ARTIGO

PARA
EVOLUIR

BY :
PILOTO TIAGO FERREIRA
03 Piloto Tiago Ferreira

04 Capa

Introdução: Bounced
05 Landing

06 Estudo de Caso

09 Conclusão

Parabéns por querer

12 evoluir!
 Piloto

TIAGO
FERREIRA
"Ter um Propósito é um
forte Alicerce para criar
uma Carreira de
Sucesso."
Sou graduado em Marketing,
Especializado em Desenvolvimento
de Sistemas para Web, Marketing
Digital e Pós-Graduado em Drones.

Apesar dos títulos de formação, o

mais importante pra mim são as
pessoas e suas carreiras
profissionais. Este é o PROPÓSITO
(meu CHAMADO), ajudar pessoas a
criarem uma carreira inteligente,
competitiva e sustentável.

Eu sei que nós temos a

www.pilototiagoferreira.com.br
pilototiagoferreira@gmail.com
Vinhedo - SP - Brasil
@pilototiagoferreira
Tiago Nunes Ferreira
necessidade de evoluir e que a
internet facilita encontrar muita
cultura técnica teórica. Porém, com
um mentor te mostrando COMO
aplicar toda esta teoria, com toda
certeza, você irá acelerar a sua
performance em sua jornada,
destacando-se dos demais. Para o
início do seu crescimento hoje,
ofereço este artigo. Ótima
navegação e leitura.

pilototiagoferreira
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SEGURANÇA EM PRIMEIRO LUGAR

FOCO NO
ARREDONDAMENTO
DURANTE O POUSO
Page 4
INTRO
Artigo: BOUNCED LANDING

Houve vários casos de aeronaves

pousando com o trem de pouso do nariz
primeiro ou pousos forçados relatados à
Airbus nos últimos 2 anos. Este artigo
apresentará alguns pontos-chave
provenientes da análise de dois desses
incidentes e relembrará as
recomendações operacionais para a
realização da fase de flare que são
fundamentais para garantir um pouso
seguro.

Faço aqui um pedido. Acredite, este

assunto também é para você, seja qual
for o modelo da sua aeronave.

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ESTUDO DE CASO 1: BOUNCED LANDING,
IMPACTO DO TREM DE POUSO DE NARIZ E
UM BATIDA DE CAUDA EM GO-AROUND
Descrição do Evento

Um A320 estava no segmento de aproximação final de sua aproximação ILS, configurado para
pouso CONF FULL (conf full basicamente seria: flap setado na última posição (4), auto brake em
média pressão e manetes de potência a serem colocadas em idle reverse se pista seca ou full
reverse quando pista molhada).

O Pilot Flying (PF) desligou o piloto automático em 370 ft Radio Altímetro (RA) e manteve o
autothrust ON. A 200 pés, as variações do vento de cauda fizeram com que a velocidade caísse
abaixo da velocidade de aproximação (Vapp).

① A partir de 100 pés RA e abaixo, fortes gradientes de vento de cauda mantiveram a velocidade
abaixo de Vapp -5 kt apesar do aumento do autothrust e atingiram um mínimo de 119 kt (Vapp
-20 kt) a 5 pés RA.

② O PF executou o arredondamento a 14 pés e ao mesmo tempo começou a empurrar

lentamente os manetes de potência acima do batente CLB.

③ A aeronave pousou em seu trem de pouso principal e quicou. Durante o salto, uma chamada
automática PITCH PITCH foi acionada.

④ O PF aplicou comando de nariz totalmente para baixo e retardou os manetes de potência para
IDLE (marcha lenta). Isso desencadeou uma extensão de spoilers (freios aerodinâmicos
localizados em cima das asas), levando a aeronave a impactar fortemente na pista, primeiro com
o trem de pouso do nariz e depois com o trem de pouso principal.
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⑤ O impacto do trem de pouso do nariz resultou em outro aumento súbito da inclinação da
aeronave e o aviso automático PITCH PITCH foi acionado pela segunda vez. O PF iniciou uma
arremetida definindo o impulso TOGA e aplicando um comando de nariz para cima. Houve uma
batida de cauda (tail strike), quando a aeronave decolou da pista a 133 kt.

As rodas do nariz se separaram devido ao impacto no trem do nariz na pista e uma roda foi
sugada para o Motor 1, fazendo com que este motor apagasse. Outras falhas de sistema
ocorreram devido ao impacto no trem do nariz e estas fizeram com que a aeronave voasse sem
algumas importantes proteções de voo, voando no modo lei de voo alternativo (alternate law). A
tripulação de voo desviou para um aeroporto diferente e acabou pousando a aeronave.

Considerações operacionais

Papel do Pilot Monitoring (PM)

O FCOM SOP (SOP é o manual de procedimentos padrões operacionais, do avião), capítulo

pouso, solicita uma chamada verbal de SPEED pelo PM no caso de desvio de velocidade de 5 nós
abaixo da velocidade configurada para pouso. O PF deve iniciar uma arremetida, a menos que
considere que uma condição estabilizada pode ser recuperada por pequenas correções na
aeronave e com tempo suficiente antes do pouso.

O FCTM afirma que o risco de colisão com a cauda aumenta devido ao alto ângulo de ataque e
atitude de inclinação elevada se a velocidade da aeronave diminuir muito abaixo de Vapp
(velocidade de aproximação), antes do flare.

Observando a etapa ① no evento descrito acima, mostra que a velocidade caiu abaixo de Vapp
-5 kt de 100 pés e abaixo. Se o PM fez uma chamada de “SPEED”, então o PF pode ter notado a
queda de velocidade e tentou corrigi-la ou iniciar uma arremetida se não fosse provável que se
estabilizasse a tempo.

(fig.1) Sequência de eventos do Estudo de Caso 1

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Arredondamento Alto

O FCOM afirma que, em uma aproximação estabilizada, o arredondamento deve ser iniciado a 30
pés para aeronaves da família A320.

O FCTM recomenda iniciar o arredondamento mais cedo se houver vento de cauda. Isso ocorre
porque um vento de cauda contribuirá para uma velocidade de solo mais alta com um aumento
associado na velocidade vertical (razão de descida), para manter a inclinação de aproximação.

Iniciar o arredondamento mais cedo teria reduzido a alta velocidade vertical (razão de descida),
da aeronave no evento descrito acima.

Gerenciamento da Manete de Potência

O FCTM do A320 explica que a tripulação de voo pode retardar rapidamente todas as alavancas
de potência para IDLE (marcha lenta), antes ou depois do lembrete de chamada automática
“RETARD” de 20 pés, dependendo das condições. No entanto, as manetes de potêmcia devem
estar em IDLE (marcha lenta), ao tocar o solo para garantir que os spoilers se estendam e
mantenham a aeronave no solo.

Na etapa ② do evento, o PF empurrou os manetes de potência acima do batente CLB durante o

arredondamento. Isso aumentou o empuxo (força do motor), e inibiu a extensão do spoiler
durante o toque inicial, o que contribuiu para o salto da aeronave.

Gerenciamento do salto (bounced)

Para um salto alto, como foi o caso do incidente descrito acima, o FCTM recomenda manter a
atitude de inclinação da aeronave e executar uma arremetida.

O forte impacto do trem de pouso do nariz com a pista descrita na etapa ④ do evento foi
causado pela extensão dos spoilers quando os manetes de potência foram retardados para IDLE
durante o ressalto combinado com uma entrada total do manche para frente após o ressalto.

Arremetida perto do chão

O FCTM recomenda evitar uma taxa de rotação excessiva durante uma arremetida próxima ao
solo e neutralizar qualquer efeito de pitch-up (nariz do avião pra cima), devido ao aumento da
potência do motor.

Na etapa ⑤ do evento, foi o comando no manche totalmente pra trás combinada com o ressalto
do trem de pouso do nariz e o aumento da potência que contribuíram para o impacto da cauda.

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CONCLUSÃO

RECEITA PARA UM POUSO SEGURO

As recomendações abaixo resumem os procedimentos e técnicas fornecidas no FCOM e FCTM

do A320.

Estar estabilizado

Um arredondamento (flare), seguro só pode ser alcançado quando a aeronave está estabilizada, o
que significa que todas as áreas de parâmetros de voo esperadas estejam setadas, incluindo:

a aeronave está em sua trajetória de voo final esperada (lateral e vertical)

a velocidade é próxima a Vapp, e
as asas estão niveladas.

Se a aeronave atingir a altura do arredondamento (flare), na velocidade correta e estiver na

trajetória de voo esperada, uma técnica de arredondamento (flare), normal levará a um pouso
seguro.

PM deve alertar qualquer desvio de parâmetro de voo

O monitoramento cuidadoso dos parâmetros de voo, incluindo velocidade, inclinação e velocidade

vertical, permite que o PM chame a atenção do PF para qualquer desvio durante a aproximação
final. Isso permitirá que o PF responda de acordo e inicie uma arremetida, se necessário.

Consulte o FCOM SOP para aproximação da sua aeronave para obter mais informações sobre os
alertas verbais do PM relacionada ao limite de desvio do parâmetro de voo.

Arredondamento (Flare) na hora certa

O arredondamento (flare), deve ser iniciado em torno de 30 pés RA (A220/A300/A310/A320) e 40

pés RA (A330/A340/A350/A380) em condições estabilizadas. Verifique as condições para a sua
aeronave.

Fatores que podem exigir um início precoce do arredondamento (flare):

Inclinação de aproximação mais íngreme (mais do que os 3° nominais), figura 2.

Aumento da inclinação da pista ou elevação do terreno antes da cabeceira da pista (pista
uphill), figura 3.
Vento de cauda (Tailwind), figura 4.
Elevação elevada do aeroporto, figura 5.

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FATORES QUE REQUEREM UM ARREDONDAMENTO MAIS CEDO
(Fig. 2) Inclinação de
aproximação mais
íngreme.

(Fig. 3) Aumento da
inclinação da pista (pista
uphill),

(Fig. 4) Vento de Cauda.

(Fig. 5) Elevação elevada

do aeroporto.

Manobra correta em caso de ressalto (bounced)

Manter a inclinação da aeronave

O FCTM recomenda manter a atitude de inclinação no caso de um salto leve no pouso. A

aeronave fará um segundo toque mais leve e a rolagem de pouso poderá continuar.

(fig.6) Gerenciamento de um leve ressalto

pag 10
O FCTM recomenda manter a atitude e iniciar uma arremetida no caso de um ressalto
alto (high bounce). Manter a atitude e neutralizar qualquer tendência de arfagem
devido ao aumento da potência permite que a tripulação de voo evite uma batida de
cauda (tail strike), e garanta um toque secundário mais suave caso isso ocorra.

(fig.7) Gerenciamento de um salto alto

Esteja atento

O PF deve executar uma arremetida se algum desvio de parâmetro se tornar excessivo ou se a

aeronave for desestabilizada pouco antes do arredondamento (flare).

Se a aeronave flutuar acima da pista, a tripulação de voo deve iniciar uma arremetida em vez de
tentar recuperar a situação, uma vez que seja comprovado que a aeronave não irá tocar o trem
de pouso principal no limite da marca de mil (TDZ - touched down zone). Caso o pouso seja
seguido, uma situação de deep landing irá ocorrer, com isso, a aeronave não terá comprimento
de pista suficiente para parar totalmente em segurança.

O PF pode abortar o pouso e arremeter a qualquer momento até que os reversos sejam
selecionados. No entanto, quando os reversores são selecionados, o pouso deve ser continuado.

Evite uma taxa de rotação (razão de subida) excessiva em uma arremetida

próxima ao solo

Quando a tripulação de voo inicia uma arremetida perto do solo, deve evitar uma taxa de rotação
excessiva para limitar o risco de colisão com a cauda.

A tripulação de voo deve esperar até que a aeronave esteja seguramente estabelecida na
arremetida antes de retrair os flaps em um passo e o trem de pouso.

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A fase de aterragem é muito exigente

requer uma boa coordenação entre a tripulação de voo. O

procedimento descrito nos manuais da sua aeronave, fornecem
as técnicas recomendadas que devem ser seguidas
cuidadosamente para garantir um pouso seguro.

O PF (Pilot Flying), deve garantir que a aeronave esteja estabelecida

no caminho de aproximação final esperado na velocidade de
aproximação.
No caso de um salto da aeronave no pouso, o PF
deve manter a atitude de inclinação e decidir
continuar o pouso se o salto for leve (light
bounced), ou arremeter se for um salto alto
(high bounced). No caso de salto alto (high
bounced), o PF não deve tentar pousar a
aeronave aplicando entrada de nariz para baixo
no manche.

O PM (pilot monitoring), também desempenha

um papel essencial em toda a sequência de
pouso. Espera-se que o PM fale verbalmente
qualquer desvio do parâmetro de voo para o PF
(pilot flying), o que garantirá que o PF possa
reagir de acordo ou iniciar uma arremetida se o
desvio não puder ser corrigida em tempo hábil.

PARABÉNS POR TER CHEGADO ATÉ

AQUI. ESTENDO A MINHA MÃO PARA
VOCÊ, POIS ESTOU ANSIOSO EM
AGREGAR MAIS PARA SUA
EVOLUÇÃO.
MENTORIA

EVOLUCÃO CARREIRA DE PILOTO

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Mentoria - Evolução Carreira de Piloto