Voando o Airbus

A-330 PSS

Paulo Marcelo Soares

Tutorial Airbus A-330 PSS

Prefcio:
Ol a todos! Meu nome Paulo Marcelo Soares, trabalho na TAM Linhas Areas na funo
de co-piloto de Airbus A-330-200. Tenho cerca de 5500 horas de vo, sendo aproximadamente
3500 em jatos comerciais. Como entusiasta da aviao e simulao de vo, j publiquei alguns
trabalhos direcionados aos usurios do Microsoft Flight Simulator, tais como o Curso de Vo IFR
em simuladores e o Curso de Ponte Area, ainda na poca do F-100. Com o lanamento da srie
Airbus feita pela Phoenix Software, surgiu a oportunidade de se criar uma simulao com um
razovel grau de realismo destas aeronaves que hoje compem a espinha dorsal da frota da TAM,
oferecendo a nossos clientes o que h de melhor, mais seguro e mais avanado em termos de
transporte areo. O curso ser voltado para a operao do A-330-203, sendo todos os dados
tcnicos referidos a esta verso. No entanto, todos os seus ensinamentos podem ser
perfeitamente aplicados ao A-320, visto que as duas aeronaves operam de maneira praticamente
idntica, tanto na vida real quanto no simulador. Criar um manual detalhado do avio, com a
explicao passo-a-passo de todos os seus sistemas e componentes tomaria um tempo excessivo
e visto que j h o material de referncia publicado pelo autor do software, seria um pouco de
perda de tempo. O objetivo deste tutorial ensinar a operao da aeronave em vrias situaes
comumente encontradas ao longo de nossas operaes, bem como algumas particularidades do
vo de longo alcance. Eu parto do princpio de que voc j esteja plenamente familiarizado com as
tcnicas bsicas de vo por instrumentos e de operao de aeronaves a jato. Caso ainda no
tenha este conhecimento, recomendo uma olhada no meu curso de vo IFR que est em
www.flyvba.com.br/ifr/
Cabe lembrar que, apesar deste painel ter um bom grau de fidelidade em relao
aeronave real, muitas de suas funes e modos de operao no podem ser reproduzidos no
MSFS, e por isso tivemos que fazer vrias adaptaes para o uso no simulador. Os procedimentos
aqui descritos no so necessariamente os procedimentos adotados em operaes reais, no
representam a rotina operacional de nenhuma empresa e s podem ser usados para fins
exclusivamente recreativos. O autor no assume responsabilidade por qualquer dano que venha a
ser causado pelo uso das informaes contidas neste texto. Ao longo do texto procurarei descrever
algumas caractersticas peculiares do avio, e salientar algumas das diferenas entre o simulador
e a aeronave real.
Este curso um tributo a todos os funcionrios que fazem da TAM a melhor empresa
area do Brasil, e particularmente uma homenagem a todos os comandantes com quem tive o
privilgio de voar ao longo destes quase seis anos de empresa, em especial ao meu grande amigo,
incentivador e instrutor, Comandante Marcos Alberto Klas.
O contedo destes arquivos foi feito para ser distribudo gratuitamente pela Internet. Voc
livre para copi-lo e distribu-lo para quem quiser, desde que no cobre absolutamente nada por
isso. O autor probe terminantemente a incluso deste material em qualquer mdia (impressa ou
eletrnica) destinada venda, assim como a alterao do formato deste arquivo e/ou seu contedo
sem prvia consulta ao autor.
Caso tenha alguma sugesto / dvida / crtica por favor, no hesite em me escrever. Meu
endereo de e-mail PMSoares@flyvba.com.br e procurarei responder s dvidas sempre que
possvel.

A Famlia Airbus:
A Airbus Industries foi formada em 1970 como um consrcio de empresas francesas,
alems e posteriormente inglesas e espanholas, pois estava claro que a nica maneira de competir
com as empresas americanas de ento, seria a cooperao tecnolgica entre as empresas
europias. Os dois primeiros parceiros fundadores foram a Aerospatiale, francesa, e a Deutsche
Aerospace alem. Posteriormente se associaram a Hawker Sideley inglesa, a Fokker holandesa , a
CASA espanhola e por ltimo a British Aerospace.
A primeira aeronave do consrcio Airbus, o Airbus A-300B foi lanada no salo de Le
Bourget de 1969. Seria o primeiro jato birreator de fuselagem larga (widebody) e poderia
transportar 226 passageiros em um arranjo interno de duas classes. Em 1974 o A-300 estava com
o seu programa de certificao completo e ao final de 1975 j havia encomendas para 55
aeronaves. Em 1977 um grande marco: A encomenda de A-300 pela Eastern Airlines, o primeiro
cliente no mercado americano. Ao final de 1979 j haviam sido entregues 81 aeronaves para 14
operadores com 256 encomendas.
Em 1978 era lanado o A-310, uma verso encurtada do A-300, com caractersticas
inovadoras, tais como o cockpit projetado para 2 tripulantes e com o uso de telas de CRT no lugar
de diversos instrumentos de vo.
Em 1984 d se a grande virada tecnolgica, com o lanamento do Airbus A-320, que veio
revolucionar a aviao comercial de curto/mdio alcance. Com uma fuselagem mais larga que seus
dois principais concorrentes, melhor performance, melhor eficincia operacional, e novas
tecnologias, tais como os comandos de vo Fly-By-Wire e sidesticks, o A-320 veio substituir toda
uma gerao anterior de aeronaves comerciais e impor novos padres de conforto e eficincia
para as aeronaves concorrentes. Com o lanamento do A-320, o virtual monoplio americano na
fabricao de aeronaves comerciais foi definitivamente quebrado.
A introduo do sistema FBW possibilitou a criao de um novo conceito de famlias de
aeronaves, que tem em comum o mesmo layout de cockpit, rotina operacional e caractersticas de
pilotagem, com uma comunalidade de operao e manuteno nunca vista antes em qualquer
outro projeto, permitindo que as empresas obtivessem redues substanciais de gastos com
treinamento de tripulaes e manuteno. Tendo voado pela primeira vez em 22 de fevereiro de
1987, sua certificao foi obtida em 26 de fevereiro de 1988 e a Air France recebeu o seu primeiro
exemplar em maro do mesmo ano. O A-320 tornou-se um sucesso imediato e com a entrada em
operao de suas verses A-321 em 1994, A-319 em 1996 e A-318 em 2003, formou-se uma
famlia de aeronaves capazes de atender a uma ampla gama de mercados e misses a custos
reduzidssimos.
Ainda em 1987 foi tomada a deciso de se lanar uma famlia de aeronaves de mdiolongo alcance e iniciou-se o projeto do Airbus A-330 e A-340. Novamente duas aeronaves teriam o
mximo de comunalidade de sistemas, no s entre si, mas tambm entre os membros da famlia
A-320. O A-340 entrou em servio em 1993 seguido do A-330 em 1994. Em dezembro de 2000 foi
oficialmente lanado o programa A-380, destinado a ser a maior aeronave comercial em operao,
j tendo conquistado mais de 100 encomendas. O A-380 dever oferecer custos operacionais de
15 a 20% inferiores ao seu concorrente direto.
Aqui no Brasil, a Cruzeiro foi o primeiro operador do Airbus, tendo iniciado as operaes do
A-300 B4 em Julho de 1980 seguida pela VASP com o A-300 B2 em novembro de 1982 e
posteriormente pela Varig.
Em 1998 a TAM recebe os dois primeiros exemplares do A-330-200, iniciando os seus
vos para Miami em dezembro daquele ano. Em 1999 ela recebe os seus primeiros A-319 para as
operaes domsticas, seguidos dos A-320 no incio de 2000. Atualmente a TAM o maior
operador de Airbus da Amrica Latina, com uma frota de 13 A-319, 31 A-320 e 9 A-330. Estas
aeronaves operam nas principais rotas do pas, tendo atingido um altssimo padro de regularidade
e pontualidade, alm de oferecer um conforto para o passageiro consideravelmente superior ao de
seus concorrentes diretos.

O Airbus A-330-200 :
O Airbus A-330-200 um avio subsnico de transporte civil de alcance mdio-longo.
Possui dois turbofans (GE, PW ou RR) de alta razo de bypass montados sob as asas. Foi
projetado para ser operado por dois tripulantes e na configurao A-330-203 (motores GE) da TAM
acomoda 7 passageiros na primeira classe, 46 na executiva e 175 na econmica. certificado
para operaes VFR, IFR, em condies de formao de gelo e operaes ETOPS.

Principais dimenses:

Pesos:
Peso Mximo de Taxi
Peso Mximo de decolagem (MTOW)
Peso Mximo de Pouso (MLW)
Peso Mximo Zero Combustvel (MZFW)
Peso Mnimo

233 900 kg (515 656 lb)

233 000 kg (513 671 lb)
182 000 kg (401 237 lb)
170 000 kg (374 782 lb)
116 000 kg (255 733 lb)

Nota: Estes valores so para as verses equipadas com motores GE. As verses equipadas com
os motores PW possuem o MTOW 3 toneladas inferior, e o MZFW e MLW 2 toneladas inferior.

Limites Operacionais:
Fator de carga:
Configurao limpa :
Slats abaixados:

- 1 g to + 2.5g
0 g to + 2 g

Velocidades:
VMO/MMO:

330 KIAS / Mach 0.86

Velocidades mximas de operao de Flaps/Slats

Lever
Position

Ind. on
FLAPS AILERONS ECAM
1
0
0
1
8
5
1+F
2
20
8
10
2 (a)
20
14
10
2
3
23
22
10
3
FULL
23
32
10
FULL
(a) This slats/flaps position corresponds to CONF 1*
SLATS
16

MAX SPD
FLIGHT PHASE
240
HOLDING
215
TAKEOFF
205
APPROACH
196
TAKEOFF/APPROACH
186
TAKEOFF/APPR/LDG
180
LANDING

Velocidade Mxima com trem de pouso abaixado (VLE)

Velocidade Mxima para operao do trem de pouso (VLO)
Velocidade Mxima para abaixamento do trem por gravidade(VLE, VLO)
Velocidade mxima dos pneus
Velocidade mnima de controle no ar (VMCA)
Altitude mxima para operao do trem de pouso

250 kt/.55
250 kt/.55
200 kt
195.5 kt
106 kt
21000 ft

Mxima componente demonstrada de travs

Mxima componente de cauda

32 kt
15 kt

Pressurizao:
Diferencial positivo mximo
Diferencial negativo mximo

9.25 psi
-1.0 psi

Operao do Autoflight:

Altitudes mnimas para operao do Autopilot:

Aps a decolagem
Aproximao direta de no preciso
Aproximao circular
Aproximao ILS CAT 1
Arremetida
Demais fases do vo

100 ft AGL
MDA
MDA 100 ft
160 ft AGL
100 ft AGL
500 ft AGL

Limites de vento para a execuo de Autoland:

Componente de proa
Componente de travs
Componente de cauda

35 kt
20 kt
10 kt

Autolands podem ser executados em CONF 3 ou CONF FULL, em condies bimotor ou

monomotor, at o peso mximo de pouso em condies normais, e at o peso mximo de
decolagem em casos de emergncia.

Combustvel:
Combustveis aprovados
Quantidade mnima para decolagem

VOLUME

WEIGHT
*

(liters)
(US
gallons)
(KG)

JET A1, JET A, JP 5, JP 8.

5200 Kg

USABLE FUEL
OUTER
INNER
CENTER
TANKS
TANKS
TANK
3 650 x 2 42 000 x 2
41 560

TRIM
TANK
6 230

TOTAL
139 090

964 x 2

11 095 x 2

10 979

1 646

36 743

2 865 x 2

32 970 x 2

32 625

4 891

109 186

Densidade do combustvel: 0.785 kg/l or 6.551 lb/US Gal.

Limites de desbalanceamento de combustvel

INNER TANKS
Quantidade no
tanque mais pesado Assimetria Mxima
FULL
2 900 kg (6400 lb)
HALF

Sistema hidrulico:
Presso normal de operao

4 800 kg (10500 lb)

OUTER TANKS
Quantidade no
tanque mais
pesado
Assimetria Mxima
FULL
1 480 kg (3260 lb)
2400 kg (5290 lb)

3000 +/- 200 psi

1 580 kg (3480 lb)

Trem de pouso:
No aplicar potncia superior a 80% N1 com parking brakes ON
Temperatura mxima dos freios para decolagem
300 C
APU
Maximo N
Maximo EGT
Maximo durante o acionamento
Altitude mxima de acionamento
Altitude mxima de acionamento do motor com APU

107 %
650C
1250C
41.000 ft
20.000 ft

Motor

Limites de temperatura

Condio de operao

Limite de tempo

Limite de EGT

TAKEOFF and GO-AROUND

5 min

975 C

10 min
MCT

Ilimitado

STARTING

Observao
Operao Bimotor
Apenas em caso de
Falha de motor

940 C
750 C
975 C

Acionamento no solo
Acionamento em vo apenas

Limites de RPM
N1 Mximo
N2 mximo

115.5%
113%

leo
Temperatura Mxima Contnua
Temperatura mxima transiente (15 min)
Temperatura mnima para acionamento
Quantidade mnima

160 C
175 C
-40 C
12 quartos + 0.5 por hora de vo prevista

O Airbus 330 da PSS:

O Airbus 330 feito pela PSS um add-on payware, ou seja, voc dever compra-lo no site
www.phoenix-simulation.co.uk . Ele pode rodar tanto no Flight Simulator 2002 quanto no 2004,
embora haja restries quanto ao seu uso em computadores que no possuam o Windows XP
instalado. Acesse o site da Phoenix para mais informaes. Aps a aquisio, ele tem um
programa prprio para instalao on-line. Eu recomendaria que ao adquirir o arquivo, voc
direcionasse o diretrio de instalao para uma pasta diferente da do flight simulator, pois assim
voc poder fazer um back-up dos seus arquivos e com isso evitar maiores contratempos caso
tenha que formatar o seu HD algum dia. No prprio site da PSS h alguns manuais explicando
detalhadamente os sistemas e as caractersticas do produto. Eu recomendaria uma boa leitura
deles.
Tenha em mente que este pacote aeronave/painel exige uma mquina bem potente, e para
que voc tenha como aproveitar a simulao, talvez seja necessrio reduzir o nvel de
complexidade dos cenrios, autogen, nuvens 3D, cenrio dinmico etc. Mesmo em mquinas
potentes o desempenho vai ser sensivelmente inferior ao obtido com aeronave default. Caso o
desempenho fique muito prejudicado eu recomendo que se elimine o virtual cockpit. No apndice
h instrues detalhadas de como se fazer isto.
Como j deve ser do conhecimento de muitos, o pessoal da PSS teve diversos problemas
no desenvolvimento do software e muita coisa no painel no est funcionando com perfeio.
Tivemos que fazer algumas modificaes e adaptaes por conta disto. Eu recomendo que voc
use o avio includo neste pacote, pois ele est com um flight model um pouco mais prximo da
realidade. Tenha em mente que impossvel reproduzir com 100% de fidelidade a performance do
A-330 real. Algumas concesses tiveram que ser feitas.

Alguns conceitos da filosofia de operao dos Airbus:

A caracterstica mais marcante dos Airbus A-320/330/340 sem dvida o seu sistema de
comandos de vo Fly-By-Wire tambm chamado de FBW. Com este sistema, os comandos de
vo so acionados eletricamente atravs de sidesticks, e operados hidraulicamente nas superfcies
de comando. Com o FBW foi possvel implementar tambm protees ativas do envelope de vo
da aeronave, impedindo-a de estolar, entrar em parafuso, exceder o fator de carga limite ou entrar
em atitudes anormais.
Ao contrrio do que muitos pensam, o FBW no corrige as manobras do piloto, nem limita o uso
completo do envelope de vo da aeronave. De fato, ao impedir que o piloto exceda o limite
absoluto do envelope de vo, o FBW permite manobras muito mais eficientes do que as que
poderiam ser executadas por aeronaves convencionais. Isso de fundamental utilidade em
situaes onde o piloto precisa levar a aeronave aos seus limites de performance, como por
exemplo, em uma situao de windshear, um TCAS RA ou mesmo uma manobra para evitar
terreno, aps um alerta do GPWS.
Em uma aeronave convencional, o piloto controla a deflexo das superfcies de comando (ailerons.
profundor, leme) atravs do manche. Normalmente o manche ligado diretamente s superfcies
de comando por cabos e polias, ou atravs de um sistema hidrulico. Em um Airbus FBW, o piloto
comanda a aeronave em torno de seus eixos de arfagem e rolamento (e guinada atravs da autocoordenao) por intermdio do sidestick. Os computadores interpretam os comandos do piloto no
sidestick e os transformam em movimento das superfcies de comando.
Nas aeronaves convencionais, para uma determinada deflexo do manche, temos uma deflexo
proporcional da superfcie de comando. Conseqentemente, medida que a velocidade aumenta,
a aeronave responde com mais intensidade aplicao de comandos, tornando-se mais arisca a
altas velocidades e mais lerda a baixas velocidades. Em um Airbus FBW, o piloto comanda uma
razo de rolamento, e dependendo da velocidade ser comandada uma deflexo maior ou menor
das superfcies de controle. Com isso a aeronave se comporta de maneira uniforme tanto a baixas
quanto a altas velocidades, tornando a sua pilotagem muito mais precisa e agradvel. Para se ter
uma idia, perfeitamente possvel voar o A-330 manualmente no FL 410 e a Mach 0.86. Em
aeronaves convencionais, isto seria extremamente difcil, se no mesmo impossvel , ou no mnimo
extremamente desconfortvel para os passageiros.
H basicamente trs regimes de vo. Chamados tambm de Laws So eles: Normal Law,
Alternate Law e Direct Law. O modo normal de operao o Normal Law. A aeronave possui
estabilidade em todos os eixos. O piloto comanda uma atitude atravs do sidestick e ao solt-lo ela
vai mant-la, caso esteja dentro de determinados valores de pitch e bank. A aeronave se
compensa automaticamente e ela possui proteo total do envelope de vo, sendo impossvel ao
piloto ultrapassar 67 graus de inclinao lateral, 15 graus de pitch down e 30 de pitch up. Caso
alguns sistemas falhem, a aeronave pode passar para o modo Alternate Law, onde ela perde
algumas de suas protees, dependendo do tipo de falha. Finalmente existe a condio Direct
Law, onde o sidestick controla diretamente a deflexo das superfcies de controle. Nesta condio,
ela est basicamente igual a uma aeronave convencional.
Para o piloto de Airbus, a pilotagem exatamente igual a de uma aeronave convencional, e por ser
BEM mais estvel do que aeronaves convencionais, a pilotagem manual dos Airbus FBW algo
extremamente agradvel. Tanto o A-319/320 quanto os seus irmos maiores A-330/340 so
aeronaves extremamente geis em vo e com uma excelente harmonia de comandos.
Infelizmente o pessoal da PSS no foi capaz de simular com 100% de fidelidade as caractersticas
de vo FBW do Airbus, em parte devido a limitaes inerentes ao prprio Flight Simulator. Voc

ainda precisa compensar a aeronave de vez em quando e sinceramente falando, ela no voa muito
bem na mo.
Como a maioria das aeronaves modernas, a famlia Airbus apresenta o conceito de Dark and
Quiet Cockpit que significa que caso tudo esteja funcionando corretamente, voc no ter
nenhuma indicao luminosa ou aviso sonoro durante a operao dos sistemas. Por exemplo: As
baterias devem estar ligadas durante todo o vo. No Overhead panel, caso elas estejam ligadas, o
pushbutton no estar iluminado. Porm, se voc desliga-las, elas estaro com o pushbutton
iluminado, demonstrando uma condio fora do padro normal de operao. Veja a figura abaixo:

Temos aqui algumas das variaes que podem ocorrer nos pushbuttons (P/Bs). O Pushbutton 1,
do APU Bleed est iluminado em azul. Isto significa que um sistema que pode estar
temporariamente acionado, a critrio do piloto. J o pushbutton 2, do RAM AIR est em ON e
iluminado em branco. Isto significa que normalmente ele deve estar na posio OFF (quando ele
fica apagado) mas que o piloto optou por aciona-lo naquele momento. O Pushbutton 3, do gerador,
est em FAULT e iluminado em mbar, significando que apesar dele estar na posio prevista para
sua operao normal, ele no est funcionando por uma pane no sistema (no caso como o motor
est desligado ele dever estar com a indicao FAULT). O pushbutton 4, do APU Gen est em
OFF e iluminado em branco, significando que esta no a sua posio normal de operao (ele
fica em ON e portanto apagado, o tempo todo). O mesmo acontece com as baterias, na rea 5. A
bateria 1 est ligada, que a sua posio normal de operao e portanto o pushbutton no est
iluminado. J a bateria 2 e do APU esto desligadas, e por isso os P/Bs esto em OFF iluminadas
em branco. O pushbutton 6 o da Fonte Externa e como ela est apenas conectada, est
aparecendo o AVAIL em branco. Caso estivesse fornecendo energia, ela estaria em ON com o P/B
em azul. O pushbutton 7 do AC ESS FEED e normalmente voa na posio NORM. Aqui ele est
na posio ALTN e por isso est iluminado em branco. Quando a aeronave est pronta para o
acionamento, as nicas luzes que voc dever ver no overhead so as duas GEN em mbar, e a
APU Bleed e APU master em azul, alm da APU AVAIL em verde. Aps o acionamento, as luzes
FAULT nos pushbuttons dos geradores tambm devero estar apagadas.
Voc possivelmente ir voar o A-330 sozinho. Isto s aconteceria na vida real em um caso de Pilot
Incapacitation. O Airbus foi feito para ser voado por dois pilotos trabalhando em estreita
cooperao. A perfeita coordenao de cabine e a aderncia estrita ao SOP (Standard Operating

Procedures) so a chave para um vo seguro em qualquer aeronave, e nesta aqui no diferente.

Em um vo real, as tarefas so divididas entre os dois pilotos. Temos o PF (pilot Flying) e o PNF
(Pilot Not Flying). O PF responsvel pela pilotagem da aeronave. Ele quem comanda as
mudanas de configurao, pede a leitura dos checklists e opera o painel do autopilot com este
acoplado. O PNF responsvel por monitorar a operao do PF, fazer a leitura dos checklists,
acionar flaps e trem ao comando do PF. Como voc estar voando sozinho, voc ter que fazer o
papel de ambos. De qualquer maneira, vou separar as tarefas de cada um ao longo do tutorial.
Seria interessante que voc voasse com algum amigo, irmo, pai, me ou, melhor ainda,
namorada(o) a fim de compor uma tripulao e fazer o vo da maneira mais realista possvel.
Os checklists so do tipo challenge and response ou seja, cumprem-se todos os itens ao ser
pedido o checklist. Depois o PNF l o checklist, o PF confere se os itens foram cumpridos e
responde, e o PNF confere tambm. Por exemplo: Na descida, ao passar a altitude de transio,
tanto o PF quanto o PNF iro ajustar seus altmetros em QNH, o PNF ir selecionar o autobrake na
posio desejada pelo PF e checar a pgina de status do ECAM. Aps executadas estas aes, o
PF pede a leitura do before approach checklist. O PNF ento inicia a leitura, o PF vai checando
todos os itens e respondendo de acordo com o checklist. O PNF confere se a resposta a correta
e confere ele prprio se o item foi efetivamente cumprido. uma maneira de se assegurar que
nada vai ser esquecido. Quando um item estiver como AS REQUIRED o PF dever anunciar a
sua situao na leitura. Por exemplo: No Scan Flow do cleared for start checklist, o parking brake
dever estar ON caso o acionamento seja na posio. Caso o acionamento seja durante o
pushback ele dever estar em OFF. No caso, de um acionamento na posio, durante a leitura do
checklist, quando o co-piloto falar Parking Brake o cmte responder ON se ele fosse fazer
pushback, ele responderia OFF.
Podemos dizer que o crebro de qualquer avio moderno o seu AFS (Auto Flight System) Em
avies mais antigos, o captulo de autoflight ocupava apenas umas poucas pginas. Nos avies
modernos ele um dos sistemas mais importantes do avio, e o seu pleno domnio fundamental
ao piloto. Farei uma explicao de alguns conceitos bsicos aqui e ao longo do tutorial irei
apresentando as funes mais usadas. Veja abaixo os componentes e a nomenclatura do FCU
(Flight Control Unit) que como chamamos o painel do autopilot no Airbus.

A maneira correta de o piloto saber quais modos esto ativos e/ou armados atravs do Flight
Mode Annunciator (FMA). a ele que o piloto deve consultar quando operando o AFS da
aeronave. Ele se localiza na parte superior do Primary Flight Display (PFD)

A primeira coluna da esquerda para a direita mostra o modo de operao do Autothrust. A segunda
coluna mostra os modos de operao vertical do AFS, ou seja, o que o sistema est comandando
a aeronave ou o flight director no plano vertical. A terceira coluna mostra os modos laterais, ou
seja, a operao no plano horizontal. A quarta coluna mostra a capacidade da aeronave executar
um ILS CAT 1, 2 ou 3 bem como a MDA/DH para a aproximao escolhida. A quinta coluna mostra
quais sistemas (Autopilot, Flight Director e Autothrust) esto ativos e/ou armados. A primeira linha
sempre mostra os modos ativos, e que esto em verde. A segunda linha mostra os modos
armados e que esto em azul. A terceira linha para mensagens do sistema.
O Autopilot do Airbus opera em basicamente modos: MANAGED ou SELECTED. No modo
MANAGED, o FMGS est a cargo dos valores de proa / velocidade / razo de subida, enquanto no
modo SELECTED estes valores so livremente selecionados pelo piloto. O piloto pode operar a
aeronave com uma mistura de modos entre selected e managed. Por exemplo. No modo SPD
Managed, as selees de velocidade so feitas pelo FMGS, de acordo com o perfil vertical inserido
no plano de vo programado. No modo HDG Selected , as mudanas de proa so feitas pelo piloto
atravs do piloto atravs do heading/track window do FCU. perfeitamente possvel ao piloto voar
desta maneira, com a velocidade gerenciada pelo FMGS, enquanto ele varia a proa. Independente
da seleo feita, a indicao primria de qual modo est acoplado atravs da leitura do FMA
No Airbus real, voc aciona um modo em SELECTED, puxando o seu respectivo knob no FCU.
Para acionar um modo em MANAGED, voc empurra o seu knob. Uma maneira simples de
lembrar a seguinte. Voc puxa o modo pra si, porque voc quer tomar conta, ou seja, est em
modo selected. Se voc empurra o modo pro avio, ento voc est deixando que ele tome
conta ou seja, est no modo Managed.
No A-330 PSS para PUXAR um knob, coloque o mouse sobre ele e clique no knob com o boto
DIREITO do mouse. Para EMPURRAR um knob, clique com o boto ESQUERDO do mouse.

Veja abaixo um FCU com todos os modos em MANAGED

Note que todos os modos SPD, HDG e V/S
esto com suas respectivas janelas mostrando
traos (- - -) e h um ponto () ao lado das
janelas SPD, HDG e ALT. Os pontos indicam
que o respectivo modo est em MANAGED.
Note que a nica janela que no fica mostrando
traos a da altitude, que sempre indica a
altitude selecionada pela tripulao.
Veja o FMA para a presente configurao:
1- A potncia est fixa em CLB Thrust (THR CLB)
2- A razo de subida varivel, de modo a manter a
velocidade e as restries de altitude requeridas pelo
FMGS (CLB). o equivalente ao modo Profile de
outras aeronaves
3- A proa da aeronave vai ser orientada de acordo com o plano de vo (NAV)
Agora, o mesmo FCU, com todos os modos em SELECTED
Veja agora que todos os modos esto em
SELECTED. Os valores selecionados pela
tripulao esto visveis em suas respectivas
janelas. Note que os pontos no esto mais
presentes, nem no seletor de velocidade, proa
ou altitude.
Veja o FMA para a presente configurao
1- A potncia agora varivel, de modo a manter a
velocidade selecionada pelo piloto (SPEED)
2- A velocidade foi selecionada pelo piloto pois o
speed bug est em azul
3- A razo de subida foi selecionada pelo piloto (VS) de +2700 ft/min a fim de
capturar uma altitude (ALT)
4- A proa da aeronave agora est sendo controlada
pelo piloto (HDG)
Agora estamos com modos mistos de operao:
A aeronave est subindo com SPEED managed
(veja a janela do FCU com traos) heading em
SELECT e altitude em SELECT, pois apesar da
janela de Vertical Speed estar com traos, no
h o ponto ao lado da janela de altitude. Vamos
ver como ficou o FMA
1- A potncia est fixa em THR CLB
2- A velocidade est em MANAGED, pois h o ponto
ao lado da janela de velocidade e no PFD o speed
bug est em magenta.
3- Estamos no modo OPEN CLIMB. o equivalente ao level change em outras
aeronaves. Ele vai manter a velocidade variando a razo de subida enquanto a
potncia fica fixa em CLB (no caso de uma subida) ou IDLE, no caso de uma
descida, que seria chamada de Open Descent.
4- A proa da aeronave est no modo SELECTED, pois podemos ver no FMA o HDG e no h o
ponto ao lado da janela de proa do FCU, que mostra o valor selecionado.

Sintonizando os rdios

O A-330 possui 3 rdios VHF e dois HF/SSB. Todos eles podem ser
acessados a partir de qualquer um dos RMPs como o mostrado na
figura. Para selecionar uma freqncia, clique com o boto direito para
ajustar as freqncias inteiras, e com o boto direito do mouse para
ajustar os decimais. Aps ajustar a freqncia, clique em
passar a freqncia de Standby para Active.

para

Os Navaids so sintonizados primariamente pelo MCDU atravs da

pgina RAD NAV. O procedimento ser explicado mais tarde. No caso
de falha de todos os MCDUs, h a possibilidade de se sintonizar os
VORs e o ADF pelo RMP usando a funo NAV. Inicialmente clique no
boto NAV, conforme a figura direita
Clique em VOR.
Note que apareceram
freqncias de VOR nas
janelas Active/STBY

Sintonize a freqncia
do VOR na janela STBY

Clique em para
ativar a freqncia

Aps sintonizar o navaid, selecione o curso apertando a teclas V 1 e use as teclas + e para
ajustar o Course Selector no navigation display
O mesmo procedimento deve ser aplicado para sintonizar o ADF
Ao longo do tutorial eu irei apresentando exemplos prticos destes conceitos, que facilitaro o
entendimento por parte do leitor.

Iniciando o vo:

1- Assumindo a aeronave cold and dark

Raramente encontramos a aeronave nesta situao na vida real. Geralmente quando

assumimos o vo ela j se encontra energizada e com o APU funcionando. Mas para fins de
instruo, iniciaremos o vo na condio cold and dark ou seja, como se a aeronave estivesse
completamente desligada, aps um pernoite. Para que ao carregar o avio ele se encontre
completamente configurado, voc deve ir no programa A330 panel configuration utility que est
no subdiretrio PSS/airbus 3XX/ do seu Flight Simulator. Selecione a opo conforme a figura
abaixo:
O nosso primeiro vo ser o TAM 3506, trecho SBGRSBRF, alternando SBNT. Um tpico vo domstico que
feito com os A-330 nos perodos de maior demanda de
passageiros, tais como nos fins de semana e no perodo de
frias. Usaremos os valores de peso tpicos encontrados
nestes vos. Abra o programa A330-A340 LoadEdit.exe que
est no diretrio Pss\Airbus A3XX do seu FS2004.
Lembre-se de selecionar sempre unidades mtricas tanto no
menu do Load Editor quanto no Flight Simulator. Selecione
os valores de nmero de passageiros e de carga mostrados
na figura abaixo, de modo que o nosso Zero Fuel Weight (ZFW) seja de 149.800 Kg.

Neste vo teremos a
seguinte configurao de
passageiros e carga:
First: 7
Business: 30
Economy: 160
Total: 197
Cargo: 8421 kg
Baggage: 3000 kg
Caso a sua verso seja
diferente da fornecida no
AIR/CFG includo neste
tutorial, ajuste o
carregamento de modo
que o seu ZFW seja de
149.800 kg.

Aps carregarmos a aeronave, vamos

ao menu do Flight Simulator onde
posicionaremos
a
aeronave
e
definiremos o combustvel necessrio
para o vo. O Fuel On Board (FOB)
ser de 21800 Kg, distribudos
apenas nos tanques das asas. O A330 da PSS est com um bug que
impede
que
voc
selecione
corretamente
a
quantidade
de
combustvel, a menos que ANTES de
abastecer, voc desligue as bombas
de combustvel do tanque central.
Portanto certifique-se de que todas as
bombas de combustvel estejam
desligadas antes de abastecer.

Com esta quantidade de combustvel teremos os seguintes valores :

TRIP FUEL
ROUTE RESERVE
ALTERNATE
HOLD
MFR
EXTRA
TAXI

= 14.000 Kg
= 1.200 Kg
= 2.600 Kg
= 2.000 Kg
= 19.800 Kg
= 1.500 Kg
=
500 Kg

FOB

= 21.800 Kg

Temos ento que o nosso MFR (Minimum Fuel Required) ou seja, o combustvel mnimo para
executar o vo, de 19800 Kg. Levaremos ainda um extra de 1500 Kg, o que nos d 22 minutos a
mais de autonomia, e ainda o combustvel de taxi, que estimado em 500 Kg, pois estamos
relativamente prximos ao ponto de espera da pista 09 de GRU. Caso a decolagem fosse da pista
27, poderamos ter que aumentar o taxi fuel. O nosso FOB (Fuel On Board) ser ento de 21800
Kg. Posicione o avio em SBGR, Gate H-05. Selecione no menu Weather a opo Fair Weather
para este vo. Abra as portas e pores de carga, usando SHIFT
+ 1.
Voc tem tambm a opo de carregar diretamente o vo J na
posio e com o carregamento e combustvel devidamente
ajustados.. V no menu SELECT A FLIGHT e procure na
categoria MY SAVED FLIGHTS o vo intitulado TUTORIAL A330 GRU-REC conforme mostra a figura ao lado. Veja no
apndice ao final deste tutorial como inserir este vo no menu
Select a Flight.
Iniciaremos os preparativos para o vo. Os itens em azul so os
que podem ser executados no painel do flight simulator, os em
vermelho so aqueles que so executados no avio real, mas
no h como faze-lo no painel da PSS. Eu coloquei-os neste tutorial para que voc tenha uma
noo mais precisa da operao do avio real. Nada impede, e eu recomendo que voc faa de
conta que est acionando ou operando determinado sistema.

Safety Exterior Inspection:

Esta inspeo executada ao chegar a aeronave. Consiste nos seguintes itens:
1. Wheel chocks............ IN PLACE
2. L/G Doors. CHECK POSITION
3. APU Area.. CHECK

Basicamente o objetivo desta inspeo assegurar de que a aeronave est nos calos, que o
pessoal da manuteno posicionou corretamente as portas do trem principal aps a inspeo de
pernoite, e assegurar-se de que a rea do APU est livre de qualquer obstculo ou pessoas para
evitar algum acidente no acionamento do APU. Aps esta inspeo a tripulao embarca na
aeronave.

Preliminary Cockpit Preparation

O Preliminary Cockpit Preparation efetuado pelo co-piloto e assegura que a aeronave esteja
pronta para a aplicao de energia eltrica, sem que haja risco de acionamento acidental de
nenhum sistema que possa colocar em risco a aeronave ou pessoas a volta dela. Aps ingressar
na aeronave, voc dever checar os seguintes itens
No Pedestal de manetes (SHIFT + 5)

1- ENG Masters...............CHECK OFF

2- ENG Start Sel...CHECK NORM

Aqui voc vai verificar se os Engine Masters estejam na

posio OFF. O Engine Start Selector dever estar na posio
NORM
No painel principal

3- L/G LeverDOWN

Certifique-se de que o seletor do trem de pouso esteja na

posio DOWN (no avio real voc tambm verificaria se o
seletor do abaixamento do trem em emergncia est em sua
posio normal)

No Overhead (SHIFT + 5 do teclado numrico)

4-WipersOFF

Verifique ambos os comandos dos limpadores de pra-brisas, tanto do

comandante quanto do co-piloto. Eles devero estar em OFF. Jamais acione os
limpadores com o pra-brisas seco.

5-BAT.CHECK

Inicialmente cheque individualmente a voltagem das baterias e da bateria do APU usando o seletor
mostrado na figura abaixo. A voltagem das baterias dever ser igual ou superior a 25.5 Volts.

Aps certificar-se de que as voltagens esto dentro dos

parmetros, voc dever ligar as baterias, aps o que as luzes
OFF de todas os trs interruptores, devero estar
apagadas.Note que aps ligar a bateria 1, o overhead ficar
com vrios pushbuttons iluminados. Normalmente o
pushbutton do APU GEN no fica em OFF, mas caso ele
esteja (como no caso da figura ao lado) ligue-o, deixando o
seu pushbutton apagado.
6- External Power.ON

No A-330 PSS, os pushbuttons da external power s vo ficar iluminados caso o parking brake
esteja acionado. Caso ele esteja apenas conectado ao avio, aparecer a indicao AVAIL em
branco. Para que ele fornea energia necessrio estar em ON. recomendvel usar sempre que
possvel a fonte externa para dar partida no APU a fim de poupar as baterias. Muitos aeroportos,
como Zurich, por exemplo, s permitem a operao do APU 5 minutos antes do acionamento e at
no mximo 5 minutos aps o corte dos motores. Neste caso o uso da fonte externa essencial.

7- APU FIRE................................CHECK/TEST

Conforme eu havia falado, os itens em vermelho no podem ser executados no painel do A-330
PSS. Este teste relativamente simples e voc pode fazer de conta que o est executando.
Inicialmente verifique que o APU FIRE pushbutton esteja em sua
posio normal e que a luz AGENT esteja apagada, significando
que ele no foi descarregado. Depois aperte o boto TEST
conforme a figura ao lado. No avio de verdade o Fire pushbutton
vai ficar iluminado em vermelho, e o pushbutton AGENT vai ficar
iluminado tambm. Teremos o alarme sonoro, e aparecer no
ECAM SD o alarme e as aes requeridas.
8- APU..........................................START

Pressione o APU Master Switch. Como indicado na figura ao lado

Ele se iluminar em azul. Ao mesmo tempo, a pgina APU ser
automaticamente chamada no ECAM SD. Aguarde a indicao
FLAP OPEN, significando que o APU flap est em posio para
ento acionar o APU START switch, localizado logo abaixo do
APU Master que tambm ficar iluminado em azul. O APU iniciar
o seu ciclo de partida. Ao completar o ciclo, aparecer a indicao
AVAIL tanto na pgina do ECAM quanto no pushbutton, conforme
podemos ver nas figuras abaixo. 10 segundos aps estar AVAIL, a
pgina de APU ser automaticamente removida do ECAM

9- External Power....AS REQUIRED

Aps ter dado partida no APU, voc poder desconectar a fonte externa, caso queira. Antes farei
algumas consideraes. Muitas vezes pode ser necessrio manter a fonte externa conectada at
aps a partida dos motores por vrios motivos. Podemos citar: Gerador do APU inoperante, alta
carga no APU, especialmente em dias muito quentes, quando o APU estar com uma alta carga de
sangria de ar para manter a temperatura do sistema de ar condicionado, APU velho, com diminuta
margem de EGT especialmente em um aeroporto muito alto/quente/mido. Caso alguma destas
situaes ocorra, recomendvel dar partida com a fonte externa. Isto ser visto mais adiante.

10- Cockpit Lights................AS REQUIRED

No painel do A-330 PSS s h a possibilidade de se ligar ou desligar a

iluminao do cockpit.usando o INT LT switch conforme mostrado na
figura ao lado. No A-330 real h ainda a possibilidade de se selecionar
trs nveis de iluminao da cabine usando o controle
STORM/BRT/DIM localizado ao lado direito do switch CTL.

No avio real ainda h como ajustar o brilho da

iluminao indireta do painel
e das luzes
internas, atravs dos controles localizados no
pedestal e mostrados na figura ao lado. Esta
caracterstica no est simulada no A-330 PSS

11- Parking Brake......................ON

12- Accu/Brake Press..CHECK

O Parking brake dever estar acionado durante a

inspeo externa. Antes de acionar o parking brake
verifique se o indicador ACCU PRESS no painel
principal est na faixa verde. Caso no esteja, voc
precisar acionar a bomba eltrica do sistema azul no
overhead. Conforme mostrado na figura a direita. Antes
de acionar qualquer bomba hidrulica, cheque com o
pessoal da manuteno se a rea em torno da aeronave
est livre. Aps acionar o Parking Brake, verifique se os indicadores de
presso do freio estejam acima da faixa verde.
13- ALTN Braking...............CHECK

A funo deste check verificar o funcionamento do sistema alternativo de

freios. Inicialmente assegure-se de que a aeronave esteja nos calos. Solte o
parking brake. E a presso dos freios dever cair para zero. Acione os freios
usando a tecla (.) do teclado. Note que a presso dos freios vai subindo
gradualmente. Mantenha a presso nos freios. Ela dever ficar oscilando em
torno de 2500 PSI. Aps este check, solte os freios e aplique novamente o
parking brake
14- Flaps.............................CHECK POSITION

Verifique se a posio dos flaps mostrada no ECAM E/WD

confere com a posio da alavanca de flaps. Caso esteja
diferente, procure primeiro se informar com a manuteno o
motivo (eles podem estar trabalhando no sistema) e
assegure-se de que no h ningum nas proximidades dos
flaps antes de energizar o sistema hidrulico. Jamais opere
algum sistema hidrulico sem notificar a manuteno!

15- Speedbrake Lever....................CHECK RETRACTED

Da mesma maneira que os flaps,

verifique se a alavanca dos
speedbrakes esteja na posio
RET. Tenha cuidado pois
puxando a alavanca para cima
ela fica na posio GND SPOILERS ARMED. Confira na pgina FLT CTL do
ECAM S/D se os speedbrakes esto recolhidos. Caso a posio no esteja
correspondente, aplique o mesmo procedimento usado nos flaps.
16- Probe/Window Heat.....................AUTO

A posio normal deste pushbutton AUTO, ou seja, em operao normal ele

estar apagado. No entanto, voc pode liga-lo no solo, para remover o acmulo
de gelo que possa ter vindo a se formar no pra-brisas. Aps remover o gelo,
deixe-o na posio AUTO, pois o sistema ir automaticamente entrar em
funcionamento aps a partida dos motores.

17- APU Bleed.............................................ON

18- Air Cond Panel......................................SET

Ligue o APU Bleed. Verifique que as luzes FAULT das packs se apagam (1) . Verifique que o
seletor de Crossbleed est em AUTO (2). Selecione o Pack Flow (3) de acordo com a quantidade
de passageiros. Com baixo nmero de pax, voc pode deixar o pack flow em LOW. Para um vo
lotado selecione em HIGH. Selecione a temperatura do cockpit e da cabine de pax (4).
19- ELEC Panel.........................................CHECK

Verifique que o painel esteja apenas

com as luzes FAULT do GEN
acesas. Todas as outras devem
estar apagadas.

20- VENT Panel..........................CHECK

Verifique que todos os pushbuttons esto apagados, ou

posicionados de acordo com o M.E.L (Minimum Equipment
List)
21- EMER GEN TEST..........................AS REQUIRED

Este teste normalmente efetuado pela manuteno, e deve ser feito antes de
um vo ETOPS. Consiste em testar a linha hidrulica que aciona o gerador de
emergncia e verificar se ele est conectando-se as barras AC ESS e DC ESS

22- ECAM Recall...............................PRESS

Na aeronave real o piloto pressiona o boto RCL no
ECAM Control Panel. Dever aparecer no ECAM S/D a
mensagem NORMAL dizendo que todos os sistemas
esto operacionais, ou os avisos correspondentes aos
sistemas em pane. O piloto dever ento verificar com a
manuteno as aes corretivas ou ento conferir a
possibilidade de prosseguir o vo, de acordo com o MEL.
23-ECAM OIL QTY/ OXY PRESS/ HYD QTY.................. CHECK

Acesse as trs pginas atravs do ECAM Control Panel. Selecione ENG no ECAM control panel.
Aparecer a pgina ENGINE. Cheque o nvel de leo dos motores. Ele dever ser de pelo menos
12 quartos mais 0.5 quartos para cada hora de vo.

Depois v na pgina DOOR. Cheque a quantidade de oxignio. Ela dever ser superior a 1500 PSI

V agora na pgina HYD. Cheque a quantidade de fluido em

cada um dos sistemas. Ela dever estar entre os limites
indicados na figura ao lado. No se esquea de aps checar as
pginas do ECAM, apertar novamente a ultima tecla da pgina
selecionada, de modo que o ECAM control panel fique blank,
para que o sistema mostre automaticamente as pginas de
acordo com a fase do vo.

24- Emergency Equipment................................................CHECK

Cheque a presena e validade dos seguintes equipamentos:

Coletes Salva-Vidas
Machadinha
Smoke hoods
Extintor porttil
Smoke goggles
Mscaras de oxignio
Lanternas
Escape ropes

25- Exterior Walkaround.........................................................PERFORM

A inspeo externa fica a cargo do co-piloto. importante checar danos a estrutura que porventura
tenham sido causados pela movimentao da aeronave no solo ou mesmo por impactos com aves
no vo anterior. Vazamentos de combustvel, leo ou fluido hidrulico, bem como um eventual
acmulo de gelo na aeronave.

Cockpit Preparation:
Tanto o comandante quanto o co-piloto, estejam eles executando as
funes de PF ou PNF devem executar as tarefas do cockpit
preparation de acordo com a seqncia de scan mostrada na figura
ao lado. Ao assumir a aeronave a tripulao deve verificar o livro
tcnico, certificando-se de do status da aeronave. Caso haja algum
item pendente, notificar imediatamente o pessoal da manuteno,
evitando um possvel atraso no vo.
A maior parte do scan do cockpit preparation ser feita pelo
comandante, enquanto o co-piloto faz a programao do FMGS. Irei
portanto apresentar primeiro o scan do comandante ao passo que a
programao do FMGS ser tratada em um capitulo a parte.
1- Gear pins and covers................................................................CHECK

Verifique que os trs pinos do trem de pouso estejam a bordo e guardados em seu devido
compartimento. Verifique tambm se todas as capas da aeronave esto a bordo.
2- ALL White lights..........................................................................EXTINGUISH

Inicialmente voc ir apagar todos os pushbuttons em branco no

overhead panel. Ateno especial ao ligar as fuel pumps.
Inicialmente ligue as bombas principais (L1 e L2) (R1 e R2) (L CTR
e R CTR), e s depois ligue as auxiliares (L STBY, R STBY) ,
conforme a figura abaixo. Isto para evitar ciclos desnecessrios
nas bombas auxiliares, que s entram em funcionamento se ambas
as bombas principais falharem. No A-330 PSS caso no haja
combustvel no tanque central e as bombas estiverem ligadas, voc
ter a mensagem de FAULT no respectivo pushbutton. Ignore esta mensagem. No avio real
mesmo que no haja combustvel no tanque, o pushbutton vai ficar blank.

3- RCDR GND CTL.........................................................................ON

Este pushbutton no funciona do A-330 PSS e parte

integrante do scan flow do cockpit preparation. Deixe o
GND CTL em ON para que ele ative o Cockpit Voice
Recorder antes do acionamento dos motores. Aps
acionado o primeiro motor, ele automaticamente se
apaga e o CVR est gravando, mesmo que a tripulao
tenha esquecido de acion-lo no cockpit preparation.
4- EVAC............................................................................................CAPT

H um controle que permite que o sinal sonoro de uma

evacuao de emergncia seja acionado ou pelo
comandante na cabine, ou pela comissria-chefe. A maioria
das empresas opta por manter o comando da evacuao de
emergncia sob responsabilidade apenas do comandante,
por isso o switch fica na posio CAPT
5- ADIRS............................................................................................NAV

O ADIRS a abreviatura de Air Data and Inertial Reference System.

um sistema que engloba o sistema de coleta de dados do ar
(temperatura, presso etc) e os laser gyros do sistema de navegao
inercial (INS). Deve ser feito um FULL ALIGN antes do vo. Isto
feito da seguinte maneira. Coloca-se os seletores em OFF por mais
de 5 segundos. Depois volte-os para a posio NAV, e insira as
coordenadas de onde voc est (via FMGS ou no painel logo abaixo
dos knobs). Um alinhamento completo pode levar at 10 minutos,
dependendo da sua latitude e como vrios sistemas dependem dele
(inclusive as informaes de atitude e proa do PFD e do ND),
importante que voc faa o alinhamento o quanto antes.
6- Exterior Lights................................................................................AS REQUIRED

Selecione a STROBE em AUTO, conforme a figura, certifiquese de que a BEACON est em OFF. A WING e as LAND /
RWY TURN OFF lights devem estar em OFF. A NAV light
deve estar em ON entre o pr e o nascer do sol, e em
condies de operao por instrumentos.
7- SIGNS..............................................................................................SET

Tanto o seat belt quanto o no smoking tem 3 posies.

ON-AUTO-OFF. Deixe o Seat Belt em ON e o No-Smoking
em AUTO. No avio real, tambm deixaramos as EMER
EXIT LT em ARM. Esta funo no est modelada no A330 PSS.

8- Landing Elevation................................................................................AUTO

Deixe o seletor de LDG ELEV em AUTO. Cheque tambm

se o MODE SEL est em AUTO (pushbutton blank) e o
VALVE SEL est em BOTH.

9- Pack Flow...............................................................................................AS REQUIRED

Selecione o Pack Flow de acordo com o nmero de passageiros. Caso haja
menos de 60% de assentos ocupados na classe econmica, e menos de 200 pax
no total, voc pode selecionar o pack flow em LOW. NORM para as demais
condies e HI para situaes de extremo calor e umidade. Caso o APU esteja
suprindo as packs, o sistema automaticamente passa para HI, independente da
posio do seletor.
10- Battery...............................................................................................CHECK

Desligue as baterias 1,2 e do APU. Ligue-as

novamente e 10 segundos depois verifique
na pgina ELEC DC do ECAM se as
correntes de recarga das 3 baterias esto
abaixo de 60 A

11- Fuel Trim Tank....................................................................................AUTO

12- Fuel Crossfeed (For ETOPS FLIGHTS)...........................................CHECK

Verifique que o Trim Tank Mode est em

AUTO. Caso o vo seja ETOPS, abra a XFEED valve. Confira se acende o indicador
OPEN e verifique na pgina FUEL do ECAM
se a vlvula est na posio indicada na
figura ao lado. Aps completado
este
check, retorne a X-FEED para a posio
normal.
13- Engine Fire...........................................................................................CHECK / TEST

Inicialmente cheque se ambos os fire pushbuttons esto

IN e com suas protees. Cheque se os Agents no
foram descarregados (pushbuttons blank). No avio real.
Ao pressionar o boto TEST voc dever checar se
aparece o alarme sonoro, se h o ENG 1 FIRE
WARNING no ECAM e o ENG 2 FIRE WARN no ECAM
MEMO. Deve ainda verificar se o Master Warning se ilumina, se os FIRE pushbuttons se iluminam,
se os AGENT pushbuttons se iluminam, bem como o indicador FIRE ao lado de cada um dos
engine master switches.

14- PA (3rd Occupant) .................................................................................RECEPT

Aqui o pessoal da PSS poderia ter tido um pouco mais de cuidado ao fazer
o bitmap Normalmente o RMP 3 fica com a freqncia ativa em 121.5 e
com a freqncia do ACARS em Standby. O boto de recepo do PA
(mostrado na figura) deve ficar aberto e com o volume aproximadamente
na metade, de modo que todos os anncios do PA sejam gravados no
CVR.

15- CVR.................................................................................................................TEST

Verifique se ao menos um LED verde se acende no

indicador do teste de CVR.

AO FINAL DO SEU SCAN, O OVERHEAD PANEL DEVER ESTAR

COMO NA FIGURA ABAIXO

16- Radio Management Panels............................................................................SET

Verifique se o RMP est ligado, se a luz NAV em verde est

apagada, conforme indicado na figura. Selecione no VHF 1 a
freqncia do ATC, pois o VHF 1 o nico que permanece
funcionando em caso de EMER Electrical Configuration. No
VHF2 selecione a freqncia do ATIS e da companhia.
Cheque se no painel do transponder, o TA/RA est em STBY.

17- Airfield Data.......................................................................................................OBTAIN

Obtenha via ATIS ou ATC os dados meteorolgicos do aeroporto, necessrios para configurar o
FMGS e calcular a sua performance de decolagem. Eles incluem Pista em uso, temperatura, ajuste
de altmetro, vento e condies do aerdromo.
18- ATC Clearance.........................................................................................................OBTAIN
Procure obter o quanto antes a sua autorizao de trfego, para que voc possa fazer a
programao do FMGS o mais precisa possvel. Caso ainda no tenha obtido, use a autorizao
ATC mais provvel, baseado em sua experincia, para a operao em vigor, e aps obter a
autorizao, faa uma conferncia criteriosa do planejamento de vo.
19- ACARS........................................................................................................AS REQUIRED
Inicializaremos o ACARS verificando se ele est logado no sistema,enviando as informaes
pertinentes para a companhia, de acordo com a necessidade.

Os itens acima, assumem uma operao a partir de um cold and dark cockpit. Na maioria das
vezes a tripulao assume a aeronave na condio em trnsito ou seja, j com vrios sistemas
energizados, pois ela acabou de chegar de um vo. Abaixo segue ento a lista dos itens que
devem ser obrigatoriamente verificados nesta condio.

Transit Preparation:
Preliminary Cockpit Preparation
6- Ext Power
7- Cockpit Lights
8- Parking Brake
9- Accumulator / Brake press
22- ECAM Recall
23- ECAM OIL QTY/OXY PRESS/HYD QTY
25- External Walkaround

Cockpit Preparation
1- Gear pins and covers
2- All white lights
3- RCDR GND CTL
5- ADIRS
7- Signs
9- Pack Flow
12- Fuel X-feed (caso vo ETOPS)
17- Airfield Data
18- ATC Clearance
19- ACARS

Programao do FMGS:
Aps estes procedimentos, iniciaremos a preparao do FMGS. Na vida real este etapa feita pelo
co-piloto, ao mesmo tempo que o comandante faz as aes descritas nos pargrafos acima.
Antes de iniciarmos a programao do FMGS, vou explicar alguns conceitos e nomenclatura. A
interface entre o piloto e o FMGS Chamada de MCDU Multipurpose Control and Display Unit. Ela
basicamente um teclado alfanumrico com vrias teclas que acessam pginas especficas.
Temos ainda as Line Select Keys (LSK) que servem para inserir os dados digitados pelo piloto nos
diversos campos. As LSKs so divididas entre LEFT e RIGHT (L ou R) de acordo com a sua
posio no MCDU. So numeradas de cima para baixo. Portanto, a primeira LSK na esquerda
chamada de LSK 1L, a terceira LSK da direita chamada de LSK 3R e assim por diante. Veja
abaixo a nomenclatura de alguns componentes do MCDU

O Scratchpad onde os dados digitados pelo piloto inicialmente aparecero. Aps digitar no
scratchpad ele dever apertar a LSK correspondente ao campo que ele deseja preencher. As slew
keys servem para movimentar a informao constante em uma pgina, especialmente a do flight
plan. Quando h mais de uma pgina de informaes, aparece uma seta no canto superior direito.
O piloto pode acessar esta segunda pgina atravs da tecla NEXT PAGE.

A programao do FMGS segue um mnemnico que chamamos de DIFSRIPP. o conjunto das

iniciais de cada uma das pginas que vamos acessar durante a programao. As pginas so ,
nesta ordem: Data , Init-A , F-Plan, Sec F-Plan, Rad Nav, Init-B, Perf, Prog. A pgina Sec F-Plan
no est modelada no PSS A-330. Vamos ento iniciar a programao e eu irei explicando outras
caractersticas do FMGS ao longo do processo.

DATA
a primeira pgina a ser acessada na programao.
Inicialmente um pequeno comentrio a respeito do A-330 PSS.
Nem todas as funes esto modeladas nesta pgina. H uma
opo, chamada de Performance settings, onde voc pode
ajustar a taxa de atualizao dos displays. Dependendo da
performance de seu computador interessante fazer alguns
ajustes aqui de modo a obter melhores frame-rates. Veja a figura
ao lado. Clique na LSK 6R e aparecer o seguinte menu
mostrado na figura abaixo:
Voc pode inserir os valores desejados ( 0 a 10 ) e clicar na LSK
correspondente. O valor 0 oferece a mais alta taxa de
atualizao e conseqentemente menor frame rate. J o 10
oferece uma melhor frame rate, porm com uma menor
atualizao. Procure deixar o valor do PFD e do ND o mais
baixo possvel, pois eles so os que mais importam para a
pilotagem. O EWD, o SD e principalmente o MCDU podem ficar
com valores de refresh mais altos, pois em que pese que eles
no sero atualizados com tanta rapidez, no haver problemas
pois eles so menos usados em vo. Aps fazer este
ajuste,pressione novamente a tecla DATA para retornar para a
pgina DATA INDEX. Pressione agora a LSK 5L, para acessar a
pgina A/C STATUS
Verifique se a verso de motor a mesma de sua
aeronave e se o ACTIVE DATABASE est atualizado
(caso no esteja, v na pgina www.navdata.at e pegue o
AIRAC mais atualizado. A instalao destes arquivos
dever ser feita na pasta PSS\NAVDATA do seu diretrio
do Flight Simulator.

INIT A
Clique na page key INIT no MCDU. Aparecer a pgina
INIT. Note que aparece uma pequena seta no canto
superior direito da pgina, assinalada na figura ao lado.
Isto significa que temos uma segunda pgina, chamada
INIT-B. esta pgina ser acessada mais tarde ao longo da
programao do FMGS. Note que nesta pgina temos
alguns campos em mbar, outros em azul. Os campos em
mbar so dados cujo preenchimento obrigatrio para
que o FMGS possa executar o vo.

Vamos inserir os aeroportos de origem e destino. Digite

SBGR/SBRF no teclado e voc ver aparecer no scratchpad,
conforma a figura ao lado.
Clique na LSK 1R.
Aparecer
ento
a
mensagem ALIGN IRS
conforme a figura
direita. Veja que aps
inserir a origem e destino,
apareceram as
coordenadas do
aerdromo de origem. Estas coordenadas so geralmente as
do ARP (Airport Reference Point). Normalmente a carta de
aerdromo da Jeppesen possui as coordenadas de todas as
posies de estacionamento do aeroporto. Confira as
coordenadas da pgina com as coordenadas do seu gate de
sada e altere-as conforme necessrio. Hoje estamos saindo
do gate H-05 em SBGR e de acordo com a carta Jeppesen,
nossas coordenadas so S 23 25.7 / W 046 28.9. H duas
maneiras de inserir a coordenada atualizada. Uma digitla no scratchpad e clicar na LSK correspondente (4L para
latitude e 4R para longitude) . Preste ateno que no caso
desta coordenada devemos digit-la S2325.9 sem espaos
entre graus e minutos.
No caso da longitude digite
W04628.9 tambm sem espaos.
H uma outra maneira mais rpida para fazer pequenas
correes de latitude/longitude sem ter que digitar a
coordenada inteira. Clique inicialmente na LSK 4L para
atualizarmos a latitude. Note que apareceram duas setas
() ao lado da palavra LAT. Pois bem. Usando as SLEW
KEYS voc pode aumentar ou diminuir de dcimo em
dcimo de minuto a coordenada. Aps atualizar a latitude,
clique na LSK 4R para ajustarmos agora a longitude. Note
que agora as setas () esto ao lado da palavra LONG,
conforme na figura ao lado. V ajustando de dcimo em
dcimo de minuto at que as coordenadas estejam iguais as
da carta jeppesen.
Para grandes mudanas de latitude/longitude eu recomendo
inserir as coordenadas no scratchpad. Sempre tome
extremo cuidado ao inserir coordenadas, pois um sinal
trocado, ou um algarismo digitado errado podem lhe levar
completamente fora da rota, com resultados imprevistos e
muitas vezes catastrficos.
Aps ter inserido e verificado as suas coordenadas, clique na LSK 3R onde est escrito ALIGN
IRS. No avio real somente 10 minutos aps iniciar o alinhamento dos ADIRS que teremos
informaes de atitude e de proa.
Continuando a programao, inseriremos agora o nosso aerdromo
de alternativa (SBNT). Digite no scratchpad SBNT e clique na LSK 2R
conforme mostra a figura ao lado.

Vamos agora inserir o nmero do vo. Digite TAM3506, sem espaos no

scratchpad e pressione a LSK 3L, conforme a figura
esquerda. Insira agora o COST INDEX (CI) . Para a
maioria dos vos, usamos um CI de 60. Tecle 60 no
scratchpad e clique na LSK 5L, conforme a figura
direita. O Cost Index um valor, calculado pelo
departamento de engenharia de operaes, que
procura relacionar o custo do combustvel com o custo
operacional por hora voada na aeronave. A partir do CI inserido pelo piloto, o
FMGS calcula as velocidades ideais de subida, cruzeiro e descida. Quanto mais alto o CI, maiores
as velocidades empregadas, e menor o tempo de vo. Quanto menor o CI, menores as
velocidades, porm maior ser a economia de combustvel. O Cost Index 999 corresponde a
Minimum Time Speed, ao passo que o Cost Index ZERO corresponde ao Maximum Range Speed.
Geralmente quando o custo do combustvel barato em relao aos custos operacionais por hora
de vo (custo de manuteno por hora voada, leasing, salrios, custos derivados de ciclos
operacionais etc) vale mais a pena voar com um CI maior, pois o que interessa minimizar o
tempo de vo, mesmo gastando mais. J quando o custo do combustvel o que mais pesa no
balano de pagamentos, vale a pena voar mais lento, aumentando o tempo de vo.
Vamos inserir o nvel de cruzeiro e a temperatura estimada no nvel de
cruzeiro. Estes dados esto disponveis no plano de vo SITA e
tambm no Takeoff Card que recebemos do DOV. O nosso nvel
previsto o 410 e neste nvel a temperatura prevista de -60 C.
Digite no scratchpad 410/-60 e clique na LSK 6L.
Vamos agora inserir a tropopausa. A altitude mdia da tropopausa pode ser
encontrada nas cartas sinticas ou ento na navegao SITA. importante
inserir este valor para que o FMGS possa fazer o clculo preciso dos nveis
de cruzeiro timo e mximo. Normalmente em regies tropicais os valores
tpicos de altitude da tropopausa se situam em torno de 50.000 ps. Em
latitudes mais elevadas temos valores entre 35 e 40 mil ps. O A-330 PSS
no est aceitando valores superiores a 41.000 ps. Caso o valor previsto
da tropopausa seja superior a este, digite 41.000 mesmo. Para inserir a altitude da tropopausa,
digite no scratchpad e clique na LSK 6R conforme a figura ao lado. Note que h um campo WIND
na LSK 5R. No avio real, voc inseriria os ventos previstos na navegao. Esta funo no est
ativada no A-330 PSS.
Terminamos a programao da
pgina INIT-A. A prxima pgina ser
a F-PLN. Antes de iniciar a montagem
do plano de vo importante estar
com o seu Navigation Display no
modo PLAN (assinalado na figura ao
lado) de modo que voc possa ir
acompanhando o plano de vo e
comparando-o com as cartas de rota.
Adicionalmente, aumente o Navigation
Display, clicando sobre ele. Selecione
o range conforme a necessidade veja
a figura ao lado. Esta uma boa
configurao para trabalhar no
preenchimento do plano de vo.

F-PLAN
Conforme falado no captulo do Cockpit Preparation, voc j deve estar de posse de sua
clearance, ou seja,a autorizao do seu plano de vo. Antes de pedir a autorizao, vamos mais
uma vez checar o ATIS para estar com a informao mais atualizada.
ATIS GRU L 12:00 Z Vento 140/06 QNH 1014 Temp 20C Visibilidade 6Km teto 2000 ft Pousos
pista 09R ILS C1, decolagens pista 09L (insira estes dados no menu weather do FS para estarmos
com estas condies climticas).
No nosso plano SITA a rota SBGR NEVE BGC UW13 CNF UB678 SVD UA314 REC SBRF
Solicitamos a autorizao para o Trfego GRU em 121.0 Um exemplo de fraseologia seria
Trfego GRU, bom dia, TAM 3506 com a informao Lima, solicita nvel 410 para recife
A nossa autorizao para este vo foi:
TAM 3506 autorizado FL 410 para Recife, aerovia UW13. Subida Neve, transio Bragana.
transponder 4634, aps a decolagem o controle SP opera em 135.75 Aps o readback da
mensagem, o trfego GRU vai lhe orientar a chamar o Solo GRU em 121.7
Inicialmente teremos no MCDU apenas os
waypoints de origem e destino. No nosso caso SBGR e
SBRF. Clique na LSK a esquerda do aeroporto de origem
(SBGR). O que estamos fazendo chamado de LATERAL
REVISION. Ao clicar na LSK esquerda do waypoint
estaremos fazendo uma
LATERAL REVISION. Ao
clicar na LSK a direita do
waypoint, estaremos fazendo uma VERTICAL REVISION. Aps fazer
a Lateral Revision em SBGR, que um aerdromo, aparecer a
pgina LAT REV FROM SBGR e a opo DEPARTURE.
Clique na LSK 1L para acessar a pgina DEPARTURE,
conforme mostra a figura esquerda.
Estamos agora na pgina mostrando as pistas de SBGR,
bem como o seu comprimento, rumo magntico (no avio
real. No A-330 est mostrado o rumo verdadeiro) e
freqncia do ILS, caso exista. Clicando na LSK
correspondente pista desejada, ns a inseriremos no plano
de vo. Neste vo estamos decolando da pista 09L
conforme foi visto no ATIS.
Clique na LSK ao lado de NEVE
que a SID prevista

Clique na LSK ao lado de BGC

que a transio

Clique em INSERT
para inserir no FPLN

Caso existam muitas SIDs em um mesmo aeroporto, voc deve usar as teclas SLEW para ir
passando os nomes das SIDs at que aparea a desejada. O mesmo vale para as transies.

Veja que agora o perfil da SID e sua transio

est inserido no FPLN. Ajuste o range para
poder visualizar melhor a rota. No se
esquea de conferir a rota mostrada no ND
com a sua carta Jeppesen. O ltimo waypoint
que temos agora BGC. A partir de BGC a
aerovia ser a UW13 at o VOR CNF.
Faremos ento uma LATERAL REVISION em
BGC. Use as teclas SLEW para ir passando
os waypoints at aparecer BGC
Veja que h vrias opes nesta pgina. Falaremos sobre cada uma delas oportunamente. Digite
no scratchpad UW13/CNF e clique na LSK ao lado de VIA/GO TO conforme mostrado na figura.
Vai aparecer o TPY FLPN (Temporary Flight Plan) tanto no MCDU quanto no ND em amarelo. Use
as slew keys para ir verificando se a rota desenhada no ND confere com a carta jeppesen e se
todos os waypoints foram inseridos corretamente. Aps conferir, clique INSERT na LSK 6R
conforme as figuras abaixo.

Caso voc tenha apenas uma seqncia de waypoints, no

necessariamente em uma aerovia, voc pode ir inserindo-os um a um,
bastando digitar seus nomes no scratchpad e clicar nas LSKs da
esquerda, abaixo do ltimo waypoint inserido, ou ento fazer um lateral
revision no waypoint desejado, digitar o nome do prximo waypoint e
clicar em NEXT WPT na LSK 3R, como pode ser visto na figura acima.
Este campo fica imediatamente abaixo do VIA/GO TO. Vamos a alguns
exemplos. H um waypoint entre COTON
e CNF que no est na aerovia. Veja a
ERC abaixo. Vamos inserir o waypoint
TREM. Inicialmente digite TREM no
scratchpad e clique na LSK da esquerda
ao lado do waypoint CNF conforme
mostrado na figura ao lado. Isto inserir o waypoint TREM antes do
VOR CNF. Note o que aconteceu agora. H uma descontinuidade
entre o waypoint TREM e o waypoint CNF, como pode ser visto na figura abaixo. Para unir os dois
waypoints clique no boto CLR do teclado alfanumrico e depois na LSK
esquerda de onde est
a descontinuidade. Isto
a apagar do plano,
conforme podemos ver
na figura da direita

Vamos inserir agora um waypoint usando lateral revision. Aps CNF o nosso prximo waypoint
MATO. D um Lateral Revision em CNF, clicando na LSK esquerda ao lado do waypoint. Vai
aparecer a pgina de lateral revision, conforme a figura abaixo. Digite MATO no scratchpad e
clique na LSK 3R onde est escrito NEXT WPT. Note que apareceu novamente o TMPY FPLN
conforme estamos vendo nas figuras abaixo. Use as slew keys para ir checando o plano de vo no
ND e se ele estiver de acordo com a carta jeppesen, clique em INSERT. Aps isso, a linha amarela
passa para verde, significando que o waypoint j faz parte do plano de vo ativo.

Insira agora um waypoint diretamente no plano de

vo. Digite SAGAZ e clique na primeira LSK abaixo
do waypoint MATO. Voc ver que o waypoint
automaticamente inserido, sem passar pelo plano de
vo
temporrio. Como vocs viram, estes
procedimentos so um tanto quanto trabalhosos. O
melhor e tambm mais rpido inserir os waypoints
pelas aerovias (caso voc esteja voando em uma
aerovia, obviamente). Ento faa novamente uma
lateral revision em SAGAZ e insira o prximo trecho
da aerovia que a UB 678 e vai at Salvador. A sintaxe UB678/SVD e voc dever clicar na LSK
2R na pgina de lateral revision, da mesma maneira que foi mostrado no exemplo mais acima.
Veja agora parte da carta Jeppesen. Aps SVD voaremos na UA314 at o VOR REC.

D uma lateral revision em SVD e insira na LSK 2R UA314/REC para que ele insira os waypoints
at o VOR Recife. Sempre confira o seu plano de vo no FMGC com a carta de rota.
Normalmente a partir de uma certa distncia do VOR REC o controle nos
libera para aproar pro meios prprios o NDB OLD, que o marcador
externo do ILS para a pista 18. H tambm a possibilidade de sermos
vetorados para interceptar a final do procedimento em uso. Para que o
FMGS programe o melhor perfil, iremos considerar um incio de vetorao
a cerca de 15 Nm do VOR REC. Vamos ento criar um waypoint na radial
239 de REC e a 15 Nm. Digite no scratchpad REC/239/15 ou seja, um
ponto na radial 239 de Recife a 15 Nm de distncia. E clique na LSK a
esquerda de REC. Conforme mostrado na figura ao lado.

Veja que apareceu uma outra pgina (Duplicate names) isto

acontece porque h dois waypoints com o mesmo nome (REC)
Muito cuidado nesta hora. Olhe as coordenadas de um e do outro
e veja na sua carta de rota qual o correto. No confie apenas na
distncia, pois podem existir waypoints com
nomes iguais e a distncias aproximadamente iguais de onde voc se encontra. A
nica maneira de ter certeza pela coordenada. No nosso caso, a coordenada
correta a do primeiro VOR. Clique na LSK 1L. Voc acabou de criar o que
chamamos de PBD (Place-Bearing-Distance), ou seja, um waypoint definido por
um local, radial e distncia. Voc pode usar um VOR, NDB, ou waypoint para
definir um PBD. Ao clicar na LSK, ele cria um waypoint chamado PBD01, como
voc pode ver na figura direita. Se voc criar outro PBD, ele vai se chamar PBD02 e assim por
diante. H ainda o PBX, que seria um waypoint definido pelo cruzamento de duas radiais. Por
exemplo. Um waypoint definido pelo cruzamento da radial 230 do VOR ABC com a radial 150 do
VOR XYZ seria criado da seguinte maneira ABC-230/XYZ-150 . Isto funciona no avio real,mas no
A-330 PSS s est funcionando em waypoints do hemisfrio norte. Se voc tentar criar um PBX no
hemisfrio sul ele d problema no FMGS e voc no consegue mais inserir waypoints.
Vamos agora inserir o procedimento de pouso. Clique na LSK a esquerda do aerdromo de
destino. Aparecer a pgina LAT REV from SBRF. Clique na LSK 1R conforme mostrado na figura
abaixo. Voc ir para uma pgina onde aparecem as pistas disponveis bem como os seus
procedimentos. Clique na LSK ao lado de ILS18, que a provvel pista em uso. Caso tivssemos
uma STAR e sua respectiva transio ela apareceria na pgina mostrada abaixo. Como no h
nem STAR nem transio prevista, clique em INSERT.

O FMGS inseriu um fixo, chamado de CF18 antes de SBRF18 que a cabeceira 18 de Recife.
No usaremos este fixo, nem ser mais necessrio o VOR REC. Apague ambos os waypoints e
coloque aps o PBD01 o NDB Olinda (OLD) que o marcador externo.

Apague tambm as descontinuidades de modo que a sua pgina FPLN apresente-se igual a que
est na figura ao lado. Veja que pela carta Jeppesen deveremos passar OLD a 1600 ft. Faremos
ento uma VERTICAL REVISION em OLD de modo a especificar esta restrio de altitude.
Conforme j foi explicado anteriormente, as LSKs direita de um waypoint so para fazermos a
vertical revision. Pode-se ser feito de duas maneiras. Note que direita dos waypoints existem dois
campos separados por uma barra (/) O campo da esquerda a velocidade na qual ser passado o
waypoint, e o da direita a altitude. Se o campo est em verde, porque foi um valor calculado
pelo FMGS. Caso aparea em magenta, porque h um SPEED ou um ALTITUDE CONSTRAINT
naquele waypoint. Em vo, caso haja constraint, aparece um pequeno asterisco magenta ao lado.

Para inserir apenas um speed constraint basta digitar no scratchpad o valor requerido e clicar na
LSK direita do waypoint. Para inserir um altitude constraint voc dever preceder o valor com
uma barra ( / ). Caso voc queira inserir ao mesmo tempo um speed e um altitude constraint, insira
os valores separados pela barra. Por exemplo: Uma determinada STAR exige que voc passe um
fixo a 200 Knots e 3000 ft de altitude. Digite 200/3000 no scratchpad e clique na LSK direita
adjacente ao waypoint. Outra opo simplesmente clicar na LSK direita do waypoint. Aparecer
a pgina VERT REV como na figura abaixo
Vejamos os componentes desta pgina: H um SPD LIM
que fixado por default em 250/FL100. Isto significa que a
aeronave vai manter 250 Knots abaixo do FL 100. Voc
pode modificar este valor, tanto em termos de velocidade
quanto de altitude, ou at mesmo elimina-lo, bastando
para isso clicar em CLR e logo depois na LSK 2L. Abaixo
temos o SPD CSTR, que o Speed Constraint. Digite o
valor desejado e clique na LSK 3L para inseri-lo. Do outro
lado temos o ALT CSTR, que o Altitude Constraint. Aqui
cabe uma observao. Voc pode inserir a altitude em 3
situaes. Caso voc digite o valor da altitude precedido
de um sinal de mais (+) significa que para a aeronave
passar aquele waypoint a uma altitude igual ou superior inserida. Caso voc digite com o sinal (-)
significa que para ele passar a uma altitude igual ou inferior inserida. Sem sinal algum, ele ir
passar exatamente na altitude inserida. Por exemplo +2500 significa que o FMGS est programado
para passar a 2500 ft ou acima. No nosso caso passaremos OLD a exatos 1600 ft. Digite ento
1600 e clique na LSK 3R conforme mostrado na figura. Depois clique na LSK ao lado de RETURN
para voltar a pgina F-PLN. Veja nas figuras abaixo: Agora aparece o constraint em magenta ao
lado de OLD.

O plano de vo est preenchido. Mas como saber se a rota foi corretamente inserida no FMGS? A
melhor e mais segura maneira repassar todo o plano de vo,conferindo waypoint por waypoint a
sua rota e comparando-a com a sua navegao SITA e com a carta de rota.
H ainda uma maneira de detectar de cara erros grosseiros na navegao. O plano de vo SITA
possui a distncia total da rota. Compare esta distncia com a distncia com a distncia mostrada
na linha inferior do MCDU. As distncias devem ser prximas. No nosso caso a distncia do plano
SITA foi de 1172 Nm e no FMGS ela est em 1178, ou seja, a rota foi corretamente inserida.

SEC F-PLAN
Esta funo no est implementada no PSS A-330. No avio real h a possibilidade de se
criar um plano de vo secundrio, que pode servir como um backup do plano original, um rascunho
para se avaliar alguma rota diferente, ou mesmo uma alternativa para o caso de voc no ter ainda
certeza se sua rota aprovada ser uma ou outra. Normalmente copiamos o plano principal para o
secundrio e mudamos a cabeceira de decolagem para uma outra pista. Por exemplo. Em Miami
normalmente decolamos da pista 09L, mas a torre muitas vezes nos solicita j no ponto de espera
a decolar da cabeceira 12. basta acionar o plano secundrio que toda a informao est
disponvel, sem termos que reprogramar nada. No avio real isto feito apertando a page key
SEC F-PLN e selecionando a opo COPY ACTIVE.
H uma outra funo interessante que est disponvel no PSS A-330. Muitas vezes temos algumas
rotas que so voadas freqentemente. Para voc no ter que inserir o plano de vo todas as
vezes, voc pode salvar o seu plano de vo para ser usado posteriormente. Vamos salvar o nosso
plano de vo atual. Pressione a page key DATA para acessar a pgina DATA INDEX e clique a
LSK 1R onde est escrita a opo SAVE ROUTE. Digite no scratchpad um nome para a rota (por
exemplo GRUREC1) e clique na LSK 1L, onde est escrito CO RTE. Depois clique na LSK 2L onde
est escrito STORE ACTIVE F-PLN. Aparecer a mensagem ROUTE SAVED, conforme as figuras
abaixo.

Agora, quando voc quiser acessar esta rota, basta digitar na pgina INIT-A o nome dela
(GRUREC1) e clicar na LSK 1L onde est escrito CO ROUTE. Vai aparecer a pgina LOAD
ROUTE, com os waypoints da rota. Confira no ND e na ERC se esta a rota que voc deseja e
caso afirmativo clique na LSK ao lado de INSERT. H tambm a possibilidade de se acessar o
menu com todas as rotas salvas. No menu DATA INDEX clique na LSK 2R (LOAD ROUTE) e
aparecero todas as rotas salvas. Clique na LSK ao lado da rota desejada. Veja as figuras abaixo.
Digitando a CO ROUTE diretamente
no scratchpad e clique na LSK 1L

Selecionando CO ROUTE no DATA INDEX

RAD NAV
A pgina RAD NAV o mtodo primrio para sintonizarmos
os navaids no Airbus. H ainda a possibilidade de se
sintonizar os VORs e o ADF atravs do RMP, usando a
funo NAV, mas isto s deve ser feito em caso de pane
total em ambos os MCDUs. Vejamos o layout da pgina
RAD NAV:
Temos a freqncia e o identificador do VOR1 e VOR2, um
campo para inserir o curso, uma freqncia dedicada de ILS
e uma freqncia de ADF. No avio real, temos dois
receptores de ADF e o ILS opera em uma freqncia
realmente separada. No A-330 PSS, no h ADF2 e o ILS
recebido atravs do NAV1. isto gera alguns problemas na
hora de se fazer uma aproximao ILS, que sero explicados mais tarde. Note que os
identificadores dos VORs esto em BCO e CGO. O FMGS fica todo o tempo sintonizando estaes
de VOR/DME para poder conferir a sua posio. o AUTO TUNING. O piloto, no entanto, pode
amarrar um determinado VOR ao ser critrio. Para isto, digite o identificador (ou a freqncia) e
clique na LSK ao lado do VOR (LSK 1L para o VOR 1 e LSK 1R para o VOR2). Para sintonizar um
NDB, voc deve digitar a freqncia e clicar na LSK 5L (No avio real voc pode digitar o
identificador ou a freqncia). A rotina operacional estabelece que devemos programar a pgina
RAD NAV com os auxlios utilizados na subida prevista, que funcionaria como um back-up caso
haja alguma falha na navegao pelo FMGS. Tenha em mente que o sistema de orientao do A330 PSS no muito bom, e repetidas vezes ele no cumpre exatamente o que est programado
no F-PLN. Por isso de fundamental importncia voc estar com a sua pgina RAD NAV
corretamente setada e que voc sempre esteja pronto para assumir a aeronave em seus modos
bsicos de vo automtico (HDG-VS) caso o automatismo no esteja funcionando como desejado.
Vamos ver o perfil da SID NEVE transio BGC para programarmos a nossa pgina RAD NAV.
Decolaremos na proa do VOR BCO, e
aps o seu bloqueio nos afastaremos
na radial 092 at a posio NEVE que
definida pela radial 092 de BCO a 15
Nm. Curva a esquerda para interceptar
a radial 152 (curso 332) de BGC. A
posio CAMP definida pela radial
152 de BGC a 28 Nm. Note que no
h
necessidade
de
usarmos
marcaes ADF nesta subida, a
menos que o VOR BCO esteja
inoperante (e ele andou inoperante por
um tempo), quando usaramos as
marcaes no NDB IB.
Sintonizaremos o VOR 1 em BCO, e
selecionaremos o COURSE 092. O
VOR 2 ser sintonizado em BGC.
Voc pode at colocar o course 332,
mas voc no ter indicaes no HSI
deste curso, apenas o VOR pointer.
Como no h vamos usar marcaes
ADF nesta subida, voc pode
sintonizar no ADF 1 o NDB TUCA (IG410) que o marcador externo do ILS
das pistas 09L/R de GRU, para que
voc tenha marcaes imediatas para
um eventual retorno em emergncia. Na vida real deixaramos o ADF 1 em IB e o ADF 2 em IG

Digite no scratchpad BCO e clique na LSK 1L. Note que agora o identificador BCO aparece com
uma fonte maior, indicando que ele foi manualmente sintonizado. Digite agora no scratchpad o
curso 092 e clique na LSK 2L. Vamos sintonizar o VOR 2 usando a sua freqncia. Digite no
scratchpad a freqncia de BGC (116.2) e clique na LSK 1R. Veja as figuras abaixo:
Inserindo BCO no VOR1

Inserindo o Curso 092

Note BCO em fonte maior

Inserindo 116.2 no VOR 2

VORs 1 e 2 manualmente
sintonizados

Falta agora sintonizar o NDB. Digite 410 no scratchpad e clique na

LSK 5L conforme mostrado na figura ao lado. Com isso estamos com
a pgina RAD NAV completa. Voc notar que no seu Navigation
Display, ao selecionar os ponteiros de ADF ou VOR, aparecer ao
lado do identificador a letra M significando que o respectivo navaid
est manualmente sintonizado.

Aps completarmos o preenchimento da pgina RAD NAV vamos para a pgina INIT-B.

INIT-B
Para acessar esta pgina clique inicialmente na page key INIT.
Note que h uma seta no canto superior direito () significando
que h outra pgina disponvel, acessada atravs da tecla NEXT
PAGE. Inicialmente vamos inserir o taxi fuel. Ele vem na
navegao SITA. Para GRU usualmente usamos um valor de 300
Kg, mas como o consumo do A-330 PSS no solo est bem mais
elevado do que o normal, vamos considerar um taxi fuel de 500
Kg. Digite 0.5 e clique na LSK 1L conforme mostrado na figura ao
lado. Agora voc deve inserir o Zero Fuel Weight (ZFW). Lembrese de verificar se o seu sistema est em mtrico (altmetro em ps), seno ele vai achar que os
pesos devem ser inseridos em libras. Para isso v no menu do flight simulator e entre na seo
(OPTIONSSETTINGSINTERNATIONAL) e selecione METRIC (ALTIMETER in FEET) .
No avio de verdade, voc inseriria
alm do ZFW o ZFWCG (Zero Fuel
Weight Center of Gravity). Note que
h um campo em azul, a esquerda do
campo do ZFW ao lado da LSK 1R. Normalmente a sintaxe para
preenchimento seria 34.6/149.8 ou seja, ZFWCG de 34.6% e ZFW
de 149.8 toneladas. Como no A-330 PSS o ZFWCG no est
modelado, insira apenas o ZFW, conforme mostrado nas figuras.

Aps inserir o ZFW, voc ver

que vai aparecer o campo BLOCK
na LSK 2R em mbar, que onde
voc vai inserir o seu block fuel,
ou seja, o combustvel abastecido
para a etapa. No A-330 real ns
temos uma funo chamada
FUEL PLANNER onde ele calcula
o combustvel mnimo requerido
para a etapa. Este sistema no
est modelado no PSS A-330.
Somente aps terminado o
abastecimento,
confira
a
quantidade de combustvel no
ECAM S/D e insira no scratchpad, clicando depois na LSK 2R conforme a figura acima.
Vamos inserir agora o RTE RSV. H duas maneiras de
expressarmos o route reserve. O default do sistema 5%
do trip fuel. Normalmente usamos 10% do trip fuel. No
entanto, se voc estiver fazendo um vo com reclearance,
o RRSV ser um valor fixo. Voc tem a possibilidade de
inserir o RRSV de qualquer uma das maneiras. Caso o seu
RRSV seja 10% (ou outro valor especificado no plano
SITA), digite no scratchpad uma barra (/) e o valor, como
mostra a figura esquerda e clique na LSK 3L. Caso voc
queira inserir um valor especfico, vamos supor, 4500 Kg,
digite no scratchpad 4.5 (sem barra) e clique na LSK 3L
como mostrado na figura direita.

O tipo de RRSV especificado vai ficar em fonte destacada, ou seja, se voc

escolheu um RRSV de 4500 Kg, o valor 4.5/ vai ficar em caracteres maiores.
Caso voc tenha escolhido o valor em termos de porcentagem, como no
exemplo da figura ao lado, este valor aparecer destacado, com o seu
equivalente em peso em fonte menor. (no caso 3.8 toneladas, que
correspondem aos 10%) Note ainda que h trs outros campos nesta pgina.
ALTN/TIME, que deveria mostrar o combustvel previsto para prosseguir para
a alternativa, bem como o seu respectivo tempo de vo. O PSS A-330 no
est conseguindo calcular o ALTN/TIME. O FINAL/TIME que nos mostrar o
combustvel requerido para espera sobre a alternativa. Este valor deveria ser
por default de 30 minutos, podendo ser alterado pelo piloto, mas o A-330
PSS no nos permite alter-lo, e o valor est fixo em 45 minutos. H ainda o
EXTRA/TIME que nos d quanto combustvel extra ns temos, bem como
tempo de vo correspondente. Veja que os dados aqui diferem dos previstos no plano SITA. Isto
se deve em parte ao modelamento do consumo de combustvel, que no est muito bom no A-330
PSS. O consumo em descida est muito alto,mas como o tempo de descida relativamente curto,
o consumo total est em valores bem aceitveis. Geralmente dentro de 15% do planejado. Tenha
ainda em mente que o plano SITA leva em considerao os ventos e tudo isso influi. H ainda o
fato de que o prprio clculo do FMGS no est preciso. Minha sugesto. Para saber se o
combustvel suficiente, aps preencher a pgina, verifique se o seu EXTRA
est positivo. Caso afirmativo, voc ter combustvel suficiente para o vo.
Caso esteja negativo, some ao seu FOB pelo menos o valor para que Extra
seja maior do que zero. Tenha cuidado para no exceder o MTOW de 233.000
Kg. Veja no lado direito da pgina o seu peso de decolagem e o seu peso
estimado de pouso. Cuidado para no exceder o MLW que de 182.000 kg.

PERF
A pgina PERF composta de 6 fases, cada uma correspondente a uma etapa do vo.
So elas : TAKE OFF, CLB, CRZ, DES, APPR, GO AROUND. medida que a aeronave vai
passando por estas fases do vo, as pginas que ficaram pra trs no podem mais ser acessadas.
Para visualizar uma fase subseqente, basta clicar na LSK 6R onde est escrito NEXT PHASE. De
maneira anloga, para ver uma fase anterior (mas que ainda no
tenha sido ativada) basta clicar na LSK 6L PREV PHASE.
Vamos inserir as V/Speeds. A tripulao confere as V/Speeds
presentes no TAKEOFF CARD com os valores encontrados no
Runway Analysis. Caso eles estejam discrepantes, deve-se
procurar descobrir a origem do erro e corrigi-lo. A
responsabilidade final pela insero das velocidades do piloto
em comando. Para este vo as nossas velocidades so V1=148,
Vr=148 V2=153 e pelo takeoff card a decolagem ser feita em
CONF 1+F, FLEX 48 , PACKS ON . Digite as velocidades no
scratchpad e v clicando nas LSKs correspondentes, conforme mostra a figura acima.
No campo TRANS ALT voc dever inserir a altitude de transio,
constante na carta Jeppesen. H um campo abaixo dele chamado
THR RED/ACC. O campo THR RED usado para especificarmos a que
altitude reduziremos a potncia de TOGA/FLEX para CLB, ao passo
que o campo ACC a altitude a partir da qual a aeronave vai acelerar
da sua velocidade inicial de subida (V2+10) para a velocidade de subida
em rota. nesta altitude que iniciaremos o recolhimento dos flaps. Os
valores default para ambos 1500 ft AGL. Como GRU est a 2450 ft, a altitude de THR RED e
ACC ser de 3950 ft. H situaes em que precisamos mudar estes valores. Muitos aeroportos
operam com Noise Abatement Procedures, ou seja, procedimentos de atenuao de rudo. Um
exemplo o aeroporto Charles de Gaulle em Paris. O procedimento l especifica que a aeronave
tem que subir com potncia de decolagem at 1500 ft AAL (Above Airport Level) e manter o maior
ngulo possvel at 3000 ft AGL, quando s a poder recolher os flaps. O aeroporto de Paris fica a
390 ft. Neste caso digitaramos no scratchpad 1890/3390 e clicaramos na LSK 5L.
Em muitos aeroportos, voc no precisa decolar da cabeceira. Paris um
exemplo. Decolando da pista 26R, a torre geralmente lhe instruir a
decolar a partir da interseo W10. Ela fica a 600 metros da cabeceira. O
GPIRS atualiza a posio da aeronave com a coordenada exata da
cabeceira no momento em que voc inicia a decolagem. Por isto
importante avisar para ele que voc est decolando frente da
cabeceira. Isto feito inserindo a distncia (em metros) a partir da
cabeceira no campo T.O. SHIFT. No caso da decolagem da W10 em paris, digitaramos 600 no
scratchpad e clicaramos na LSK 2R. Mas na decolagem de GRU no usaremos esta funo.
Vamos agora inserir os valores de Flap e THS (Trimmable Horizontal
Stabilizer). Ambos esto disponveis no takeoff card. Para este vo a
nossa configurao ser 1+F e o trim ser 1.9 UP digite no scratchpad
1/1.9 UP e clique na LSK 3R conforme a figura ao lado.

Insira a FLEX TEMP de acordo com o valor do takeoff card. Digite 48 no scratchpad e clique na
LSK 4R. Note que na LSK 5R temos o ENG OUT ACC que a altitude para iniciar a acelerao no
caso de uma perda de motor. Caso haja alguma altitude prevista seja na sua SID ou em uma SID
de emergncia, insira-a neste campo.

PROG
A Progress Page acessada atravs da page key PROG e usada pelo piloto para
conferir o seu nvel mximo e timo de cruzeiro, bem como verificar a sua posio em relao ao
perfil de descida.
Veja na primeira linha que temos o nvel de cruzeiro
inserido na INIT-A, o nvel timo de cruzeiro e o nvel
mximo. O PSS A-330 no est calculando
corretamente estes nveis, especialmente com pesos
de decolagem mais elevados. Estou incluindo uma
tabela com o nvel mximo e tambm o timo para a
velocidade de cruzeiro tpica de Mach .82
Ao lado da LSK 4R voc ver um campo, onde voc
pode saber instantaneamente o rumo e a distancia
para um waypoint qualquer selecionado. Geralmente
colocamos neste campo o fixo de limite da FIR. No
nosso caso, o limite entre a FIR Braslia e a FIR Recife
o fixo SAGAZ. Aps entrarmos em contato com o ACC Braslia, geralmente vamos pedindo proa
direta do fixo limite da FIR, que o mximo que o controlador pode nos autorizar dentro de sua
FIR. Com isso economizamos alguns minutos de tempo de vo e alguns quilos de combustvel.
Multiplique isso por uma frota de dezenas de aeronaves fazendo centenas de vos por dia ao
longo de um ano e ver que a economia significativa. Logo abaixo temos a acuracidade do
GPIRS, que o sistema de navegao que usamos. IR atualizado pelo GPS. Voc deve estar
sempre com a ACCUR em HIGH, especialmente quando fazendo procedimentos IFR e/ou
navegando em TMA. Veja que do lado esquerdo he o REQUIRED que quanto de EPE (Estimated
Position Error) exigido naquele segmento do vo, ao passo que o ESTIMATED o seu EPE
atual. Veja na figura abaixo a tabela de nveis mximos e timos para a velocidade de mach .82
Acompanhe a linha verde.
Para o nosso peso de
decolagem
de
170.9
toneladas vemos que o
nvel timo pouca coisa
abaixo do FL 410, e que o
nvel mximo o 410..
A escolha do nvel de
cruzeiro, especialmente em
vos de longa durao
fundamental. O ideal
sempre voar no nvel
timo,. Mas obviamente
isso nem sempre ser
possvel. Se voc voar
abaixo do timo, vai gastar
mais combustvel. Se voar

acima, vai gastar do mesmo jeito (embora menos do que se estivesse voando abaixo do nvel
timo). A estratgia otimizar ao mximo a sua permanncia no nvel timo. Mas em rotas
movimentadas, como por exemplo os corredores do Atlntico, haver dezenas de outras
aeronaves, todas querendo o mesmo nvel que o seu. As vezes voc vai ter que subir para um
nvel mais alto, mesmo sendo ele acima do timo (mas nunca acima do mximo) com conseqente
aumento do consumo, a fim de segurar este nvel e evitar que outro avio o ocupe e voc depois
no possa subir. S para voc ter uma idia. Se voc tiver que ficar 4000 ft abaixo do nvel ideal
em um vo de Paris para Guarulhos, voc gastar 2100 Kg a mais! A escolha do nvel tambm
deve levar em conta as previses de vento em rota. No adianta subir se o vento de proa no nvel
estiver muito mais forte. Tudo isso deve ser levado em considerao. Muita ateno caso voc
precise subir para o nvel mximo, especialmente com pesos elevados. No nvel mximo a sua
margem entre a VMO/MMO e a VLS ser reduzida. Caso o nvel solicitado esteja com turbulncia,
voc ficar com uma margem muito reduzida para as variaes de velocidade. um jogo de
xadrez. Felizmente o A-330 possui uma performance consideravelmente superior a dos outros
avies, e com isso ele pode subir antes, o que nos d uma oportunidade melhor de escolher o
nvel de cruzeiro e manter-se no nvel ideal o mximo de tempo possvel.
Aps terminada a programao do FMGS, e com ambos pilotos sentados, continuaremos o scan
do Cockpit Preparation, iniciando agora o Glareshield Check, segundo o scan mostrado no comeo
deste tpico.
1- Loudspeaker....................................................SET

Ajuste o volume do alto falante para um nvel confortvel e que permita ouvir tanto o ATC quanto
os outros tripulantes. A posio ideal do knob em aproximadamente 1 hora.
2- Baro Ref.............................................................SET

Ajuste o QNH de acordo com a informao ATIS mais atualizada. Atente para o fato
de que no A330 PSS apertar a tecla B no vai ajustar o valor do QNH no painel,
apenas no standby altimeter. Voc vai ter que ajustar manualmente. Confira a
indicao de altitude de ambos os altmetros com a elevao do aerdromo. Caso haja
alguma variao, ela dever estar dentro dos limites de tolerncia que so 25 ft no
solo. Voc tem a opo de ajustar o QNH em polegadas de mercrio (In Hg) ou
hectopascais (hPa) basta clicar no ponto indicado na figura.
3- Flight Director..................................................CHECK ON

Certifique-se de que o FD pushbutton esteja ligado e que aparea no

FMA (Flight Mode Annunciator) no PFD a indicao 1FD2 que significa
que ambos os flight directors esto operando.

4- Landing System....................................................AS REQUIRED

Pressione o pushbutton do ILS. Verifique se aparecem as escalas do LOC e G/S no

PFD. Depois desligue-o

5- Navigation Display Mode and Range...................................SET

Normalmente usamos o modo ARC e um range de 20 Nm, ou o
mnimo necessrio para mostrar o primeiro waypoint da rota. Caso
aps a decolagem haja a necessidade de fazer uma mudana de
direo de mais de 70 graus, use o modo ROSE NAV. Selecione a
opo CSTR de modo que as restries de altitude/velocidade na
SID/STAR sejam exibidas no ND.

6- ADF/VOR Selectors................................................................AS REQUIRED

So tambm chamados de Bearing Pointers. Selecione ADF ou
VOR de acordo com as selees que voc tenha feito na pgina
RAD NAV. No caso especfico de nossa SID neste vo, usaremos
ambos em VOR

7- FCU (Flight Control Unit)..SET

Selecione o seu FCU de modo que ele fique como o da figura abaixo.

1- Clique com o boto ESQUERDO do mouse sobre o knob de velocidade. Com isso voc
dever ter a velocidade no modo MANAGED e na janela SPEED em vez de um valor
numrico devero aparecer apenas traos.
2- Verifique se o HDG est em modo MANAGED. Caso negativo, pressione o knob de HDG
com o boto esquerdo do mouse
3- Verifique se voc est com o modo HDG-V/S ativo. Caso no FCU esteja aparecendo a
indicao TRK-FPA, pressione o boto para que ele passe a mostrar HDG-V/S
4- Selecione a altitude. Caso haja alguma restrio inicial na subida, a altitude a ser inserida
ser esta. Caso a subida seja direta para o nvel de cruzeiro, insira o nvel de cruzeiro.
Para avanar a seleo em milhares de ps, clique com o boto direito do mouse. Para
centenas de ps, use o boto esquerdo.
5- Cheque que a janela de V/S esteja em indicando traos.
8- Oxygen Mask........................................................CHECK
A tripulao checa o correto funcionamento de suas mscaras de oxignio e
tambm a presso do oxignio na ECAM DOOR PAGE. Ela deve estar acima de
1500 PSI e estar em verde.
9- EFIS DMC SelectorNORMAL
10- PFD/ND Brightness..ADJUST

11- PFD/ND.CHECK

Cheque inicialmente se tanto o PFD quanto o ND esto funcionando corretamente, se as

informaes bsicas esto disponveis, se o PFD e o ND esto em sua posio normal (PFD
esquerda do ND no lado do comandante, inverso no lado do co-piloto).
Inicialmente cheque se o indicador de atitude est nivelado. Cheque no sentido horrio e v
anunciando em voz alta os seguintes itens:
1- Airspeed Zero
2- V1 148 Blue

V2 163 Magenta

3- CLIMB and NAV Blue

4- Flight Director 1 and 2
5- Alt Selected 41.000 ft
6- Field Elevation 2460 ft
7- QNH 1014 (confira com o Copiloto e o STBY)
8- Heading 278 (Confira com o RMI e Bssola STBY)
9- Radio Altimeter 2 ft
1- Wind Speed (no avio real deveria indicar (---/----)
pois no solo ele no d indicao de vento.
Diramos ento Wind Dashed
2- Ground speed 0 True Airspeed 0
3- Heading 278 (confira com o RMI e Bssola STBY)
4- First Waypoint (nome do waypoint)
Neste caso o primeiro waypoint o ponto onde ele
atinge 400 ft de altura.
5- VOR 2 BGC Manually Tuned
6- VOR 1 BCO Manually Tuned
Repare na letra M ao lado dos identificadores dos
VORs 1 e 2 indicando que eles esto sintonizados
manualmente.
12- Standby Instruments.........................................CHECK

No avio real voc ajustaria no STBY ASI os V-Bugs com a V2 e a VFTO.

Cheque o altmetro, confira se ele est ajustado QNH e se a sua altitude est
dentro dos limites de tolerncia. Cheque o horizonte STDBY, se ele est com
indicaes precisas e ausncia de Flags. Cheque o RMI. Confira sua proa com a
da bssola magntica e do ND e cheque a ausncia de Flags.

13- North Reference................................................................CHECK

No A-330 real, h a possibilidade de se selecionar a referncia de proa entre o norte magntico
(default) ou o norte verdadeiro, para o caso de vos em altas latitudes. H um pushbutton no
painel, que no est representado no A-330 PSS. Cheque se a sua referncia a apropriada para
o tipo de vo. No nosso caso, norte magntico.
14- ECAM Switching...............................................................CHECK

Verifique se o DMC (Display Management Computer) est em AUTO e se o switch de

transferncia do ECAM para o ND est na posio NORM

15- Clock......................................................................................CHECK/ADJUST

Verifique se a hora est correta. Verifique se a data est correta (pressione o boto
DATE, localizado no canto superior esquerdo). Zere o Elapsed Time, clicando na
rea indicada na figura ao lado.

16- Landing Gear Gravity Extension..........................................OFF

Abra a guarda do controle. Verifique se o comando est na posio OFF.

Feche novamente a guarda.

17- Anti-Skid / Nosewheel Steering.............................................OFF

Selecione o Anti Skid/NWS em OFF antes de iniciar o pushback.

18- udio Control Panel................................................................CHECK

No avio real, voc ajustaria o volume de recepo do VHF1,

abriria o canal INT para poder escutar tanto o co-piloto quanto
o mecnico durante o pushback. Posicione o seletor INT/RAD
em INT, conforme mostrado na figura, de modo que sua voz
possa ser ouvida no fone do co-piloto sem que voc tenha que
pressionar o PTT.

19- Weather Radar............................................................................SET

12345-

Verifique se o radar est em OFF

Ajuste o modo desejado de recepo , WX, WX/T ou MAP
Selecione o controle de GAIN em AUTO ou a critrio.
Verifique se o PWS (Predictive Windshear) est OFF
Ajuste o tilt da antena (5 UP para decolagem)

20- Parking Brake...............................................................................CHECK

Verifique a presso do parking brake no Brake press indicator no painel

principal. Caso a aeronave esteja nos calos, deixe o parking brake em OFF
a fim de garantir um melhor resfriamento dos freios.

21- Switching Panel..NORM

Verifique que todos os seletores

estejam na posio NORM

22- Landing Elevation.........................................................................CHECK AUTO

Selecione no ECAM Control Panel a pgina PRESS. NO ECAM

S/D ser mostrada a pgina CAB PRESS. Verifique se a
Landing Elevation est em AUTO e se confere com a elevao
do aerdromo de destino. Caso no esteja em AUTO, verifique
no Overhead Panel o seletor de Landing Elevation. Aps a
verificao clique novamente no pushbutton PRESS para que o
display das pginas do ECAM volte para o modo automtico.

23- Thrust Levers...................................................................................IDLE

Verifique se as manetes de potncia esto em IDLE e se os reversores no esto

abertos.

24- Engine Master...................................................................................CHECK OFF

25- Engine Start SelectorCHECK OFF

Apenas confira novamente estes dois itens, que j foram verificados no Preliminary Cockpit
Preparation

26- ATC.....................................................................................................CHECK

Insira o cdigo transponder obtido na sua autorizao de

trfego. Para isso primeiro pressione a tecla CLR para
apagar o cdigo anterior. Depois digite o novo cdigo.
Verifique ainda o seguintes itens:
12345-

Transponder esteja no modo AUTO

Equipamento 1 ativo
Altitude Reporting ON
TCAS Traffic em ABV
Seletor TA / RA no modo STBY

27- Fuel Quantity........................................................................................CHECK

Clique no pushbutton FUEL no ECAM Control Panel. Vai aparecer a

pgina de combustvel. Verifique a qualntidade de combustvel total, se
confere com o que foi solicitado, se o contedo est corretamente
balanceado entre os tanques e se a temperatura do combustvel est
dentro dos valores especificados. Aps estas verificaes, clique
novamente no pushbutton FUEL para que o display das pginas do
ECAM volte para o modo automtico.

28- FMGS Data..............................................................................................CONFIRM

Faa uma cuidadosa verificao de todos os dados inseridos no FMGS, procurando atentar para
alteraes de ltima hora tanto nas condies do aeroporto, perfil da SID, carregamento,
combustvel etc que porventura tenham ocorrido.
29- Takeoff Briefing......................................................................................PERFORM

A funo do Briefing de Decolagem fazer com que o PF informe ao PNF as aes a serem
efetuadas tanto em uma decolagem normal como anormal. Sempre que possvel, executar o
briefing com a aeronave ainda no gate. O PF deve fazer um briefing abordando condies
adversas de clima/pista, coordenao de cabine em caso de uma rejected takeoff, condies
anormais de operao da aeronave. Aes a serem tomadas em caso de falha de motor aps a V1
e qualquer outra informao pertinente. Aps o briefing de emergncias ser feito o briefing de
subida normal Um exemplo de briefing seria:
Silncio no cockpit exceto pelos standard callouts. Qualquer pane abaixo de 100 Knots eu posso
dizer STOP ou GO. Entre 100 Knots e a V1 somente ser abortada a decolagem em caso de
falha/fogo no motor ou dano estrutural grave. Em caso de STOP, selecionarei reverso em mximo
e voc monitora a ao do autobrake. Aps a parada completa da aeronave acionarei o parking
brake, assumirei as comunicaes e solicitarei que voc execute as ECAM Actions. Em caso de
pane aps a V1. nenhuma ao ser tomada at 400 ft exceto cancelar o udio Warning e com
positive climb recolher o trem de pouso. Acima de 400 ft voc executar as ECAM Actions a meu
comando e eu assumo as comunicaes com o ATC. Estamos com um peso de decolagem de 171

toneladas, portanto abaixo do nosso peso mximo de pouso. Com a aeronave estabilizada e
ECAM Actions completas, avaliaremos a possibilidade de retorno imediato para GRU, que est
operando visual, procedimento Charlie 1 ILS pista 09R. decolagem da pista 09L FLEX Packs ON.
A subida a NEVE, transio Bragana. Aps a decolagem manter a proa do VOR BCO,
sintonizado no NAV1 at o bloqueio, quando interceptaremos a radial 092 de BCO (confira no ND
no modo ROSE NAV) nos afastando por 15 Nm at a posio NEVE quando curvaremos a
esquerda interceptando o curso 332 para o VOR BGC que est no NAV2.

Before Start:
1- Loadsheet..................................................................................CHECK
2- Takeoff Data...............................................................................CHECK/REVISE
3- Seat BeltsAdjust
4- MCDUPERF PAGE
5- External Power...........................................................................CHECK OFF

O comandante ento solicita a leitura do BEFORE START CHECKLIST. O co-piloto l cada um

dos itens, o comandante confere, e responde. No caso de uma resposta envolver umvalor, este
dever ser anunciado (ex. Fuel Quantity....... Check 21800 Kg, ou Baro Ref....QNH 1014 SET) O
co-piloto tambm confere se a resposta est correta e o item est de acordo e a prossegue para o
prximo item. Ao fim do check list ele fala Before Start Checklist Complete
BEFORE START CHECKLIST
Cockpit Preparation
Checar o overhead panel, o glareshield, main panel e o pedestal e responder

COMPLETE

Gear Pins and Covers

Checar se eles esto a bordo da aeronave e responder

REMOVED

Signs
Checar Seat Belt em ON e No Smoking em AUTO e responder

ON / AUTO

ADIRS
Checar se os 3 ADIRS esto em NAV e sem nenhuma luz FAULT acesa e responder
Fuel Quantity
Verificar a quantidade e o balanceamento e responder
Takeoff Data / V-Bugs
Verificar se os dados no FMGS e as velocidades no PFD/AS e responder
Baro Reference
Checar se todos os altmetros esto ajustados e responder
A/SKID & NW Steering
Checar se est em Off e responder
Before Start Checklist Complete.

NAV

CHECK ___ Kg
SET
SET QNH ___
OFF

Cleared For Start:

hora de fecharmos as portas de pax e os pores de carga. Confirme o fechamento deles pela
ECAM DOOR Page. Aps o Finger e as escadas terem sido removidos, comande atravs do PA
system Tripulao Portas em Automtico. Verifique no S/D se todas as portas esto fechadas e
se os escape slides esto armados (isto no est aparecendo no A-330 PSS).
Entre em contato com o mecnico via interfone. Confirme com ele que o trator est conectado e
que a aeronave est pronta para o pushback. No avio real, voc verificaria tambm se a
mensagem Nosewheel Steering Disc vai aparecer no ECAM E/WD conforme
mostrado na figura ANTES de iniciar o pushback. No A-330 PSS ela s aparece
quando voc inicia o push (usando SHIFT+P)
Chame o controle solo em 121.7 e solicite o pushback.
Solo GRU, bom dia, TAM 3506 H-05 solicita Pushback e acionamento
TAM 3506, autorizado pushback e acionamento, chame para o txi]
Ciente, autorizado push e acionamento, chamar para chamar para o txi TAM 3506
A sua sequncia de scan flow ser a seguinte:
1- Beacon Light ON

2- Manetes de potncia em IDLE

3- Parking Brake OFF

(Ou ON para acionar
na posio)

O cmte ento pede o Cleared for Start Checklist

Cleared For Start Checklist
Windows and Doors
Cheque na ECAM Door Page as portas/pores esto fechados e slides armados
Beacon
Verifique no Overhead se ele est ligado e responda
Thrust Levers
Verifique se elas esto em Idle e responda
Parking Brake
Verifique se ele est em ON acionamento na posio ou OFF para pushback.
Cleared For Start Checklist Complete

CLOSED
ON
IDLE
AS REQUIRED

Comunique-se com o mecnico pelo interfone:

Manuteno, cabine
Prossiga comandante!
OK, portas e pores fechados, parking brake solto, estamos autorizados para o pushback, pista
09L. Me avise quando puder acionar os motores (em alguns aeroportos, como Paris o solo pode
lhe ordenar algo do tipo Cleared to pushback facing west ou seja, o nariz da aeronave dever
estar apontando para o oeste. Comunique estas instrues para o mecnico e assegure-se de que
ele as compreendeu.
Positivo cmte! Iniciando o pushback
No aeroporto de GRU, saindo dos Box H-05/07/09 geralmente faz-se o pushback inicialmente com
o a proa para pista. Depois o trator vai lhe rebocando at mais ou menos o travs da posio H-03
para s ento voc poder acionar os motores. Se voc quiser avanar a aeronave para a frente, eu
recomendaria o uso do SLEW, tecla Y e clicar na tecla 8 do teclado numrico uma ou duas vezes
para ele ir avanando lentamente. Para parar, pressione a tecla 5 do teclado numrico e logo
depois F1 antes de apertar novamente a tecla Slew, para evitar que o avio saia voando pois
um bug presente no A-330 PSS. Ou ento faa o pushback usando SHIFT + P +1 e ele vai sair de
proa para o terminal. A voc j pode ir fazendo o acionamento.

Com a aeronave na posio, o mecnico vai lhe informar que j possvel iniciar o acionamento e
lhe pedir para acionar o parking brake. Acione o parking brake e confira a
presso dos freios no brake indicator.
Comandante, favor acionar o parking brake
Ok. Parking brake acionado. Podemos acionar os motores?
Afirmativo cmte! rea dos motores livre
Iniciando o acionamento do motor 1

Engine Start:
Aciona-se o motor 1 primeiro. Isto para que ele energize o sistema hidrulico BLUE, que o
responsvel pela presso do parking brake.
Eu recomendaria que voc abrisse o pedestal de manetes (SHIFT + 5) e em seguida as telas do
E/WD e do SD as colocassem ao lado do pedestal, como na figura abaixo. Isto serve para facilitar
o monitoramento das partidas.

Com a confirmao da manuteno de rea livre a seqncia para um AUTOMATIC START a

seguinte:
1- Engine Start Switch.............................................IGN/START
2- AnnounceSTART ENG 1
3- Engine Master switchSTART

No mova a ENG Master SW para a posio

START antes que todas as indicaes em mbar no
E/WD tenham desaparecido. Isto significa que o
FADEC est energizado. Note que a pgina do
ECAM S/D mudou automaticamente de DOOR para
ENG, mostrando os parmetros secundrios de
motor. Clique no ENG MASTER 1 e acione o
cronmetro. Observe e monitore os seguintes
parmetros:

Start Valve Open

Bleed Pressure green

N2 Increasing
Oil Pressure Increasing

Acima de 20% de N2, Ignition (A ou B)

N1

Increasing

Fuel Flow Increasing

EGT Increasing
Acima de 50% N2 a start valve fecha
A Ignio desligada e na pgina ENG
Aparece a indicao da temperatura de nacele

A partida est completa. Voc dever ter

aproximadamente estas indicaes no
E/WD e no S/D

No modo Automtico, a partida monitorada e protegida pelo FADEC. Caso o sistema perceba
qualquer tendncia de partida anormal , tal como uma hot start, por exemplo, o prprio FADEC
toma as aes necessrias. Inicialmente ele modula a injeo de combustvel de modo a evitar a
hot start, mas caso seja impossvel, ele mesmo corta o combustvel, e faz o Dry Cranking para
limpar a cmara de combusto, tentando ainda um posterior ciclo de partida. Em alguns casos,
pode se fazer necessria uma partida manual, para que o sistema no impea a partida. Situaes
tpicas em que isso pode ocorrer so ocasionadas por uma fonte pneumtica de partida com pouca
presso (num caso de falha de APU e partida com fonte externa, por exemplo), um motor j com
reduzida margem de EGT na partida e/ou em situaes de aeroportos extremamente altos e com
alta umidade. A partida manual ser explicada em um captulo a parte.
Vamos ento dar partida no motor 2, seguindo exatamente os mesmos passos do motor 1.
Aps a partida do motor 2, O comandante e o co-piloto devem proceder aos seus respectivos
scan-flows.

After Start:
Scan Flow do Comandante:
1-Retorne o ENG START
para a posio NORM

2-Coloque o Elapsed Time

em RUN

4- ECAM DOOR Page

CHECK
Cheque portas fechadas
Slides armados
Deixe o pushbutton blank
aps o check

5-STATUS PAGE
CHECK
Checar a Status Page

3-Selecione APU BLEED

em OFF

6- Anti Skid/NWS ON

Antes cheque com o mecnico

se a towbar foi desconectada

Scan Flow do Co-Piloto:

1- Selecione os
ground Spoilers
em ARMED

2- Zere o RUD TRIM

3- Baixe os Flaps

No A-330 PSS se voc armar os ground spoilers no solo, eles se abriro. Mas o sistema considera
que eles estejam armados e eles operam normalmente no caso de um rejected takeoff.
4- Ajuste o THS
Isto normalmente feito no controle manual de trim existente ao lado do
pedestal de manetes. O co-piloto pe o ajuste de THS especificado na PERF
PAGE do MCDU no trim wheel e faz o ajuste fino do valor atravs da pgina
FLT CTL do ECAM. No nosso caso j vamos ajustar o trim, usando os
comandos do compensador (7 para trim DOWN e 1 para trim UP, ambos no
teclado numrico). Chame a pgina FLT CTL no ECAM e ajuste o trim.

5- APU

O Co-piloto deve consultar o comandante antes de desligar o APU. H diversas

ocasies em que pode ser necessrio manter o APU funcionando. Poderia citar:
Operao com um gerador do motor inoperante, Operao com altos pesos de
decolagem quando voc usaria o APU Bleed para suprir as packs. Em alguns
aeroportos pode ser necessrio efetuar o De-Ice com os motores desligados. Neste
caso voc taxiaria at a rea com o APU ligado para poupar um ciclo de partida.
6- ANTI-ICE

Normalmente deixamos tanto e ENG quanto o WING Anti-Ice em OFF.

Porm se for esperado um taxi longo em condies de formao de gelo
(OAT inferior a 10C e umidade visvel no ar) e/ou voc sentir vibrao nos
motores, recomendvel ligar o ENG Anti Ice. O WING pode ser ligado
tambm, embora ele s entre em operao aps a decolagem.
Com o scan flow feito, o comandante pede a leitura do AFTER START CHECKLIST
After Start Checklist
Anti Ice
Confira a posio dos controles e responda (se ON ou OFF)

AS REQUIRED

ECAM STATUS
Cheque a pgina STATUS do ECAM, caso haja o aviso STS no E/WD

CHECKED

Pitch Trim
Verifique a posio do THS (na pgina F/CTL),compare com a do takeoff card e anuncie
Rudder Trim
Confira que ele esteja em zero e anuncie

SET
ZERO

Anti Skid / Nosewheel Steering

Confira se ele est em ligado e anuncie

ON

After Start Checklist Complete

Aps a leitura do checklist, o comandante verifica com o mecnico se ele desconectou o NWS
Towing Pin e comunica pelo interfone.
Manuteno, partidas normais, livre para desconectar, sinal visual pela esquerda(ou direita)
Positivo comandante tenha um bom dia!
Solo GRU TAM 3506 pronto para o txi, POB 207 autonomia 4:30 alternativa Natal
TAM 3506 livre txi via taxiways H / B / A no ponto de espera chame torre em 132.75
Livre taxi via H B A no ponto de espera 132.75 TAM 3506

Taxi:
Ligue a luz de txi. Quando taxiando noite, ligue tambm a
Runway Turnoff Light, mostrada na figura ao lado. Verifique a rea
a esquerda, confirme com o co-piloto Right Side Clear e solte o
parking brake. Verifique se a presso dos freios foi para zero. A
velocidade mxima para txi de 10 Knots em curvas e 30 Knots
em retas. Monitore atentamente a sua velocidade usando a
indicao de Groundspeed no Navigation Display.
O A-330 real taxia com as manetes de potncia em IDLE, bastando apenas um pequeno aumento
de potncia para ele comear a se mover. O A-330 PSS precisa de potncia para manter a
velocidade. Acelere para pelo menos 50% de N1 at ele comear a se mover. Depois deixe a
potncia entre 40-44% e ele se mover, com uma pequena tendncia a embalar, como o avio
real. Infelizmente o consumo de combustvel est um pouco alto desta maneira.
No Airbus 330, bem como na maioria dos jatos de grande porte, os pilotos esto razoavelmente
frente da bequilha. Isto cria um desfio adicional na hora de taxiar, pois se curvarmos onde
geralmente estamos acostumados, poderemos acabar passando com o trem principal na grama,
especialmente em ptios muito estreitos. Veja as figuras abaixo. O ponto de vista do piloto est
exatamente sobre a taxiway centerline. Mas veja que a bequilha est mais de 4 metros atrs de
voc. Ateno tambm para o ngulo morto frente do pra-brisas.

O ponto de vista do piloto

est exatamente sobre a
centerline

Esta aproximadamente a viso que voc deve ter para iniciar a

curva de 90 para a direita. A bequilha estar sobre a centerline.
Inicie suavemente o comando de leme at sua total deflexo.
Tenha em mente que a aeronave vai perder velocidade durante
a curva, acelere um pouco os motores, mas no tanto a ponto
da aeronave embalar. Uma boa velocidade entre 2 e 3 knots.
V monitorando a sua posio, usando os comandos de viso.

Esta aproximadamente a viso que voc deve ter para iniciar a

curva de 90 para a esquerda. A tcnica a mesma. V fazendo
a curva procurando manter a velocidade em cerca de 2 knots.
Para o caso de curvas extremamente apertadas, voc pode usar
potncia diferencial a fim de minimizar o raio de curva. No
recomendado o uso de frenagem diferencial, pois ele impe um
esforo muito grande sobre o trem principal.
A largura mnima de pista para uma curva de 180 graus para um A-330-200 de 42 metros caso
ele tenha o ngulo de nosewheel steering de 72 e de 46 metros para as aeronaves com NWS de
65. No A-330 PSS ele no est conseguindo fazer curvas com este raio. Minha sugesto para
curvas de 180 graus voc usar a funo SLEW . ir movendo a aeronave para a frente usando a
tecla 8 do teclado numrico e girar a aeronave usando as teclas 1 e 3 do teclado numrico, para
simular o raio de curva mais apertado devido ao steering. No se esquea de apertar F1 antes de
tirar a aeronave do modo slew.

Before Takeoff:
Na vida real, fazemos o scan flow do Before Takeoff Checklist aps o incio de txi, quando a
aeronave estiver taxiando em linha reta e fora de uma rea congestionada, tal como o ptio,
quando ambos os tripulantes devem estar atentos posio da aeronave para evitar colises.
Geralmente o fazemos em algum trecho reto da taxiway que nos leva at a cabeceira em uso, de
modo que ao chegar ao ponto de espera a aeronave j esteja completamente pronta para a
decolagem. Mas no caso do Flight Simulator, fica difcil para voc taxiar e executar todas as aes
do scan flow. Por isso, eu sugiro que voc pare no ponto de espera e efetue o checklist.. Na vida
real, eventualmente fazemos isto tambm, especialmente em aeroportos onde a distncia at a
cabeceira muito curta, como Natal, por exemplo. Isto tambm d tempo s comissrias de
prepararem a cabine. Voc no pode decolar sem ter recebido o sinal de cabine OK da comissria
chefe. O sinal para o incio do scan flow quando o comandante anuncia Flight Controls Check
Mova o sidestick todo para a esquerda e anuncie FULL LEFT,
mova o sidestick para a direita e anuncie FULL RIGHT depois
centre o sidestick e anuncie NEUTRAL Note que ao mover o
sidestick, automaticamente ser chamada a pgina FLT CTL no
ECAM S/D. Verifique o correto movimento dos L e R AIL e dos
spoilers, conforme indicados na figura ao lado. Verifique tambm
se nenhum dos servos (indicados pelas letras em verde) est
em mbar. Muita ateno para verificar se os ailerons realmente
se moveram na direo correta. Mova o sidestick todo pra trs e
anuncie FULL UP , depois ara frente e anuncie FULL DOWN.
Depois centre o sidestick e anuncie NEUTRAL. O co-piloto
dever checar o movimento do L e R ELEV, se elas se movem
simetricamente e na direo correta e responder CHECKED.
Mova o leme de direo e anuncie RUDDER FULL LEFT,
depois FULL RIGHT e depois NEUTRAL. Novamente o
co-piloto verifica o correto movimento do leme e anuncia
CHECKED Aps isso, no A-330 real, o co-piloto checa em silncio o seu prprio sidestick. Aps
a verificao de seu sidestick ele prossegue no scan flow do before takeoff checklist
Scan Flow do Co-Piloto
1- Autobrake MAX
Verifique a mensagem
AUTOBRK MAX
No ECAM T.O MEMO

2- T.O CONFIG TEST

3- Predictive Windshear
Verifique a mensagem
System ON
T.O CONFIG NORMAL Ligue tambm o radar se necessrio

4- TCAS Mode Selector TA / RA

Aps completar o scan flow o co-piloto anuncia RIGHT SIDESTICK CHECKED e o comandante
pede o BEFORE TAKEOFF CHECKLIST

Before Takeoff Checklist:

Flight Controls
Como ambos j foram checados, o comandante responde

CHECKED

Flight Instruments
Cheque o FMA, confirme a altitude inicial de subida, verifique ausncia de flags

CHECKED

Briefing
Comente alguma mudana no briefing, caso tenha havido e responda

CONFIRMED

Flap Setting
Confira o valor no Takeoff Card, com o indicado no ECAM e na alavanca
V1/Vr/V2/Flex Temp
Confira o valor no Takeoff Card, com os valores inseridos no FMGS

CONF _____ SET

V1__ Vr__ V2__ FLEX__

Transponder / TCAS
Confira o cdigo inserido, verifique que o TCAS Mode Sel esteja em TA/RA

____SET TA / RA

Before Takeoff Checklist Complete

Cleared For Takeoff:

Aps a chefe de cabine ter dado o sinal de cabine pronta, voc poder reportar para a torre que
est pronto para a decolagem.
Torre GRU, bom dia, TAM 3506 no ponto de espera, pronto
Tam 3506, est autorizado a alinhar e decolar pista 09L
3506 autorizado a alinhar e decolar pista 09L
O comandante ento solicita o Cleared for Takeoff Checklist. O co-piloto avisa a tripulao de
cabine pelo PA System TRIPULAO, DECOLAGEM AUTORIZADA
Scan Flow do co-piloto:
1- Eng Start Selector
Selecione em IGN/START apenas em caso de chuva forte, pista alagada ou
previso de encontrar chuva / turbulncia forte aps a decolagem. Analise
criteriosamente as condies do segmento de decolagem com o radar, se
necessrio.
2- Packs

Verifique no Takeoff card se a decolagem ser

packs ON ou OFF e caso seja packs OFF,
selecione no overhead panel ambas as packs
em OFF o mais prximo possvel da decolagem,
para minimizar o desconforto dos pax.

Cleared For takeoff Checklist

Cabin Crew
Tendo j recebido o sinal da chefe de cabine de que a cabine est pronta, responda
Engine Start Selector
Verifique a posio em que ele se encontra e responda
Packs
Verifique qual a posio prevista para a decolagem e responda
SPOILERS
Verifique no ECAM T.O MEMO se eles esto armados
ECAM MEMO
Verifique e responda

ADVISED

NORMAL (ou IGN/Start)

ON (OU OFF)
ARMED
TAKEOFF NO BLUE

Cleared for Takeoff Checklist Complete

Mesmo com a autorizao de ingresso na pista em uso confirmada, verifique se o setor de

aproximao est livre de trfego. S aps checar rea livre ingresse na pista em uso.

Takeoff:
Aps alinhado e j autorizado a decolar, no A-330 real
ligaramos a Nose light na posio T.O .No A-330 PSS no
existe esta opo, ento ela ficar em TAXI mesmo. Ligue as
LANDING LIGHTS (1), a RWY TURNOFF (2) caso no esteja
j ligada e caso a decolagem seja noturna pode ligar tambm
a WING (3)

Avance as manetes de potncia at aproximadamente 50% de N1. Com o N1

estabilizado, avance as manetes para FLEX ou TOGA, de acordo com o seu tipo de
decolagem (usando a tecla + do teclado numrico). Aps completar a potncia,
acione o cronmetro no glareshield, que aparecer no ND. Este tempo o seu limite
para operao em TOGA (5 minutos em condies normais, 10 minutos em situao
monomotor)
Monitore o seu FMA. Ele dever estar indicando como na
figura ao lado. Anuncie em voz alta os modos acoplados
Manual FLEX, SRS, Runway O PNF olha o seu FMA,
confirma os dados e fala Checked
Veja o detalhe do PFD na figura ao lado. A barra verde que aparece
assinalada chamada de Yaw Bar. Ela aparece em decolagens em
pistas que possuem um sinal de ILS e um indicador do eixo da
pista, permitindo decolagens seguras mesmo que voc perca
completamente referncias visuais na corrida de decolagem. Caso a
pista tenha ILS e a yaw bar aparea, voc ter a indicao RWY no
seu FMA ao aplicar potncia de decolagem.
Verifique que no FCU acendeu o pushbutton do Autothrust, bem como
apareceu no FMA A/THR em azul, significando que um modo que
est armado, mas ainda no est ativo.
Veja que o ECAM TO MEMO sumiu, e que apareceu uma mensagem
em magenta T.O. INHIBITED . Isto significa que todos os alertas que
no forem indispensveis para assegurar a integridade da aeronave, e
que todos os alarmes de panes, com exceo de algumas realmente
graves (Engine fire/fail, sidestick fail, configuration warnings etc) esto
inibidas at a altitude de 1500 ft ou 2 minutos aps a decolagem.
Note tambm que no canto superior direito do E/WD apareceu o limite de potncia
naquele momento, que FLEX thrust, a temperatura de FLEX e 101.1% de N1.
Obviamente se voc selecionar TO/GA o valor mudar.

O PNF monitora os parmetros de potncia , em especial o N1 e o EGT, tanto

no E/WD quanto no S/D e assegura-se de que a potncia esteja estabilizada
antes de atingir 80 Knots. Com a potncia estabilizada ele anuncia POWER
SET

Mantenha o centro da pista usando comandos de leme. Verifique se a acelerao da aeronave

est em valores normais. Veja a speed trend na speed tape do PFD. Ao passar 100 Knots, o PNF
anuncia Hundred Knots. Confira no seu ASI e tambm no standby a velocidade. Caso haja uma
discrepncia grande, compare com a indicao de G/S no ND e decida imediatamente por abortar
ou continuar a decolagem.Como regra geral, mais interessante abortar a decolagem por qualquer
motivo abaixo de 100 Knots. Acima de 100 knots considera-se que a decolagem est entrando em
sua fase de alta velocidade, e conforme falado no briefing, ela s deve ser abortada em casos
extremamente graves, tais como falha ou fogo de motor, coliso com obstculos, L+R Elevator
Fault, ou qualquer outra pane que definitivamente impea a aeronave de prosseguir a decolagem.
Um estouro de pneu nesta fase no deve ser motivo para abortar em hiptese alguma, pois a
performance de parada calculada levando-se em considerao a mxima capacidade de
frenagem possvel para a aeronave. Quanto mais prximo da V1 voc estiver, menor o seu tempo
para a tomada de uma deciso. Mesmo assim, o Airbus 330 certificado de acordo com o JAR 2542 que considera uma margem de tempo de 2 segundos entre a deciso e a ao de rejeitar uma
decolagem, portanto aumentando de sobremaneira a margem de segurana.
No A-330 real h ainda um pequeno crculo verde que indica a Vr. No
A-330 PSS voc tem apenas as indicaes de V1 (1) em azul e de V2
( ) em magenta. A Speed Trend indica a projeo de velocidade do
seu avio daqui a 10 segundos, mantendo-se as presentes condies
de acelerao. Observe atentamente a speed trend se ela comear a
diminuir muito rapidamente. Pode ser sinal de uma windshear na
corrida de decolagem. Ao atingir a V1 o PNF anuncia V1 e ao atingir a
Vr ele anuncia ROTATE. Puxe suavemente o sidestick para trs, de
modo a obter uma razo de mudana de atitude de
aproximadamente 3 graus/seg para a atitude inicial de
12.5 graus. Aps o lift-off, siga os comandos do flight
director ou caso no esteja disponvel, mantenha 15
graus de pitch up. O PNF monitora a decolagem e
anuncia, aps confirmar no climb e no rdio altmetro
POSITIVE CLIMB e o PF ordena GEAR UP.

O PNF ento far as seguintes aes:

Recolha o
trem de pouso

Desarme os
ground spoilers

O PF segue os comandos do FD e monitora a indicao NAV no

FMA e anuncia NAV GREEN indicando que a aeronave est
seguindo o plano de vo do FMGS
Acima de 100 ft AGL voc j pode acoplar o Autopilot. Ao
contrrio do avio real, que absolutamente delicioso de se
pilotar manualmente, o A-330 PSS no l estas coisas quando
se trata de vo manual, e como voc estar voando sozinho, eu
recomendaria acoplar o AP o quanto antes. Aps acoplar o AP
1 ou 2 (dependendo de quem o PF, se o comandante ou copiloto) monitore no FMA o seu funcionamento.

Apague a Taxi e
RWY Turnoff lights

A 1500 ft AGL voc ver as seguintes mudanas no FMA

1- Indicao LVR CLB piscando
2- A indicao CLB sobre a indicao ALT
3- A Selected Speed vai para 250 Kt

A indicao LVR CLB indica ao piloto que para ele reduzir a potncia para CLB thrust e aparece
quando a aeronave atinge a THR RED ALT, que havia sido especificada na pgina TAKEOFF do
FMGS. O default 1500 ft AAL. Ao aparecer a indicao LVR CLB, posicione as manetes de
potncia em CLIMB, pressionando UMA vez a tecla (-) do teclado numrico se a decolagem foi em
FLEX ou pressionando DUAS vezes caso a decolagem tenha sido em TO/GA.
A mudana de SRS (Speed Reference System) para (CLB) no FMA se d na ACC ALT inserida na
pgina TAKEOFF do FMGS. Caso no tenha sido inserida nenhuma altitude, o valor default 1500
ft AAL. Ao atingir a ACC ALT, a aeronave passa para o modo CLIMB, ou seja, ela deixa de manter
a velocidade em V2+10 (ou V2 caso monomotor) e acelera para a Climb Speed inserida na pgina
PERF do FMGS para a Climb Phase, respeitando os constraints de velocidade que porventura
estejam inseridos no plano de vo (no caso acima, 250 KIAS abaixo do FL 100)
O PF ento dever setar CLIMB
THRUST e anunciar os novos
modos do FMA , ou seja THRUST
CLIMB, CLIMB.
Note que o
Autothrust assou de azul para
branco, significando agora que ele
est ATIVO. Veja tambm que agora o limite de potncia passou a ser CLB thrust, no E/WD.
Se a decolagem tivesse sido feita em CONF 2 ou CONF 3, o PF deveria comandar
agora FLAPS 1, aps estar acima da F-Speed. O PNF checa se a velocidade
realmente est acima da F-Speed e anuncia Speed Checked, Flaps 1. Ao ver a
indicao 1+F no ECAM o PNF anuncia Flaps at 1. Aqui est havendo um pequeno
bug no PSS. Em uma decolagem com CONF 1, como foi o nosso caso, a S speed deveria j estar
aparecendo. E ao recolher uma posio de flap, ele deveria passar de CONF 1+F diretamente para
flaps UP. Mas no A-330 PSS se recolhermos uma posio de flap, ele vai de CONF 1+F (que a
correta) para CONF 1 (quando deveria ir para flaps UP direto) mas pelo menos agora a S speed
vai aparecer. Adotaremos ento este procedimento, em uma decolagem CONF 1+F. Ao comandar
CLB thrust, recolha inicialmente uma posio de flap (usando F6). Se voc estiver decolando
CONF 2 ou 3 o procedimento o standard.
Caso a decolagem tivesse sido feita
em PACKS OFF, o PF comandaria
PACK 1 ON aps efetuar a reduo
de potncia para CLB thrust.
Ao passar a S speed, ordene FLAPS ZERO. O PNF
vai checar a velocidade e anunciar Speed Checked,
Flaps Zero. Note que o indicador de posio do flap fica
em azul no E/WD enquanto o flap est em trnsito.
Quando o flap est em sua posio correta ele est em
verde, ou no caso de flaps zero, ele fica conforme a
figura esquerda. Aps o flap estar totalmente recolhido o PNF
anuncia FLAPS AT ZERO. Novamente. No caso de uma
decolagem packs OFF, aps o recolhimento total do flap, o PF
ordena PACK 2 ON. O PNF liga a pack 2 no overhead panel.

After Takeoff / Climb:

O avio est acelerando para a velocidade de 250 Knots, conforme inserido no FMGS.
Note o pequeno crculo verde ( o ) no ASI. a VFTO, tambm chamada de GREEN
DOT. a velocidade de melhor razo sustentao/arrasto ou seja, a velocidade em
que a aeronave ter a maior sustentao para o menor arrasto.
Use esta velocidade para aumentar sua razo de subida, como
por exemplo, no caso de turbulncia convectiva de baixa altitude. Vamos ento
subir na green dot. No FCU, pressione com o boto DIREITO do mouse o
speed knob. Veja que no FCU a indicao passou de dashes ( - - - ) para 208
que era a velocidade que a aeronave estava passando no momento em que o
boto do FCU foi puxado. A nossa velocidade agora est em SELECTED.Note
tambm que o speed bug ( ) passou de magenta para azul ( ). Veja que a aeronave agora est
aumentando a razo de subida para manter a nova velocidade.A potncia continua em CLB Thrust.
Passando a altitude de transio, repare que a indicao de QNH no seu PFD comea a piscar.
Clique com o boto ESQUERDO do mouse no ALT
SETTING knob e ele passar para o ajuste padro
(QNE) e aparecer tanto no ALT SET quanto no PFD o
smbolo STD conforme mostra a figura da direita.
Ajuste tambm o altmetro Standby para 1013 Hpa.
Ao passar a altitude de transio, o PNF faz o callout TRANSITION ALTITUDE, e o PF solicita o
After Takeoff / Climb Checklist. O nico item de scan flow justamente o altmetro em STD.
After Takeoff / Climb Checlist:
Landing Gear
Confirme que o trem est recolhido e que no h luz em trnsito nem indicao no ECAM
Flaps
Confirme que os flaps esto recolhidos no ECAM E/WD
Packs
Confira se ambas as packs esto ligadas

UP

RETRACTED
ON

MEMO
Verifique o E/WD e leia todas as mensagens. Veja se no esqueceu nenhum item, tal como APU
ligada, strobe light desligada, spoilers armados etc. Tipicamente voc dever ter apenas as
REVIEW
indicaes de Seat Belt e CTR TK Feeding caso haja combustvel no tanque central
Baro Reference
Verifique se os altmetros (no PFD e o STBY) esto em QNE

SET

After Takeoff / Climb checklist Complete

No caso de decolagens em locais onde a altitude de transio muito elevada, como por exemplo,
em territrio americano, onde ela 18.000 ft. Fazemos a leitura do Checklist exceto Baro Ref aps
o recolhimento dos flaps. Ao passar o FL 180, ajustamos o altmetro para STD e completa-se o
checklist.

Crossing FL 100:
Ao cruzar o FL100, caso a sua velocidade esteja em MANAGED, ele ir iniciar a
acelerao para a velocidade de subida em rota, que vai ser varivel em funo do Cost
Index escolhido. Ainda mantendo a potncia em CLB THR ele vai reduzir a razo de
subida de modo a ganhar velocidade. Veja que como o speed bug est no momento bem
acima da velocidade atual, e portanto fora do speed tape, o valor aparece em magenta,
no caso 301 Kts. No cruzamento do FL 100 fazemos um pequeno scan, mas que no
seguido de checklist. Os itens so:
1- LDG Lights OFF

Desligue a LDG Light e tambm a WING Light

2- Seat Belts

AUTO

Caso no haja previso de turbulncia, deixe o Seat Belt na posio

AUTO. No caso de formaes meteorolgicas na proa, avalie
criteriosamente a deciso de desligar o aviso, pois ele o sinal para o
incio do servio de bordo. Evite ficar ligando e desligando o aviso.
prefervel aguardar um pouco mais at atingirmos nveis mais altos
3- EFIS Option NDB ou ARPT

Selecione NDB ou ARPT para mostrar os NDBs ou Aeroportos mais

prximos no ND em modo ARC ou ROSE NAV.
4- ALT SEL Knob 1000 ft

O A-330 real tem a opo de fazermos os incrementos de altitude no FCU em

centenas ou milhares de ps. Normalmente abaixo do FL100 usamos
incrementos em centenas e acima do FL 100 em milhares. A mudana feita
atravs de um pequeno knob mostrado na figura ao lado. No A-330 PSS para
aumentar a altitude de 100 em 100 ft basta clicar com o boto ESQUERDO do
mouse . Para aumentar a altitude de 1000 em 1000 ft clique com o boto
DIREITO do mouse ao lado do knob de altitude. O mesmo vale para velocidade e
proa, boto esquerdo, variam de 1 em 1 unidade. Boto direito, de 10 em 10.
5- CLEAR RAD NAV

Caso voc j tenha cumprido o perfil da SID, voc pode deixar a

pgina de RAD NAV no modo automtico, para que o IRS
procure os navaids adequados para atualizar a sua posio.
Clique no boto CLR e depois nas LSKs 1L e 1R para deixar os
VORs no modo automtico. Se no entanto voc ainda sentir
necessidade de manter a configurao de navaids selecionada
na preparao de cabine, deixe-os enquanto julgar conveniente.

6- Secondary Flight Plan Copy Active

No avio real, ns copiaramos o plano de vo ativo (caso conveniente). Clicando na page key
SEC FPLN no MCDU e escolhendo a funo COPY ACTIVE FPLN. Esta funo no possvel no
A-330 PSS
7- Checar CRZ , MAX e OPT altitudes

Compare a sua altitude aprovada pelo ATC com a que aparece no

MCDU. Caso a do ATC seja mais baixa e seja o seu nvel final ,
mude o valor no pgina PERF do MDCU para que ele ative a fase
de cruzeiro ao atingir este nvel. Verifique tambm qual o seu nvel
timo (preferivelmente usando a tabela, j que no A-330 PSS est
havendo erros no clculo desta altitude) e jamais suba acima do
nvel mximo para o seu peso atual. Veja o seu rumo direto para o
fixo inserido e se for possvel, pea proa direta para o ATC.

Subida em Rota:
Durante a subida em rota, faa uma checagem completa em todas as pginas do ECAM, monitore
o consumo de combustvel e cheque os seus estimados na navegao em relao ao plano de vo
original. Vejamos alguns componentes do ND durante a subida em rota.
No canto superior esquerdo temos a Groundspeed (GS)
e a True Air Speed (TAS) ambas em knots. Temos
tambm a velocidade e direo do vento, bem como seu
vetor em relao ao avio. A seta azul assinalada na
figura o nosso ponto de nivelamento (TOC) que
tambm pode ser visto no FMGS na pgina FPLN com o
seu estimado e o combustvel remanescente. No canto
superior direito, temos o TO WAYPOINT, ou seja, o
waypoint para o qual estamos voando (ACNEL) , o rumo
magntico para o waypoint (054), a distncia em milhas nuticas (81.4) e o estimado de sobrevo,
em hora Zulu (13:10). Temos estas informaes tambm na pgina FPLN do MCDU que mostra o
TO WPT em branco veja a figura direita.
Temos aqui o lado direito da pgina FPLN
mostrando a velocidade que passaremos
cada waypoint e o nvel de vo. Note uma
pequena seta branca no canto superior
direito da pgina. Isto indica que temos
uma outra pgina , que pode ser acessada
pela tecla NEXT PAGE do MCDU. Ao pressionar esta tecla voc ter na coluna direita da pgina
FPLN as informaes de FOB (Fuel On Board) sobre cada waypoint e o vento estimado em cada
posio (que no est funcionando no A-330 PSS). Alterne entre estas duas pginas durante o vo
para manter-se atualizado quanto a sua situao de combustvel ao longo do vo.
No A-330 real, para um Cost Index (CI) de 60, a subida em rota deveria ser
feita com 300 knots at que esta velocidade indicada fosse equivalente a
Mach .81, quando seria mantido ento Mach 0.81 at o nivelamento. Esta
informao voc teria na pgina PERF do FMGS. Como estamos na fase de
subida, ao clicar a Page Select Key PERF teramos a seguinte informao:
No A-330 real ele mostraria a velocidade e o nmero Mach corretos.

No A-330 PSS ele est mostrando a velocidade que ele est mantendo e o nmero
Mach correspondente a esta velocidade. Para o CI=60, o A-330 PSS est subindo
com a IAS correta, mas mantendo um nmero Mach muito baixo. (M 0.78). E
tambm durante o cruzeiro e descida a velocidade est abaixo do ideal. Por isso
vamos voar o segmento final de sub ida e o cruzeiro em Selected Speed. Faremos
ento o seguinte procedimento L pelo nvel 200 use SELECTED SPEED. Clique
com o boto DIREITO do mouse no speed knob. Como na figura direita.
Confirme no PFD o speed bug em azul ( ) em 300 KIAS. Mantenha esta velocidade
at que o seu Mach seja 0.81, verificado no canto interior esquerdo do seu PFD.
Quando 300 KIAS forem equivalentes a Mach 0.81, selecione no Speed/Mach
pushbutton para MACH. Clique no Speed/Mach pushbutton, conforme mostrado na
figura esquerda. A aeronave vai subir agora mantendo um mach constante em
0.81. Como quanto mais alto voamos, menor a IAS para um mesmo nmero Mach,
sua IAS vai progressivamente diminuindo. Como iremos voar em MACH SELECTED,
ajuste o CI para um valor que nos d uma velocidade de descida aproximadamente dentro do
comum. Digite no scratchpad 160 e clique na LSK 2L. veja a
figura direita. Temos a seguinte situao. Estamos subindo
em MACH SELECT 0.81. Veja o speed bug em azul ( ). Note
na pgina PERF que o ACT MODE MACH .81, e no mais
ECON como seria no caso de uma subida em managed speed.
O CI est em 160, mas ele no influenciar na velocidade, pois
esta estar em SELECTED. No A-330 real, ao nivelar, se a
velocidade estivesse em selected, ela continuaria em selected.
No A-300 PSS ela vai querer voltar para MANAGED, a menos que faamos o seguinte. Na PERF
page clique em NEXT PHASE para mostrar a CRZ PAGE. Veja que temos um campo SPD/MACH
onde pode ser inserido um valor de velocidade ou Mach que desejarmos para a
prxima fase do vo. Isto poderia tambm ter sido feito ainda no solo para
especificarmos a velocidade de subida, antes que a CLB PHASE estivesse ativa,
mas a ele no respeitaria a limitao de 250 KIAS abaixo do FL100.
Digite ento .81 no scratchpad e clique na LSK 4L conforme mostrado na figura
esquerda. Agora em cruzeiro ele voar com MACH SELECTED em 0.81.
Estamos atingindo o nvel de cruzeiro. Veja que apareceu na coluna de Vertical Modes do FMA a
indicao ALT CRZ * significando que a aeronave est atingindo o nvel de cruzeiro. Toda vez que
tivermos uma indicao (*) no FMA significa que ele est em uma fase de captura.

Note que se voc sair da pgina PERF e voltar l novamente, a pgina CLB no ser mais
acessvel, apenas as pginas de CRUISE, DESCENT, APPROACH e GO-AROUND

Cruzeiro:
Ao atingir o nvel de cruzeiro, passamos o TCAS para a posio
BELOW, de modo a mostrar os trfegos abaixo de nossa aeronave. Isto
especialmente til no caso de termos de efetuar uma descida de
emergncia por uma despressurizao, por exemplo. Esta funo no
est simulada no PSS A-330. Por falar em despressurizao, veja s o ECAM S/D. Note o valor
CAB ALT piscando em mbar, indicando que ele est fora dos parmetros.
No avio real j teramos um alarme no ECAM de CAB ALT. Acontece que
no avio real era para estarmos com um diferencial de presso bem mais
alto, e a cabine estaria com seus valores normais. Podemos, no entanto,
tentar controlar manualmente a altitude da cabine. O diferencial de presso
normal de 8.32 PSI, sendo que o mximo 9.25. Vamos tentar fazer com que a cabine volta sua
altitude normal de 8000 ft. V no overhead panel e selecione o CAB MODE SEL para MANUAL,
conforme mostrado na figura abaixo. Depois selecione o V/S CTL em DOWN, de modo a criar uma
razo de descida negativa na cabine (fechando as outflow valves). Cada clique que voc d, varia
a razo de descida da cabine em 50 ft/min. No exemplo, demos 3 cliques e a cabine est
descendo 150 ft/min. Confira a pgina PRESS no ECAM S/D. Quando a CAB ALT chegar a 8000
ft, clique no V/S CTL em UP 3 vezes at zerar o cabin V/S. Ateno. Quando voc desce a cabine,
est aumentando o diferencial de presso ( P) portanto muito cuidado para no ultrapassar os
valores mximos. Lembre-se tambm que voc ter que monitorar a altitude da cabine durante a
descida. O ideal aps cruzar o FL370, voltar o controle da cabine para AUTO.

H uma parte importantssima do gerenciamento de vo, especialmente nos vos de longa

durao e sobre reas ocenicas. O gerenciamento do combustvel. Ao sobrevoar cada waypoint,
anote e compare a quantidade de combustvel a bordo (FOB) com a quantidade prevista na
navegao. Compare tambm o FU (Fuel Used) real com o previsto. Caso haja alguma
discrepncia, monitore-a atentamente. A intervalos regulares, acostuma-se a somar o combustvel
usado com o remanescente (FU+FOB). A soma dever ser aproximadamente igual ao seu Block
Fuel (menos o combustvel consumido pelo APU) . Se este valor for muito menor, voc deve
comear a suspeitar de algum vazamento de combustvel, especialmente se houver um
desbalanceamento nos tanques. O A-330 real possui um trim tank no estabilizador horizontal. A
funo do trim tank manter o CG da aeronave o mais prximo possvel do ideal de cruzeiro,
atravs do bombeamento de combustvel dos tanques das asas. Com isso, obtm-se uma
substancial economia de combustvel em vo. Esta funo no est reproduzida no A-330 PSS.
Nem todo mundo aprecia um vo de 10, 12 horas monitorando na maior parte do tempo um avio
voando em cruzeiro no piloto automtico. O A-330 PSS tem um desempenho ruim em simulation
rate acima de 4X. Pode-se at usar 8X, mas voc precisa estar com o refresh rate do PFD e ND
em zero, do contrrio ele vai ficar oscilando em altitude, especialmente se estiver pesado. Outra
opo ir na pgina DATA e selecionar PERFORMANCE SETTINGS. Veja na LSK 5R a opo
PAUSE AT TOD. Clicando l, o avio vai voar at o TOD quando o programa entrar no modo
PAUSE. uma opo interessante para quem quer fazer os longos vos ocenicos. Decole, nivele
a aeronave em cruzeiro. V dormir e no dia
seguinte assuma no TOD, mais ou menos como
faziam os Comandantes Master nos vos de
antigamente, quando no havia autopilot e a
tripulao tinha que voar na mo

Como se trata de um vo curto, no ser necessrio fazer um STEP CLIMB. Na vida real,
especialmente nos vos de longa durao, o step climb um processo importantssimo no
gerenciamento do vo,e o momento certo de faze-lo vai influenciar, e muito no consumo de
combustvel do vo. Dependendo da situao, caso voc no consiga faze-lo, voc poder ficar
com sua autonomia seriamente prejudicada e talvez tenha at mesmo que pousar em algum
aeroporto intermedirio para reabastecimento.
Veja na figura abaixo uma tabela para step climbs de 4000 ft de altitude, que refletem a disposio
de nveis de cruzeiro encontradas na maioria das aerovias de mo dupla e em espao areo noRVSM
STEP
CLIMB
FROM/TO
310/350
330/370
350/390
370/410

LR
236
215
191
176

<= ISA + 10
M.80 M.82 M.84
235 232 212
213 213 194
193 192 175
176 175 159

WEIGHT (1000 kg)

ISA + 15
LR M.80 M.82 M.84
228 224 217 194
208 205 199 178
187 183 175 157
170 167 161 144

LR
216
196
176
161

ISA + 20
M.80 M.82
203 190
186 175
166 155
151 141

M.84
162
148
129
126

Vamos analisar o uso desta tabela. Estamos voando a Mach .82 no nvel 350 e as condies no
nvel de cruzeiro so ISA+15. Queremos subir para o FL 390. Olhando na tabela, a interseco da
na linha 350/390 e da coluna M.82 nos mostra que o peso ideal para isso de 175 toneladas.
Como saber ento em qual posio iremos solicitar ao ATC a subida para o 390? simples, basta
subtrair o peso encontrado do seu ZFW. O valor encontrado o do seu combustvel no momento
do Step Climb. Suponha que o seu ZFW de 149.8 toneladas. Ento temos que 175-149.8 =25.2
ou seja, Poderemos subir para o FL390 quando o nosso FOB for de 25.2 toneladas. Para saber
quando isso vai acontecer, v na F-PLN page e selecione NEXT PAGE. V conferindo o Estimated
FOB em cada waypoint at achar um que esteja prximo ao valor de FOB encontrado. muito
comum o ATC perguntar quando voc est apto a subir para um nvel mais alto, pois ele quer
liberar o maior nmero de nveis possveis. Esteja sempre atento a isso.
Muitas vezes o controle pode nos restringir a um nvel de cruzeiro inferior ao
originalmente planejado. Isto pode acontecer por vrios motivos (Exemplo: H
um trfego no nvel pretendido, seguindo a mesma rota e no h separao
suficiente na rota para permitir a sua ascenso.) Neste caso, voc deve mudar
o seu nvel de cruzeiro na PROG PAGE para que ele passe para o modo ALT
CRZ ao atingir este nvel. Suponha que o seu nvel final de cruzeiro tenha sido
restrito ao FL 370. Voc ento vai selecionar 370 no FCU (lembre-se antes
estava em 410 que era o nosso nvel autorizado inicialmente), depois vai
acessar a PROG PAGE , digitar 370 no scratchpad e clicar na LSK 1L
conforme a figura ao lado. muito importante alterar na PROG
PAGE o seu nvel de cruzeiro caso ele tenha sido restrito a uma
altitude inferior que exista na PROG. Do contrrio o FMGS no
vai passar para o modo CRZ e no vai calcular corretamente o
seu ponto ideal de descida (TOD). Vamos supor que aps algum
tempo, o controle tenha lhe re-autorizado a subir para o FL 410. Neste
caso basta apenas selecionar 41000 no FCU e subir em MANAGED,
que automaticamente ele inserir na PROG o novo nvel de cruzeiro e
lhe dar a mensagem NEW CRZ ALT ENTERED, conforme visto na
figura direita.
Acabamos de passar ASALA. Vamos supor que tivemos que fazer
um desvio de rota para evitar uma formao meteorolgica.
Vamos desviar pela esquerda, inicialmente com proa 040. Clique
com o boto DIREITO do mouse no knob de Heading para passar
para o modo SELECTED. Observe que o ponto branco ao lado da janela da proa sumiu,
significando que estamos em modo selected. Selecione a proa 040. repare no seu FMA que em
vez de NAV agora temos HDG.

Aps os desvios, o centro recife nos autorizou a prosseguir com proa de ACJ. Clique em DIR no
MCDU e a voc ter duas opes. Voc pode digitar o nome do waypoint (no caso ACJ) no
scratchpad e clicar na LSK1 ou ento, caso o waypoint faa parta do plano de vo, clicar em DIR e
clique na LSK adjacente ao waypoint para o qual voc deseja voar.
Note que ao selecionar um DIR-TO sua proa
automaticamente voltar para MANAGED, ou seja, voc
ver NAV no seu FMA. Muito cuidado portanto ao usar a
funo DIR TO. Esteja certo de que escolheu o waypoint
correto. Caso perceba que algo no est indo como
planejado, reverta para HDG. Veja na figura abaixo a
situao aps um DIR TO. O waypoint ACJ ficou na cor branca na pgina FPLN,
significando que agora ele o TO waypoint. No FMA temos a indicao NAV com uma caixa
branca envolvendo-a, significando que um modo que acabou de se tornar ativo. No ND temos as
informaes de proa, distncia e estimado para o TO waypoint e no FCU temos agora Heading
Managed.

Vamos supor que ao se aproximar de ACJ, o Centro Recife lhe informa que o aeroporto de Recife
est impraticvel por uma aeronave acidentada na pista e que no h previso de reabertura.
Teramos que prosseguir para uma alternativa. Para executar esta ao, faa uma lateral revision
em ACJ (o seu TO Waypoint) clicando na LSK esquerda adjacente a ele.
H duas opes. Caso quisssemos prosseguir direto para a
alternativa inserida no plano de vo, deveramos simplesmente
clicar na LSK 4L onde est escrito ENABLE ALTN. No faa
isso no A-330 PSS! Est dando crash no sistema! Caso
desejssemos prosseguir para um outro aeroporto, que no o de
alternativa, deveramos digita-lo no scratchpad e clicar na LSK
4R onde est escrito NEW DEST e ele criar uma rota direta do
waypoint onde foi feita a lateral revision (no nosso caso ACJ)
para o novo destino. Vamos supor que a coordenao nos
mandou prosseguir para Macei. Digitaramos SBMO no Scratchpad e clicaramos na LSK 4R.
Apareceria um TMPY FPLN conforme a figura abaixo. Clique em INSERT para ativar a nova rota e
depois insira os outros waypoints e procedimento de aproximao
Insira o novo destino

Clique em INSERT

Complete a rota para o novo

destino inserindo os waypoints

Descent Preparation:
Estamos comeando a nos aproximar do TOD. Nesta hora bom comearmos a preparao da
descida. J havamos inserido no FMGS o procedimento previsto, de acordo com o TAF e METAR
do destino, experincia prvia etc. Sintonize o ATIS e anote as informaes no Landing
Computation.
ATIS

Est um belo dia de sol em Recife o ATIS nos informa vento de 150/10 visibilidade superior a 10
Km Nuvens esparsas (Scattered) a 2000 ft ajuste de altmetro 1016 e temperatura de 29 graus.
Perfeito para uma praia aps o vo. O procedimento em uso o ILS para a pista 18, Charlie 1 com
vetores radar para interceptar a aproximao final. Anote estes dados no Landing Computation.
A seqncia ideal de preparao do FMGS FPLN RAD NAV PROG PERF FUEL PRED
SEC .

F-PLAN

Verifique se o procedimento est corretamente

inserido. Use o modo MAP no EFIS para lhe
ajudar e compare-o com a carta Jeppesen.
Verifique se os constraints de altitude e
velocidade correspondem aos da carta. Veja que
devemos passar o NDB OLD, que nosso
marcador externo a 1600 ft. Confira a restrio no
FMGS. Caso ela no esteja l, digite no
scratchpad
/1600 e clique na LSK direita
adjacente ao waypoint OLD (no exemplo acima
seria a LSK 2R).
RAD NAV

Vamos agora para a pgina RAD NAV. Vemos que

os auxlios-rdio usados no procedimento so o
Localizador (IRF-110.3) e o NDB Olinda (OLD-380).
interessante tambm termos marcaes DME do
VOR Recife, uma vez que estaremos descendo na
proa do VOR at o incio da vetorao. Durante a
descida usaremos este VOR/DME para checar a
acuracidade
de
nossa
navegao.
Ento
sintonizaremos os rdios da seguinte maneira: ADF em OLD, VOR 2 em
REC. No A-330 real, o receptor de ILS trabalha independente do VOR 1. Por limitaes do Flight
Simulator, o NAV1 ter que ser usado para sintonizar o ILS. Veja na RAD NAV page que H um
campo ILS/FREQ onde j est inserida a freqncia do localizador IRF.
Insira a freqncia do localizador na LSK 1L e o curso na LSK 2L
de modo a garantir que o modo APPR seja armado durante a
aproximao. No avio real isto no necessrio, mas o A-330
PSS est com um bug que eventualmente no permite que voc
arme o modo APPR (apenas o LOC) caso no sintonize
manualmente o LOC no VOR1. Para evitar isso, deixe a sua RAD
NAV da maneira mostrada na figura ao lado.

PROG
Passe agora para a PROG PAGE. Insira no BRG/DIST o
fixo de aproximao final. Esta pgina muito til durante
a aproximao para que voc tenha uma boa noo da
sua distncia para o FAF, de modo que voc possa
planejar a sua reduo de velocidade e configurao para
pouso nas distncias corretas.
PERF

V agora na PERF PAGE. Clique em NEXT PHASE at que

aparea a APPR PAGE. Insira os dados coletados no ATIS.
Insira tambm o QNH no EFIS PANEL e depois retorne para
STD. Veja na sua carta jeppesen a MDA ou DA do procedimento,
digite no scratchpad e insira na LSK 2R. veja que h um outro
campo abaixo, escrito DH. Este campo s deve ser preenchido
se voc estiver usando como mnimo uma referncia rdioaltimtrica, o que s se faz em procedimentos ILS CAT 2 ou 3.
Portanto, para procedimentos VOR/NDB/GPS ou ILS CAT 1
insira o valor da MDA ou DA na LSK 2R. se o procedimento for
ILS CAT 2 ou 3, voc ter no uma MDA ou DA, e sim uma DH, que ser
inserida na LSK 3R. Veja que aps inserir a MDA/DA aparece no seu FMA MDA
ou DH e o valor inserido.No nosso caso, a DA de 233 ps, mas no FMA vai
aparecer como MDA. Caso tivssemos inserido uma DH de 100 ft para um
procedimento CAT 2 por exemplo ela teria aparecido como DH 100.
Veja ainda que logo abaixo temos o campo LDG CONF. Ao lado da LSK
4R est escrito CONF 3* em letras pequenas. E ao lado da LSK 5R est
escrito FLAP FULL em letras grandes. O default para pouso flap full,
mas caso voc queira pousar com CONF 3, dever pressionar a LSK 4R.
caso mude de idia e queira pousar com CONF FULL novamente s
clicar na LSK 5R novamente.
Clique agora na LSK 6R (NEXT PHASE) para
conferirmos a GO AROUND page. No A-330 real, a THR
RED e a ACCEL altitude default deveriam ser 1500 ft
acima do aerdromo de destino. Como podemos ver
aqui, ela est 1500 ft acima do aerdromo de origem.
Digite no scratchpad 1523/1523 (1500 ft acima da
elevao da pista de Recife) e clique na LSK 5L. Defina
tambm a ENG OUT ACCEL altitude e insira-a na LSK
5R. No exemplo, usamos 1500 ft acima da pista.
FUEL PRED

A prxima pgina a ser revisada a FUEL PRED. Esta pgina est

com a maioria de suas funes completamente erradas no A-330
PSS. uma pena, pois uma pgina importantssima no briefing de
aproximao, pois nela que voc vai saber o seu status de
combustvel e quanto tempo voc tem disponvel para prosseguir at o
destino, quanto tempo de espera e a sua situao na alternativa. A
nicas informaes vlidas no A-330 PSS so o seu estimado de
combustvel no destino, o FOB atual e o peso atual.

No A-330 real, teramos alm do combustvel no

destino, as funes mostradas na figura ao lado.
Na primeira linha temos o aeroporto de destino (KLGA),
o estimado de pouso (1235 Z) e o combustvel estimado
(7.2 toneladas). Na segunda linha temos as mesmas
informaes para o aeroporto de alternativa. Na terceira
linha temos o peso atual (180.0) e o CG (25.0%), o FOB
(85.0) e um campo para inserir o Jettison Gross Weight
(JET GW) Neste campo, voc define um peso, e aciona
o sistema de alijamento de combustvel no modo
automtico. Ele vai alijar combustvel at que o GW
atual seja igual ao GW inserido. O A-330 consegue alijar cerca de 1000 Kg/min.
Temos na quarta linha o Route Reserve. Caso voc estipule um valor em porcentagem, ele
considera sempre como sendo uma porcentagem do tempo restante de vo, e medida que voc
vai se aproximando do destino, ele passa este combustvel para o extra time. O Final/Time o seu
tempo de espera a 1500 ft AGL sobre a alternativa, em holding speed. Voc pode definir em
termos de tempo ou quantidade de combustvel. A ultima linha o seu Extra Time. O Extra time o
combustvel excedente ao combustvel mnimo regulamentar. Este campo no pode ser alterado
(sua cor verde) e no A-330 seus valores esto completamente errneos. um item de extrema
importncia na vida real, pois o extra time que vai nos dizer quanto tempo podemos esperar no
destino. Desconsidere os seus valores no A-330 PSS.
SEC FPLN

O ltimo item da preparao o plano secundrio. Voc pode inserir um outro procedimento
possvel. Por exemplo. Na aproximao para Paris, voc pode pousar tanto na pista 27L ou 26L.
Voc s vai ficar sabendo nos instantes finais da aproximao. Selecione no plano primrio a pista
mais provvel e no secundrio uma outra possibilidade. No A-330 PSS o SEC FPLN no est
modelado.
APPROACH BRIEFING

Com o FMGS completamente setado e de posse das informaes meteorolgicas do destino

faremos o briefing de aproximao. Procure fazer o briefing a cerca de 10 minutos do T/D (cerca de
80 Nm) de modo a iniciar a descida com ele j feito. No briefing abordamos os seguintes tpicos:
Procedimento de descida, MDA, procedimento de arremetida, configurao de pouso, uso de
autobrakes/Anti-ice, taxiway de sada da pista, Condies meteorolgicas do destino, condies da
pista, combustvel no destino, tempo de espera antes de prosseguir para a alternativa, peso de
pouso e qualquer outra informao julgada de importncia. Um exemplo de briefing seria:
Procedimento CHARLIE 1 ILS pista 18 em SBRF. Seremos vetorados radar para interceptar o
curso de aproximao final do Localizer 110.3 curso 184 (confere no FMGS). Bloqueio do
marcador externo, NDB OLD-380 (confere no FMGS) a 1600 ft, prossegue com uma Vapp de 132
knots, razo de descida de 700 ft/min at a DA de 233 ft (confere no FMA). Ponto de arremetida a
2.3 DME do IRF. Em caso de arremetida, subir para 3000 ft na proa 184. Pouso em CONF FULL,
autobrakes em LOW, Anti-Ice OFF. Procuraremos livra a pista na taxiway L. Recife est em
condies visuais, pista seca. Estamos com estimado de combustvel de 6200 Kg e temos um
extra time de 1500 kg, ou seja, 22 minutos pra prosseguir para a alternativa que SBNT. O nosso
peso de pouso de 156 toneladas, abaixo do peso mximo de pouso.

Descent:
O nosso ponto ideal de descida est representado pela seta
branca. Note tambm os dois pseudo-waypoints. Um o (T/D) que
o TOD. O outro o SPD LIM que o ponto a partir do qual h
uma limitao de velocidade, no caso 250 KIAS abaixo do FL100.
Veja que apesar de eles estarem na frente do TO WPT que o
PBD01, eles no so considerados TO Waypoints.
O controle nos autorizou inicialmente a descida ao FL 110.
Selecione no FCU 11000 e ao aparecer a mensagem
DECCELERATE clique com o boto ESQUERDO do
mouse para iniciarmos uma Managed Descent. O modo
DESCENT ativado e se voc olhar no seu FMA ver DES
sobre ALT significando que a altitude selecionada est
armada. Caso houvesse um altitude constraint acima da altitude selecionada, e o sistema previsse
que iria ter que nivelar para cumprir esta restrio, apareceria ALT em magenta, significando um
Altitude Constraint. Infelizmente o sistema no est funcionando muito bem no A-330 PSS.
Uma pgina importante a ser vista
durante a descida a PROG PAGE.
atravs dela que podemos saber
se estamos acima ou abaixo do
perfil ideal de descida. H tambm
a indicao visual no PFD, mas o
valor numrico s mostrado na
PROG. O V/DEV indicator, que
este pequeno crculo magenta, tem
como limites da escala 450 ft em
relao ao perfil. Note que quando estamos acima do perfil, e a aeronave tem dificuldade para
retornar a ele por estar muito alta e veloz, aparece a mensagem MORE DRAG no FMA. Muitas
vezes no necessrio abrir os speedbrakes neste momento. V verificando a PROG se o VDEV
estiver diminuindo a uma taxa razovel, no precisa abrir os speedbrakes.
Veja a figura esquerda. Em uma descida MANAGED e com speed em MANAGED,
o FMGS permite uma variao de 20 knots em relao a sua velocidade de descida
(target speed) a fim de se adequar ao perfil. Caso voc selecione
OPEN DES, ele passa a descer na target speed. A Target speed est
representada por (=) ao passo que os limites de variao da velocidade
esto representados pelos colchetes, tambm em magenta.
No caso de uma OPEN DES teramos apenas o speed target ( ).
Como mostrado na figura direita. Lembre-se que em OPEN DES a
aeronave no seguir o vertical profile.
Veja o ponto magenta na figura direita. Ele representa o
speed constraint de 250 Knots abaixo do FL100. Voc
pode mudar a velocidade/altitude do speed constraint,
fazendo uma vertical revision em qualquer waypoint da
rota ou digitando diretamente no scratchpad e clicando na
LSK direita adjacente ao pseudo-waypoint SPD LIM. Por
exemplo. Suponha que o controle solicitou manter 240 knots abaixo do FL 120. Voc digitaria
240/120 e clicaria na LSK adjacente ao SPD LIM, no caso a LSK 2R. Caso o controle lhe liberasse
de qualquer restrio de velocidade durante a descida, bastaria dar um CLR e clicar ao lado da
LSK do SPD LIM para remov-lo.

Crossing FL 100:
Fomos autorizados a continuar a descida at o FL 040. Passando o FL 100, faremos um scan flow
de acordo com a seqncia abaixo.
1- LDG Lights ON

Ligue a LDG Light e noite a Wing Light tambm

2- Seat Belts ON

Caso ele j estivesse ligado, desligue e ligue uma vez,para que a tripulao de
cabine oua o aviso sonoro e inicie o speech de descida.
3- ILS Pushbutton ON

Selecione o ILS pushbutton em ON caso a descida

seja do tipo ILS ou Localizer. Note que aparecer o
CDI e a escala do Glideslope no PFD. Caso a descida
seja de no preciso, no ative o pushbutton.
Confirme a recepo do LOC e seu identificador.
Verifique tambm se o inbound course est de acordo
com a carta Jeppesen.

4- EFIS Option

CONSTRAINT
Selecione CSTR ANTES do FL 100, caso a sua STAR tenha
outros constraints acima desta altitude, de modo que eles
apaream no ND

5-ADF/VOR Selectors

AS REQUIRED

Selecione ADF ou VOR de acordo com a sua aproximao e o uso

que voc far dos navaids. No nosso exemplo optamos por deixar
ADF 1 e VOR 2.
6- ALT SEL Knob 100 ft

Para simular esta ao, passe a clicar no seletor de altitudes apenas com o boto
esquerdo do mouse

7- NAV Accuracy

CHECK

Inicialmente v na progress page e insira o VOR/DME que voc sintonizou manualmente na pgina
RAD NAV no campo BRG/DIST (no nosso caso, REC). Depois compare o BRG da PROG PAGE
com o rumo para o VOR mostrado no ND (ou no RMI). Compare agora a distncia DME com a
distncia que aparece na PROG PAGE. Se os valores estiverem iguais, voc est com
ACCURACY HIGH e poder usar o FMGS para fazer a aproximao. Caso contrrio, voc dever
reverter para os modos bsicos (HDG/VS) e usar navegao convencional para a aproximao.
Voc tambm pode verificar a acuracidade olhando na ultima linha e vendo o Required EPE e o
Estimated. Entre os dois est a classificao da acuracidade, na figura acima est em HIGH.
Estamos a pouco menos de 20 Nm para REC e comea a vetorao radar. O controle nos solicita
proa 010, descendo para o FL 040. Selecione HDG Select em 040.

Aqui est havendo um bug no A-330 PSS. Durante a descida, ao selecionarmos HDG SELECTED,
a altitude no poderia continuar em managed, pois se no estamos seguindo o perfil horizontal,

no seguro seguir o perfil vertical. No A-330 real, ao selecionarmos HDG SEL,o modo DES seria
automaticamente substitudo pelo modo V/S, ou seja, a aeronave comearia a manter a vertical
speed que ela estava mantendo no momento que HDG SEL foi ativado. Voc pode descer ou em
V/S ou em OPEN DESCENT. O mtodo preferido nesta fase OPEN DES. Devemos usar o V/S
quando fazendo pequenas descidas (menos de 2000 ft) e durante procedimentos IFR e/ou abaixo
da altitude de transio. Clique ento com o boto direito do mouse no seletor de altitude para
descer em OPEN DES. Note que agora no FMA a coluna de potncia foi para THR IDLE, ou seja, o
motor est em IDLE e estamos agora em OPEN DES ou seja, a velocidade mantida atravs da
variao da razo de descida pelo AP/FD.

Before Approach:
O controle agora nos manda descer para 2000 ft e curvar a esquerda proa 020.
Ao cruzar a altitude de transio (3000 ft aqui em Recife), note que no PFD o
indicador STD comea a piscar, significando que voc deve ajustar o altmetro
para QNH, e executar o scan flow do Before Approach Checklist.
Scan Flow
1- Altimeter

SET QNH

Clique com o boto esquerdo do mouse sobre o seletor do ajuste de altmetro. Confira
se ele est em QNH e com o ajuste atual.

2- Autobrake

AS REQUIRED
Normalmente pousamos com autobrake em OFF para usar o mnimo
possvel de freios. Caso deseje usar o autobrake (especialmente em
autoland) proceda da seguinte maneira: Caso a pista seja longa, selecione
LO. No caso de pistas curtas e/ou contaminadas, use MED. JAMAIS use
autobrake em MAX para o pouso.

3- Eng Start Selector

AS REQUIRED

Selecione IGN/START no caso de pouso em condies de pista alagada/chuva

forte ou turbulncia forte na aproximao. Caso o ENG A-ICE esteja ativado, no
necessrio acionar o IGN, pois ele o faz automaticamente

4- STATUS

CHECK

No A-330 real, ao selecionar QNH automaticamente seria chamada a pgina

STATUS no S/D. Isto no est implementado no A-330 PSS. Quando temos
algum item na pgina STATUS, aparece um pequeno STS em branco no E/WD
conforme a figura ao lado. Caso ele no aparea, porque no h nenhum item
na pgina STATUS.
Com o scan flow feito, execute o BEFORE APPROACH CHECKLIST
Before Approach Checklist
Briefing
Confirme e destaque alguma mudana de ltima hora no briefing de aproximao
ECAM STATUS
Caso aparea o STS em branco no E/WD cheque a pgina
V-Bugs
Confira a Vapp e a VFTO no MCDU e no STBY ASI
SEAT BELTS
Caso ainda no estejam acionados, posicione-os em ON
Baro/MDA/DH
Verifique ambos os altmetros em QNH , e se h a MDA ou DH indicada no FMA

CONFIRMED
CHECKED

SET
ON
SET

ENG Start Selector

Confira se ela est em NORM ou IGN/START e anuncie a posio selecionada

AS REQUIRED

Autobrake
Anuncie a posio selecionada

AS REQUIRED

Before Approach Checklist complete

Veja que estamos atingindo a altitude de 2000 ft, e que estamos

quase no travs do aerdromo. uma boa hora para comear a
reduzir a velocidade, pois se houverem outras aeronaves na
final, voc no ter que se afastar muito do aerdromo, e nem
ficar numa situao ruim caso o controlador resolva encurtar a
aproximao. Na pgina PERF do FMGS, selecione ACTIVATE
APPR PHASE conforme indicado na figura ao lado. Ele vai pedir
para voc confirmar a ativao, atravs da mensagem em mbar CONFIRM
APPR PHASE. Clique novamente na LSK 6L e a APPR PHASE estar ativada.
Sua velocidade agora cair para a VFTO (green dot) caso ela esteja em
Managed. Caso esteja em selected, ela vai se manter no valor atual at que voc selecione
managed. Quando voc, estiver descendo em speed SELECTED, por solicitao do controle, ative
logo a APPR PHASE para evitar que ao selecionar speed managed para iniciar a reduo de
velocidade ele acelere para 250 KIAS em vez de reduzir para a VFTO. Acostume-se a na
aproximao acionar logo a APPR PHASE to logo selecione SPEED SEEL. Caso voc esteja
fazendo uma aproximao direta, j na proa do FAF, uma boa hora para comear a reduzir entre
7 e 10 Nm do FAF, dependendo do peso da aeronave, de sua velocidade, se voc j est nivelado
ou no etc.

Landing:
O controle agora nos autorizou curva a direita, proa 100. e descer para 1600 ft. Como j estamos
abaixo da altitude de transio, devemos descer em Vertical Speed. Inicialmente selecione a
altitude no ALT Selector (1600 ft) depois clique com o boto DIREITO do mouse e ento selecione
a sua V/S desejada. Para pequenas mudanas de altitude, use 500 ft/min. Veja que quando voc
est em uma vetorao deste tipo, pode ser til passar o ND para o modo ROSE de modo que
voc veja o que est atrs de sua aeronave, melhorando a sua conscincia situacional. Conforme
eu havia comentado anteriormente, deixa o seu FMGS na pgina PROG e com o FAF no campo
BRG/DIST para que voc saiba exatamente a sua distncia para ele. Repare o seu FMA. Temos
na coluna vertical modes, V/S 500 sobre ALT, indicando que ele est mantendo 500 ft/min para
capturar a altitude selecionada.

O controle nos manda completar curva a direita para proa 150 limitado pelo localizador. Na vida
real, o A-330 s vai capturar o Glideslope aps ter capturado o localizador. O A-330 PSS est
capturando o G/S mesmo que ainda no tenha capturado o LOC. Isto extremamente perigoso,
especialmente em uma aproximao em regio montanhosa. Por isso, acostume-se a inicialmente
armar o modo LOC em vez de armar diretamente o modo APPR. Veja no nosso FMA que temos
agora HDG sobre LOC significando que ele est mantendo a proa, at interceptar o curso do LOC,
que est armado.

Estamos agora a 8 Nm de Olinda e vamos comear a configurar a aeronave para o

pouso. Veja no ASI do PFD dois traos mbar (=) prximos a velocidade de 240 Knots.
Esta a sua VFE NEXT, ou seja, a velocidade mxima para abaixamento do prximo
setting de flap. Como estamos na configurao limpa, a VFEnext 240 Knots. O PF
ento solicita FLAPS 1. O PNF checa se a velocidade est abaixo da VFEnext e
anuncia. Speed Checked, Flaps 1 quando ento ele movimenta a alavanca. Note
que agora que aconteceram duas coisas. Primeiro, sumiu a green dot, e a velocidade
comeou a diminuir para a S-Speed que a menor velocidade para recolhimento de
slats, indicada no ASI pela letra S e que a VFEnext agora passou para 196 Knots,
que a VFE para Flaps 2. Note que o speed bug agora foi para a S-Speed. Quando
atingir a S-Speed o PF ento solicita FLAPS 2. O PNF checa se a
velocidade est abaixo da VFEnext e anuncia. Speed Checked,
Flaps 2. Agora a S-Speed some e aparece a F-Speed, indicada pela
letra F como mostra a figura direita. Esta a menor velocidade
para recolhimento de flaps. Veja que o speed bug vai para a F-Speed.
Estamos agora capturando o Localizer. Veja na figura ao
lado o LOC* significando que ele est capturando o
Localizer. Neste momento, voc pode armar o modo
APPR, clicando no pushbutton APPR e tambm
acionando o segundo autopilot para a aproximao ILS,
conforme mostrado na figura abaixo.
Vamos ver as indicaes no seu FMA. Temos
agora ALT sobre G/S indicando que a aeronave
continua mantendo a altitude, enquanto o modo
Glideslope est armado. Veja tambm que
temos a indicao CAT 3 DUAL significando
que ambos os autopilots esto acionados e que
a aeronave tem recepo de sinais de ILS com
qualidade suficiente para um autoland (mesmo
que no haja procedimento ILS CAT 3 para a
localidade em questo) Veja ainda que temos a
indicao AP 1+2, confirmando o acionamento dos dois autopilots. Esta a condio que devemos
ter no FMA durante uma aproximao ILS.
Estamos a 2 Nm de OLD e o Glideslope est comeando a se mover (Glideslope Alive). O PF
solicita GEAR DOWN. O PNF checa a velocidade, e cumpre as seguintes aes:
1- Gear DOWN

2- SPOILERS ARMED
Confira no ECAM a mensagem
SPOILERS ARMED

3-LDG e RWY
Turnoff ON

Est havendo um bug no A-330 PSS que ele no est mostrando o ECAM LDG MEMO que
deveria aparecer abaixo de 2000 ft AGL.
Assim como o ECAM T.O MEMO, o LDG MEMO aparece com os itens
no cumpridos em azul, e quando eles so executados passam para
verde. Eu espero que a PSS conserte este bug logo...
Com o trem em baixo e o glideslope 1 dot acima, o PF solicita FLAPS 3. O PNF checa se a
velocidade est abaixo da VFEnext e anuncia. Speed Checked, Flaps3. Aps confirmar Flaps em
3, o PF solicita FLAPS FULL. O PNF checa se a velocidade est abaixo da VFEnext e anuncia.
Speed Checked, Flaps FULL. Agora o PF solicita o Final Checklist. O PNF Avisa pelo PA a
tripulao comercial Tripulao, Pouso autorizado
Final Checklist
Cabin Crew
Certifique-se de que a tripulao de cabine foi avisada da iminncia do pouso

ADVISED

Autothrust
Confira no FMA se o autothrust est no modo SPEED ou ento est desligado

SPEED (ou OFF)

ECAM MEMO
Verifique se o ECAM LDG MEMO aparece e se todos os itens esto em verde

LDG NO BLUE

No caso de no aparecer o ECAM MEMO verifique e anuncie os seguintes itens:

Landing Gear........................DOWN
Signs.....................................ON
SpoilersARMED
FLAPS..SET (FULL or 3)
Final Checklist Complete

Procure planejar a sua aproximao de modo a passar o FAF (Final Approach Fix) j em
aproximao estabilizada. Por aproximao estabilizada considera-se aeronave configurada para
pouso, na Vapp, todos os checklists j lidos, motores desenvolvendo potncia e sem precisar de
grandes variaes de proa/atitude/velocidade para pousar na touchdown zone da pista.
Aps capturar o Glideslope (G/S*) no FMA,
selecione no FCU a altitude de aproximao
perdida (no caso 3000 ft conforme mostrado na
figura) e dispare o cronmetro ao passar o
marcador externo, caso o procedimento assim o
requeira. Faa um criterioso crosscheck entre a
altitude de passagem do OM e a que est na carta,
bem como confira o seu rdio altmetro durante a
aproximao, especialmente em condies IMC. A
qualquer alarme de GPWS e caso voc no esteja
com condies visuais, no hesite em arremeter.
PNF faz o callout ao cruzar 1000 ft AGL e tambm
monitora os seguintes desvios:

Velocidade +10/-5 Kt, da target speed

Razo de descida superior a 1000 ft/min
Bank angle maior que 7,
Pitch menor do que 0
Pitch maior que 10 UP.

A 400 ft AGL voc ver a indicao do rdio altmetro passar de verde para mbar no PFD,
Adicionalmente voc ver no FMA a indicao LAND, significando que estamos com condies de
efetuar um autoland. No cenrio default do FS, em Recife est aparecendo um prdio bem alto
justamente na curta final, e que por isso impede que se tente um autoland. Como esta uma
aproximao CAT 1, faremos o pouso manual. A 100 ft da DA no A-330 real voc ter o callout
HUNDRED ABOVE (No est aparecendo no A-330 PSS) seguido do callout MINIMUNS na
MDA/DA/DH. Desacople o AP (clicando nos dois pushbuttons, caso os 2 APs estejam acoplados) e
prossiga manualmente para o pouso. Veja na figura abaixo sua situao na MDA.

Note que abaixo da MDA a janela de altitude no PFD passa de verde para mbar. Veja que a
aeronave est caranguejando para a esquerda a fim de compensar o vento.
Ateno ao pouso. Lembre-se de que voc est em uma aeronave de grande porte. Siga fielmente
o PAPI/VASIS do contrrio voc poder acabar tocando antes da pista. Jamais deixe o PAPI ficar
todo vermelho. Mantenha o 2 a 2 (duas vermelhas e duas brancas) conforme mostrado na figura
acima. Uma situao especialmente perigosa uma Flat Approach ou seja, voc ficou baixo na
rampa de planeio, e est vindo com uma pequena razo de descida, porm baixo de modo a tentar
tocar logo no comeo da pista. Veja na prxima pgina a geometria da aeronave no pouso.

Veja que se voc cruzar a cabeceira exatamente no glideslope, o seu trem de pouso estar a
apenas 27 ps de altura, apesar de seus olhos estarem a 62. Por isso cuidado com as
aproximaes baixas. prefervel tocar um pouco a frente na pista do que arrastar o trem de
pouso na grama... Lembre-se. H muito avio atrs de voc...
Nos instantes finais da aproximao voc ouvir o rdio altmetro cantando as altitudes. One
Hundred, Fifty, fourty, thirty, twenty, RETARD, RETARD, ten. Ao ouvir Retard, traga as manetes
para IDLE (pressione no teclado numrico) e arredonde suavemente o avio. No deixe em
hiptese alguma que seu pitch ultrapassar 11 graus (A330-200) ou 10 graus (A330-300) ou poder
haver um tailstrike.
To logo toque a bequilha no solo, aplique MAX REV, (pressione mais uma vez no teclado
numrico). O PNF monitora e anuncia GROUND SPOILERS (s possvel ver no ECAM S/D),
REVERSE GREEN e DECCEL. A
indicao DECCEL aparece quando a
frenagem for de pelo menos 80% da
capacidade
selecionada
no
autobrake. Monitore a desacelerao
da aeronave e no hesite em assumir a frenagem manualmente caso voc sinta que a aeronave
no est desacelerando de acordo. Uma vez aberto o reverso, no h mais possibilidade de
arremetida, portanto muito cuidado caso voc tenha feito um toque muito alm da marca de 1000 ft
e a pista seja curta. Considere a possibilidade de arremeter em solo antes de abrir os reversores.
A 70 Knots comande reversores em IDLE (aperte a tecla + do teclado numrico uma nica vez).
Voc pode assumir a frenagem caso deseje, de modo a livrar em uma taxiway mais conveniente.

After Landing:
Somente aps ter livrado a pista em uso, o comandante desarma os ground spoilers. Este o sinal
para o co-piloto iniciar o scan flow do After landing Checklist
1- LDG Lights
OFF
Confirme com o comandante
antes de desliga-las

4- Ground Spoilers RETRACT

Abra e feche os spoilers
para confirmar que recolheram

2- APU Master Switch ON

Ligue a APU master mas no
d partida ainda

4- RADAR & PWS OFF

5- Rudder Trim RESET

7- Flaps UP

Caso o pouso tenha sido

em pista contaminada por
gelo/neve ou slush deixe-os
abaixados at o gate

6- ENG START SEL

NORMAL

8- Tranponder/TCAS RESET

Deixe o TCAS em STBY

e o cdigo em 2000

9- EFIS Control Panel / FCU RESET

Apague todos os pushbuttons

que ainda estejam iluminados.
Deixe os VOR/ADF selectors
em OFF

10- Wing and Engine Anti-Ice OFF

Deixe o ENG A/ICE on at o gate
caso haja vibrao nos motores

11- APU START

O Co-piloto l e confere, em silncio os itens do After Landing Checklist

After Landing Checklist
Flaps
Verifique se foram recolhidos

RETRACTED

Spoilers
Verifique se foram recolhidos

DISARMED

APU
Verifique se a partida do APU est em progresso
RADAR
Confira se o PWS e o radar esto desligados

START
OFF/STBY

Aps conferir, ele anuncia em voz alta para o comandante

After Landing Checklist Complete

Parking:
recomendvel que voc deixe o motor funcionando por pelo menos 3 minutos aps o pouso, a
fim de evitar desgaste acentuado pro choque trmico. Procure ajustar a sua velocidade de taxi de
modo a encostar no gate aps este perodo. Caso o anti-ice ainda esteja ligado, desligue-o pouco
antes de ingressar no gate.
Ao ingressar no gate, desligue a TAXI e a RYW Turnoff lights. Monitore
atentamente sua posio e os obstculos. Entre no gate com a menor
velocidade possvel. O co-piloto deve monitorar a rea a direita da aeronave e ir
avisando ao comandante a groundspeed.
Scan Flow do comandante
1- Parking Brake
2- APU ou EXT POWER

ON
AVAIL

Cheque no ECAM se o parking brake est acionado e

no Brake Press se a sua presso est dentro dos
valores. Cheque no ECAM E/WD a mensagem APU
AVAIL antes de cortar os motores. Caso o APU ou o
APU GEN esteja INOP, solicite a conexo da fonte
externa antes de cortar os motores.

3- Engine Master Switch OFF

Certifique-se de que o APU ou a fonte externa estejam conectados e gerando

energia e desligue o motor 1 e 2 na seqncia. Voc pode desligar apenas um
deles enquanto aguarda a conexo da fonte externa caso o APU esteja
inoperante
4- Solicitar Portas em Manual
Com os motores cortados o cmte solicita ao co-piloto avisar pelo PA TRIPULAO, PORTAS EM
MANUAL
5- Fuel Pumps ALL OFF

Desligue primeiro a L e R STBY Pumps e s

depois desligue as L1/L2 , Center e R1/R2
pumps.

6- Elapsed Time OFF

Desligue o Elapsed Time e anote o block time, que o tempo de calo a calo no livro
de bordo. Aps anotar, resete o instrumento.

7- Beacon Light OFF

Desligue a Beacon Light somente aps certificar-se de que o N1 menor do que
10% pois a beacon desligada o sinal para a equipe de apoio em terra se
aproximar do avio e conectar escadas, abrir pores etc.

8- ECAM DOOR PAGE CHECK

Cheque se todos os slides foram desarmados.

9- Seat Belts OFF

Somente desligue o Seat Belts aps ter certeza de que nenhum slide est armado.
Ele o sinal para as comissrias abrirem as portas. (Shift +1 ) e (Shift +2)

10- APU Bleed

ON

Com vento forte de cauda, espere at que as portas estejam todas

abertas para no deixar entrar gases do escape do APU na cabine de
passageiros. Cheque a mensagem APU BLEED no ECAM E/WD
11- Parking Brake AS REQUIRED
Entre em contato com o mecnico via interfone e confirme com ele se os calos foram colocados.
Caso a aeronave esteja nos calos, soltar o parking brake. Caso no esteja nos calos, mantenha
o parking brake acionado.

Parking Checklist
DOOR
Cheque slides desarmados
APU Bleed
Cheque se ela est ON pelo ECAM

MANUAL
ON

Engines

OFF

Seat Belts

OFF

External Lights
Beacon,LDG,TAXI, RWY Turnoff desligadas, Strobe em AUTO, NAV a critrio

AS REQUIRED

Fuel Pumps
Parking Brake

OFF

Parking Checklist Complete

Securing Aircraft:
Aps os passageiros terem desembarcado, podemos fazer o Securing Aircraft Checklist, caso a
aeronave no v assumir um vo de imediato. Os itens so
ADIRS
Oxygen
APU Bleed
EMER Exit Light
No Smoking
APU and Batteries

OFF
OFF
OFF
OFF
OFF
OFF

Treinamento em Fortaleza:
Vamos agora a um vo local de treinamento, onde praticaremos circuitos visuais de trfego,
procedimentos VOR/NDB, arremetidas em vo e no solo, alm de algumas manobras normais e de
emergncia. Vamos decolar do aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza e eu
recomendaria o excelente cenrio de Fortaleza de autoria do Alvaro Volponi Freitas. Este cenrio
pode ser encontrado gratuitamente no seguinte endereo:
http://library.avsim.net/search.php?SearchTerm=fortalv1.zip&CatID=Root&Sort=Name&ScanMode=&CurrentPage=1 .

O aeroporto est muito bem representado e o cenrio da belssima capital cearense vai servir de
palco para este nosso vo de treinamento, que ser realizado em condies visuais.
V no menu SELECT A FLIGHT e carregue o vo intitulado Tutorial A-330 FLZ-FLZ e voc ser
levado at o gate 3A no terminal de passageiros. Est uma bela tarde de sol em Fortaleza e as
condies meteorolgicas so: SBFZ 1645Z 150/10 9999 FEW 020 31/05 Q1016

Nesta nossa primeira sesso de treinamento, inicialmente subiremos at o FL 150 para algumas
manobras de vo, depois faremos um procedimento VOR em managed para a pista 13, uma
arremetida na MDA, um procedimento NDB em Selected para a pista 13, com arremetida na MDA,
uma aproximao visual com toque e arremetida, um procedimento VOR para a pista 31 com
aproximao circular para a pista 13.
Inicialmente vamos fazer a subida URUBURETAMA, conforme mostrado na carta abaixo.
Decolagem mantendo o eixo da pista at cruzar 2000 ft. depois curva a esquerda, para o
rebloqueio do VOR FLZ e ento afastar na radial 304 de FLZ que a proa do NDB URT-235

Vamos a alguns comentrios a respeito desta subida. Note que interessante voc fazer a curva
para o rebloqueio com uma baixa velocidade, de modo a manter a curva o mais fechada possvel
para no se afastar muito do VOR. Note tambm que interessante atingirmos o mais rapidamente
possvel 2000 ft para podermos iniciar a curva para o rebloqueio de FLZ. Podemos fazer isto da
seguinte maneira. Elevando a altitude de acelerao (ACC ALT) . Poderamos elevar tambm a
altitude de reduo de potncia (THR RED ALT), mas isto seria anti-econmico pois obrigaria os
motores a trabalharem em regime TOGA por mais tempo. Lembre-se que estamos restritos a 5
minutos em TOGA em condio bimotor, e 10 minutos em caso de condio monomotor. Por
conta disso,manteremos a nossa THR RED em 1500 ft AGL e selecionaremos a nossa ACC ALT
em 3000 ft AGL. Com isso, aps 2000 ft a aeronave estar subindo
com V2+10 e flaps de decolagem, fazendo uma curva bem fechada,
mantendo um elevado gradiente de subida e se afastando o mnimo
da rea do aerdromo. Caso fosse necessrio continuar a manter um
alto gradiente de subida aps o recolhimento dos flaps, o ideal seria
subir na VFTO (Green Dot). Isso pode ser feito na PERF PAGE. Veja
o valor da green dot na pgina TAKEOFF e insira este valor na pgina
CLB. Nossa green dot para o peso de decolagem ser de 220 Kt.
Vamos ento dar um NEXT PHASE na pgina takeoff e inserir 220 em
CLB, conforme a figura ao lado. Lembre-se que a velocidade ideal de
subida 250 abaixo do FL 100 e a determinada pelo FMGS em funo do CI acima do FL100.
Voc deve procurar subir nestas velocidades, a no ser quando exigncias operacionais ditem o
oposto.
Apesar de termos performance para decolar em FLEX, vamos fazer uma decolagem CONF 2,
TOGA com Packs OFF para treinamento. O nosso ZFW novamente ser de 149.8 toneladas e o
Block Fuel ser de 40 toneladas. Temos bastante combustvel como voc pode ver e o nosso
peso de decolagem est em 189.8 toneladas, ou seja, 7800 kg acima do peso mximo de pouso
que de 182.000 Kg.

Vamos preencher ento o FMGS da seguinte maneira

INIT A

FPLN (Insira decolagem da pista 13

e subida URT)

RAD NAV

INIT-B

PERF

PROG

Faa o Safety Exterior Inspection, o Preliminary Cockpit Preparation, o Cockpit Preparation de

acordo com o explicado no comeo deste tutorial. O seu FCU e o seu EFIS Control Panel devem
ficar como na figura abaixo

Veja que no EFIS Control Panel estamos agora com o ND selecionado em ROSE NAV e que o
Pointer Selector est para ADF 1 (que est sintonizado em URT) e VOR 2 (em FLZ). Durante a
decolagem, mesmo estando em ROSE NAV voc deve conferir se a sua rota voada est de acordo
com as marcaes destes dois navaids.
Faa o before start, o cleared for start, o
pushback e o after start checklists conforme o
padro. Inicie o taxi para a cabeceira 13 e no
ponto de espera faa o Before Takeoff
Checklist. Ao ingressar na pista voc desligar
ambas as packs e far o Cleared for Takeoff
Checklist. Deixe para desligar as packs o mais prximo possvel da decolagem, pois do contrrio o
calor pode ficar meio incmodo. Com o Cleared for Takeoff Checklist completo e autorizado pela
torre, inicie a decolagem conforme explicado anteriormente. S que agora decolaremos em TOGA,
ou seja, voc ter que clicar na tecla (+) do teclado numrico por 3 vezes.

A 1500 ft AGL aparecer o familiar aviso LVR

CLB no PFD, e a voc selecionar a sua
potncia em CLB, clicando DUAS vezes em (-)
no teclado numrico. Note que agora, em vez do
FMA mostrar THR CLB CLB NAV ele estar com a potncia em THR CLB, mas
o modo vertical ainda estar no modo SRS, ou seja, ele vai estar mantendo V2+10.
No vamos recolher os flaps, como seria esperado nesta hora. Apenas ligaremos a
PACK 1, para ela ir pressurizando o avio durante a subida.
Estamos cruzando 2000 ft e ele vai iniciar a curva para a esquerda. Opa! O que
isto?!?!!? O que ele est fazendo !?!?! est curvando para a direita????

Ele no deveria fazer esta curva para este lado, mas infelizmente o database do PSS s vezes
tem estes erros... MUITA ATENO em subidas onde ele deve fazer uma curva aps uma
determinada altitude. Nem sempre ele a faz para o lado correto. A soluo passar para HDG
MANAGED, clicando o knob de HDG com o boto DIREITO do mouse e fazendo a curva para a
esquerda, aproando pela esquerda o VOR FLZ. Entenderam porque devemos estar sempre
atentos s indicaes raw-data convencionais e nunca confiar cegamente na navegao do
FMGS? Corrija a mancada da PSS e aproe o VOR FLZ usando o heading. Quando voc estiver
com um ngulo menor do que 180 graus pela esquerda, pode dar um DIRECT TO FLZ.

Ao passarmos 3000 ft AGL, note que o nariz da

aeronave vai baixar e que ele ir iniciar a acelerao.
Veja que agora o seu FMA est como na figura ao lado
(caso voc esteja ainda subindo com HDG SEL voc
estar com OPEN CLIMB em vez de CLB veja na figura esquerda. Ao
passarmos a F-Speed voc comandar FLAPS 1. Veja que ao contrrio do exemplo
anterior, a velocidade agora no est em magenta e nem foi para 250 Kt. Ele est em
azul conforme est mostrado na figura direita. Veja que apareceu a SSpeed. Aps passar a S-Speed, comande FLAPS UP. Aps o recolhimento
total dos flaps, selecione a Segunda pack em ON. Como estamos voando
na proa de FLZ em HDG Managed, voc pode clicar no seletor de altitudes
com o boto esquerdo do mouse para subir em Managed. Estamos ento subindo em
SPEED SEL conforme mostra o speed bug em azul ( ). Veja que nesta velocidade no haver
acelerao para a velocidade de subida em cruzeiro aps passarmos o FL100. Quando voc
desejar subir com Managed Speed, basta clicar com o boto esquerdo do mouse no seletor de
velocidades. J que estamos voando com a proa de subida, vamos voltar a velocidade para
managed. J passamos a altitude de transio, portanto ajuste o altmetro em STD e faa o After
Takeoff Climb Checklist.

Aps cruzarmos o FL100 faa o scan flow pertinente. Apague a LDG light, desligue o SEAT BELT
selecione o EFIS OPTION em ARPT ou NDB limpe a pgina RAD NAV e na pgina PROG insira
FLZ no BRG/DIST. Vamos fazer uma curva a direita para a pro a 030. Quando voc selecionasse
HDG SEL o vertical mode deveria voltar para OP CLB, mas ele est ficando em CLB. um bug do
painel e espero que seja corrigido.

Estamos nivelados no FL150 e agora vamos

desacoplar o Autopilot e o Autothrust. Veja o seu
FMA. No aparece agora o modo de potncia nem
AP1 , nem ATHR na coluna da direita. Veja que
ainda estamos com o Flight Director ativo. Numa
situao como esta,, o PF solicita e o PNF seleciona no FCU os valores de proa, altitude.
velocidade e razo de subida desejados. Faa algumas mudanas de proa e de altitude e siga os
comandos do flight director. Ateno para o fato de que voc est sem o Autothrust! Voc ter que
ajustar a potncia manualmente. Use o seu speed trend vector para ajudar a manter a velocidade.
Veja o FMA abaixo. Selecionamos HDG SEL 030 e descida em V/S 1000 ft/min para o FL 120.
Siga os comandos do FD e v ajustando a potncia para manter a velocidade.

No A-330 real, voc poderia descer em OP DES ou subir em OP CLB

sem o ATHR voc ter que dar IDLE nos motores, no caso de OP DES,
ou ento aplicar CLB thrust no caso de OP CLB. No A-330 PSS voc
no est conseguindo acionar OP CLB/DES caso no esteja com o
ATHR ativo. Vamos agora acionar o ATHR e fazer um OP CLB para o
FL 170. Selecione 17.000 no FCU e puxe o knob, pressionando o
boto direito do mouse. Veja que a potncia vai para CLB e que voc
deve seguir com bastante preciso as barras do flight director, do
contrrio ele no vai manter a velocidade. Vamos supor que voc est
subindo com um pitch maior do que o comandado pelo flight director. A
velocidade vai cair, mesmo com as manetes de potncia em CLB.
Agora vamos supor que se em vez de subir, voc resolvesse
desobedecer o FD e descer, como na figura ao lado. Veja que apesar
de estarmos descendo, as manetes de potncia esto em CLB e a
velocidade est disparando rumo a VMO. Por isso extremamente
importante seguir os comandos do flight director quando
voando com ele acoplado. Caso no deseje seguir os
comandos do FD, desligue-o! Desligue o Flight Director. Veja
que agora o seu FMA indica apenas SPEED e agora as manetes
de potncia esto reduzindo, como mostra a figura ao lado (os
arcos azuis ao lado dos indicadores de EPR mostram o
movimento das manetes) Este deve ser o modo de vo caso voc queira voar sem AP e no
queira seguir o FD. O ATHR estar tentando manter a velocidade selecionada. Obviamente se
voc tentar voar com uma atitude que exceda os limites de performance da aeronave, ela no
ser capaz de manter a velocidade solicitada. Se voc tentar subir com um pitch muito elevado, a
velocidade cair, mesmo com a potncia em CLB. De maneira semelhante, se voc descer com
um pitch elevado, mesmo em IDLE, chegar uma hora em que a velocidade vai subir.

O Flight Path Vector

Vamos agora trabalhar um pouco com o Flight Path Vector. O FPV uma ajuda importantssima ao
piloto, especialmente durante o vo visual e em condies de pouca iluminao externa, como em
aproximaes visuais noturnas sobre o mar. Veja na figura abaixo alguns dos componentes do
FPV.

Vamos fazer alguns exerccios com o

FPV. Inicialmente acione o autopilot e
desligue o seu Flight Director. Agora
clique no boto que est localizado no
FCU entre os dois pushbuttons do
autopilot para acionar o FPV. Veja que
no FCU, logo acima do boto TRK, a
indicao passou de HDG VS para TRK
FPA. Veja que no seu FMA onde estava
escrito HDG passou para TRACK e
apareceu o smbolo do FPV. Quando
operando no modo TRK/FPA sua proa
vai variar para compensar o vento e
manter um rumo constante (TRACK) e a
sua razo de descida vai variar em
funo da velocidade de modo a manter
um ngulo constante.

Inicialmente vamos descer para o FL80 com velocidade de 300 ns e um ngulo de 2.5 graus.
Selecione Speed SEL 300 e FPA 2.5 como mostrado na figura ao lado.Veja o seu FPA. Ele est
praticamente sobre o trao indicador de 2.5 graus no horizonte artificial. Note que o pequeno
quadrado preto, que a atitude do avio est mais ou menos em 2 graus down, ou seja, o nosso
ngulo de ataque de 0.5 graus UP. Veja a sua razo de descida. No momento ela de 1600
ft/min. Note tambm que o FPA est exatamente no meio do ADI, ou seja, no est havendo deriva
lateral. Agora vamos iniciar uma reduo de velocidade para 230 ns. Selecione 230 no FCU.
Veja que agora para manter o
mesmo
FPA
ele
est
mantendo uma razo de
descida menor (1200 ft/min).
Note
que
eu
inseri
deliberadamente um forte
vento de travs (100/45) e
que agora a aeronave est
derivando para a esquerda.
Veja que eu quero manter um
TRACK=030, e para isso ele
tem que voar com proa
magntica (HDG) 039. caso o
vento mude, ele vai variar a
proa para manter o track
constante. Note que o smbolo
do FPV est espirrado pra
esquerda, mostrando para
onde est nossa deriva.

Ligue agora o FD. Note que temos agora no Primary Flight Display um Flight Path Director (FPD).
Ele opera de maneira muito semelhante a um flight Director de V-Bar. Veja nas figuras abaixo. Na
figura mais esquerda, inicialmente estamos subindo com um FPA de 1 grau e nivelados (veja o
Flight Path vector ligeiramente acima do horizonte). O FPD est comandando uma curva para a
direita e descendo com um FPA de 2.5 graus. Na figura do meio, j estamos descendo no FPA
solicitado pelo Flight path Director, mas ainda no estamos com a inclinao solicitada. Aumente a
inclinao at que as barras do FPD fiquem paralelas ao smbolo do avio (e ao prprio smbolo do
FPV) , conforme mostrado na figura da direita.

O FPV muito til no caso de uma aproximao em regies escuras, onde o piloto tem dificuldade
de julgar sua trajetria de aproximao. Ao estabilizar no PAPI, basta manter o FPV no ngulo
tpico de trajetria de planeio (cerca de 3 graus) que voc estar seguindo o PAPI/VASIS. Uma
outra utilidade em um ILS raw-data. Com o smbolo do FPV, na hora que voc centralizar o LOC
e o GS, basta variar o pitch da aeronave de modo que o FPV esteja cerca de 3 graus abaixo do
horizonte, que o avio vai estar descendo na rampa tpica do ILS que de 3 graus. Pela distncia
do FPV ao centro do display, voc pode julgar a sua deriva causada pelo vento. No A-330 real
quando estamos com o FD desligado, ainda assim temos o heading e o speed bugs. Voc pode
variar a sua proa, de modo que o FPV fique exatamente sobre o HDG bug e a voc estar voando
no track desejado.
Ateno! O FPV NO gera comandos para interceptar ou manter o localizer/glideslope! Ele uma
referncia apenas. Somente o Flight Director ou o Flight Path Director geram tais comandos.
Vamos agora voltar para Fortaleza. D um Direct To FLZ e continue a
descida para o FL 080. vamos executar o procedimento DELTA 2 VOR
para a pista 13. Veja o procedimento ao lado. H duas rbitas. Uma de
grande altitude, a 19.000 ft e a outra de baixa altitude a 3.000.
inicialmente fazer uma rbita sobre o VOR. O Inbound course, ou seja, o
rumo da perda de aproximao da rbita 334. Vamos ento inserir
esta rbita sobre o VOR FLZ.

Aps ter dado o DIR TO FLZ, faa uma lateral revision (clicando na LSK esquerda adjacente ao
waypoint que voc deseja entrar em rbita) em FLZ. Digite no scratchpad o inbound da rbita (334)
e clique na LSK 1L. veja que abaixo do campo INB CRS, na LSK 2L h tambm o lado para qual a
curva ser feita (Left ou Right) e na LSK 3L h tambm o tempo da perna de afastamento ou a sua
distncia. Bom. Nossa rbita tem o inbound course de 334 e de 1 minuto com curvas pela direita.
Insira os dados conforme a figuras abaixo

Note que aparece no seu ND o TMPY FPLN em amarelo e que nele aparece a rbita. Confira se
exatamente esta a rbita que voc deseja e clique na LSK 6R em INSERT. Veja na figura direita
que a rbita aparece agora em verde e que na pgina FPLN aparece agora HOLD R depois do
VOR FLZ indicando que estaremos fazendo uma rbita com curvas pela direita. Note tambm q eu
a velocidade na rbita est fixada em 218 ns, que corresponde a nossa green dot.se voc deixar
a velocidade em MANAGED ele far as rbitas sempre na green dot.

O controle nos autorizou a descer para o FL 060 e manter rbita sobre o VOR FLZ. O
procedimento previsto o DELTA 2 e as condies meteorolgicas permanecem as mesmas da
decolagem. Ao cruzar o FL 100 faa o check de acuracidade e o scan flow de 10.000ft. Vamos
fazer o approach preparation

ATIS

J coletamos os dados: SBFZ 1700Z 150/10 9999 FEW 020 31/05 Q1016

F-PLAN

Vamos fazer este procedimento em MANAGED. Para isso precisamos

inserir o afastamento e a aproximao final. Inicialmente insira o
procedimento para a pista 13. Ele vai aparecer como ILS13. Insira
esta opo, e depois NO SID / NO TRANS. Veja ento que temos os
waypoints FLZ o pseudo-waypoint (DECEL) uma descontinuidade,
CF13 e SBFZ13. Apague o CF13.
Vamos agora criar o afastamento do procedimento.Veja na figura
que vamos nos afastar na radial 334 por 5 milhas antes de iniciar
a curva base. Ento o nosso primeiro waypoint ser FLZ/334/5
Digite no scratchpad e insira na LSK imediatamente abaixo de
FLZ. Vai aparecer como PBD01. A aproximao final ser
interceptada na radial 306 (curso 126) de FLZ a 5 Nm tambm.
Ento digitaramos FLZ/306/5 . Mas antes vamos criar um ponto
intermedirio, de modo que ele faa a curva mais suavemente.
Uma radial que estaria exatamente no meio do ngulo formado
pela 306 e pela 334 a radial 320. Ento vamos criar um outro
PBD FLZ/320/7 e coloca-lo aps o PBD01. depois inseriremos FLZ/306/5 que a final e ele
aparecer como PBD03. Veja que h o rebloqueio de FLZ e s ento prossegue-se para a
cabeceira. Insira FLZ novamente aps o PBD03 e depois ligue-o a SBFZ13.
Como o A-330 PSS seqncia muito
mal a passagem de um waypoint ao
outro, importante selecionar os
waypoints do final do afastamento e
da aproximao final como overfly
waypoints ou seja, o avio vai ter que
passar sobre eles. Clique na tecla
OVFY do FMGS e depois nas LSKs
esquerdas aos waypoints PBD01,
PBD03 e FLZ, que ficaro com os
tringulos verdes como na figura ao
lado. Aps inserir os PBDs, hora de
verificar as altitudes de passagem de
cada um deles. Em FLZ voc dever
iniciar o procedimento a 3000 ft.
Digite /3000 e clique na LSK a direita
de FLZ. No h restrio de altitude
mnima no PBD01 e no PBD02. No
PBD03, devemos estar no mnimo a
1400 ft de altura. Ento insira /1400 e
clique na LSK do lado direito de
PBD03. Desceremos at a MDA de
670 ft que ser mantida at o
rebloqueio de FLZ. Digite ento /0670
(preste ateno que devemos inserir
um zero antes de altitudes inferiores a
1000 ft) e clique na LSK direita ao
lado do segundo FLZ. Pronto. O
procedimento est montado.

No A-330 real, o procedimento de arremetida faz parte do database do FMGS. Quando se insere o
procedimento de pouso j aparece o procedimento de arremetida aps o MAPT (missed approach
point), em azul, significando que ele est armado, e entrar em uso caso haja uma arremetida. No
A-330 PSS voc tem que programar manualmente a arremetida, ou ento voa-la em raw-data.
Vamos inserir a arremetida. Ela ser subir para 3000 ft na radial
112 de FLZ. Vamos ento aps SBFZ13 inserir dois PBDs feitos
pela radial 112 de FLZ. Um a 4 Nm e outro a 10 para que ele
intercepte logo a radial. Insira abaixo de SBFZ13 os seguintes
waypoints: FLZ/112/4 e FLZ/112/10 .

RAD NAV

Como pode ser visto na carta jeppesen, o inbound da rbita e o

afastamento so no curso 334. Sintonize manualmente FLZ nos
dois VORs e deixe o NDB FLZ (260) no ADF. Insira o curso 334
no VOR 1. Est havendo um bug aqui. Como inserimos o
procedimento ILS13 para termos a cabeceira da pista. Ele
trava no ILS no NAV1. Basta no entanto inserirmos a
freqncia FLZ no campo ILS/FREQ que ele sintoniza o VOR
normalmente. Insira tambm o curso 334 que o afastamento

PROG

costume em um procedimento VOR, aps o cheque de acuracidade, deixarmos a cabeceira da

pista para termos a noo exata de distncia que nos resta para ela. No A-330 PSS ele no aceita
inserirmos um aeroporto no campo BRG/DIS. Deixe ento o VOR FLZ mesmo.
PERF

J inserimos os dados meteorolgicos e a MDA que de 670 ft. V em NEXT PHASE e confira se
a THR RED e a ACC ALT esto de acordo com o requerido pelo procedimento. Neste caso
deixaremos em 1500 ft AGL (1580 ft de altitude) que foi o valor default.

FUEL PRED

Conforme comentado anteriormente, esta pgina no est

funcionando corretamente. Mas pelo menos nela podemos
ver que estaremos com um peso de pouso de 184.7
toneladas (1000 kg menos do que o atual) 2700 Kg acima
do mximo de pouso que de 182 toneladas. Como
teremos de arremeter, continuaremos na aproximao.

APPROACH BRIEFING

Procedimento DELTA 2 VOR/DME para a pista 13 de SBFZ. rbita a 3000 ft sobre o Vor, inbound
course 334. Aps autorizado o procedimento, vamos nos afastar na radial 334 de FLZ at 5 DME.
Aps 5 DME, curva a esquerda para interceptar o curso 126, continuando a descida para 1400 ft.
Aproximao final no curso 126, Vapp de 143 Kt, razo de descida de 500 ft/min at a MDA de 670
ft que est setada no FMA. Arremetida subir para 3000 ft na radial 112 do VOR FLZ. Estamos
com uma previso de 34 toneladas de combustvel e portanto acima do peso mximo de pouso,
portanto a arremetida ser compulsria a no ser por alguma emergncia quando poderemos optar
por fazer um overweight landing.

O controle agora nos autorizou a descer para 4000 ft. e manter a rbita sobre o VOR FLZ. Veja
que ao entrar em rbita ele inicia a entrada paralela e reduz para green dot. Como o controle
mandou descer para 4000 PS e no para FL 040, j podemos ajustar o altmetro em QNH e fazer
o Before Approach Checklist.

Durante a rbita e o procedimento eu recomendo deixar o ND no modo ROSE NAV para que voc
possa visualizar melhor a sua posio na rbita e em relao pista. Note que apareceu no FMGS
uma opo IMM EXIT em mbar na LSK 2R. Ela deve ser acionada quando voc desejar sair da
rbita. J que estamos em rbita, ative a APPR PHASE
Estamos na perna de aproximao da rbita e o controle nos autorizou a iniciar o procedimento
DELTA 2. Clique na LSK 2R em IMM EXIT e vamos iniciar o procedimento. Na perna de
aproximao, comande FLAP 1

No A-330 real, poderamos apertar a funo APPR com o procedimento VOR programado no
FMGS e ele voaria o perfil horizontal e vertical automaticamente, respeitando todos os constraints
de altitude e velocidade. O A-330 PSS no est fazendo isso corretamente, ento o ideal ir
selecionado as altitudes a medida que vamos passando os waypoints. Aps bloquear o VOR e
iniciar o afastamento, selecione a altitude de interceptao da final, que 1400 ft. Podemos
tambm usar o modo TRK/FPA nos procedimentos de no preciso. Clique no boto TRK/FPA no
FCU, entre os dois pushbuttons dos Autopilots.

Aps o bloqueio, iniciando o afastamento, selecionaremos FLAPS 2

Ao final do afastamento comande trem em baixo. Ligue a Taxi e a RWY Turnoff lights e arme os
ground spoilers caso v fazer um pouso completo.

Vejamos agora nossa situao girando a curva base. Note que ele pulou o PBD02 e j est indo
para o PBD03. O A-330 real traaria uma curva entre os 3 waypoints e a faria harmonicamente.
Veja o Flight Path director ordenando um leve comando de pitch down para a aeronave.

Continuamos a curva para interceptar a aproximao final. Aps o trem em baixo, selecione flaps
3, depois flaps FULL e faa o Final Checklist. Ele vai dar uma pequena embarrigada no curso de
aproximao final, mas vai estabilizar no curso aps uma segunda curva.

AO interceptar a final, selecione a altitude de arremetida (3000 ft) e desa usando o comando V/S.
Como estamos em TRK/FPA, na janela de V/S vai aparecer o ngulo. O ideal descer numa
rampa de 3 graus. Veja o V/DEV indicator no seu PFD e v procurando mant-lo no centro.
Durante a aproximao, confira se voc est no curso correto, verificando as indicaes raw-data.

A 100 ft da MDA o PNF cantar ONE HUNDRED ABOVE Voc dever ento apertar com o boto
esquerdo do mouse o knob de VS, ou ento o boto ALT de modo a zerar a sua razo de descida.
Ao atingir a MDA o altmetro passa a mostrar a altitude em mbar. Mantenha a MDA at o MAPT
(Missed Approach Point). Como regra para no nivelar antes da MDA, deixe para apertar o boto a
uma altitude acima da MDA cerca de 10% do valor de sua vertical speed. Por exemplo, se voc
estava descendo com 700 ft/min, aperte o level off a 70 ft acima da MDA.

Estamos no MAPT. Vamos iniciar a arremetida. Comande GO AROUND, FLAPS Avance as

manetes de potncia para TOGA (clicando 2 vezes na tecla ( + ) do teclado numrico ao mesmo
tempo que recolhe os flaps uma posio (de flaps full para flap 3, ou no caso de pouso em CONF
3, de flaps 3 para flaps 2). Observe agora e anuncie as indicaes no seu FMA.
Estamos em potncia manual e TOGA (note que o
A/THR passou de branco para azul, significando que
ele est armado, mas no est ativo), o modo vertical
o SRS (ele vai manter a Vapp durante a arremetida)
e o modo horizontal agora GA TRK, ou seja, ele vai manter inicialmente o rumo magntico atual,
durante a arremetida. Caso voc queira que ele voe a trajetria programada de arremetida, deve
imediatamente clicar o knob HDG com o boto ESQUERDO do mouse. Com razo de subida
positiva, comanda GEAR UP. Volte para o modo HDG/VS clicando novamente no boto TRK/FPA
no centro do painel. Veja que agora o modo NAV est ativo e o FD voltou a ser do tipo Crossbar

Sim, a carga de trabalho alta em uma arremetida, por isso mesmo voc deve estar bem
preparado. Ao cruzar a THR RED/ACCEL altitude vai aparecer o aviso LVR CLB e voc dever
voltar as manetes para CLB. O A-330 real iria ento comear a acelerar para a green dot e voc
iria recolher os flaps de 3 para 1 na F-Speed e de 1 para zero na S-Speed, como faria em uma
decolagem normal. Isto no est acontecendo automaticamente no PSS. Para que isto acontea,
voc tem duas opes. Uma delas ao ver o aviso LVR CLB, selecionar a green dot manualmente
e a outra inserir na PROG PAGE uma nova altitude de cruzeiro (insira a da arremetida). S que
neste caso ele vai acelerar para 250 ns. Aps recolher os flaps, execute o After Takeoff Climb
Checklist. Veja a figura abaixo. Ele j nivelou em 3000 ft e agora est acelerando para 250 kt. Aps
passarmos a S Speed vamos recolher os flaps.

Chegamos agora ao ltimo waypoint plotado. Veja

que o nosso plano de vo termina aps a
descontinuidade. O Controle j estaria nos
instruindo a aproar o VOR ou o NDB para uma
nova aproximao. Vamos fazer o prximo
procedimento (Descida ECHO 2 NDB pista 13) em
SELECTED. De qualquer maneira, insira ao menos
a pista de pouso no FMGS para que voc tenha a
Ground Speed Mini (uma proteo
adicional contra variaes bruscas de
vento)
disponvel
durante
a
aproximao final. Insira ento pista
13 de SBFZ, selecione na sua pgina
RAD NAV o NDB PICI (PCI-210) e
inicie curva esquerda na proa do
NDB, subindo para 4000 ft que a
altitude de incio deste procedimento.
Sintonize o ILS/FREQ
em uma
freqncia qualquer (ex. 111.05) para
que voc no tenha informaes no
HSI, e selecione no course da LSK 2L
o rumo do afastamento (337). Passe o
seus Bearing Pointers para ADF e
selecione o EFIS Option em ROSE
NAV. Veja a figura ao lado.

Estamos agora a 4000 ft e voando na proa de PCI. Aperte novamente o boto TRK/FPA de modo a
voarmos neste modo. Veja no FMA que estamos em SPEED (velocidade mantida pelo ATHR) ALT
(altitude hold) e TRACK (rumo magntico, corrigindo o vento). Veja que o TRK 285, e o HDG bug
est em 285, mas a proa est diferente, pois o avio est caranguejando para compensar o vento.

Vamos novamente preparar a aproximao. O ATIS permanece o mesmo. O FPLN est apenas
com a cabeceira de pouso, pois o procedimento ser todo em selected. Note que voc pode inserir
o procedimento no FMGS, para ter um backup e fazemos isso sempre no A-330 real, mesmo que a
aproximao seja voada em raw-data. O PF voa com as informaes raw-data e o PNF confere a
sua situao no ND, comparando-a com o procedimento inserido. Voc pode criar o procedimento
NDB usando PBDs da mesma maneira descrita anteriormente para o procedimento VOR.
A pgina de RAD NAV est setada da seguinte maneira VOR 1 em 111.05 (para no termos
informaes conflitantes de no HSI) VOR 2 em FLZ e ADF em PCI. Curso no VOR 1 em 337 (curso
do afastamento do procedimento)
Na PROG page inserimos PCI no BRG/DIST a fim de termos marcaes de distncia do NDB
Na PERF page inserimos os dados coletados no ATIS e a MDA, que coincidentemente de 670 ft
Na FUEL PRED verificamos a quantidade de combustvel e o nosso peso atual. Veja que ainda
estamos acima do nosso peso de pouso, portanto a arremetida compulsria.
Vamos fazer o brefing de pouso.Procedimento ECHO 2, NDB pista 13 em SBFZ. Bloqueio do NDB
PCI a 4000 ft. Prossegue afastando no QDR 337 por 2 minutos, descendo para 2500 ft. Velocidade
mxima no afastamento de 190 ns. Aps 2 minutos, curva a esquerda para interceptar o QDM
135 de PCI, descendo de modo a rebloquear o NDB a 1900 ft. Aps, prossegue no QDR 127,
descendo para a MDA de 670 ft. A aproximao final ser voada com uma velocidade de 142 ns,
razo de descida de 850 ft/min e o nosso ponto de aproximao perdida estar a 2:05 aps o
rebloqueio de PCI (interpolao entre os tempos a 130 kt e 150 kt). A arremetida ser subir para
4000 ft no QDR 127 de PCI onde aguardaremos as instrues do controle. Aproximao com Flaps
FULL e como estamos acima do peso mximo de pouso a arremetida ser compulsria.
Veja que devemos executar o afastamento a no mximo 190 kt e a nossa green
dot est mais alta. Portanto a 3 Nm de PCI vamos acionar Flaps 1. A velocidade
vai cair para S Speed.

Aps o bloqueio, selecione Flaps 2. Dispare o cronmetro e se for o caso faa uma correo de
QDR para estabilizar no QDR 337. selecione a altitude em 2500 ft e desa com um ngulo entre 2
e 3 graus, monitorando a razo de descida. Que deve se situar entre 500 e 1000 ft/min.

Faltando menos de 15 segundos para terminar o tempo de afastamento, selecione no RAD NAV o
curso 135 no VOR 1 para que voc tenha a indicao no ROSE NAV.

Lembre-se de subtrair 1 segundo no afastamento para cada n de vento de proa.. Ento

iniciaremos a curva base agora, com 1:50 de vo. Comande GEAR DOWN, ligue os faris e caso
v fazer pouso completo, arme os ground spoilers e inicie a curva para interceptar o QDM 135.
Aps interceptar o QDM 135, desa para 1900 ft e mantenha esta altitude at o rebloqueio de PCI.

Faltando 2 Nm para PCI (veja pela PROG PAGE) selecione o curso 127 na pgina RAD NAV,
Configure a aeronave para a aproximao final e selecione a altitude de arremetida no FCU que
para este procedimento ser de 4000 ft. Aps o bloqueio de PCI, ajuste-se ao QDR e dispare o
cronmetro. Inicie uma descida com um FPA entre 2.5 e 3.5 graus, controlando o FPA de modo a
atender a razo de descida especificada na carta.

Veja na carta que a distncia de PCI ao MAPT de 5 Nm.

Monitore esta distncia usando a referncia BRG/DIST na PROG
PAGE. Veja que na figura acima estamos a 3 Nm do MAPT
Estamos exatamente no MAPT a 2:05. Veja que estamos a 5 Nm
de PCI. Inicie o procedimento de arremetida.

Acione TOGA Thrust

Recolha os Flaps uma posio
Com positive climb, recolha o trem de pouso
Verifique no FMA as indicaes: MAN TOGA | SRS | GA TRACK
Caso tenha procedimento de arremetida inserido, engaje o NAV, ou caso no tenha, voe
em HDG SEL, clicando com o boto direito no knob de HDG.
Passe o TRK/FPA para HDG/VS
Desligue a Taxi e RWY Turnoff lights e desarme os spoilers

A 1500 ft AGL aparecer a indicao LVR CLB no FMA. Posicione as manetes de potncia em
CLB, verifique no FMA THR CLB | OP CLB | HDG e selecione a speed para a green dot (confira na
pgina PERF ou para uma ao rpida selecione inicialmente 230) Acima da F-Speed comande
FLAPS 1. Acima da S-Speed comande Flaps Zero. Selecione a sua velocidade na green dot.

Caso voc v fazer uma nova aproximao:

Na pgina PERF selecione como nvel de cruzeiro a sua altitude de arremetida (digite no
scratchpad e clique na LSK 1L)
V na pgina PERF e ative novamente a APPR PHASE. A velocidade vai ficar na green
dot. Selecione MANAGED SPEED
Execute o After Takeoff Climb Checklist
Caso prossiga para a alternativa:
Selecione o nvel de cruzeiro para a alternativa. A aeronave vai acelerar para 250 Kt
abaixo do FL 100.
Verifique o plano de vo para a alternativa e acione o modo NAV
Aps passar a altitude de transio, execute o After Takeoff Climb Checklist
Estes procedimentos so inteiramente automticos no avio real. Infelizmente o A-330 PSS no
est gerenciando bem a arremetida e temos que fazer estas adaptaes.

Aproximao Visual:
Vamos agora executar alguns circuitos visuais de trfego. Curve a esquerda, para a proa da perna
do vento e desa para 1600 ft (1500 ft acima da elevao do aerdromo que de 82 ft) Selecione
novamente a pista em uso no FMGS, selecione na RAD NAV o curso da pista no VOR1,
inseriramos na PROG a cabeceira de pouso no BRG/DIST. No nosso caso. Voc pode inserir o
VOR FLZ que est praticamente na cabeceira. Confira as condies na PERF PAGE e selecione
na DH 500, que dever ser a altura mnima, abaixo da qual deveremos estar estabilizados na
aproximao. Veja na FUEL PRED o seu estimado de combustvel e o seu peso de pouso. Faa o
briefing.
Aproximao visual para a cabeceira 13 em SBFZ. Estamos com peso de 181 toneladas, abaixo
do mximo de pouso. Pouso com flaps full, autobrake em OFF. Como ser um toque e arremetida,
no armaremos os spoilers nem o autobrake.
Veja abaixo o circuito padro de trfego:

As aproximaes visuais devem sempre que possvel ser voadas em Managed Speed e com
AP/FD OFF. O uso do FPV altamente recomendvel. Como eu j havia falado, a questo dos
modos de operao do FD/ATHR/AP no est bem feita no caso de uma arremetida, por isso
alguns procedimentos um pouco diferentes sero adotados.
Ao cruzar o nvel de transio, ajuste o seu altmetro para QNH e execute o Before Approach
Checklist.

Estamos agora nos aproximando do circuito de trfego. Ele dever ser voando a 1500 ft AGL. A
cerca de 7 nm do circuito inicie a reduo para a green dot, ativando a APPR PHASE. Veja no seu
ND. Procure ajustar-se no circuito de modo que a perna do vento seja executada a uma distncia
de aproximadamente 2.5 a 3 nm da pista. Como vou saber que estou a cerca de 3 nm da pista?
Use ativamente o seu ND, preferencialmente no modo ROSE NAV para lhe ajudar na aproximao.
Deixe que o circulo de 2.5 nm praticamente tangencie a pista como na figura abaixo, que mostra o
ingresso na perna do vento.

Ingresse na perna do vento na green dot. Aproximadamente no meio da pista comande Flaps 1.
veja que a velocidade vai cair para a S-Speed.

No travs da cabeceira acione o cronmetro e continue na perna do vento por 45 segundos.

Subtraia 1 segundo para cada n de vento de cauda, ou some para cada n de vento de proa
(lembre-se que ao gira para a final o vento de proa na perna do vento vai passar a ser de cauda e
sua componente mxima para pouso de 10 ns).

Veja na figura acima que nossa componente de cauda de 9 ns (186 de GS 177 de TAS)
ento afastaremos por 36 segundos, em vez dos 45 caso no houvesse vento. Aps completar o
afastamento, comande Flaps 2 e comece a girar base. Com Flaps 2, abaixe o trem de pouso. E
arme os ground spoilers caso o pouso seja completo. Como no nosso caso um toque e
arremetida, deixe-os desarmados, bem como o autobrake em OFF.

Veja a figura abaixo, estamos na perna base e a cerca de 3 nm da cabeceira. Uma boa rampa de
planeio seria de aproximadamente 300 ft para cada milha, ou seja, deveremos interceptar uma final
de 3 milhas a cerca de 900 ft de altura. Com o trem em baixo, selecione Flaps 3 e aps Flaps 3,
selecione Flaps FULL e pea o Final Checklist.

Estamos agora na final. Procure no fazer curvas

com inclinaes maiores do que 20 graus a
baixas alturas. Lembre-se de que voc deve estar
totalmente estabilizado a 500 ft AGL.
Quando o PAPI estiver na rampa, procure deixar o
FPV um pouco abaixo da marca de 2.5 e ele ir
vir na rampa ideal, com pequenssimas correes
sendo necessrias. Veja que a sua razo de
descida entre 4 e 5 vezes a sua velocidade de
aproximao (entre 500 e 700 ft/min)
JAMAIS deixe o PAPI ficar com as 4 luzes
vermelhas, pois voc corre srio risco de tocar
com o trem principal antes da pista.
Preste ateno no vento de travs, use o FPV
para lhe ajudar a dosar a quantidade de correo
de deriva necessria.
A cerca de 30 ft inicie o arredondamento e ao
ouvir o callout RETARD, RETARD, traga as
manetes de potncia para IDLE.

Aps o toque, procure abaixar suavemente a

bequilha. No prolongue muito o flare
especialmente no caso de pousos em pistas
curtas e/ou contaminadas. Aps a abertura do
reversor de empuxo no h mais possibilidade
de arremetida. Como estaremos fazendo um
touch-and-go, no os acione.

Vamos iniciar a arremetida. Comande GO-AROUND, FLAPS. Selecione TOGA thrust (clique 3
vezes na tecla ( + ) do teclado numrico e recolha os flaps para CONF 2. Mantenha o eixo da pista,
e rode a aeronave para a atitude de decolagem (12.5 a 15 UP) na Vapp. Com positive climb,
comande GEAR UP.

Eu recomendaria acoplar o AP nesta fase e voltar o FD para o modo HDG/VS. Aproximando-se da

altitude de arremetida, ponha as manetes em CLB thrust e recolha os flaps nas velocidades
previstas. Ele dever acelerar at a green dot. Caso contrrio, selecione a green dot no FCU.
Aps recolher os flaps, execute o After Takeoff Climb Checklist. Suba agora para 3000 ft
inicialmente mantendo a proa.

Aproximao Circular:
Iremos agora executar um procedimento VOR para a cabeceira 31, com aproximao circular para
a cabeceira 13. relativamente raro se fazer uma circling approach num avio deste porte, mas
caso seja necessrio, o A-330 real a faz e com relativa facilidade. No Flight Simulator esta
manobra fica muito prejudicada pela dificuldade de se conseguir manter a pista no nosso visual por
todo o tempo. Veja na figura abaixo o perfil de uma aproximao circular tpica:

Vamos ento executar o procedimento DELTA 3 para a cabeceira 31 e depois fazer o circling
approach para a pista 13. veja o procedimento. No h nenhum RMK indicando o setor no qual
deve se circular, ento o faremos pelo setor norte da pista, em um trfego padro.
Inicialmente coletamos o ATIS, e inserimos no FMGS a cabeceira de pouso, no caso a 13. voc
pode optar por programar ou no o procedimento de aproximao. Mais uma vez vamos faze-lo em
raw-data para fins de treinamento.
O nosso ponto de aproximao perdida radial 125
(curso 305) e 2.5 DME. Veja que na tabela de
mnimos, a nossa MDA passa a ser de 980 ft para
uma aproximao circular na categoria de nossa
aeronave (C) O limite para avistarmos a pista 2.5
DME, mas nada impede de prosseguirmos para o
circuito a uma distncia maior, caso a pista seja
avistada antes.

Na pgina RAD NAV insira FLZ nos dois VORs e selecione-os nos bearing pointers. Selecione o
curso da perna de aproximao da rbita (145). Insira na PROG page FLZ (no A-330 real
inseriramos a cabeceira 13 de SBFZ) e na APPR page insira e confirme os dados e a MDA que
agora de 980 ft. veja o seu peso de pouso na FUEL PRED e faa o briefing
Procedimento DELTA 3 VOR/DME para a pista 31 de SBFZ com aproximao circular para a
cabeceira 13. Entrada teardrop para ingressar na perna de aproximao, curso 145. Bloqueio e
afastamento a 3000 ft na radial 140 de FLZ. A 8 DME curva a esquerda para interceptar o curso
305, terminando a curva base a 1700 ft e depois descendo para a MDA para aproximao circular
de 980 ft. Caso a pista no seja avistada a 2.5 DME iniciaremos a aproximao perdida que subir
para 3000 ft, com curva a direita, para se afastar na radial 320 de FLZ. Pouso com flaps FULL,
autobrake em LOW. Estamos com 178 toneladas de peso de pouso e minha inteno livrar a
pista na taxiway G depois I e seguir as orientaes do controle.
Vamos fazer o Before Approach Checklist e voar na proa do VOR FLZ para uma entrada teardrop.
Aps o bloqueio, curva a direita proa 295.

Aps 1 minuto, curva a direita para interceptar o curso 145 para o VOR. Na perna de aproximao
selecione FLAPS 1. Faltando menos de 1 milha para o rebloqueio, selecione o curso de
afastamento 140 no VOR 1.

Aps o rebloqueio do VOR selecione Flaps 2 e inicie a descida para 1700 ft.

A 8 DME inicie a curva para a esquerda para interceptar o curso 305. Comande GEAR DOWN,
arme os spoilers e ligue a TAXI e RWY Turnoff lights

Com o trem em baixo, selecione FLAPS 3. Intercepte a aproximao final. Selecione a altitude de
aproximao perdida e desa com a razo de descida especificada na carta (deve dar um FPA de
aproximadamente 3 graus)

Ao aproximar-se da MDA, inicie o nivelamento, apertando a tecla ALT no FCU. Estamos no MAPT
e avistando a pista. Selecione no FCU TRACK 045

Dispare o cronmetro e voe com track 350 por 30 segundos. Aps 30 segundos, selecione proa da
perna do vento (307). Passe o seu EFIS OPTION para ROSE NAV de modo que voc tenha a
pista no seu ND. Olhe para a pista a fim de avaliar a sua posio em relao a ela. No deixe o
avio baixar da MDA. Caso perca referncias visuais a arremetida deve ser imediata, com curva
para o lado da pista e depois cumprindo o procedimento de aproximao perdida da carta.

Ao passar o travs da pista mesmo que ainda no esteja na proa 307, dispare novamente o
cronmetro. Lembre-se de apertar o boto chrono 3 vezes para parar, zerar e acionar o
cronmetro. Aps o afastamento (20 seg para 500 ft, 30 seg para 1000 ft) AP e FD OFF e inicie a
perna base. Use as informaes no ND e as referncias visuais para alinhar com a pista. Na perna
base comande flaps full e final checklist. Voc deve estar estabilizado a no mnimo 400 ft.

Muito cuidado ao girar de base para final. No deixe a inclinao passar de 30 graus. Se for o caso
deixe passar um pouco do alinhamento e retorne, antes de 400 ft AGL. Caso no esteja
estabilizado a 400 ft inicie a arremetida.
O resto da aproximao final e toque na pista so exatamente como descritos anteriormente.

Aps o pouso e rollout, execute o after landing checklist. Prossiga para o terminal pelas taxiways
designadas pela Torre e taxie at o gate. Cuidado ao ingressar no gate. No deixe que a sua
velocidade ultrapasse 5 ns na entrada do Box. Aps o corte dos motores, execute o Parking
Checklist.

Estas so algumas manobras e exemplos tpicos de operao do A-330. Voc agora pode
comear a explorar o mundo do Flight Simulator com esta aeronave. Futuramente escreverei um
artigo sobre vos ETPOS e de longa durao.Lembre-se de que o bom conhecimento da aeronave
vital para uma operao segura. Nas pginas seguintes voc ter as tabelas com V-Speeds,
checklists, Velocidades de aproximao e os procedimentos mostrados nos exemplos. Caso
tenham qualquer dvida por favor, no hesitem em me mandar um e-mail.
Bons vos !!!!!

So Paulo, 14 de dezembro de 2003

A-330 Checklist

Calculando as Velocidades de Decolagem:

Nas pginas seguintes temos as tabelas de V1/Vr/V2 e pesos mximos de decolagem para
um determinado comprimento de pista e temperatura. Na vida real usamos uma anlise de pista
especfica para cada aeroporto que operamos. Nestas tabelas encontramos ao valores especficos
e otimizados para cada pista de cada aerdromo que operamos. Como seria impossvel incluir este
manual inteiro no tutorial, vamos usar as tabelas genricas para clculo rpido. Estas tabelas
tambm foram adaptadas e simplificadas para o uso no Flight Simulator. Temos 3 tabelas, uma
para pistas situadas no nvel do mar e outras duas, para pistas a 1000 e 2000 ps de elevao.
Voc ver uma coluna esquerda com um valor de temperatura e a direita temos determinados
comprimentos de pista e configurao de Flap. A interseo de cada linha com cada coluna lhe
fornecer o peso mximo de decolagem para uma determinada temperatura e a V1/Vr/V2. Atravs
desta tabela tambm ser possvel determinar um valor FLEX conservativo para uma decolagem
com potncia reduzida. Vamos a um exemplo:
Elevao do aerdromo: Nvel do mar
Temperatura na pista: 32 C
Comprimento de pista: 2690 metros
Peso de decolagem: 203.000 Kg
Decolagem com Packs ON
Inicialmente vamos determinar o peso mximo de decolagem para as condies presentes.
Primeiro procure na tabela para aerdromos ao nvel do mar, o comprimento de pista
imediatamente inferior ao comprimento da sua pista de decolagem. No nosso caso, escolheremos
a coluna de 2500 metros, mesmo sendo a de 2750 mais prxima do comprimento atual de
decolagem.
Veja que para esta pista de 2500 metros usaremos CONF 2.
Desa a coluna de 2500 metros at a interseo com a linha de
32 graus. Encontraremos tambm o valor de peso mximo de
decolagem para esta temperatura: 228.0 toneladas. O nosso peso
de decolagem de 203 toneladas. Portanto temos condio de
decolar com o nosso peso de 203.000 kg desta pista e com esta
temperatura.
Vamos agora ver se h possibilidade de decolagem com potncia
reduzida. Procure na mesma coluna de comprimento de pista de
2500 metros, um valor de peso prximo ao seu peso atual de
decolagem. Temos ento um peso de 202.6 toneladas, abaixo do
nosso TOW e outro de 205.9 toneladas, portanto acima do
nosso TOW. H duas possibilidades. Ou voc interpola os
valores ou ento assume o valor imediatamente superior,
sendo mais conservativo. Vamos no caso assumir um valor
conservativo de 205.9 toneladas temos ento que as nossas
velocidades sero V1= 136 / Vr=136 / V2=142. Olhe na
coluna de temperaturas esquerda. Temos ento que a
nossa FLEX TEMP ser 46. Esta temperatura para uma
decolagem com PACKS e ANTI-ICE OFF. Para ENG ou
WING ANTI ICE ON subtraia 1C. para decolagem com
PACKS ON subtraia 5 graus conforme mostrado nas tabelas. Vemos ento que a nossa FLEX
TEMP ser de 46 - 5=41 graus para uma decolagem com packs ON. Compare esta temperatura
com a TREF, localizada no canto esquerdo de cada tabela. Caso a FLEX seja igual ou menor do
que a TREF, a decolagem tem que ser feita em TOGA.

Vamos agora a uma situao limite:

Elevao do aerdromo: 2000 ft
Temperatura na pista: 34 C
Comprimento de pista: 2400 metros
Peso de decolagem: 205.000 Kg
Vamos ento olhar na tabela de 2000 ft de elevao. Na coluna de CONF 3, 2250 metros e linha
de 34 graus vemos que o peso mximo de decolagem nestas condies seria de 200.7 toneladas.
Isto para uma decolagem TOGA com PACKS OFF. Est abaixo do nosso peso atual. Por outro
lado, na coluna de 2500 metros, tambm em CONF 3
temos que o peso mximo de decolagem de 208.7
toneladas. Veja que ao usar o valor de 2250 metros
estamos desperdiando 150 metros para o lado
conservativo, e que estas tabelas j embutem uma
ampla margem de segurana. Vamos ento fazer uma
interpolao para estabelecer precisamente o peso
mximo de decolagem para uma pista de 2400 metros.
Em 250 metros tivemos um ganho de peso de 8
toneladas. Fazendo uma regra de 3 simples, vemos que
em 150 metros teramos um ganho de peso de 4800 Kg. Ento o peso mximo de decolagem para
uma pista de 2400 metros seria de 200.7 + 4.8 = 205.5 toneladas, portanto acima do nosso peso
de decolagem. Ele ento ser executada com CONF 3, TOGA, PACKS OFF. Vamos ver o clculo
das V-Speeds. Teremos que fazer a mesma interpolao usando regra de 3.
Veja que para 250 metros tivemos um aumento de 7 ns na V1 e V2 e 8 ns na Vr. Pelas regras
de 3 e fazendo um arredondamento. teremos um aumento de 4 ns para a V1 e V2 e 5 ns para a
Vr. Ento nossas V-Speeds corrigidas sero V1=134 Vr=135 V2=142
O mesmo conceito se aplica no caso de um aerdromo situado em uma elevao que no seja
igual a nvel do mar, 1000 ou 2000 ft. Determine o peso mximo de decolagem para a elevao
imediatamente acima e abaixo e faa uma interpolao. Tanto do peso quanto das V-Speeds,
tomando o cuidado de manter a mesma configurao.
Por outro lado vamos agora supor uma decolagem de uma pista de 3000 metros ao nvel do mar,
em um dia de 20 graus e com um peso de decolagem de 160 toneladas. Olhando na tabela vemos
que o peso mximo de decolagem nestas condies seria de 239 toneladas para packs Off e 231.9
toneladas para Packs ON. Ou seja. Pela performance da aeronave ela poderia decolar com um
peso at mesmo superior ao mximo estrutural de 233 toneladas. Logicamente estamos limitados
a um MTOW de 233 toneladas. Caso estivssemos com este peso, poderamos fazer uma
decolagem CONF 1+F, TOGA e PACKS OFF. Mas hoje o vo est vazio e a aeronave est leve.
Vamos poder fazer uma decolagem FLEX. Procure na coluna de 3000 metros um peso o mais
prximo possvel do seu peso atual. Veja que o valor mais prximo de 196.2 toneladas que daria
as V-Speeds de 144/144/150, l na ultima linha. Veja que mesmo este valor est 36 toneladas
acima do nosso peso atual. Vamos ento interpolar as V-Speeds para 160 toneladas. A regra
subtraia 0.3 Kt para cada tonelada abaixo do peso. Temos ento uma subtrao de 36 X 0.3 = 10.8
ns. Arredonde conservativamente para 10 ns. Nossas V-Speeds sero ento 10 ns inferiores
as calculadas para 196 toneladas, o que vai dar V1=134 Vr=134 V2=140. Ateno! Suas VSpeeds esto limitadas pelos mnimos de V1=115 , Vr=115, V2=118. ao nvel do mar. Subtraia 1
n para cada 1000 ft de elevao do aerdromo.

Ateno! Todas as tabelas aqui includas so para uso apenas no flight simulator!

Tabela de V-Speeds (nvel do mar)

TREF=30
Temp
(C)
-20
-10
0
10
20
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58

PACKS ON Subtraia 7100 Kg / 5C

Anti Ice ON Subtraia 1C / 2350 kg

Comprimento de Pista (metros)

2000
2250
CONF 3
225.9
236.8
138/38/47 146/46/55
223.0
234.6
136/36/45 144/44/52
220.1
232.1
134/34/44 142/42/50
217.2
229.2
133/33/43 139/39/48
214.1
226.2
132/32/41 138/38/47
211.2
223.2
130/30/40 136/36/45
208.4
220.2
130/30/39 136/36/44
205.6
217.1
129/29/38 135/35/44
202.9
214.0
128/28/37 134/34/43
200.3
211.2
128/28/37 134/34/42
197.7
208.2
127/27/36 133/33/41
195.1
205.5
126/26/35 133/33/41
192.4
202.5
126/26/34 132/32/40
189.4
199.3
125/25/33 131/31/39
186.4
196.1
125/25/33 131/31/38
183.4
192.9
124/24/31 131/31/38
180.3
189.4
124/24/31 130/30/37
177.2
186.1
122/22/30 130/30/37
174.7
183.2
122/22/29 130/30/36
172.5
180.9
121/21/28 129/29/36

2500
2750
CONF 2
244.7
249.5
150/50/58 152/55/63
242.2
247.1
148/48/56 150/53/61
239.7
244.6
146/46/54 148/51/59
236.9
242.2
144/44/52 146/49/57
234.0
239.4
142/42/50 144/47/55
231.1
236.8
140/40/48 142/45/53
228.0
234.3
139/39/47 143/45/53
224.7
231.7
139/39/47 143/45/52
221.5
228.9
138/38/46 144/45/52
218.6
226.1
138/38/46 144/45/52
215.4
222.9
137/37/45 144/44/51
212.5
219.9
137/37/44 143/44/51
209.3
216.6
136/36/43 143/44/50
205.9
213.1
136/36/42 143/43/50
202.6
209.5
135/35/42 143/43/49
199.2
206.0
135/35/41 142/42/48
195.6
202.2
134/34/40 141/41/48
192.1
198.4
133/33/40 141/41/47
189.2
195.2
133/33/39 140/40/46
186.8
192.6
132/32/38 140/40/45

3000
251.0
151/57/65
248.5
148/54/63
246.0
146/52/61
242.5
145/51/60
239.0
143/50/58
235.5
142/49/57
233.5
142/48/57
231.3
142/48/56
229.2
143/47/55
227.2
143/47/54
224.8
144/46/54
222.4
144/46/54
219.6
145/46/54
216.6
146/47/54
213.5
147/47/54
209.8
146/46/53
205.9
146/46/52
202.1
145/45/51
198.8
144/44/51
196.2
144/44/50

3250
3500
CONF 1+F
253.8
256.3
150/60/68 149/62/70
251.3
254.0
148/57/66 147/60/68
249.0
251.6
145/55/63 145/58/66
246.4
249.2
143/53/61 143/56/64
243.3
246.6
142/52/60 141/54/62
239.9
244.0
140/50/59 139/52/60
237.7
241.3
141/50/58 139/52/60
235.4
238.3
141/49/57 140/52/59
232.9
235.4
142/49/57 141/51/59
230.2
232.6
142/49/57 141/51/59
227.4
229.7
143/49/56 142/51/59
224.7
227.0
143/49/56 143/51/59
221.9
224.0
144/49/56 143/51/58
218.8
220.8
145/49/56 144/51/58
215.7
217.5
146/49/56 145/52/58
212.5
214.2
147/50/56 146/52/58
209.2
210.7
148/50/56 147/52/58
205.9
207.3
149/50/56 149/52/58
203.0
204.4
150/50/56 149/52/58
200.5
202.0
150/50/56 150/53/58

3750
258.6
148/65/73
256.4
146/63/71
254.1
144/60/69
251.7
142/58/66
249.2
140/56/64
246.8
138/54/63
243.9
139/54/62
240.8
139/54/62
237.7
140/54/62
234.9
141/54/61
231.8
141/54/61
229.0
142/54/61
225.9
143/54/61
222.6
144/54/60
219.2
145/54/60
215.8
146/54/60
212.2
147/54/60
208.6
148/54/60
205.6
149/54/60
203.1
150/54/60

Tabela de V-Speeds (Elevao do aerdomo: 1000 ft)

TREF=28
Temp
(C)
-20
-10
0
10
20
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56

PACKS ON Subtraia 7100 Kg / 5C

Anti Ice ON Subtraia 1C / 2350 kg

Comprimento de Pista (metros)

2000
2250
CONF 3
219.8
231.0
136/36/45 144/44/52
217.0
228.6
134/34/43 142/42/50
214.1
225.9
133/33/42 139/39/48
211.2
223.0
131/31/40 138/38/46
208.3
220.0
130/30/39 135/35/44
206.1
217.8
129/29/38 134/34/43
203.4
214.7
128/28/37 134/34/42
200.6
211.6
127/27/36 134/34/42
197.9
208.7
127/27/36 132/32/41
195.4
205.9
126/26/35 132/32/40
192.7
203.1
125/25/34 132/32/40
190.3
200.5
125/25/33 131/31/39
187.9
197.9
124/24/32 130/30/38
185.2
195.0
124/24/32 130/30/37
182.2
191.8
123/23/31 129/29/37
179.3
188.6
122/22/29 129/29/36
176.3
185.3
121/21/29 128/28/35
173.3
182.1
121/21/28 128/28/35
170.8
179.4
120/20/27 128/28/34
168.8
177.1
120/20/26 127/27/34

2500
2750
CONF 2
238.7
244.1
148/48/56 151/54/61
236.2
241.7
146/46/54 149/51/59
233.5
239.2
144/44/52 147/49/57
230.7
236.7
142/42/50 145/47/55
227.8
234.1
140/40/48 143/45/53
225.6
232.1
139/39/46 141/44/51
222.4
229.4
138/38/46 142/44/51
219.2
226.9
137/37/45 143/44/51
216.1
223.8
137/37/44 143/43/51
213.1
220.8
136/36/43 142/43/50
210.0
217.7
135/35/43 142/43/50
207.3
214.8
135/35/42 142/42/49
204.5
211.9
134/34/41 142/42/48
201.5
208.7
134/34/40 141/41/48
198.1
205.1
133/33/40 141/41/47
194.8
201.6
133/33/39 140/40/46
191.4
197.9
132/32/38 140/40/45
188.1
194.3
132/32/38 139/39/45
185.2
191.3
131/31/37 138/38/44
182.9
188.8
131/31/36 138/38/43

3000
245.5
150/55/63
243.0
148/53/61
240.5
145/51/59
237.0
144/49/58
233.6
142/48/57
230.8
141/47/56
228.7
141/47/55
226.6
142/46/54
224.5
142/46/54
222.5
143/45/53
220.2
143/45/53
217.8
144/45/52
215.3
144/45/52
212.5
145/45/52
209.0
145/45/52
205.4
144/44/51
201.7
144/44/50
198.0
143/43/49
194.9
142/42/49
192.3
142/42/48

3250
3500
CONF 1+F
248.1
250.6
149/58/66 148/60/68
245.8
248.3
147/56/64 146/58/66
243.4
246.0
145/53/62 144/56/64
240.9
243.6
143/51/59 142/54/62
237.7
241.0
141/50/58 140/52/60
235.1
239.1
140/49/57 138/50/58
232.9
236.3
140/48/56 139/50/58
230.6
233.5
141/48/56 140/50/58
228.1
230.6
141/48/55 140/50/58
225.4
227.8
142/48/55 141/50/57
222.7
224.9
142/48/55 142/50/57
220.2
222.3
143/48/55 142/50/57
217.6
219.7
144/48/55 143/50/57
214.8
216.6
144/48/55 144/50/57
211.7
213.5
145/48/55 145/50/57
208.6
210.2
146/48/55 146/50/57
205.4
206.9
147/48/55 147/51/57
202.2
203.7
148/49/55 148/51/57
199.3
200.9
149/49/54 149/51/57
196.7
198.6
148/48/54 149/51/57

3750
252.9
147/63/71
250.7
145/61/69
248.4
143/59/67
246.1
141/57/64
243.6
139/55/62
241.7
138/53/61
238.8
138/53/61
235.8
139/53/60
232.9
140/53/60
230.0
140/52/60
227.0
141/52/59
224.3
141/52/59
221.5
142/52/59
218.4
143/52/59
215.1
144/52/59
211.7
145/52/59
208.3
146/53/59
204.9
147/53/59
202.1
148/53/58
199.7
149/53/58

Tabela de V-Speeds (Elevao do aerdromo: 2000 ft)

TREF=26
Temp
(C)
-20
-10
0
10
20
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54

PACKS ON Subtraia 7100 Kg / 5C

Anti Ice ON Subtraia 1C / 2350 kg

Comprimento de Pista (metros)

2000
213.4
134/34/43
210.6
132/32/41
207.9
131/31/40
205.1
129/29/38
202.4
128/28/37
200.8
127/27/36
198.3
126/26/35
195.5
126/26/34
192.9
125/25/33
190.4
124/24/33
187.7
124/24/32
185.6
124/24/32
183.3
123/23/31
180.8
122/22/30
178.0
121/21/29
175.1
120/20/28
172.3
120/20/27
169.4
119/19/26
167.0
118/18/25
165.0
118/18/25

2250
CONF 3
224.7
142/42/50
222.1
139/39/48
219.4
137/37/45
216.5
135/35/44
213.7
134/34/42
212.0
132/32/41
209.3
132/32/40
206.2
131/31/40
203.5
131/31/39
200.7
130/30/38
197.8
129/29/37
195.6
129/29/37
193.1
129/29/36
190.4
128/28/35
187.4
127/27/34
184.3
127/27/34
181.2
126/26/33
178.1
126/26/33
175.5
126/26/32
173.3
125/25/32

2500

2750

230.5
148/49/57
228.7
145/47/55
226.6
143/45/53
224.4
141/43/50
222.1
140/41/48
220.8
138/40/47
217.9
138/39/47
214.7
138/39/46
211.7
138/38/46
208.7
137/38/45
205.6
137/37/45
203.2
137/37/44
200.4
136/37/44
197.5
136/36/43
194.1
135/36/43
190.7
135/35/42
187.2
134/35/41
183.7
133/34/40
180.7
133/34/40
178.4
133/33/39

238.4
151/52/59
236.0
148/50/57
233.6
146/48/55
231.1
144/46/53
228.5
142/44/51
227.0
141/43/50
224.6
142/42/50
221.5
141/42/49
218.5
141/42/49
215.5
141/41/48
212.3
141/41/47
209.7
140/40/47
207.0
140/40/46
204.0
139/39/46
200.6
139/39/45
197.1
138/38/44
193.7
138/38/43
190.2
137/37/43
187.3
136/36/42
184.9
136/36/41

3000
CONF 2
240.7
150/55/62
238.5
147/52/60
236.2
145/50/58
233.7
143/48/56
231.3
141/46/54
229.8
140/45/52
227.3
141/45/52
224.6
141/45/52
222.0
142/45/52
219.4
143/45/52
216.7
143/45/52
214.4
144/45/52
211.8
144/45/52
208.7
144/45/51
205.3
144/45/50
201.7
143/44/50
198.2
143/44/49
194.6
143/43/48
191.6
142/43/48
189.1
142/42/47

3250
242.7
149/57/64
240.7
147/55/62
238.5
145/53/60
236.2
142/51/58
233.8
140/49/56
232.4
139/48/55
229.7
140/48/55
226.9
141/47/54
224.3
141/47/54
221.5
142/47/54
218.7
143/48/54
216.3
143/48/54
213.6
144/48/54
210.8
144/48/54
207.9
145/48/54
204.8
146/48/54
201.4
147/49/54
197.6
147/48/53
194.4
146/48/53
191.8
146/47/52

3500
3750
CONF 1+F
244.7
246.9
147/59/67 147/61/69
242.4
244.7
145/56/64 144/59/67
240.2
242.5
143/54/62 142/57/65
237.7
240.1
141/52/60 140/55/63
235.3
237.8
139/50/58 138/53/60
233.9
236.4
138/49/57 137/52/59
231.2
233.7
139/49/57 138/51/59
228.4
230.7
139/49/56 139/51/59
225.7
227.9
140/49/56 139/51/58
222.9
225.1
140/49/56 140/51/58
220.1
222.1
141/49/56 140/51/58
217.7
219.6
142/49/56 141/51/58
215.1
216.9
142/49/55 142/51/57
212.4
214.1
143/49/55 142/51/57
209.4
211.0
144/49/55 143/51/57
206.3
207.7
145/49/55 144/51/57
203.2
204.5
146/49/55 145/51/57
200.0
201.2
147/49/55 146/51/57
197.3
198.5
148/50/55 147/51/57
195.1
196.2
148/50/55 148/52/57

Performance de Pouso
Velocidades de Aproximao:
Na tabela abaixo temos os valores de Green Dot (VFTO) S, F e VLS para variados pesos e
configuraes de pouso. A Vapp a VLS somada correo de vento (5 kt ou 1/3 da componente
de proa, limitada a 15 kt).

Distncias de Pouso:
Estas distncias so calculadas assumindo um cruzamento da cabeceira a 50 ft, velocidade em
VLS, frenagem mxima e spoilers operantes. Esta a Actual Landing Distance. A Required landing
Distance, que o comprimento necessrio para operao de pouso a Actual Landing Distance
dividida por 0.6 e adicionada de mais 15% caso a pista esteja molhada.
Distncia de pouso (metros) CONF FULL SEM AUTOBRAKE
WEIGHT (1000 KG)
CONDIO DA
SECA
PISTA
MOLHADA
COBERTA
6.3 MM GUA
COM
12.7 MM GUA
6.3 MM SLUSH
12.7 MM SLUSH
NEVE
GELO

130
890
1080
1420
1350
1390
1330
1340
2580

150
940
1170
1560
1480
1500
1440
1430
2770

170
1010
1310
1780
1670
1670
1600
1570
3040

190
1080
1440
1990
1870
1880
1790
1710
3320

210
1160
1590
2230
2060
2080
1970
1840
3590

230
1250
1720
2420
2240
2280
2150
1960
3840

CORREO DA DISTNCIA DE POUSO

PISTA MOLHADA
PISTA COBERTA COM
6.3 MM 12.7 MM 6.3 MM 12.7 MM NEVE GELO

CORREES

PISTA
SECA

GUA

GUA

SLUSH

SLUSH

per 1000 ft
above SL
per 10 kt
tailwind
2 reversers
operative

3%

3%

4%

4%

5%

4%

3%

4%

18%

22%

24%

22%

23%

21%

17%

29%

-1%

-4%

-7%

-7%

-7%

-6%

-6%

-19%

210
1210
1720
2410
2220
2260
2130
1960
3920

230
1320
1860
2630
2420
2460
2310
2070
4180

Distncia de pouso (metros) CONF 3 SEM AUTOBRAKE

WEIGHT (1000 KG)
CONDIO DA
SECA
PISTA
MOLHADA
COBERTA
6.3 MM GUA
COM
12.7 MM GUA
6.3 MM SLUSH
12.7 MM SLUSH
NEVE
GELO

130
900
1120
1470
1390
1440
1370
1380
2740

150
980
1250
1680
1580
1610
1530
1520
3020

170
1050
1410
1920
1790
1810
1710
1660
3320

190
1130
1560
2160
1990
2030
1920
1810
3610

CORREO DA DISTNCIA DE POUSO

PISTA MOLHADA
PISTA COBERTA COM
6.3 MM 12.7 MM 6.3 MM 12.7 MM NEVE GELO

CORREES

PISTA
SECA

GUA

GUA

SLUSH

SLUSH

per 1000 ft
above SL
per 10 kt
tailwind
2 reversers
operative

4%

4%

4%

4%

5%

5%

3%

4%

18%

22%

24%

22%

23%

21%

17%

28%

-2%

-5%

-8%

-7%

-8%

-7%

-7%

-21%

Cartas de aproximao e subida por instrumentos

Ateno. Estas cartas se destinam somente para uso no Flight Simulator. Jamais usa-las
para vos reais!

TAKEOFF / LANDING CARD

A figura abaixo um Takeoff / Landing card bem resumido. Veja os exemplos para os vo GRUREC e o vo local em Fortaleza. Na pgina seguinte eu coloquei mais alguns em branco. Tire
algumas cpias e preencha-o para cada vo que fizer. Os valores de VLS, VAPP, F, S e VFTO
devem ser preenchidos usando os valores da pgina PERF do FMGS ou ento usando-se as
tabelas fornecidas.

LANDING DATA

TAKEOFF DATA
FROM
3506
SBGR
CONF
TRIM
1.9 UP
1+F
ZFW
149.8 T V1
148
21,8 T VR 148
FOB
170.3 T V2
TOW
153
MTOW 223.0 T
149
F
CI
60 S
157
PAX
197 VFTO 209

TO
SBRF
PACKS
ON

FLT NUMBER

RWY

09L

CRZ FL

TEMP 20

QNH

410

FL TEMP -60

140 / 4

WIND

ATIS

ETD
0930z
FLEX TEMP
48

8001
TRIM

1.9 UP

ZFW

149.8 T

FOB

40.0 T

TOW

189.3

MTOW
CI
PAX

233.0 T
60
ZERO

FROM
SBFZ
CONF
2
V1 133
VR 133
V2 139
156
F
186
S
VFTO 220

WIND

150/10

TEMP

29

QNH

1016

CONF FULL
VLS 127
VAPP 132
161
F
184
S
VFTO 223

FUEL

6.2

LW

156.0

MLW

182.0

MDA

233 ft
24 ft

ELEV

C-1 ILS RWY 18

04:30
ALTERNATE

SBNT

TO
SBFZ
PACKS
OFF
RW Y
TEMP
W IND
QNH

13
31
150/10
1016

OBS

LANDING DATA

TAKEOFF DATA
FLT NUMBER

18

APPR PROC

ENDURANCE

1014

RWY

N 1500Z 150/10 9999 SCT 020 T29 Q1016

ATIS

ETD
1600Z
FLEX TEMP
TOGA

RWY

1700Z 150/10 9999 FEW 020 31 Q 1016

13

W IND

150/10

TEMP 31

CRZ FL 150

QNH 1016

FL TEMP

APPR PROC

-15

ENDURANCE

D-2 VOR 13

06:20
ALTERNATE

SBNT

OBS

CONF
VLS
VAPP
F
S
VFTO

FULL
137
142
149
177
209

FUEL

30.1 T

LW

180.0 T

MLW

182.0 T

MDA

670 ft

ELEV

83 ft

LANDING DATA

TAKEOFF DATA
FLT NUMBER

FROM

TO

ATIS
ETD
RWY

CONF

PACKS

FLEX TEMP

TRIM

WIND
TEMP

V1
VR
V2
F
S
VFTO

ZFW
FOB
TOW
MTOW
CI
PAX

RWY

CRZ FL

QNH

TEMP

FL TEMP

APPR PROC

WIND

ENDURANCE

TO

TOW
MTOW
CI
PAX

PACKS

FLEX TEMP

WIND

RWY

CRZ FL

QNH

TEMP

FL TEMP

APPR PROC

WIND

ENDURANCE

FOB
TOW
MTOW
CI
PAX

MLW
MDA
ELEV

LANDING DATA

TO

ATIS
ETD

PACKS

FLEX TEMP

TRIM

WIND
TEMP

V1
VR
V2
F
S
VFTO

LW

OBS

RWY

ZFW

FUEL

ALTERNATE

FROM
CONF

CONF
VLS
VAPP
F
S
VFTO

QNH

TAKEOFF DATA
FLT NUMBER

ELEV

ATIS
ETD

TEMP

V1
VR
V2
F
S
VFTO

MDA

LANDING DATA

TRIM

FOB

MLW

OBS

RWY

ZFW

LW

ALTERNATE

FROM
CONF

FUEL

QNH

TAKEOFF DATA
FLT NUMBER

CONF
VLS
VAPP
F
S
VFTO

RWY

CRZ FL

QNH

TEMP

FL TEMP

APPR PROC

WIND

ENDURANCE

QNH
ALTERNATE

OBS

CONF
VLS
VAPP
F
S
VFTO

FUEL
LW
MLW
MDA
ELEV

Instalando o A-330 includo neste pacote

Aps ter descompactado o arquivo TUTORIAL A 330 ZIP em um diretrio temporrio, voc ter,
alm da pasta A-330-203 PT-MVF os seguintes arquivos
Curso Airbus A-330.PDF (este arquivo que voc est lendo)
Tutorial A-330 GRU-REC
Tutorial A-330 GRU-REC.WX
Tutorial A-330 FLZ-FLZ
Tutorial A-330 FLZ-FLZ.WX
Inicialmente copie todos os arquivos Tutorial A-330 para a pasta:

MEUS DOCUMENTOS\FLIGHT SIMULATOR FILES

Conforme a figura abaixo.

Estes arquivos so os vos de exemplos citados. A aeronave j estar configurada com o peso e a
quantidade de combustvel especificados no tutorial, bem como as condies meteorolgicas
indicadas no texto. Para carregar estes vos v no menu inicial do flight simulator e clique na
opo SELECT A FLIGHT conforme a figura abaixo.

Temos ento os dois vos de treinamento. O TAM 3506 GRU-REC e o TAM 8001 de treinamento
sobre Fortaleza.

Agora vamos instalar o Avio. Para instalar o A-330 que veio juntamente com este tutorial,
simplesmente copie (ou arraste) todo o subdiretrio A-330-203 MVF para a pasta AIRCRAFT/ do
seu diretrio do Flight Simulator. Veja a figura abaixo.

Usualmente a sua pasta do FS 2004

c:\arquivos de programas\Microsoft\Microsoft games\FS9\
Mas ela pode mudar de acordo com a sua opo de
instalao (no exemplo acima era c:\FS2004). Procure
a sua pasta do FS 2004 (ou FS9) e copie os arquivos
exatamente conforme indicado.
Para escolher o A-330, v no Menu AIRCRAFT do
Flight Simulator selecione em Aircraft Manufacturer
AIRBUS, no Aircraft Model A-330-200-GE e no menu
Variation escolha ento a seguinte aeronave: PSS
A330-200-GE TAM PT-MVF

Melhorando a performance do A-330 PSS

O Painel do A-330 sem dvida alguma muito pesado. Mesmo mquinas potentes sofrem para
roda-lo satisfatoriamente. Minha sugesto eliminar o Virtual Cockpit e o gauge do limpador de
pra-brisas. O limpador pesa consideravelmente no frame-rate e no tem serventia alguma. O
Virtual cockpit na minha opinio ainda tem muito o que evoluir antes de poder ser plenamente
utilizado. Sempre faa um backup dos arquivos que voc vai modificar, para o caso de no ficar
satisfeito.

Retirando o limpador de pra-brisas:

Para retirar o limpador de pra-brisas, use o notepad para abrir o arquivo panel.cfg localiza no na
pasta C:\....\FS9\Aircraft\PSSAB-Pro\panel.330
V no ponto do arquivo onde voc encontrar a seguinte seo:
//-------------------------------------------------------[Window00]
file=wiper.bmp
size_mm=1024,760
position=1
visible=1
ident=18
child_3d=1
render_3d_window=1
gauge00=PSS-A330!Wipers, 0,0,1024,860
gauge01=PSS-A330!Server, 0, 755, 1
Insira duas barras ( // ) antes da linha onde est escrito
gauge00=PSS-A330!Wipers, 0,0,1024,860
seu arquivo dever ficar assim:
//-------------------------------------------------------[Window00]
file=wiper.bmp
size_mm=1024,760
position=1
visible=1
ident=18
child_3d=1
render_3d_window=1
//gauge00=PSS-A330!Wipers, 0,0,1024,860
gauge01=PSS-A330!Server, 0, 755, 1
Salve o arquivo. Isto eliminar o gauge do limpador.

Eliminando o Virtual cockpit:

Para apagar o Virtual Cockpit voc dever apagar as seguintes partes do arquivo panel.cfg
[VCockpit01]
size_mm=1024,1024
pixel_size=1024,1024
texture=$vc1
background_color=0,0,0
visible=0
gauge00=PSS-A330!PFDVCV, 0,0,256,256
gauge01=PSS-A330!NDVCV, 256,0,256,256
gauge02=PSS-A330!ECAM_UPPERVCV, 512,0,256,256
gauge03=PSS-A330!ECAM_LOWERVCV, 768,0,256,256
gauge04=PSS-A330!vcDDRMI, 512,256,256,256
gauge05=PSS-A330!vcGear, 256,512,256,256
gauge06=PSS-A330!vcGearLever, 512,512,256,256
gauge07=PSS-A330!vcBrakeInd, 768,512,256,256
gauge08=PSS-A330!VCStandbyADI, 256,256,256,256
gauge09=PSS-A330!VCStandby, 0,256,256,512
gauge10=PSS-A330!VCClock, 768,256,256,256
gauge11=PSS-A330!VCECAM_CTL, 512,768,256,256
[VCockpit02]
size_mm=1024,1024
pixel_size=1024,1024
texture=$vc2
background_color=0,0,0
visible=0
gauge00=PSS-A330!MCDU_VC, 0,256,512,768
gauge01=PSS-A330!vcFCU, 0,0,1024,256
gauge02=PSS-A330!vcRadio, 512,256,512,256
gauge03=PSS-A330!vcRadio2, 512,512,512,256
gauge04=PSS-A330!vcXpdr, 512,768,512,256
[VCockpit03]
size_mm=1024,1024
pixel_size=1024,1024
texture=$vc3
background_color=0,0,0
visible=0
gauge00=PSS-A330!VCOverhead, 0,0,1024,1024