das buchas de bronze. Verifique também a condição da bucha
de aço onde o pino de travamento da bequilha assenta. Esta bucha é encalcada na placa de aço
na extremidade inferior do eixo e puncionada em 4 pontos em cada lado da placa. Isto mantém a
bucha no lugar uma vez que ela tem as extremidades cônicas em ambos os lados. O p/n da
bucha é 40042-1. Desgaste excessivo no eixo do garfo junto a localização das buchas de bronze
é indicação de que a graxa não está sendo aplicada na área adequada, para engraxar as buchas
de bronze de maneira adequada suspenda a bequilha no macaco até que esteja livre do solo,
aplique graxa MIL-G-81322 no bico de lubrificação do alojamento da bequilha e gire o garfo até
que a graxa esteja saindo pelo perímetro completo das buchas superior e inferior. Desgaste
excessivo no eixo do garfo irá requerer um novo conjunto de garfo, PN 40117-1 que inclui a bucha
de aço do pino de travamento. As molas de centragem da bequilha são PN 40044-1 e se
conectam a ferragem PN40035-1 na qual vai montada a bucha 40036-1. O parafuso é AN4C7A.
Alojamento do garfo da roda da bequilha
Detalhes do alojamento do garfo da bequilha estão ilustrados na Figura 78.
O alojamento do garfo é fixado a mola da bequilha por meio de 2 parafusos NAS154DH-32, as

cabeças dos parafusos são frenadas juntas com freno MS20995C32. Estes parafusos apresentam
a tendência de se soltarem em serviço, particularmente nas primeiras 100 horas de operação
conforme a pintura entre as superfícies de contato é comprimida. A intervalos de 100 horas a
bequilha deve ser suspensa no macaco de maneira a livrar o solo e, com o pino de travamento no
lugar, ser movimentada com força no sentido lateral de maneira a checar quanto a movimento
entre a mola da bequilha e o alojamento. Consulte a tabela em PARAFUSOS DE FIXACAO DO
TREM PRINCIPAL E BEQUILHA para os tempos de substituição e torques recomendados. Se
assegure de engraxar os parafusos com lubrificante anti-engripante MIL-A-907E ou equivalente,
como precaução extra, aplique o lubrificante nas roscas do alojamento para evitar que o parafuso
prenda.
Um rolamento de roletes Timken está instalado na extremidade inferior do conjunto do alojamento

do garfo. Este rolamento consiste em um cone Timken 28995 e uma taça 28920. O selo tem pn
40115-1. As buchas grandes de bronze no interior do alojamento são PN 40124-1 (superior). Esta
bucha é encalcada na sua posição e pode ser removida utilizando um pino punção. O PN do
alojamento é 40118-1, o que não inclui as buchas, placa de latão, hardware de fixação e o bico de
lubrificação.
Pino de trava da bequilha e alojamento
Detalhes do pino de travamento da bequilha e alojamento estão ilustrados na figura 78.
O alojamento do pino de travamento da bequilha, PN 40025-6 é fixado na placa de aço da

extremidade inferior do alojamento do garfo com quatro parafusos escareados. Os quatro furos na
base do alojamento do pino são maiores para permitir o ajuste do pino de travamento. Se no solo
o avião apresentar tendência para direita ou esquerda com a bequilha travada é necessário
reposicionar o alojamento do pino de travamento. Suspenda a bequilha no macaco de maneira a
livrar o solo, puxe o pino para cima e gire o garfo para um lado de maneira a expor as cabeças
dos quatro parafusos. Utilizando um lápis faça uma marcação de referência ao longo da borda da
placa do alojamento do pino e estime a quantidade de movimento para o alojamento do pino.
Afrouxe os 4 parafusos e movimente o alojamento na posição desejada. Gire o garfo de volta a

posição e permita que o pino engate no garfo, aperte os dois parafusos externos, gire o garfo para
acessar os dois parafusos internos e aperte. Verifique o pino novamente quanto ao engate livre no
garfo. Taxie o avião sem vento ou, em condição de vento moderado. Taxie em ambas as

13 de julho de 2011 AT-802/802A

condições, contra e a favor do vento, com os pedais em neutro e a coluna para trás de maneira a
ter certeza de que a bequilha está travada. Continue ajustando o alojamento do pino de
travamento da bequilha até o avião taxiar em linha reta.
Durante a IAM, ou mais frequentemente se requerido, remova o alojamento e retire o pino, pn

40131-1, deslizando o mesmo para fora de maneira a checar quanto a desgaste e empenamento.
A mola de compressão no interior do alojamento (p/n 40026-1) também deve ser verificada quanto
a seções partidas. Se a bucha do pino de travamento estiver gasta substitua utilizando o kit de
reparo da SL #171, disponível no seu distribuidor.
Mola da Bequilha
Os detalhes da mola da bequilha estão na Figura 73.
A mola da bequilha, p/n 40092-6, é usinada em aço aeronáutico E-4340, conformada, tratada
termicamente e passa por processo de shot-peening para resistência em fadiga. A perna passa
por jato de areia, aplicação de fundo epóxi (materiais de pintura final com uretano) e acabamento
com tinta poliuretano amarela.
A fixação dianteira da mola na fuselagem é feita com um parafuso NAS 1308-34. A fixação no
ponto traseiro é feita com um bloco de fixação, p/n 40140-1, que é fixado a estrutura da fuselagem
com dois parafusos NAS148-69. Um calço de alumínio, p/n 40146-1, está instalado entre o bloco
de fixação e a mola de maneira a permitir que a mola trabalhe sem adicionar cargas secundárias
a estrutura da fuselagem ou aos parafusos de fixação. Existem calços de 0,010”, p/n 3088A322,
e, às vezes, uma arruela de espaçamento, instalados entre o bloco de fixação e a estrutura da
fuselagem. Durante a IAM a bequilha deve ser suspensa num macaco apoiado na ferragem do
montante do estabilizador como descrito em “IÇAMENTO DA AERONAVE E SUSPENSÃO POR
MACACOS”. A bequilha deve ser inspecionada quanto a folgas no bloco de fixação. A folga pode
ser removida retirando-se um ou mais dos calços instalados sob o bloco de fixação. Com o bloco
de fixação removido cheque o bloco de alumínio quanto as suas condições.
Além de evitar uma possível falha em fadiga, o parafuso dianteiro tende a travar se não for
substituído com frequência. Assegure-se de engraxar o parafuso e apenas apertar a porca (sem
torque) pois a mola deve se movimentar sobre o parafuso. Aplique torque de 900 Polegadas Libra
(Taquímetro na cabeça do parafuso) nos parafusos do bloco de fixação e assegure-se que calços
suficientes foram instalados entre o bloco de fixação e a estrutura da fuselagem de maneira a
evitar o empenamento do bloco de fixação quando o torque for aplicado aos parafusos.
A mola da bequilha vai se partir por fadiga em algum ponto da vida operacional do avião. Como
alguns operadores fazem mais pousos por hora de voo do que outros, ou transportam cargas
mais pesadas, ou operam de pistas muito mal preparadas, a quantidade de horas antes da falha
irá variar consideravelmente. A técnica de pilotagem também é um fator uma vez que alguns
pilotos tratam seus aviões de maneira muito dura. Em função destas razões não é possível prever
quando uma falha pode ocorrer. Consulte a seção de limitações de aeronavegabilidade para a
vida em fadiga da mola da bequilha.
Por recomendação, destrua a mola antiga com um maçarico quando esta for substituída.
PRESSÃO DOS PNEUS
Os pneus dos trens principais são inflados com pressão de 60 psi (sem carga) ou de 62 psi (com
carga); o pneu a roda da bequilha é inflado com uma pressão de 60 psi (com ou sem carga).
VALORES DE TORQUE PARA USO NA OFICINA

AT-802/802A 13 de julho de 2011

(Valor de torque em polegada-libras)
Tamanho da porca ou
Porcas do tipo tensão Porcas do tipo
parafuso
cisalhamento
1032 60-70 20-25
1/4 – 28 100-120 30-40
5/16 – 24 200-240 60-85
3/8 – 24 300-330 95-110
7/16 – 20 550-600 270-300
1/2 – 20 800-900 290-410
9/16 – 18 1.100-1.300 480-600
5/8 – 18 1.700-1.900 660-780
3/4 – 16 2.800-3.000 1.300-1.500
7/8 – 14 3.500-4.000 1.500-1.800
1 – 14 6.000-6.400 2.200-3.300
1 1/8-12 6.000-6.400
NOTA:
1. Esta tabela se aplica a todos os parafusos com ligas standard ou de alta resistência
2. O valor mais baixo é utilizado quando a cabeça do parafuso está estacionaria e o

torque aplicado a porca. Para o procedimento reverso utilize o valor mais alto.
3. As porcas do tipo tensão são: AN365, AN636, AN310.
4. As porcas do tio cisalhamento são AN364, AN320.
REBOQUE
O avião pode ser rebocado com um cambão apropriado fixado ao trem de pouso principal. Os
pontos adequados de reboque são os anéis metálicos no lado interno das pernas do trem de
pouso, no mesmo plano do eixo. Não é aconselhável o reboque com um dispositivo fixado a
bequilha. Enquanto o avião estiver sendo rebocado a trava da bequilha deve estar sempre
desengatada
Um cambão pode ser feito com dois tubos de aço 4130 com 12 pés de comprimento e duas
barras de aço de ¾”. O diâmetro externo dos tubos não deve ser menor do que 2 polegadas e a
espessura da parede deve ser igual ou superior a 0,065 polegadas.

13 de julho de 2011 AT-802/802A

Os tubos devem ser unidos em uma extremidade com um parafuso frouxo de ½” e um dispositivo
de fixação para o veículo de reboque. Dobre as barras de aço de ¾” a 90º com seis polegadas se
estendendo para um lado da dobra e três polegadas se estendendo para o outro lado. Solde as
barras dobradas nas extremidades livres dos tubos. A perna de 3 polegadas fica apontando para
baixo e a outra perna é soldada a parte de fora do tubo. Os segmentos de barra apontando para
baixo se encaixam com folga nos anéis de reboque no trem de pouso do avião. Se desejar pode
fazer um furo a ¼” da extremidade da perna de 3 polegadas para instalar um pino de segurança.
O avião pode ser empurrado ou puxado com o cambão. Se o avião for rebocado para lugares
apertados providencie alguém para vigiar as pontas das asas evitando danos as pontas das asas
e a cauda por falta de visibilidade.
O avião não deve ser rebocado a mais de 5 mph em superfícies suaves, sem buracos ou
lombadas. Podem ocorrer danos ao trem de pouso, principalmente a bequilha, se o trem cair em
buracos enquanto estiver sendo rebocado a altas velocidades.
O reboque deve ser feito com cuidado em superfícies muito irregulares para evitar danos ao trem
de pouso. Além disso, superfícies irregulares podem fazer com que o cambão se desloque e se
solte dos anéis de reboque no trem de pouso. Se isso acontecer o avião ficará sem controle
direcional e uma parada suave deve ser feita imediatamente para minimizar os danos. A maneira
mais segura de rebocar em superfícies irregulares é colocar alguém na cabine para, se
necessário, atuar os freios. A utilização de pinos de segurança no cambão minimiza o risco do
cambão se deslocar.
Superfícies com uma inclinação maior do que 10º devem ser cobertas na diagonal para reduzir a
carga no cambão e nos anéis de reboque.
Partidas e paradas bruscas devem ser evitadas, especialmente com um avião carregado, para
prevenir a falha do cambão ou o rompimento dos anéis de reboque.
PESO E BALANCEAMENTO
É importante manter os registros de peso e balanceamento atualizados para assegurar a

operação da aeronave dentro dos limites de peso e centro de gravidade estabelecidos no manual
de voo. O diagrama de peso e balanceamento, com exemplos de cálculos, está ilustrado na
Figura 80. O avião deve ser pesado na atitude descrita em NIVELAMENTO.
ASAS
As asas têm construção totalmente metálica com a longarina principal projetada para suportar
toda a carga de flexão. Como as cargas na asa diminuem, revestimentos espessos são
empregados próximo a raiz da asa com uma redução gradual na espessura a cada junta do
revestimento. Para simplificar a construção e os reparos não são utilizados reforçadores na asa
ao longo do sentido da longarina, por esta razão pode-se notar rugas no revestimento superior e
concavidades entre as nervuras durante manobras com altas cargas. Esta condição é natural e, a
menos que as deformações e rugas mudem visivelmente em uma posição específica, não é
causa para alarme. Quaisquer mudanças como as mencionadas irão exigir uma inspeção
minuciosa de todas as partes estruturais internas na área onde a mudança houver ocorrido.
O bordo de ataque da asa é feito de 2024T3 com 0,040” de espessura e pode ser substituído no
campo como descrito na seção de reparos deste manual. A placa de fixação da longarina traseira
da asa é feita com aço 4130N de 5/16” de polegada de espessura para maior dureza e resistência

AT-802/802A 13 de julho de 2011

a corrosão durante aplicação de fertilizantes. A ferragem é cadmiada e pintada com primer epóxi
Chromanoxide antes de ser montada na longarina traseira.
Todos os elementos da asa são limpos com um sabão detergente, esfregados com uma solução
ácida, banhados em uma solução de Alodine 1200 e recebem aplicação de fundo antes da
montagem. As juntas do revestimento na parte de cima da asa, assim como a raiz da asa, são
seladas com selante PR-1422 A2 ou equivalente para prevenir a entrada de produtos químicos.
Fixação asa fuselagem
Detalhes da fixação da longarina dianteira à fuselagem estão ilustrados na Figura 79. A fixação da
longarina traseira da asa a fuselagem está ilustrada na Figura 81.
Dois perfis “L” de fixação, de alumínio e dois perfis “L” de fixação, de

-elagem logo atrás da longarina principal. Quatro parafusos AN6-31A fixam cada tubo vertical aos
perfis “L” de fixação da asa.
Deve-se também notar que não há parafusos passantes atravessando o perfil “L” de fixação e a
aba curta da mesa inferior da longarina. Isso é feito para eliminar desgaste dos parafusos e
aumentar a resistência em fadiga da junta.
Os perfis “L” de fixação da asa são PN 20605-1 (alumínio) e PN 20475-1 (aço). Os perfis “L” são
fixados à longarina principal com seis parafusos AN6-15A e dois parafusos AN6-16A. Os perfis “L”
de fixação são furados de maneira a se ajustar a cada avião. Caso seja necessário substituí-los
devido a desgaste dos parafusos ou reparos na fuselagem contate a fábrica, quando fizer o
pedido, para obter instruções detalhadas sobre como furar os perfis “L” de fixação.
A placa da longarina traseira é fixada a fuselagem por meio de um único parafuso NAS1309-25.
Estes parafusos sofrem um desgaste leve e devem ser checados a intervalos de 1.000 horas
devendo ser substituídos caso estejam gastos ou apresentem corrosão. Não use parafusos AN
neste local. Para remover os parafusos primeiro remova a cobertura da união inferior da asa, que
é fixada com parafusos soberbos. Detalhes da remoção da cobertura da união estão ilustrados na
Figura 82.
Posicione um macaco hidráulico pequeno sob a placa da longarina traseira e aplique uma
pequena pressão de maneira a apoiar a asa quando o parafuso for removido. Acione o freio de
estacionamento para evitar que o avião se movimente. Remova a porca e extraia o parafuso
suavemente com um martelo pequeno, evitando causar danos as roscas. Inspecione o parafuso
visualmente e posicione o parafuso sobre uma superfície plana e gire para verificar quanto
empenamento. Inspecione quanto a danos nas roscas e corrosão. Não aplique força em excesso
para remover os parafusos, não use calor para remover os parafusos. Se houver dificuldade na
remoção dos parafusos contate a fábrica.
Nós recomendamos a substituição dos parafusos antigos por novos em todas as situações, mas,
se os parafusos antigos estiverem em boas condições e os intervalos de tempo mencionados
acima não tenham sido excedidos, eles podem ser reinstalados. Assegure-se de aplicar graxa
MILG-8132 nos parafusos antes de instalar. Os valores de torque são 1.100 polegada Libras
(torquímetro porca).
Emenda da união central da asa
Detalhes na Figura 83.
As mesas das longarinas principais de cada asa são unidas uma a outra com blocos de fixação
p/n 20976-1/-2 (superior) e blocos de fixação p/n 21082-1/-2 (Inferior). As almas das longarinas
principais são fixadas uma a outra através da placa de união, feita de aço 4130 de 0.59” de
espessura, tratado termicamente, p/n 20994-2. A conexão com a fuselagem na linha de centro do
avião é feita por meio de uma placa de aço 4130N com 0,125” de espessura, p/n 20618-1. A

13 de julho de 2011 AT-802/802A

placa é fixada a estrutura da fuselagem com dois parafusos AN6-25A e dos dois parafusos de ¾”
através do bloco de fixação superior da mesa da longarina, p/n 20976-1.
Em cada instalação de asa há 4 conjuntos soldados tubo-porca, p/n 20606-1 e duas luvas PN
20608-1. Após os conjuntos tubo-porca terem sido totalmente apertados, as luvas e os conjuntos
tubo-porca são furados com 23/64” e alargados com 0.374 e, dois parafusos AN6-21A são
instalados em cada luva. Se as asas forem removidas do avião é usual ter que substituir os 4
conjuntos de tubo-porca e as 2 luvas uma vez que os furos alargados com 0,374, que atravessam
ambas as partes, provavelmente não irão se alinhar. Neste caso aperte os novos conjuntos de
tubo-porca aplicando um torque de 1.920 Polegada-Libra, posicione as novas luvas a meio
caminho entre os conjuntos tubo-porca, fure com 23/64” através da luva e do conjunto tubo-porca
e alargue para 0,374 para instalação do parafuso AN6-21A.
A função dos conjuntos tubo-porca é receber a carga axial, devida ao ângulo de diedro, e
cancela-la transferindo a carga das mesas superiores para as mesas inferiores.
Para remover as asas ou para inspecionar a fixação da união central de maneira adequada o
hopper dianteiro deve ser removido.
Os valores de torque devem ser verificados nas porcas para verificar se os parafusos se
alongaram ou se o ajuste da junta está com folga. Os valores de torque devem ser verificados
como a seguir:
300 libras/polegada na porca de 3/8”
550 libras/polegada na porca de 7/16”
800 libras/polegada na porca de 1/2"
1.100 libras/polegada na porca de 9/16”
1.700 libras/polegada na porca de 5/8”
2.800 libras/polegada na porca de 3/4"
1.920 libras/polegada no conjunto de tubo-porca de 3/4"
Ha sete parafusos 90050-6-25 atravessando a aba pequena da mesa de cada longarina que se
fixam a placa 20994-2 no lado posterior da alma. Nas mesas inferiores da longarina ha três
parafusos 90050-6-22 adicionais atravessando a aba pequena de cada mesa e sete parafusos
90050-6-22 atravessando as placas da alma da longarina. Estas porcas de 3/8” devem ser
inspecionadas quanto ao torque (300 polegadas – Libra). Os dois parafusos NAS1304-26, os oito
parafusos NAS1304-22, e os dez parafusos NAS1304-25 que atravessam a placa 20994-2 e
longarina tem torque de 100 polegadas – libra aplicado na porca. Os seis parafusos NAS1305-22
e oito parafusos NAS1305-26 tem torque de 200 polegada-libra na porca. Os dois parafusos
NAS1205-26 tem torque de 150 polegada – libra aplicado nas porcas.
Inspecione cuidadosamente toda a união quanto a sinais de parafusos trabalhando, corrosão ou

trincas. A área crítica para trincas na mesa inferior está localizada na estação 10.3” a partir da
linha de centro do avião onde o parafuso NAS de 3/8” fixa os blocos 21082-1 e -2 a aba principal
da mesa. Se uma trinca for se desenvolver nesta região ela irá provavelmente progredir do furo do
parafuso de 3/8” através da mesa junto a estação 10.8” onde o mais interno dos sete parafusos
90050-6-25 está localizado. A próxima área crítica da mesa inferior está localizada no padrão de
lock bolts fixando a aba menor da mesa a alma, aproximadamente entre as estações 25.0” a
30.0”, onde está localizada a parede interna do tanque de combustível. Também é aconselhável
verificar cuidadosamente a o lado inferior da aba principal junto a área onde termina o fundo do
tanque de combustível.
Sempre use uma porca nova quando uma porca for removida.

AT-802/802A 13 de julho de 2011

Para intervalos de inspeção apropriados da união central da asa veja a seção de “inspeção”
deste manual. Se houver necessidade de instalar uma nova contate a fábrica quando do
pedido da nova asa para instruções de instalação.
CUIDADO
Consulte a Fabrica sobre ferramentas, gabaritos e fixações para garantir a instalação adequada
de uma asa nova.
Passarela da asa
A passarela principal da asa, p/n 20232-2, é feita de 3-M “Safety Walk” com 12 de largura. A
pequena seção de passarela circular tem p/n 20234-1 e a passarela do flape tem p/n 20427-1.
A parte exterior da passarela principal tem p/n 20565-2. Aplaca de ajuste na extremidade
dianteira da passarela tem p/n 20231-1 e, a placa de ajuste na extremidade posterior tem p/n
20718-1
O material da passarela tem verso adesivo, mas, para melhorar a adesão ao revestimento da
asa, adesivo 3-M “Safety Walk” é aplicado a superfície da asa. Composto de selagem de borda
“3-M Edge Sealing Compound” é aplicado ao longo do perímetro da passarela para prevenir
que combustível entre debaixo da passarela e levantando-a. Se a passarela for substituída
assegure-se de encomendar o adesivo e o composto selante para obter melhores resultados.


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Air Tractor, Inc. Manutenção – Pág.

Esta seção descreve as funções de manutenção aplicáveis para o AT-802. Os itens de

SISTEMA AMSAFE DE AIRBAG

O sistema de airbag AmSafe consiste em um cinto subabdominal e um cinto de virilha fixados a

Os requisitos de manutenção do sistema incluem uma inspeção anual de manutenção e um teste

Os ailerons são feitos integralmente de alumínio e necessitam de muita pouca manutenção. O

Enquanto o aileron estiver removido inspecione as articulações de alumínio quanto a fixação

A figura 25 ilustra a remoção e instalação dos flapes. A seguir o procedimento:

Remoção dos flapes

1. Remova o painel de revestimento lateral da fuselagem próximo ao bordo de ataque do

Instalação dos flapes

O flape é instalando utilizando o procedimento de remoção dos flapes de maneira inversa.

Ajuste dos flapes e ailerons

Guinhois e suportes dos ailerons e dos flapes

Enquanto o aileron estiver removido inspecione as articulações de alumínio quanto a fixação

Atuador dos flapes

Atuador Commercial Aircraft Products C100168-4:

Atuador Air Tractor 71112-1:

Consulte a seção “PESQUISA DE PANES DO ATUADOR DOS FLAPES ” para um procedimento

Pesquisa de panes do Atuador do Flape.

Se qualquer problema se desenvolver, primeiro verifique o disjuntor do flape e o disjuntor do

Pesquisa de panes do motor do flape

5. Se o motor, em um atuador C100168-4, não responder como descrito acima, está

6. O motor do atuador 71112-1 tem escovas substituíveis. Se o atuador 71112-1 não

Instruções para remoção do atuador do flape

2. Remova a porca e a arruela do parafuso AN4 fixando o conjunto do atuador a estrutura da

3. Remova o parafuso AN4 prestando muita atenção a bucha espaçadora no interior da

5. Inspecione o acoplamento de borracha no motor quanto a desgaste (back-lash)

Com o atuador completo na bancada de trabalho, se a intenção for substituir o próprio

1. Remova os dois parafusos que fixam o invólucro a extremidade inferior do conjunto.

4. Com um alicate de encanador solte a castanha (ball nut) do conjunto “T”.

5. Desparafuse manualmente o colar roscado do conjunto “T”.

Instruções para a instalação do atuador do flape:

1- Instale novamente o atuador no avião na sequência inversa a da remoção.

2- Usando o interruptor do flape na cabine, recolha os flapes para a posição “totalmente em

6- Verifique novamente a posição do micro interruptor “Up” de duas maneiras: Recolha

Pesquisa de panes do Relê de flapes

OVERHAUL DO ATUADOR DE FLAPES (71112-1)

Quant. N°de parte Descrição

2 03-057 escovas de reposição do motor (Specialty Motors)

ETAPAS PARA REALIZAR A REVISÂO GERAL DO ATUADOR

1. Guarde e reutilize todo o hardware a menos que especificado o contrário.

2. Remova e inspecione o motor do flape 90-1026. Substitua-o se necessário. Substitua as

3. Inspecione os braços de fixação do atuador do flape (item número 12 no desenho

4. Remova os 4 parafusos e a tampa da Caixa de engrenagens. Drene o óleo da caixa de

5. Remova 8 parafusos e cuidadosamente remova o fuso de esferas p/n 71147-1 da Caixa

6. Verifique o fuso de engrenagem p/n 71118-1 quanto a deformação, fissuras ou desgaste

7. Monte novamente o eixo do atuador 71147-1 conforme o desenho 71147. Utilize o

Os procedimentos de serviço para o ar condicionado são usualmente os mesmos que os

PÁGINA DEIXADA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

Dependendo do ângulo de instalação do compressor, a profundidade adequada do óleo pode

O refrigerante R134a é adicionado ou removido pelas válvulas de serviço. Estas válvulas

Enquanto o compressor estiver operando o refrigerante é introduzido na válvula de serviço de

Remoção e reinstalação do compressor

Para remover o compressor siga os passos abaixo:

1. Remova todo refrigerante do sistema utilizando uma unidade de recuperação FRU

2. Remova as conexões das mangueiras na parte de trás do compressor removendo

3. Desconecte o conector Wristlock do fio que energiza o acoplamento.

5. Remova o arame de freno, solte o esticador e remova as correias

6. Remova o parafuso que conecta o tensor a Caixa do compressor.

7. Segure o compressor e remova os parafusos AN5 e porcas que o fixam ao alojamento

8. Remova cuidadosamente o compressor do compartimento do motor.

O equipamento de rádio opcional pode incluir os listados do desenho 60616. A remoção ou