"TUDO COMEÇOU

COM MEIO ÔNIBUS"

JELSON DA COSTA ANTUNES
TUDO COMEÇOU
COM MEIO ÔNIBUS
A HISTÓRIA DO GRUPO JCA
TUDO COMEÇOU COM MEIO ÔNIBUS
A HISTÓRIA DO GRUPO JCA

CONSELHO EDITORIAL DO GRUPO JCA

Amaury de Andrade
Carlos Otávio de Souza Antunes
Heloísa Helena Antunes de Andrade
Marcelo Garcia Antunes (coordenador)
dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞ

Editor e diretor: Marino Lobello

Pesquisa, texto e edição: Aline Sasahara
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Revisão: Ana Lúcia Guimarães Neiva
ŽŽƌĚĞŶĂĕĆŽĞƉƌŽĚƵĕĆŽŐƌĄĮĐĂ͗^ĂŵƵĞů>ŝŶĐŽŶ^ŝůǀĠƌŝŽ
Suporte operacional: Moacir Aparecido Rosa da Silva
^ƵƉŽƌƚĞĮŶĂŶĐĞŝƌŽ͗DĂƌŝĂ^ƚĞůůĂƌƵnjĚĞ^ŽƵnjĂ
Digitalização de arquivos: RR Donnelley

WZD/K/dKZ/>>d͘
Rua Pamplona, 1119 – conjunto 73
01405-001 – São Paulo – SP
ǁǁǁ͘ƉƌĞŵŝŽĞĚŝƚŽƌŝĂů͘ĐŽŵ͘ďƌ
11 3289-8133
 Este livro registra a história das empresas que integram o Grupo JCA,
em especial a Auto Viação 1001 e a Viação Cometa, que em 2008 completam
60 anos, e a Auto Viação Catarinense, que neste ano chega aos 80 anos de
existência. É uma oportunidade de olhar para nosso passado, avaliar o presente
e fazer planos para o futuro.

As páginas desta obra representam nosso reconhecimento à trajetória

do fundador do Grupo JCA, Jelson da Costa Antunes, que figura entre os
pioneiros do transporte de passageiros no Brasil, e soube imprimir sua marca de
empreendedor visionário e determinado em todos os passos de sua caminhada,
inclusive nas ações sociais mantidas pelas empresas do Grupo, hoje incorporadas
no Instituto JCA.

É também uma forma de homenagear a todos os homens e mulheres que

vêm participando da construção dessa história que, com seu trabalho, colaboram
todos os dias com a atividade de nossas empresas.

Grupo JCA
K'ƌƵƉŽ:ĂŐƌĂĚĞĐĞĂƉĂƌƟĐŝƉĂĕĆŽĚĞƐĞƵƐƉĂƌĐĞŝƌŽƐŶĞƐƚĞůŝǀƌŽ͘

PATROCINADORES

APOIADORES
Este livro é dedicado a Jelson da Costa Antunes,
patriarca de nossa família e fundador do Grupo JCA.
 SUMÁRIO

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hÃ^ÊÄ«ÊZ›ƒ½®þƒ—Ê͗Ê/ÄÝã®ãçãÊ: ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘ ͘132

Enxergando além da curva

10
P
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11
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12
 “... T eve um dia em que eu estava na garagem, ele
chegou e disse:
- ‘Bom dia, Bocaz.’
- ‘Bom dia, seu Jelson’, respondi. E ele:
- ‘Mas você não vai apertar a minha mão?’
- ‘É que eu estou com as mãos muito sujas de graxa!’
- ‘Que é isso, Bocaz?’
E apertou a minha mão suja. Os convidados que estavam com ele, todos ar-
rumados, de gravata, ficaram meio sem jeito e acabaram fazendo o mesmo:
apertaram minha mão suja de graxa…”1

1
Depoimento de Arlito de Azevedo, apelidado de Bocaz pelo seu eterno sorriso. Empre-
gado da Auto Viação 1001 desde os tempos dos irmãos Cortez, é hoje o funcionário mais
antigo da empresa.

13
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ĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐ͘

ŝƐĐƵƌƐĂŶĚŽƉĂƌĂĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐ͘

14

Assim era o seu Jelson, na memória
dos que ele chamava de “colaboradores”, va-
lorizando cada um dos empregados como
parte fundamental da azeitada engrena-
gem ou da enorme família que formou ao
longo dos anos.
E não há quem tenha convivido com
esse fluminense de Itaboraí que não desta-
que sua coragem, ousadia, inteligência, visão
arguta. Sua história de vida, que até parece
roteiro de filme, é prova de que não há exa-
gero nenhum nessas lembranças elogiosas.
ƐƐŝŵƐĞƵ:ĞůƐŽŶĨĂůĂǀĂĚĞƐƵĂƐƌĂşnjĞƐ͗͞DŝŶŚĂŵĆĞ
ĞƌĂďŝƐŶĞƚĂĚĞĐĂďŽĐůŽĞŵĞƵĂǀƀƉĂƚĞƌŶŽĞƌĂ
ĚĞƐĐĞŶĚĞŶƚĞĚĞďĞůŐĂ͘DĞƵƉĂŝĞƌĂďƌĂƐŝůĞŝƌŽ͘͟
ZĞƵŶŝĚŽƐ͕ƐĞƚĞĚŽƐƚƌĞnjĞ
Trabalho, trabalho, desde sempre ĮůŚŽƐĚĞĚŽŶĂDĂƌŝĂĚĂƐ
ŽƌĞƐĞƐĞƵĂƌůŽƐ͗ĚĂ
ĞƐƋƵĞƌĚĂƉĂƌĂĂĚŝƌĞŝƚĂ͕
E m 9 de novembro de 1927, nascia Jelson,
o décimo segundo dos 13 filhos de Ma-
ria das Dores Antunes e de Carlos Bernardi-
DĂƵƌŽ͕ŽŵĂŝƐŶŽǀŽ͕
YƵŝŶĐĂ͕ůnjĂ͕:ĞůƐŽŶ͕:ƵƌĞŵĂ͕
ƌŝƐƚĞƵĞ/ŶĂƵƌŽ͘
no Antunes Filho, conhecido por todos como
seu Beleza. Desde cedo, os filhos aprenderam
que o dia-a-dia era de muito trabalho. Seu
Beleza tinha um armazém, mas não sobrava
dinheiro. Aristeu, o primogênito, logo cedo
começou a engordar porcos com as laranjas
caídas do pomar que havia atrás do estabele-
15

EĂĂďƵƐƐƷ͕:ĞůƐŽŶĐŽŵĞĕŽƵ
ĐŽŵŽĨĂdžŝŶĞŝƌŽ͘DĂƐĨŽŝ
ĂƉĂƌƟƌĚĂŽĮĐŝŶĂƋƵĞŽ
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ĂŶƟŐĂ͕:ĞůƐŽŶĠŽƚĞƌĐĞŝƌŽĚĂ
ĞƐƋƵĞƌĚĂƉĂƌĂĂĚŝƌĞŝƚĂ͘
16
cimento do pai. Assim, juntou as economias
com as quais começaria, ainda muito jovem,
seu primeiro negócio.
Aos 8 anos, o menino Jelson já ajudava
no armazém consumido pelas chamas de um
incêndio. E lá foi seu Beleza tocar outra qui-
tanda no bairro de Neves, em São Gonçalo,
Estado do Rio. Diariamente, Jelson tomava
o bonde para abrir o comércio. E, para sus-
tentar a família, o pai trabalhou também em
botequim e olaria. Com tanta luta, o menino
acabou deixando o banco da escola no tercei-
ro ano primário.
Dona Maria das Dores faleceu quando
ele tinha apenas 11 anos, e o pai resolveu que
o melhor seria desfazer a casa da família. To-
dos foram viver com os irmãos que, de algu-
ma maneira, já se encontravam estabelecidos.
Jelson foi morar em Niterói com a irmã Elza,
mãe de um único filho, Elmar, que passou a
dividir o quarto com o jovem tio, que pratica-
mente acabou se tornando um irmão.
O garoto foi trabalhar na Viação Cabus-
sú2, uma firma pequena de transporte urbano
de passageiros, de apenas quatro ônibus, em
São Gonçalo. Uma empresa onde Jelson co-
meçaria sua trajetória profissional, ao lado de
Aristeu, o irmão, o amigo, que se tornou seu
guru nesse início de estrada e cujos ensina-
mentos o iluminariam por toda a vida.
Na Cabussú, Jelson foi faxineiro, co-
brador e mecânico. Mas, como aprendiz de
eletricidade, encontrou a profissão em que se-
ria “bamba”. Aos 17 anos, o rapazinho já era
gerente da empresa e resolveu deixá-la por
uma melhor colocação no mercado. Porém,
não aceitava qualquer proposta. Eletricista de
mão cheia, era disputado e, mesmo ainda tão
2
Há certa confusão em torno da grafia do nome
da empresa Cabuçú ou Cabussú. Na carteira pro-
fissional de seu Jelson, no campo de nome da
empresa empregadora, aparece a versão com “ç”
e no carimbo, com “ss”. Ocorre que existiam duas
empresas homônimas: Cabuçú, no Rio de Janeiro,
e a Cabussú, em São Gonçalo.
jovem, tinha condições de negociar salário.
Ganhava tão bem que podia economizar me-
tade do que recebia. Com o restante, pagava
a pensão onde passou a morar e a lavadeira
que se encarregava de suas roupas. Muito tra-
balho, vida simples, dinheiro guardado com
Aristeu, que passou a ser também sua “Caixa
Econômica”. Resultado: aos 18 anos, já com
carteira de motorista e um patrimônio de 15
contos de réis, Jelson associou-se ao irmão
mais velho, que colocou a mesma quantia na
^ƵĂƉĂŝdžĆŽƉƌŝŵĞŝƌĂĨŽŝĂĂǀŝĂĕĆŽ͘DĂƐŶŽƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞƌŽĚŽǀŝĄƌŝŽĠƋƵĞ
compra de “Jerico”, apelido carinhoso de seu :ĞůƐŽŶĞƐĐƌĞǀĞƌŝĂƐƵĂŚŝƐƚſƌŝĂĚĞƐƵĐĞƐƐŽ͘ĐŝŵĂ͕ŽũŽǀĞŵĞŵƉƌĞƐĄƌŝŽĐŽŵ
primeiro ônibus. Ž͞:ĞƌŝĐŽ͕͟ƐĞƵƉƌŝŵĞŝƌŽ͞ŵĞŝŽƀŶŝďƵƐ͘͟

17
 Ou de seu primeiro “meio ônibus”, como
costumava dizer. Agregado à frota da Viação Ni-
terói, no bairro da Engenhoca, o Chevrolet 1946
com carroceria de madeira rodou com Jelson por
cinco meses e 28 dias, pagou o investimento de
60 contos e, vendido por 110, ainda rendeu o sufi-
ciente para arriscar seu próximo passo. Divididas
as notas promissórias, antes mesmo de completar
19 anos, Jelson da Costa Antunes decidiu seguir o
próprio caminho. Além dos 55 contos de réis em
promissórias, juntara uns 700 em dinheiro e che-
gou a pensar em comprar um relógio de pulso com
essa quantia. Mas o espírito aventureiro e empre-
endedor falou mais alto, e o acessório da moda fi-
cou para outra oportunidade. Seguiu, então, para
Macaé, “a Princesinha do Atlântico”3, adquirir a
Viação Líder.

ŵDĂĐĂĠ͕ƐĞƵƉƌŝŵĞŝƌŽƀŶŝďƵƐŝŶƚĞŝƌŽ

O correra de, numa viagem especial feita ainda

com a velha jardineira, Jelson ter se impres-
sionado com um ônibus que vira lavando. Investi-
gou e descobriu o proprietário, pessoa conhecida

KĐĂƐĂŵĞŶƚŽĚĞ:ĞůƐŽŶĞŝůŝŶŚĂ͕ĐĂƌŝŶŚŽƐĂŵĞŶƚĞƉƌĞƉĂƌĂĚŽƉĞůĂŝƌŵĆ
ĚĂŶŽŝǀĂ͕ŝŶŽƌĂŚ͘
3
Município situado no norte fluminense, Macaé é
banhado à leste pelo Oceano Atlântico. Pela posição
geográfica e diversidade de atrativos naturais – praias,
ilhas, serras, rios, cachoeiras, manguezais e lagoas –
é conhecido como “Princesinha do Atlântico” (www.
overmundo.com.br).

18
na cidade. A Líder era exatamente do que :ŽĆŽnjŝŶŚŽĞŝŶŽƌĂŚ͕ƋƵĞ
precisava: uma empresa do tamanho de suas ƌĞĐĞďĞƌĂŵ:ĞůƐŽŶĞŝůŝŶŚĂ
ĞŵƐƵĂĐĂƐĂŶŽĐŽŵĞĕŽĚĂ
economias, com um único ônibus. Único, ǀŝĚĂĚĞĐĂƐĂĚŽƐ͘
mas inteirinho seu. Apenas avalisado pelo
irmão, fez a compra. O ônibus era todo de
Jelson, e Jelson era tudo do ônibus: chofer,
cobrador, mecânico, eletricista. Com a cai-
xa de ferramentas sempre à mão, se o carro
enguiçasse pelas estradas de terra, assumia
a função de mecânico e resolvia o problema
para, em seguida, assumir o volante. Eram
tempos duros de ainda poucos recursos, de
investimento de cada minuto do dia para
ŵƚĞŵƉŽƐĚĞŵƵŝƚŽƚƌĂďĂůŚŽ͕
que as coisas dessem certo. ĂĨĂŵşůŝĂĐŽŵĞŵŽƌĂŽ
Ainda em Niterói, Jelson casou-se ĂŶŝǀĞƌƐĄƌŝŽĚĞ,ĞůŽşƐĂ,ĞůĞŶĂ͘
com Cecília Vargas de Souza e, aos 23 anos, ŽĐĞŶƚƌŽ͕ĂĂŶŝǀĞƌƐĂƌŝĂŶƚĞĞ
ŽŝƌŵĆŽĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽ͘
já era pai de Heloísa Helena. Menos de um
ano depois, nascia Carlos Otávio. De início,
o casal morou com a irmã mais velha de Ce-
cília, Dinorah, casada com João. O trabalho
exigia tanta dedicação que os tios, também
padrinhos da menina Heloísa, praticamente
a criaram até os 8 anos.
Jelson não podia se dar ao luxo de
errar. Mas, se o empresário-faz-tudo era
competente e trabalhador, também não
lhe faltava sorte. No tempo em que chegou
a Macaé, acontecia no município o alista-
mento militar, e muitos dos jovens vinham
de Quissamã, justamente o trajeto coberto
pelo ônibus de Jelson. Carro cheio, gente
em pé, vai e vem, vem e vai, e, sendo Jelson

19
 ĞƉŽŝƐĚĂƋƵĞůĞƉƌŝŵĞŝƌŽƀŶŝďƵƐ͕
ŵƵŝƚŽƐŽƵƚƌŽƐǀŝƌŝĂŵ͘
ĨĂŵşůŝĂĞƐƚĂƌŝĂƐĞŵƉƌĞƉƌĞƐĞŶƚĞ͕ĐŽŵƉĂƌƟůŚĂŶĚŽĐĂĚĂ
ĐŽŶƋƵŝƐƚĂ͘ĐŝŵĂ͕ŽŵĞŶŝŶŽĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽũƵŶƚŽĚŽƉĂŝ͘
20
o patrão e “os funcionários” da Viação Líder,
todo o dinheiro que entrava ficava com ele. O
onibuzinho enfrentava valente os buracos da
estrada. E, ainda que a empresa fosse peque-
na, o olhar do empresário mirava lá adiante e
encarava o desafio. Assim, os ganhos foram
investidos na aquisição de uma segunda linha.
Além de Macaé - Quissamã, a Líder passou a
fazer Macaé - Conceição de Macabu, rodando
pela área de restinga com um ônibus garim-
pado num ferro-velho e reformado de ponta
a ponta pelo habilidoso motorista-cobrador-
eletricista-mecânico-empresário. O senso de
oportunidade guiou seus passos. Na Macaé
dos meados dos anos 1940, em plena zona
rural, viajar era sinônimo de boléia de cami-
nhão. O ônibus chegou como uma espécie de
luxo, mais rápido e confortável. Um sucesso!
A aquisição da terceira linha foi mais um
lance certeiro. Em Tapera, distrito de Trajano
de Morais, iniciara-se, em 1939, a construção
de uma usina hidrelétrica. A distribuição de
energia elétrica era muito instável na região,
e a Usina Macabu foi erguida como a solução
para o problema da falta de luz. O fato é que
aquele pedaço de mundo, no interior do Esta-
do do Rio de Janeiro, fervia: havia emprego,
havia dinheiro, havia futuro. Assim a linha
Macaé - Tapera tinha tudo para engrenar, em-
bora fossem 48 quilômetros de estrada ruim.
Uma serra danada de subir. E deu certo. Mas
não foi assim tão fácil, já que nem todo mun-
do gostou da chegada de alguém que oferecia
um transporte adequado e regular.
Naquele tempo, não havia ônibus por ali
e era preciso tomar o trem até o Glicério e, de
lá, seguir de caminhão, ao relento, até Tapera.
Uns e outros que transportavam passageiros
em caminhões e ganhavam um dinheirinho
“por fora” se incomodaram – e muito! Tenta- ƚƌĂǀĠƐĚŽǀŝĚƌŽĚŽĐĂƌƌŽ͕ŽĨŽƚſŐƌĂĨŽĐĂƉƚĂŽŽƌŐƵůŚŽĚŽ
ram jogar areia nos planos de Jelson, colocan- ũŽǀĞŵ:ĞůƐŽŶũƵŶƚŽĚĞƐĞƵƀŶŝďƵƐ͕ĞŵDĂĐĂĠ͘
do açúcar no motor do ônibus, que fundiu.
Enorme dor de cabeça e prejuízo! De olhos
bem abertos depois da péssima experiência,
o empresário passou a deixar o carro durante tão governador do Estado do Rio de Janeiro,
a noite em frente ao hotel onde se instalara, aproximaram-se de sua mesa para comunicar
com o motor trancado a cadeado. que, do dia seguinte em diante, o transporte
Porém, os dirigentes da Comissão Cen- de passageiros por caminhão estaria proibi-
tral de Macabu viram na empresa de Jelson do e que caberia a ele assumir a tarefa. Nessa
o progresso se aproximando. Numa noite, época, Jelson não era mais o único a traba-
jantando no mesmo restaurante em que se lhar na Viação Líder, que prosperava, mas
encontrava o jovem, Dr. Talmo, gerente do tinha só um ônibus para cada linha. Se um
empreendimento, e o General Hélio Macedo deles quebrasse, a linha parava. E a responsa-
Soares, diretor da comissão e irmão do en- bilidade era imensa.

21
 Foi então que resolveu
comprar um motor novo e con-
sultou seu conselheiro, Aristeu.
O irmão foi contra e, como o
negócio de Jelson literalmente
caminhava muito bem, conven-
ceu-o de que melhor seria ter
um ônibus novo. O custo? 103
contos de réis! Jelson fez o ne-
gócio na Mesbla Veículos, em
Niterói, onde Aristeu tinha um
bom amigo que facilitou a com-
pra. Sensação na pacata Macaé:
Jelson entrando na cidade com
um ônibus novinho, o primeiro
que já rodara por aquelas ruas.
E o veículo virou atração na ci-
dade e, como um táxi de luxo,
passou a ser contratado para
levar convidados a casamentos,
aniversários e eventos dos mais
DĂĐĂĠĮĐĂƌĂƉĞƋƵĞŶĂĚĞŵĂŝƐƉĂƌĂ:ĞůƐŽŶ͘ĞǀŽůƚĂăĐŝĚĂĚĞŽŶĚĞ variados. Jelson acertara mais
ĐŽŵĞĕĂƌĂ͕ĂĂůĞŐƌŝĂĞĞůĞŐąŶĐŝĂŶĂĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚĂsŝĂĕĆŽEŝƚĞƌſŝ͘
uma vez, e o lugarejo já não
comportava mais tantos sonhos
e determinação. “Macaé ficou
pequena para a minha cabeça…”,
refletia o jovem empresário.
A Viação Líder já era o
segundo maior negócio do mu-
nicípio, apenas atrás da Usina
Macabu. E ele queria crescer.
Fez uma proposta aos donos

22
 da 1001 para adquirir a li-
nha Macaé - Niterói. Queria
levar a Líder até lá. Mas os
irmãos Cortez não quise-
ram negociar. O caminho
para expandir tinha de ser
outro. Em Macaé, a família
fora praticamente adotada
por um casal, seu José Lins
e dona Eneida, que os queria
mesmo como filhos. No dia
em que Jelson contou a seu
José sobre o desejo de deixar
a cidade, o homem perdeu o
sono. Achava uma loucura o
“filho” abrir mão da posição
de destaque que conseguira
em tão curto espaço de tem-
po. Mas, mesmo contrarian-
do pessoas queridas, Jelson
voltou para Niterói. Agora,
:ĞůƐŽŶǀŽůƚĂǀĂĞŵŽƵƚƌŽƉĂƚĂŵĂƌĞĂĚƋƵŝƌŝĂĂŵĞƐŵĂsŝĂĕĆŽEŝƚĞƌſŝĂ já capitalizado, foi comprar
ƋƵĞĨŽƌĂĂŐƌĞŐĂĚŽĐŽŵƐĞƵǀĞůŚŽƀŶŝďƵƐ͘
a Viação Niterói, a mesma a
que fora agregado, na Enge-
nhoca. A frota da Niterói já
era então de onze ônibus ve-
lhos, que faziam a linha Nite-
rói - Largo da Morte. Jelson
conseguira acertar o passo,
mais uma vez. Porém, não
estava satisfeito com o lugar.
Queria mudar e ir além…

23
 Dona Cilinha

͞ďĂŝdžŝŶŚĂ͟ĚĞƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕ĚŽŶĂŝůŝŶŚĂ͘
“M
inha baixinha”. Era assim que seu Jelson chama-
va Cecília, sua grande companheira de estrada da
vida. Nos tempos em que era preciso que o futuro grande
empresário deitasse no chão sujo de graxa para consertar
seu único ônibus, não deixava de levar a marmita com a
comidinha bem caseira, do jeitinho que ele gostava. Por-
que, mesmo com tanta luta, trabalhando dia e noite, Jel-
son reservava tempo para a sagrada refeição. E também
para dançar. Pé-de-valsa, apesar dos poucos recursos, ti-
nha sempre o dinheirinho para ir ao clube calçando sapa-
tos de pelica. Mas Cecília não gostava de dançar nem de
seu nome, dado pela irmã mais velha, Dinorah, em home-
nagem a uma vizinha muito bonita. Daí que, desde cedo,
Cecília ficou sendo Cilinha.
Conheceram-se em 1949, em frente à casa de Dino-
rah, em São Gonçalo, onde a moça morava. Foram apre-
sentados por um amigo em comum, estudante de medici-
na. Daquele encontro saiu o namoro, sempre sob o olhar
cuidadoso da irmã. O namoro foi curto, porque o jovem
empreendedor já começava os negócios em Macaé e preci-
sava se mudar. Mas a união foi duradoura: 49 anos.
Assim como seu esposo, dona Cilinha é sempre lem-
brada com belos adjetivos: querida, simples, generosa,
dócil, agregadora. Talvez tenha sido esta última a caracte-
rística que lhe garantiu como grande legado uma família
unida, respeitosa, família de verdade. Convocava todos
para encontros que fizeram toda a diferença na formação
desse núcleo forte, que hoje reúne a segunda e terceira ge-
rações da família na condução do Grupo JCA, construído
com tanta luta pelos jovens Jelson e Cilinha.

24
ŶŝǀĞƌƐĄƌŝŽĚĞĐĂƐĂŵĞŶƚŽ

ŵϭϵϱϬ͕ƐĞůĂǀĂͲƐĞĂƵŶŝĆŽƋƵĞ
ŐĞƌĂƌŝĂǀĂůŝŽƐŽƐĨƌƵƚŽƐ͘
YƵĂƌĞŶƚĂĞŶŽǀĞĂŶŽƐĚĞĐŽŵƉĂŶŚĞŝƌŝƐŵŽ͘

^ĞƵ:ĞůƐŽŶĞĚŽŶĂŝůŝŶŚĂ͕ĞŵĨŽƚŽĚĞϭϵϲϮ͘

25
 Um São João na estrada

F oi no tempo em que Jelson era tudo:

motorista, cobrador, mecânico, ele-
tricista e dono do negócio. Quem conta
o episódio é o advogado Renato Justo,
testemunha e personagem.
Era 24 de junho de 1949 ou 50.
Noite de São João. O jovem Renato Justo
tomou em Quissamã o carro de Jelson,
que o levaria a Macaé. Ia todo arruma-
do, na maior animação para encontrar
uma moça bonita a quem pretendia na-
morar. No entanto, quis o destino que,
pouco antes de chegar a Quissamã, de-
sabasse um enorme temporal. Estrada
de terra, o Jerico atolou e não houve
meios de ir adiante. Os passageiros de-
sembarcaram e terminaram o percurso
a pé. Mas, Renato, elegante que estava,
não quis amassar barro até a festa e pas-
sou a noite dentro do ônibus com Jelson. “O empresário deve ter, entre outras, duas
De manhã cedo, terminada a chuvarada ƋƵĂůŝĚĂĚĞƐ͗ǀŝƐĆŽĚĞĨƵƚƵƌŽĞƐĞŶƐŽĚĞŽƉŽƌƚƵŶŝĚĂĚĞ͘͟
e ajudados por outras pessoas, tiraram
do atoleiro o onibuzinho. Foram, então,
fazer um lanche. “Pedimos uma gasosa,
um refrigerante que se fazia em Macaé,
P alavras de Jelson da Costa Antunes que as comprovou, na
prática, na condução da própria trajetória de vida. Menino
pobre, órfão de mãe aos 11 anos e com escolarização até o ter-
e um salame horroroso, pendurado num ceiro ano primário, tornou-se grande dono de um dos maiores
barbante.” Renato Justo perdeu a namo- grupos de transporte rodoviário do Brasil.
rada, mas ganhou um grande amigo. Insatisfeito com a Viação Niterói, Jelson precisava se capi-
talizar para arriscar um novo lance. Atento, enxergou a oportu-
nidade. Nos anos 1950, as estradas brasileiras eram muito ruins,

26
os equipamentos, piores ainda, e os ônibus tam-
bém ficavam a desejar. Quem tinha capital para
investir, passava longe do setor. Assumir uma
linha e constituir uma frota para atendê-la era
quase que um favor que se prestava à administra-
ção pública. Não havia qualquer burocracia para
obter a concessão. Era solicitar e pronto. Surgia
a chance de ocupar um nicho do mercado e, den-
tro dele, crescer. Jelson passou a formar coope-
rativas de transporte, estruturá-las e vendê-las.
Reuniu cinco sócios em torno da Viação Niterói
e vendeu a cada um deles três ônibus. Foi avalis-
ta desses sócios e, organizada a cooperativa, saiu
do negócio com capital dobrado. Era operação de
risco. Sendo avalista de cada sócio escolhido, as-
sumia toda a responsabilidade. Mas tudo dando
certo, ele cresceria e muito.
Claro que Jelson prosseguiu, e a segunda
cooperativa foi a Nova Cidade. Vieram ainda a
Barro Vermelho e a Viação Brasília. Com ape-
nas 27 anos, Jelson já era conhecido e respeita-
do como empresário do transporte coletivo. Ti-
nha nome e capital. Pôde, então, escolher onde
investir para constituir a própria empresa, sem
sócios, sem cooperativa. Assim nasceu, em 1955,
a Auto-Ônibus São José. Nessa operação, Jelson
demonstrava, mais uma vez, ser um homem de
visão ao operar um trajeto que passava por fora
do centro de São Gonçalo, por meio de uma es-
ƵƚŽͲNŶŝďƵƐ^ĆŽ:ŽƐĠĐŽŵĞĕŽƵĞŵϭϵϱϱ͕ĐŽŵϭϲƀŶŝďƵƐƋƵĞĨĂnjŝĂŵ
trada ainda virgem, a ser desbravada. Cresceu
^ĆŽ:ŽƐĠͲůĐąŶƚĂƌĂĞůĐąŶƚĂƌĂͲEŝƚĞƌſŝ͘ŵϭϵϲϯ͕ũĄĞƌĂĂŵĂŝŽƌ
ali um novo mercado, e a São José cresceu junto, ĞŵƉƌĞƐĂĚĞƀŶŝďƵƐĚŽƐƚĂĚŽĚŽZŝŽ͕ĐŽŵϲϴĐĂƌƌŽƐ͘KĞŵƉƌĞƐĄƌŝŽ
sem concorrência. :ĞůƐŽŶĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐƟŶŚĂ͕ĞŶƚĆŽ͕ϯϲĂŶŽƐ͘

27
/ŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽĚĂůŝŶŚĂŝŶƚĞƌŵƵŶŝĐŝƉĂůƌŽĚŽǀŝĄƌŝĂĚĞ/ƚĂƷŶĂͲEŝƚĞƌſŝ͕
ĞŶƚƌĞϭϵϱϵĞϭϵϲϬ͘
WƌĞƐĞŶƚĞƐĂŽĞǀĞŶƚŽ͕ĚĂĞƐƋƵĞƌĚĂƉĂƌĂĂĚŝƌĞŝƚĂŶĂĨŽƚŽ͕/ŶĂƵƌŽ
ŶƚƵŶĞƐ͕DĂƵƌŽĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐ͕ƌŝƐƚĞƵĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐ͕
ĚĞƉƵƚĂĚŽĞƐƚĂĚƵĂů^ĂƌĂŵĂŐŽWŝŶŚĞŝƌŽĞ:ĞůƐŽŶĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐ͘

ƐƐŝŵĐŽŵŽƌŝƐƚĞƵĨŽŝƌĞĨĞƌġŶĐŝĂĚĞĐŽŶĚƵƚĂƉĂƌĂ:ĞůƐŽŶ͕ĞůĞŽĨŽŝƉĂƌĂƐĞƵ
ŝƌŵĆŽ/ŶĂƵƌŽ͕ƋƵĞƚĂŵďĠŵĞŶǀĞƌĞĚŽƵƉĞůŽƐĞƚŽƌĚĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞƵƌďĂŶŽĐŽŵĂ
&ŽƌƚĂůĞnjĂ͕ĞŵEŝƚĞƌſŝ͘ůĠŵĚĞŝƌŵĆŽƐ͕:ĞůƐŽŶĞ/ŶĂƵƌŽĨŽƌĂŵŐƌĂŶĚĞƐĂŵŝŐŽƐ͘
ŽůĂĚŽ͕/ŶĂƵƌŽĐŽŵƐƵĂĞƐƉŽƐĂ/ůĚĂ͕ĐŚĂŵĂĚĂƉŽƌƚŽĚŽƐ͕ŝůĚĂ͘

28
 A região de Alcântara, Jardim Catarina e
Boa Vista do Laranjal crescia, e mais uma vez o
homem de espírito empreendedor enxergou ali
nova oportunidade. Futuro. A São José começou
com 16 carros, que faziam as linhas São José -
Alcântara e Alcântara - Niterói. E, mesmo tendo
prosperado muito, Jelson continuava a fazer de
tudo na empresa. Chegava pela manhã, vestia
seu macacão e atendia a vendedores, mexia na
mecânica, pintava e ensinava o trabalho aos fun-
cionários novatos. A parte elétrica ficava toda
por sua conta. Quando tinha de assinar algum
documento na oficina, limpava as mãos sujas de
graxa com estopa, cuidando para não manchar o
papel. Naquele tempo, o comum era reformar os
carros e só comprar novos quando absolutamen-
te necessário. Retirava-se a carroceria, o chassi
era inteiramente reparado, passava por pintura
e seguia para ser encarroçado. No fim de 1962,
Jelson trouxe da Alemanha uma máquina para
recuperação de bombas injetoras, a primeira em
terreno fluminense.
Em 1963, menos de oito anos depois, a
Auto-Ônibus São José já era a maior empresa 'ĂƌĂŐĞŵĚĂ^ĆŽ:ŽƐĠ͕ŶŽďĂŝƌƌŽĚĞůĐąŶƚĂƌĂ͕EŝƚĞƌſŝ͘
de ônibus de todo o Estado do Rio de Janeiro,
com 68 carros. E Jelson era o maior empresário
do setor com apenas 36 anos. Já tinha recursos
para construir uma garagem própria, modelo
na época, e o fez no Laranjal. Já comprara no-
vos ônibus como forma de investimento e até
14º salário podia oferecer a seus melhores fun-
cionários. Aposentou o macacão.

29
 ŵϭϵϲϰ͕ĨĞƐƚĂŶĂ
ŝŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽĚĂŐĂƌĂŐĞŵĚŽ
>ĂƌĂŶũĂů͘dŽĚĂĂĨĂŵşůŝĂĚĞƐĞƵ
:ĞůƐŽŶƉƌĞƐĞŶƚĞĂŽĞǀĞŶƚŽ͘

30
 No entanto, o proprietário da São EĂĂŶƟŐĂŐĂƌĂŐĞŵĚŽ
José começava a enxergar no transpor- ůĐąŶƚĂƌĂ͕ĨŽŝŝŶƐƚĂůĂĚĂĂ
ƌĞǀĞŶĚĂĚĞĂƵƚŽŵſǀĞŝƐĂƐĂů͘
te coletivo rodoviário uma possibilidade ^ĞƵ:ĞůƐŽŶĞĚŽŶĂŝůŝŶŚĂŶĂ
mais tranqüila de oferecer bons serviços. ŝŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽ͕Ğŵϭϵϲϯ͘
Muito organizado, o administrador nato
traçou metas. Planejou uma transição
do urbano para o rodoviário ao longo de
vinte anos, fosse trocando empresas ur-
banas por rodoviárias, fosse comprando
novas rodoviárias e vendendo urbanas.
Ainda em 1963, fundou a Vispan,
que fazia a linha Niterói - São Paulo, em
dois horários. Na antiga garagem no Al-
cântara, com a mudança da São José para ƉƌŝŵĞŝƌĂǀŝĂŐĞŵĂŽ
o Laranjal, Jelson montou uma revenda ĞdžƚĞƌŝŽƌĨŽŝŶŽƐĂŶŽƐϭϵϲϬ͕
Volkswagen, a Casal. ĞŵĐŽŵƉĂŶŚŝĂĚŽĂŵŝŐŽĞ
ĐŽŶĐƵŶŚĂĚŽ͕:ŽĆŽnjŝŶŚŽ͘
A Transportes Ivanir, que a fazia
linha Araruama - Niterói, foi adquirida
em 1964, e muitos bons negócios ainda
seriam fechados naquela década de 1960.
Foi também nesse período que Jelson em-
barcou pela primeira vez para o exterior.
Voou para a Europa. E ele adorava voar.4

4
Seu Jelson adorava viajar e tinha verdadei-
ra paixão pela aviação. Contava que só não
seguiu essa carreira porque, quando obteve
uma vaga na antiga Cruzeiro, o salário era
insuficiente para o custeio de suas necessi-
dades básicas de moradia e transporte.

31
 ͞ŶĚĞăƚŽĂ͕ŵĂƐŶĆŽĮƋƵĞăͲƚŽĂ͘͟
E ssas sábias palavras, aplicadas na prática diária de
seu Jelson, eram repetidas por ele a seus colabo-
radores mais próximos, desde os tempos da São José.
Andar à toa, mas atento. E não são poucos os relatos
que atestam essa quase mania do empresário de estar
sempre rodando e observando os movimentos da em-
presa, fosse pela estrada, nas rodoviárias, onde tivesse
ônibus. Disciplina e qualidade de serviço era o que ele
queria ver e agia de forma enérgica quando percebia
displicência em qualquer setor. Funcionários de outras
empresas chamavam a São José de “quartel”, mas todos
queriam trabalhar lá. Motorista admitido na empresa
passava pelas oficinas onde lhe era oferecida uma vi-
são geral da mecânica do carro que conduziria: olhava o
ônibus por baixo, o sistema de freio, direção, câmbio.
Seu Jelson, sempre com um papelzinho no bolso,
fazia anotações pelo caminho. Chegava à empresa e,
se tivesse visto algum motorista fazendo algo errado
pela rua, mandava logo chamar para um pito bem dado.
Houve vezes em que fez parar o ônibus, sentou-se no
banco do motorista e conduziu o carro até o final da
viagem. O sobrinho Elmar, na casa de quem morara ao
deixar Itaboraí, e que cedo convidara a trabalhar con-
sigo, lembra que seu Jelson também cansou de pegar
passageiro na estrada. “Vinha o ônibus e não pegava o
passageiro, ele pegava o passageiro no carro dele, cerca-
va o ônibus, mandava parar e embarcava o passageiro.
E aquele motorista já sabia que, quando chegasse à em-
presa, ia direto para o refrigerado”. E o que seria esse re-
32
frigerado? Nada mais, nada menos que a sala do patrão,
a única da empresa com ar-condicionado. Era lá que o
empresário passava as descomposturas.
Às vezes seu Jelson perdia o sono e, de madru-
gada, 3, 4 horas da manhã, ia para a descida da caixa
d’água, ponto de estratégica visão. Parava seu carro
meio escondido debaixo de uma árvore e ali ficava, só
vendo os ônibus descerem. Quanto motorista foi flagra-
do ali, em alta velocidade! Seu Jelson fazia o papel do
“pardal” dos dias de hoje.
E na rodoviária? Era comum que se sentasse num
banco, discreto, e observasse o movimento, puxasse
conversa com um ou outro passageiro, averiguando a
qualidade do serviço. Ninguém imaginava que aquele
senhor no meio da estação, altas horas da noite, fosse o
proprietário da São José, mais tarde, da 1001 e, ao final
da vida, de um vasto império.
Caso interessante que ilustra toda essa atenção e
cuidado é o da contratação de um antigo motorista da
Auto-Ônibus São José, Agostinho Magalhães. Na épo-
ca, a Viação ABC fazia a linha Alcântara - Niterói por
dentro de São Gonçalo e, chegando ao Alcântara, havia
uma ponte por onde passava apenas um veículo por vez.
As regras de trânsito ali eram o bom senso e a educação,
já que a pista tinha de ser revezada. Morando então no
Porto da Pedra, seu Jelson passava por ali várias vezes
ao dia. E observava…
Na empresa, era ele mesmo quem aplicava os tes-
tes aos candidatos a motorista. Por ocasião de um desses
testes, seu Jelson bateu os olhos nos candidatos pré-se-
lecionados e lá se foram todos para a jornada na estrada.
Um por um, foram assumindo o volante, obedecendo às
instruções. Até que ao penúltimo motorista rei e fiz sinal para que viesse. O motorista, no
seu Jelson solicitou que parasse o carro no pri- entanto, parou e deu sinal de luz para que eu
meiro acostamento, concluindo a batelada de seguisse. E eu não estava com meu carro, que é
testes. E houve certo desconforto porque, afi- conhecido. Estava com o carro de minha espo-
nal, um dos candidatos tinha sido ignorado e sa, e Fusca é tudo igual.
estava lá quietinho, sem entender o porquê da Eu passei, agradeci e
discriminação ou do esquecimento. Foi então guardei sua fisionomia.
que seu Jelson perguntou: “Vocês perceberam E, por acaso, é aquele
que eu não chamei um dos candidatos? Não o senhor ali.” Toda a fa-
chamei porque ele já está aprovado. Acontece mília de seu Agostinho
que cerca de um mês atrás, quando vinha do Magalhães passou pela
Alcântara para cá, ia embicar na ponte quando empresa, de onde ele só
vi que um ônibus da ABC se aproximava. Pa- saiu ao falecer.

/ŶĂƵŐƵƌĂĚĂĞŵϭϵϲϰ͕ũƵŶƚŽ
ĐŽŵĂŐĂƌĂŐĞŵĚŽ>ĂƌĂŶũĂů͕
ĂƉůĂĐĂĞŵŚŽŵĞŶĂŐĞŵĂ
ƐĞƵ:ĞůƐŽŶŶĂƐĂůĂĐŽŶŚĞĐŝĚĂ
ĞŶƚƌĞŽƐĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐĐŽŵŽ
o refrigerado͘
ĐŝŵĂ͕ĐĂƌƌŽƐĚĂ^ĆŽ:ŽƐĠ͘

33

ŽƌĞƚŽƌŶĂƌĂŽƌĂƐŝů͕
ƐĞƵ:ĞůƐŽŶĞŶĐŽŶƚƌŽƵĂ Fechando os anos 1960 com chave de ouro
^ĆŽ:ŽƐĠĂŝŶĚĂŵĂŝŽƌ͘
F oram dois meses passeando pela Europa e
Estados Unidos, na companhia do concu-
nhado e amigo João, comemorando os largos
passos dados nos últimos tempos. Ao retornar
ao Brasil, encontrou a empresa ainda maior. A
São José havia sido convidada pelo Departamen-
to de Estradas de Rodagem para atender a uma
nova linha que ligaria o Jardim Catarina a Nite-
rói. Jelson assumiu a empreitada com dez car-
ros novinhos que enfrentavam uma estrada que
era puro buraco. A linha Catarina - Alcântara se
somaria às já regulares Alcântara - Niterói, Ma-
rambaia - Niterói, Alcântara - Niterói (parador e
direto) e São José do Itaboraí - Alcântara.
A Expresso Rio Bonito e a Expresso Itabo-
raí foram adquiridas em 1967. Com a primeira,
vinha a linha Rio Bonito - Niterói e, com a se-
gunda, Itaboraí - Niterói.
Mas o maior negócio da década e verdadei-
34
ϭϬϬϭ͗ŝŶƚĞŐƌĂĚĂĂŽĐĞŶĄƌŝŽĚŽůŝƚŽƌĂůŇƵŵŝŶĞŶƐĞ͘
ro marco nessa história de conquistas ainda se-
ria fechado, em 1968. Começou com a tentativa
de adquirir mais uma linha, de Cabo Frio, que
pertencia à empresa dos irmãos Cortez. A Auto
Viação 1001, no Fonseca, não andava muito bem
de saúde, e Jelson acreditou que não teria difi-
culdades em comprar o que queria. Mas o que ele
não esperava é que os proprietários dissessem
que não só lhe vendiam aquela linha, mas toda a
companhia. Era pegar ou largar! Jelson enfren-
tou a parada: “Quanto o senhor quer pela empre-
sa?”. Não havia a quantia pedida, em caixa, mas
Jelson não se apertou. Negociou um sinal e pe-
diu prazo para completar a entrada. Assinou os
papéis e correu para cobrir o cheque dado. Fora
comprar uma linha, saíra dono de uma empre-
sa com cerca de 200 carros. Adquiriu a empresa
fechada, com todos os carros e funcionários e,
assumindo os negócios no dia seguinte, não dei-
xou de rodar um minuto sequer. A 1001 agora
pertencia a Jelson da Costa Antunes.
ŽĐŽŵƉůĞƚĂƌϭϱĂŶŽƐĚĞ
ĨƵŶĚĂĕĆŽ͕ĂϭϬϬϭũĄĞƌĂ
ƉĂƚƌŝŵƀŶŝŽĚŽƉŽǀŽĚĞEŝƚĞƌſŝ͘
ƉƌŽƉĂŐĂŶĚĂĂŽůĂĚŽ͕
ƌƵďƌŝĐĂĚĂƉŽƌƐĞƵ:ĞůƐŽŶ
ĚĞƐƚĂĐĂƐƵĂďĞŵͲƐƵĐĞĚŝĚĂ
ƚƌĂũĞƚſƌŝĂ͘

35

ŵϭϵϳϳ͕ĞƌĂŵŝŶĂƵŐƵƌĂĚĂƐĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚĞ/ƚĂďŽƌĂş͘
Naquela ocasião a empresa fazia, além
da almejada linha Cabo Frio - Niterói, a Ara-
ruama - Niterói e a Saquarema - Niterói. Mas,
apesar do tamanho, não estava em boa for-
ma. O novo proprietário investiu numa fro-
ta nova, ergueu a 1001 e escolheu seu nome
como marca para a organização que, em 1969,
fundiria todas as suas empresas, otimizando
a administração. Cada uma tinha a própria
garagem e contava com um centro técnico
instalado na Travessa Luís Paulino, conheci-
do como “oficina central”, que dava suporte
geral na parte mecânica. Lá ficava o almoxa-
rifado, onde eram feitas as compras e refor-
mas de componentes para todas as empre-
sas. Nascia, então, a Auto Viação 1001 S.A.
Com jeito de final feliz, esse era só o
começo de uma nova fase de investimentos
e conquistas. Jelson, com seu “olhar além da
curva”, seguiria atento às oportunidades do
mercado, sempre segundo seus planos que
envolviam uma grande preocupação com a
logística. Não lhe interessavam empreen-

36
 ^ĞƵ:ĞůƐŽŶƌĞĐĞďĞǀŝƐŝƚĂŶƚĞƐĞŵĨŽƚŽĚĞ
ĚĞnjĞŵďƌŽĚĞϭϵϳϯ͘

dimentos que desviassem o foco do mercado que já

dominava. Nos anos seguintes, ao longo das décadas
de 1970 e 1980, os negócios cresceram muito. Jelson
adquiriu diversas linhas na região, das empresas Útil,
Salutáris, Natividade, Rio Minho, Brasil e União.
Determinado a migrar totalmente para o trans-
porte rodoviário, em 1982, o setor urbano da empresa
era vendido, e a Auto Viação 1001 S.A. chegava tam-
bém à Região da Zona da Mata de Minas Gerais ao
comprar a Citran, que ligava o Rio de Janeiro a Além
Paraíba, Carmo, Cataguases, Muriaé, Manhumirim,
Manhuaçu e Valadares.
Em 1989, foi comprado o Rodoporto Oásis, um
ponto de apoio de estrada na BR-101, em Casimiro de
Abreu. Nesse tempo, toda a estrutura administrati-
va e de manutenção já estava reunida na grande sede
construída para esse fim, inaugurada em 1979. Fora
a realização de um sonho de Jelson. E, sua nova meta EŽƐĂŶŽƐϭϵϳϬĞϭϵϴϬ͕ŽƐŶĞŐſĐŝŽƐĐƌĞƐĐĞƌĂŵĐŽŵĂĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚĞ
era, então, estender o negócio rumo ao Sul do país. ůŝŶŚĂƐĚĞĚŝǀĞƌƐĂƐĞŵƉƌĞƐĂƐ͕ĐŽŵŽĂEĂƟǀŝĚĂĚĞ͘

37
Anos 1990: Jelson da Costa Antunes
alcança o sul do Brasil e mais

O menino Jelson, que cedo deixara a es-

cola e abraçara o trabalho, embora so-
nhasse alto, certamente não poderia imagi-
nar quanto conquistaria ao longo da vida. Aos
63 anos, podia olhar para trás e afirmar, sem
medo de errar, que era um vencedor. Sempre
respeitando a história e a competência das
empresas que adquiria, ensinando novas prá-
ticas, aprendendo o que havia de bom e, hu-
mildemente, incorporando o conhecimento
adquirido ao cotidiano das demais empresas.

38
ŵϭϵϵϱ͕ĂZĄƉŝĚŽZŝďĞŝƌĆŽWƌĞƚŽ͕ĞŵƉƌĞƐĂĚŽ
ŽĞƐƚĞƉĂƵůŝƐƚĂ͕ĨŽŝĐŽŵƉƌĂĚĂƉĞůŽ'ƌƵƉŽ:
ƋƵĞ͕ĞŵƐĞŐƵŝĚĂ͕ĂĚƋƵŝƌŝƵĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕ĚĞ
ůƵŵĞŶĂƵ͘dƵĚŽĞŵĐĞƌĐĂĚĞƵŵŵġƐ͘

39
40

ƐƐŝŵĐŽŵŽŶĂZĄƉŝĚŽZŝďĞŝƌĆŽWƌĞƚŽ͕ŶĂ
sŝĂĕĆŽĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞŽ'ƌƵƉŽ:ĨĞnjŐƌĂŶĚĞ
ŝŶǀĞƐƟŵĞŶƚŽĞŵŵŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽĚĂĨƌŽƚĂ͕
ĚĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĞĚŽƐƐĞƌǀŝĕŽƐ͘
Mas a perspicácia e ousadia desse homem ainda trariam mui-
tas surpresas ao mercado. O grupo queria crescer, e surgiu a
oportunidade de comprar a tradicional Viação Catarinense,
em 1995. A negociação não foi fácil, as partes não se acerta-
ram. Porém, seu Jelson não saíra de casa para voltar de mãos
vazias. Saíra para comprar uma empresa no sul e seguiu para
o interior de São Paulo, onde a Rápido Ribeirão Preto estava
à venda. Fechou o negócio e, decorridos cerca de trinta dias,
os proprietários da Catarinense voltaram a chamá-lo para
uma nova conversa. Já tendo comprado a companhia de São
Paulo, seu Jelson se encontrava em posição mais confortável
para fazer a oferta. E tudo deu certo... Mais uma vez.
41
 Em 1998, uma novidade. O grupo
participava do processo de licitação da
concessão do transporte por barcas Rio
de Janeiro - Niterói, em consórcio com
mais quatro empresas, e vencia. A em-
presa, até então estatal, encontrava-se
bastante deteriorada e exigiu grande
investimento para passar a operar
adequadamente. Hoje, o Grupo JCA
é acionista majoritário da Barcas
S.A., que faz a travessia por duas
rotas que ligam a estação carioca
da Praça XV às estações de Nite-
rói na Praça Araribóia, na região
central, e no bairro de Charitas.
Faz também as rotas Cocotá -
Praça 15, Paquetá - Praça XV,
Mangaratiba - Ilha Grande e
Angra dos Reis - Ilha Grande,
as duas últimas compondo a
chamada “divisão sul”.

42
ƚĠϭϴϯϱ͕ĂƚƌĂǀĞƐƐŝĂĞŶƚƌĞ
ZŝŽĚĞ:ĂŶĞŝƌŽĞEŝƚĞƌſŝ
ĞƌĂĨĞŝƚĂăĐƵƐƚĂĚĂĨŽƌĕĂ
ŚƵŵĂŶĂ͕ƋƵĂŶĚŽĞƐĐƌĂǀŽƐ
ƌĞŵĂǀĂŵƉĂƌĂĐŽŶĚƵnjŝƌ
ƉĞƋƵĞŶŽƐƐĂǀĞŝƌŽƐ͘ĞƐĚĞ
ϭϵϵϴ͕ĂĂƌĐĂƐ^͕͘ĚĞ
ƋƵĞŵŽ'ƌƵƉŽ:ĠŽ
ŵĂŝŽƌĂĐŝŽŶŝƐƚĂ͕ĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂ
ĞƐƐĂŝŵƉŽƌƚĂŶƚĞůŝŶŚĂĚĞ
ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͘
ƐĞƐƚĂĕƁĞƐĚĞĞŵďĂƌƋƵĞ
ĨŽƌĂŵŵŽĚĞƌŶŝnjĂĚĂƐ͕ϵϬй
ĚĂĨƌŽƚĂƌĞĐƵƉĞƌĂĚĂĞƐĞƚĞ
ŶŽǀĂƐĞŵďĂƌĐĂĕƁĞƐĨŽƌĂŵ
ĐŽŶƐƚƌƵşĚĂƐ͘

43
 Mas a aquisição da mítica Viação Cometa, em
2002, talvez tenha sido o ato de seu Jelson que mais
impactou o mercado. Ninguém acreditava que, um
dia, a empresa fundada por Tito Mascioli e Artur
Brandi, em 1948, pudesse ser vendida. Depois de lon-
ga negociação, os papéis foram
assinados, e o comando da em-
presa de Tito Mascioli, a quem
tanto seu Jelson admirava e de
quem comprara em sociedade
com o irmão o primeiro ônibus,
passou ao Grupo JCA.
Em 2003, o grupo com-
prou ainda a empresa Rápido
Macaense, que já tentara nego-
ciar em outras ocasiões. A inten-
ção era incorporar apenas seu
setor rodoviário, mas, como os
proprietários só concordassem

ŵϮϬϬϮ͕ƐĞƵ:ĞůƐŽŶĂĚƋƵŝƌŝĂĂ
ŽŵĞƚĂ͕ĞŵƉƌĞƐĂƋƵĞŶŝŶŐƵĠŵ
ĂĐƌĞĚŝƚĂǀĂƋƵĞƵŵĚŝĂĨŽƐƐĞ
ǀĞŶĚŝĚĂ͘ƵƌŝŽƐĂŵĞŶƚĞ͕ĂŽŵĞƚĂĞ
ĂϭϬϬϭŶĂƐĐĞƌĂŵĞŵϭϵϰϴ͕ŵĞƐŵŽ
ĂŶŽĞŵƋƵĞ:ĞůƐŽŶĚĂŽƐƚĂ
ŶƚƵŶĞƐĂĚƋƵŝƌŝƵƐĞƵƉƌŝŵĞŝƌŽ
͞ŵĞŝŽƀŶŝďƵƐ͘͟

44
em vender a empresa toda, o grupo ficou com os setores
rodoviário, urbano intermunicipal e urbano municipal
e promoveu uma reformulação de sua identidade visu-
al. Os carros deixaram de ser verdes e receberam pintu-
ra azul e branco, além de uma plataforma de petróleo
estilizada, ressaltando a vocação econômica de Macaé.
As mudanças também se deram na qualidade do servi-
ço, transformando o padrão de transporte urbano no
município. Em pouco mais de um ano, a empresa ad-
quiriu cerca de 100 veículos para transporte urbano,
parte deles equipada com itens como ar-condicionado
e som ambiente.

NŶŝďƵƐƵƌďĂŶŽĚĂ
DĂĐĂĞŶƐĞĐŽŵŶŽǀŽ
ǀŝƐƵĂůŝŵƉůĂŶƚĂĚŽ
ƉĞůŽ'ƌƵƉŽ:͘

ĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚĂ
ůĞŶĚĄƌŝĂsŝĂĕĆŽ
ŽŵĞƚĂŶĂƐ
ƉĄŐŝŶĂƐĚĂƌĞǀŝƐƚĂ
Forbes Brasil

45
 ƐƚƌġƐŐĞƌĂĕƁĞƐĚĂĨĂŵşůŝĂĂƟǀĂƐŶŽ
'ƌƵƉŽ:͕ƌĞƐƉŽŶƐĄǀĞůƉŽƌƐĞƚĞĞŵƉƌĞƐĂƐ͕ŵŝůŚĂƌĞƐ
ĚĞĨĂŵşůŝĂƐĚĞĐŽůĂďŽƌĂĚŽƌĞƐ͕ŵŝůŚƁĞƐĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ
ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĂĚŽƐ͘
ĂĞƐƋƵĞƌĚĂƉĂƌĂĂĚŝƌĞŝƚĂ͕ĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽĚĞ^ŽƵnjĂ
ŶƚƵŶĞƐ͕DĂƌĐĞůŽ'ĂƌĐŝĂŶƚƵŶĞƐ͕ŵĂƵƌLJĚĞ
ŶĚƌĂĚĞ͕dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞ͕:ĞůƐŽŶĚĂ
ŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐ͕,ĞůŽşƐĂ,ĞůĞŶĂŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞ͕
ůĞdžĂŶĚƌĞŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞĞ
ZĂĨĂĞůŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞ͘

O Grupo JCA iniciou, em 1993, um processo de seu Jelson. E, então, o exemplo vivo que fora o
de profissionalização das empresas, quando a pri- empresário e o espírito agregador de dona Cilinha
meira e a segunda gerações já atuavam no grupo e fizeram toda a diferença. Juntas, segunda e tercei-
se preparavam para integrar aos negócios os netos ra gerações vêm encarando o desafio e vencendo.
de seu Jelson, filhos de seus filhos. A terceira gera- Hoje, o empreendimento que começou com
ção. Com uma consultoria especializada em suces- “meio ônibus” e muita graxa nas mãos, está pre-
são familiar e a união que sempre caracterizou os sente em sete estados, representado por sete em-
Antunes, a passagem se dava de forma tranqüila. presas que totalizam uma frota de 2.132 ônibus e
Em 2006, no entanto, uma fatalidade abalou 20 embarcações, e transporta, anualmente, mais
a todos. Em decorrência de um acidente de carro de 75 milhões de passageiros.
na estrada, lugar que tanto amava e onde escre- Hoje, quando a Auto Viação 1001 e a Viação
veu sua história, faleceu Jelson da Costa
Antunes, o menino de Itaboraí, o eletricista
da Viação Cabussú, o motorista-cobrador-
mecânico-eletricista-proprietário da Auto-
Ônibus São José, seu Jelson, o construtor
do Grupo JCA.
Era preciso seguir em frente, adminis-
trando o que fora conquistado, com a res-
ponsabilidade de manter o empreendedo-
rismo e o bom senso impostos pela batuta

46
Cometa completam 60 anos de atividades, a Viação
Catarinense comemora seus 80 anos de fundação e
a Rápido Ribeirão Preto chega aos 40, o Grupo JCA
segue forte, olhando para o futuro.
Hoje, um dos grandes sonhos de seu Jelson,
que era oferecer oportunidade de desenvolvimento a
jovens que, embora capazes, carecessem de recursos
financeiros para se formarem cidadãos atuantes, ho-
mens públicos conscientes, se faz realidade por meio
do Instituto Jelson da Costa Antunes.
Hoje, é olhar para trás e reverenciar o grande
homem. É admirar no presente a energia do grupo. É
vislumbrar no horizonte o futuro, buscando enxer-
gar o que há atrás da montanha, para além da curva,
como seu Jelson fazia.

ůĠŵĚĂϭϬϬϭ͕ZĄƉŝĚŽZŝďĞŝƌĆŽWƌĞƚŽ͕
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕DĂĐĂĞŶƐĞ͕ŽŵĞƚĂĞĂƌĐĂƐ͕Ž
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47
 EĂƐĞĚĞĚŽ'ƌƵƉŽ:͕ƉĂƐƐĂĚŽ͕
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48
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dĂƟĂŶĂĞZĂĨĂĞů͘
“ŚŽůĚŝŶŐĠĂŵŝŶŚĂĐĂďĞĕĂ͘͟
A ssim dizia seu Jelson, em mais uma de suas fa-
mosas frases.
Sete empresas, sete histórias, milhares de fa-
mílias, milhões de passageiros. Ainda que cada uma
das empresas tivesse a própria administração, al-
guém precisava entender e enxergar caminhos para
cada uma delas e para o grupo. Seu Jelson sabia que
contava com os familiares, já bastantes presentes nas
empresas. A holding JCA Participações Ltda. nasceu
assim, reunindo, agregando em torno de metas cla-
ras: otimizar e crescer, segundo os preceitos de seu
fundador. Crescer de forma profissionalizada, man-
tendo as marcas do respeito e da competência na ges-
tão dos negócios.
Um Conselho de Administração funciona como
o cabeça de tudo, estabelecendo diretrizes estratégi-
ĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽĞŽƐĮůŚŽƐZĞŶĂƚŽ͕ĚƵĂƌĚŽĞDĂƌĐĞůŽ͘
cas que norteiam a atuação dos executivos não-fami-
liares que administram cada empresa controlada pelo
grupo, contando com a JCA Serviços que dá suporte
tanto ao Conselho como às empresas. Foram extintos
os cargos de presidência, à exceção da Viação Cometa,
na qual Carlos Otávio de Souza Antunes exerce a fun-
ção, e da Barcas S.A., presidida por Amaury de Andra-
de. Do Conselho de Administração do grupo, segundo
sua concepção estatutária, farão parte sete membros,
sendo quatro da família e três independentes. Atu-
almente integram o Conselho dois membros de cada
holding familiar, sendo um da segunda e outro da ter-
ceira gerações, além de um conselheiro externo. Gra-
dativamente outros dois serão incluídos.
Tradição de bons serviços e modernidade na
gestão seguem juntas nas empresas do Grupo JCA.
A cabeça de seu Jelson não pára, e seu exemplo de con-
duta será sempre a base do sólido edifício que ergueu.
49
Um legado para as gerações futuras

B oa logística sempre foi a marca dos negócios de Jelson. Locali-

zada na Travessa Luís Paulino, a oficina central, no começo dos
anos 1970, concentrava compras e toda a manutenção mecânica.
Lá eram reformadas peças do motor, caixa, diferencial, e também
ficava o almoxarifado. A partir dali, o caminhão abastecia as ga-
ragens de todas as empresas adquiridas pelo empresário. Ali foi o
início da carreira do filho Carlos Otávio, que, aos 17 anos, entrou
oficialmente para o negócio, pegando logo o chamado “chão de fá-
brica”, área de que mais gostava. Chão de fábrica que ele percorria
com o pai, desde menino, às vezes pilotando um pequeno carrinho
a motor, outras manobrando um dos ônibus, o que já fazia aos 10
anos. Filho de peixe… Carlos Otávio tornou-se responsável pelos
suprimentos. Das lembranças de infância, além das freqüentes vi-
sitas às garagens, fazem parte os passeios pela rodoviária ou pelas
rotas feitas pelos ônibus do pai.
Amaury de Andrade também se recorda de que no início do EŽƐĂŶŽƐϭϵϳϬ͕ƉƌŝŵĞŝƌĂĞƐĞŐƵŶĚĂŐĞƌĂĕƁĞƐ͗
ĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽ͕ƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕ĚŽŶĂŝůŝŶŚĂ͕
namoro com Heloísa Helena Antunes, filha de seu Jelson, aos do- ,ĞůŽşƐĂ,ĞůĞŶĂĞŵĂƵƌLJ͘
mingos, quando o jovem casal queria mais era passear e namorar,
ele os “convidava” para almoçar em Friburgo. Desculpa para que
visitassem a garagem de lá. Entre 1967 e 1971, quando Heloísa
e Amaury se casaram, o futuro genro foi convidado a trabalhar
nas empresas. Formado em economia e administração, começou
pela revenda Volkswagen, a Casal, passando em seguida a atuar
na 1001. Amaury reconhece que, no início, era um tanto reticente
em relação ao setor, mas hoje é declaradamente apaixonado pelo
ƌŝŶĐĂŶĚŽŽƵ
transporte de passageiros. ƚƌĂďĂůŚĂŶĚŽ͕
Heloísa Helena Antunes de Andrade trabalhava com o pai na ƐĞŵƉƌĞŶĂ
ŐĂƌĂŐĞŵ͗ZĞŶĂƚŽ
área financeira, quando resolveu abrir uma agência de viagens que
ƉĂƐƐĞŝĂĐŽŵŽƉĂŝ͕
administra até hoje, sempre viajando. ĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽ͘

50
dĂƟĂŶĂ͕ŚŽũĞĚŝƌĞƚŽƌĂĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͕ŶŽƐŽŵďƌŽƐ
ĚŽǀŽǀƀ:ĞůƐŽŶ͕Ğŵϭϵϴϱ͘

Quando dona Cilinha faleceu, em

1998, os irmãos tornaram-se sócios do pai.
Os netos de seu Jelson cresceram jun-
tos, dividindo o mesmo quintal na chácara
de Piratininga, e também desde cedo cor-
riam pela garagem da empresa. Sem contar
que o grande assunto da família sempre foi
transporte. Hoje, de seus seis netos, qua-
tro atuam diretamente no grupo: Marcelo
e Alexandre no conselho administrativo do
Grupo JCA, Tatiana no comando do Institu-
to JCA e Rafael desenvolvendo um progra-
ma de trainee nas empresas do grupo.
É famosa a frase de seu Jelson: “Não
construí uma empresa para mim, mas para
as gerações da família.” E aí está a vida para
provar que era isso mesmo. Hoje, segunda
e terceira gerações da família do fundador
trabalham unidas na administração do
Grupo JCA.

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ŽůĂĚŽ͕DĂƌĐĞůŽĂďŽƌĚŽĚĞƵŵϭϬϬϭ͘

51
1001, a
empresa-mãe

Tempos de muito trabalho

e prosperidade

52
Q
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ŚŽũĞĞĚĆŽƚĞƐƚĞŵƵŶŚŽƐŽďƌĞĂƋƵĞůĞƚĞŵƉŽ͘>ĞŵďƌĂŵƋƵĞĂƐ
ĞƐƚƌĂĚĂƐĚĞƉĠƐƐŝŵĂƋƵĂůŝĚĂĚĞŵĂůƚƌĂƚĂǀĂŵŽƐĐĂƌƌŽƐƋƵĞĞdžŝͲ
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53
 EĂĐŽŵĞŵŽƌĂĕĆŽĚŽƐϭϱĂŶŽƐĚĂϭϬϬϭ͕
ĂƐďĂŶĚĞŝƌĂƐĚŽƌĂƐŝůĞĚĞWŽƌƚƵŐĂů͕
ƚĞƌƌĂͲŵĆĞĚĞƐĞƵƐĨƵŶĚĂĚŽƌĞƐ͘

54
 A
garagem era como um poço, onde o car-
ro ficava para eu trocar comando de vál-
vula, bomba ejetora, tudo era feito lá.

“ Trocava no pátio, e ele ficava na área, na

garagem da Alameda Luís Paulino. De-
pois, seu Jelson fez a garagem Cachoeira, e aí foi melhorando. Era ŽƐĐŽŵƉůĞƚĂƌϭϴĂŶŽƐ͕ĂϭϬϬϭ͕ƋƵĞŶĂ
ĠƉŽĐĂƉĞƌƚĞŶĐŝĂĂŽƐŝƌŵĆŽƐŽƌƚĞnj͕ĞƌĂ
pequenininha, tipo um posto. Tinha carro que vinha de Cabo Frio,
ůşĚĞƌŶŽƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĐŽůĞƟǀŽŇƵŵŝŶĞŶƐĞ͘
mas vinha por Magé, por aquela estrada toda. Antigamente, aqueles
carros pequenos agarravam, tinha de colocar corrente nos pneus de-
les. Tinha dia que eu ia trocar bomba ejetora no meio da estrada. Sabe
como fazia? A gente deitava na lama e só ficava com a cabeça de fora.
Motor? Quantas vezes troquei motor! A gente trocava e levantava
nas costas, com uma madeira colocava. Depois seu Jelson comprou
macaco. Antigamente não tinha isso não… Foi melhorando…”1

1
Depoimento do sr. Arlito de Azevedo, o Bocaz.

55

YƵĂŶĚŽƐĞƵ:ĞůƐŽŶĂĚƋƵŝƌŝƵĂƵƚŽsŝĂĕĆŽϭϬϬϭ>ƚĚĂ͕͘Ğŵϭϵϲϴ͕
ĞƌĂĂƐƐŝŵĂŐĂƌĂŐĞŵ͘KŶŽǀŽƉƌŽƉƌŝĞƚĄƌŝŽĐŚĞŐŽƵĨĂnjĞŶĚŽ
ŵĞůŚŽƌŝĂƐŶĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͘
ďĂŝdžŽ͕ƌĞŐŝƐƚƌŽĚŽƐĂŶŽƐϭϵϳϬ͘
56
E começou pela oficina que seu Jelson au-
mentou, cobriu e equipou. Sabia que aquele era o
coração da empresa. E a 1001 passou a chamar a
atenção dos passageiros e daqueles que queriam
trabalhar num local organizado e administrado
por um homem que reconhecia o valor de cada
um dos funcionários, compartilhando com eles
todo o seu conhecimento nas diversas áreas da
empresa. Na oficina, o patrão-eletricista dava
show.
Eram seis firmas, seis administrações, seis
trabalhos. Jelson escolheu a Auto Viação 1001
para ser a empresa-mãe e, sob essa razão social,
fundiu todas as companhias em 1969. A 1001 vi-
rou a maior do estado e não parou de crescer.
Em 1975, comprou da Viação Útil as linhas
Campos - Rio de Janeiro, Campos - Niterói, Ma-
caé - Rio de Janeiro e Macaé - Niterói. Três anos
depois, adquiriu da Salutáris as linhas Friburgo
- Rio e Friburgo - Niterói. E, em 1976, com festa
e a presença de algumas autoridades, a 1001 lan-
 EŽƐƀŶŝďƵƐĚĂĨƌŽƚĂ͕ĂĂŶƟŐĂ
ƉŝŶƚƵƌĂĚĂϭϬϬϭ͘

çou o Frescão, um serviço especial entre Rio de Janeiro

e Cabo Frio. Passavam a sair em três horários – 7h00,
12h30 e 18h30 – ônibus com ar-condicionado e música
ambiente. Com capacidade para 45 passageiros, o Fres-
cão fazia a linha em duas horas e meia, atraindo o pas-
sageiro que costumava viajar de automóvel. E seu Jelson
achou que já era tempo de realizar um grande sonho.

57
 1001, uma empresa de sorte

É só ler a história para perceber que, além de uma visão impressio-

nante e extrema competência para os negócios, seu Jelson tinha
sorte. Depois de ter crescido tanto em tão pouco tempo, ainda com-
prou a 1001 quando ela já era a terceira maior empresa do Estado do
Rio de Janeiro! Uma empresa que já mostrara ter sorte também.
No início da década de 1940, o senhor Aléxis Novellino
fundara a Auto Viação Salineira, que, com meia dúzia de
ônibus jardineira, fazia a ligação entre Cabo Frio, Arraial
do Cabo e Búzios. Ao falecer ainda jovem, em 1947, dei-
xou a esposa com oito filhos pequenos e ninguém que
pudesse tocar o negócio. A viúva, então, procurou
um grande amigo do falecido, o senhor Aracy Ma-
chado, que trabalhava com caminhões de carga seca,
e pediu que ele ficasse com a empresa. Sem capital para
adquirir a Salineira, o negócio foi feito sob o acordo de ir
saldando a dívida com a receita da própria empresa. Ele e
seu filho passaram a administrar a Salineira.
A região prosperava, a empresa crescia, mas a estrada
continuava péssima. Era chover e não tinha como seguir via-
gem. O carro só saía do lamaçal que se formava puxado a tra-
tor. E, se não chovia, era uma poeira infernal, que deixava os
passageiros literalmente vermelhos. Seu Cortez, proprietário
da Auto Viação 1001, queria muito entrar em Cabo Frio, mas
não conseguia. Fez muitas tentativas de adquirir a Salinei-
ra, até que venceu pelo cansaço. Depois de oito anos de car-
ro quebrando na estrada e enfrentando enxurrada, os donos
desistiram do negócio e venderam. A linha Cabo Frio - Niterói
ficou com a 1001, e as linhas internas foram compradas por outra
empresa. Três meses depois da 1001 assumir a malfadada linha, a
estrada começou a ser asfaltada. Sorte?

58
Um sonho grande e dispendioso

A ssim nasceu o projeto de construção de

uma sede que abrigasse toda a adminis-
tração, operação e manutenção das empresas.
Seu Jelson comprou uma área de 130 mil me-
tros quadrados, bastante acidentada, no bairro
da Figueira, em Niterói. Era preciso desmatar
e empreender uma operação de terraplana-
gem que talvez inviabilizasse a realização do
sonho, pelo custo elevado. Mas era tempo de
“milagre econômico”, abrir estradas, e a sorte
não deixaria seu Jelson na mão. O desmate foi
feito com equipamento da casa. Usando cor-
rente, o guincho arrastava o que era cortado
até o caminhão. Mas, e todo aquele saibro que
precisava sair para o prédio subir?
Por uma feliz coincidência, em janeiro
de 1969, começara a sair do papel o projeto
idealizado pelo então Ministro dos Transpor- ĂƌůŽƐKƚĄǀŝŽĚĂŽƐƚĂ
tes, Mario Andreazza, de uma ponte que cru- qualidade, perfeito para o aterro, numa área ŶƚƵŶĞƐŽďƐĞƌǀĂĂƐ
zaria a Baía de Guanabara, fazendo a ligação bem próxima. E foi assim que seu Jelson não ŽďƌĂƐĚĂWŽŶƚĞZŝŽͲ
EŝƚĞƌſŝ͕ƋƵĞǀŝĂďŝůŝnjĂƌĂŵ
entre as cidades de Niterói e Rio de Janeiro, só economizou com tratores e caminhões, ŽŝŶşĐŝŽĚĂĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ
poupando os motoristas de uma viagem de como ainda lucrou com a venda do material. ĚĂƐĞĚĞĚĂϭϬϬϭ͘
100 quilômetros, passando por Magé. Po- Dia e noite caminhões e mais caminhões, de-
rém, o consórcio de construtoras responsável vidamente registrados, saíam com o saibro. E
pela obra era obrigado a buscar terra em local a nova sede da 1001 pôde, então, começar a
muito distante, para proceder ao aterramento subir. Levantada a estrutura, foi oferecido um
das áreas de cabeceira da ponte, oficialmente grande churrasco para todos os funcionários
batizada de Presidente Costa e Silva. Era um e outros tantos convidados. Em 1979, o com-
problema! Até que, numa pesquisa pelo en- plexo administrativo da 1001 foi inaugurado
torno, descobriu que havia saibro de ótima com pompa, circunstância e muita festa.

59
 ZĞƵŶŝƌƚŽĚĂĂĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂĕĆŽĚĂƐĞŵƉƌĞƐĂƐŶƵŵ
ƷŶŝĐŽůƵŐĂƌĞƌĂƵŵƐŽŶŚŽĚĞƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕ƋƵĞ
ƉĂƌƟĐŝƉŽƵĚĞĐĂĚĂĞƚĂƉĂĚĂŽďƌĂ͘

60
61

ƐĞĚĞĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͕ŶŽďĂŝƌƌŽĚĂ&ŝŐƵĞŝƌĂ͕ĞŵEŝƚĞƌſŝ͕ĨŽŝ
ŝŶĂƵŐƵƌĂĚĂŶŽĚŝĂϵĚĞũƵůŚŽĚĞϭϵϳϵ͘
62
Nem com a crise a 1001 pára de
crescer
E m 1982, a Auto Viação 1001 embrenhou-
se pela Região da Zona da Mata Mineira
ao comprar a Citran, que ligava o Rio de Janei-
ro a Além Paraíba, Carmo, Cataguases, Muriaé,
Manhumirim, Manhuaçu, Governador Valada-
res e Coronel Fabriciano.
Ao longo da década de 1980, apesar da
crise econômica vivida no país, muito negócio
foi feito: a empresa Natividade foi comprada
ainda em 1982, com três linhas que ligavam o
município de mesmo nome ao Rio de Janeiro,
Campos e Niterói. Em seguida, a Natividade
adquiriu da Viação Rio Minho as linhas Itape-
runa - Rio e Miracema - Rio. E a Auto Viação
1001 vendeu para a Rio Ita seu setor urbano,
que incluía as linhas de Rio Bonito, Itaboraí e
Alcântara. Passados dois anos de sua aquisição,
a Natividade foi vendida para a Viação União.
Já 1986 foi o período de investir no tu-
rismo, com a inauguração da 1001 Turismo e
Viagens, em Niterói, seguindo o mesmo padrão
de qualidade de serviços que sempre caracteri-
zou o Grupo JCA. Em menos de doze meses, a
empresa comprava da Brasil a linha Itaperuna
- Rio de Janeiro e, em 1989, tornava-se pro-
prietária do Rodoporto Oásis, na BR-101, em
Casimiro de Abreu. Em 1990, a 1001 adquiriu
da Viação União as linhas Itaperuna - Rio e
Miracema - Rio.
ĂƌƌŽĚĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞƵƌďĂŶŽĚĂƵƚŽsŝĂĕĆŽϭϬϬϭ͘

ŵϭϵϴϲ͕ĂϭϬϬϭĞƐƚĞŶĚĞ
ƐĞƵƐƐĞƌǀŝĕŽƐĚĞĂůƚĂ
ƋƵĂůŝĚĂĚĞĂŽƚƵƌŝƐŵŽ͘

63
 ŽŵƐĞƵ
^ƵƉĞƌƀŶŝďƵƐĂ
ϭϬϬϭĂďƌŝƵĨŽƌƚĞ
ĐŽŶĐŽƌƌġŶĐŝĂĐŽŵ
ĂsŝĂĕĆŽƌĂƐŝů͕ŶĂ
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ZŝŽĚĞ:ĂŶĞŝƌŽ͕ƋƵĞ
ĂĐĂďŽƵǀĞŶĚŝĚĂ
ƉĂƌĂĞůĂ͕Ğŵϭϵϴϳ͘

64
Conselho de amigo, e a compra de uma
linha da Viação Brasil

A Viação Brasil, de Antônio Tatajiba, era pe-

quena, com cerca de meia dúzia de carros.
Pequena, mas valente. Com esses poucos ônibus,
a Brasil fazia dura concorrência com a 1001, na
região de Campos, por onde rodava sua frota. Mas
era praticamente impossível disputar com a em-
presa de Jelson da Costa Antunes que, ainda por
cima, comprou uma frota de ônibus altos, com
porta central e banheiro embaixo. Batizados de
superônibus, o empresário os colocou na mesma
rota da Brasil. Esta não suportou a concorrência e
acabou vendendo a linha Itaperuna - Rio de Janei-
ro para a 1001, em 1987.
Mas o curioso da história toda é que seu Jel-
son e seu Toninho da Brasil, como era conhecido
Antônio Tatajiba, se tornaram grandes amigos. O
dono da 1001, com sua percepção aguçada, viu no
empresário – que, com cinco, seis ônibus velhos,
tentava bater a 1001 – um guerreiro. Tanto que
na compra da linha, aconselhou Tatajiba a investir
na exploração das outras linhas que a Brasil já ti-
nha, garantindo espaço na região. E foi o que seu ϭϵϴϴ͗ϰϬĂŶŽƐĚĞϭϬϬϭ͘
Toninho fez. E, nos dias de hoje, a Viação Brasil
roda tranqüila pelo triângulo Bom Jesus, Cam-
pos, Itaperuna, bem organizada, com carros no-
vos. Quantas vezes depois seu Toninho da Brasil
convidaria seu Jelson da 1001 para um churrasco
de costela de dia inteiro, para rememorar o episó-
dio que pôs sua empresa nos trilhos…

65
 40 anos de história e quilometragem rodada

E m 1988 se festejou as quatro décadas de muita histó-

ria e estrada rodada. A comemoração do aniversário da
1001 foi produzida ao longo de dois anos e durou um dia
inteiro, para que toda a “família 1001” pudesse participar.
Pode-se dizer que foi uma festa em turnos: começou às 7
horas, com um ato ecumênico na sede da empresa, e termi-
nou, sob protestos, às 22, com um grande carnaval no Clube
Mauá. Os 40 funcionários mais antigos subiram ao palco
para serem homenageados em nome do grupo, por seu Jel-
son e dona Cilinha. Teve ainda a premiação dos concursos
da bandeira 1001 e de poesias. Deu muito trabalho, mas foi
pura emoção. Quem viveu não esquece!

WĂƌĂĐŽŵĞŵŽƌĂƌŽƐϰϬĂŶŽƐĚĂϭϬϬϭ͕ƵŵĂĨĞƐƚĂŵĞŵŽƌĄǀĞů͘

66
 >ĞĂĐŝƌĚĂ^ŝůǀĂĨŽŝƵŵ
ĚŽƐϰϬĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐ
ĚŝƌĞƚŽƌŝĂ͕ƉŽƌŽĐĂƐŝĆŽĚŽƐϰϬĂŶŽƐ͘ ŚŽŵĞŶĂŐĞĂĚŽƐŶĂĨĞƐƚĂ͘

67
 Anos 1990: a 1001 investe na
modernidade, e o Grupo JCA
caminha para o Sul
Participações Ltda., uma holding cujo Conse-
lho Administrativo passaria a traçar as me-
tas para a Auto Viação 1001 e demais empre- EĂĐŽŶĐĞƐƐĆŽĚŽWƌġŵŝŽ
sas que viessem a ser adquiridas a partir de ĂŶŝĞůĂƌĂƚĂĚĞYƵĂůŝĚĂĚĞ
ŶŽdƌĂŶƐƉŽƌƚĞĚĞ

N os anos 1990, a ficção científica se apro-

ximava do dia-a-dia: os computadores
chegavam aos lares brasileiros, e a internet
então, compondo o Grupo Empresarial JCA.
Almejando estender seus negócios para os
mercados do Sul, seu Jelson comprou, entre
WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŽƐƚĂĚŽĚŽZŝŽ
ĚĞ:ĂŶĞŝƌŽ͕Ğŵϭϵϵϳ͕ĂϭϬϬϭ
ĨŽŝĂƉƌŝŵĞŝƌĂŶĂĐĂƚĞŐŽƌŝĂ
dƌĂŶƐƉŽƌƚĞZŽĚŽǀŝĄƌŝŽĚĞ
começava a permitir comunicação em tem- 1994 e 1995, em menos de 40 dias, a Rápido
WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͘EĂĨŽƚŽ͕:ĞůƐŽŶ
po real com quase todas as partes do mun- Ribeirão Preto, no Noroeste do estado de São ĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐůĂĚĞĂĚŽ
do. Na 1001, a modernidade também seria Paulo, e a tradicional Auto Viação Catarinen- ƉŽƌůĞdžĂŶĚƌĞŶƚƵŶĞƐ
uma das marcas da década. Sintonizada com se, em Blumenau. As duas empresas continu- ĚĞŶĚƌĂĚĞĞ&ĞƌŶĂŶĚŽ
'ƵŝŵĂƌĆĞƐ͕ƌĞƐƉĞĐƟǀĂŵĞŶƚĞ
inovações tecnológicas que proporcionassem ariam existindo com gestões independentes.
ŐĞƌĞŶƚĞƐĮŶĂŶĐĞŝƌŽĞƚĠĐŶŝĐŽ
maior segurança e conforto a seus passagei- ĚĂϭϬϬϭ͕ŶĂĠƉŽĐĂ͘
ros, a empresa de seu Jelson crescia não só em
tamanho, mas especialmente na extensão do
serviço prestado. Afinal, quem disse que uma
viagem de ônibus começa apenas quando ele
deixa a rodoviária? O passageiro da 1001 pas-
sou a contar com a venda de passagens por
telefone, que nos guichês eram emitidas por
computador. Para acompanhar as mudanças,
foi preciso preparar seus recursos humanos e
investir em reciclagem e capacitação.
A compra de mais duas linhas – Itape-
runa - Rio de Janeiro e Miracema - Rio de
Janeiro –, até então controladas pela Viação
União, abriu a década.
E, como os negócios crescessem muito,
foi preciso otimizar a gestão. Já não era mais
possível que toda a estratégia de crescimen-
to e administração ficasse concentrada numa
única cabeça. Em 1993, foi fundada a JCA

68
ĚƋƵŝƌŝĚĂƐƉĞůŽ'ƌƵƉŽ:͕ŶŽĞƐƉĂĕŽ
ĚĞŵĞŶŽƐĚĞϰϬĚŝĂƐ͕ĂZĄƉŝĚŽZŝďĞŝƌĆŽ
WƌĞƚŽĞĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĐŽŶƟŶƵĂƌĂŵ
ĐŽŵŐĞƐƚƁĞƐŝŶĚĞƉĞŶĚĞŶƚĞƐ͘

69
^ĞƵ:ĞůƐŽŶĨĂůĂǀĂĐŽŵŽƌŐƵůŚŽĚĂŽůƀŶŝĂĚĞ&ĠƌŝĂƐĚŽƐ
ĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐĚĂϭϬϬϭ͕Ğŵ^ĂƋƵĂƌĞŵĂ͘ ŵϭϵϵϰ͕ĂϭϬϬϭ
ŝŶĂƵŐƵƌĂǀĂƐƵĂ
ƉƌŝŵĞŝƌĂ^ĂůĂsŝƉ͕ŶĂ
ZŽĚŽǀŝĄƌŝĂEŽǀŽZŝŽ͘

O Prêmio Daniel Barata de Qualidade no Transporte

de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, da Fetrans-
por2, veio em 1997, em reconhecimento a todo esse esforço
para oferecer um serviço cada vez melhor aos clientes-via-
jantes. Na categoria Transporte Rodoviário de Passageiros,
a 1001 foi a primeira. E não era só o cliente que merecia a
atenção da empresa. Em 1990, foi inaugurada a Colônia de
Férias para os funcionários, em Saquarema.

2
Fetranspor - Federação das Empresas de Transportes de Pas-
sageiros do Estado do Rio de Janeiro.

70
sŝĂŐĞŵĚĞƀŶŝďƵƐĐŽŵũĞŝƚŽĚĞĂǀŝĆŽ mais passageiros e seguiam viagem. Fazia-se
apenas uma parada técnica para que o moto-

C om uma frota de automóveis numero-

sa circulando pelas estradas, a concor-
rência desleal dos veículos clandestinos e a
rista deixasse a direção, esticasse o corpo e
verificasse os pneus, mas sem desembarque
de passageiros. Assim, a viagem se dava em
crescente pressão do transporte aéreo nos cinco horas e meia. Informações sobre a li-
trajetos mais curtos, o desafio de se man- nha podiam ser obtidas pelo Disk Top Line,
ter bem colocado no mercado era cada vez e passagens eram oferecidas também em
maior e exigia investimento em diferenciais. agências de viagem credenciadas, com a
E foi o que a 1001 fez. Em 1994, inaugurou, possibilidade de uso de cartão de crédito no
na Rodoviária Novo Rio, sua primeira Sala pagamento. E, num tempo em que era per-
Vip. O passageiro da 1001 com embarque na mitido fumar a bordo, outro diferencial dos
Novo Rio ganhava um espaço exclusivo, com carros era ser não-fumante.
poltronas confortáveis, ar-condicionado, te- A Auto Viação 1001 queria entrar na
levisão, jornais e revista, banheiro e serviço chamada Ponte Rodoviária Rio - São Paulo,
de bar. Outras Salas Vips seriam inaugu- e a Top Line era o primeiro passo nessa dire-
radas nos terminais rodoviários de Niterói ção. As empresas que detinham a concessão
(Roberto Silveira), Campos dos Goyatacazes do trajeto chiaram, mas, em 1998, a 1001
(Shopping Estrada), São Paulo (Tietê) e Flo- adquiriu da Viação Cometa uma de suas EŽůĂŶĕĂŵĞŶƚŽĚŽdŽƉ>ŝŶĞ͕
rianópolis (Rita Maria). duas concessões e entrou na ponte Rio - São Ğŵϭϵϵϰ͕ĚĞƵŶŽũŽƌŶĂů͗
Paulo, revolucionando. ͞NŶŝďƵƐǀŝƌĂŽƉĕĆŽĚĞ
Além da Sala Vip, naquele ano foi ins-
ĚŝƐƐŝĚĞŶƚĞƐĚĂƉŽŶƚĞĂĠƌĞĂ͘͟
talado na Novo Rio um guichê exclusivo para
atendimento aos que viajavam na linha que
fazia Niterói–São Paulo direto, no stop. Cha-
mada Top Line, a linha impôs um novo pa-
tamar de serviços, para fazer frente às três
companhias rodoviárias que exploravam o
trecho Rio de Janeiro - São Paulo e competir
até com o avião. Na Top Line, passaram a ro-
dar 60 carros com ar-condicionado e serviço
de bordo que, partindo de Niterói, passavam
pela Rodoviária Novo Rio para embarque de

71
 Ponte Rio-São Paulo, um capítulo de
uma longa história

M uita gente sabe que o Grupo JCA com-

prou a Viação Cometa, um ícone do
transporte de passageiros no Brasil, reconheci-
do até mesmo lá fora. Mas poucos, muito pou-
cos, sabem que essa é apenas parte da história
que liga a trajetória de seu Jelson e a do funda-
dor da Cometa, seu Tito Mascioli.
Não é de hoje que a ligação Rio de Janei-
ro-São Paulo é a mais movimentada e rentável
do país, seja por terra, seja pelo ar. Até 1998,
quando a Auto Viação 1001 entrou na chamada
ponte rodoviária, a rota era feita exclusivamen-
te por três empresas: Viação Cometa, Expresso
ϲϬĐĂƌƌŽƐĐŽŵ Brasileiro e Itapemirim. E não foi nada fácil pe-
ĂƌͲĐŽŶĚŝĐŝŽŶĂĚŽĞ
gar essa estrada.
ƐĞƌǀŝĕŽĚĞďŽƌĚŽ
ĨĂnjŝĂŵĂůŝŶŚĂdŽƉ Seu Jelson conseguira a concessão da li-
>ŝŶĞ͕ƉĂƌƟŶĚŽĚĞ nha Niterói-São Paulo, em 1963, quando criara
EŝƚĞƌſŝ͕ĞŵďĂƌĐĂŶĚŽ a Vispan – Viação São Paulo/Niterói, para atu-
ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƚĂŵďĠŵ
ŶĂZŽĚŽǀŝĄƌŝĂEŽǀŽ
ar especialmente nesse trajeto. Na época, como
ZŝŽĞƐĞŐƵŝŶĚŽƉĂƌĂ não existia a Ponte Rio-Niterói, os ônibus eram
^ĆŽWĂƵůŽnon stop͘ obrigados a circundar a Baía da Guanabara, ro-
dando 80 quilômetros a mais. A Rodovia Presi-
dente Dutra ainda não era de mão dupla, subin-
do e descendo pela Serra das Araras. Resultado:
a viagem durava em média oito horas.
Sob a administração da 1001, já nos
anos 1990, enxergou-se na linha um nicho de
mercado a ser mais bem explorado. A ponte já
existia desde 1985, e a empresa conseguira, em

72
1992, autorização para que a linha passasse Essa operação con-
a ser feita via Rodoviária Novo Rio, permi- taria muitos pontos a
tindo que os passageiros que embarcavam favor do Grupo JCA,
naquela cidade não precisassem aguardar o por ocasião da compra
carro ao relento, na calçada. As empresas que da Viação Cometa, em
detinham o direito de fazer a linha Rio de 2002. Já conhecidas, as
Janeiro-São Paulo chiaram. A 1001 passava partes se entenderam.
pela Novo Rio num belo carro Top Line, e seus O que foi acertado em
passageiros, que aguardavam o embarque na conversa aconteceu. Não
Sala Vip, embarcavam para uma viagem sem houve briga, não houve
parada, bem mais rápida. A revolta das três qualquer diferença nem
concessionárias acabou numa ação judicial foi necessária uma audi-
contra a 1001. toria. A empresa que seu
A briga foi feia. Ainda durante a tramita- Jelson nunca imaginou
ção do processo, as empresas da ponte conse- que compraria e que to-
guiram parar algumas vezes a linha da 1001. dos pensavam que jamais
No entanto, ocorreu que o Expresso Brasileiro seria vendida passou a
resolveu deixar a Ponte Rodoviária e notificou funcionar sob sua admi-
as outras duas empresas de que estaria total- nistração, que soube va-
mente desligada em 180 dias, como previsto lorizar o verdadeiro pa-
por contrato, em caso de desistência do servi- trimônio nacional que é
ço. A Viação Cometa, por sua vez, tinha duas a Cometa, sua história e
licenças para explorar o trajeto, sendo uma sua imagem. ŵϭϵϵϴ͕ĂŽŵĞƚĂ
delas pouco utilizada. Por que ela tinha duas? Seu Jelson sempre admirou a empresa ƚƌĂŶƐĨĞƌŝƵƉĂƌĂĂϭϬϬϭ͕
ƵŵĂĚĞƐƵĂƐĐŽŶĐĞƐƐƁĞƐ
Em 1951, governo de Getúlio Vargas, quando fundada por Tito Masciolli e o empresário em
ĚĂůŝŶŚĂ^ĆŽWĂƵůŽͲZŝŽ͘
foram concedidas as licenças, uma delas ficou si. Para ele, mais do que uma conquista, foi ŵϮϬϬϮ͕Ž'ƌƵƉŽ:
com a Pássaro Marrom, que nunca a usou e uma honra adquirir a Cometa e recolocá-la ĐŽŵƉƌĂƌŝĂĂsŝĂĕĆŽ
vendeu para a Cometa, que repassou para a em posição de destaque no transporte rodo- ŽŵĞƚĂ͘^ĞƵ:ĞůƐŽŶ
ĂĚƋƵŝƌŝƌŝĂĂĞŵƉƌĞƐĂĚĞ
1001, em 1998, numa negociação tranqüila, viário de passageiros. Afinal, fora de seu Tito
ŽŶĚĞǀŝĞƌĂƐĞƵƉƌŝŵĞŝƌŽ
que acabou com a briga e deu o direito à em- e do sócio, Artur Brandi, que ele comprara o ͞ŵĞŝŽƀŶŝďƵƐ͘͟
presa do Grupo JCA de oficialmente atender primeiro “meio ônibus”, lá no comecinho da
à linha Rio de Janeiro-São Paulo. história, dessa longa e vitoriosa história.

73

sŝƐƵĂůŶŽǀŽ͕ŶŽǀŽƐƐĞƌǀŝĕŽƐ͘
KƐDouble Decker da 1001
ĐŚĞŐĂƌĂŵăĞƐƚƌĂĚĂĞŵ
ϭϵϵϴ͘ĂƌƌŽƐĐŽŵϰĞŝdžŽƐ͕
ŵƵŝƚŽĐŽŶĨŽƌƚŽĞƐĞƌǀŝĕŽ
ĚŝĨĞƌĞŶĐŝĂĚŽ͗ŶŽŵĞƐŵŽĐĂƌƌŽ
ŽĐŚĂŵĂĚŽDouble Class,
ϭǐůĂƐƐĞĞůĂƐƐĞdžĞĐƵƟǀĂ͕
ĞŵƉĞƐŽƐĚŝĨĞƌĞŶƚĞƐ͘
74
1001 de cara nova
E m 1998, a empresa lançou a nova progra-
mação visual, e toda a frota e instalações
ganharam cara nova. O cata-vento, símbolo
da região salineira onde nasceu a 1001, foi
mantido, de forma estilizada. Também as co-
res representativas da constituição natural
da Região dos Lagos permaneceram: o azul
do mar, o branco da areia, o cinza do sal.
O lançamento dos carros Double Decker
– com quatro eixos, DVD, frigobar, comuni-
cação com a cabine do motorista por inter-
fone, câmeras de monitoramento e oferta de
serviços diferenciados no mesmo veículo – foi
mais uma das novidades lançadas pela 1001
no transporte rodoviário regular. Até então
o passageiro que optava por viajar em carro
leito tinha de fazê-lo à noite, já que não havia
oferta desse serviço ao longo do dia. No Dou-
ble Class, o primeiro piso abriga a primeira
classe com seis poltronas-leito e, no piso su-
perior, a Classe Executiva acomoda quarenta
poltronas semi-leito. Duas classes, duas tari-
fas, num mesmo veículo mais confortável e
mais seguro.
ƉŝŶƚƵƌĂĚŽƐĐĂƌƌŽƐ
ĚĂϭϬϬϭŵƵĚŽƵĞŵ
ϭϵϵϴ͕ŵĂŶƚĞŶĚŽĂƐ
ĐŽƌĞƐƋƵĞƚƌĂnjŝĂĚĞƐĚĞĂ
ĨƵŶĚĂĕĆŽĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͘
ŝŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽ
ĚĞƐƐĞŶŽǀŽǀŝƐƵĂůĨŽŝ
ĐŽŵĞŵŽƌĂĚĂĐŽŵĨĞƐƚĂ͘

75
 ĂƌƟŶŚĂƉĂƌĂƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͗
ĚĞĐŝĚĂĚĆŽƉĂƌĂĐŝĚĂĚĆŽ͘

76
Relação estreita com a comunidade

Q ue a 1001 é patrimônio afetivo daqueles que vivem na região

onde ela nasceu não há dúvidas. Basta ver a intimidade com
que as pessoas se referem aos ônibus que 60 anos atrás levam seu KƉƌŽũĞƚŽŝƟŶĞƌĂŶƚĞϭϬϬϭ,ŝƐƚſƌŝĂƐ͕
cata-vento pelas estradas. Mas, em 1998, quando a empre- ůĞǀĂĂůĞŝƚƵƌĂĂĐƌŝĂŶĕĂƐĞũŽǀĞŶƐ͕
ĞŵƉůĞŶŽĞƐƉĂĕŽƉƷďůŝĐŽ͘
sa completava meio século de história, a idéia foi chegar
ainda mais perto da comunidade, levando um pouco des-
sa história. Seu Jelson argumentou que, mais importan-
te do que contar a sua história ou mesmo a da empresa,
era divulgar a trajetória do veículo que revolucionou o
transporte de passageiros. Assim nasceu o Museu do
Ônibus, que visitou as principais cidades onde a 1001
atuava, levando pelas ruas, a bordo de um superôni-
bus, entretenimento e informação.
Um ano depois, o Museu do Ônibus virou bi-
blioteca itinerante, por meio do projeto 1001 Histó-
rias e mudou sua rota, que até hoje inclui praças e
escolas públicas, levando a crianças e adolescentes
um acervo de mais de 1.400 livros e gibis, além de
vídeos educativos. Uma pedagoga segue com o ôni-
bus e orienta as atividades. Cerca de 200 comuni-
dades já receberam a visita do 1001 Histórias.
Onde o ônibus-biblioteca pára, um amplo
toldo é estendido e rapidamente estantes, mesas
e cadeiras criam no espaço público um ambiente
aconchegante para a leitura e a troca de idéias.
É só chegar.

77

ϭϬϬϭĐŚĞŐĂĂŽƉƌĞƐĞŶƚĞĐŽŵŽ
ŵĂŝŽƌũĞŝƚŽĚĞĨƵƚƵƌŽ͘
78
Em 2003, as linhas de Minas Gerais foram vendidas para a
Viação Rio Doce. A 1001 concentrava, então, sua atividade nos Esta-
dos do Rio de Janeiro, Espírito Santo São Paulo e Santa Catarina.
Com o falecimento de seu Jelson, em 2006, era natural que
muitos pensassem que os negócios pudessem desandar. Mas, nos
anos seguintes, o investimento em tecnologia não parou e não pára!
Alguns carros da 1001 já rodam com alimentação para notebook e
há estudos em andamento, para viabilizar conexão à internet ao
longo da viagem. No Terminal Rodoviá-
rio Tietê, em São Paulo, o cliente pode re-
tirar os bilhetes comprados via internet
ou central telefônica de atendimento, na
Sala Net, espaço reservado exclusivamen-
te para esse serviço.
Em 2006, fiel à preocupação de seu
Jelson em satisfazer seus passageiros ofe-
recendo-lhes diversidade de comodida-
des, a empresa introduziu o Double Servi-
ce em carros que reúnem no mesmo piso
as classes executiva e convencional.
É fato que, quando foi comprada,
em 1948, a Auto Viação 1001 Ltda. já
era grande no Estado do Rio de Janei-
ro, para os padrões da época. Um bom
negócio. Mas, mesmo com seu olhar de
enxergar além da curva, será que Jelson
da Costa Antunes podia imaginar que
aquela empresa chegaria a 2008 com
mais de 700 veículos e 2.400 funcioná-
rios? Que ela chegaria ao futuro tão ex-
periente e tão jovem?
79
O sul do Brasil
sobre as rodas da
Catarinense

Desbravando as estradas

80
Q
ƵĞŵŚŽũĞǀŝƐŝƚĂ&ůŽͲ
ƌŝĂŶſƉŽůŝƐ Ğ ƐĞ ĞŶͲ
ĐĂŶƚĂ ĐŽŵ Ă ŶĂƚƵͲ
ƌĞnjĂ ƉƌŝǀŝůĞŐŝĂĚĂ ĚĂ
ĐĂƉŝƚĂů ĐĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ
ƐĞƋƵĞƌ ƉŽĚĞ ŝŵĂŐŝŶĂƌ Ă ĂǀĞŶƚƵƌĂ ƋƵĞ
ƐŝŐŶŝĮĐĂǀĂĐŚĞŐĂƌăŝůŚĂ͕ĞŵϭϵϮϴ͕ƋƵĂŶͲ
ĚŽĂƐ͞ĞƐƚƌĂĚĂƐ͟ĞƌĂŵĨĞŝƚĂƐĚŽŵĂŝƐ
ƉƵƌŽ ďĂƌƌŽ͕ Ğ ŽƐ ƀŶŝďƵƐ ĂŝŶĚĂ ĚĞŝͲ
džĂǀĂŵ ŵƵŝƚŽ Ă ĚĞƐĞũĂƌ͘ sĞƌĚĂĚĞŝƌĂ
ƚƌĂǀĞƐƐŝĂ͕ĂǀŝĂŐĞŵĞdžŝŐŝĂĚŽƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽ
ŵƵŝƚĂĚŝƐƉŽƐŝĕĆŽ͕ƵŵƚĂŶƚŽĚĞĐŽƌĂŐĞŵ͕
ďŽĂĚŽƐĞĚĞƉĂĐŝġŶĐŝĂĞƵŵĨĂƌŶĞůďĞŵ
ƌĞĐŚĞĂĚŽ͕ƉŽƌƋƵĞŶƵŶĐĂƐĞƐĂďŝĂĂŽĐĞƌƚŽ
ƋƵĂŶƚŽƚĞŵƉŽĚƵƌĂƌŝĂŽƚƌĂũĞƚŽ͘ŽŵŽͲ
ƚŽƌŝƐƚĂ͕ĂůĠŵĚĞƚŽĚŽƐŽƐŝƚĞŶƐĂŶƚĞƌŝŽƌĞƐ͕
Ž ƉĞƌĐƵƌƐŽ ĚĞŵĂŶĚĂǀĂ ŵƵŝƚĂ ŚĂďŝůŝĚĂͲ
ĚĞĞĂƚĞŶĕĆŽ͕ĐŽŶŚĞĐŝŵĞŶƚŽƐĚĞŵĞĐąͲ
ŶŝĐĂ Ğ ƵŵĂ ďĞůĂ ĐĂŝdžĂ ĚĞ ĨĞƌƌĂŵĞŶƚĂƐ͘

81
 O
alemão Theodor Darius e o húngaro João
Hahn, tendo imigrado para o Brasil por essa
época, encontravam sérias dificuldade de
adaptação à cultura e ao idioma do país. Não
conseguiam emprego, mas precisavam traba-
lhar. Tiveram, então, a idéia de comprar um veículo para frete, com o qual co-
meçaram a fazer pequenas mudanças. Ocorre que não havia ainda transporte
regular de passageiros no Brasil, com horários e destinos predeterminados. Em
quatro anos de frete, cada um com seu carro, muitas vezes eram contratados para
levar pessoas a algum lugar e perceberam aí um promissor espaço no mercado.
Venderam os dois carros, compraram uma jardineira, um auto-ônibus Rugby 6
cilindros, e iniciaram uma sociedade com o brasileiro Adolfo Hass, em 13 de abril
de 1928, dia que nasceu a primeira firma brasileira de transporte rodoviário: a
Empreza Auto Viação Hahn, Hass & Darius, o embrião da Empreza Auto Viação
Catharinense, assim grafado naquele tempo.
,ĂŚŶ͕,ĂƐƐΘĂƌŝƵƐ͘

82
 sŝĂũĂƌƉŽƌĂƋƵĞůĂƐĞƐƚƌĂĚĂƐ
ŶŽƐĂŶŽƐϭϵϯϬ͕ĞƌĂƵŵĂ
ĂǀĞŶƚƵƌĂĞŶĨƌĞŶƚĂĚĂĐŽŵ
ŵƵŝƚĂĞůĞŐąŶĐŝĂ͘

EĂĐĂƌƚĂĚĞϮϰĚĞĂŐŽƐƚŽ
ĚĞϭϵϯϯ͕dŚĞŽĚŽƌĂƌŝƵƐ͕
ĨƵŶĚĂĚŽƌĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕
ŶĂƌƌĂĂŽƐƉĂŝƐĂƐ
ĚŝĮĐƵůĚĂĚĞƐĞĐŽŶƋƵŝƐƚĂƐ
ŶĂŶŽǀĂƉĄƚƌŝĂ͘

83

KƉƌŝŵĞŝƌŽƀŶŝďƵƐĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͕ƌƵĚĞ͕ŝŶƚĞŐƌĂǀĂͲƐĞ
ƉĞƌĨĞŝƚĂŵĞŶƚĞĂŽĐĞŶĄƌŝŽƌƵƌĂů͘
84
A primeira linha da empresa sediada em Blumenau
acontecia entre essa cidade e Florianópolis, pas-
sando por Itajaí e Tijucas. Em função das terríveis con-
dições de viagem, ela era oferecida apenas duas vezes
por semana, sempre partindo para Florianópolis as
terças e sextas-feiras, às 8 horas, e retornando a Blu-
menau às 9 horas, às quartas-feiras e aos sábados. A
viagem, que hoje é feita em duas horas e quinze mi-
nutos, levava, então, doze horas. Eram doze horas de
aventura, que poderiam ser treze, quatorze, quinze. O
sucesso foi imediato. Apesar das dificuldades na rota, a
empresa mostrou-se eficiente, pontual e extremamen-
te preocupada em oferecer o maior conforto possível
a seus passageiros. Era comum que os proprietários
aguardassem até tarde da noite a chegada dos ônibus,
para saber dos próprios passageiros como havia trans-
corrida a viagem. As pessoas em primeiro lugar! Esse
era o lema. E os clientes não viajavam com freqüência,
mas, em tempos de escassez de meios de comunicação,
o deslocamento era a melhor forma de ter contato com
quem estava distante. Para garantir um serviço de qua-
lidade, diante de tantas adversidades, foi preciso muito
empenho dos fundadores. Cinco anos depois, eles ti-
nham uma frota de onze ônibus, empregavam dezesse-
te funcionários e operavam regularmente em rotas que
incluíam as cidades de Itajaí, Florianópolis, Jaraguá do
Sul, Joinvile e Curitiba. A passagem do coletivo custa-
va 30 mil réis, enquanto que a tarifa do automóvel de
aluguel era de 200 mil réis, pela mesma viagem. Só os
abastados podiam dispor da quantia, e boa parte dos
passageiros migrou para o novo serviço. Eram raros os
carros de passeio, e o avião ainda era um sonho.

A Catarinense chega ao Rio
Grande do Sul
A aquisição do segundo carro aconteceu
logo, com um empréstimo bancário, e
a Catarinense passou a fazer a linha de Blu-
menau a Porto Alegre, boa parte passando
pela praia. Além da chance de atolamento,
havia ainda a questão das marés: só se che-
gava ao destino na maré baixa. Conta-se
ƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĂƐĞƐƚƌĂĚĂƐ
ŶĂƋƵĞůĞŝŶşĐŝŽƌĞƐƵůƚĂǀĂŵ
ĞŵŵƵŝƚŽƚƌĂďĂůŚŽƉĂƌĂĂ
ƚƵƌŵĂĚĂŽĮĐŝŶĂ͘
que dois carros teriam submergido na areia
desse caminho, um na foz do Rio Perequê e
outro próximo a Torres. Era, de fato, uma
ação pioneira.
Decorridos cerca de dez anos do início
das atividades da empresa, as bagagens que
até então eram acomodadas aos pés dos pas-
sageiros, pelo corredor, passaram a viajar na
parte de cima do ônibus, protegidas por uma
lona que precisava ser muito bem amarrada.
85
ƌĂĞŵďĂƌĐĂƌĞƚŽƌĐĞƌƉŽƌďŽŵƚĞŵƉŽ͘
KƐƵĐĞƐƐŽĚĂǀŝĂŐĞŵ͕ƋƵĞƉĂƐƐĂǀĂƉĞůĂ
ƉƌĂŝĂ͕ĚĞƉĞŶĚŝĂĚĂƐŵĂƌĠƐ͘

EŽŝŶşĐŝŽ͕ĂďĂŐĂŐĞŵǀŝĂũĂǀĂĂŽƐƉĠƐĚŽƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽ͘ƉſƐĐĞƌĐĂĚĞĚĞnj
ĂŶŽƐĚĂĨƵŶĚĂĕĆŽĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕ĂƐŵĂůĂƐƉĂƐƐĂƌĂŵƉĂƌĂĐŝŵĂĚŽƀŶŝďƵƐ͕
ĐƵŝĚĂĚŽƐĂŵĞŶƚĞĞŶǀŽůǀŝĚĂƐƉŽƌƵŵĂůŽŶĂŵƵŝƚŽďĞŵĂŵĂƌƌĂĚĂ͘

86
 EĂƉĂƌƚĞĚĂĨƌĞŶƚĞ͕ǀŝĂũĂǀĂŵ
ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞ͕ŶĂĚĞƚƌĄƐ͕ĂĐĂƌŐĂ͘
EƵŵĂĠƉŽĐĂĞŵƋƵĞŶĆŽŚĂǀŝĂ
ƐĞƌǀŝĕŽŽĮĐŝĂůĚĞĐŽƌƌĞŝŽ͕
ĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞŽĨĞƌĞĐŝĂŽƐĞƌǀŝĕŽ
ĚĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĞĞŶƚƌĞŐĂ
ĚĞĞŶĐŽŵĞŶĚĂƐ͘

O transporte de encomendas tam-

bém era feito pela Catarinense desde os
primeiros tempos. Como não houvesse
serviço oficial de correio, nem qualquer
forma de prestação regular desse tipo
de serviço, a empresa logo se destacou
por entregar as encomendas sem danos,
já que, até então, era muito comum que
fossem extraviadas ou danificadas pelo
caminho. Elas eram transportadas em
carros exclusivos e, quando nasceu a em-
presa de Correios, a Catarinense foi sua
parceira, em carros que transportavam
encomendas na parte traseira e passagei-
ros, na frente. Linhas como a Florianópo-
lis - Mafra surgiram com os Correios. ŵĐŝŶĐŽĂŶŽƐ͕ĂĨƌŽƚĂĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞũĄĞƌĂĚĞŽŶnjĞĐĂƌƌŽƐ͘

87
 EŽƐŐůĂŵŽƵƌŽƐŽƐĂŶŽƐϭϵϯϬ͕ŽƐĐŚĂƵīĞƵƌƐĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĨĂnjĞŵƉŽƐĞ
ĐŽŵŽƐƉƌŽƉƌŝĞƚĄƌŝŽƐĞĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐĚĂĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂĕĆŽĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͘

88
Mudanças em tempos de guerra

E m setembro de 1937, a Auto Via-

ção Catarinense passou à sociedade
anônima. No final desse ano, um golpe
de estado levou Getúlio Vargas ao poder.
Em 1939, teria início a Segunda Guerra
Mundial que opôs os chamados Aliados
às Potências do Eixo. Brasil, Alemanha e
Hungria estavam em campos opostos. Em
1943, o Brasil aderiu ao bloco dos Alia-
dos formado pela China, Grã-Bretanha,
França, União Soviética e Estados Unidos.
A Alemanha de Hitler encabeçava as for-
ças do Eixo, com a Itália de Mussolini e o
Japão de Hiroito. A Hungria aderiu a essas
forças. Pressionados pelo governo brasi-
leiro, muitos imigrantes vindos de países
do Eixo tiveram de se desfazer de seus ne-
gócios. O controle acionário da Catarinen- ĂƌƌŽĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞƋƵĞĨĂnjŝĂĂůŝŶŚĂ:ŽŝŶǀŝůůĞͲ:ĂƌĂŐƵĄĚŽ^Ƶů͘
se passou a um grupo de empresários de
Brusque, SC, que ficou à frente da empre-
sa até 1963, quando a família Bianchini,
também da cidade de Brusque, a assumiu.
Entre 1963 e 1968, a Catarinense
ficou sob o controle da Viação Penha, per-
dendo para ela um número significativo
de linhas e frota. Quando da divisão da
empresa Penha, dois dos sócios, mem-
bros da família Picolli, ficaram com a Ca-
tarinense como pagamento à sua parte
na sociedade.

89
NŶŝďƵƐĚĂĨƌŽƚĂĚŽƐĂŶŽƐϭϵϱϬ͘

ƐƚĂŵƉĂĚĂŶĂ
ƉĂƐƐĂŐĞŵĂWŽŶƚĞ
,ĞƌĐşůŝŽ>Ƶnj͕ƋƵĞ
ůŝŐĂĂ/ůŚĂĚĞ
&ůŽƌŝĂŶſƉŽůŝƐ͕
ĐĂƉŝƚĂůĚŽ
ƐƚĂĚŽĚĞ^ĂŶƚĂ
ĂƚĂƌŝŶĂ͕ĂŽĐŽŶƟŶĞŶƚĞ͘

NŶŝďƵƐĚĂĨƌŽƚĂĚŽƐĂŶŽƐϭϵϲϬ͘

ZĞŐŝƐƚƌŽĚĂƐĞĚĞĚĂ
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĞŵůƵŵĞŶĂƵ͕
ŶĂĚĠĐĂĚĂĚĞϭϵϱϬ͘

90

ŵŽǀŝŵĞŶƚĂĚĂĚĠĐĂĚĂĚĞϭϵϳϬ
N o início dos anos 1970, a maior parte
do capital da empresa passou às mãos
de outro grupo de Blumenau, formado por
Oswaldo e Lourival Friedler, Werner Greuel,
Humberto Hannemann e Wiegand Wanser,
que gradativamente foram assumindo o con-
trole acionário. Apesar das sucessivas mu-
danças no controle do negócio, a Catarinense
conservava suas características – qualidade,
segurança e pioneirismo – e cresceu ao longo
de toda a década. Em junho de 1971, a em-
presa incorporou 60% da Rodoviário Brus-
quense. Em 1972, comprou a Expresso Mas-
sarandubense / Ulrich e, em 1975, adquiriu
ĂƌƌŽƐĚĂůŝŶŚĂ^ĆŽWĂƵůŽͲ
ƌŝĐŝƷŵĂ͕ŶŽƐĂŶŽƐϭϵϳϬ͘
a Expresso Joinville / Guaratuba Ltda. Os
primeiros monoblocos integraram a frota em
1970, e outras compras foram feitas durante
aquele período tão produtivo.
Em 1975, iniciam-se as atividades da
Catarinense Cargas, com uma perua Kombi
e um caminhão Mercedes-Benz, fazendo o
percurso Curitiba - Blumenau - Brusque. Ou-
tra grande operação na época foi o fretamen-
to de carros para as principais indústrias de
Blumenau, além de diversas linhas para ci-
dades vizinhas, com carros deixando a gara-
gem em intervalos de cinco minutos. E, em
1976, além de investimento na diversificação
da frota, a empresa começou a operar a linha
Criciúma - São Paulo.
91
92
ŽŵĐĂƌƌŽƐĐŽŵŽĞƐƐĞƐĂ
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞǀĞŵĚĞŝdžĂŶĚŽ
ƐƵĂŵĂƌĐĂŶĂĞƐƚƌĂĚĂ͘

93
 KƐĞƌǀŝĕŽĚĞ
ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĚĞĐĂƌŐĂƐ
ĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕ƋƵĞ͕
Ğŵϭϵϳϱ͕ĞƌĂĨĞŝƚŽĐŽŵ
ƵŵĂƉĞƌƵĂ<ŽŵďŝĞƵŵ
ĐĂŵŝŶŚĆŽ͕ŶŽƚƌĞĐŚŽ
ƵƌŝƟďĂͲůƵŵĞŶĂƵͲ
ƌƵƐƋƵĞ͕ŚŽũĞĐŽŶƚĂ
ĐŽŵƵŵĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ
ƋƵĞŽĨĞƌĞĐĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞ
ĐŽŶǀĞŶĐŝŽŶĂůĞĞdžƉƌĞƐƐŽ
ƉĂƌĂĚŝǀĞƌƐĂƐĐŝĚĂĚĞƐĚŽ
^ƵůĞ^ƵĚĞƐƚĞĚŽƌĂƐŝů͘

94
 A Catarinense continuava como patrimônio
afetivo do povo de Santa Catarina, embora che-
gasse ao final dos anos 1970 carente de serviços.
Alguns equipamentos estavam ultrapassados,
faltava metodologia de controle. Eram poucos os
funcionários, não havia ônibus executivos nem
leitos: só os convencionais com 36 poltronas, pe-
quenos para o intenso movimento, principalmen-
te nos feriados. Pesava ainda o fato de a sede estar
distante da capital, Florianópolis. A maioria dos
sócios resistia em deixar Blumenau, e essa mu-
dança necessária só se daria muito tempo depois.
Em 1978, Heinz W. Kumm, com experiência em
transporte coletivo urbano e turismo, associou-se
à empresa. Nesse mesmo ano, a Catarinense im-
plantou o serviço executivo com serviço de bordo
e rodomoças, nas linhas Blumenau - Florianópo-
lis, Joinville - Florianópolis e Florianópolis - Curi-
tiba. Pouco depois, Antenor e Elmo Bogo entra-
ram na sociedade.
A passagem para os anos 1980 foi marcada
por inovações que começaram pela aquisição de
veículos com três eixos, mais adequados às carac-
terísticas dos trajetos percorridos: somente 25%
deles eram planos. Ou melhor, não eram morros.
Além do melhor desempenho nas estradas, os
carros com 50 lugares alteraram positivamente o
custo passageiro por quilômetro.
ƐƐĞĚĞƐĞŶŚŽĨĂnj
ŵĞŶĕĆŽăĞŶƚƌĞŐĂĚĞ
ĞŶĐŽŵĞŶĚĂƐ͘sĂŝƚĞƌ
ůĞŐĞŶĚĂ͍
95
 Andando na frente, a empresa ad-
quiriu alguns carros automáticos e re-
estruturou o setor de cargas. Os ônibus
ganharam pintura nova, baseada na dos
carros da americana Greyhound. Mais
simples, sem as três faixas exibidas an-
tes, chamava a atenção na estrada e fa-
cilitava o reparo.
As operações no oeste do Estado
de Santa Catarina tiveram início em
1980 e, no ano seguinte, a empresa pas-
sou a fazer a linha internacional Floria-
nópolis - Assunção.
No mesmo ano, a Catarinense
inaugurou sua primeira Sala Vip, em
Blumenau, e lançou uma frota de ôni-
bus articulados que rodava entre Blu-
menau, Balneário Camboriú e Itajaí,
que, pelas características da rota, leva-
va e trazia passageiros para o trabalho.
Os articulados, com capacidade para
150 pessoas, 62 sentadas, rodaram por
ŵϭϵϴϯ͕ĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞůĂŶĕŽƵĂƐĠƌŝĞĚĞĐĂƌƌŽƐ'ůŽďĞƩƌŽƚĞƌ͘
mais de vinte anos.
Em janeiro de 1983, a empresa
adquiriu a Companhia Rex de Trans-
portes, com quem disputava algumas li-
nhas. Foi também o ano em que passou
a circular a série Globetrotter de carros e
quando a Catarinense foi surpreendida
por uma grande enchente, que implicou
em grandes perdas e no atraso de seu
plano de desenvolvimento.

96
 ůŝŶŚĂ&ůŽƌŝĂŶſƉŽůŝƐͲ
ƐƐƵŶĕĆŽƉĂƐƐŽƵĂƐĞƌĨĞŝƚĂ
ƉĞůĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĞŵϭϵϴϭ͘

KƐĐĂƌƌŽƐĂƌƟĐƵůĂĚŽƐĐŽŵ
ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƉĂƌĂĂƚĠϭϱϬ
ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ůĂŶĕĂĚŽƐĞŵϭϵϴϭ͕
ƌŽĚĂƌĂŵĞŶƚƌĞůƵŵĞŶĂƵ͕
ĂůŶĞĄƌŝŽĂŵďŽƌŝƷĞ/ƚĂũĂş͕ƉŽƌ
ŵĂŝƐĚĞϮϬĂŶŽƐ͘

97
Pioneira Um susto!

A empresa rodoviária mais antiga do país

seguiu escrevendo sua história de pio-
neirismo, apostando em tecnologia, experi-
mentando equipamentos que, só depois de
aprovados pelo corpo técnico e operacional
da empresa, chegavam ao mercado brasileiro.
Em diferentes ocasiões nesse período, a Ca-
tarinense resolveu problemas de adaptação
de carros vindos da Europa às condições do
Brasil, além de introduzir, no passado, uma
série de inovações, das quais muitas são hoje
adotadas por outras empresas do setor. Foi
pioneira no uso de rodas forjadas em alumí-
nio, na aquisição de carros com suspensão a
ar, na utilização do bafômetro, na introdução
do primeiro carro com “piso alto” no Brasil,
em 1978, e na adoção da distância de 90 a 95
centímetros entre as poltronas, permitindo
que o passageiro do assento da janela saísse
de seu lugar sem que o da poltrona do corre-
dor precisasse se levantar, dentre outras co-
modidades.
E m 1983, a Catarinense se viu em situação complica-
da. Uma enchente inundou a sede da empresa, e 27
veículos ficaram debaixo d`água. Havia, no almoxarifado
alagado, cerca de 17.000 itens. Um enorme prejuízo.
Embora a maioria dissesse que outra daquelas não
voltaria a acontecer em pelo menos um século, os proprie-
tários decidiram mudar a disposição do depósito, passando
tudo para o alto. Sorte a deles! Em 1984, contrariando as
previsões dos otimistas, veio ainda mais água, 10 centíme-
tros acima do nível registrado doze meses antes. Na noite
anterior, chegara à garagem um carro novinho, o 1301. A
televisão mostrava tudo e, em casa, funcionários e acionis-
tas se desesperavam. Mas, pela telinha mesmo, puderam
ver que o ônibus recém-adquirido estava a salvo, na rampa
de manutenção. Mas que foi um susto, foi!

98
hŵƉŽƵĐŽĚĂŚŝƐƚſƌŝĂĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕ŶƵŵŽůŚĂƌƉŽƌƐƵĂƐĂŐġŶĐŝĂƐ͘

99
ŵϭϵϵϵ͕ĐŽŵĞĕŽƵ
ĂƐĞƌĞƌŐƵŝĚĂĂƐĞĚĞ O Grupo JCA chega à Catarinense,
ĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĞŵ
respeitando seus valores
&ůŽƌŝĂŶſƉŽůŝƐ͕ĐĂƉŝƚĂůĚŽ
ƐƚĂĚŽĚĞ^ĂŶƚĂĂƚĂƌŝŶĂ͘
“Aregistrado na carta de fundação da
s pessoas em primeiro lugar”. O lema
Auto Viação Catarinese marcou a aquisição
da empresa pelo Grupo JCA, em 1995. Seu
Jelson queria crescer em direção ao Sul, e a
compra de uma empresa com o histórico da
Catarinense pareceu um ótimo negócio. Cien-
tes da tradição e qualidade dos serviços pres-
tados, os responsáveis por assumir o controle
da empresa, embora certos de que ela preci-
sava ser modernizada, absorveram os antigos
funcionários que quiseram ficar com o grupo
no enfrentamento desse desafio. Muitas des-
sas pessoas cresceriam com a empresa que,
100
no tempo da negociação, contava com cerca
de 500 colaboradores e 132 veículos.
No primeiro diagnóstico da empresa,
foi decidido que a sede teria de mudar de Blu-
menau para Florianópolis tão logo fosse pos-
sível. O Grupo JCA se empenharia em fazê-la
crescer com o padrão de qualidade com que
fora escrita sua história, ciente de que se tra-
tava de patrimônio do povo catarinense. Bas-
ta dizer que logo depois que o grupo assumiu
a empresa, o então governador de Santa Ca-
tarina, Paulo Afonso Evangelista Vieira, em
audiência com os novos controladores per-
guntou, preocupado, se o nome seria troca-
do. Os novos proprietários tranqüilizaram o
administrador. A Catarinense seguiria pela
estrada levando o nome Catarinense.
 ŝŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽĚĂƐ
ŶŽǀĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ
ĂĐŽŶƚĞĐĞƵĐŽŵĨĞƐƚĂ͕
ĞŵϮϬϬϭ͘

101
 Aula de bons negócios com seu Jelson

C omo tudo que se relacionava às empresas do Grupo JCA enquanto es-

teve à frente, seu Jelson participou de cada momento da idealização
e construção da nova sede da Auto Viação Catarinense, em Florianópolis.
Da planta à aquisição do terreno. A mudança para a capital do estado era
um sonho dos antigos sócios, que, por apego às origens e falta de uma boa
oportunidade, não conseguiram realizar. Arrojado, seu Jelson dissera des-
de o momento da compra, em 1999: “Essa matriz está em lugar errado”. E,
no mesmo ano, saiu à procura de um local adequado, dando uma aula de
como fazer bons negócios aos colaboradores que o acompanharam nessa
etapa. Começavam a negociar um terreno, alinhavavam o negócio e, quan-
do estavam quase fechando, nos termos pretendidos, seu Jelson não fe-
chava. Ninguém entendia. Às vezes, batia o pé: “Não querem vender? Pois
vou embora!”. Dessa forma, com toda essa visão e técnica, seu Jelson fazia
sempre um ótimo negócio. Assim foi com o terreno em Florianópolis e o
mesmo se repetiria na aquisição de outras áreas para a construção de bases,
como a de Curitiba. Mas, então, seus companheiros de viagem já haviam
aprendido e até ensinavam que melhor era ficar quieto porque o seu Jelson
tinha sempre um bom desfecho para o negócio, na manga.

ZĞŐŝƐƚƌŽĚĞϭϵϵϴ͕ĂŶŽĞŵƋƵĞĂ
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĐŽŵƉůĞƚĂǀĂϳϬĂŶŽƐ͘

KƚĞƌƌĞŶŽĂĚƋƵŝƌŝĚŽƉŽƌƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕Ğŵ&ůŽƌŝĂŶſƉŽůŝƐ͕ƉĂƌĂĂ
ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĂŶŽǀĂƐĞĚĞĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕ŝŶĂƵŐƵƌĂĚĂĞŵϮϬϬϭ͘

102
hŵŵƵƟƌĆŽ
A compra das linhas da Viação Itapemirim e da Em-
presa Nossa Senhora da Penha, em 1999, pratica-
mente duplicou a Catarinense em receita, frota e núme-
ro de funcionários. E diferentemente de uma linha de
produção de bens materiais de consumo, que pode ser
parada numa ocasião dessas, linhas de ônibus não de-
vem falhar. E a negociação foi feita dois dias antes dos
feriados de Páscoa, quando o movimento na região era e
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĐƌĞƐĐŝĂ͕ŵŽĚĞƌŶĂ͕
ĚŝŶąŵŝĐĂ͕ƉƌŽŶƚĂĂĞŶƚƌĂƌŶŽĂŶŽϮϬϬϬ͘
continua gigantesco. Isto é, a equipe da Catarinense ti-
nha dois dias para organizar a passagem dos funcioná-
rios que operavam nessas linhas de uma empresa para a
outra. E assim o fez. Os motoristas foram comunicados
da venda da empresa e de sua permanência na função.
Na garagem da Penha, em Curitiba, foi cedido um espaço
à administração da nova proprietária das linhas. Numa
sala, a Penha fazia o desligamento dos funcionários, e
na sala ao lado, a Catarinense efetivava suas contrata-
ções, sem que nenhum passageiro perdesse viagem.
103
 ĞŵƉƌĞƐĂƋƵĞŶĂƐĐĞƵ
ĐŽŵdŚĞŽĚŽƌĂƌŝƵƐ͕
:ŽĆŽ,ĂŚŶĞĚŽůĨŽ
,ĂƐƐ͕͞ĚĞƐďƌĂǀĂŶĚŽ͟Ž
ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ
ĞĐĂƌŐĂƐĞŵ^ĂŶƚĂĂƚĂƌŝŶĂ͕
ĐŚĞŐĂĂŽƐϴϬĂŶŽƐĐŽŵϰϬϬ
ƀŶŝďƵƐ͕ĂƚĞŶĚĞŶĚŽƚĂŵďĠŵ
ĂŽƐƐƚĂĚŽƐĚĞ^ĆŽWĂƵůŽ͕
WĂƌĂŶĄĞZŝŽ'ƌĂŶĚĞĚŽ^Ƶů͘
ĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞĞŵƉƌĞŐĂ͕
ŚŽũĞ͕ĐĞƌĐĂĚĞϭ͘ϯϬϬ
ƉĞƐƐŽĂƐĞŽĨĞƌĞĐĞĂŽ
ĐůŝĞŶƚĞƵŵĂŐƌĂŶĚĞ
ĚŝǀĞƌƐŝĚĂĚĞĚĞƐĞƌǀŝĕŽƐ͘

104
 A Companhia Rex de Transportes,
já controlada pela Catarinense desde o
início dos anos 1980, foi incorporada e
todas as suas linhas assumidas por ela,
com ganhos no custo de manutenção,
operacionalização e administração.
Em 1999, a Catarinense deu um sal-
to praticamente dobrando de tamanho.
A compra de cinco linhas da Viação Ita-
pemirim e 23 da Empresa Nossa Senhora
da Penha ampliava para 113 o número de
rotas e crescia em São Paulo e no Paraná.
De 550 funcionários passou a mais
de mil, e a frota de cerca de 200 carros
ganhou mais 118.
E ainda em 1999 começou o traba-
lho do Grupo JCA e da Catarinense em
torno do projeto de construção da nova
sede em Florianópolis, numa área de 34
mil metros quadrados. Um espaço de 7,9
mil metros quadrados cobertos, destina-
do a receber a frota e todas as necessi-
dades operacionais e administrativas da
empresa. A mudança aconteceu em 2001,
comemorada com grande festa.

105
 Mirando o futuro

A nova administração trouxe consigo

sua filosofia de investimento na di-
versidade e na extensão de serviços para
além da viagem. Foram introduzidos os
carros Double Decker com duas classes
de serviços, em linhas regulares, e as Sa-
las Vips com conexão sem fio à internet,
hoje instaladas em Blumenau, Joinville,
Curitiba, Florianópolis e Joaçaba.
Sete linhas ligando Porto Alegre a
cidades do Sul de Santa Catarina e a Flo-
rianópolis, fazendo Tubarão - Curitiba -
São Paulo, foram adquiridas em 2004.
No ano seguinte, a Catarinense
adquiriu a empresa Sul Americana, com
^ĞĚĞĚĂĂƚĂƌŝŶĞŶƐĞ͕Ğŵ&ůŽƌŝĂŶſƉŽůŝƐ͘ cerca de 35 carros e quatro linhas. E, em
2006 e 2007, o processo de modernização da empresa incluiu a compra de passa-
gens pela central telefônica e internet.
Hoje, na Catarinense que nasceu da coragem de Theodor Darius, João
Hahn e Adolfo Hass, trabalham cerca de 1.300 pessoas. São 400 ônibus rodando
pelos Estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo, com a
segurança e a qualidade de serviço pautadas por seus fundadores. Os passagei-
ros, que já elogiavam a empresa nos tempos em que a bagagem viajava a seus pés
e o lanche era levado de casa, hoje podem comprar suas passagens nos terminais
rodoviários, agências próprias ou terceirizadas, pelo telefone ou pela internet.
Têm à sua disposição uma variada família de serviços e tarifas, que seu Jelson
fez questão de implantar em todas as suas empresas. Afinal, como dizia seu Jel-
son, que soube abrir novos caminhos para a Catarinense, “hoje, temos de aten-
der ao cliente quando ele precisa, no horário que ele quer e da forma como ele se
sente bem. Quanto maior a satisfação do cliente, melhor”.

106
 KĮĐŝŶĂŶĂƐĞĚĞĚĂ
ĞŵƉƌĞƐĂ͕ĚĞĨƌĞŶƚĞ
ƉĂƌĂŽĨƵƚƵƌŽ͘

107
Tudo começou no
Jabaquara

108
 E
ŵďŽƌĂĂƌĞŐŝĆŽĨŽƐƐĞ
ŚĂďŝƚĂĚĂ ĚĞƐĚĞ Ž
ƐĠĐƵůŽ ϭϳ͕ Ğŵ ϭϵϯϳ
Ž ďĂŝƌƌŽ ƉĂƵůŝƐƚĂŶŽ
ĚŽ :ĂďĂƋƵĂƌĂ ĞƌĂ
ĂŝŶĚĂƵŵĂĄƌĞĂĂƐĞƌĚĞƐďƌĂǀĂĚĂ͕
ĂĨĂƐƚĂĚĂ ĚĞ ƚƵĚŽ͕ ƌĞƉůĞƚĂ ĚĞ
ĄƌǀŽƌĞƐ͘ EŽ ĂůƚŽ ĚŽ ďĂŝƌƌŽ͕ Ž ĞŶŐĞŶŚĞŝƌŽ
ƌƚŚƵƌ ƌĂŶĚŝ͕ ĂƐƐŽĐŝĂĚŽ ă ƚƌĂĚŝĐŝŽŶĂů
ĨĂŵşůŝĂ ZŽĐŚĂ DŝƌĂŶĚĂ͕ ůĂŶĕŽƵͲƐĞ ĂŽ
ƉƌŽũĞƚŽ ĚĞ ĨĂnjĞƌ Ăůŝ Ƶŵ ůŽƚĞĂŵĞŶƚŽ
ĐŽŵ ƚĞƌƌĞŶŽƐ ŐƌĂŶĚĞƐ͕ ŶƵŶĐĂ ŵĞŶŽƌĞƐ
ƋƵĞ ϭ͘ϱϬϬ ŵĞƚƌŽƐ ƋƵĂĚƌĂĚŽƐ͕ Ğ ƋƵĞ
ĐŽŶƐĞƌǀĂƐƐĞ Ă ďĞůĂ ƉĂŝƐĂŐĞŵ ĚĞ ũĂƚŽďĄƐ͕
ďƵƌŝƟƐ͕ ŐƌƵŵŝdžĂŵĂƐ͕ ũĞƋƵŝƟďĄƐ͕ ĄƌǀŽƌĞƐ
ƋƵĞŚŽũĞĚĆŽŶŽŵĞĂƌƵĂƐĚĂƌĞŐŝĆŽ͘

109
 C
omo o acesso fosse muito limitado, os empreendedores decidiram
montar uma linha de ônibus que fizesse a ligação do Jabaquara
à Praça Clóvis Beviláqua, no centro da capital paulistana. Foram
adquiridas seis licenças, na época cedidas por veículos, e, assim,
criada a Auto Viação Jabaquara. Para gerir o novo negócio, foi
convidado o engenheiro aeronáutico, oficial aviador da Aeronáutica Italiana, Tito Mascioli,
que participara da primeira travessia do Oceano Atlântico, em 1931, quando conhecera o
Brasil. Anos depois voltaria ao país para ficar e fazer história.

KŽŵĞŶĚĂĚŽƌdŝƚŽDĂƐĐŝŽůůŝ͕
ƋƵĞĨƵŶĚŽƵĂŽŵĞƚĂ͕Ğŵ
ϭϵϰϴ͕ĞŵƐŽĐŝĞĚĂĚĞĐŽŵ
ƌƚŚƵƌƌĂŶĚŝ͘

110
 Aficionado por inovações tecnológicas e
com profundo conhecimento em logística de
transportes, seu Tito, como viria a ser conhe-
cido, fez a empresa progredir rapidamente.
Cerca 40% do transporte urbano de São Paulo
era feito pela Auto Viação Jabaquara quando,
em 1946, foi criada a Companhia Municipal
de Transportes Coletivos, que encampou to-
das as empresas particulares. A família Rocha
Miranda decidiu, então, retirar-se do setor
de transporte de passageiros. Artur Brandi
mudou-se para o Rio de Janeiro e, até 1955,
tocou a Viação Relâmpago, criada em socie- >ŝŐĂĕĆŽ^ĆŽWĂƵůŽͲ^ĂŶƚŽƐ͕ƉĞůĂsŝĂŶĐŚŝĞƚĂ͕
dade com seu Tito. Relâmpago de quem seu ĞŵĨŽƚŽƉƵďůŝĐĂĚĂŶĂĞĚŝĕĆŽĞƐƉĞĐŝĂůĚĂ
America Magazine͕ĚĞĚĞnjĞŵďƌŽĚĞϭϵϱϳ͘
Jelson compraria aquele já famoso primeiro
“meio ônibus”.
Em 1947, Tito Mascioli adquiriu a Via-
ção São Paulo–Santos Ltda., que, desde 1943,
já fazia a viagem ao Litoral paulista, com du-
ração de uma hora e quarenta minutos. A es-
trela que estampava os ônibus ganhou uma
cauda cinco anos depois e foi a inspiração para
o novo nome da empresa: Viação Cometa S.A.
E os carros da Cometa passaram a ser vistos
Brasil afora, como “as luzes da estrada”.

ĞƐƚƌĞůĂ͕ŵĂƌĐĂĚĂsŝĂĕĆŽ^ĆŽWĂƵůŽͲ
^ĂŶƚŽƐ͕ĂĚƋƵŝƌŝĚĂƉŽƌƐĞƵdŝƚŽĞŵϭϵϰϳ͕ĨŽŝ
ĂŝŶƐƉŝƌĂĕĆŽƉĂƌĂŽƐşŵďŽůŽƋƵĞƐĞƚŽƌŶĂƌŝĂ
ƐŝŶƀŶŝŵŽĚĞĞĮĐŝġŶĐŝĂŶŽƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĚĞ
ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͗ŽĐŽŵĞƚĂ͘

111

ŵϭϵϰϴ͕ĐŚĞŐĂŵĂŽWŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚŽƐ͕ŽƐƚƌŝŶƚĂ͞ĂǀŝƁĞƐ͟
ĂĚƋƵŝƌŝĚŽƐƉĞůĂŽŵĞƚĂŶŽƐƐƚĂĚŽƐhŶŝĚŽƐ͘
O Twin CoachĮĐĂƌŝĂŐƌĂǀĂĚŽŶĂŵĞŵſƌŝĂĚĞŐĞƌĂĕƁĞƐĚĞďƌĂƐŝůĞŝƌŽƐ͕
ĐŽŵƐƵĂĐĂƌƌŽĐĞƌŝĂĚĞĂůƵŵşŶŝŽ͕ƉƌĂƚĞĂĚĂĐŽŵĨĂŝdžĂƐĐƌĞŵĞĞĂnjƵů͕
ĂůĠŵĚŽĐĂƌĂĐƚĞƌşƐƟĐŽĐŽŵĞƚĂ͘
112
Chegam os Twin Coachs e a Cometa
cresce
T rinta ônibus americanos Twin Coach chegaram ao
Porto de Santos, em 1948, adquiridos pela Viação
Cometa. Modernos, rodavam com motor Fageol de 6
cilindros, 180 hp de potência e com câmbio devida-
mente adaptado ao sobe-e-desce da estrada em serra.
A negociação dos carros fabricados em Kent, no Es-
tado de Ohio, foi feita por Ítalo Breda, que viera para
a Cometa com a aquisição da Auto Viação São Pau-
lo-Santos, da qual seu pai era um dos proprietários.
Breda, que mais tarde fundaria a própria empresa, já
mantinha contato com a fábrica dos Estados Unidos,
viajou para lá e ainda conduziu os testes realizados
com o primeiro carro desembarcado no Brasil. Foi ele
o autor do laudo que levou o fabricante a adaptar as
engrenagens do câmbio às condições do trajeto feito
pelos ônibus.
Em 1949, a Cometa incorporou a Expresso
Bandeirantes Viação S.A. e, no ano seguinte, passou
a operar o transporte coletivo urbano da cidade de
Campinas, por meio da subsidiária Companhia Cam-
pineira de Transporte Coletivo, serviço que exploraria
até 1988.
A Cometa não parava de crescer e ampliou a área
de atuação no interior do Estado de São Paulo ao com-
prar, também em 1950, a Rápido Serrano Viação S.A.
Diferentemente da Expresso Bandeirantes, que tivera
o nome extinto ao ser incorporada, a marca Rápido
Serrano foi conservada, fazendo as linhas São Paulo–
Campinas, São Paulo - Jundiaí e São Paulo - Sorocaba.

ĂƌƌŽƐĞŵŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽŶĂĂŶƟŐĂŐĂƌĂŐĞŵ
ĐĞŶƚƌĂů͕ŶŽƐĂŵƉŽƐůşƐĞŽƐ͘
EŽĐŽƌĂĕĆŽĚĂĐŝĚĂĚĞĚĞ^ĆŽWĂƵůŽ͕ĂĞůĞŐĂŶƚĞ
ĂŐġŶĐŝĂĚĂŽŵĞƚĂ͕ŶŽƐĂŶŽƐϭϵϱϬ͘
O mito João Havelange
-“ D e quem é a Viação Cometa?”
- “Do Havelange, claro. Do
João Havelange da FIFA.”
De fato, o advogado João Ha-
velange chegou a presidir a Cometa e
manteve uma participação minoritária
na empresa até o momento da venda
para o Grupo JCA, em 2002. Sua ami-
zade e parceria com Tito Mascioli data-
vam de 1940, quando, recém-formado,
viera do Rio de Janeiro para São Paulo
e passara a trabalhar como advogado
da Auto Viação Jabaquara.
Sete anos depois estava na Co-
meta e foi presidente da antiga Confe-
deração Brasileira de Desportos - CBD
(atual Confederação Brasileira de Fute- ZĞůĂĐŝŽŶĂĚŽƐŶĂƌĞǀŝƐƚĂĚĞ
ϭϵϱϳ͕ŽƐŶŽŵĞƐĚŽƐĚŝƌĞƚŽƌĞƐĞ
bol - CBF) de 1956 a 1974 e diretor da ĐŽŶƐĞůŚĞŝƌŽƐĮƐĐĂŝƐĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͘
Fédération Internationale de Football
Association - FIFA no período de 1974
a 1998. Virou, então, o grande cartão
de visitas da empresa, representando-a
seja lá em que parte do mundo estives-
se. Como seu Tito e os filhos Arthur
e Felipe fossem bastante reserva-
dos e preferissem não aparecer,
Havelange cumpria muito bem
esse papel de porta-voz. Daí muita
gente acreditar, até hoje, que o dono da
Cometa era o Dr. João Havelange. ƟƋƵĞƚĂĚĞďĂŐĂŐĞŵ
113
É um pássaro? Um avião?
EĆŽ͕ĠƵŵDŽƌƵďŝdžĂďĂ͊

A Rodovia Presidente Dutra fora recém-

inaugurada quando chegaram ao Brasil
os ônibus que se tornariam ícone do trans-
porte rodoviário e “a cara da Cometa”. Um
sucesso em termos de rendimento e marca.
Seu design e estrutura seriam referências
para modelos futuros da empresa. Eram
trinta carros norte-americanos GM Coach
modelo PD-4104, com 41 poltronas reves-
tidas de corvim estampado de flores verme-
lhas, carroceria de alumínio, prateada, com
faixas creme e azul, além de um belíssimo
cometa na parte traseira. A bordo dessas
máquinas com motor traseiro transversal
de 6 cilindros e 211 cv de potência, suspen-
são a ar, vidros ray-ban e ar-condicionado, a
Cometa avançou até os anos 1980. ŚĞŐĂŵŽƐ'DŽĂĐŚ͕ĐŽŵ
Tão marcante era a sua passagem, tão dentro”1: ao invés de ampliar o número e a ŵŽƚŽƌƚƌĂƐĞŝƌŽƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂů
extensão das linhas, a ordem era aprimorar ĚĞϲĐŝůŝŶĚƌŽƐĞϮϭϭĐǀĚĞ
forte a revolução que impunha, que o mo-
ƉŽƚġŶĐŝĂ͕ƌĞƐƉŽŶƐĄǀĞůƉŽƌ
delo foi batizado de “Morubixaba”, expres- e consolidar o que já existia. Concentrou suas
ƵŵƌŽŶĐŽŝŶĐŽŶĨƵŶĚşǀĞů͘
são indígena que significa “chefe da tribo”. atividades, então, nos Estados de São Paulo,
Como não houvesse limite de velocidade
naquele tempo, rodava pela estrada a 120
1
A expressão era usada por Arthur Mascioli, ex-
quilômetros por hora, arrebanhando fãs, proprietário da Viação Cometa, para explicar a
com o ronco peculiar de seu motor de dois política de expansão da empresa: “em vez de cres-
tempos. cer para fora, como faz a maioria dos concorren-
tes, optamos por crescer para dentro. Preferimos
Ao longo da década de 1950, outras
criar uma sólida base interna a ampliar o número
inovações seriam implementadas, seguin- e a extensão das linhas.” Revista Transporte Mo-
do a política da empresa de “crescer para derno, ano 26, nº 284, setembro de 1987.

114
ƐďĞůşƐƐŝŵĂƐƉĂƐƐĂŐĞŶƐ
ĞƐƚĂŵƉĂĚĂƐĐŽŵƉĂŝƐĂŐĞŶƐĚŽ
ƌĂƐŝů͕ĚŝŐŶĂƐĚĞƐĞĐŽůĞĐŝŽŶĂƌ͘
KŝŶĞƐƋƵĞĐşǀĞů͞DŽƌƵďŝdžĂďĂ͕͟ŽĐŚĞĨĞĚĂƚƌŝďŽ͘
Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná, facilitando o con-
trole e suporte técnico. Seguindo essa diretriz, a extensão
da área de atuação da empresa foi limitada a um raio de no
máximo 600 quilômetros da capital paulista. Já acredita-
vam, na época, que as viagens longas eram mais adequadas
ao transporte aéreo.
Num tempo em que dar um telefonema consistia em
verdadeiro exercício de paciência, a Cometa foi pioneira ao
introduzir, em 1956, um eficiente sistema de comunicação
por rádio, que integrava ônibus, viaturas auxiliares e ter-
minais rodoviários. As redes formadas por rádios trans-
missores Motorola VHF (Very High Frequency) contavam
115

^ŝŐĂĂƋƵĞůĞƀŶŝďƵƐ͊
S er motorista da Cometa era
uma honra. Os Morubixa-
bas eram vistos na estrada como
verdadeiros postos avançados
da Polícia Rodoviária. Perdeu o
caminho e precisa retornar? Na
próxima parada, pergunte a um
KƌŝŐŽƌŶĂĂĚŵŝƐƐĆŽĚĞ
motorista da Cometa.
ŵŽƚŽƌŝƐƚĂƐƉĞůĂŽŵĞƚĂ͕
ĚĞƐƚĂĐĂĚŽŶĂAmerica Quantas e quantas vezes não se ouviu
MagazineĚĞϭϵϱϳ esse conselho: “Vá sempre atrás de um carro
da Cometa, principalmente se tiver chuva ou
neblina”?!
E a fama não surgira do nada. A preo-
cupação com a avaliação e formação de seus
motoristas sempre caracterizou a empresa.
Muitos vinham da roça, aprendiam a dirigir
um trator, um caminhão e chegavam à cida-
de para ser motorista de ônibus. Era preciso
formá-los com muito critério.
116
KƋƵĞƉĞĨĂnjŝĂƉĂƌƚĞĚŽ
ĂůŝŶŚĂĚŽƵŶŝĨŽƌŵĞĚŽƐ
ŵŽƚŽƌŝƐƚĂƐĚĂŽŵĞƚĂ͘
Em 1948, quando não ha-
via ainda o exame psicotécnico obrigatório, a
Cometa criou o próprio departamento médi-
co e psicotécnico, com metodologia e equipa-
mentos importados dos Estados Unidos. Eram
realizados testes de qualidade da visão, reação
ao ofuscamento, reação a estímulos, entre ou-
tros, algo que não se fazia em nenhum outro
lugar no país. Nisso também a Cometa foi pio-
neira e serviu de referência quando ocorreu a
implantação de normas de transporte a nível
nacional.
Selecionados, os novos motoristas da
Cometa passavam por um treinamento que
não incluía só conhecimentos técnicos e pro-
cedimentos ao volante, mas ainda a apresenta-
ção pessoal e – muito importante! – o bom re-
lacionamento com os passageiros. A princípio,
o departamento recebia também motoristas
de outras empresas para exame, mas decidiu
focar o serviço nos próprios profissionais, de
forma a elevar a qualidade. Qualidade que
se materializava em segurança, credibilida-
de e numa excelente imagem no mercado.
A fama de absoluto rigor na avaliação
dos motoristas da Cometa era tão grande,
que até se criou certo folclore em torno dis-
so. Uma das “lendas” conta que, em dado
momento do teste, era colocado um ovo
atrás de um pneu traseiro do carro, num
declive suave – e o motorista que quebrasse
o ovo ao partir estava fora. Como também
se dizia que não era aceito aquele que der-
rubasse o copo de água colocado sobre o a empresa fosse pioneira no sis-
painel do ônibus. tema de comunicação, o condutor
A Viação Cometa foi a primeira em- do carro não estava sozinho. Não
presa a adquirir um bafômetro e instituir havia nenhum hospital nas cida-
o gráfico de serviço do motorista (GSM). des próximas, e o motorista fez,
Numa folha com 24 quadradinhos que re- então, contato por rádio com a
presentavam as 24 horas do dia, o condutor agência da cidade de Registro, pedindo que
do carro marcava horas de serviço ao vo- deixassem tudo preparado para socorrer a
lante, em serviço mas fora do volante, ho- passageira. Mas nada disso foi necessário,
ras fora de serviço e as oito horas de sono afinal. Como o trabalho de parto avanças-
que ele devia cumprir nos dormitórios da se rapidamente e a mulher sofresse com as
empresa. Antes disso, nada de estrada. dores, o motorista teve de encostar o carro
Além de atento ao caminho, o mo- e acabou trazendo à luz mais uma brasilei-
torista da Cometa tinha e – tem de estar! rinha. A bordo de um Cometa!
– sempre alerta. Um caso que ilustra essa
necessidade ocorreu numa viagem entre
São Paulo e Curitiba. Se hoje reclamam que
a estrada é precária, muito pior era nessa
ŽŵŚƵŵŽƌ͕ŝŶŐƌĞĚŝĞŶƚĞƋƵĞ
época. Entre um buraco e outro, uma pas- ŶĆŽĨĂůƚĂǀĂĂŽŵĂƚĞƌŝĂůƵƐĂĚŽŶĂ
sageira entrou em trabalho de parto! Como ĐĂƉĂĐŝƚĂĕĆŽĚŽƐŵŽƚŽƌŝƐƚĂƐĚĂŽŵĞƚĂ͘

117

'ĂƌĂŐĞŵŶĂĐŝĚĂĚĞĚĞ^ĆŽ:ŽƐĠĚŽ
ZŝŽWƌĞƚŽ͕^W͘
EĂƉƌŽƉĂŐĂŶĚĂ͕Ă
ŐƌĂŶĚŝŽƐŝĚĂĚĞĚĞ^ĆŽWĂƵůŽ͕
ďĞƌĕŽĚĂsŝĂĕĆŽŽŵĞƚĂ͘
118
com 500 estações móveis que equipavam
os ônibus que rodavam em linhas longas
e as viaturas auxiliares, mais 65 estações
fixas situadas ao longo das rotas e nos
terminais das linhas, além de oito repe-
tidoras. A empresa operou com esse siste-
ma até meados dos anos 1990.
Outro passo lá adiante dado pela
Cometa foi a implantação do computa-
dor, em janeiro de 1958, começando com
um tabulador IBM. Em 1964, a empresa
investiria na modernização de seu CPD
(Centro de Processamento de Dados), ad-
quirindo um computador Ramac 35 da
IBM. À válvula!
Por muitos anos, a Cometa foi a úni-
ca empresa do setor a utilizar computador
na integração de serviços, e hoje seu CPD
é referência de qualidade e eficiência.
A prosperidade nos anos 1960
O s chamados Lagartão e Imperial,
tecnicamente identificados como
GM PD-4101 e PD-4103, haviam sido
comprados da Expresso Brasileiro de Via-
ção Limitada e foram usados para o come-
ço da operação da linha São Paulo - Curi-
tiba, em 1961.
A parceria com a Scania começou
nesse mesmo ano, quando a Cometa ad-
quiriu um chassi B-71 importado para
testes e mudou as regras na empresa, que,
naquele tempo, tinha cerca de 300 carros
da Mercedes-Benz, sendo uma das maio-
res frotas da marca no mundo.
Em 1962, foi inaugurada uma nova
garagem central no bairro da Vila Maria,
zona norte de São Paulo, onde a empresa
funciona até os dias de hoje. E, em mea-
dos dos anos 1960, a Cometa implantou o
serviço de transporte urbano em Ribeirão
Preto, que operaria até 1983.
Os chamados carros Papo Amarelo
nasceram em 1963, com carroceria em
duralumínio, da Ciferal do Rio de Janei-
ro. Embora mais caro, o material era mais
resistente e leve, poupando motor, freios
e pneus, permitindo ao carro rodar rapi-
damente. Consolidava-se a parceria tam-
bém com a Ciferal. Dessas parcerias, saí-
ram o Flecha de Prata, Jumbo B, Jumbo
C, Turbo Jumbo e o famoso Dinossauro,
lançado em 1972. Sempre mantendo o
jeitão dos ônibus norte-americanos, bri-
lhando pelas estradas.
Em 1976, o Dinossauro passou por
pequenas mudanças no visual. Abando-
nou elementos, como pára-choques de
alumínio, vidros traseiros e tomadas de
ar, para incorporar traseira, pára-choques
em fibra de vidro, motor intercoolado e
caixa transversal.
YƵĞŵŶĆŽƐĞůĞŵďƌĂĚŽƐĂŶƷŶĐŝŽƐ
ĚĂŽŵĞƚĂŶĂĨŽƌŵĂĚĞŚŝƐƚſƌŝĂƐĞŵ
ƋƵĂĚƌŝŶŚŽƐ͍ƋƵŝ͕ƵŵĂƉƌĞĐŝŽƐŝĚĂĚĞƋƵĞ
ĚŝǀƵůŐĂŽƐĨĂŵŽƐŽƐDinossauros͕ŵŽƟǀŽ
ĚĞŽƌŐƵůŚŽĚŽƐŵŽƚŽƌŝƐƚĂƐ͘

KĐŚĂŵĂĚŽ
Papo AmareloĚĂŽŵĞƚĂ

119
As corujinhas da Cometa ƐƌŽĚŽŵŽĕĂƐ
ƚĂŵďĠŵƟŶŚĂŵ
ŽƐĞƵƋƵĞƉĞ͘

A té aquele momento só homens trabalhavam na Via-

ção Cometa. Fim dos anos 1960. Foi quando elas
chegaram deixando os ônibus da empresa ainda com
mais cara de avião. No princípio eram dez. Experiente,
Dirce de Oliveira, que já vinha da Impala, dava treina-
mento às recém-admitidas rodomoças da Cometa. As
candidatas eram submetidas ao exame psicotécnico,
passavam por uma entrevista que testava seu “nível in-
telectual e o desembaraço”, tinham de ter mais de 18
ŝƌĐĞĚĞKůŝǀĞŝƌĂ͕ĂĚŵŝƟĚĂ
anos e “boa aparência”. ĞŵŵĂƌĕŽĚĞϭϵϲϵ͕ĞƌĂ
E o que fazia uma rodomoça? Recepcionava o pas- ƌĞƐƉŽŶƐĄǀĞůƉŽƌƉƌĞƉĂƌĂƌ
ŽƟŵĞĚĞƌŽĚŽŵŽĕĂƐĚĂ
sageiro, cuidava para que ele viajasse confortavelmente,
ŽŵĞƚĂ͘ŽůĂĚŽ͕ŝƌĐĞĞŵ
com manta e travesseiro, servia-lhe o café, o lanchinho ǀŝƐŝƚĂăŐĂƌĂŐĞŵƋƵĞĚĞŝdžŽƵ
e ficava atenta às janelas, que naquele tempo ainda eram ĞŵϭϵϳϯƉĂƌĂĚĂƌăůƵnj
“de abrir”. Afinal, era preciso fechar as cortininhas para :ĂŶĂşŶĂ͕ƋƵĞŚŽũĞƚƌĂďĂůŚĂ
ŶĂĞŵƉƌĞƐĂ͘
que o vento não incomodasse ninguém.

ƐŝŵƉĞĐĄǀĞŝƐĐŽƌƵũŝŶŚĂƐĚĂŽŵĞƚĂ͘

120

ŽŵĞƚĂƋƵĞďƌĂƵŵƚĂďƵĂŽĐŽůŽĐĂƌĂƐŵƵůŚĞƌĞƐĂŽǀŽůĂŶƚĞ͘
Equilíbrio era fundamental para
caminhar pelo ônibus em movimento, de
salto alto, com uma bandeja nas mãos.
O uniforme, feito especialmente para
elas, incluindo os sapatos, tinha uma saia
“bem curtinha”. Mas aí de quem fizesse
gracinha com uma delas! O próprio mo-
torista nem parava para conversar com a
rodomoça, porque era advertência na cer-
ta. Tudo na maior disciplina e respeito.
Chegaram a formar um time gran-
de, já que saíam carros comerciais de
hora em hora, todos com a rodomoça a
bordo. Mais tarde, o serviço ficou restrito
aos carros-leito, que faziam as linhas que
ligavam São Paulo a Curitiba, Rio de Ja-
neiro, Juiz de Fora, Belo Horizonte e São
José do Rio Preto.
De volta da viagem, na garagem da
Vila Maria, subiam para os alojamentos
e tinham que descansar por pelo menos
seis horas. Durante as viagens, que dura-
vam oito, nove, doze horas, nem pensar
em dormir. A fiscalização estava sempre
atenta e era preciso ter os olhos sempre
bem abertos. Daí o apelido carinhoso: co-
rujinhas.
Em 2005, a Cometa quebraria mais
um grande tabu entre as empresas de
transporte rodoviário ao recrutar mulhe-
res para integrar seu quadro de motoris-
tas e, em 2006, também para a oficina.
121
 K&ůĞdžĂnjƵů͕ƉƌŽĚƵnjŝĚŽƉĞůĂŽŵƉĂŶŚŝĂ
DĂŶƵĨĂƚƵƌĞŝƌĂƵdžŝůŝĂƌ͕ĂD͘

122
Nasce a CMA
E m 1983, a Ciferal, grande parceira da
Cometa na produção de carrocerias,
apresentava sérias dificuldades e entrou em
concordata. Como não encontrasse quem
prosseguisse o trabalho que a empresa do Rio
de Janeiro desenvolvia para a sua firma, seu
Tito optou por abrir a própria fábrica de car-
rocerias, a Companhia Manufatureira Auxi-
liar - CMA. Reuniu, para isso, uma série de
profissionais que já trabalhavam na produção
do Dinossauro.
A CMA fora instalada numa área de
11.000 metros quadrados. Da linha de pro-
dução, saía diariamente um Dinossauro IV.
Esse carrão da Cometa em nada que se pa-
recia com as antigas jardineiras: tinha freios
ABS, câmbio Confort Shift hidráulico, que
pré-selecionava as marchas, e caixa de mu-
danças com sete velocidades. Posteriormente,
o Dinossauro seria rebatizado de Flecha Azul.
Em 1984, deslizava sem solavancos pela
estrada, o primeiro Flecha Azul Automático,
prefixo 5223, com chassi BR-116 e caixa ele-
troautomática, importada da Suécia. Ainda
no mesmo ano, foi lançada uma nova série, a
53, composta por carros equipados com câm-
bio automático computadorizado. O anúncio
da novidade comparava os bancos de legítimo
couro vermelho aos de um Rolls Royce, ven-
dendo luxo e tecnologia.
A movimentada linha Rio - São Paulo
N o dia 17 de dezembro de 1985, entrou em
funcionamento a Ponte Rodoviária Rio -
São Paulo. Inspirada no modelo da Ponte Aérea, a
operação entre as duas importantes cidades bra-
sileiras ficou sob a responsabilidade de um con-
sórcio de empresas. No lançamento, o movimento
era intenso no Terminal Rodoviário do Tietê, em
São Paulo. Plena semana de Natal e ali estavam
presentes Tito Mascioli, da Cometa, Camilo Cola,
da Itapemirim, e Laurindo Romano, da Expresso
Brasileiro, além de executivos das três empresas
reunidas no consórcio.
As concessões de operação da linha já exis-
tiam antes do estabelecimento da Ponte, desde
1951, e pertenciam à Única, à Cometa e à Pássaro
Marrom. A Única operou até 1980, quando trans-
feriu a linha para a Viação Itapemirim. A Pássaro
Marrom nunca chegou a utilizar a concessão, que
vendeu para a Cometa que ficou, então, com duas
licenças. A 1001 já rodava na Via Dutra fazendo a
linha Niterói - São Paulo desde os anos 1960, mas
não integrava a Ponte. Até que, em 1998, quando
a Expresso Brasileiro decidiu deixar o serviço, a
Cometa lhe vendeu uma de suas concessões,
Na efevercência do Plano Cruzado, a Ponte
Rodoviária chegou a oferecer cerca de 250 via-
gens por dia, atingindo uma média anual de 3
milhões de passageiros. A partir de 1988, o país
declinou e não foi diferente com o movimento da
Ponte Rodoviária, que diminuiu em 50%.
123

hŵĂŐƌĂŶĚĞĞƐƚƌĞůĂƚŽŵŽƵ
ŽůƵŐĂƌĚĂƐůŝƐƚƌĂƐůĂƚĞƌĂŝƐ
ŶĂĐĂƌƌŽĐĞƌŝĂĚŽĐĂƌƌŽƋƵĞ͕
ĐŽŵĂƌͲĐŽŶĚŝĐŝŽŶĂĚŽ͕ƚĞǀĞ
ĂƐũĂŶĞůŝŶŚĂƐĚĞĐŽƌƌĞƌ
ƐƵďƐƟƚƵşĚĂƐƉŽƌŐƌĂŶĚĞƐ
ǀŝĚƌĂĕĂƐĐŽůĂĚĂƐ͘
124
A dura realidade dos anos 1990
E m 1986, a Cometa atingiu a mar-
ca de 1.150 ônibus, sendo 900 ro-
doviários e 250 urbanos, totalizando
22 garagens. Cada equipe cuidava de
50 carros no esquema de manutenção
preventiva, enquanto a corretiva era
feita na matriz.
O Flecha Azul V, da série que ia
até o prefi xo 7118, chegou à
estrada em 1994. As poltronas
1-2 e 3-4 não tinham mais as
janelas rebaixadas, herança
dos antigos.
Em 1998, o Presidente
Fernando Henrique Cardo-
so assinou decreto-lei2 que
dispunha sobre a exploração
dos serviços rodoviários in-
terestadual e internacional
de transporte coletivo de passageiros
diretamente pela União, ou mediante
concessão, tratava em um de seus pa-
rágrafos, da implantação de novos ser-
2
Decreto nº 2.521, de 20 de março de
1998. O Art. 11 incumbe ao Ministério
dos Transportes decidir sobre a conveni-
ência e a oportunidade da licitação para
prestação do serviço rodoviário interesta-
dual ou internacional de transporte cole-
tivo de passageiros.
viços em ligações já atendidas por ser-
viço regular. Na prática, uma quebra de
reserva de mercado. A Cometa, que até
então tinha seu espaço garantido, foi
abalada pela concorrência. A margem
de lucro da empresa, que, em 1995,
fora de 13%, caiu para 1% em 2000.
A Cometa adotou uma política
arriscada diante da situação. Aumen-
tou a oferta para combater a concor-
rência, não só das demais empresas do
setor, mas, principalmente, dos clan-
destinos e automóveis de passeio. Na
prática, com taxa de lotação abaixo da
média, ela “pagava” para transportar.
Já deixara o setor urbano em Ribeirão
Preto, onde tinha 600 empregados,
e, em Campinas, onde chegara a ter
1.200 contratados. Os proprietários
da Cometa começavam a acreditar que
o transporte de passageiros já não era
mais um bom negócio. Para se manter,
era preciso inovar de alguma maneira.
Em abril de 2000, começaram a
rodar na linha São Paulo - Franca os
CMA-VIII e, em setembro de 2001, os
ônibus da Cometa, afinal, abandonam
aquele jeitão norte-americano que tan-
tas saudades deixariam, mostrando-se
mais modernos e competitivos no mer-
cado. Na linha Rio - São Paulo, a chapa
lisa de alumínio substituiu a corrugada
e se integrou à parte superior, acaban-
do com o degrau que caracterizava o
teto do carro. Um grande Cometa to-
mou o lugar das faixas laterais, e as ja-
nelinhas de correr foram trocadas por
grandes vidraças coladas. Rodando
sobre três eixos, traziam ar-condicio-
nado, câmbio semi-automático e eram
80 centímetros mais longo, chegando a
14 metros de comprimento e manten-
do o número de 46 poltronas. Aumen-
tava o conforto dos passageiros. Para
muitos, a mudança foi um choque, mas
a Cometa precisava inovar no design.
O que acontecia há algum tempo é que,
embora a frota fosse periodicamente
renovada, para o passageiro ficava a
impressão de que os carros eram ve-
lhos, já que o padrão visual não mu-
dava. Mas foram mantidas as cores, o
azul e o prata, que rodavam pela estra-
da desde aqueles primeiros “foguetes”.
Mas as dificuldades não eram
poucas, e a tradicionalíssima Cometa,
ainda que praticamente sem dívidas,
via ameaçado seu lugar no mercado.

K'ƌƵƉŽ:ĂƐƐƵŵŝƵĂŽŵĞƚĂ
ƌĞƐƉĞŝƚĂŶĚŽƐƵĂƚƌĂĚŝĕĆŽŶŽƐĞƚŽƌ
ĞĂŐƌĞŐĂŶĚŽŶŽǀŽƐǀĂůŽƌĞƐĐŽŵ
ĂŵŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽĚĞƐĞƵǀŝƐƵĂůĞĂ
ŽĨĞƌƚĂĚŽŶŽǀŽƐƐĞƌǀŝĕŽƐ͘

125
A Cometa reconquista o espaço com o
Grupo JCA

E m 2002, concluindo uma negociação que du-

rou cerca de três anos, a Viação Cometa foi
vendida para o Grupo JCA. Jelson da Costa An-
tunes muito admirava Tito Mascioli e a própria
Cometa, e assumiu para o grupo – que já detinha
o controle da Auto Viação 1001, Rápido Ribeirão
Preto, Catarinense, Rápido Macaense e da subsidi- tência. Com os novos carros, seu Jelson e o Grupo
ária Barcas S.A. – o desafio de recolocar a empresa JCA introduziam também uma família de serviços
em seu merecido lugar. Com respeito à história e à e tarifas e trabalhavam a diversificação da frota,
sólida cultura da Cometa, seu Jelson sabia que era adequando condições de conforto a cada tipo de iti-
preciso modernizá-la, não só na gestão como na nerário. Com grande festa, foram lançados os car-
oferta de serviços. Ônibus mais modernos, novos ros com duas classes de serviço, os Double Decker,
e com cara de novos. com poltronas-leito no primeiro piso e executivas
no piso superior. EŽŶŽǀŽǀŝƐƵĂůĚŽƐ
No dia 9 de dezembro de 2002, a Cometa
ĐĂƌƌŽƐĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͕
lançou em São Paulo os primeiros veículos de uma ĂůĂƚĞƌĂůŐĂŶŚŽƵ
frota de mais de 100 ônibus com design moder- ĂŝŵĂŐĞŵƌĞĂů
no e inovador. A carroceria em que o prata ĚĞƵŵĐŽŵĞƚĂ͘
dominava até então ganhou uma pintura
que ressaltava a idéia de conquista
do espaço: em azul, uma meia esfera
representando o planeta Terra. Por
trás dela, o sol surgindo como um
arco amarelo. Nas linhas claras, o mo-
vimento das estrelas e, por fim, a ima-
gem real de um cometa. Nas laterais e na
traseira: “Cometa”. A nova Cometa.
Motor eletrônico, intercooler de
7,2 litros, alcançando 326 cavalos de po-

126
 ŽĂĚƋƵŝƌŝƌĂ
ĞŵƉƌĞƐĂĚĞdŝƚŽ
DĂƐĐŝŽůůŝƋƵĞƚĂŶƚŽ
ĂĚŵŝƌĂǀĂ͕ƐĞƵ:ĞůƐŽŶ
ƚŽŵŽƵƉĂƌĂƐŝ
ĂƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞ
ĚĞĨĂnjġͲůĂďƌŝůŚĂƌ
ŵĂŝƐĞŵĂŝƐ͘
ĨƌŽƚĂĨŽŝƌĞŶŽǀĂĚĂ͕
ĞĂŽŵĞƚĂƉĂƐƐŽƵ
ĂŽĨĞƌĞĐĞƌŶŽǀŽƐ
ƐĞƌǀŝĕŽƐĂƐĞƵƐ
ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ďĂƐĞĂĚĂ
ŶŽĐŽŶĐĞŝƚŽĚĞ
ƐĞƌǀŝĕŽĞdžƚĞŶĚŝĚŽ
ƉĂƌĂĂůĠŵĚŽƚƌĞĐŚŽ
ĞŵďĂƌĐĂĚŽ͘

127
 ŽŵĞƚĂƌĞĐƵƉĞƌĂŽĨƀůĞŐŽĞ
volta a crescer

C om a modernização do Terminal Ro-

doviário do Tietê, em São Paulo, ao
final de uma grande reforma, a Cometa
passou a oferecer aos clientes uma Sala
Vip onde pudessem aguardar o embarque
com conforto e tranqüilidade. Como bem
dizia a propaganda, “um oásis no Terminal
Tietê”. Investimento do Grupo JCA, a Sala
Vip passava a atender aos passageiros da
Cometa, da 1001 e da Catarinense.

128
 Como forma de fazer frente à pressão
do transporte clandestino e aos chamados
“corujões”, que algumas empresas aéreas
ofereciam na madrugada, com tarifas com-
patíveis às rodoviárias, em 2004 a Cometa
investiu na diversificação de serviços. For-
taleceu a infra-estrutura para fretamento
e encomendas. E, em 2006, cresceu com a
aquisição das linhas São Lourenço - São
Paulo, Caxambu - São Paulo, Barra Man-
sa - São Paulo, Volta Redonda - São Paulo,
São José dos Campos - Caxambu, São Pau-
lo - Conceição do Rio Verde, São José dos
Campos - São Lourenço, São José dos Cam-
pos - Lambari, São Paulo - Cruzília e São
Paulo - Andrelândia, ligando os Estados de
São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais,
que, até então, eram exploradas pela Re-
sendense.
Também em 2006 foram introduzi-
das as vendas de passagem via internet e os
ônibus Double Service, com poltronas-leito e
executivas no mesmo piso. No Terminal Ro-
doviário Tietê, o passageiro passou a contar
com a Sala Net, para a retirada de seu bilhe-
te adquirido por meio do site da empresa.
Nesse tempo, as marcas da nova ges-
tão já eram visíveis, não só ao mercado,
mas também aos antigos funcionários da
empresa que, valorizados, assumiram no-
ŵϮϬϬϴ͕ĂŐĂƌĂŐĞŵ'ϭĚĂŽŵĞƚĂƌĞĐĞďĞƵĂĞƌƟĮĐĂĕĆŽĚĂYƵĂůŝĚĂĚĞĚĞ
vas posições, empenhados em fazer sua ^ĞƌǀŝĕŽƐƵƚŽŵŽƟǀŽƐ/YͲ/ŶƐƟƚƵƚŽĚĂYƵĂůŝĚĂĚĞƵƚŽŵŽƟǀĂ͕ĞĂŵĞƚĂĚĂ
Cometa subir. ĞŵƉƌĞƐĂĠŽďƚĞƌĂĐĞƌƟĮĐĂĕĆŽƉĂƌĂƚŽĚĂƐĂƐŽƵƚƌĂƐŐĂƌĂŐĞŶƐ͘

129
 EĂĞĚŝĕĆŽĚĞϮϬϬϲĚŽ
WƌġŵŝŽDĂŝŽƌĞƐĞDĞůŚŽƌĞƐ
ĚŽdƌĂŶƐƉŽƌƚĞĞ>ŽŐşƐƟĐĂ͕
ĂŽŵĞƚĂŽďƚĞǀĞƐƵĂŶŽŶĂ
ƉƌĞŵŝĂĕĆŽŶĂĐĂƚĞŐŽƌŝĂ
ZŽĚŽǀŝĄƌŝŽĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͘
ŽŵĞƚĂƌĞĐŽŶƋƵŝƐƚĂƌĂĚĞ
ǀĞnjƐĞƵĞƐƉĂĕŽ͘

130
 Em 2007, quando da vigésima edição do
Prêmio Maiores e Melhores do Transporte e
Logística, a Cometa foi aclamada vencedora
pela décima vez, na categoria Rodoviário de
Passageiros, sendo a terceira vez consecutiva.
No ano seguinte, sua garagem G1 recebeu a
Certificação da Qualidade de Serviços Auto-
motivos IQA - Instituto da Qualidade Auto-
motiva. Foi a primeira transportadora da li-
nha pesada (caminhões e ônibus) a receber o
selo da qualidade do IQA, com a relevância de
trabalhar diariamente com vidas humanas,
quando qualidade significa, entre outras coi-
sas, responsabilidade e segurança. A empresa
tem como meta obter a certificação de todas
as garagens.
Hoje, com quadro funcional enxuto,
processos internos modernizados, família de
serviços e tarifas consolidada, transportando
cerca de 800 mil passageiros por mês, entre
os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Para-
ná e Rio de Janeiro, num total de 7 milhões
de quilômetros rodados, numa média mensal
de 28.915 viagens, pode-se dizer que a mítica
Cometa reconquistou seu espaço e está pron-
ta para subir mais e mais.
WŽƌŝƌĂůĚŽ
131
 D
ĞƐĚĞƉĞƋƵĞŶŽ͕ŵĞƵ
ĂǀƀǀŝǀŝĂĐŽůŽĐĂŶĚŽ

“
ŶĂ ŵŝŶŚĂ ĐĂďĞĕĂ͗
Um sonho ͚sŽĐġ ǀĂŝ ĞƐƚƵĚĂƌ
Ğ͕ ƋƵĂŶĚŽ ĞƐƟǀĞƌ
realizado: ĐŽŵϭϴĂŶŽƐ͕ǀĂŝĞŶƚƌĂƌŶƵŵĂĨĂĐƵůĚĂĚĞ͛͘
DĂƐŽƉĞƐƐŽĂůĚĂŵŝŶŚĂĐĂƐĂĚŝnjŝĂ͚͗/Ś͕ŵĂͲ

o Instituto JCA ůƵĐŽƐĞƐƐĞƐĚŽŝƐ͙͛͟KĂǀƀĞƌĂƉĞƐĐĂĚŽƌ͕Ğ

Ž ŶĞƚŽ͕ ZŽĚŽůĨŽ DŽƌĂŝƐ ĚŽƐ ^ĂŶƚŽƐ ZŽƐĂ͕
ŚŽũĞ ƚĞŵ ϭϴ ĂŶŽƐ Ğ ĐƵƌƐĂ ŶŐĞŶŚĂƌŝĂ ĚĞ
WƌŽĚƵĕĆŽŶĂWŽŶƟİĐŝĂhŶŝǀĞƌƐŝĚĂĚĞĂƚſͲ
ůŝĐĂĚŽZŝŽĚĞ:ĂŶĞŝƌŽ͕ƚĞŶĚŽƐŝĚŽĂƉƌŽǀĂͲ
ĚŽƚĂŵďĠŵĞŵŽƵƚƌĂƐƚƌġƐƵŶŝǀĞƌƐŝĚĂĚĞƐ͘
ĮŶĂů͕͞ĞƐƐĞƐĚŽŝƐ͟ŶĆŽĞƌĂŵƚĆŽŵĂůƵĐŽƐ
ĂƐƐŝŵ͘ ƉĞŶĂƐ ƐŽŶŚĂǀĂŵ ĐŽŵ Ƶŵ ĨƵƚƵƌŽ
ŝŵƉƌŽǀĄǀĞůƉĂƌĂŽĮůŚŽĚĞƵŵĂĨĂŵşůŝĂĚĞ
ƉŽƵĐŽƐ ƌĞĐƵƌƐŽƐ͕ ƐŽďƌĞǀŝǀĞŶĚŽ ĚĂ ƉĞƐĐĂ
Ğŵ/ƚĂďŽƌĂş͕ŶĂĂşĂĚĂ'ƵĂŶĂďĂƌĂ͘

132
ZŽĚŽůĨŽDŽƌĂŝƐĚŽƐ^ĂŶƚŽƐZŽƐĂ͕ϭϴĂŶŽƐ͕ĠĮůŚŽĚĞƉĞƐĐĂĚŽƌĞ͕ŚŽũĞ͕ĐŽŵŽƌĞƐƵůƚĂĚŽĚĞŵƵŝƚŽĞƐĨŽƌĕŽ͕
ĐƵƌƐĂŶŐĞŶŚĂƌŝĂĚĞWƌŽĚƵĕĆŽŶĂWŽŶƟİĐŝĂhŶŝǀĞƌƐŝĚĂĚĞĂƚſůŝĐĂĚŽZŝŽĚĞ:ĂŶĞŝƌŽ͘

133
 T
eve ano que
nem caderno
para estudar

“ eu tinha. En-
tão, eu pas-
sava rifa na escola, pedia à diretora que me
deixasse vender salgados, biscoitos… Eu fazia
e levava para a escola…” E as professoras ad-
miravam o esforço de Isabele Cristina Fonseca
Ramos para continuar no colégio, alcançando
bons resultados, apesar das difíceis condições
de vida da família. Com o pai, que não teve
como continuar os estudos, desempregado há
alguns anos, e a mãe trabalhando numa cre-
che, só mesmo com muita valentia para chegar
aonde a jovem de 17 anos está. Isabele cursa o
terceiro ano do ensino médio no Colégio Sale-
sianos de Niterói, ao lado de filhos das famí-
lias mais abastadas do município. E já sabe a
profissão que quer seguir: vai ser advogada.

ĚǀŽĐĂĐŝĂ͘ƐĞŐƵŝŶĚŽĞƐƐĂĐĂƌƌĞŝƌĂ
ƋƵĞ/ƐĂďĞůĞƌŝƐƟŶĂ&ŽŶƐĞĐĂZĂŵŽƐ
ƋƵĞƌƚƌĂďĂůŚĂƌƉĞůŽƐĚŝƌĞŝƚŽƐĚŽƐ
ŵĞŶŽƐĨĂǀŽƌĞĐŝĚŽƐ͘

134
 tĂůůĂĐĞĚĂ^ŝůǀĂWŽƌƚƵŐĂů͕
ƉĂƌĂƋƵĞŵŽĐƵƌƐŽĚĞ

W allace da Silva Portugal tem 20 anos e

um longo caminho pela frente. Conclu-
ído o ensino médio, dois anos atrás, o rapaz
guia enxergar. Mas, como ele mesmo diz, essa
curta experiência, que lhe deu um diploma em
mecânica de motor a diesel, foi muito mais do
ŵĞĐąŶŝĐĂĚŽWƌŽũĞƚŽ
KĮĐŝŶĂĚĞdĂůĞŶƚŽƐŝŶĚŝĐŽƵ
ƵŵŶŽǀŽĐĂŵŝŶŚŽ͘

trabalhava como mecânico com o tio, num em- que um curso: “Aqui, não se fala em ensinar
prego informal, para o dia-a-dia, para a sobre- a ser mecânico. Aqui, nos ensinam a ser mais
vivência. Um curso de cinco meses mostrou humanos. Ensinam a lidar com as pessoas,
para ele uma estrada que até então não conse- trabalhar em grupo, em conjunto”.

135
S heyla dos Santos Gomes está estudando
matemática na biblioteca, disciplina que
é oferecida como parte do curso de Pintura
de Ônibus, que a fluminense, de 20 anos, está
fazendo. Ela já mudou os planos para o futu-
ro. “Eu ia prestar vestibular para Turismo ou
Moda, mas, agora, quero fazer algo relacio-
nado ao que estou aprendendo aqui.”

:ĞůƐŽŶĚĂŽƐƚĂŶƚƵŶĞƐ͕ŽƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕
ƌĞĂůŝnjŽƵƵŵŐƌĂŶĚĞƐŽŶŚŽĂŽƉŽƐƐŝďŝůŝƚĂƌĂ
ũŽǀĞŶƐĐĂƉĂnjĞƐĞďĂƚĂůŚĂĚŽƌĞƐ͕ĐŽŵŽ&ĂďŝŽ
ĚĂ^ŝůǀĂZŽƐĂ͕ĂƚĂŵďĠŵƐŽŶŚĂƌĞƌĞĂůŝnjĂƌ͘

EŽƌĞŐŝƐƚƌŽĨĞŝƚŽŶĂƌĞŝŶĂƵŐƵƌĂĕĆŽĚĂŽĮĐŝŶĂ
ĚĞƉŝŶƚƵƌĂĚĞƀŶŝďƵƐ͕ĂƉĂƌĞĐĞŵƌĞƵŶŝĚŽƐŽƐ
ĂůƵŶŽƐĚĂƚƵƌŵĂĚŽƐĞŐƵŶĚŽƐĞŵĞƐƚƌĞĚĞ
ϮϬϬϴ͘^ŚĞLJůĂĚŽƐ^ĂŶƚŽƐ'ŽŵĞƐĞƐƚĄăĚŝƌĞŝƚĂ
ĚĞ,ĞůŽşƐĂ,ĞůĞŶĂŶƚƵŶĞƐĚĞŶĚƌĂĚĞ͕
WƌĞƐŝĚĞŶƚĞĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ͕ŵĂƵƌLJĚĞŶĚƌĂĚĞ͕
WƌĞƐŝĚĞŶƚĞĚĂĂƌĐĂƐ^͕͘͘ŵĞŵďƌŽĚŽ
ŽŶƐĞůŚŽĚĞĚŵŝŶŝƐƚƌĂĕĆŽĚŽ'ƌƵƉŽ:͕Ğ
ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂŶƚĞĚĞĞŵƉƌĞƐĂƉĂƌĐĞŝƌĂĚŽƉƌŽũĞƚŽ͘
ĚŝƌĞŝƚĂĚĂĨŽƚŽ͕dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐ͕ĚŝƌĞƚŽƌĂĚŽ
/ŶƐƟƚƵƚŽ:ĞDĂƌĐĞůŽŶƚƵŶĞƐĚŽŽŶƐĞůŚŽ
ĚĞĚŵŝŶŝƐƚƌĂĕĆŽĚŽ'ƌƵƉŽ:͘

136
“U
ma das frases que ficaram é de seu Jel- DĂƌůŽŶĚƵĂƌĚŽĚĂ^ŝůǀĂ͕ĂƚĞŶĚŝĚŽƉĞůŽ
son. Ele diz que não era um homem ƉƌŽũĞƚŽFortalecendo Trajetórias͕ƋƵĞŝŶǀĞƐƚĞ
ĞŵĂůƵŶŽƐĚĞĞƐĐŽůĂƐƉƷďůŝĐĂƐƉĂƌĐĞŝƌĂƐ͕
excepcional, mas um homem com muita de- ƋƵĞƐĞĚĞƐƚĂĐĂŵƉĞůŽƌĞŶĚŝŵĞŶƚŽĞƐĐŽůĂƌĞ
terminação. E essa frase eu tomei para a mi- ĚŝƐƉŽƐŝĕĆŽƉĂƌĂĐƌĞƐĐĞƌ͘
nha vida.” Fabio da Silva Rosa passava diante
daquela obra, na Rodovia Amaral Peixoto,
e não sabia o que era aquilo. Talvez uma bi-
blioteca pública… Ainda bem que um dia ele
entrou pela porta vermelha do prédio que su-
biu ali. O jovem, que há dois anos trabalhava
num mercado, não por opção, mas por ne-
cessidade, encontrou a liberdade de escrever
a própria história. Fabio hoje trabalha como
programador na Auto Viação 1001.

H enrique de Almeida Ferreira tem 16

anos e cursa o primeiro ano do ensino
médio, no Colégio Santa Mônica. Até então
aluno do CIEP 412 Zerbini, em São Gonçalo,
o garoto tirou boas notas assim que entrou na
nova escola e foi convidado a integrar a turma
especial, mais puxada, muito trabalho. Desa-
fio que ele parece tirar de letra, dado seu bom
desempenho no histórico escolar e sua atitude
diante da vida. Mesmo com tanto o que fazer,
Henrique tomou a iniciativa de começar a dar
aulas de matemática para um grupo de alu-
nos da oitava série do ensino fundamental no
Colégio em que estudava. Henrique quer aju-
dar os amigos a ter a oportunidade de, assim ,ĞŶƌŝƋƵĞĚĞůŵĞŝĚĂ&ĞƌƌĞŝƌĂƚĞŵϭϲĂŶŽƐĞ͕
ĂƐƐŝŵĐŽŵŽƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕ƋƵĞƌĐŽŵƉĂƌƟůŚĂƌƐƵĂƐ
como ele, ingressar no Instituto JCA e tam- ĐŽŶƋƵŝƐƚĂƐĐŽŵŽƵƚƌŽƐũŽǀĞŶƐƋƵĞƋƵĞƌĞŵ
bém abrir uma nova janela para o mundo. ĐƌĞƐĐĞƌ͘ǀĞŶĐĞƌ͘

137

^şůǀŝĂƌŝƐƟŶĂZĞnjĞŶĚĞEŽƌĂĐĞƟƌĞĐĞďŝĂďŽůƐĂĚĞĞƐƚƵĚŽƐĚĞƐĞƵ:ĞůƐŽŶ
ŵƵŝƚŽĂŶƚĞƐĚĞƐĞĨĂůĂƌĞŵƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐŽĐŝĂů͘ĐŝŵĂ͕ĐŽŵƐĞƵ:ĞůƐŽŶĞ
ŽƵƚƌŽƐĞdžͲďŽůƐŝƐƚĂƐ͕ŶŽůĂŶĕĂŵĞŶƚŽĚŽƉƌŽũĞƚŽFortalecendo Trajetórias͘
dĂŶƚŽƋƵĂŶƚŽĂĨŽƌŵĂĕĆŽĞƐĐŽůĂƌ͕Ž/ŶƐƟƚƵƚŽ:ƉŽƐƐŝďŝůŝƚĂĂŽĂůƵŶŽ
ĂŽƉŽƌƚƵŶŝĚĂĚĞĚĞŵĞůŚŽƌƐĞĐŽŶŚĞĐĞƌĞǀĂůŽƌŝnjĂƌ͘
N em se falava em responsabilidade
social quando seu Jelson já a pratica-
va. Era uma bolsa de estudos para o filho
aplicado de um funcionário, outra para um
rapaz promissor, e, assim, chegou a custe-
ar os estudos de 900 jovens. Sem que nin-
guém soubesse, nem familiares, nem fun-
cionários, esse homem de origem humilde,
que pouco pôde freqüentar a escola, com-
partilhava parte do que conquistou com
pessoas que, como ele, vinham de famílias
de poucos recursos, mas tinham potencial
para crescer. E vencer.
Era esse o perfil de Sílvia Cristina
Rezende Nora Aceti, antiga beneficiária de
uma das bolsas de estudo. Hoje, gerente de
banco, ela reflete sobre sua trajetória de
vida: “Quando olho onde eu morava, a casa
que eu tinha, e vejo onde moro hoje e a con-
dição de vida que tenho, eu agradeço muito
a esse homem.”
Assim como a honradez, a garra no
trabalho e a certeza do que queria, a preo-
cupação em oferecer oportunidade a quem
lutasse sempre esteve presente na vida de
Jelson da Costa Antunes. E, quando teve
condições financeiras, transformou essa
preocupação em atitude.
Em visita ao Pico de Itaboraí, seu
Jelson ficou muito impressionado com o
estado lamentável da escola pública que
deveria atender às crianças e aos jovens

138
que seriam os futuros homens e mulheres da
terra natal. Ali, a partir de um convênio es-
tabelecido com a Secretaria de Educação do
Estado, seu Jelson ergueu um colégio digno,
que leva o nome de sua mãe: Grupo Escolar
Maria das Dores Antunes.
O Instituto JCA nasceu da vontade de
apoiar pessoas esforçadas e capazes, para
que possam estudar e se profissionalizar.
Para que adquiram ferramentas para cons-
truir a própria história, tornando-se cida-
dãos participantes.
Em 2004, a idéia de criar uma entidade
ZŽĚŽůĨŽ͕ĚĂƉƌŝŵĞŝƌĂƚƵƌŵĂĚŽƉƌŽũĞƚŽFortalecendo Trajetórias͕ĞŵƐƵĂĐĂƐĂ͘
que desenvolvesse projetos nesse sentido era
pauta de reuniões que envolviam professoras,
psicólogas, assistentes sociais, pessoas pró-
ximas que apostavam nos insights de seu Jel-
son. Como nos negócios, ele sabia exatamente
o que queria e já tinha em mente as diretrizes
do Instituto e os contornos dos projetos For-
talecendo Trajetórias e Oficina do Ensino, ambos
inspirados na própria experiência de vida. No
que ele sabia que lhe faltara e no que ele acre-
ditava que o ajudara a ter sucesso.
O Fortalecendo Trajetórias seria o inves-
timento em jovens talentosos, com bom ren-
dimento escolar, muita vontade e capacidade
de cursar uma universidade e trabalhar na
construção de um mundo melhor. Já o Oficina
de Ensino teria foco nos maiores de idade, que
se formariam em diferentes áreas de manu- ůƵŶŽƐĚŽƉƌŽũĞƚŽKĮĐŝŶĂĚŽŶƐŝŶŽĞŵĂƵůĂƉƌĄƟĐĂŶĂƐ
tenção de ônibus. ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘

139
 ƵƌƐŽĚĞůĂŶƚĞƌŶĂŐĞŵ
ĞŵϮϬϬϰ͕ƋƵĂŶĚŽĂƐ
ĂƟǀŝĚĂĚĞƐĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:
ĞƌĂŵĂŝŶĚĂĚĞƐĞŶǀŽůǀŝĚĂƐ
ŶĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚĂϭϬϬϭ͘

>ƷĐŝĂ,ĞůĞŶĂsŝĂŶĂ͕ĂƐƐŝƐƚĞŶƚĞƐŽĐŝĂů͕
dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐ͕ĚŝƌĞƚŽƌĂͲĞdžĞĐƵƟǀĂĚŽ
/ŶƐƟƚƵƚŽ:ŶŽůĂŶĕĂŵĞŶƚŽĚŽWƌŽũĞƚŽ
KĮĐŝŶĂĚŽŶƐŝŶŽ͕ŶŽ^^d^ĞŶĂƚ͕ĞŵϮϬϬϱ͘

140
hŵƐŽŶŚŽƐĞĨĂnjƌĞĂůŝĚĂĚĞ͘ KĞĚŝİĐŝŽĚŽ
/ŶƐƟƚƵƚŽ:ĨŽŝ
WĂƌĂŵƵŝƚŽƐ͘
ĐŽŶƐƚƌƵşĚŽĞŵĨƌĞŶƚĞ
ăƐĞĚĞĚŽ'ƌƵƉŽ͕ŶŽ

N o mesmo ano de 2004, foi fundado o

Instituto JCA. Não existia ainda a mo-
derna sede que começou a ser erguida em
ďĂŝƌƌŽĚĂ&ŝŐƵĞŝƌĂ͕
EŝƚĞƌſŝ͘

2005 – e hoje o abriga. De início, as atividades

eram desenvolvidas na sala de treinamento
da Auto Viação 1001, com o apoio de diver-
sas empresas, parceiras em cursos e na pró-
pria estrutura das oficinas. Seu Jelson, que
concebeu o instituto e acompanhava as obras
de perto, não pôde presenciar a bela festa de
inauguração, que aconteceu na data já esco-
lhida: 9 de novembro de 2006. Dia em que ele
completaria seus 79 anos.
“É uma pena que seu Jelson não tenha
visto o prédio terminado, mas ele realizou o
desejo de dar possibilidade a essas crianças
que hoje estão na UFRJ, na UERJ, na PUC.
Eu digo a eles: ‘Seu Jelson está na UFRJ, seu
Jelson está na UERJ, seu Jelson está na PUC,
o prédio sozinho não é nada’.” Quem faz tal
afirmação é a assistente social Lucia Viana, fi-
lha de Itaboraí, como seu Jelson, e admirado-
ra de sua determinação e honestidade desde
criança. Lucia fazia parte do grupo que o em-
presário reunia para trocar idéias sobre seus
planos para o instituto e foi ela quem esteve à
frente das atividades com seu Jelson, quando
ůƵŶŽƐĚŽƉƌŽũĞƚŽFortalecendo TrajetóriasǀŝƐŝƚĂŵĂƐŽďƌĂƐĚĞ
foram dados os primeiros passos para cons-
ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĂƐĞĚĞ͘KƉƌŽũĞƚŽĂƌƋƵŝƚĞƚƀŶŝĐŽĨŽŝĐŽŶĐĞďŝĚŽƉŽƌ
truir a entidade. ,ĞůĞŶĂŽƐƚĂ͕ĂŵŝŐĂĚŽĨƵŶĚĂĚŽƌ͕ĞĚŽĂĚŽăŝŶƐƟƚƵŝĕĆŽ͘

141
 DĂŝƐƋƵĞƉƌŽǀĞĚŽƌ͕ Tatiana Antunes, neta do fundador e
ƐĞƵ:ĞůƐŽŶĨŽŝ atual diretora-executiva da instituição, come-
ƐĞŵƉƌĞƵŵ
ĞdžĞŵƉůŽƉĂƌĂŽƐ çou a se aproximar do projeto numa daquelas
ĂůƵŶŽƐĞĂůƵŶĂƐĚŽ reuniões em que se traçavam os caminhos.
/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘ Ela lembra que um dos desafios do Fortale-
EĂĨŽƚŽ͕ŽĨƵŶĚĂĚŽƌ
cendo Trajetórias era descobrir os “talentos”,
ĚĂĞŶƟĚĂĚĞĞŵĚŝĂ
ĚĞĨŽƌŵĂƚƵƌĂ͘ como seu Jelson chamava esses jovens que se
destacavam por sua capacidade de aprender,
de lutar pelo que querem e precisavam de um
apoio financeiro para alcançar esse objeti-
vo. Como chegar a eles e avaliá-los sem uma
longa convivência? Optou-se por tomar como
ponto de partida o rendimento escolar e o de-
poimento de pessoas que estivessem acompa-
nhando o desenvolvimento desses alunos nos
estudos – professores e diretores de escolas
públicas. Foi assim que a equipe do Instituto
JCA passou a receber indicações.
O passo seguinte era a visita familiar
para conhecer a origem do jovem, as dificul-
dades enfrentadas pela família e a disposi-
ção desta de apoiá-lo na superação do desafio
que se colocava para ele a partir do ingresso
no projeto. Hoje, como a demanda é muito
grande, os candidatos se submetem a um tes-
te para avaliar o nível básico em português e
matemática. Um suporte nessas disciplinas
é oferecido aos selecionados, para compen-
sar a defasagem entre a escola de origem e a
instituição de ensino em que passarão a es-
tudar, custeada pelo instituto. São parceiras
^ĞƵ:ĞůƐŽŶĐĞƌĐĂĚŽĚĞũŽǀĞŶƐŶŽůĂŶĕĂŵĞŶƚŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐĚŽŝŶƐƟƚƵƚŽ͕ĞŵϮϬϬϱ͘ do Instituto JCA escolas privadas escolhidas

142
dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐĠ
ĚŝƌĞƚŽƌĂͲĞdžĞĐƵƟǀĂ
ĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘
EĞƚĂĚĞƐĞƵ:ĞůƐŽŶ͕
ǀĂůŽƌŝnjĂŶŽĐŽƟĚŝĂŶŽ
ĚĂĞŶƟĚĂĚĞĂ
ƐŝŵƉůŝĐŝĚĂĚĞĞŽ
ƌĞƐƉĞŝƚŽĚĞƚŽĚŽƐ
ƉŽƌƚŽĚŽƐ͕ǀĂůŽƌĞƐ
ƋƵĞŵĂƌĐĂƌĂŵĂ
ƚƌĂũĞƚſƌŝĂĚŽĂǀƀ͘

143

ŵĂƟǀŝĚĂĚĞƐĞdžƚƌĂͲĂƵůĂ͕ŽĞdžĞƌĐşĐŝŽĚĂ
ĐŝĚĂĚĂŶŝĂ͕ĚŽƚƌĂďĂůŚŽƉĂƌĐĞŝƌŽ͘
144
entre as melhores de Niterói, São Gonçalo e
Itaboraí, e que, de fato, podem contribuir na
preparação desses estudantes para ingressar
na faculdade e encarar os desafios da vida.
Além da mensalidade, os integrantes do
Fortalecendo Trajetórias recebem vale-trans-
porte, auxílio-alimentação, material escolar,
uniforme, além do acompanhamento cons-
tante de seu desenvolvimento, feito por uma
equipe multidisciplinar formada por uma
orientadora pedagógica, uma psicóloga e uma
assistente social. Detectada alguma dificul-
dade do aluno, ele é apoiado para resolvê-la.
Caso o problema não atinja só o aluno do pro-
jeto, resultando em uma deficiência da pró-
pria escola conveniada, a equipe do instituto
cobra mudanças e as acompanha. Se o aluno
tem bom desenvolvimento, mas um obstácu-
lo específico, recebe suporte para superá-lo.
Assim, alguns dos jovens que hoje participam
do projeto receberam, por exemplo, bolsas de
estudo para curso de inglês.
Atenta ao desenvolvimento do jovem
não só como bom aluno e futuro profissional,
mas como pessoa, o instituto promove uma
série de atividades que trabalham a integra-
ção, o respeito, a auto-estima, o olhar além da
curva. Em reuniões periódicas do grupo, di-
ficuldades emocionais são tratadas conjunta-
mente. Rodolfo, que, assim como seu Jelson,
logo definiu um caminho, lembra que o em-
presário muitas vezes se emocionava nesses
ůĞǀĂƌĂĂƵƚŽͲĞƐƟŵĂ͕
ĞƐƟŵƵůĂƌĂďŽĂ
ĐŽŶǀŝǀġŶĐŝĂĞŵŐƌƵƉŽ͗
ŵĞƚĂƐŝŵƉŽƌƚĂŶƚĞƐĚŽ
/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘

145
encontros e trazia sua experiência de bata-
lhador bem-sucedido, para fortalecer os me-
ninos e as meninas que se empenhavam em
seguir adiante. E reflete: “Quem está de fora
pensa que é só custear o estudo. Mas não é só
isso que faz o instituto. Aqui, você aprende
a se relacionar com outras pessoas, a conver-
sar, se integrar mais. Sempre trazem coisas
novas nas dinâmicas. A formação da gente
como pessoa, as histórias que eles contam,
tudo é aprendizado”. Para Rodolfo, o traba-
lho de auto valorização e a confiança trans-
mitida pela equipe do projeto foram muito
importantes, especialmente nos primeiros
tempos da escola nova e, mais tarde, da uni-
versidade. “Lembro-me que não só eu, mas
também os outros que estavam no grupo,
tínhamos bastante medo de falar alguma
coisa errada, de não gostarem. E, na escola
também, foi muito difícil. Depois da primei-
ra semana, eu queria ir para casa, não que-
ria ficar lá, porque era uma realidade total-
mente diferente da que eu vivia. Eu, filho de
pescador, sem falar com ninguém, querendo
sair… Eu não saí por vergonha, porque eu
tirei a vaga de outra pessoa. Mas tive mui-
ta vontade de desistir, como deu vontade de
largar a faculdade no primeiro mês. Não era
aquilo que eu queria para mim. Porém, aca-
bei me habituando e gostando muito. Por-
que as pessoas não vão gostar de você pelo
que você tem, mas pelo que você é.”

146
dƌĂďĂůŚŽƉĂƌĐĞŝƌŽ͕ŽůŚĂƌŶŽĨƵƚƵƌŽ͘

147
148
 Assim como Henrique, no ensino médio
Rodolfo foi chamado a integrar uma turma
especial, e ele confessa que teve medo. Supe-
radas as dificuldades do primeiro momento,
teria de se desempenhar ainda mais. E se fa-
lhasse? Se perdesse a bolsa? Não desistiu, não
falhou e venceu.
Estabelecer metas e pensar a longo pra-
zo é atitude também estimulada pelo Institu-
to JCA. Em uma longa entrevista registrada
em vídeo durante a construção do prédio,
seu Jelson falou da preocupacão com o con-
sumismo e imediatismo dos jovens de hoje.
“Antes de construir, gastam. Antes de pla-
nejar, querem conseguir.” Histórias como as
de Rodolfo, Isabele, Wallace, Sheyla, Fabio e
Henrique mostram que o trabalho criterioso,
sem clientelismo, valorizando a trajetória de
cada um e estimulando o respeito mútuo, tem
feito toda a diferença para que esses jovens
compreendam que sonhos não se realizam da
noite para o dia.
Rodolfo soube reconhecer seu valor
e persistir. Isabele chegou a pensar em ser
assistente social, mas decidiu por defender
dĂƟĂŶĂŶƚƵŶĞƐĞ:ŽƌŐĞ^ĂŶƚŽƐ͕
os direitos dos menos favorecidos atuando ĂůƵŶŽĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘
como advogada. Henrique compartilha com gratuitos nas áreas de mecânica, refrigeração,
os amigos a oportunidade de crescer. Walla- elétrica e pintura, com 4 horas de aula por dia,
ce, Sheyla e Fábio ousaram investir num novo de segunda a sexta-feira, com duração de cin-
caminho, a partir do conhecimento adquirido co meses e meio. As aulas práticas e teóricas
no projeto Oficina do Ensino, que proporciona são ministradas nas oficinas instaladas no
a jovens com idade entre 18 e 24 anos cursos instituto. Também para os estudantes desse

149
 projeto são oferecidas aulas de ma-
temática e metrologia, já que, em
muitas situações de trabalho, são
necessários cálculos e medidas.
Desde 2005, 55 jovens já fo-
ram beneficiados pelo Fortalecendo
Trajetórias, sendo que 41 deles per-
manecem no projeto e três cursam
a universidade. Pelo Oficina de En-
sino, já passaram 281 alunos e hoje
59 jovens fazem os cursos – todos
estagiando em garagens de empre-
sas do Grupo JCA, sob a supervisão
da equipe do instituto, que mantém
onze funcionários e é presidido por
Heloísa Antunes de Andrade desde o
falecimento de seu Jelson. De 2004
a 2008, 90 alunos do projeto foram
empregados e 61 hoje se encontram
trabalhando.
Além desses projetos, o Insti-
tuto JCA realiza uma série de outras
atividades, sempre abertas à comu-
nidade, com o apoio de profissionais
voluntários e empresas parceiras.
Mas a entidade tem fôlego e garra
para crescer, e novos cursos estão
sendo elaborados para formar cada
vez mais homens e mulheres com-
prometidos com a construção de um
mundo melhor. Como sonhava – e
&ůĂǀŝŽĚĂ&ƌĂŶĕĂ>ĂĐĂŶĂĞZĂLJĂŶĞDĂƌƟŶƐĚĂ^ŝůǀĂ͕ĂůƵŶŽƐĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͘ fez! – seu Jelson.

150
EĂĞdžƉƌĞƐƐĆŽĚŽƐĂůƵŶŽƐ͕ƉĂƌĐĞŝƌŽƐĞŝŶƚĞŐƌĂŶƚĞƐĚĂĞƋƵŝƉĞĚŽ/ŶƐƟƚƵƚŽ:͕ĂůĞŐƌŝĂ͕ŚĂƌŵŽŶŝĂĞƐĂƟƐĨĂĕĆŽ͘

151
Agradecimentos

ůŝŶĞ^ŝůǀĂ
ŶĂ>ƵĐŝĂ,ƵŐƵĞŶŝŶ
ŶĚƌĠ>Ƶnj
'ƵƐƚĂǀŽZŽĚƌŝŐƵĞƐ
DĂLJƐĂ'ŝů
DƵƌŝůŽĂƌƌŝŽƐ
EĞůƐŽŶůǀĞƐĚĞKůŝǀĞŝƌĂ
ZĂĨĂĞůĂďƌĂůŽƌƌĞĂ
dĞůŵŽEƵŶĞƐ
dŚĞŽĚŽƌůĞdžĂŶĚƌĞĂƌŝƵƐ
tĞƌƵƐŬĂZŝďĞŝƌŽ

Agradecimentos especiais
ĄƐƐŝĂĂƌŽŶĞWĞƌĞƐ
<ĞůůLJ^ĂůĂďĞƌƚ
DĂƌŝĂ>ƷĐŝĂĚĂ^ŝůǀĂ
EĞŝĚĞ&ŝƌŵŝŶŽ
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Entrevistas com:
Alexandre Antunes de Andrade
Amaury de Andrade
Antonio Alves
Antonio José Lubanco
Antonio Pedro Jayme
Antonio Ribeiro
Anuar Escovedo Helayel
Aristeu Jorge Antunes
Arlito de Azevedo, “Bocaz”
Arthur Mascioli
Cassia Maria Barone Peres
Carlos Otávio de Souza Antunes
Charles José Cardoso
Dinorah Vargas de Souza Pereira
Dirce Oliveira
Elísia Amélia Granja da Siva
Elmar Antunes de Faria
Eugênio Luiz
Heloísa Helena Antunes de Andrade
Heinz W. Kumm Júnior
Ivan Comodaro
Ivomar Campos
José Carlos do Amor Divino
João Roberto Coura
José Lemos
Leacyr da Silva
Marcelo Garcia Antunes
Murilo César Vieira de Moraes
Renato Garcia Justo
Salvador Monteiro
Sueli Plácido
Tatiana Antunes de Andrade
Vera Lúcia Costa Rodrigues
além de entrevista com seu Jelson,
registrada em vídeo no ano de 2006.
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- Ana Silvia Bloise, Erika Nozawa e Jamile Piazenski,
Pesquisa sobre a história da Viação Cometa, 2008.
- Site brasilbus.fotopages.com.
- Claudio Machado, Aléxis Novellino: uma perda irreparável para Cabo Frio,
em www.jornaldesabado.com.br.
- Kal Machado, Concessões de Rodovias, mito e realidade, Prêmio, 2005.
- America Magazine, edição especial Viação Cometa S. A., 1957.
- entrevista Marcelo Garcia Antunes e Alexandre Antunes Andrade, Revista
Technibus, agosto de 2008.
- Encarte “Os Pioneiros”, em Revista ABRATI, nº 35, dezembro/ 2003;
- Revista Abrati nºs: 35/ 2003; 54/ 2008.
- InBus Transport, nºs: 01 e 02/ 2003; 20, 21 e 22 / 2008.
- “O grande empreendedor, uma homenagem à lenda do transporte de
passageiros no Brasil”, reprodução de entrevista de Jelson da Costa Antunes
à edição especial de Revista Qutaro Rodas, outubro/ novembro de 2005.
- Maiores & Melhores do Transporte & Logística, nº 18, 2005.
- Rodonal, nº 18, 1986.
- Revista Rei da Estrada, nº 87, 2000.
- Revista 1001 – 40 anos, 1988.
- Revista 50 anos de 1001, 1998.
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Págs. 45, Macaense, foto de Rui Porto Filho.
Págs. 38, 39 e 69, Rápido Ribeirão Preto, fotos de Magno Mesquita.
Págs. 48, 52/53, 74, 75 (baixo), 78, 79, 133, 134, 135, 136 (baixo), 137
(esquerda), 138 (baixo), 139 (baixo), 143, 144, 145, 146, 147, 148, 150 e 151,
fotos de Rodrigo Gorosito.
As imagens utilizadas neste livro pertencem aos acervos de cada uma das
empresas do Grupo JCA referenciadas, além dos acervos particulares de
Dinorah Vargas de Souza Pereira, Elmar Antunes de Faria, Arthur Mascioli,
Dirce Oliveira, Leacyr da Silva e da família Antunes.
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 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Sasahara, Aline
Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA / Aline Sasahara. – –
São Paulo : Prêmio, 2008.

Bibliografia.

1. Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA – História 2.

Transporte de passageiros – São Paulo (SP) I. Título.

08-10311 CDD- 388.3220981612

Índice para catálogo sistemático:

1. Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA : São Paulo : Transportes
por ônibus : História 388.3220981612

ISBN 978-85-86193-43-9