UPSET RECOVERY

AEROCLUBE DE ERECHIM
DESPERTANDO VOCAÇÕES DESDE 1941

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CONSIDERAÇÕES INICIAS

O curso de Upset recovery visa preparar o piloto para estar apto a

executar em voo recuperações de atitudes adversas, treinando-o para uma
correta reação ante as situações de voo imprevistas.

O curso de Upset recovery é suplementar e visa melhorar o

desempenho técnico do piloto, ampliando em muito sua segurança
operacional. Trata-se de treinamentos em voo com enfoque no exercício e
na ampliação de suas habilidades psico-motoras. Abrange uma gama de
manobras em voo não experimentadas nos cursos práticos de Piloto Privado
Avião e Piloto Comercial Avião. O curso é destinado a pilotos egressos dos
cursos de Piloto Privado Avião e/ou Piloto Comercial Avião.
Estudos mais recentes feitos pela ICAO, FAA e EASA, revelaram que
grande parte dos acidentes aeronáuticos é causada pela entrada da aeronave
em uma atitude não convencional, levando à desorientação espacial e,
posteriormente, à perda de controle em voo.
Este curso internacionalmente identificado pela sigla UPRT - Upset
Prevention and Recovery Training, usa os conhecimentos adquiridos e
difundidos na acrobacia aérea para elevar substancialmente a capacidade e
habilidade dos pilotos. Saber prevenir e sair de um parafuso, recuperar de
uma atitude adversa, entender as características do estol em curva e, ainda,
julgar melhor seus limites.
O treinamento de recuperação de Upset Recovery melhora muito a
habilidade dos pilotos e ajuda a evitar acidentes. A FAA (órgão equivalente a
ANAC nos EUA) divulgou, em 14 de abril de 2015, a circular AC120-111 que
exige esse curso para os instrutores de voo e pilotos de linha aérea nos EUA.
O treinamento envolve o reconhecimento de situações do estol, além da
prevenção e a recuperação de parafusos. O curso não é obrigatório no Brasil.

EXPERIÊNCIA
Destinado a pilotos em geral, habilitados com MNTE. O propósito deste
curso é “dar confiança” ao piloto para que, uma vez que ele seencontre em
uma “situação anormal” – excessivamente cabrado, picado, voando de dorso,
estolado, em parafuso, etc. -, haja condições para recuperação e retomada
em segurança do voo controlado.

PRÉ-REQUISITOS
– CMA (primeira ou segunda classe);
– PPA (MNTE)
AERONAVE UTILIZADA
CHRISTEN EAGLE II. Uma das melhores e mais seguras aeronaves
do mundo para o treinamento de acrobacias. Aeronave experimental
acrobática, adequada para instrução e treinamento de acrobacia aérea.

MÓDULO TEÓRICO

O curso prático de Upset recovery é antecedido por um módulo teórico,

sem prejuízo aos briefings e debriefings inerentes a cada voo.

Conteúdo
Conhecimento da teoria e execução das manobras:
- Situações em voo inéditas não convencionais
- Fisiologia e reações do organismo

Abordagens adicionais incluídas nos briefins pré-voo:

Conhecimento da teoria e execução das manobras:
- Revisão de teoria de voo
- Conceitos sobre o comportamento da aeronave em situações
anômalas.
- Perda do controle e retomada
- Efeito giroscópico
- Ground School da aeronave
- Uso de paraquedas
- Estudo da teoria de execução das manobras a serem voadas

MÓDULO PRÁTICO
– Desorientação Espacial
– Chandelle
– Oito Preguiçoso
– Curvas com inclinação de 60° (curva tipo Lufbery)
– Cruzamento de comandos em baixa velocidade;
– Estóis (na reta, em curva, com/sem motor)
– Parafuso normal
– Recuperação de Atitudes Anormais
ACELERAÇÃO OU FORÇAS “G”

Possivelmente você terá ouvido falar em forças “G”. Em todos os

casos não lhe fará mal de relembrar a respeito e refrescar a memória. É quase
certo que já muitas horas de voo se foram desde que você percebeu os G’s
mais violentamente. A manobra mais ousada terá sido uma curva de grande
inclinação.

A aceleração que aqui nos interessa é a força que resulta de uma

mudança de direção. Esta força poderá surgir tanto quanto andamos a pé, de
automóvel ou voando. Não será necessário lhe dizer que você farámuitas
mudanças de direção quando for fazer treinamentos de voos acrobáticos. Lá
com toda certeza você vai encontrar tais forças por muitas vezes. As forças
G’s que mais nos interessam são as que agem paralelamente ao eixo vertical
da aeronave. A seguir mencionaremos alguns aspectos que você poderá ter
esquecido.

Se você estiver sentado numa cadeira, em pé ou deitado em uma

rede, 1G estará agindo sobre você. Isto quer dizer que você terá a força de 1
gravidade agindo sobre o seu corpo.

Numa altitude constante, você será submetido a 2 unidades de força

G durante uma curva de grande inclinação. Estes 2 G’s que você sente
nesta manobra são g’s positivos. Eles agem sobre você e a aeronave de cima
para baixo. A força da gravidade a qual estamos submetidos constantemente
é de 1 G positivo. Ao contrário se você for se pendurar de cabeça para baixo
em uma árvore, a força g exercida sobre você será de 1G negativo, causada
pela sua posição inversa, que fará atuar a gravidade no sentido dos pés para
a cabeça. Consequentemente, num voo invertido, ou voando de cabeça para
baixo, você sentira a ação da gravidade negativa.

Durante a execução de um looping, por exemplo, você será exposto

a 4 G’s positivos, sendo que cada parte do seu corpo pesará 4 vezes mais.
No caso de acelerações elevadas, poderá o deslocamento do sangue da
cabeça para o resto do corpo, causar desmaios ou perda temporária da visão
e da acuidade mental. Entretanto como as manobras no decorrer do presente
curso de acrobacias não excedem a 5 G’s, não sentira os efeitos acima
descritos com grande intensidade.

Se você for um piloto regular, perceberá que com 2 ou 3 G’s uma

sensação de estar grudado no seu assento. As suas mãos e os seus pés lhe
parecerão pesados e de difícil movimentação, quando for movimenta-los.
Submetido a 4 G’s você terá realmente a sensação das forças atuantes. O
seu estado físico se ressentirá disto, a visão poderá ver as coisas numa
tonalidade cinzenta. Você também terá a sensação de que as suas bochechas
afundem. Entretanto, algumas linhas acima informam que 5 G’s não fazem
grande efeito sobre o corpo humano, ou que será pouco percebido
fisicamente. Bom, isto é verdade. Quando afirmamos aquilo referimo-nos ao
piloto que não se ressentira muito do efeito das forças gravitacionais, por estar
ele concentrado na execução das manobras, desviando assim grande parte
das sensações causadas pelas forças G. O passageiro bem ao contrario, só
fica observando a brusca mudança de direção e fora isto não terá nada a
fazer. Em consequência desta “inatividade” será o passageiro muito mais
sujeito de ficar apagado momentaneamente. Como afirmamos anteriormente
o piloto não perceberá nada. A tensão, resultado direto da atenção que ele
necessita deixarão seus músculos sobtensão. Poderá o piloto aumentar sua
resistência enrijecendo os músculos abdominais, esta pratica é muito
conhecida entre pilotos acrobáticos.

Um piloto médio perdera a visão quando submetido a forças iguais ou

superiores a 6 Gg’s. Você nunca sentira este numero de g’s durante a
execução das manobras que fazem parte do presente curso acrobático.

Falamos até este instante tão somente de forças g positivas. Existem

como sabemos também forças g negativas. A tolerância humana a estas
forças será menor. Se você for exposto a uma força de 2 ou 3 G’s negativos,
terá uma nítida impressão de que a sua cabeça tem o tamanho de uma
melancia. Uma crescente dor de cabeça toma conta de você. Você percebe
tais forças quando a pressão é exercida pelo cinto de segurança sobre seu
corpo. Ai que você percebe que está amarrado. Exposto a 4 G’s negativos
você terá acima daquilo exposto a impressão de ver tudo em cor vermelha.
Dá-se este fenômeno ao fato da grande presença de sangue em seu cérebro.
Será raro atingir durante as manobras acrobáticas a marca de 4 G’s negativos;
você poderá contatar isto pelo acelerômetro instalado no painel.

O acelerômetro, tal como diz o nome, mede a intensidade das forças

que atuam de cima para baixo ou inversamente e paralelas ao eixo vertical da
aeronave. Como você esta dentro da aeronave, também estará submetido às
mesmas forças indicadas pelo acelerômetro. O referido instrumento, instalado
no painel funciona por meio de uma mola ligada a um peso e um mecanismo
indicador, e indica a intensidade das forças originadas pela mudança súbita
de ditas forças. No mostrador encontramos 3 ponteiros, sobrepostos um em
cima do outro girando sobre o mesmo centro – o primeiro ponteiro (aquele
que se encontra mais perto de você, ouo primeiro de fora para dentro),
movimentar-se-á de acordo com as forças negativas ou positivas as quais a
aeronave estará submetida, durante a execução das manobras acrobáticas.
Tratando-se de forças g positivas, seráa indicação do mesmo efetuado pelo
segundo ponteiro (ponteiro do meio). Dito ponteiro ficará na posição da força
g positiva máxima alcançada durante as manobras. O mesmo acontece com o
terceiro ponteiro, que marca as forças G’s negativas máximas alcançadas
durante as manobras. Assim você sempre terá um registro das forças máximas
alcançadas durante a instrução de acrobacia. O instrumento é provido de um
botão para zerar as marcações. Por meio do botão os 3 ponteiros voltam a
posição de 1 G.

Um dos aspectos interessantes das forças G é que estas se

encontram no fator de duração, o tempo ou espaço do tempo que duram as
forças G. Um pulo feito de uma pequena altura poderá corresponder a uma
força de 6 a 8 G’s. Na fração de segundos que dura um pulo destes, o sangue
não tem tempo de se deslocar pelo corpo, assim não causa nenhum mal-estar
a pessoa que pulou. Em média são necessários 3 segundos para que o piloto
possa sentir os efeitos das forças G’s. a manobra denominada “snaproll’’, não
causará nenhum efeito sobre o piloto porque a duraçãodessas manobras não
chega a durar mais de 3 segundos, entretanto a força desta manobra é em
média 3G’s.

A turbulência do ar pode aumentar o fator de carga. Uma manobra

de +3 G poderá eventualmente, dependendo da turbulência do arencontrado
num determinado ponto chegar a +4 ou +5 G’s. Quanto mais calmo o
ambiente, melhor será para execução das manobras.

Em condições físicas normais, você poderá contatar, que sua

resistência com relação à força G, aumentará gradativamente. Entretanto,
sempre poderá ocorrer a diminuição de resistência, relacionada ao estado de
debilidade física.

Agora estamos certos que a aeronave é devidamente certificada para

voos acrobáticos, aliado ao fato que agora também conhece as informações
básicas, relacionadas à acrobacia e a fatores de carga nas aeronaves, esta
na hora de voar, mas nunca esquecendo-se que o bom estado físico,
emocional são fatores fundamentais para o melhor aproveitamento do voo e
assimilação das manobras executadas no mesmo.
 MANOBRAS TREINADAS NO CURSO DE UPSET RECOVERY

CURVA COM INCLINAÇÃO DE 60º

Trata-se de uma excelente manobra como preparação para a

execução das outras manobras acrobáticas, fazendo com que o aluno piloto
“sinta” a aeronave, contribuindo para o aumento de sua capacidade de
coordenação como também a sua capacidade de planejamento. O angulo de
inclinação desejável é de 60º. Este ângulo devera ser mantido dentro de 5º do
angulo inicial. A variação de altura não poderá ser maior do que 100 pés da
de entrada e não superior a 15° para o ponto de saída desejado.

PROCEDIMENTO: dentro da área do treinamento e numa altura

adequada escolha um marco ou um ponto de referencia, de acordo com a
curva em questão. Limpe a área na direção da curva, entrando
gradativamente até atingir o grau de inclinação desejado. Um dos problemas
a observar é a pressão traseira necessária para a execução deste tipo de
curva. Com pressão excessiva e antecipada quando entrar na curva poderá
resultar em um aumento de altitude. Se você ganhou altitude aumente a
inclinação e diminua a pressão sobre o profundor. Sendo que a inclinação seja
de 60º e a altitude constante, a indicação do acelerômetro será de 2G’s. Se
você perdeu altura, diminua a inclinação e aumente a pressão sobre o
profundor.

Verifique sempre o angulo de inclinação, o altímetro e a referencia

externa, qualquer tendência devera ser corrigida de imediato antes que as
coisas piorem.

ERROS COMUNS:

1. Aplicar excesso de pressão no inicio da curva fazendo a aeronave

ganha altura.

2. Aplicar exclusivamente o profundor na tentativa de corrigir a posição

de nariz baixo. Esquecer-se também de que se deve diminuir a inclinação

3. Perder a referencia

4. Omitir o fator torque, podendo levar erros de coordenação no

momento da manobra.
 CHANDELLE

A chandelle é por definição um voo ascendente de performance

máxima, em curva com mudança de 180º com relação ao rumo de entrada.
Um bom planejamento antecipado torna-se necessário, sendo que a
velocidade de entrada é de 155 mph, diminuindo-se para uma velocidade que
se situa um pouco acima da velocidade de estol. A sua coordenação deverá
tomar das pressões variáveis, adicionando-se a elas as correções decorrentes
do efeito torque. A melhor forma de iniciar esta manobra é contra o vento,
para que você não se afaste demais do ponto de partida. Escolha uma
referencia no prolongamento da ponta da asa que estiver no lado em que for
fazer a manobra. O vento, entretanto não tem nada a ver com a performance
da manobra.

PROCEDIMENTO: atinja a velocidade de 155 mph, abaixando o nariz

da aeronave em ângulos de 45º, a seguir incline a aeronave mediante
comando coordenado em 30º. A aeronave deverá estar levemente em curva
antes de iniciar-se o voo em subida. A bolinha deverá ficar centrada durante
toda a manobra. A inclinação aparente aumentará ate aproximadamente 45º
da posição em curva, chegando neste ponto máximo aos 90º percorridos da
manobra. Isto ocorre por motivos de comportamento da aeronave e não por
meio da rolagem adicional induzida causada pelos ailerons. A proa deverá ser
mantida elevada somente nos primeiros 90º de girada. No ponto de 90º a
aeronave deve ser tirada gradativamente da curva para que as asas sejam
niveladas ao completar os 180º, com uma velocidade que se situa um pouco
acima da de estol, (sendo assim não eleve o nariz da aeronave mais para
cima uma vez completado os 90º da curva). Percorridos os 180º você baixará
o nariz para retomar a velocidade de cruzeiro ou planejar o início de outra
manobra acrobática.

Esteja atento a correção do torque. Se não der atenção ao pedal

direito dando pressão corretamente, a velocidade durante a manobra diminui
ao ponto de que a manobra seja abortada antes de completar os 180º. A
maneira ideal de rolagem é sair gradativamente dos 45º (nos 90º percorridos
da manobra) para o nivelamento nos 180º.

ERROS COMUNS:

1. O voo descendente inicial não é necessário para alcançar a

velocidade de inicio da manobra, assim quando o nariz for
levantado, a velocidade não será suficiente, podendo ocorrer um
estol antes do fim da manobra.
2. O voo descendente excessivo no inicio da manobra, que resulta
tão somente numa guinada de 180º sem ter ganho de altura.
 3. Correções insuficientes no fator torque.
4. Retardar o nivelamento ou começar a nivelar bem após de entrar
nos últimos 90º da manobra.
5. Perder a referencia e atrapalhar-se com a velocidade e altitude.

OITO PREGUIÇOSO

Esta manobra, a primeira vista, se parece com uma serie de reversões,

executadas consecutivamente pela esquerda e pela direita, que passa por
picadas, ascensões e viradas, requerendo uma atuação continua de
comandos para conseguir uma execução correta. Essencialmente manobra
são mudanças de proa de 180º em direções opostas, salientando- se
ascensão e picadas em cada virada saindo e entrando imediatamente de um
oito para o outro. Esta manobra deve ser considerada como única, continua e
com fases alternadas para a direita e para a esquerda. O pontode referencia
devera ser escolhido de tal forma que todas as curvas sejam feitas contra o
vento (vento de proa). Executando as manobras do oito preguiçoso com vento
de cauda poderá ocasionar um afastamento da área de manobras. O treino
deste exercício é ótimo para desenvolver a coordenação e a capacidade de
planejar manobras.

PROCEDIMENTO: Fixe um ponto de referencia situado no prolongamento da

asa. Com a velocidade de 155 mph, inicie uma curva de subida e quando a
proa passar pela linha do horizonte, continue a curva bem coordenada em
direção a referencia anteriormente escolhida. Verificar quando possível a
bolinha para evitar possíveis problemas de glissadas e derrapagens. Aos 90º
percorridos deve o ponto de referencia passar suavemente pela extensão ou
prolongamento imaginário do eixo longitudinal da aeronave. Neste instante,
não devera ser superior a 30º a inclinação das asas. Igualmente a velocidade
da aeronave encontrar-se-á um pouco acima da velocidade de estol, cuidando
sempre para a bolinha ficar centrada. Quando o prolongamento da linha
imaginaria do eixo longitudinal da aeronave passar pelo ponto de referencia,
continue a manobra numa curva descendente, ateo momento onde o ponto
de referencia apareça no prolongamento da asa oposta. Continua a serie de
reversões por tantas vezes você o desejar. O padrão da manobra devera ser
simétrico, a proa deve movimentar-se abaixo e acima da linha do horizonte do
modo igual.

ERROS COMUNS:

1. Inclinação excessiva no topo da manobra (você vai notar que se torna

difícil manter 30º de inclinação)
 2. Pressão excessiva no profundor em arfagem, levantando o nariz em
excesso, causando o estol
3. Falta de coordenação (glissar ou derrapar)
4. Na manutenção da inclinação de 30º a tendência será de ganhar altura,
principalmente após ter-se acostumado com inclinações maiores

PARAFUSO POSITIVO

É definido como um estol prolongado, em que a aeronave percorre uma

linha vertical descendente em uma posição de nariz baixo descrevendo uma
trajetória helicoidal em torno do seu eixo vertical.
O tipo a ser ensinado neste curso, é o normal positivo, a fim de que o
aluno possa se concentrar nos procedimentos de entrada e recuperação deste
e o entendam perfeitamente.

PROCEDIMENTO: Inicialmente deve-se clarear a área de voo,

observando a esquerda e a direita possíveis aeronaves ao entorno. Leva-se a
manete de potencia para “iddle”, de modo suave e gradual. Após levanta- se o
nariz da aeronave sobre o horizonte em torno de 30° para que a aeronave entre
em estol completo. Com o manche todo atrás e centrado e antes do nariz iniciar
a cair, aplicar totalmente o leme de direção para o lado que se deseja executar
o parafuso. O nariz cairá rapidamente e cruzará o horizonte já com o avião
inclinado, de um modo lento, durante a primeira meia volta e aumentará o giro
logo rapidamente para se estabilizar em seguida o regime de rotação do
parafuso. Durante o parafuso deve-se manter fixo a vista para o nariz da
aeronave. A recuperação se realiza aplicando primeiro o pedal contrário
(oposto) à direção de rotação para cessar a mesma. Após leva-se os pedais em
neutro para evitar a derrapagem após a manobra e com velocidade acima da
de estol inicia-se a recuperação da atitude de nariz baixo aplicando-se potencia
par a atitude de cruzeiro.

ERROS COMUNS:

1. Afrouxar os comandos depois da entrada do parafuso, fazendo com que

a aeronave gire mais lenta ou pare o parafuso em posição não desejada
2. Acionar os comandos de modo brusco e rápido na entrada e na saída do
parafuso
3. Retardar-se a levar a neutro o leme de direção depois de cessar a
rotação, originando derrapagens e um aumento excessivo de velocidade
 RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS

A Recuperação de Atitudes Anormais tem como objetivo que o piloto

reconheça uma atitude anormal e consiga recuperar o avião com segurança antes
que o mesmo entre numa situação crítica.

PROCEDIMENTO:

1. O instrutor assumirá a pilotagem e colocará a aeronave numa atitude

anormal, partindo de um Looping ou Tounneaux Barril, enquanto o aluno fecha os
olhos;
2. A seguir, avisará ao aluno através da mensagem “Está contigo”, o mesmo
responderá “Está comigo”, assumirá os comandos e sairá imediatamente da
situação anormal.
3. A recuperação deve ser feita com rapidez e suavidade, sem atingir
execessiva velocidade e sem perder muita altura. Dar especial atenção à carga G
e ao limite de velicidade.

AtençÃo: Uma puxada excessiva a velocidades baixas pode levar a aeronave a uma situação de estol (estol de velocidade).
Atenção: Uma puxada excessiva a velocidades baixas pode levar a aeronave a
uma situação de estol de velocidade. Neste caso, deve-se aliviar a pressão no
manche, o suficiente para reduzir a trepidação d aronave e permitir que o nariz
desça de modo a recuperar a velocidade.
O mesmo deve-se aplicar aos comandos de leme e de ailerons a fim de
prevenir uma possível entrada em parafuso
 ARTIGOS DE COMPLEMENTAÇÃO

Curvas de competição

Para efeito de competições, as curvas diferem bastante das que estamos

acostumados a fazer, que privilegiam o conforto e a coordenação. O obetivo é rolar
rapidamente sem guinar até uma inclinação mínima de 60º. Quando se atinge esta
inclinação começamos a puxar o manche decididamente, agora sim de forma
coordenada, sem deixar a aeronave variar a altura. Como a curva é de no mínimo
60º, o G mínimo também será igual a 2. Ao se atingir o ponto desejado para terminar
a curva eliminamos bruscamente a pressão no manche, parando a curva e só então
vamos rolar novamente para a posição nivelada.
Para se iniciar uma curva de 180º por exemplo vamos pegar uma referência,
que pode ser a pista e ficar paralelos a ela. Olhamos então para o horizonte e
buscamos “aquele” parafuso ou a “cabana” nos biplanos. Começamos então o que
seria uma entrada de tunô lento com todos os seus ingredientes, inclusive o pé “de
cima” até atingir os 70º por exemplo. Pode usar todo aileron. No Pitts ou no Christen
Eagle II uma boa referência é deixar o tubo da cabana paralelo ao horizonte. Ache
uma para sua aeronave. Ao atingir a inclinação retorne bruscamente o aileron à
posição neutra. Ele só vai servir agora para fazer correções na inclinação. O pé
continua momentaneamente segurando o nariz na atitude correta. Após um breve
período nesta condição, que será inferior a um segundo, iniciamos a curva. Para
isso vamos aplicar profundor com decisão ao mesmo tempo em que vamos aliviar
a pressão no leme de cima. È uma troca, em que a responsabilidade de manter o
nariz na posição correta passa do leme para o profundor. Neste momento
estaremos com pouco mais de 2 G e com a bolinha do indicador de derrapagem no
centro. Cuidado para não variar a inclinação das asas e para manter a altura. Para
mantê-la o comando básico é de profundor mas podemos trabalhar um pouco de
leme. Ao se atingir os 180º desejados iremos interromper a curva. Lembre-se que
nos Decathlon, por exemplo, a referência no pára-brisa vai chegar antes do nariz,
e é ela que manda. Nesse momento fazemos o contrário da entrada, que é
bruscamente trocar o profundor pelo pé de cima para manter o nariz na posição.
Uma fração de segundo depois aplicamos todo aileron para desfazer a inclinação
da mesma forma que a parte final do tunô lento. Você vai ver que no Decathlon o
nariz, que ainda não estava na referência de 180º, agora chegou lá. Acabou-se
então a manobra. Com certeza você nunca imaginou que seriam necessárias tantas
linhas para explicar uma simples curva, não é?

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.

Looping

É a manobra mais conhecida da Acrobacia Aérea. Consiste de um círculo

efetuado no plano vertical. Pode ser normal ou invertido. Neste último o piloto é
submetido a altas cargas G negativas. Pode também ser efetuado tanto a partir do
ponto mais baixo quanto do mais alto. Na acrobacia de competição o objetivo é o
de se obter uma figura cuja projeção seja perfeitamente redonda, que começa e
termina exatamente no mesmo ponto.Vamos ao mais conhecido, o looping normal
iniciado de baixo:
 Para se iniciar a manobra antes de tudo será necessário estabelecer a
velocidade ideal, geralmente descrita no manual do avião. Nos aviões de passo
variável a potência será constante, muitas vezes próxima á máxima. Uma vez
estabelecida não é necessário mexer mais, a não ser que algo dê errado. Nos
aviões com passo fixo, como o Pitts S-1S, será necessário monitorar o tacômetro
para que a rpm máxima permitida não seja excedida. Se você começou com uma
picada vai ser necessário marcar uma breve linha horizontal, já que toda manobra
de competição começa e termina assim. Basta que seja uma linha perceptível. Que
tal uns dois segundos? Pegue uma referência clara à frente, que pode ser uma
estrada ou morro, por exemplo. O fim da manobra terá que ser lá. Agora vamos
iniciar: o looping tem de ser perfeitamente redondo, para que os juízes dêem uma
boa nota. Para isso é necessário que se aplique um G considerável no início e no
fim. Aquela história de que o looping bem feito não precisa de G não se aplica às
competições. Uma boa referência seria puxar uns 4 G. Puxando-se pouco, talvez o
seu avião chegue tão lento no topo que não possa fazer a manobra redonda, saindo
aquele horroroso “L”. Vamos iniciar a manobra com uma puxada decidida no
manche, já que teoricamente a transição de 1 para 4 G seria instantânea (mas não
exagere...). Conforme o avião vai subindo, a tendência é o horizonte se esconder
abaixo do nariz. Quando isso acontece tentamos acompanha-lo com a visão
periférica o máximo possível. Quando ele não pode mais nos ajudar, é hora de
olharmos para a mira ou esquadro (todo avião de acrobacia sério possui um) na
asa esquerda (ou direita, sua escolha). O ponto ideal da transição depende da
visibilidade do avião, mas uns 50° são um bom palpite. Enquanto ele vai se
aproximando da vertical procure uma boa referência no solo através da mira. Pode
ser um pequeno morro ou qualquer maca facilmente distinguível. Ela não pode mais
fugir dali. Provavelmente vai ser necessário um pouco de pedal direito. Lembra do
efeito de espiralamento da hélice? A asa não pode ficar alta ou baixa nem tampouco
“correr” no horizonte, normalmente por efeito do torque da hélice. Pouco depois que
ele passa da vertical, a pressão no manche, que até agora era relativamente
constante, agora vai começar a ser suavemente relaxada. Quando estamos
próximos do topo, talvez uns 30º antes, passamos novamente a olhar para frente
procurando o horizonte. Neste ponto devemos estar com o manche próximo à
posição neutra, como que flutuando em 0 G.Não se preocupe se a velocidade está
baixa; se você está a 0 G o avião jamais vai estolar. Vamos aproveitar o horizonte
para corrigir qualquer tendência de estar com uma asa baixa. Agora as coisas vão
acontecer rápidas mais uma vez. Conforme o nariz desce, a pressão no manche
vai aumentar novamente e devemos espichar o pescoço para buscar o horizonte e
a referência do outro lado, já tentando corrigir qualquer erro anterior de proa. Não
se iluda, nas primeiras vezes podem acontecer erros de até 90º! Você não é o único,
não desanime! Quando o avião vai chegando novamente na posição original os Gs
já voltaram aos 4 do início e, ao atingir a posição nivelada (e só aí) devemos ceder
rapidamente o manche até a pressão inicial, que deve ser relaxada, caso a
trimagem tenha sido para esta velocidade. A velocidade deve estar próxima da de
início, tendendo a ser um pouco mais lente nos treinadores. Se tudo foi feito
corretamente, a altitude também vai estar igual à de início.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Parafuso de Competição com saída na vertical

O parafuso é uma manobra de autorotação em que o avião é levado ao estol

de maneira assimétrica, guinando para um dos lados. Com isso a asa do lado onde
foi aplicado leme vai estar completamente estolada enquanto a externa ainda vai
gerar alguma sustentação. O resultado é uma trajetória vertical descendente e em
espiral, que irá se manter até que se apliquem comandos que a neutralizem.
O objetivo do parafuso de competição é de levar o avião ao estol a partir de
uma trajetória horizontal, fazer com que a guinada aconteça ao mesmo tempo em
que o nariz desce, parar precisamente na posição predeterminada (uma volta, por
exemplo), estabelecer uma linha vertical e voltar ao vôo nivelado. É mais fácil falar
do que fazer. Vamos ao princípio:
Primeiro iremos achar uma referência à frente no horizonte e reduzimos
completamente o motor. Conforme a velocidade vai drenando temos que levantar
o nariz para manter a altura. È uma das poucas manobras em que sugiro ficar
olhado para o altímetro para monitorar a altura. É importante que jamais deixemos
a aeronave perder altura; se for para errar, que seja subindo. Conforme chegamos
próximo ao estol devemos ficar atentos, pois é o ponto chave. Eu costumo
comandar o pedal até o fundo um pouquinho antes de o manche atingir o batente
traseiro, digamos uns dois centímetros. É aquele ponto em que o restante de
profundor já não vai fazer o nariz subir mais. Atenção para não aplicar o pedal
muito cedo, pois será considerada uma entrada induzida, com o avião guinando
antes de abaixar o nariz. Assim que o avião começa a guinar e afundar,
completamos o profundor e deixamos o avião seguir sua rotação. Caso tenhamos
perdido o ponto ideal de aplicação do pedal e o manche chegou ao batente, a
tendência é de o nariz afundar mas não guinar simultaneamente, resultando em
nota zero pelos juízes. Uma tentativa de salvar a manobra, desde que feito a
tempo, seria dar uma rajadinha no motor para tornar o profundor e o leme mais
efetivos. A cerca de 90º antes da referência é a hora de aplicar leme oposto,
mantendo o profundor todo atrás. O avião não vai sair do parafuso, mas vai dar
uma “amortecida”, ficando pronto para a recuperação. Quando já estamos
praticamente na referência (uns 20º antes) é a hora de levar o manche a frente, um
pouco além do neutro, aí sim quebrando o estol e parando a rotação. Jamais use
aileron durante a manobra, o que vai dificultar a recuperação. Se o fizer, que seja
levemente na direção do parafuso. Se tivermos parado na posição correta é hora
de neutralizar o leme, para não acontecer uma vertical com uma das asas baixas.
Ao mesmo tempo conferimos a vertical olhando para a asa e levamos o motor todo
á frente. Você não vai perder pontos se parar o parafuso com a atitude diferente
da vertical e ajustar imediatamente após; é um procedimento permitido pelas
regras. Só não pode demorar. Quanto ao motor, é comum vermos pilotos o
aplicando simultaneamente com os comandos de recuperação da manobra. Eu
não recomendo este método, que pode levar a um parafuso chato, a não ser aos
muito experientes. Eu mesmo não o uso esta técnica. Bem agora é só recuperar
em um arco de looping e conferir suas notas.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Saúde e Condicionamento Físico

Para a prática de acrobacias básicas não é necessário que se tenha um

condicionamento físico extraordinário. Todos que gozam de boa saúde e podem
passar nos exames físicos do DAC estão aptos a efetuar manobras acrobáticas
básicas depois de um período de adaptação às novas sensações. É claro que os
pilotos com melhor condicionamento físico vão sentir menos os rigores da acrobacia
aérea, principalmente na área das acrobacias avançadas, quando mais se utilizam
os generosos limites G permitidos pelas aeronaves. Neste caso o bom
condicionamento físico é essencial.
Para aumentar a tolerância do corpo a altas cargas G os exercícios
anaeróbicos (musculação) são os mais recomendados. Mais que os aeróbicos, que
melhoram a circulação e com isso permitem que o sangue flua rapidamente através
do corpo durante períodos de altas cargas G, se acumulando nas pernas em
detrimento do cérebro, por exemplo.
Uma preocupação comum para os que estão começando na atividade é a
questão dos enjôos. Felizmente na maioria dos casos estas náuseas têm causa
psicológica, geralmente devido a um certo receio do que está por vir. Assim que o
piloto pára de se sentir tenso ao iniciar certas manobras e começa a voá-las junto
com o avião ao invés brigar contra elas, os enjôos deixam de acontecer. Muitos o
sentem quando outros estão voando o avião, como no início da instrução, em que
o instrutor freqüentemente é obrigado a demonstrar as manobras. Nestes casos, a
medida em que ele próprio voa a aeronave e consegue uma resposta esperada dos
comandos, as náuseas também vão desaparecendo. Esta tolerância geralmente
vai aumentando com o tempo. Também ajuda não comer demais antes de um vôo
de treinamento. Tanto quanto não comer de menos. Certamente voar de “estômago
vazio” vai aumentar seu mal estar. Uma dieta leve, com muito líquido é a mais
indicada. Para uma minoria de pilotos o enjôo pode ter causas físicas. Nestes casos
pode ser necessário consultar um médico.
Um fator para o qual não se costuma dar a devida atenção, é a necessidade
de estar adequadamente descansado antes de um vôo acrobático. Efetuar
manobras acrobáticas depois de uma noitada pode ser especialmente improdutivo.
Esqueça o vôo se você não se sentir perfeitamente bem, como quando se está com
sintomas de gripe.
Para o piloto acrobático é essencial entender os efeitos das forças G no
corpo. Oportunamente estaremos discutindo mais profundamente este tema.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Sight Devices

-O moço, pra que é isto aqui na ponta da asa?

-Olha, pai, tem uma armação de pipa na asa daquele avião!

Estes são comentários muito comuns onde quer que se vejam aviões
acrobáticos.
Mas afinal, pra que servem aquelas armações metálicas ou de “composite”
em uma ou ambas as asas destes aviões super especializados?
A acrobacia de competição é, antes de tudo, uma demonstração de
habilidade. Muito mais que de arrojo ou coragem, como alguns podem pensar.
Durante uma prova os juizes têm por obrigação verificar o nível de precisão com
que as manobras são efetuadas pelos pilotos. Estas mesmas manobras podem ser
executadas somente em atitudes (ângulo entre a aeronave e o horizonte) de 45°ou
90° ou em trajetórias horizontais. Cada desvio do ângulo em meros 5° e o piloto
irá perder um ponto. E isto se soma! Por exemplo, um piloto inicia uma “figura” com
nota 10. Se ela se compõe de uma linha vertical subindo (90°) e ele a faz com
apenas 85°, vai perder um ponto. Se houver também uma vertical descendo e
também houver erro de, por exemplo, mais 10°, então a figura valerá no máximo 7
pontos! Não importa a qualidade do restante da figura. São necessárias uma grande
concentração e mão realmente firme!
Agora sim entram em ação aquelas armações nas asas.
São os Sight Devices, ou popularmente em nossa língua, as “miras”. Se
observarmos com atenção veremos que nelas há linhas de 90° e 45°. Quando o
piloto está subindo na vertical, por exemplo, tudo que consegue ver à frente é um
belo e imenso céu azul. Descobriu-se então que o ideal seria se olhar para um lado
(geralmente o esquerdo) ou ambos, intercaladamente a fim de se comparar a altura
das asas em relação à linha do horizonte. Melhor ainda seria ter uma referência
segura da linha de 90°. Inicialmente os pilotos começaram a pintar grandes
“asteriscos” nas laterais do canopy para referência. Com o tempo notou-se que
melhor ainda seria que este “asterisco” estivesse mais afastado. O ideal seria uma
estrutura fina mas bem visível na ponta das asas para uma precisão ainda maior.
Podia-se então colocar a linha da “mira” repousando no horizonte na atitude
desejada, qual seja de 45° ou 90°. O formato começou a variar, com cada piloto
tendo sua preferência. No caso dos pequenos biplanos Pitts ou Christen Eagle, o
mais comum é um formato de + com as extremidades unidas para a referencia de
45° (aquela “armação de pipa”). Nos modernos monoplanos são mais usados
formatos mais simples e maiores.
Ah, tem também aquele tal fio de lã! Bem, por incrível que pareça, é para
indicar quando o avião está na iminência de parar ou quando começa a voar de ré!
É muito útil em certas manobras verticais, como o hammerhead, o torque roll e o
tail slide. O velocímetro tem pouca precisão a velocidades muito baixas e o tal
fiozinho começa a oscilar em amplitudes cada vez maiores até inverter o sentido,
apontando para a dianteira do avião.
De qualquer forma a idéia da “mira” é sempre a mesma: Permitir manobras
as mais perfeitas possíveis, para que os juízes não tenham aquele sádico prazer
de cantar para seus apontadores: -Linha de 45° muito “rasa”, (mais próxima da
horizontal) pode tirar um ponto!

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Parafusos Invertidos

Você se lembra de seu primeiro parafuso invertido real? Ele marca

um ponto crítico no desenvolvimento de todo piloto de acrobacia. Espera-se
que ele aconteça num ambientede treinamento supervisionado, na presença
de um instrutor experiente junto com você. Acontece que, na maioria das
vezes, ele acontece completamente por acidente em treinamentos solo. Para
mim, foi um clássico “chato invertido no topo da hammer”, ou Hammerspin,
como temos brincado ultimamente. Reconheci imediatamente o que estava
acontecendo, mas quem não perceberia?..... Lá estava eu, de dorso, em
parafuso e fora de controle....... Não tem problema, pensei. É só puxar a
manete,soltar o manche e chutar o outro pé e BANG! Ele parou exatamente
como Gene Beggs falou que pararia. Ei, isso foi chocante!! Mas, o que
realmente aconteceu e porque me disorientou tanto?
Não preciso dizer que sou partidário do método “hands off” de
recuperação de parafusos. É um método simples, “no-nonsense” que funciona
na maioria dos aviões acrobáticos, bem como em muitos outros tipos de aviões
da nossa aviação geral. Esse método foi descoberto pelo famoso Eric Müller e
descrito em detalhes em seu livro Flight Unlimited, publicadono início dos
anos 80. Pouco mais tarde, Gene Beggs, instrutorde acrobacia, escreveu um
artigo de duas partes para a revista Sport Aerobatics, do IAC, explicando os
méritos dessa técnica. Embora fosse muito controversial por causa de sua
extrema simplicidade, o método “Beggs/Müller” de recuperação hands- off de
parafusos é hoje aceito como a forma mais rápida de se sair de um parafuso
acidental. Funciona assim:
1.) REDUZA totalmente o motor.
2.) LARGUE o manche completamente.
3.) PISE no pedal oposto até o batente e, quando a rotação
parar,
4.) NEUTRALIZE os pedais imediatamente e
5.) SAIA do mergulho.Acho que todos os pilotos
simpatizantes pela acrobacia deveriam conhecer
esse método e hoje, graças a Beggs, quase todos o
conhecessem. Mas, simplesmente arquivá-lo lá no
fundo de sua cabeça não é o suficiente. Para que
este método funcione, você tem que ser capaz de
reconhecer rapidamente a direção de yaw (guinada)
que, nos parafusos invertidos pode ser fortemente
mascarada por severas ilusõesde ótica capazes de
reduzir drasticamente sua capacidade de
reconhecimento. Somente através de treinamento e
prática constante de parafusos invertidos pode-se
entender completamente este fenômeno. Por isso,
vamos dar uma olhada mais de perto:
O ítem 3 do procedimento de recuperação diz “PISE no pedal
oposto . . . “ Oposto a que? À direção do parafuso? À direção de guinada? Este
é um tópico sempre confuso, portanto acho necessário algumas definições:
  A Direção do parafuso é definida como horária (para a direita) ou anti-
horária (para a esquerda), como vista de cima.
 A Direção de guinada (yaw) é definida como de pé direito ou de pé
esquerdo, como vista de dentro do avião, olhando-se para a frente.
 A Direção de rolamento é definida como esquerda ou direita, como
vista de dentro do avião ou de cima.
Num parafuso normal, isso tudo parece redundante, mas há uma
diferença crítica entre o parafuso normal e o invertido, que é a perspectiva do piloto.
Por exemplo, num parafuso normal executado com pé esquerdo, a direção do
parafuso é anti-horária (esquerda) e a direção de guinada e rolamento são a
mesma - para a esquerda. Analisemos agora um parafuso invertido executado com
pé esquerdo. Primeiro, você rola o avião para o dorso e reduz todo o motor. À
medida que a velocidade vai caindo, vai levando o manche à frente afim de manter
altitude constante. Isso vai aumentado o ângulo de ataque invertido na direção do
ângulo crítico e logo você sentirá o “buffet” familiar do estol. Nesse ponto, dê todo
o pé esquerdo e empurre o manche à frente suavemente até o batente, mantendo
os ailerons neutros. O nariz vai guinar na direção de seu pé esquerdo, conforme
esperado. Mas o avião,ao entrar no parafuso, vai rolar para a sua direita. Imagine
como se o spinner fosse empurrado para cima e ao redor de sua perna esquerda
que está no fundo, como se o pedal esquerdo fosse o centro de rolamento e o
manche estivesse empurrandoo nariz para cima e ao redor dele. Este movimento
continua durante todo o parafuso.
Assim, a direção do parafuso é horária (para a direita), conforme visto
de cima; a direção de guinada é em direção ao pé esquerdo do piloto, mas a direção
de rolamento é para a direita! Esta é a parte mais confusa! Para recuperar, você
deve ser capaz de distinguir a direção de guinada da direção de rolamento, que é
oposta, e pisar no pedal que é oposto à direção de guinada! É muito fácil
acreditar que uma vez que o avião esteja rolando para a direita, você deva pisar no
pedal esquerdo para recuperar. NÃO! Lembre-se de que entramos neste parafuso
com o pé esquerdo. Obviamente, então, isto está incorreto. A ilusão de ótica criada
pelo que vou chamar de “rolamento contrário” é muito forte e vair tentar enganá-lo,
fazendo-o manter o pedal errado e evitar a recuperação.
“Não tem problema”, você dirá. “ É só pisar no pedal contrário ao que iniciou o
parafuso”. Isso funciona perfeitamente bem quando você deliberadamente dá um
pé para entrar e o outro para sair. Num parafuso acidental no entanto, as
coisas acontecem tão rápido que muitas vezes você não consegue ter certeza de
qual foi o pé que começou.
“Okay, então tudo o que temos que fazer é pisar no pedal que estiver
duro, o que estiver para trás”. Isso também parece bom na teoria, mas é muito fácil
entrar num belo chato invertido sem qualquer deflecção do leme ! Em algumas
situações, você pode entrar em parafuso simplesmente NÃO usando pedal algum,
quando deveria.
Eu costumo demonstrar essa situação a meus alunos no Pitts S-2B,
pedindo-lhes que façam um meio looping quadrado mantendo os pedais em
neutro. Quando saímos no topo, invertidos, a baixíssima velocidade e com toda a
potência, estamos segurando o nariz em cima com pressão para a frente no
manche afim de manter a altitude. Uma vez que não estamos usando nenhum pé
para a esquerda afim de compensar o torque, fator ‘P’ e efeito do remuo da hélice,
o nariz guina rapidamente para a direita e o avião entra num parafuso chato
invertido. O aluno não espera por isso e pode ficar imediatamente desorientado.
Nesse ponto, toda a teoria vai pelo ralo, porquenão há pedal “de cima”, o
rolamento oposto está visualmente confundindo a direção de guinada, e toda a
iniciativa de puxar a manete é esquecida. Adicione aí alguns G’s negativos e laterais
para grudar sua cabeça na lateral do canopy e você tem uma situação um tanto
quanto assustadora!
Bem, eu sei que isso tudo é difícil de se visualizar.
Levei virtualmente centenas de parafusos invertidos para aprender
isso de dentro para fora e muitos mais ainda para conseguir imaginar como explicar
o mecanismo de forma que fizesse sentido. Aqueles que já passaram pelo
treinamento de parafusos podem dizer. Usamos modelos de aviões, desenhos no
quadro negro, movimentos com as mãos, até mesmos rodar cadeiras de escritório
no chão tentando simular o chato invertido no ground school. É claro que não existe
substituto para o treinamento em vôo, mas vamos continuar.

A figura 1 mostra um parafuso normal, executado com o pé esquerdo. Você

pode ver o “cone” de rotação ao redor do eixo vertical do parafuso. À medida que
o avião roda no sentido anti-horário como mostrado, o piloto verá o avião guinando
paraa sua esquerda e rolando para a esquerda também. Está tudo bem. Tudo o
que o piloto deve fazer é reconhecer ou a guinadaou o rolamento, que são na
mesma direção e realmente não há muita confusão.
Já a figura 2 mostra um parafuso normal invertido, também executado com pé
esquerdo. É claro que a direção do parafuso agora é horária porque o avião
está invertido.
 Note que, do ponto de vista do piloto, a guinada é para a sua esquerda (pé
esquerdo) e o rolamento é para a sua direita.Note também que o eixo do parafuso
é bem acima no nariz do avião, bem à vista do piloto.
Olhando-se para cima, para o eixo do parafuso, o efeito do rolamento
para a direita torna-se muito mais óbvio e ainda mais confuso. Tem sido
recomendado em outros artigos que se deve ignorar isso e olhar somente para a
frente, entre o capo do motor e a asa superior.
Concordo, mas se você estiver voando um monoplano, não existe a
asa superior para bloquear a visão desse ponto. Além disso, se acontecer de você
entrar num parafuso acelerado, o nariz vai estar muito mais baixo, mais próximo
desse ponto que, mesmo que você esteja olhando exatamente através da linha
de rebites de seu capot, você vai estar olhando exatamente através da linha do
eixo vertical do parafuso. Está é potencialmente a manobra mais desorientadora
em que se pode entrar num avião de acrobacia.
O que é um parafuso acelerado? Veja a figura 3.Estes são os
três modos básicos do parafuso; o chato, o normale o acelerado. Cada um deles
é mostrado invertido.
 Uma vez engrenado num parafuso, o pitch vai estabilizar-se no
modonormal, mas pode ser achatado ou acelerado pelo piloto.
Para achatar o parafuso, use aileron contrário e/ou potência no
motor. Num parafuso ventral (não-invertido), usepé esquerdo e aileron direito;
invertido use pé direito e aileron direito. O efeito giroscópico da hélice levantará o
nariz emdireção ao horizonte, mas o stress é muito alto no eixo de manivelas e
pode levar à quebra da flange da hélice.
O parafuso acelerado pode ser executado também como ventral ou
invertido. A partir de um parafuso ventral normal, empurre o manche para a frente,
e de um invertido, puxe-o para trás. Isso diminuirá o ângulo de ataque da asa de
fora, aumentando a sua sustentação e diminuindo o arrasto.Isso aumentará o
momento de rolamento e acentua a atitude em pitch. A razão de rolamento
acelerará dramaticamente e o nariz abaixará para bem perto do eixo vertical do
parafuso. Nesse ponto, do cockpit, parecerá com um mergulho reto na vertical,
com rolamento muito rápido para a direita, quando na verdade é um parafuso
invertido com pé esquerdo. O efeito do rolamento contrário é total, com quase
nenhuma guinada visível. Pode haver até quatro G’s negativos e geralmente há
também diversos G’s laterais. (Se estiver interessado em ganhar uma aposta de
bar, pergunte a seus acro-amigos em que manobra se aumenta os G’s negativos
puxando-se o manche. É o parafuso invertido acelerado, é claro.).
A recuperação de todos os modos de parafuso é a mesma. Puxe a
manete e largue o manche. Isso deixará que o manche retorne totalmente à frente,
que é o modo do parafuso normal invertido. Determine então a direção da guinada
(não o rolamento) e dê todo o pedal contrário até que a rotação pare. Nos Pitts,
isso leva ½ volta nos modos normal e acelerado, masno chato pode levar até
duas voltas adicionais. Se você não der tempo suficiente para a recuperação do
parafuso chato, você pode achar que estava com o pé errado. Se trocar de pé a
esta altura, pode acabar não recuperando nunca. Por outro lado, se você
esperar duas voltas e nada acontecer, tente o outro pé. O método de tentativa e
erro, ainda que rudimentar, funcionacomo último recurso como se pode ver, mas
gastará rapidamente sua preciosa altitude.
Meus amigos, o treinamento e a prática constante é o único
“macete” infalível para a rápida recuperação de parafusos. Abra a mão. Contrate
um bom instrutor, suba bastante (pelo menos 6.000 pés) e familiarize-se com
todos os parafusos, não somente os de competição.
Pratique-os regularmente. Queime um pouco de gasolina!
Você (e os seus entes queridos) ficarão contentes que tenha feito
isso!

Artigo escrito por Marc Ludtke, IAC 14946

Publicado na Sport Aerobatics de Setembro/96
Tradução de Luiz G. Richieri, IAC 15575
 Teoria de Voo sem fórmulas

Atitude

É o ângulo formado entre o eixo longitudinal do avião (comprimento) e o

solo. Pode ser positiva, quando o avião está mais para o vôo normal (uma subida
a 45º, por exemplo) ou negativa, quando está mais para o dorso (uma descida a
45º no dorso, após 5/8 de looping, por exemplo).

Ângulo de ataque

É o formado entre o vento relativo e o aerofólio. Não tem relação com a

atitude (posição em relação ao horizonte) do avião.

O que é “G”

É simples: 1 G é igual à aceleração da gravidade na terra (9,8 metros por

segundo para os curiosos), ou seja se você pesa 70 kg, este peso está
representando 1G. Em nosso painel temos o acelerômetro, que registra a força G
vertical no avião. Geralmente ele marca de +10 a –5 G. Um G negativo quer dizer
que você está voando de dorso, ou invertido. A força que seu cinto de segurança
(abdominal e central, se for o caso) está fazendo é igual a 70 kg. E quando
estamos na vertical estabilizada (subindo ou descendo), a quantos G estamos
submetidos? Fácil novamente. A 0 (zero) G. É só imaginar: o cinto de segurança
está fazendo algum esforço? Não, é claro. E o assento, está “sentindo” seu peso?
Também não. Quem está fazendo todo o esforço é o encosto do banco (subindo)
ou os pés e o cinto de ombro (descendo). Tudo bem, mas como podemos ter uma
força G maior que a gravidade? Ela aumenta ou diminui? Não, ela é constante. Aí
entra outro fator, a força centrífuga. Imagine um pequeno peso amarrado a um
barbante. Agora comece a girá-lo como a “funda” que Davi usou contra Golias.
Você vai perceber que o esforço sobre o barbante aumenta à medida que
aceleramos a rotação. A certa altura ele pode até se romper (não faça isso perto
de vidraças; pode sair caro...). Por quê isso? É que todo corpo tende a manter
seu movimento constante, ou seja, uma linha reta. Para se opor a isso e fazer
uma curva ou arco é necessário aplicar uma força ou aceleração (centrípeta) que
pode ser calculada em múltiplos da gravidade terrestre. Imaginemos que você se
senta no avião sobre uma balança daquelas de banheiro. Quando está em vôo
reto e horizontal ela vai marcar 70 kg. Se você aplica uma pressão para trás no
manche do avião, como que iniciando um looping, a balança pode
momentaneamente estar mostrando quatro vezes mais, no caso 280 kg! Não se
preocupe, não vai ser necessária uma dieta. Basta aliviar esta pressão no manche
que a balança vai voltar a mostrar 70 kg. O que aconteceu foi que aplicou uma
aceleração centrípeta de 3 G que se somou ao 1 G normal. Resultado: +4 G. Com
certeza você poderá ler este número no acelerômetro. E é bem mais confortável
que a balança no traseiro... o G negativo é a mesma coisa só que atuando na
direção oposta ao assento. Por isso os aviões acrobáticos possuem dois
conjuntos de cintos. Imagine se um se rompe ou está mal preso. Você poderia ser
obrigado a estrear seu pára-quedas novinho! O avião vai sentir o mesmo que o
barbante. Aumente exageradamente a força G e as asas podem se romper. No
caso dos aviões acrobáticos você pode usar até o limite de 6 G (positivos) sem
preocupação, pois são muito mais resistentes que os aviões normais. Os aviões
comerciais são projetados para apenas 2,5 G!
 Guinada adversa

É o que acontece quando aplicamos aileron durante o vôo reto e horizontal

normal ou invertido. É simples: Quando iniciamos uma subida a velocidade da
aeronave tende a cair; quando descemos, ela tende a aumentar. Quanto a isso
não há dúvidas. A mesma coisa acontece se dividirmos os lados de um avião. A
asa que desce tende a acelerar e a que sobe desacelera. Resultado: se
aplicarmos aileron para a esquerda (vôo positivo) é necessário que apliquemos
pé (leme) esquerdo também para que o nariz não guine para a direita. Ao se atingir
a inclinação desejada o aileron pode ser relaxado e o leme também. No vôo
invertido acontece a mesma coisa: Ao se aplicar aileron para a esquerda esta asa
se afasta do solo, reduzindo a velocidade. Do outro lado, ao contrário, ela desce
em direção ao solo, acelerando. O que acontece? O nariz guina para a esquerda,
o que é indesejável. Aplicamos então pedal direito (o oposto à aplicação de
aileron). Não se preocupe; no início é esquisito mas depois se torna natural e
instintivo.

Torque

É o efeito da rotação da hélice. Como a toda ação corresponde uma

reação, o motor ao girar a hélice (no sentido horário em relação ao piloto, por
exemplo), sofre uma reação no sentido oposto, ou seja, neste caso o avião tende
a rolar para a esquerda. Este efeito é mais sentido em baixas velocidades, quando
os efeitos aerodinâmicos são menos intensos. O torque será sempre compensado
com movimentos de aileron. As correções feitas com o leme são para compensar
outros efeitos.

Efeito de espiralamento do ar.

Isto ocorre devido à rotação da hélice. Quando as pás encontram o ar o

empurram para trás e como efeito secundário, provocam uma torção no mesmo,
como os fios de um parafuso. Como o estabilizador vertical e o leme se estendem
para cima em relação ao eixo longitudinal do avião, então acaba que o ar o atinge
mais de um lado que de outro. No caso dos aviões em que a hélice gira no sentido
horário em relação ao piloto, o ar atinge o leme da esquerda para a direita,
provocando uma guinada para a esquerda. Acontece que isto é previsto pelos
engenheiros durante a construção do avião, então a deriva vertical já vem com
uma pequena torção para compensar este efeito em velocidades médias (de
cruzeiro, geralmente). Isso pode ser facilmente verificado na inspeção externa, no
ponto frontal da mesma, onde se encontra com a fuselagem. Em muitos aviões
até o motor é montado um pouco “torto“ para a direita. Não se preocupe, seu
avião novinho não está “desalinhado”. Este efeito de espiralamento também varia
com a velocidade, sendo mais intenso nas baixas que nas altas velocidades. É
como se os fios do parafuso fossem se comprimindo; o ar vai atingindo a deriva
em ângulos cada vez maiores conforme a velocidade cai. Como os engenheiros
não têm como variar a posição da deriva automaticamente, este trabalho “fino” vai
sobrar para você mesmo... Em baixas velocidades (decolagem, por exemplo),
leme direito e em altas, leme esquerdo (ainda pensando na hélice girando no
sentido horário para o piloto).
 Precessão da hélice.

Este efeito é bem interessante e muito importante na acrobacia avançada.

Os famosos “tumblings”, entre eles o “Lomcevak”, só são possíveis graças a ele.
Precessão é um efeito que ocorre em todo giroscópio. Mas giroscópios não são
usados somente em instrumentos, como o horizonte artificial e o giro direcional?
Negativo. Nós temos um enorme e superefetivo giroscópio em nossas máquinas:
A hélice. Toda massa girante é um giroscópio. Quanto maior e mais pesada maior
o efeito. A característica que mais nos interessa neste giroscópio é a precessão,
que é o fato de, ao ser “excitada” (no bom sentido, gente) com uma força, reage
a 90º no sentido de giro. Ou seja, quando puxamos o manche em um avião em
que a hélice gira no sentido horário, “puxamos” a parte de cima do disco da hélice
para trás. Como a reação é a 90º no sentido de giro, então ela reage “puxando”
novamente só que na parte da direita do disco (90º depois). Neste caso o nariz
guina para a direita. Já quando aplicamos um comando de leme à esquerda, por
exemplo, a reação é semelhante, pois a ação de “puxar” o disco na esquerda
acaba reagindo “puxando” a parte superior, ou seja, o nariz tende a subir. E esse
efeito pode ser usado a nosso favor em várias manobras: No parafuso chato, por
exemplo, que é feito tomando partido da precessão (com o motor a pleno) para
que o nariz suba até a posição nivelada. Novamente é mais percebido nas baixas
velocidades, quando os efeitos aerodinâmicos são menos intensos.
Para se ter uma idéia na prática, que tal pegar a bicicleta de seu filho , pedir
para ele segurar ela pelo quadro com a roda da frente afastada do chão e a girar
rapidamente no sentido de ir para frente. Se você inclinar a bicicleta para a
esquerda ela vai virar o guidon para a esquerda; para a direita o oposto. Já se
você gira a roda para trás e inclina à esquerda, o guidon vai virar a direita e vice-
versa. Ou seja, sempre reagindo a 90º na direção do giro. È bem curioso e
interessante.

Aerofólios

Aerofólios não são novidade para nenhum piloto, o novo é o aerofólio

simétrico. Nestes a curvatura é idêntica dos dois lados da “corda” (linha que se
estende do bordo de ataque ao bordo de fuga). Porque isto se os assimétricos
são (quase sempre) mais eficientes? Simples: nosso compromisso é o de voar
em todas as atitudes, inclusive no “dorso” (invertido). Nesse caso os aerofólios
assimétricos são extremamente ineficientes. Assim, temos que abrir mão de um
pouco de eficiência de um lado para ganhar de outro. E os aerofólios modernos,
usados nos aviões “ilimitados“ são curiosos: têm um bordo de ataque
extremamente grosso, o que favorece os grandes ângulos de ataque. Sua maior
espessura está lá na frente, ao contrário da tendência moderna dos chamados
“laminares”, em que este ponto está próximo à metade do comprimento da corda.
Novamente para favorecer as baixas velocidades e propiciar estóis mais
“limpos”. Neles a camada limite teima em não descolar, mas quando isso
acontece é de uma vez só, sem muito aviso ou hesitação.

Ângulo de estol

Sim estamos falando em ângulo, e não em velocidade de estol. Para um

piloto normal a definição de velocidade de estol é suficiente, pois raramente vai
estar em situação muito diferente de 1G. Acontece que a velocidade de estol
publicada nos manuais se refere à encontrada em vôo reto e horizontal. Na
verdade podemos encontrar o estol em qualquer velocidade, abaixo ou acima da
publicada no manual. O que não varia significativamente é o ângulo em que ele
acontece. Vamos imaginar que estamos voando reto e horizontal e bruscamente
aplicamos pressão para trás no manche. O angulo de ataque aumenta tão
rapidamente que é impossível que o conseqüente aumento de sustentação
chegue a provocar um movimento de ascensão que iria diminuir o angulo de
ataque. Neste caso a camada limite de ar se descola do aerofólio provocando o
estol. E nosso avião estava em velocidade de cruzeiro! É lógico que as cargas G
serão bem altas, e somente aviões de acrobacia (alguns!) podem suportar este
abuso. Outra situação interessante pode acontecer no “hammerhead”, que os
ingleses chamam de “stall turn” ou “curva de estol”. Vamos ver se você concorda.
Nesta manobra o avião é levado em uma linha vertical até parar (ou quase),
quando então se aplica comando total de leme e ele guina 180º, retornando então
numa vertical descendente. Em que momento ocorreu o estol? Aposto que você
errou! Em momento nenhum, pois o ângulo de ataque esteve sempre em zero.
Inclusive haveria outra questão: se ele “estolou”, para que lado caiu: para baixo
(fundo do avião) ou para cima (cockpit do avião). Pois o estol só reage em um
destes dois sentidos do eixo vertical. Não existe estol para frente ou para trás.
Pois é, os ingleses estavam errados (eles admitem!), mas o nome “ficou”
mesmo assim. E num looping? A maior apreensão dos iniciantes nessa manobra
é quanto a estolar no topo da manobra. É claro que isso é possível, mas não é
tão provável assim. Quando estamos no topo da manobra, muitas vezes a
velocidade realmente é inferior à de 1 G, mas estamos sujeitos a esta carga? A
resposta é não. Geralmente estamos como que “flutuando” em 0 G e com ângulo
de ataque próximo a zero. Neste caso a velocidade de estol é também próxima
deste dígito. Agora vamos imaginar outra situação: estamos no topo do looping e
resolvemos sair voando invertido dali mesmo. Somos obrigados a levar o manche
a frente e colocarmos um grande ângulo de ataque. Aí sim, estaremos expostos
a 1 G negativo e o ângulo de ataque provavelmente excederá o de estol. Nesse
caso se prepare que a coisa vai ficar divertida! É melhor você já ter experiência
em estóis e parafusos invertidos...

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.

Hammerhead

É talvez a manobra acrobática básica mais elegante que existe. Consiste

em levar a aeronave á posição vertical, deixar que a velocidade drene lentamente
e, quando se esta está quase ou completamente parado no ar, guinar no eixo
vertical até atingir a vertical descendente e então recuperar. A palavra
hammerhead que dizer “cabeça de martelo” em inglês. Os britânicos chamam de
stall turn (curva de estol) o que é um equívoco, já que não há estol (não há ângulo
de ataque) em nenhum momento da manobra.
A manobra começa como um looping normal só que, ao atingir a vertical,
conferida na “mira”, interrompe-se a pressão no manche se estabelece uma
vertical. Os olhos devem ficar fixos na mira esquerda durante toda a subida até o
momento da guinada. Qualquer tendência a abaixamento da asa esquerda,
provocada pelo efeito de espiralamento do ar, deve ser neutralizada com pedal
direito (hélice que gira no sentido horário vista pelo piloto). Conforme a velocidade
abaixa também haverá a tendência da asa correr o horizonte pelo efeito de torque
do motor, o que também deve ser evitado aplicando-se aileron direito
progressivamente. A intensidade depende do tipo de avião e será maior conforme
a potência aumenta e a envergadura e o peso diminuem. Num Decathlon os
efeitos são pouco percebidos, ao passo que no Pitts S-1S é bem significativo.
Talvez também seja necessário levar ligeiramente o manche a frente
conforme a inércia do movimento à frente antes do ¼ de looping vai
desaparecendo. Está chegando a hora de aplicar o leme e devemos lembrar que
no caso do exemplo, em que a hélice gira no sentido horário, ele deve sr
comandado á esquerda. É que, devido ao efeito de espiralamento do ar, o pedal
direito já vai estar deflexionado de tal forma que sobraria pouco comando para a
direita. Para a esquerda, no entanto, vai haver muito comando disponível, o que
pode ser verificado ao se aliviar a pressão no pedal direito. O nariz já começa a
guinar á esquerda e ainda podemos pisar em todo o curso restante à esquerda.
O momento exato de comandar a guinada no topo é crítico e depende do avião.
No Decathlon, que é pesado e tem pouca potência, devemos comandar
bem antes da parada total e neste caso podemos utilizar o velocímetro. Algo
próximo a 50 mph. O Christen Eagle dá uma ligeira tremida, e assim por diante.
Você deve descobrir o método que melhor se aplica ao seu avião.
Agora algumas coisas curiosas mas explicáveis devem ser feitas. Ao se
aplicar todo o pedal esquerdo deve-se levar o manche todo (ou quase) à direita e
então um pouco à frente em seqüência (como se engatássemos uma quinta
marcha). O aileron é devido ao torque do motor. Já o profundor a frente é devido
à precessão, que traz o nariz para trás ao se guinar a esquerda. Como efeito
benéfico secundário aumenta-se a velocidade de guinada á esquerda pela mesma
precessão. Em alguns poucos aviões pode ser necessário reduzir o motor neste
momento, devido ao torque ser maior que o possível de contrapor com aileron. O
único que conheço com essa característica é o pitts S-1S. Assim que se inicia a
guinada os olhos abandonam a mira e se mantém no horizonte, aguardando a
passagem do nariz. Nessa hora checamos se o avião não “torqueou”, ou seja, não
faltou aileron (ou , mais raramente, se aplicou em excesso). Checamos também
se o nariz não veio para trás (pouco profundor) ou para frente (muito profundor).
Assim que ele corta o horizonte começamos a neutralizar o manche e nos
preparamos para, pouco antes de atingir a vertical descendente, aplicarmos todo
leme momentaneamente à direita, neutralizando em seguida. Caso o momento
tenha sido correto, o avião vai parar exatamente na vertical e sem oscilações.
Nessa hora ainda estamos a baixíssima velocidade e devemos conferir na mira á
esquerda se a vertical está correta. Caso necessitemos de algum ajuste pequeno,
vai ser quase imperceptível do solo. Essa hora é interessante, quando estamos
com motor quase a pleno e apontando diretamente para o solo. A tendência é
apressar a recuperação e não fazer uma linha suficientemente longa. No início eu
tive muita resistência nessa hora e a solução que encontrei foi a de trincar os
dentes como se estivesse com uma faca na boca e me “atirar” mais do que o
próprio avião para baixo, como se fosse um louco suicida. Funcionou, pois hoje
muitos acham que realmente sou assim... Para finalizar nada mais simples, pois
devemos apenas completar ¼ de looping normal. É uma manobra tão agradável
de fazer quanto de observar. Mas atenção! Nem todo avião acrobático pode fazer
esta manobra pois, caso algo dê errado os riscos de escorregar de ré são grandes,
e só os aviões avançados tem resistência para suporta-los.Outro risco é o de
acontecer um parafuso chato invertido. A certa altura, caso se atrase a
neutralização do manche, os comandos podem estar na mesma posição
requerida para aquela manobra, que são motor a pleno, aileron direito, manche a
frente e o pé direito. Assim sendo somente os pilotos com treinamento adequado
em parafusos devem efetuar essa manobra. Eu mesmo costumo utilizar o
Hammerhead como manobra de entrada no chato invertido em shows aéreos.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Tunô lento

Consiste de um rolamento lateral em torno do eixo longitudinal da

aeronave. Na verdade não tem nada a ver com a velocidade de execução, que
pode ser extremamente rápida. A idéia é que o avião não varie a altitude nem
tampouco perca a proa durante a execução da manobra. Caso executada
corretamente, o avião estará exposto a próximo de um G negativo durante a parte
invertida. Um bom entendimento do efeito da guinada adversa é essencial para a
compreensão da manobra. Vamos inicia-la, então: Primeiro vamos estabelecer a
velocidade, que na maioria dos aviões é próxima da de cruzeiro normal. Assim
sendo não será necessário mergulhar para atingi-la. A potência também não será
tocada, mantendo-se a de cruzeiro ou um pouco mais (para o “santo”). Conferimos
então a referencia na proa que será mantida com unhas e dentes, e então
começamos a brincadeira... Nos aviões com pára-brisa muito grande como o
Decathlon, vai ser necessário achar um parafuso de referência no reforço central
do mesmo. O ideal é que ele esteja um pouco acima do horizonte. Você pode
inclusive colar uma fita isolante lá para não haver dúvidas. No caso do Pitts ou
Christen Eagle é mais fácil, bastando manter a referência emoldurada pela
“cabana” de fixação da asa superior. Aqui vai uma observação: muitos pilotos
gostam de começar a manobra com uma leve cabrada, de uns 5 a 10 graus, que
realmente facilita a execução da manobra. Os Blue Angels, por exemplo, sempre
fazem isso. Eu particularmente prefiro não usar esta técnica, já que o juiz pode
perceber do solo e tirar uns pontinhos... E eu garanto que os treinadores mais
conhecidos, como o Decathlon, Cap 10 e Christen Eagle não precisam deste
artifício.
Podemos iniciar com uma aplicação decidida de aileron, (que tal para a
esquerda?) podendo-se até usar toda deflexão (desde que abaixo da faixa
amarela do velocímetro). Neste momento, devido à guinada adversa, uma breve
e leve pressão no pé esquerdo pode ser necessária. À medida que o avião rola
(uns 20º de inclinação), o nariz tenderá a descer abaixo do horizonte, o que
devemos evitar trocando suavemente de pé (aplicamos pé direito ou “de cima”)
para mantê-lo na posição. Para os aviões de menor performance podemos dar
uma “roubadinha“ não aplicando o pé esquerdo no início. Isto faz com que o nariz
do avião não tenha tanta tendência de descer abaixo do horizonte na faca. É
importante aplicar leme o suficiente para que, ao atingir a “faca”, a fuselagem
tenha um pequeno ângulo de ataque. Com isso ela irá gerar sustentação não
permitindo que se perca altura. Nesta hora o profundor já não estará mais na
posição traseira, mas sim ligeiramente à frente. Caso contrário nossa referência
irá fugir para baixo do nariz. Passando-se da faca a pressão no pedal direito vai
sendo aliviada de modo que, ao atingir a posição invertida ainda estejamos com
uma pequena pressão, que no caso será para compensar a guinada adversa.
Caso não acredite, experimente sem ele para ver como o nariz “varre” o
horizonte, guinando á esquerda do piloto ou à direita de um observador no solo.
O profundor já estará bastante à frente no caso do Decathlon- bem menos nos
Cap 10 e Eagle- para que a referência (aquele parafuso, lembra?) ainda se
mantenha na mesma posição, acima do horizonte. Neste ponto você
obrigatoriamente estará “pendurado” no cinto de segurança. No caso de aviões
sem sistema de alimentação invertido será a hora do silêncio. O motor irá apagar
mas a hélice ainda vai estar girando como um catavento. Mantenha elegância, a
tendência a largar o manche para se agarrar na estrutura do avião é grande. É
um momento crítico e não podemos afrouxar a pressão no aileron. É muito comum
o piloto “se perder” e querer desfazer a manobra puxando o manche e efetuando
meio looping. Jamais faça isto! A velocidade estará muito alta e muito
provavelmente poderemos passar da VNE e/ ou dos Gs máximos permitidos. O
correto é sempre recuperar continuando o rolamento. Conforme rolamos uns
30º após a posição invertida iremos novamente trocar de pé, aplicando o esquerdo
ou novamente “de cima” para manter a sustentação da fuselagem. A pressão á
frente no profundor também vai diminuindo conforme nos aproximamos da “faca”.
Na maioria dos treinadores, devido ao diedro (os totalmente acrobáticos não o
possuem), a aplicação deste pedal tende a acelerar o rolamento, o que deve sr
evitado aliviando ligeiramente a pressão no aileron. Acima de tudo mantenha a
referência firme no ponto escolhido. Nessa hora o motor daquele avião sem
sistema invertido agora vai dar sinal de vida! Outra atenção que devemos ter é a
de não considerarmos a manobra terminada até que as asas estejam niveladas.
È uma tendência natural. Conforme chegamos próximos a esta condição, a
pressão no pedal de cima vai sendo reduzida, sem ser retirada totalmente até
nivelarmos. Ao atingirmos esta situação, neutralizamos bruscamente o aileron e
a pressão no profundor será provavelmente um pouquinho para trás. Isto se deve
à ligeira perda de velocidade durante a manobra resultante do arrasto dos ailerons
deflexionados e também da fuselagem quando na “faca” (não se esqueçam que
é uma grande glissada). Se tudo deu certo estaremos com aquele parafuso na
mesma posição do início da manobra e na mesma altitude. Se você conseguiu
isto parabéns, você é realmente um ás e não precisa mais de instrução. Se for
normal vai ter perdido a proa e talvez uns 150 pés. O grande segredo, no meu
ponto de vista é um só: Manter aquela droga de parafuso imóvel em relação ao
horizonte aplicando o que for necessário de comandos. Não haja mecanicamente,
decorando os movimentos que descrevi acima, mas sim instintivamente, conforme
necessário.
Como o looping, o tunô lento é uma manobra muitíssimo usada em todas
as categorias. A vantagem é que nos aviões mais avançados ela é mais simples
de executar, devido à simetria do conjunto. O difícil neles é terminar onde se
deseja, já que um Sukhoi, por exemplo, rola 400º por segundo. Ou, seja, menos
de um segundo para uma manobra completa. Para quem não está acostumado,
passar uns 20º na parada é até pouco...

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.

Vôo invertido (no dorso)

Trata-se do vôo de “cabeça para Baixo” ou a 1 G negativo. Muitos falam

em inversão de comandos quando nesta posição, que é necessário empurrar o
manche para subir e o oposto para descer. Eu prefiro outro ponto de vista: o
profundor não vai mudar de comportamento. Quando se empurra o manche, o
nariz vai à direção dos pés. Quando se puxa, vai à direção da cabeça. É simples
e não gera dúvidas.
A preparação deve começar no solo, com a amarração correta dos cintos
de segurança. Normalmente temos dois conjuntos de cintos, um de cinco pontos
e um de reserva apenas abdominal. Primeiro se une todas as pontas do principal
verificando-se o travamento. Agora começamos a apertar simetricamente os
cintos inferiores o máximo que conseguirmos. Pode parecer desconfortável mas,
ao se inverter o avião logo se compreende o porquê. Já os de ombro devem ser
apenas encostados suavemente. Eles servem apenas para proteger de impactos
frontais, já que não se deve nunca apoiar o peso do corpo nos ombros.
 No final o cinto de reserva também deve ser “arrochado” por cima do outro.
Agora vamos ao início da manobra. Há várias maneiras de se chegar ao vôo
invertido, como um meio looping para cima ou para baixo ou rolando em meio
tunô lento. Para os iniciantes o último método certamente é o mais simples e
seguro. A velocidade para entrada é a mesma que a do tunô. Ao se atingir a
posição invertida neutraliza-se o aileron sem deixar o nariz descer em direção ao
solo. É uma tendência natural e deve ser combatida. Para que se obtenha
sustentação suficiente para se voar no dorso, especialmente em aviões com
aerofólios assimétricos, é necessário que se mantenha um ângulo de ataque
negativo relativamente alto. Vale a pena se lembrar daquela referência usada no
tunô lento, que pode ser “aquele” parafuso no Decathlon ou a cabana nos
biplanos. Normalmente ao deixar o nariz descer, a velocidade vai aumentando
junto sem percebermos de imediato. Não adianta que eu alerte: isso vai acontecer
contigo de qualquer maneira. São muitas coisas novas acontecendo e certamente
a sensação de 1 G negativo é muito desconfortável a princípio, causando
distrações. Quando isto acontecer você tem duas opções: ou rola novamente para
a posição normal ou corrige empurrando o manche e colocando o nariz
novamente na posição correta (pode ser conveniente reduzir o motor por um
momento). Não tenha pressa de retornar á velocidade, basta colocar o nariz na
posição correta acima do horizonte que cedo ou tarde ela vai estabilizar. Qualquer
exagero pode dificultar as coisas, pois a velocidade vai cair muito rapidamente e
antão fica aquele jogo de puxa e empurra sem fim. Agora imaginemos que você
já consegue manter um controle razoável da velocidade e da altitude e está pronto
para começar a fazer curvas. Para se fazer uma curva em direção ao seu ombro
direito, por exemplo, quais seriam os comandos? O pedal é fácil de imaginar, pois
é do lado que quer se fazer a curva. Já o aileron é um pouco confuso, já que deve
ser aplicado para a esquerda. Para um observador de fora não tem dúvida, pois
para ele a curva é para a esquerda. Entendido isto se inicia a curva, com os
comandos cruzados mesmo (veja guinada adversa) até se atingir a inclinação
desejada. Aí então estes comandos são quase que neutralizados. Não se
esqueça que o nariz vai pesar em direção ao solo. Vai ser necessária mais
pressão à frente no manche para manter a velocidade e altitura. É muito comum
também que não se consiga manter a inclinação desejada durante a curva, que
normalmente aumenta, o que vai tornar as coisas mais difíceis. Para se desfazer
a curva o procedimento é igual, com aileron para o lado de nivelar as asas e pedal
contrário.
Deve-se então aliviar aquela pressão extra à frente mantida durante a
curva. Agora vamos desfazer como você já aprendeu, com meio tunô. Lembre-se
que é especialmente perigoso sair “por baixo” após algum tempo em vôo invertido,
pois a vista irá escurecer muito mais rapidamente que o normal, podendo
acontecer inclusive uma perda dos sentidos, com conseqüências óbvias. Missão
cumprida. Com o tempo as coisas vão ficando mais naturais. Eu pessoalmente
em todo vôo de treinamento faço uma coordenação no dorso enquanto estou
subindo. Nunca é demais treinar.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.
 Estóis invertidos

Esta parte é bem interessante e é obrigatória para o piloto acrobático.

A partir do vôo de dorso reduza completamente o motor e vá aumentando
lentamente o ângulo de ataque negativo tentando manter a altitude constante.
Talvez seja mais fácil estabelecer uma leve subida. Procure manter as asas
niveladas e o nariz direcionado para uma referência no solo à frente. Conforme a
velocidade reduz e nos aproximamos da de estol negativo, (ela deve ser a mesma
de 1 G positivo, se o aerofólio for simétrico ou ligeiramente mais alta, se
assimétrico) devemos ficar prontos para usar os pedais. Quando o manche atinge
o batente frontal e o nariz começa a cair devemos impedir uma entrada de
parafuso. A técnica que uso é a de ao estolar, caso uma asa tenda a “cair”, aplicar
pé na direção da asa de cima. Mas atenção, o comando deve ser suficiente
apenas para parar a queda, e não para tentar colocá-la novamente nivelada.
Quando ela parar de cair (rolar) retorne o pedal para próximo do neutro, o
suficiente para mantê-la onde parou. Quando o nariz cruza o horizonte podemos
aliviar a pressão á frente no manche e permitir que ele voe novamente, com o
nariz uns 40º para baixo do horizonte. Com o avião acelerando e sob controle
podemos usar aileron para voltar a asa à posição invertida e voltar à potência de
cruzeiro. Empurramos então o nariz até o mesmo atingir a atitude de cruzeiro
invertido. Lembre-se de sempre recuperar um estol invertido em vôo invertido.
Novamente pode ocorrer uma perda de sentidos caso se recupere positivo com
muita carga G. Agora vou fazer uma aposta: Na primeira vez você vai aplicar o
leme errado e vai acontecer uma bela entrada de parafuso invertido. Foi o que
aconteceu comigo não na primeira, mas nas primeiras vezes. Divirta-se! Pelo
menos seu instrutor vai merecer cada centavo ganho.

Por Gúnar Armin Halboth – Piloto e instrutor de Acrobacias e piloto de Demonstrações Aéreas.

Material compilado e revisado por:

MARCELO A. MENEGATI – CANAC 579748
Piloto e Instrutor de Acrobacia Aérea, Piloto de Competição e de Demonstração
Aérea.