FUNDAMENTOS BÁSICOS DA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

Pilotar um avião é uma atividade psicomotora como dirigir, andar de bicicleta, moto ou ainda, falar
e datilografar.
Para tratar do assunto temos que primeiramente entender que em se tratando de aprendizagem, o
corpo humano se divide em três campos: cognitivo, afetivo e psicomotor.
O campo cognitivo é a esfera puramente do pensamento, onde aprendemos física, matemática,
história, geografia e etc.
O campo afetivo é a esfera do gostar. Ao longo da vida aprendemos a gostar de algumas coisas mais
do que outras. É o campo do amar, que está mais ligado ao espírito do que ao corpo.
O campo psicomotor é aquele que exige a interação do cérebro e os membros do corpo, para a
realização de alguma atividade, que pode ser desde falar, datilografar até a prática de esportes, dirigir
ou pilotar.
Neste campo a aprendizagem é fortemente influenciada pelas experiências (aprendizagens)
anteriores, porque com a prática as respostas se tornam automáticas. Assim, ao iniciar a
aprendizagem de pilotagem, o futuro piloto é fortemente influenciado pelos condicionamentos
adquiridos nas atividades similares aprendidas anteriormente como dirigir, andar de bicicleta etc. É a
transferência de aprendizagem que pode ser positiva ou negativa, na medida em que ajude ou
atrapalhe a nova aprendizagem, que é a pilotagem.
O carro, por exemplo, a gente sempre dirige com as mãos com comando direto, através da direção.
Ou seja a gente vira o volante para a esquerda, as rodas vão para a esquerda e o carro, se em
movimento, vai par a esquerda. Simples não e?
O avião não é assim. A gente inclina o avião até o tipo de curva que a gente deseja fazer, pequena
média ou grande, e retorna os comandos para neutro e ele faz a curva sozinho, pelas forças
aerodinâmicas que atuam nele.
Daí nós já tempos alguns princípios, o que serve de base, que temos que aprender para melhor
desempenhar a nossa fase de aprendizagem, ou de instrução, no caso do instrutor.

PRINCÍPIOS BÁSICOS DE PILOTAGEM:

O Avião voa sozinho: Voa por si só... O piloto apenas o coloca numa definida posição no espaço
para que ele execute a manobra desejada.
O Avião é Comandado Indiretamente: Na direção de um carro a ação de comandar ocorre durante
toda a execução da manobra desejada. Na pilotagem ocorre somente para posicionar o avião no
espaço. Como numa curva em que o piloto coloca a inclinação desejada e o avião faz a curva pelas
forças aerodinâmicas.
O Avião direciona-se com os pés: A direção do automóvel se mantem com as mãos, a direção
(manter a reta) do avião, em certas fases do voo, se mantem com os pés (decolagem por exemplo),
em outras com as mãos (pouso). No voo planado usa-se pé e mão coordenadamente para se conduzir
o voo.Isso parece complicado para o aluno, no iníco, e isso precisa ser treinado até que a resposta na
pilotagem se torne automática e não raciocinada.

CONCEITOS BÁSICOS
O Conceito de comandos coordenados é aplicável no voo geral, nas situações de giro de asa, para
correção da guinada adversa. Os pedais são aplicados simultaneamente com os ailerons para manter
o voo coordenado, evitando bolinha espirrada ou barbantinho deslinhado.
O conceito de comandos dissociados, empregar os pés e mãos com funções distintas, é aplicável na
decolagem, reboque, glissada e pouso porque não aparece a ...... Se faz necessário que em cada fase
do voo, o aluno compreenda e aplique os comandos corretamente em suas funções, para que possa,
daí, desenvolver dosagem de comando adequada para um pilotagem eficaz.
Para que o aluno se desenvolva na aprendizagem é importante que ele observe esse detalhe.O
Primero passo é aprender a aplicar os comandos corretos para cada fase do voo. Depois que a
aplicação dos comandos já esta dominado, a prática leva o aluno a desenvolver dosagem de comando
adequada para cada situação do voo. É muito difícil desenvolver dosagem de comando quando ainda
se aplica os comandos erradamente.
ANÁLISE DOS CONCEITOS BÁSICOS DE PILOTAGEM:
DECOLAGEM: Durante a vida fomos treinados e condicionados, em todas as máquinas
(velocípede, bicicleta, automóvel) a manter a reta com o emprego das mãos. Quando chegamos às
máquinas voadoras, pelo menos as que têm asas, aviões e planadores, temos que sofrer um
recondicionamento para manter a reta com os pés, tanto na decolagem até a primeira curva, como no
pouso após o toque.
Decolagem: Comandos Dissociados
No solo: Manter as asas niveladas e manter a reta com os pés.
Fora do solo: Manter as asas niveladas ou paralelas ao rebocador e buscar o avião com os
pés.

REBOQUE: No reboque estabilizado, na reta ou já inclinado em curva, a tendência é a mesma,

buscar o rebocador com as mãos, ou seja, fazendo curva para o seu lado do rebocador, em vez de
usarmos os pés para busacar o rebocador. Devemos empregar os comandos dissociadamente usando
as mãos para mantermos as asas paralelas com as do avião rebocador e usarmos os pés (pedal) para
buscarmos o avião, escorregando lateralmente.
Contudo nas entradas e saídas de curva temos que empregar os comandos coordenadamente, devido
ao uso do ailerons, para evitar a guinada adversa que aparece nos giros de asa.
Voo Planado e Exercícios: No voo planado os comandos de pedal e aileron são usado
coordenadamente para contrapor a guinada adversa, nas entradas e saídas de curva, correções e
execução de manobras.
CURVAS: Nosso conceito de curva, condicionado de outras máquinas, é comandar a curva até a sua
conclusão, então, retornar o volante para neutro para manter a direção. Na aeronave usamos os
comandos coordenadamente até a inclinação desejada para o tipo de curva, pequena, média ou
grande, retornamos os comandos para neutro e “seguramos” o nariz para compensar a perda de
sustentação com a inclinação, mantendo a inclinação. E para terminar a curva, usamos os comandos
no sentido contrário até o voo nivelado e retornamos os comandos para neutro. Ou seja, durante a
curva, os ailerons permanecem em neutro e trabalhamos os comandos para manter a inclinação e o
avião faz a curva sozinho, pelas forças aerodinâmicas.
POUSO: No pouso, na curta final antes do arredondamento, usamos os pés para alinhar a fuselagem
com a pista para evitar o toque enviesado e as mãos para inclinar o avião para o lado do vento para
manter a reta, a trajetória sobre o meio da pista. Ou seja, o pouso, com pouco vento de través que
seja, é sempre glissando para o lado do vento. Após o toque, voltamos à situação de decolagem,
mantendo a reta com o uso dos pedais e as mãos (ailerons) para manter as asas niveladas, como no
começo da corrida de decolagem.
Com as teorias acima podemos afirmar também que nas situações de decolagem, reboque
estabilizado, glissada e pouso, os comandos são empregados com funções distintas, dissociadamente,
ou seja, o emprego dos pedais e ailerons têm funções e objetivos diferentes do emprego em voo
planado. que deve sempre ser coordenado (pé e mão) para evitar a guinada adversa, efeito que não
aparece nas fases de decolagem, reboque (veja obs.) glissada e pouso. Nessas fases os comandos são
usados dissociadamente, não sendo correto o “voo coordenado” que a maioria dos instrutores sempre
cobra durante o vôo.
Obs: No entanto, durante o REBOQUE, quando for necessário variar a inclinação para acompanhar a
entrada ou saída de curva do rebocador, devemos efetuar essa mudança de inclinação do planador
aplicando os comandos coordenadamente como no voo planado, porque aí aparece a guinada
adversa.

O SIMULADOR DE VOO:
Vantagens:
1 – O custo é a vantagem mais óbvia.
2 – A possibilidade de repetição permite que se mude o condicionamento do piloto nas situações de
decolagem, reboque, curvas e pouso, muito mais rapidamente do que em voo real.
A possibilidade de dividir o voo em partes e cada uma delas ser tratada separadamente, numa
abordagem passo-a-passo, representa uma ferramenta objetiva e eficaz no treinamento do piloto em
criar resposta condicionada nas principais fases do voo.
Explorando esta vantagem do simulador, o aluno começa o treinamento efetuando tantas decolagens
quantas necessárias, somente com o uso dos pedais (com os pés), com o objetivo de desenvolver
habilidade para manter a reta. Depois tantas decolagens, usando somente os ailerons (as mãos), para
manter as asas niveladas, paralelas com o solo até a curva de saída do tráfego.
3 – A ausência de risco possibilita um voo mais analítico e permite que se expanda a amplitude e a
profundidade da experiência de voo, especialmente em emergências ou situações perigosas e pouco
usuais.
Nós fomos treinados e condicionados, desde o uso do velocípede, bicicleta, automóvel, a manter a
direção com as mãos. Na aeronave a reta de decolagem é mantida com os pés, então se faz
necessário, o mais rápido possível, criar esse novo condicionamento no aluno, o que é conseguido
aplicando-se um vento de través de 30 ou 40 km/h, para tornar os erros de pilotagem mais
perceptíveis do que no voo real. Novos condicionamentos também se fazem necessários para
reboque, curvas e pouso.
4 – O pause possibilita congelar o voo e mostrar na tela a situação que o aluno está tendo dificuldade
em enxergar ou compreender e permite uma aceleração na aprendizagem em relação ao voo real.

NÍVEIS DE APRENDIZAGEM:
No processo aprendizagem de atividade psicomotora, o aluno passa por quatro níveis
(familiarização, compreensão, aplicação e execução) para atingir a capacidade de execução da
atividade pretendida com proficiência e segurança. O nome desses níveis varia com os diferentes
autores (ou teorias), mas a maioria considera quatro níveis e as descrições desses níveis são muito
parecidas.
1° nível – Familiarização: o aluno sabe descrever a manobra ou discursar sobre a teoria, mas nunca
viu nem realizou, portanto não sabe realizar a manobra. O instrutor, então, realiza a manobra
acompanhada pelo aluno, com o objetivo de demonstração. O instrutor demonstra.
2° nível Compreensão: O aluno sabe como se faz a manobra e já aplica os comandos da forma
correta, mas não tem desenvolvido a dosagem de comando adequada para a sua execução, mas
consegue realizar a manobra com o auxílio verbal do instrutor durante o exercício, ou seja, com o
instrutor “pilotando” o aluno. Nesse nível o instrutor pode interferir manualmente durante algum
momento da manobra para corrigir ou mostrar algum erro que o aluno esteja com dificuldade de
perceber e principalmente evitar uma situação perigosa. O instrutor pilota o aluno e interfere
eventualmente.
3° Aplicação: O aluno percebe o erro e já aplica uma correção correta demonstrando dosagem de
comando adequada para uma correção eficiente. O instrutor atua, então, entre um exercício e outro
para fazer algumas considerações, buscando o aprimoramento do voo do aluno. Caso o instrutor
venha a interferir de qualquer forma (verbal ou manual) durante a execução da manobra neste nível,
vai remeter o aluno ao nível anterior ou porque o aluno não está percebendo o erro por si só, ou o
instrutor é do tipo que pilota o aluno o tempo todo e seguramente fará uma avaliação errada do nível
do aluno. O instrtutor leva o aluno até este nível e daqui pra frente o aluno melhora o seu
desempenho através da experiência. O instrutor orienta o aluno entre uma manobra e outra neste
nível.
4° Nível Execução: O aluno comete pequenos erros por ele mesmo percebidos e prontamente
corrigidos, inspirando confiança no instrutor, demonstrando estar pronto para voar solo.
Dependendo do tipo de simulador o aluno pode chegar ao 3° nível (aplicação) em treinamento e
entrar direto no voo real já com passageiro a bordo como no caso das empresas aéreas que operam os
grandes aviões e treinam seu pilotos em FFS – Full Flight Simulator.
 OBS: Esse programa de treinamento em simulador foi desenvolvido para que o aluno chegue
no voo real no nível compreensão em todas as fases e manobras do curso inicial. No
simulador de Blanik, por ser uma cabine original de um das mais completas aeronaves de
treinamento primário desenvolvidas até os nossos dias, tem flap, compensador, spoiler, trem
retrátil, proporcionando ao aluno desenvolver dosagem e amplitude de comando como no voo
real, então é esperado que o aluno atinja o segundo nível de aprendizagem (compreensão) em
todas as fases do treinamento, desde procedimentos de cabine até o pouso, quando realizadas
no primeiro voo real.

FUNDAMENTOS DO VOO:
VOO POR ATITUDE:
A atitude de uma aeronave é definida, para quem está dentro da cabine, pela distância do nariz até
a linha do horizonte e pela inclinação quando em curva. O piloto atua nos comandos primários de
voo para manter ou modificar essa distância e ou inclinação.
Para que o piloto perceba esta distância e inclinação ele deve fixar a visão lá no horizonte a sua
frente (descontando os efeitos do relevo) e perceber, com a visão periférica, a posição do nariz da
aeronave em relação a este horizonte, ou seja, a atitude da aeronave.
O planador, por não ter motor, estará sempre descendo dentro da massa de ar e por isso tem atitudes
bem definidas para as várias velocidades de voo. O piloto deve decorar a atitude para cada
velocidade determinada. A atitude de 100 km por hora é a mais importante porque é a atitude da
velocidade do tráfego de muitos planadores.
Sempre que o instrutor cobrar -“olhe a velocidade”; é bem provável que o aluno esteja na velocidade
errada para aquela situação, mas isso não significa que o aluno deva atuar nos comandos para corrigir
o velocímetro. Ele deve atuar nos comandos para mudar a atitude e colocar o nariz da aeronave
naquela distância conhecida (decorada) para a velocidade desejada, pois somente depois de alguns
segundos, aí sim, é que o velocímetro mostrará a nova velocidade.
A velocidade é uma consequência da atitude da aeronave e para que o aluno faça qualquer correção
deverá fazê-la olhando para o horizonte. O piloto deve modificar essa atitude, modificando a
distância do nariz até o horizonte e aguardar a resposta do velocímetro que não ocorre
instantaneamente. O “nariz” deve ser mantido “parado”, na mesma distância do horizonte, até que o
instrumento indique a mudança.
Se, por exemplo, o erro for de 10 km/h para mais e com a correção ainda persistir em mais 2 km/h,
outra correção deve ser aplicada, mas com amplitude bem menor do que a anterior, para afinar a
correção.
O “quanto mudar”, ou seja, a dosagem de comando correta para uma requerida correção virá com o
tempo, desde que não se desenvolva pequenos “vícios” de pilotagem como efetuar uma correção de
velocidade (atuar nos comandos) olhando para o velocímetro. Quando isso ocorre, por vezes, o piloto
inverte o erro, ou seja, de 110 km/h, enquanto deveria estar a 100 km/h, passa para 90 km/h. o que
não resolve o problema. Usar, portanto, uma dosagem muito ampla de comando para correção do
erro de velocidade levará a inversão do erro ou então a sua não correção quando a dosagem for muito
pequena.
Isso demonstra que o aluno está “pilotando” o velocímetro, quando deveria estar ”pilotando” a
“atitude” da aeronave.
CHEQUE CRUZADO:
Este nome é usado em aviação para se definir a maneira como o piloto deve dividir a sua atenção
entre o horizonte, os instrumentos, o voo por atitude e o espaço aéreo em volta da aeronave
(urubus, térmicas, nuvens, outras máquinas e etc.).
Um grande piloto de planador, se não me engano, Jorge Munch, dizia que “tudo aquilo que
precisamos para pilotar bem um planador está fora da cabine”. Esse pensamento define que devemos
perder o menor tempo possível olhando para dentro da cabine, ou seja, o tempo necessário e
suficiente para “ler” o instrumento.
Atente que o verbo sempre define a ação e esta deve ser, realmente, de “leitura” apenas. Nenhuma
ação deve ser tomada quando se está olhando para o instrumento (lendo). O piloto deve voltar para o
horizonte / atitude e só então raciocinar e decidir qual seria a correção adequada para o erro
percebido.
Para se efetuar uma curva devemos, antes de se efetuar a inclinação, olhar para o lado decidido para
clarear a área e voltar para o nariz e só então comandamos a entrada em curva propriamente dita.
A atenção deve também ser dividida para se observar as nuvens e decidir qual seria uma possível
próxima térmica e voltamos para o nariz da aeronave e o horizonte.
Ou seja, a atenção do piloto deve ser sempre dividida entre horizonte – instrumento – horizonte,
depois, horizonte – lado de dentro da curva - horizonte e assim por diante, sempre com a prioridade
para o nariz / horizonte (atitude), que é o que diferencia um bom voo de um voo cheio de “vícios”.
Ler dois ou mais instrumento em um mesmo cheque cruzado poderá ser feito quando o piloto tiver
acumulado alguma experiência de voo, porque isso exige melhor percepção e rapidez de raciocínio
para analisar e decidir quais as correções que seriam mais adequadas.

DECOLAGEM:
Todas as aeronaves, exceto aquelas desenvolvidas para fins especiais, devem ser mantidas com as
asas niveladas (paralelas ao solo) durante a corrida de decolagem e após sair do solo até a curva
de saída do tráfego.
Se isto é uma regra, o piloto, durante a decolagem, deve usar os ailerons apenas para manter as asas
niveladas (paralelas ao solo), ficando mandatório o uso dos pedais para manter a reta da pista.
Então, com o trem de pouso ainda no solo, os pedais são utilizados para se manter a reta, ficando,
portanto, como comando prioritário nesta fase e os ailerons são usados apenas para correções de
queda de asa do planador.
No começo da corrida de decolaem são necessárias grandes amplitudes de comando para manter a
reta e evitar que a asa do vento suba. Com o incremento da velocidade, tanto os ailerons como os
pedais vão se tornando mais eficientes sendo necessárias menores amplitudes de comando para o
controle da aeronave. Nessa fase da decolagem o plandador vai apresentar a tendência de aproar o
vento e levantar a asa do vento. Os comandos devem ser aplicados em dosagem suficiente para evitar
a perda de reta
Após o planador sair do solo, como sempre existe um componente de vento de través, o
procedimento deve continuar o mesmo, ou seja, asas niveladas e o uso dos pedais para manter a reta,
mas todo o planador será empurrado pelo vento, o que gerará a necessidade de aplicação do pedal do
lado do vento fazendo a aeronave “caranguejar” sobre a pista, aproando ligeiramente o vento.
Quando o rebocador deixar o solo então o piloto do planador deverá “escorregar” para se alinhar com
o eixo do avião passando ambos planador e avião a manter o mesmo “caranguejamento” com relação
ao eixo da pista.
Um erro comum seria o uso dos ailerons, inclinando-se a aeronave para o lado do vento, com o
objetivo de manter a reta de decolagem, o que pode levar a uma decolagem “serpenteando” (nos
planadores) em forma de zig-zag buscando o rebocador.

REBOQUE:
Durante o reboque as asas do planador devem ser mantidas paralelas (niveladas) com as do avião
rebocador. Isto é conseguido através do uso do aileron com esse objetivo. Como o piloto não
consegue “enxergar” as asas do seu planador, esse objetivo tem que ser atingido pela atitude de
inclinação do nariz em relação às asas do rebocador.
O piloto deve observar, também, o deslocamento lateral do planador em relação ao avião e perceber
que se suas asas não estão paralelas e requerem uma correção. Pequenos deslizamentos laterais na
linha das asas do avião devem ser realizados apenas com o uso dos pedais escorregando suavemente
para o lado desejado.
O erro mais comum é deixar o planador ficar com inclinação diferente da do rebocador, o que
provoca um rápido deslocamento lateral do planador por ter entrado em curva em relação ao
rebocador, na direção da asa mais baixa.
O profundor deve ser usado para manter o avião na linha do horizonte.
Quando o aluno apresentar tendência em “bater” as asas desnecessariamente, o instrutor poderá, nos
primeiros reboques, colocar as mãos lateralmente no manche, limitando o uso dos ailerons para
forçar o aluno a empregar os pedais para buscar o avião e deixar o manche livre para o uso do
profundor, para manter o rebocador no horizonte..

CURVAS:
A curva é a manobra básica usada para mudança de direção e envolve o uso coordenado dos três
comandos de voo, aileron para se obter a inclinação desejada, leme (pedal) para evitar a guinada
adversa e profundor para “segurar o nariz” e compensar a diminuição da componente vertical da
sustentação, devido à inclinação.
Para se realizar uma curva, aplique aileron e pedal coordenadamente para rolar o planador até a
inclinação desejada. Ao atingir a inclinação retorne o aileron e os pedais para neutro, faça pressão
no manche para trás (segure o nariz) para compensar a perda da componente vertical da sustentação
devido à inclinação mantendo o nariz correndo no horizonte na mesma atitude (distância do nariz até
o horizonte) e trabalhe os camandos para manter inclinação constante durante toda a curva. Para sair
da curva use os comandos coordenadamente no sentido oposto, lembrando-se de aliviar o manche
para que o nariz não suba, ou seja, para manter a atitude e quando concluir a manobra, retorne os
comandos para neutro.
Os erros mais comuns são: Não retornar os comandos (aileron e/ou pedal) para neutro após
atingir a inclinação desejada, o que forçará o nariz a escorregar para dentro da curva aumentando a
velocidade e criando uma curva “derrapada”. Não segurar o nariz deixando a velocidade aumentar,
ou ainda, Aplicar o pedal antes do aileron tentando fazer a curva com o leme.

COORDENAÇÃO DO 1º TIPO:
O objetivo do treinamento de coordenação do 1º e 2º tipos é que o piloto desenvolva não somente a
coordenação no uso dos ailerons (manche) e leme (pedais), mas também dosagem na aplicação
dos comandos para o efeito desejado de inclinação.
Com a aplicação dos ailerons, o efeito de guinada adversa aparece devido à diminuição do arrasto
induzido da asa que desce e aumento do arrasto da asa que sobe. Essa diferença de arrasto entre as
asas faz com que a asa que desce avance e a que sobe recue provocando o deslizamento lateral do
nariz para fora da curva, na direção da asa que sobe.
A aplicação do pedal para o lado da curva (lado da asa que desce) se faz necessário para anular este
efeito de guinada e evitar que o nariz deslize para fora da curva e se torne uma curva descoordenada
(glissada) e desconfortável.
Um erro comum, além da descoordenação (aplicação do pedal contrário ao aileron), seria aplicar o
pedal antes) do aileron, dando a entender que o piloto estaria usando o pedal para fazer a curva e os
ailerons para coordenar.
Cabe lembrar que a guinada adversa não aparece instantaneamente com a aplicação dos ailerons e
sim com o deslocamento das asas, uma para cima e outra para baixo. Portanto os pedais não devem
ser aplicados antes dos ailerons.

COORDENAÇÃO DO 2º TIPO: Entrada e saída de Curva

A coordenação do 2º tipo consiste em se efetuar curvas de 90º para cada lado com pequena
inclinação, mantendo a velocidade determinada.
Toma-se uma referência à frente e na velocidade determinada efetua-se 45º de curva, com pequena
inclinação, para um dos lados. Ao completar os 45º reverte-se a curva, efetuando 90º para o outro
lado e daí para frente reverte-se a cada 90 graus realizados passando-se sempre pela referência
inicial.
É importante que o piloto use os ailerons (manche) e leme (pedais) coordenadamente até que o
planador atinja a inclinação desejada e então retorne os comandos (pé e mão) para neutro, para
que o planador seja mantido com inclinação constante e “segure o nariz” com leve pressão no
manche para trás compensando a diminuição da componente vertical da sustentação.
Mais uma vez um erro comum seria não retornar o pedal ou ailerons para neutro após atingir a
inclinação determinada, o que provoca um deslizamento do nariz para baixo e para dentro da curva
(derrapagem).

ESTOL:
Veja manual de instrução.

GLISSADA:
É uma manobra feita com uma asa baixa e o eixo longitudinal em ângulo com o vento relativo, com
o objetivo de aumentar a razão de descida, ou seja, dissipar altitude sem aumentar a velocidade.
Quando realizada na final para pouso, a asa a ser baixada deve ser a do lado do vento para que se
tenha maior eficiência e evitar que se fique com um ângulo muito grande com relação ao eixo da
pista.
O comando primário na glissada é o leme (pedal). Os ailerons (asas) são usados para manter a reta
desejada. A razão de descida desejada é obtido pela amplitude do pedal aplicado. A amplitude de
comando de aileron (inclinação das asas) define a reta desejada. Ou seja, usa-se os pedais para
manter a razão de afundamento e os ailerons (inclinação) para manter a trajetória determinada,
aumentando ou diminuindo a inclinação.
Como a glissada deve ser realizada para o lado do vento, portanto, se torna mais fácil inclinar a asa
do lado do vento antes de se aplicar o pedal contrário para se efetivar a manobra (comandos
cruzados).
A atitude de 100 km/h na glissada é com o nariz mais baixo do que no voo planado para compensar o
aumento do arrasto e as indicações de velocímetro não são confiáveis.

TRÁFEGO:
O tráfego é sempre realizado com 100 km/h e curvas de média inclinação e começa com a curva de
espera com 300 metros e com 200 metros inicia-se a perna do vento, a perna base base e depois
enquadra-se a final.
Na curva de espera certifique-se do trem em baixo e informe a posição pelo rádio. É importante que
se verifique a direção do vento, se ele virá da direita ou da esquerda durante o pouso.

POUSO:
No pouso a aeronave deve tocar o solo com a fuselagem alinhada com a pista, para que o trem de
pouso não sofra cargas laterais ou torção.
Para que se atinja este objetivo, o piloto deve simultaneamente e antes do arredondamento, ainda
com uma altura razoável, baixar a asa do lado do vento e aplicando o pedal contrário ao do vento,
alinhando a fuselagem com a pista. A amplitude de asa baixa deve ser o necessário para manter a
aeronave no centro da pista evitando o deslocamento lateral. Assim, durante a final longa, antes de se
aplicar o pedal para alinhar a fuselagem com a pista, a aeronave voa “caranguejando”, com o nariz
apontado ligeiramente para o lado do vento. Na curta final, antes do arredondamento, passa a glissar
para o lado do vento (asa do vento baixa e pedal contrário) até o toque.
Nesta curta final, antes do arredondamento, os comandos são empregados dissociadamente. Os
ailerons são usados para inclinar a aeronave e manter a reta e os pedais para alinhar a fuselagem com
a pista.
Após o toque devemos agir como na decolagem, manter a reta com os pedais e usar os ailerons
para manter as asas niveladas e usar os freios até a parada total do planador. Nos aviões não há a
necessidade de se preocupar em manter as asas niveladas porque, devido ao trem de pouso duplo, as
asas ficam naturalmente paralelas com o solo após o toque e não há outra maneira de se manter a reta
que não seja com o uso dos pedais.
Conclusão
A mecânica do voo implica que a maneira de se pilotar seja bem diferente da maneira de se dirigir.
O aluno tem que compreender essas diferenças, compreender a mecânica da pilotagem e com a
prática incorporar como resposta automática do corpo, aquele jeito de conduzir o voo.
O primeiro passo deve ser a aplicação correta dos comandos de voo para a execução de cada
manobra nas suas várias fases. Esse primeiro passo só se consegue com a repetição de cada
exercício, por vezes, individualmente, repetindo o exercício até que corpo responda automaticamente
a aplicação correta dos comandos.
O segundo passo, depois que o aluno comanda corretamente a aeronave, aí então ele deve se
preocupar em desenvolver dosagem de comando adequada para todas as situações do voo e com a
experiência vai expandindo a consciência e a visão espacial.
Uma das funções mais importante do instrutor nesse estágio é identificar em que passo o aluno se
encontra e os pontos de dificuldade para ajuda-lo a progredir na aprendizagem.

OBS: Este não é um texto terminado. Ele pode ser usado na totalidade ou em partes e caso você
tenha alguma dúvida, sugestão ou contribuição, entre em contato com celsovilarinho@gmail.com ou
pelos telefones 12 33223844. WhatApp 12 9 96676762.
Obrigado.
Bom Voo