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Estudo consiste
num conjunto de
informações
referentes aos
treinamentos em
Simulador do
Embraer 190.
Tem como único
objetivo
possibilitar ao
piloto uma fonte
adicional de
referência a qual
possa ser
consultada antes
de um
treinamento.
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190
ESTA É ÚLTIMA EDIÇÃO E REVISÃO DO MEU GUIA DE ESTUDO, EM DEZEMBRO DESTE ANO ESTAREI
POR RASÕES PESSOAIS ME DESLIGANDO DA EMPRESA, FOI UM GRANDE PREVILEGIO PODER TER
COMPARTILHADO ESTES ANOS COM TODOS VOCÊS NESTA GRANDE EMPRESA.
LASTIMO NÃO PODER TER ELEBORADO UM FCTM (FLIGHT CREW TRAINING MANUAL) OFICIAL E
DEDICADO AO TREINAMENTO EM SIMULADOR, MAS ESTA DECISÃO NÃO CABIA A MIN DECIDIR.
FONTES DE REFERENCIA:
• E19X Airplane Operations Manual (AOM) Vol. I.
• E190 – E195 Airplane Operations Manual (AOM) Vol. II.
• LOAD 27 Flight Management System (FMS) Pilot’s Guide.
• HGS Pilot Guide 5600 – Dual HGS Installation – Embraer 170/190.
• E190/195 Light and Switches Guide.
• E190 QRH (Quick Reference Handbook).
• HONEYWELL Avionics Pilots Guide LOAD 27-1
• E190 Normal Checklist.
• E190 – 195 MEL / DDPM.
• Performance Engineering Software Course (EPOP).
• EFB (Electronic Flight Bag).
• Publicações do DEPV (AIP, ICA, ROTAER, CRICEA).
• Manual de Comissários de Voo.
• MGO (Manual Geral de Operações).
• SIG (Simulator Instroctor Guide).
• PTO (Programa de Treinamento de Operações)
• RNP AR APCH Operations Manual.
• Manual de Despacho E190 (DIME).
• Manuais do Fabricante (como referencia de leitura).
• Outros Guias, Manuais e considerações adicionais do autor.
SUMÁRIO
PLANO DE ESTUDO
Algumas coisas devem ser ditas antes de você iniciar o seu treinamento em simulador.
Não perca tempo lendo assuntos que não são pertinentes neste momento. Encher a cabeça de
informações desnecessárias só vai confundir gerar dúvidas e insegurança sobre conhecimentos que
neste momento não são importantes. Assim limite-se ao “Programa de Treinamento em Simulador” e
aos tópicos a ele relacionados.
Procure no PTO ou solicite ao seu instrutor as lições “P” e “M” do simulador (elas estão relacionadas
neste resumo). Estude uma por vez, cada sessão por vez, um passo de cada vez. Se você vai fazer a
lição P3 não estude a P4, M1, M2, etc.
Identifique os assuntos no SOP, use esse resumo como um “complemento”, identifique quais
chequelist (QRC/QRH) serão aplicados durante a manobra, leia com atenção, procure entender o
porquê das ações que serão tomadas e em que momento você deverá executa-las. Observe se
existem limitações de velocidade, altitude, pista ou configuração em razão da falha apresentada.
Não cometa o erro que pensar que esta num simulador onde tudo pode, pense sempre que esta no
avião. Assim estude a área/cartas onde o treinamento vai ser realizado, gerencie seu voo.
Exemplo. O treinamento será em Curitiba, quais os procedimentos que existem, quais pistas, quais os
mínimos, as contingências, as frequencias, as arremetidas, os mínimos de sobrevoo, etc. Isso será
fundamental para o gerenciamento do vôo e consciência situacional, não se permita “surpresas”.
Como falei no início: Uma equipe! Então estude, pratique com seu ala, o que cada um deverá fazer
em cada situação do voo (normal e anormal), como PF e/ou PM.
Dúvidas vão surgir, é para isso que existe o briefing, não fique com dúvida, pergunte ao seu instrutor,
ele está ali para isso. Não encontrou seu instrutor, pergunte para outro instrutor, entenda que todos
pertencemos a mesma empresa e estamos focados em fazer um bom trabalho e seguro.
Preste atenção nos briefings, esteja preparado para “dizer como se faz” e não simplesmente “escutar
como se faz”. Quando falamos acimilamos melhor do que quando apenas escutamos. Leve sempre
papel e caneta para anotar alguma dica. No simulador anote as instruções e autorisações do ATC,
evite ficar perguntando “o que foi que ele disse mesmo?”. No debriefing anote as deficiências
comentadas pelo instrutor e reveja mais tarde.
Não exagere! Reserve um tempo para descançar, distrair, dormir, etc. se você não fizer isso vai entrar
em estresse e o rendimento vai cair.
Vai errar? Evidente que sim! Caso contrário você saberia tudo e não necessitaria fazer o treinamento.
Então calma e disciplina!
Bom treinamento.
Acho que os únicos escritos que não sofreram revisão foram os 10 Mandamentos (escrever na pedra
a base de raio era muito difícil), também os Manuacritos do Mar Morto e os Papyros do Nilo, pois
tinham medo da fúria de Anúbis.
Também é necessário dizer que este resumo de estudo não contempla todas as anormalidades
possíveis e listadas nos manuais da aeronave, mas apenas as que serão motivo de atenção durante os
treinamentos em simulador.
Nos meus 50 anos (1967/2018) como piloto, instrutor, checador, etc. vivenciei esse fato no mínimo
uma a duas vezes por ano. Bom ou ruim, não vem ao caso o importante é compreender que “nunca”
vamos estar exatamente espelhados nas normas ou procedimentos de quem as modifica. Hoje é
assim, amanhã não é mais. Como conviver com essa maratona? Procure fazer o mais próximo
possível do que o operador deseja naquele momento, mas sem neuras, lembre que a sequencia dos
números não muda o resultado final, assim se eu colocar o 2 na frente do 3 ou o 3 na frente do 2 a
soma sempre será 5. Veja este resumo, já esta na revisão 107 em 6 anos de existência, eu sei, que até
meu ultimo dia na empresa terei algo para mudar neste resumo.
Outro fato relevante é a questão de fazer “tudo” exatamente como está previsto nos manuais do
operador (SOP e MGO). Entendo que na fase do treinamento o foco são as monobras e os
procedimentos em simulador. Rotinas da rota devem ser vista no treinamento em rota. É notório que
quando o volume de informações é muito grande, acabamos filtrando apenas aquilo que é possível
assimilar, o resto vem depois quando já soubermos fazer o mais importante, ou seja, o básico, então
va com calma, um passo de cada vez para não tropeçar. Esse entendimento se aplica também aos
instrutores e avaliadores.
Se você estiver conscientemente satisfeito com o seu resultado, você esta apto para fazer o voo de
avaliação e tenho absoluta certeza que vai ser muito bem sucedido. Caso contrario... trate de se
preparar melhor!
OPERAÇÃO NORMAL
Ao chegar ao simulador este poderá ser encontrado em duas situações: Totalmente desenergizado
(menos comum), ou energizado por uma fonte externa (GPU) ou APU.
Se o simulador estiver desenergizado, um dos pilotos deverá fazer o “SAFETY&POWER UP”.
Caso o simulador já esteja energizado, o PF fará o “RECEIVING”, se o PF for o copiloto esse deve
informar ao comandante que o RECEIVING foi realizado.
Estes procedimentos são realizados com a leitura dos respectivos checklist.
No Power-Up Procedure a voltagem mínima das baterias deverá ser de 22,5 v (mostrada na tela de
STATUS), para checar esse valor a GPU deverá estar desconectada da aeronave, e a APU deverá estar
desligada ou seu gerador fora dos barramentos AC. Ao ligarmos as baterias apenas os DU 2 e 3, serão
energizados em aproximadamente 30 segundos.
No Receiving Checklist temos o acrônimo de: “MOREFLAP”, que significa: (Manuais, Oxy Masks,
Ropes, Extinguisher, Flashlights, Life Vest, Axe, PBE).
Só poderemos fazer o teste dos STAB TRIMS após a mensagem de “FLT CTL TEST IN PROG” não estar
mais presente no EICAS (3 a 4 minutos), caso contrário o PBIT será interrompido e teremos que
reiniciar o Simulador (Power Down / Power Up). Se a GPU ou APU falhar durante o PBIT, será
necessário executar o Power Down e Power Up.
Existem dois PBITS: Primeiro o Elétrico, que inicia assim que uma fonte AC (GPU ou APU) passa a
alimentar os barramentos da aeronave e o Hidráulico, que só vai iniciar quando os três sistemas
hidráulicos estiverem pressurizados durante a partida do primeiro motor.
Na (BRID) intervalo previsto para fazer o PBIT Elétrico é de 50hr. O valor do PBIT é apresentado na
tela de MFD/Flight Controls, devendo ser checado durante o Cockpit Preparation.
A PREPARAÇÃO INICIAL
Qual a sequência ideal durante o treinamento em simulador? EFB (Cartas / Climb Speed / Airport
Briefing / pre EPOP), HUD (se aplicado, Flow, FMS / FLT PLN, cópia da autorização (CLR), briefings
(BBB)*, Befor Start Check List To the Line. Loadsheet, EPOP, autorização para acionar, Pushback,
Below the Line em 30 minutos, maximo desejado 45 minutos.
*(BBB) – Brakes, Belts and Briefing
(*) AIR CONDITIONING – O acionamento do APU deve ocorrer quando a temperatura interna da
aeronave atingir 26°C (observe a temperatura na MFD sinóptico de ESC). A APU deverá ser acionada
antes do BEFORE START CHECKLIST “BELOW THE LINE”, o que ocorrer primeiro.
A Pack 1 deverá ser posicionada para ON antes da partida do primeiro motor e para OFF após o
pouso. No SOP 11 (3.10.5.1 / 3.31.1) preve que a PACK 1 seja ligada no Before Start To The Line e
desligada no After Landing Flows.
RECEIVING CHECKLIST
SOP 3.7 – Executado pelo PF.
MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
LOGBOOK / MANUALS (QRH / MEL / CHECKLIST / JEPPESEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
EMERGENCY EQUIPMENT (MORE FLAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
GEAR / RAT PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
CIRCUIT BREAKER PANELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
REMOTE CBS (MCDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
COCKPIT PREPARATION
SOP 3.9
Uma vez concluído/s o Safety Power-Up e/ou Receiving Checklist os pilotos iniciam o COCKPIT
PREPARATION. É importante inicialmente ajustar as cadeiras, a iluminação dos painéis e os pedais.
INICIALIZANDO O EFB
EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP).
1.Liga e aguarda a tela principal, então comanda ENTER.
2.Seleciona - Jeppesen EFB
3.Seleciona - Pilot
4.Comanda MENU – Airport Setup, insere os AD de origem, destino e comanda “complete”.
5.Seleciona – Terminal Charts e seleciona o AD desejado.
6.Comanda - Edit Chart Clip (na base da tela).
7.Seleciona - Tipo da carta (DEP / APPR) é o que vamos utilizar no treinamento.
8.Marcar as cartas desejadas, finalizada a seleção comandante: “complete”.
NOTA. Sempre comandar “complete” após fazer as seleções no EFB, caso contrário perderemos o
que foi selecionado.
O copiloto anota o ATIS, deixando-o a vista do comandante e retoma o seu flow pelo HGS até a lixeira
(cofre), na sequencia confere o TLB (Technical Log Book) observa se o switch das NAV ligth está em
ON e desce para fazer a inspeção externa. SOP 3.2.1
Como no simulador não temos “inspeção externa” damos continuidade no scanflow do copiloto
ligando o EFB, selecionando os aeroportos e as cartas que serão utilizadas no voo. O copiloto deve
deixar a tela do MFD em ECS (observar a temperatura da cabine) até a partida da APU, só então
retorna para STATUS.
É importante lembrar que o piloto deve checar se os manuais eletrônicos estão no EFB e atualizados,
se o QRH esta com a revisão em dia e se a MEL tem a folha do “segue vôo”. Atenção para não sair
sem o TLB (Technical Log Book).
O copiloto agora vai calcular a Climb Speed, selecionar o aeródromo de saída no Airport Briefing e
pre-inicializar o EPOP baseado nas informações contidas no Plano de Voo e no ATIS. Posteriormente
na entrega da Loadsheet ele finalizara o EPOP. Normalmente fica em torno de M 0.66 e 256kt.
BALLAST FUEL
É um combustível que NÃO poderá ser considerado para efeito de autonomia, a finalidade do
Contingence Fuel é ajuste de CG da aeronave. O sistema Sabre não gera loadsheet com Ballast Fuel,
portanto o DOV enviará uma loadsheet manual (Envelope Especial).
No EPOP temos o BOX para inserção do Ballast.
No FMS devemos inserir o ZFW sem o Ballast Fuel.
Importante:
• Para sair do EPOP ou Airport Briefing e ir para o EFB comande ESC no teclado.
• Para sair do EFB e ir para o EPOP ou Airp. Brif. comande: MENU / MAIN / EPOP ou Airp. Briefing.
AJUSTANDO O HUD
O próximo passo é ajustar o HGS (Head Up Guidance System), observar se o controle de
luminosidade está em MAN (deixando sempre no brilho mínimo), observe se não existe a mensagem
“ALING HUD”, caso afirmativo mova suavemente o HUD para ver se a mensagem desaparece.
Obs. É dito que o E2 virá sem o HUD, isso significa que o HUD está com seus dias contados.
Confirme no MCDU pag. MENU/HGS: Combiner Mode - AUTO e a condição: HUD A3 – OFF, também
apresentada no EICAS. Caso contrario teremos o alerta de NO HUD A3 TO na decolagem.
O comandante por sua vez da continuidade ao seu flow, iniciando no Overhead Panel (elétrico) e
terminando no Elevator Disconnect.
No Guidance Panel: Devemos observar ALT selector FT/M, não existe um valor à ser pré-selecionado,
podemos inserir a primeira restrição da subida se existir ou o nível de cruzeiro.
Um comentário sobre o SRC: Em voo nunca mude o SRC sem antes ajustar o HDG na proa desejada,
porque ao mudar o SRC desarmamos o modo lateral (LNAV, LOC, GP), que deverá ser reprogramado.
No Display Control Unit: Baro (inserir o QNH), FMS (PFD 1 vai mostrar FMS 1 em magenta, o course
em magenta com um “X” em vermelho na lateral esquerda (indicando que não tem um plano de voo
valido e inserido no FMS).
No PFD: Observar se existe alguma anormalidade ou flag, observar o limite máximo de 20ft entre os
altímetros do PFD 1 e PFD 2. No SOP 11 não existe mais os 25ft com relação ao AD.
Ao passar pelo AUTOBRAKE selecionar RTO (se não armar, observe as manetes em IDLE),
continuando o flow pelo Áudio Control Panel fazemos o cheque da Máscara de Oxigênio, e o
comandante efetua o PA / INTERPHONE Check.
Finalizado o Cockpit Preparation o PF vai iniciar a programação do FMS, baseada no Plano de Voo
informação do ATIS e Cartas de Saída.
CAPTAIN’S FLOW
SOP 3.9.3
FLIGHT RELEASE / FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTAIN
EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON AND SET
HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
ELECTRIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
COCKPIT LIGHTS PANEL (LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED
#1 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED
FUEL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
PASSENGER SIGNS PANEL (EMER LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
APU CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
EXTERNAL LIGHTS PANEL (NAV LT ON) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED
#2 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED
HYDRAULIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
PRESSURIZATION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
WINDSHIELD HEATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
ICE PROTECTION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
AIR CON//PNEUMATIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
PASSENGER OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
STANDBY COMPASS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
GUIDANCE PANEL (ALT SEL/SPD FMS/SRC/HDG RWY) . . . . . . . . . . . . . . . . SET
DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO/MS/NEEDLES/HP). . . . . . . . . . . . . . . . SET
BARO SET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJUST
GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED
REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
IESS (INTEG ELECT STBY SYS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK & SET
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO
GND PROX TERR INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT
PARKING BRAKE LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
EICAS (MESAGENS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
FLIGHT CONTROL MODE PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
STALL WARNING PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
POWER PLANT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLOSE
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON OR OFF
AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
O2 AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
IFE/ CSS POWER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK
ELEVATOR DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IN
FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTER
Conforme LOAD 27
1. NAV / NEXT / POS INIT – GPS 1 - LOAD
2. 6R – RTE / MOD RTE – insere o DEST, ALT e FLT ID.
3. 6R – ACTIVATED.
4. 6R – DEPARTURE / seleciona: RWY – SID – TRANS.
5. 6R – APPLY
6. MOD RTE – insere a aerovia na esquerda e to waypoint na direita.
7. NEXT / MOD ALTN RTE – insere a alternativa e ACTIVATE.
8. 6R – PERF INIT / insere o FUEL RESERVE, TO - LDG FUEL e ALTN FUEL.
9. NEXT - PERF INIT / insere o CRZ ALT – CRZ WIND, ISA, ZFW e TO CG (previsto 22% ou 25%).
10. NEXT - PERF INIT / insere a Climb Speed do EPOP.
11. 6R – TO DATABASE / (aguarda o EPOP), continue.
12. 6R - FMS TAKEOFF – insere to wind, rwy cond, etc.
13. NEXT - TAKEOFF INIT – (aguarda o EPOP), continue.
14. 6R – TAKEOFF / 6R - DEP LIMIT – insere 210kt e as alt. VANV (AFE-MSA, ACC ALT, EO ACC ALT.)
Obs. Para checar a rota do EO RANGE - SID no FMS devemos fazer a sequencia:
NAV / DEPARTURE / RWY / EO RANGE - SID / REVEW.
É hora do copiloto solicitar a autorização do Plano de Voo (clearance): “Tráfego Campinas, BRID 4092
para autorização: Solicitou o nível 260 para SBCT, com a informação P”.
• No solo todas as comunicações com ATC, Crew e PAX é atribuição do PM. (SOP 3.2.1)
• No solo o comandante será sempre o PF. O comandante faz a comunicação com a manutenção.
• Em vôo todas as comunicações com ATC é atribuição do PM.
• Em vôo todas as comunicações com Crew e PAX é atribuição do PF.
• Num caso de evacuação o comando ECHO VICTOR será feito pelo comandante.
Baseado na autorização recebida os pilotos revisam as inserções no FMS (SID em ACT FLT PLN, CRZ FL
em PERF INIT 3/3, o código de TRANSP e DEP FREQ em RADIOS), o copiloto seta o código do
Transponder na página de RADIO 1-2 e o PF confere no GP (HDG - no rumo da pista e ALT - no nível
de cruzeiro ou primeira restrição da SID).
INDEPENDENT OPERATION
Se o FMS estiver no modo INDEPENDENTE o piloto deverá fazer: NAV / NAV ID / MAINT / CONFIG.
MCDU TRAVADO
Por vezes ocorre de o MCDU travar não permitindo inserir dados, neste caso o procedimento será:
1. MCDU.
2. MCDU MAINTENANCE.
3. RESSET (vai ressetar o sistema, deve voltar em 1 minuto).
4. YES.
BRIEFING DE DECOLAGEM
SOP 3.5.2
Inicialmente o Comandante deve abrir o briefing com um CRM conforme a experiência da tripulação.
Se o PF tiver menos de 100 horas no equipamento, deverá observar o que diz no QRH A17
(Consolidation of Knowledge), dando continuidade ao breafing de forma a criar um clima propício ao
trabalho de equipe norteado na segurança do vôo e padrões da empresa.
Exemplo: Como tenho menos de 100hr no equipamento teremos de observar as limitações previstas
no QRH A17, incremento de valores no teto e visibilidade (“HI MINIMUNS”) no destino, caso este
esteja operando próximo aos mínimos. Independentemente desta limitação, a comunicação deverá
ser aberta, clara e sem constrangimentos, assim, caso você (copiloto) observe algo que te pareça
errado ou se sinta desconfortável com algum tipo de operação, “fale”, se eu esquecer alguma coisa
me alerte, lembre: “nosso trabalho é em equipe”!
Durante o briefing devemos acompanhar observando o EFB/Cartas, FMS/FPL, MFD/Plan e os ajustes
feitos no GP. Com a implementação dos procedimentos VNAV e SID VIA, a opção de retirar as
restrições (constrains) de altitude no FMS e pressetá-las no GP não deverá mais ser realizado.
Não existindo outra restrição, devemos selecionar:
ALT SEL – Na primeira restrição de altitude da SID (At or Below).
HDG SEL – Na primeira proa da SID após a decolagem.
O Takeoff Briefing do PF se baseia no acrônimo ATTCS “como sugestão”, que significa: Actual weather
conditions, Taxi, Takeoff, SID, Contingency / Threats (EFB / Menu - Airport Briefing) e Special
Considerations.
Obs. Entenda que esses acrônimos têm como unico objetivo, dar ao aluno inicial uma sequencia do
briefing. Como o passar do tempo e experiência no equipemento o piloto assume que a finalidade
maior é ressaltar/evidênciar os pontos importantes nas fases que antecedem uma decolagem ou
aproximação. De nada adianta o piloto decorar uma longa reza, se no momento que acontece a
anormalidade ele não lembra de fazer tudo aquilo que disse que iria fazer no briefing. Bla bla bla.
Obs. Você vai encontrar varias verções de acrônimos, muando constantemente, assim se você
necessita entender a lógica da sequencia das ações, na decore feito papagaio.
OBS. Caso essa função não seja apresentada automaticamente no FMS (N2<53%) o PM devera
comandar: PERF / NEXT / EO RANGE / EO / ACTIVATE, observar a rota em magenta no MAP e
informar ao PF: NAV aviable.
Nota: Quando não dispuser da função EO SID, pedemos inserir na pagina de FIX INFO (no LOAD 27
temos 2 páginas de FIX INFO) o auxilio junto da pista de decolagem (VOR), o rumo da pista e a
distância limite para iniciarmos a curva para a fixo de espera. Isso ajuda a manter a reta de
decolagem no caso de falha de motor e alerta para o limite de distancia para mudar a proa (circulo
tracejado).
DME HOLD
DME Hold também é um recurso adicional para limitar a distancia para inicio da curva.
Pagina de RADIO 1/2, inserir a frequência do VOR desejado, comandar 2 vezes sobre a frequência isso
vai abrir a página NAV1 1/1 com a função DME HOLD a esquerda. Inserir a frequência do VOR
novamente na segunda linha a direita abaixo de DME1 e selecionar DME HOLD – ON na esquerda.
Observe no PFD a informação “H” o indicativo do VOR e a distancia.
DEPARTURE: Embora não esteja previsto no SOP é recomendado que ao conferir a subia no FMS (ACT
FLT PLN) e EFB (cartas) o PF tenha tela de PLAN aberta no range de 12NM, desta forma poderá
melhor visualizar o que foi programado, como também a rota do EO SID em cyan.
Normalmente não se faz o briefing das ações do PF e/ou PM, pois é suposto estarmos familiarizados
com esses procedimentos, entretanto se o comandante julgar que deva fazer em função da pouca
experiência do copiloto ou por outra condição que julgue importante, nada o impede. No simulador é
sempre conveniente fazer o briefing completo, melhora a consciência situacional.
Exemplo:
1. Até 80kt só vamos interromper por falhas não identificadas no EICAS ou que afetem a decolagem.
2. Entre 80kt e V1-5 interromperemos somente em caso de: Perda de potência, qualquer alarme de
fogo, stall de compressor ou algo que torne inseguro continuar a decolagem.
3. Nesta condição o meu callout (Cmte) será: STOP!
4. Você informa (PM): GND SPOILERS, REVERSE GREEN, 70KT e BRID parando para TWR.
5. Vou parar a aeronave (PF), aplicar o Parking Brake e fazer o aviso aos comissários: “Atenção,
aguardem instruções”.
6. Vamos analisar a situação e fazer os procedimentos que forem necessários (QRC/QRH).
7. Se uma evacuação não for necessária, avisarei: “Tripulação, situação controlada”.
8. Avaliamos a temperatura dos freios e condição estrutural da aeronave para ver a possibilidade de
livrar a pista ou não.
9. Após a V1, vamos prosseguir na subida autorizada, ou num caso de perda de potência, na subida
de contingência prevista no Airport Briefing e/ou no EO SID.
10. O PM fará o primeiro contato com o ATC utilizando a fraseologia: MAYDAY MAYDAY MAYDAY
conforme a gravidade da situação, informando o perfil de subida que iremos efetuar.
Obs. O momento ideal para este contato é durante a asceleração para retração dos flaps, pois já
estaremos acima de 400ft, já foram executados os itens prioritários e agora temos um tempo durante
a aceleração da aeronave. Nas comunicações subsequentes o PM deverá usar o termo MAYDAY antes
da mensagem. Nos locais onde a aceleração só vai ocorrer a 1000ft podemos faze o aviso de MAY
DAY também após os 400ft.
Findo o briefing o comandante solicita a leitura do “BEFORE START CHECKLIST” to the line.
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE
Obs. Se existir um tripulante ocupando o Jumpseat este devera ler Jumpseat Briefing no QRH.
Na prática o copiloto fica com a pagina de ECS aberta para observar a temperatura da cabine.
Quando essa ultrapassar os 26ºC devemos acionar a APU, a PACK 1 deverá permanecer desligada até
o Flow que antecede a leitura do Below The Line (Before Start).
Nota: Mesmo no simulador o comandante deverá anotar o numero do PLN e assinar a LOAD.
NOTA: Embora o Plano de Vôo possa ter sido gerado com um Flap de decolagem diferente,
deveremos no momento de preencher o EPOP considerar sempre: “Flap Ótimo e Rolling Takeoff”,
desde que, a pista tenha mais de 1800m e não for necessário fazer Back Track. SOP 3.10.6
Obs. No EMB 190/195 não existe a condição de decolagem com Flap 0 devido a limitação de
volocidade dos peneus (190kt).
Obs. Quanto mais Flap, menos pista, porem penaliza o 2º segmento num caso de falha de motor, o
inverso é verdadeiro. O gradiente mono motor é de 2.4% prevendo sobrevoar a cabeceira oposta a
35ft com pista seca ou 15ft com pista molhada. Ou seja: “abrindo picada na massega!”
“Decolando de Campinas na pista 15, sem restrições, peso de decolagem (ex. 43.700kg), as
velocidades são: 126, 135, 138, 195 (vai lendo e ao mesmo tempo inserindo no FMS - PERF INIT 3/3) e
a ALT ACC será (ex. 400ft)”. Confere o FLAP e ajusta o TO TRIM.
Após inserir as velocidades no FMS o copiloto comanda: A/T e TOGA, (FMS SPD já foi selecionada no
flow inicial), os modos de VNAV e LNAV vão armar automaticamente.
No PFD canto superior esquerdo será mostrada a V2+10.
O copiloto informa qual foi o fator limitante lendo no rodapé do EPOP, Ex: Obstacle Limit. Não se lê
os valores do BOX, só se existir algo fora do DEFAULT, e por fim insere o valor do estabilizador para
decolagem.
Agora o copiloto pergunta se o comandante esta pronto para inserir os dados no TRS; o comandante
abre a pagina de T/O DATASET MENU 1/1 e informa positivo, o copiloto lê os dados do EPOP em
formato de “X”: Thrust (TO-1 / TO-2), OAT (TO Temp – Boxeia “4L” e seleciona girando o botão), REF
ECS (OFF/ON) e a FLX TEMP (Boxeia “5R” e seleciona girando o botão), o comandante faz as setagens
ativando pelo comando ENTER e por fim confirma o N1 no EICAS.
Obs. O erro de N1 pata decolagem pode ser de até 0.5%. Algumas vezes após a partida dos motores o
eventual erro desaparece.
ENGINE START
SOP 3.12
É atribuição do copiloto iniciar a partida dos motores, sendo que, no caso de ABNORMAL START o
copiloto interrompe a 1ª partida posicionando o Start Switch para OFF, na sequencia o comandante
para a aeronave, informa a manutenção e o copiloto informa ao Controle de Solo a necessidade de
manter a posição. O comandante então solicita o ENGINE ABNORMAL START CHECKLIST ou outro
checklist pertinente, que será lido e executado pelo copiloto. Lembrando de antes de fazer um DRY
MOTOR avisar a manutenção. Num caso de DRY MOTOR é necessário observar o mínimo de pressão
de 33PSI – 0.5PSI p/c 1000ft acima do nível do mar.
O copiloto não interfere interrompendo a partida no caso de WET START (NO ITT), pois nesta
condição decorridos 5 seg. (com indicação de FF sem ignição), o FADEC vai descontinuar a partida,
colocar as duas ignições (A + B) E DAR uma nova partida. Se na segunda tentativa “passados 15
segundos”, novamente não ocorrerendo a ignição (aumento de ITT) o copiloto descontinua a partida.
N1 22%
ITT 480ºC
N2 63%
Fuel Flow 200 kg/hr.
Oil Pressure Superior a 25 PSI
Se não formos acionar os dois motores em sequência, devemos aguardar o livre da manutenção e a
autorização do Controle de Solo para o inicio do taxi e só então iniciar a partida do segundo motor.
Neste caso o SOP recomenda desligar a APU e fazer uma Crossbleed Start, porem é comum acionar
os dois motores e só então desligar a APU.
CROSSBEELD START
SOP 3.15
Vamos utilizar a pressão gerada pelo motor que já está acionado para dar partida no segundo motor.
Avançar a manete de potência do motor que está girando até obter o mínimo de 40 PSI (ao nível do
mar), e então proceder a partida do segundo motor como numa partida normal.
Obs. Se necessário ao atingir 50% N2 o PF poderá reduzir a manete do motor fonte.
TAXI OUT
SOP 3.13
Solo Campinas o BRID 4050 para o taxi. (não tem mais pessoas a bordo, autonomia, etc)
Quando liberado: O PF liga as Taxi Lights e checa a área livre (esquerda / direita).
A noite as Inspections Lights deverão ser ligadas enquanto no Patio de Manobras.
NOTAS:
• Se executando SETO (Single Engine Taxi Out) o copiloto apenas comanda os Flaps. O cheque dos
Flight Controls só devera ser feito após termos acionado os dois motores.
• Se o SETO for feito com o motor 2 acionado a HYD ELEC PUMP 1 deverá estar em ON (*).
(*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1.
Próximo ao ponto de espera da pista de decolagem o piloto da esquerda solicita a leitura do “Before
Takeoff Checklist – to the line”. Este cheque só pode ser lido após ter sido acionado os dois motores e
completado o cheque dos comandos de voo.
Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no
FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada.
DECOLAGEM
SOP 3.16 / 3.17
Quando autorizados a tomar posição e decolar ambos os pilotos selecionam as MFD para MAP, e o
comandante solicita ao copiloto para ligar todas as luzes externas. O copiloto liga as luzes, avisa pelo
PA: “TRIPULAÇÃO PREPARAR PARA DECOLAGEM” e seta o XPDR em TA/RA. O comandante solicita
então a continuação do Before Takeoff pedindo “below the line”.
Flow do Copiloto
SOP 3.16.2.1
1. Exterior Lights – Set.
2. EICAS – Check.
3. MFD MAP – Select.
4. XPDR – Set TA/RA.
5. Cabin Crew – Advise.
A ação de ligar ou desligar as luzes da aeronave no solo é do copiloto (quando solicitado pelo
comandante), e em voo do PM.
Aproximando da cabeceira os pilotos observam a correta identificação da pista no FMS – PERF / FLT
PLN SID e confirma se afinal está livre.
Apesar de não constar no SOP, é interessante quando a aeronave estiver alinhada e liberada para
decolar, o PF define: My Controls / Your ATC. Isso aumenta a assertividade e define bem as funções.
completa a potência. Se o PF for o copiloto ele só retira a mão das manetes após a potência dos
motores ter atingido o N1 de TO e o comandante ter respondido ao callout de “Check Thrust”,
informado “Thrust Set and Speed Alive”. Neste ponto o comandante assume as manetes. O copiloto
reassume as manetes na primeira redução de potência. SOP 3.17.2
Obs. Caso ocorra a perda das F-Bug Spds use Green Dot + 10kt.
Obs: Só é permitido acolpar o AP numa decolagem após mudar o modo de TO para outro qualquer,
VNAV, FLCH ou VS, com a LOAD 27 isso vai ocorrer automaticamente na altitude de aceleração.
16. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist.
17. PF - solicita set CLB 1 no TRS.
OBS: Só faremos uma decolagem NADP 1 ou 2 quando na carta especificar que deve ser realizado
uma NADP. Se o texto na carta se referir a “atenuação de ruido” devemos fazer uma decolagem
NORMAL, pois o EMB 190/195 ja é STAGE III em termos de atenuação de ruido.
Ao selecionarmos ECS para OFF no TRS, programamos para que as bleeds dos motores fiquem
fechadas até 500ft AGL, ou 9.700ft AGL se ocorrer perda de um dos motores. Neste caso (perda de
um motor) não corremos o risco da cabine passar de 9.700ft, pois a APU estará alimentando as PACKs
até 15.000ft.
Obs. No caso de Bleed Leak, vamos decolar com ECS OFF e sem a beed da APU.
• Before Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU – ON
• APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSHED IN
• MCDU TRS select ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
• After Takeoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APU OFF
Limitação de vento: LVTO é limitada em = 25kt (?!#@*) de proa, 15kt través e 5 de cauda (SOP10).
Limitações teto e visibilidade: LVTO (aeronaves homologadas CAT 2) = 100ft teto e 300m visibilidade,
sendo que para Bird a visibilidade mínima deve ser de 350m.
LVTO (RTO)
Uma falha de sinal do localizador 1 resulta numa Flag “LOC” boxed. Uma falha no sinal de localizador
2 ou uma diferença de sinal entre localizador 1 e localizador 2, resultam na remoção do Ground Roll
Guidance Cue. Se estas falhas não forem corrigidas até 40kt, o “Roll Guidance” será removido,
surgindo a mensagem: “NO LVTO” no PFD e no HUD.
Nota: Se o piloto tiver referencias visuais que permita continuar a decolagem em segurança ou
estiver muito próximo da V1, a interrupção deverá ser evitada.
Também o ADS Probe Heater deverá ser ligado antes de acionarmos os motores e após o pouso,
sendo que após o pouso só será possivel ligar o ADS Probe Heater no MCDU / TRS.
Com seleção de ENG ALL, inicia aquecer a entrada do motor quando o motor for acionado e
permanece ativo até 5 minutos após não existir mais condições de formação de gelo. Já as superficies
só vão aquecer na decolagen após 40kt até 1.700ft ou por 2min, desligando após se a condição de ICE
Detected não mais existir.
SUBIDA
Climb Thrust
SOP 3.20.4
O Climb Thrust será ajustado automaticamente ao passarmos pela Altitude de Aceleração (400ft AFE
decolando com VNAV armado), ou ao comandarmos algum outro modo vertical na Altitude de
Aceleração (VNAV / FLCH / VS) com o A/T acoplado.
Transition Altitude
SOP 3.20.5
• PF – Callout “Transition Standard” – (Push – STD e IESS – Set STD)
• PF – Baro – Standard.
• PM - Callout “Standard” – (Push – STD).
• PM – Baro – Standard.
CRUZEIRO
Nível de Cruzeiro
SOP 3.21.3
• PF – Altimeters – Check (RVSM entre FL200/FL410 = 200ft).
• PF – TRS – Check CRZ.
• PF – Speed Check.
• PF – Radar Ajust.
• PM – System Synoptic Pages – Check All.
• PM - Flight Progress – Monitor (controle de combustível).
• PM – Radar Ajust.
• PM – ATC frequency boundaries.
• PM – METAR / ATIS – AD destino e alternado.
Obs. Normal Cruise Speed = 290kt / M.74.
INDEPENDENTE DA FASE DO VOO VOE SEMPRE COM O PONTO ATIVO VISIVEL NA TELA DE MAP
E HEADING SELECIONADO PARA O MESMO
APPROACH PREPARATION
SOP 3.22.1 / 3.5.3
No SOP item 3.5.3 tem é apresentada uma sequência de briefing de aproximação, o que deve ser
comentado são os mesmos pontos o que difere é a sequência.
A preparação do PF (ANFL) é em silêncio, apos o PM ter setado o seu lado, o PF iniciará então o “A”
de ANFL (A) CRFTS, que é o “Approach Briefing”, concluindo com o “CRFTS”.
Obs: ANFL A CRFTS é apenas “uma sugestão” para a sequência do Approach Briefing. Dizem que não
existe mais, querem excomungar, queimar no fogo eterno do inferno quem o faz, mas o importante é
ter uma sequencia. Você pode estar certo que isso sempre vai mudar como receita de bolo da nona...
Obs. (L) Ao finalizar no EPOP o preenchimento da pagina de Landing Analysis o PM deverá comentá-la
com o PF, mencionando o peso de pouso e as velocidades que serão inseridas no FMS. Isso também
deverá ser feito quando nos referenciamos nas velocidades contidas no QRH. Outro detalhe é: só
calcule as velocidades de pouso após fazer o “redestination”, caso contrário o LW não será o real.
ARRIVEL: Embora não esteja previsto no SOP, é bastante recomendado que ao conferir a descida no
FMS (ACT FLT PLN) o PF tenha tela de PLAN aberta, desta forma poderá melhor visualisar o que foi
programado.
Obs. É recomendado brifar o procedimento previsto da STAR para o caso de Falha de Comunicação.
Nota: Uma boa prática é anotar as velocidades de aproximação: Vref / Vapp / Vac / Vfs, pois por
vezes (não raramente) as velocidades somem após 15 minutos. Assim se isso ocorrer durante uma
aproximação o PF tem como solicitar ao PM para reinseri-las imediatamente no FMS. Numa condição
critica referencie-se na “Green Dot”.
Itens relevantes:
• Numa aproximação sem anormalidade, rodamos o EPOP para obter as velocidades de pouso.
• Numa aproximação com anormalidade, consultamos as velocidades de pouso no QRH - P15.
• Numa aproximação CATII (HUD A3), consultamos as velocidades de pouso no QRH pag. A21.
• Na tabela P4 do QRH temos essas velocidades de pouso exatamente iguais ao do EPOP, num caso
de urgência e/ou em detrerminadas anormalidades (ex. Flap Fail) considere usar a tabela P4.
• Em casos extremos (regresso imediato) referencie-se na Green Dot.
• Em condição de gelo a Green Dot não deve ser usada acima do FL200, abaixo do nível 200 a
Green Dot pode ser usada normalmente.
Na LOAD 27 – As approach speeds serão mostradas na pagina de LANDING 1/1 / SPEEDS, observe que
existe um chevron “>” ao lado para ativar a respectiva velocidade (FMS SPD). Se mudar o flap as
velocidades mudam, e numa aproximação monomotor (Vref Full + 20kt) temos que ajustar a Vref e
Vapp manualmente conforme QRH.
NOTA: No caso da mensagem STALL PROT ICE SPEED ser apresentada deveremos fazer uso das
tabelas do QRH 11-8 e 11-9. A opção de cálculo com ice accretion no EPOP está desativada.
APPROACH BRIEFING
Conforme previsto no SOP item 3.5.3.
Quando for conferir a ARRIVEL no FLT PLN, observe se existem duas posições iguais na sequencia e
sempre confira até a arremetida e holding.
Exemplo: Inicialmente inserimos a posição XUXU com uma espera, depois fizemos o redestination e o
arrivel, sendo que no arrivel ao inserir o procedimento que inicia sobre o fixo XUXU, acabamos por
ficar com dois XUXUs no FLT PLN, então apague o segundo XUXU, caso contrario se executando um
procedimento com LNAV, ou fazendo espera sobre XUXU ao passar pelo primeiro XUXU o AP
encontra novamente o XUXU e desacopla gerando a mensagem no EICAS, “FD LATERAL MODE OFF”,
passando para o modo básico de ROLL.
Resp: Solução rápida, HDG, direct next position e NAV.
IMPORTANTE: É fundamental que o SOURSE esteja sempre do lado dp PF. Se isso não for observado
as seleções feitas no GP não terão efeito, pois o automatismo se referencia no lado em que estiver
selecionado o SURSE.
O Briefing do PF:
Concluindo:
• Configuração de pouso: ABS, reverso, Flap (baseado no critério de pista > 1800m ou < 1800);
(condições técnicas da aeronave que possam afetar a operação), se existir alguma anormalidade
que tenha SPECIAL CONSIDERATIONS no QRH, isso deverá ser relido neste momento. Seremos
lembrados do Crossfeed. Em pistas críticas relembrar o callout de “Ground Spoilres”.
• Fuel: Diferença entre o MFOD e o AFOD (Atual Fuel Over Destination) que é apresentado no MFD,
o resultado representa tempo de espera disponível, Ex: 1.000kg = 30 minutos); ou novo calculo
baseado nas tabelas do QRH.
• Threats: Riscos locais (para cada ameaça devemos informar uma defesa – TCAS / EGPWS); obseve
as informações no Airport Briefing.
• Specials: NOTAM e QRH se houver.
NOTA: Quando for brifar “configuração” o piloto deverá ter aberto o EPOP de pouso e o FMS na
pagina de LANDING para informar o peso de pouso e as velocidades setadas. Sendo que, numa
condição de anormalidade ou operação CAT II, quando PM foi obter as velocidades no QRH, ele
deverá neste momento conferi-las com o PF.
Fuel – Este combustível refere-se ao combustível para fazer espera e prosseguir para o alternado.
(*) Na página PERF DATA do FMS temos a informação aproximada do combustível necessário (já com
os 30 minutos de espera) para o alternado inserido e nível de voo que voaremos (tem que atualizar
para o FL que vai voar), porem o uso deste recurso não é utilizado pelo fato do FMS não estar
homologado para cálculos de performace. Assim devemos nos basear nas tabelas do QRH onde
encontraremos as informações do combustível necessário para o alternado (sem os 30 minutos de
espera) em função do nível de voo, peso atual e distancia do aeródromo.
Nota. Disponível tambem no SOP 6.11.1 - FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT.
Inicio da Descida
SOP 3.22
Quando a 10 minutos ou 100NM antes do TOD, o PF passa os controles e a comunicação para o PM
(Your Controls and ATC) e inicia a preparação para a aproximação e pouso (ANFL). No ACT FLT PLN
existe o promt na LSK 6L de DESCEND NOW, se comandado a aeronave inicia uma descida na rasão
de 1000ft/min até atingir a rampa ideal.
Exemplo:
• Tipo de Aeronave – Embraer 190 ou 195.
• O AGW – Em quilos, Ex. 38000
• A velocidade do vento (kt) – Ex. 22 (use ½ vento, pois há redução durante a descida).
• A Direção do vento – TAILWIND or HEADWIND.
• ANTICE – ON / OFF.
DESCENT CHECKLIST
APPROACH BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE
MINIMUMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOTH _ SET
LANDING DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
FL100
SOP 3.23.5
• PF – Callout “One zero zero”.
• PM – Exterior Lights – ON.
• PM - Sterile Sw – ON.
• PM - MFD – Terrain
Em AD cuja altitude for superior a 5000ft, este flow deverá ser feito no FL150.
Transition Level
SOP 3.23.6.1 / 3.23.7.1
• PF – Callout - Transition (xxxx) and Baro – SET.
• PM - Callout – (xxxx) and Baro – SET.
• PF / PM – Altimeters – Compare.
• Cmte – Seat Belts – ON.
• Cmte - Solicita o Approach Checklist.
APPROACH CHECKLIST
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH)
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
DICA: É sempre interessante inserir na pagina de FIX o auxilio base do AD e 25NM como um alerta da
MSA. Também lembrar que se a arremetida do procedimento for retornando para o fixo do
procedimento em uso “isto constitui uma ameaça”! Observe também se o fixo de arremetida tem
uma espera programada caso contrário programe e selecione 210kt para evitar atropelos.
NOTA: O piloto de uma aeronave em situação de emergência (MAY DAY) deverá informar ao Controle
de Aproximação: Número de pessoas a bordo, total de combustível e carga perigosa se existir.
8. Seleções no GP: Use FMS (magenta) ou manual (verde). Não misture magenta com verde.
9. Abaixo de 10.000ft de preferencia ao uso de PAPH ou V/S, pois FLCH pode gerar uma RD muito
acentuada.
10. O cheque dos altímetros deverá ser feito entre o IAF e o FAF. Limite 100FT para aproximações
com mínimos de Baro Vnav, se estiver acima deste valor os mínimos passarão a ser de Vnav.
11. Quando a menos de 30 NM do AD de pouso teremos a mensagem de ATCIVATE APPROACH
SPEEDS no FMS. Ao ativa-las passa a valer a referencia da GREEN DOT.
12. Uma boa referencia é procurar atingir: 30NM do AD no FL100 com 250kt.
13. É importante confirmar no ACT FLT PLN o ARRIVEL, para garantir que haja uma continuidade do
final do plano com a transição do procedimento de aproximação e arremetida.
14. Na órbita a R/D deverá ser entre 500 e 1000ft/min, se for necessário R/D superior consulte o APP.
15. Um procedimento armado (branco no FMA) vai para esquerda e fica magenta, na APP PHASE.
Não se desespere!
Esqueceu de armar o NAV/LNAV, não inseriu uma espera, o avião saiu da órbita sem
estar pronto para a aproximação. Não se desespere! Solicite ao APP uma vetoração
para pouso. Comande ACTIVATE VECTORS no FMS, cheque rádios na frequência do
ILS, course no rumo do LOC, PREV aberto (LOC 1 ou LOC 2) e mínimos ajustados.
IMPORTANTE: Quando fizer a troca de comando: “Your Controls and ATC”, para na sequência
preparar uma aproximação “ANFL A CRFTS”, informe ao PF: Condição de voo (subindo, descendo,
etc.), posição (na órbita, sob vetoração, etc.), correções (aplicando o pé esquerdo, etc.) situação dos
automatismos (sem AT, mas com AP) e com quem está comunicando (APP, ACC, etc.).
3. Nas aproximações RNAV, VOR e NDB, podemos comandar APP para armar o GP ao comandar EXIT
da órbita (desde que tenhamos as altitudes do procedimento previstas no FMS).
4. Não se arma o LOC antes de 18nm e o GS antes de 10 nm da pista.
5. Nas aproximações ILS, podemos comandar APP para armar o LOC / GS ao livrar a órbita na proa
de interceptação do LOC. (observe que não devemos capturar o GS antes do LOC).
6. Nas aproximações LOC, podemos armar: HDG, V/L e NAV (para armar o LOC) quando no rumo do
LOC. Com isso já estaremos numa rampa de 3º e abaixo do FAF. Nas aproximações LOC o piloto
deve monitorar as altitudes em função da distância da pista e não mais do VDP.
7. HDG e GA altitude podem ser ajustadas ao capturar o: GP, G/S ou LOC (nas aproximações LOC).
8. Em geral o ponto ideal para iniciar a configurar a aeronave é 12 do auxilio básico.
NOTA: SPEED INTERVENTION: Na tela do ACT FLT PLN na LSK 1R temos a velocidade programada pelo
FMS, se editarmos e inserirmos outra velocidade, automaticamente o “Salmon Bug” (lembra disso)
reduz a velocidade para essa nova seleção.
NOTA: Na tela de LANDING / LAND INIT 1/1 devemos selecionar o tipo de aproximação, o default é
CAT I, mas tem CAT II e CAT III. Isso deverá ser feito nas aproximações CAT II.
OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO
Uma das dificuldades detectadas durante o Treinamento Inicial é o entendimento e a operação do
automatismo da aeronave durante os procedimentos de aproximação. Se pesquisarmos no Vol 2 –
Automatic Flight, vamos encontrar as seguintes explicações para cada botão/função do Guidance
Panel:
NAV – ao comandar o botão NAV nós estamos armando a função de navegação lateral, ou seja, a
aeronave vai seguir a rota programada no FLT PLN que esta ativa no FMS, ou interceptar um curso de
localizador programado no FMS (ARRIVEL) para uma aproximação LOC. “Resumindo, a função
NAV/LNAV faz com que o AP siga o caminho o que está programado no FMS”.
Obs. É sabido que nas aproximações também é necessário setarmos o indicativo do ILS ou VOR em
PROG, ajustar o COURSE da aproximação final e manter o PREVIEW e V/L ativados no caso de
aproximações VOR e/ou LOC. Nas aproximações ILS existe a necessidade de manter o PREVIEW
aberto e termos a indicação de LOC 1 e LOC 2 nos PFDs.
APP – ao comandarmos o botão APP, estamos dizendo para o AP fazer a aproximação que está
programada no FMS. Podendo ser uma aproximação ILS (Cat 1 ou 2), ou uma aproximação em VGP
(RNAV, VOR ou NDB). A diferença é que numa aproximação ILS o AP na função APP captura o LOC e o
GS, e numa aproximação VGP o AP captura o LNAV e GP/VGP num ângulo de aproximadamente 3º.
V/S – na função Vertical Speed o PF controla a razão de subida ou descida da aeronave. Neste caso a
velocidade resultará desta razão, ou seja, a prioridade será a buscar a altitude selecionada não
importando a velocidade resultante, o que chamamos de “Speed on Thtrust”.
FLCH – a função FLCH é o inverso da V/S, ou seja, a prioridade é inicialmente buscar a velocidade
selecionada, depois ajustar a razão de subida e/ou descida para atingir a altitude desejada mantendo
a velocidade constante, o que chamamos de “Speed on Elevator”. Não recomendado durante a órbita
onde a R/D esta limitada entre 500 e 1000ft/min. FLCH é o modo mais seguro para efeito de stall ou
overspeed porque ele limita a R/S ou R/D pela velocidade selecionada pelo piloto.
VNAV – a exemplo da função NAV/LNAV, o modulo de VNAV segue o perfil vertical que está
programado no FMS (ACT FLT PLN). Entretanto para que isso ocorra é necessário o PF ir liberando as
altitudes pelo botão de ALT SEL no GP. Um minuto antes do AP iniciar a descida para a próxima
altitude prevista no FMS e selecionada no ALT SEL, teremos o anuncio sonoro de VTA (Vertical Track
Alert) no PFD e no FMA teremos PATH.
O VNAV calcula uma rampa ideal de descida, que poderá ser um pouco adiante do previsto no
procedimento, neste caso teremos “TOD” sobre a linha magenta, informando que neste ponto se
iniciará uma descida constante num ângulo de aproximadamente 3º para a próxima altitude prevista
no FMS/ACT FLT PLN.
FPV (Flight Path Vector) – o botão FPA apenas ativa o modo, o seletor de FPA controla o ângulo de
descida ou subida onde o PF posiciona o FD (sobre a linha tracejada no HUD), se posicionado a 3º
down corresponderá a aproximadamente 1.000ft/min.
A linha do FPV é muito útil na fase de aproximação final quando VMC, pois cria uma trajetória ideal
de pouso na marca de 1000ft, basta colocar a linha tracejada sobre a marca de 1000ft da pista e
coincidir com o FD, porem o “flare” deverá ser finalizado pelo PF.
• PERFIL VERTICAL
Podemos fazer uso de: V/S, FLCH ou FPA até capturar o GS ou VGP.
1. ILS - Use V/S, FLCH ou FPA até capturar o GS.
2. LOC - Use V/S, FLCH ou FPA até o FAF e após V/S (1000ft/min) até MDA.
3. VOR/NDB/RNAV - Comande APP quando autorizado a iniciar (o GP engata a 0.2 NM do FAF), até
este ponto (FAF) pode-se fazer uso de V/S, FLCH ou FPA, após o FAF o GP deverá estar engatado.
NOTA: Se for descer em VNAV, quando autorizado comande VNAV (o ALT no FMA fica magenta) e
depois selecione a próxima altitude. Quando a 1 minuto do TOD teremos o aviso de VTA e a escala da
rampa de descida e ao engatar, a aeronave inicia a descida para a altitude prevista no FMS se
liberada (satada) no GP.
• PERFIL LATERAL
1. É vetoração, voe HDG. Não é vetoração, voe NAV.
2. Acompanhe toda a aproximação com o HDG na proa da aeronave.
3. Selecione os ADF e/ou VOR como balizadores.
4. Nas aproximações ILS manter o PREVIEW aberto ajustado no curso do LOC. Observar o aviso de
“LOC 1 e LOC 2 nos respectivos PFDs.
5. Nas aproximações LOC o PREVIEW não necessita estar aberto por conta de ser realizada em V/L.
6. Toda aproximação ILS ou LOC tem que finalizar em “Green Needles”.
7. Nas aproximações RNAV / RNP-AR cheque o RAIM.
8. O perfil lateral nas aproximações RNAV, VOR e/ou NDB são realizadas em LNAV.
Exemplo. Estamos em espera voando LNAV na proa do IAF, para na sequencia interceptar o LOC
numa aproximação ILS. Mas esquecemos da comandar o EXIT e armamos o APP. Se o LOC engatar
antes do IAF (no caso de uma aproximação direta), o FMS não computa que já passamos o IAF e ao
sair da órbita continua referenciado no IAF. Desta forma “a distancia mostrada no PFD” considera no
caso de uma arremetida que a aeronave vai inicialmente retornar para o bloqueio do IAF e após
cumprir o procedimento aproximação e arremetida (soma das distancias a serem percorridas).
Como corrigir? Comande DIRECT to para próxima posição a ser sobrevoada na aproximação e ative
com isso o sistema apaga a informação do IAF e a distancia para pista volta a ser a correta. Outra
opção écomandar ACTIVE VECTORS.
• VELOCIDADE: Inicialmente FMS SPD depois Green Dot ou Green Dot + 10 (com turbulência).
IMPORTANTE: Nas aproximações com GP (Rampa Constante) o PF deve solicitar ao PM assim que
passar em descida pela GA Altitude, que o PM ajuste a GA Altitude no Guidance Panel.
Obs. No simulador isso as vezes não funciona como esperado, eu diria que o melhor seria aguardar
capturar o GP ou GS, para evitar da aeronave para de descer.
NOTA: Para os mínimos em função da velocidade de aproximação o EMB 190/195 é categoria “C”.
Aproximação Estabilizada:
Aproximações HUD A3 (Cat II): 1.500ft AFE ou FAF (representado nas cartas pela Cruz de Malta).
Outras aproximações: 1.000ft AFE, noturno ou diurno, IMC ou VMC. No SDU é 300FT AFE.
Deveremos estar com flap de pouso, trem estendido, potência em IDLE, VAP –5 / +10kt, no máximo ½
DOT de LOC, no máximo 1 DOT de GS, razão de descida não superior a 1.000ft/min e o Landing
Checklist completo. Nos procedimentos utilizando ADF ou NDB o MRK deverá ficar aberto.
Obs: Se ocorrer a perda da informação do GS durante uma aproximação ILS, a aproximação devera
ser descontinuada (se IMC) e uma nova aproximação devera ser executada, LOC ou RNAV, VOR, NDB.
ATENÇÃO: Se na tela de MAP existir alguma linha tracejada “- - - - -“ branca, faltou ATIVAR.
NOTA: No QRH em R-4, R-5 e R-6 vamos encontrar a relação dos equipamentos mínimos necessários
para se realizar as operações de: HUD A3, CAT II e LVTO.
a primeira condição passamos a programar a aproximação, caso contrário vamos alternar outra
localidade.
• Na segunda etapa após o Approache Briefing normal, complementamos lendo e executando os
itens do Approach Briefing contidos no QRH A20.
Obs. Após um pouso com baixa visibilidade o piloto deverá ter em mente que as luzes centrais da
pista mudam para: “branca e vermelha” nos últimos 900m, e “vermelha” nos últimos 300m.
Obs. Embora não esteja definido um procedimento a ser seguido, entende-se que o HUD em pane
deverá ser recolhido, uma vez que não tem mais utilidade e podendo causar distração na faze de voo
visual.
NOTA: Numa aproximação VOR o PM deve manter: Prevew aberto, Course na radial de aproximação
final e V/L, para assim monitorar se a aeronave esta sobre a radial de aproximação.
Obs. Caso tenhamos a mensagem de “VGP UNAVAIABLE” no MCD a aproximação deverá ser
condusida em Setpdown Approach, ou seja, como numa aproximação de não precisão.
NOTA: O GP pode ser armado (comandando-se APP) até 30nm da pista, entretanto só vai engatar (GP
em magenta no FMA) quando a 0.2 nm do IF.
Obs: Procedimentos RNAV (GNSS) Baro VNAV e/ou ILS, não poderão ser realizados em condição IMC
se a cabeceira da pista de pouso estiver deslocada. Neste caso apenas procedimentos de não
precisão (Dive & Drive) serão aceitos (LOC, VOR, NDB).
NOTA: Acordo MEL nas aproximações RNAV (Baro VNAV) e RNP AR é mandatório o uso do AP.
(*1) O comando de HDG, V/L e NAV, poderá ser feito na proa de interceptação do LOC ou quando
atingirmos o curso do LOC no FAF, seja em HDG ou LNAV.
(*2) Altitude da pista 2.500ft e distancia da pista 4 nm = 2500ft + (3x4 = 12) 1200ft = 3.700ft.
Ou seja: a 4nm da pista deveremos estar passando por 3.700ft.
(*3) Muita atenção ao ajustar a GA altitude para que a aeronave não entre no modo de FLCH e
interrompa trajetória de descida. Se isso ocorrer restabeleça o modo de PATH ou VS imediatamente.
O SOP fala que isso pode ser feito após passar pela altitude de arremetida, porem na pratica isso não
tem sido uma boa escolha, pois segudamente o avião entra em FLCH e para de descer, então deixe
para solicitar: GA heading e altitude quando capturar o LOC após o FAF.
Em caso de GA o PF deverá solicitar ao PM: “FMS” apenas. A função LNAV entra automaticamente
(LOAD 27) para que o AP siga a rota que está programada no FMS.
No perfil vertical acima referente a carta de aproximação 11-8 ILS - LOC X SBCT pista 33, podemos
observer que existe um perfil vertical publicado e referenciado na distancia da pista, então podemos
entender que: Quando existir um perfil vertical publicado na carta, segue-se o mesmo. Quando não
existir esse perfil, aplica-se o cálculo acima.
OBSERVAÇÕES:
• Aproximações em “GP” (RNAV, VOR, NDB) não se aplica VDP, a arremetida se da na MDA.
• Com GP rampa de descida deverá ser constante (FPA 3º ou a prevista no procedimento).
• Sem GP usa-se o procedimento de “Dive & Drive”.
• Passar o FAF configurado para pouso ou no mínimo com Flap 3 se monomotor.
PREDICTIVE RAIM
Predictive RAIM “Receiver Autonomous Integrity Monitoring”
FMS manual / Navigation 6-104 – MGO Cap 6 pag 6-34 / C13.4
Nos procedimentos baseados em GPS (RNAV/GNSS/RNP-AR) podemos confirmar o Predictive RAIM
(Receiver Autonomous Integrity Monitor), usamos como referencia o GPS1 que é mostrado a direita.
Obs. Existe a informação de que não é necessário checar o RAIM quando a aeronave for despachada
para uma localidade onde esta prevista uma aproximação apoiada em GPS, pois isso já foi checado
pelo DOV, com excessão das aproximações RNP-AR onde esta checagem é obrigatória.
Sequência: NAV / POS SENSORS / GPS 1 – Status / LSK 6R – PRED RAIM / LSK 1R – DEST / LSK 1L HR do
pouso. Do lado esquerdo deveremos ter “YES” para o horário da nossa chegada (+/- 15 min).
Em caso de um horário especifico, insira o indicativo da localidade Ex, SBKP na esquerda e ao lado
direito a hora estimada de pouso, Ex. 20:40. O sistema ira computar essas informações e informar o
status.
Para cada voo contendo rotas e/ou procedimentos nos quais o GNSS constitua o meio primário de
navegação, deverá ser verificada a disponibilidade e integridade dos sinais recebidos da constelação
de satélites nas fases em que for aplicável. O receptor GNSS básico faz essa verificação por meio do
“Receiver Autonomous Integrity Monitoring” (RAIM).
Na Azul, essa verificação é realizada pelo DOV e ocorre no ato do planejamento do voo. A cada etapa,
o DOV verifica a disponibilidade de RAIM nos aeroportos de origem, destino, alternativa e ao longo
de toda a rota (incluindo áreas terminais), nos horários estimados de passagem em cada posição.
Caso nenhum problema seja detectado pelo DOV, a navegação será gerada sem nenhuma
observação relativa a RAIM. Entretanto, se houver previsão de ausência contínua dos níveis
apropriados de detecção de falha dos sinais de satélite superior a 5 minutos na fase do voo em que
são requeridos, o DOV deve revisar o plano de voo e algumas ações podem ser consideradas de
forma a tentar garantir o monitoramento adequado da informação de posicionamento proveniente
dos sensores GNSS.
APROXIMAÇÃO VISUAL
SOP 3.24.6
1. Altitude 1.500ft AFE.
2. Na perna do vento comande Flap 1 e FMS SPD / Green Dot.
3. Través da cabeceira comande Flap 2 e FMS SPD / Green Dot.
4. Afaste 30 segundos, comande Flap 3 e Gear Down, FMS SPD / Green Dot.
5. Faça a curva base descendo para 1.000ft AFE.
6. Na base para final comande Flap 5 ou Full e FMS SPD / Green Dot.
7. A aproximação final pode iniciar a 700ft AFE.
8. Ajuste o FPA em 3º, na final sobreponha a linha tracejada FPR com a marca de 1000ft na pista.
9. Aproximação deverá estar estabilizada até 500ft AFE, ou 300ft AFE (SDU).
10. Sete GA HDG no rumo da pista e ALT em 1.500ft AFE.
11. Use auxílios como ILS, radial de VOR ou linha de FIX para ajudar na aproximação.
Como ajustar o FPR / FPA para que o toque ocorra na marca de 1000.
1. Comande FPR e ajuste o FPA (linha tracejada) em 3º no HUD.
2. Diminua ou aumente o Pitch até que a linha tracejada coincida com a marca de 1000 da pista.
3. Mantendo a linha tracejada (FPA) sobre a marca de 1000.
CIRCLING APPROACH
SOP 3.24.15.4
1. Após passar pelo FAF voar em HDG para perna do vento.
2. Circular na altitude publicada na carta.
3. Mater Flap 3, Gear Down e Green Dot.
4. Usar os automatismos AT e AP.
5. Girar a curva base 20 segundos após o través da cabeceira da pista de pouso.
6. Selecionar o Flap de pouso 5 ou Full e FMS SPD / Green Dot.
7. A aproximação final deve ser iniciada a aproximadamente 700ft AFE.
8. Use FPA em 3º no HUD para facilitar o ponto de toque na pista.
9. Ler o Landing Checklist.
OBS: Confirmar nas cartas e Airport Briefing se é permitido esse tipo de procedimento no aeroporto
de pouso.
COMENTÁRIO: Conforme o SOP 3.24.15.4 mostra um tipo de procedimento que ao meu entender
seria aplicado, por exemplo, se executando a aproximação RNAV Y para pista 20L, ao passarmos por
PP (Paiol) no início da aproximação final houvesse troca de pista em uso da 20 para 02 devido ao
vento. Entretanto ao que parece (não sei porque) esse procedimento não é permitido pela AZUL (no
SDU), conforme está escrito no item 2 da mesma carta (22-5A). Assim seria o caso de proceder uma
arremetida e iniciar uma nova aproximação para pista 02.
Obs. Atenção com a altitude para circular! MDA é muito baixo! Observe os obstáculos!
Existe uma carta (23-1A) que prevê circular para pista 02 pelo setor Éste mantendo 140kt e também
existe no Airport Briefing do SDU outra carta (VAC – SBRJ) que mostra um circuito de tráfego visual
para ambas as cabeceiras que me parece ser mais apropriado para a aproximação NDB RWY 02/20
carta (26-2).
As Previously Briefed
SOP 3.5.3
No caso de retorno para a mesma pista, mesmo procedimento e na mesma configuração, não é
necessário fazer o ANFL A CRFTS novamente. Entretanto será necessário refazer o ARRIVAL, sendo
que neste caso não será necessário um novo “REDESTINATION” (mesmo aeródromo). Entretanto se a
aproximação for para outra pista ou outro tipo de procedimento, será necessário refazer o ANFL A
CRFTS com a atenuante das informnaçoes sobre o aeródromo.
APROXIMAÇÃO RPN-AR
QRH – A31 e 32 – R12 / SOP 3.24.14
Este procedimento é aplicado para aproximações com RNP superior ou igual a 0.3 após o IAF,
arremetidas com RNP igual a 1.0 após o MAPT, e segmentos RF (Raio de curva Fixo aproximadamente
18º de bank, alculada em função da velocidade da aeronave), isso garante que mesmo não
sobrevoando os pontos da treajetória lateral a aeronave manten-se dentro da faixa de segurança.
Observe que estas informações deverão estar especificadas na carta RNAV (RNP).
O valor de RNP (1.0 ou 0.3) é mostrado no PFD lado direito inferior. Na TMA este valor é de 1.0
(significa 1NM para cada lado do perfil lateral), na fase de aproximação (IAF/MAPT), 0.3NM do perfil
lateral. Por questões de segurança existe uma margem em dobro do limite máximo de desvio.
A aproximação poderá ser executada tanto pelo comandante como pelo copiloto desde que
devidamente qualificados.
O procedimento deverá ser executado obrigatoriamente com AP (Auto Pilot) e LNAV, VNAV - (GP),
pois as informações são provenientes dos FMS.
Obs. Poderemos encontrar informação sobre limite de temperatura e vento: Vento normalmente não
se aplica nas cartas onde existir limitações de velocidade indicada. Quando não existir limite de
velocidade especificada podemos considerar uma componente lateral máxima de 35kt (valor
considerado na criação do perfil lateral). Temperatura Compensada seria aplicada correção quando o
valor da temperatura for superior aos limites previstos na carta (os valores da carta são baseados em
ISA). A BIRD não adota correção por compensação de temperatura.
Devemos checar o RAIM antes de iniciar. Inicie a aproximação no IAF com o GP armado. Quando armado
o GP engatará a 0.2NM do IF. Apartir do FAF (Cruz de Malta) ate a DA a rampa de descida de 3º é limitada
verticalmente por 1 DOT = 75ft (UP/DOWN) e lateralmente por 2 DOTs, a velocidade deve ser controlada
manualmente nos limites previstos na respectiva carta ou (Cat D max 185kt).
Antes de iniciarmos uma aproximação RNP devemos descelecionar os VOR em ambos os FMS, e após
uma arremetida voltar a seleciona-los.
• MCDU / NAV / POS SENS / VOR / pag. 1/2 e 2/2 (comande DEL sobre todos os VORs).
Não devemos manter os VOR ativos, pois num caso de falha dos GPS (que é responsável por manter a
referencia das posições para o mapa no FMS), passará a ser feita quase que instantaneamente pela
triangulação dos VOR, podendo neste caso ocasionar uma mudança de trajetória da aeronave para
fora dos limites RNP previstos, o que não é desejado. Assim neste caso ocorrendo a falha de ambos
GPS o procedimento deverá ser abandonado.
O IRS não atualiza a posição do mapa e sim da aeronave, entretanto poderemos se voando em LNAV
levar a aeronave a mudar a sua trajetória em relação ao próximo fixo do procedimento.
Setagem das needles: PF: FMS1 - NDB1/VOR1 e PM: FMS2 - NDB2/VOR2
Setagem dos MCDU: PF - FLT PLN e PM - PROGRESS pag. 3/3 (XTK error, Drift e Wind).
É fundamental seguir o perfil lateral, não sendo permitido voar direto para os pontos da aproximação
(cortar caminho). Só podemos voar direto para o ponto que precede o inicio da aproximação “IAF”,
observando neste que neste caso o ângulo de interceptação para o IAF não deverá ser superior a 45º.
Ângulos maiores só são aceitos no caso de fazer a espera sobre o IAF antes de iniciar o procedimento.
Os altímetros deverão ser checados no IAF (Initial App. Fix), observando o limite máximo de 100ft.
Vamos encontrar informação dizendo que: Os altímetros devem ser chacados “Prior to the FAF but
not prior to the IAF”. Eu entendo melhor dizendo: Os altímetros devem ser chacados entre o IAF e o
FAF.
As falhas e/ou anormalidades que ocorrerem com efeito de degradação dos requisitos para execução
do procedimento, serão apresentadas no EICAS, além do alerta MSG no PFD e a mensagem
propriamente no Scratchpad do MCDU.
No caso de falha, leia as limitações no QRH – A31 (que deverá permanecer monitorado pelo PM).
Normalmente as “SINGLE FAILs” são passíveis de avaliação, já na eventualidade de “DUAL FAILs”,
torna-se mandatório uma arremetida ou extração.
Durante uma arremetida o PF deverá comandar TOGA e seguir o perfil previsto na carta observando
o limite de 0.3NM no Cross Track Erro, abaixo do símbolo do avião na tela de MAP, e velocidade
prevista na carta, se houver.
Não é necessário continuar uma descida até a MDA quando a intenção é de descontinuar a
aproximação, podemos iniciar a arremetida vertical limitada a GA Altitude, entretanto o perfil lateral
e velocidade deverão ser observados até o MAPT.
A opção de arremeter mantendo comandando FLCH é bem interessante, entretanto só é viável acima
de 1.000ft AFE. Lembrando que FLCH não comanda a potência do motor para RSV, somente para
CON. Neste caso o piloto deve inicialmente acelerar para a VSC (a aeronave sobe numa razão menos
acentuada) mantendo a configuração e trajetória lateral (LNAV) até o MAPT.
Abaixo de 1.000ft o TOGA é mandatório. É importante que a GA altitude esteja selecionada no GP.
Uma condição de Vertical Deviation com desvio superior a 75ft (1 DOT) ou Lateral Deviation com
desvio de 0.30nm (2 DOT), leva a aeronave a uma condição indesejada, neste caso a primeira ação do
PF será: Se VMC desligar o AP e prosseguir para pouso, se IMC a arremetida é mandatória.
No voo manual (AP OFF) – Se AP não inicia a aproximação, se o AP falhpo durante a aproximação voe
manualmente monitorando os desvios lateral (2 dots) e vertical (1 dot).
O Missed Approach Procedure será disponibilizado no ACT FLT PLN quando a 2NM do FAF. Ou seja,
independente do ponto onde você iniciar uma arremetida (dentro do procedimento), já temos o
Missed Approach Procedure no FMS.
Importante: Muita atenção com a arremetida (com TOGA) no caso de falha de motor durante o
procedimento, pois como o AP não voa rudder a aeronave tende a perder a proa e ultrapassar o
limite de 0.30nm. Assim é importante que o PF ajudar com comandos de Rudder durante a
arremetida.
Os demais procedimentos ANFLA CRFTS e EPOP de pouso são iguais a um procedimento RNAV.
No FMS em ARRIVEL não aparece aproximação RNP AR e sim RNAV.
OBS: O acumulo de duas ou mais SINGLE FAILS não obriga descontinuar a aproximação.
Nota: Caso ocorra algum tipo de anormalidade o PF deve inicialmente avaliar a condição do voo: IMC
ou VMC, pois caso esteja em contato visual com a pista poerá a seu critério prosseguir para pouso.
Na condição IMC a arremetida devera ser feita sempre que existir uma DUAL FAIL. Comente isso no
seu briefing.
APPROACH CHECKLIST
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH)
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
O (FPA) Flight Path Angle deverá ser ajustado em 3º no inicio dos procedimentos.
SOP 3.24.4
• 15 nm – Flap 0.
• 10 nm – Flap 1 (PM – “tripulação preparar para o pouso”).
• 7 nm – Flap 2.
• 5 nm – Flap 3 e Gear Down.
• Assim que LG indicar em baixo (3 verdes) – Flap 5 ou Full.
Obs. O SOP fala em 12nm da pista como a distância ideal para iniciar a configurar a aeronave.
LANDING CHECKLIST
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVISED
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _________
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
ARREMETIDA BIMOTOR
SOP – 4.3 / 4.3.3
Aproximações ILS e/ou LOC finalizam em V/L “Green Nedles”, durante a arremetida o modo LNAV
muda automaticamente a 400ft AFE. Caso negativo cabe ao PF solicitar “FMS” e confirmar LNAV ao
passar por 400ft AFE, é o caso das aproximações LOC.
Não se solicita mais FLCH a 1000ft, pois a ALT ACC já foi presetada no FMS durante a preparação para
aproximação, nem VFS, pois estamos voando FMS Speed, o sistema vai comandar automaticamente a
velocidade inicialmente para VAC até 1.000ft e depois para VFS(LOAD 27).
“Agora até minha vó Sebastiana de 104 anos com catarata avançada e parkison, voa este avião”.
Nota: Abaixo do FAF, FAP ou já configurado para pouso, todas as arremetidas serão com TO/GA.
(SOP 4.3.3)
DESCONTINUED APPROACH
Existem duas condições e procedimentos distintos:
• 1º - Já passamos o OM ou 1.000 ft AFE e decidimos descontinuar a aproximação.
Exemplo: Perda de LOC e/ou GS durante um ILS, falha do balizamento da pista, etc.
Neste caso é importante comandar TOGA para ativar o procedimento de arremetida previsto na
carta. GA Altitude já estava programado. FMS Speed já está ativa e acelerando para VFS ou Speed
Intervention. Agora é fazer a retração dos Flaps e Trem conforme a configuração do momento.
Exemplo: Ao livrar a espera o controle pede para descontinuar a aproximação e solicita voar para
uma determinada posição.
A descontinuação de uma aproximação não deixa de ser uma arremetida porem de maneira
“digamos” mais suave. (SOP 3.3.6)
1. PF faz o callout: Descontinued Approach!
2. Seleciona a GA altitude (se ainda não estiver setada).
3. Comanda FLCH (melhor FLCH porque limita na velocidade selecionada).
4. Seleciona inicialmente HDG e depois ativa um ponto a ser voado (LNAV) no FMS.
5. Speed Intervention para 210kt.
6. Solicita a retração de Flaps e Slats.
POUSO
SOP 3.27
• PM callouts: Ground Spoilers “boxeado”, Reverse Green, 70kt!
• PF – 70kt ajusta o reverso para IDLE, desliga o A/T.
• A 30kt (*) comandante assume as manetes, desarma o reverso e pede para o copiloto apagar as
luzes não necessárias (Landing Lights, Strobe e Inspection) depois solicita o “After Landing
Checklist”.
(*) Se o pouso tiver sido executado pelo copiloto é neste momento (30kt = velocidade de taxi) que o
comandante assume as manetes e o taxi da aeronave.
AFTER LANDING
O PM faz o After Landing Check em silêncio aguardando o comandante solicitar para acionar a APU.
O PM só informa “After Landing Checklist Complete” após o indicador de Flaps e Slats indicar 0.
Para efeito de Fuel Conservation, o SOP em 3.30.4 informa que a APU deverá ser acionada 1 minuto
antes de estacionar no Gate.
Após o pouso a MFD de ambos os pilotos deverá ser selecionada para STATUS.
Durante o taxi para o Gate o copiloto observa a temperatura dos freios.
Após 2 minutos de Cooling Down o comandante solicita o corte do motor 2 antes de cortar o motor 2
o PM passa a MFD para ELECT e confirma se o APU está no barramento. No LOAD 27 não temos mais
o “X”, mas o plano de voo cai.
O motor não deve ser desligado com a aeronave em curva ou durante o ciclo de acionamento da
APU. Só considere que um motor está desligado, quando o “OFF” for mostrado no indicador de N1.
SOP 3.31.2
TAXI IN
SOP 3.31 - Antes de alinhar com o GATE lembrar de desligar as TAXI LTS para não ofuscar o balizador.
Estacionando no GATE
SOP 3.31.1
Flow do Comandante:
1. Parking Barke – ON
2. Engine 1– OFF (o piloto da esquerda que desliga este motor)
3. HYD Pump 3A – OFF
4. Red Beacon – OFF
5. PACK 1 - OFF
6. Parking Brake – OFF
7. SLIDES Disarmed (observar na STATUS page).
8. Passenger Sings – (STERILE / FSTN BELTS) OFF
9. Cockpit Door – Open
Flow do Copiloto:
1. MFD / ELECTRICAL – Check.
2. TRANSPONDER – STDBY 2000
3. ACARS – Flight Summary – Check and Report (hr de pouso, corte e combustível remanescente).
O comandante solicita a leitura do Parking Checklist.
PARKING CHECKLIST
ENGINES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
NAV LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
TERMINO DE VOO
SOP 3.32
Se a tripulação for abandonar a aeronave os pilotos deverão (no simulador).
Cmte . . . . . . Cobre o HUD, desliga EMERG LT, NO SMOKING e solicita o SECURING CHECK.
Cop . . . . . . . Cobre o HUD e lê o Securing Checklist (em silêncio).
O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL220,
existir a combinação entre temperatura, altitude, velocidade, R/D for inferior a 200ft/min e a IAS
estiver entre 150kt e 320kt.
Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado automaticamente e permanecerá assim por
2 min até que uma das condições acima não mais existir.
Durante a subida, se o anti-ice for acionado automaticamente a potência dos motores reverte para
CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema desliga.
NOTA. Acima do FL 200 com indicação de ICE DETECTION a Green Dot deve ser desconsiderada. Isso é
uma falha da Load 25 que será corrigida na Load 27.
Takeoff Operation
O piloto pode selecionar no TO DATA SET / MENU as opções para Anti-Ice de: OFF, ENG e ALL.
Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece
ativo até 1.700 ft ou 2 min após a decolagem, o que ocorrer primeiro.
É necessário selecionarmos ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for inferior que 5ºC,
condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft (*).
Quando nas mesmas condições a temperatura estiver entre 5º e 10º selecionamos apenas ENG.
Após o pouso em condições de formação de gelo, é recomendado ligarmos o Anti-Ice.
(*) Atento nos treinamentos de LOW VISIBILITY TO, pois normalmente a temperatura estará baixa e
nevoeiro ou garoa.
FMS OPERATIONS
Ao ingressar numa espera (o desenho da órbita fica magenta) observe a primeira linha do ACT FLT
PLN (LSK-1L) “HOLDING AT ou EXIT HOLDING”. Se for HOLDING, significa que vamos permanecer em
espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “EXIT”, que deverá ser comandado para sair
da espera. Se for EXIT HOLDING, significa que vamos abandoar a espera. Na última linha do ACT FLT
PLN (LSK-6L) teremos: “RESUME HOLD”, que deverá ser comandado para permanecermos em espera.
É muito importante observar esta informação, para evitar que a aeronave saia ou fique em órbita,
quando a intenção do PF for outra.
Só comande EXIT ao iniciar a curva de aproximação da órbita, caso contrário a aeronave não
completa a órbita aproando a estação imediatamente.
ATENÇÃO: O defaut da velocidade em HOLD é 200 KT independente da altitude. Assim uma espera
em altutudes elevadas (ex. FL 330), o PF deve antes de ativar o hold, editar uma velocidade e tempo
de perna compatível com o nível de voo, caso contrário o avião vai redusir para “Holding Speed” que
fica muito próximo da Amber Foot (mostrando por vezes a PLI) o que é desconfortável, se existir
turbulência poderá ocorrer o aviso de Stall.
Obs. Se você fez uma SPD Intervention para 210, por exemplo, essa velocidade só vai cair e reduzir
para Green Dot depois que sai da orbita. Não tem como mudar mais a não ser em MAN SPD.
NOTA: Voando em FMS Speed quando a 1 minuto do bloqueio o sistema reduz a velocidade para a
Holding Speed.
FMS - REDESTINATION
ATENÇÃO: Se na tela de MAP existir alguma linha tracejada “- - - - -“ branca, faltou ATIVAR.
NOTAS:
• Se for pousar no mesmo aeródromo porem em pista ou procedimento diferente, será necessário
fazer o ANFL A CRFTS completo.
• Nunca selecione DIRECT (não limpa a rota), sempre selecione ACTIVATE (limpa a rota).
• Não digite um novo destino diretamente no Scratchpad, sempre insira no final do plano de voo
com “DESTINO”, depois feche o plano de voo com esse novo destino, agora copie esse destino do
final do plano de voo para o Scratchpad. Retorne a primeira pagina do ACT FLT PLN e cole abaixo
da posição para qual você está voando.
Exemplo: O procedimento X para pista 15 em VCP inicia em KOVGA e depois DADGO, KP061, IKNB,
RWY15, porem entre KOVGA e DADGO aparecem outras posições que não estão na carta, então
devemos copiar DADGO para o scratchpad e inseri-lo imediatamente abaixo de KOVGA para assim
limpar as posições indesejadas.
FMS - REROUTE
Redefinindo a Rota “Cortando Caminho” – FMS MAN 10 - 2
1. Selecionar a posição desejada ou digitar a posição desejada (aparece no Scratchpad).
2. Inserir esta posição no inicio do ACT FLT PLN - LSK 1L.
3. Confirmar ACTIVATE (vamos ter uma descontinuidade e a rota original abaixo).
4. Comandar NAV (o AP vai assumir essa nova direção) assim que o LNAV engatar.
5. Selecionar na rota original o ponto seguinte logo após a posição para qual está voando.
6. Insira este ponto sobre a descontinuidade e ative.
7. Confira o ACT FLT PLN (no FMS e MFD/PLAN) até o final se está como desejado.
Exemplo: BCO/120/15, quando inserido sobre o VOR de BCO significa: Criar uma posição (PBD) no
curso 120º de BCO a 15nm. Se digitarmos apenas BCO//15 estaremos criando uma posição (PBD) a
15nm de BCO no curso atual. Na lateral direita (LSK-R) do ponto do ACT FLT PLN podemos definir uma
velocidade e/ou altitude para esse ponto. Não se esqueça de ativar.
Muitos destes acidentes poderiam talvez ter sido evitados se a tripulação trabalhasse em conjunto,
buscando um ambiente mais propício para a avaliação, dialogo e tomada de decisão.
A figura do comandante todo poderoso e dono da verdade deu lugar a um piloto mais assertivo, que
permitiu aos demais membros da sua tripulação externar a sua opinião participando do processo
decisório e com isso fornecer eventualmente soluções alternativas não consideradas por ele.
Mas não podemos desconsiderar que no passado não muito distante o comandante de uma
aeronave não dispunha dos recursos e nem dos suportes que hoje existem. Não existia: CCO, MCC,
Piloto Coordenador, etc. Cabia exclusivamente ao comandante levar o avião de A para B e quando
necessário resolver os problemas que surgiam durante esta viajem. Se o avião não chegasse ao seu
destino ele teria que resolver o que fazer com os passageiros e carga. Isso consequentemente criou
uma mentalidade de pilotos onipotentes, autoritários, responsáveis por resolver sozinho tudo que
viesse pela frente.
Não existia limite de pouso, a regulamentação era diferente da que temos hoje, eram menos horas
de descanso, não existia quarto individual, não existiam meios fáceis de comunicação, etc. Ou seja,
eram outros tempos.
Alguns destes pilotos integraram o primeiro CRM feito no Brasil, na VARIG na década de 80. Era um
CRM de uma semana, equipes formadas por pilotos, comissários, MV, etc. No início foi difícil para
esses pilotos antigos entender que se buscava uma cabine mais democrática, menos autoritária, o
que se denominou de: “Power Distance”. Mas vieram outros CRMs e o entendimento e conduta
foram evoluindo aos poucos.
Passada essa primeira fase chegou-se a um questionamento: O CRM mudou a maneira das
tripulações interagirem? O comandante deu espaço para participação dos demais membros da
tripulação? Como saber? Assim nasceu o LOFT, que nada mais era do que colocar esses tripulantes
dentro do simulador, criar uma condição de voo real para observar como aquela equipe iria reagir, se
iriam fazer uso dos conhecimentos e praticas do CRM ou não.
É evidente que isso não explica, justifica ou abrange tudo que se refere a conduta ou cuidados que
uma tripulação deve ter no transcorrer de um voo. Temos que levar em consideração outros fatores,
tais como, fadiga, enfermidades, problemas de ordem emocional, etc. Mas é um inicio para nos
conscientizarmos do quão importante é perceber os nossos erros, ameaças, limites e tantos outros
fatores podem nos levar a uma situação indesejada ou mesmo a um acidente.
• SDU - SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE deverá ser lido no Airport Briefing.
• A altitude para o callout no pouso: “stable”, é de 300ft AFE.
• O pouso será com: FLAP FULL / ABS MED (manual) / REV MAX.
• Pode pousar monomotor se a falha ocorrer na final e abaixo de 400ft.
• Vento de través máximo 15kt e 5kt de cauda (seca ou molhada).
• Proibido pousar com chuva moderada ou forte.
• O HUD do PF (comandante) deverá estar operando normalmente.
• Alternativa preferencial SBGL.
Pista 20 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1).
A 200ft iniciar uma curva (15º bank) para a proa 155º, ao passar por 400ft, o PF solicitar: HDG/BNK,
FLCH/VFS e iniciar a retração dos Flaps. O PM informa que livramos o Pão de Açúcar.
PF solicita HDG na proa da posição 03SDU, após 02SDU e 01SDU (RASA NDB), subindo inicialmente
para 5.500ft. Ao atingir a posição 01SDU iniciamos uma espera com inbound 035/R para decidir o
novo curso de ação.
Pista 02 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1).
Mantemos a proa de decolagem para fixo 04SDU (NDB Paiol), ao passar por 400ft, o PF solicita:
HDG/BNK, FLCH/VFS e iniciar a retração dos Flaps. Após passar o fixo 04SDU (NDB Paiol) voamos na
proa do fixo 01GIG (VOR PCX) subindo para 7000ft. Fazer espera em 01GIG no inbound 100/R.
Observações.
• Em ambas as aproximações devemos desconectar o AP quando na perna do vento.
• No caso de aproximação perdida: Na pista 20L/R, voe o HDG 155º. Na pista 02R/L mantenha HDG
020º e a primeira restrição de altitude prevista na CAI. Contate o APP para instruções.
OPERAÇÃO CONGONHAS
MGO Cap. 15, Airport Breafing e IAC 1013 (muito complete).
• O taxi deverá ser iniciado com ambos os motores acionados.
• Não pode decolar com potência reduzida se a pista estiver molhada.
• Limite de vento de través é de 15kt e/ou 5kt de cauda (pista seca) 5kt través pista molhada.
• Copiloto só pode operar em condições VMC e pista seca.
• Tem procedimento de EO-SID no Airport Briefing.
• Proibido pousar com anormalidades de superfícies de comando, reverso ou freio.
• Pouso na pista auxiliar somente em caso de translado (sem passageiros abordo).
É importante atentar para o fato de que no caso de uma arremetida, o FMS vai disponibilizar a
arremetida para pista que originalmente foi programada a aproximação. Neste caso esteja atento
para arremeter em HDG e seguir as orientações de arremetida da pista para a qual estamos
aproximando.
ATENÇÃO: É Politica Operacional da Empresa todas as vezes que uma aeronave retornar e pousar
devido uma emergência ou anormalidade, exemplo; falha de motor, despressurização, etc, o
comandante deverá entrar em contato imediato com o Safety para definir as ações.
A tripulação não pode continuar o vôo em outra aeronave, ir para o hotel ou retornar a base sem
antes fazer este contato com o Safety.
Quem cancela a MASTER CAUTION é o PM e sempre após identificar a mensagem que gerou o alerta.
Escolha de Alternativa
Normalmente a alternativa para o destino vem designada no Plano de Voo. Entretanto pode ocorrer
desta alternativa estar indisponível no momento, ou por um problema técnico o piloto optou por
retornar ao aeródromo de partida. No REDESTINATION ele deverá obrigatoriamente definir um
aeroporto alternativo, preferencialmente um dos alternados previstos no Airport Breafing.
• Se for referente ao aeródromo de alternativa do destino previsto no Plano de Voo, fazemos uso
do MFOD, que já inclui o Holding Fuel.
• Se for uma alternativa não prevista no Plano de voo, ou seja: Após atingir o destino ou retorno
após a decolagem, devemos fazer os cálculos do mínimo combustível requerido baseado nas
tabelas de Performace do QRH, pois os valores mostrados no FMS em PERF DATA são
comparativos apenas durante o Cockpit Preparation e não para cálculo de autonomia ou tempo
máximo de espera.
NOTA: Use como referencia inicial o combustível disponível no pouso apresentado no PFD.
Os valores apresentados no FMS / PREF DATA (ALT), não contemplam a rota num todo (subida,
aerovia e aproximação) e sim uma linha reta de B para C. O valor ali apresentado simula a condição
de ALL ENGINES incluindo a reserva regulamentar.
Como referencia geral, o consumo bimotor ou monomotor é de 2.000kg/hr. Sobre esse valor temos
de somar 1.000kg de holding para obtermos um valor aproximado do combustível mínimo necessário
para alternar, diminuindo-se este valor o AFOB (Atual Fuel On Board) teremos o combustível de
espera, na proporção de 1.000kg = 30 minutos.
Ainda assim, devemos levar em consideração, que ao solicitar para prosseguir para outro aeroporto
(alternativa), o ATC necessita de um tempo para coordenar e obter a autorização deste novo plano
de voo. Desta forma é extremamente aconselhável não esperar até o último minuto para tomar esta
decisão.
Exemplo Prático:
Estamos em SBCT e decidimos alternar SBFL (que não era o alternado previsto no plano de voo) com
um motor inoperante. Distancia a considerar SBCT/SBFL 200NM e peso atual 40.000kg.
• P-35 Altitude Capability (43.000kg / ISA +15) = FL170
• P-37 Long Range Cruse Speed (FL 170 / 43.000kg) = 251kt
• P-38 LRC Fuel and Time (Headwind 30kt / 200NM) = 221NM (TO ALT)
• P-43 LRC/Fuel and Time for Level Flight 170 = 1.136kg + 1.000kg (hold) = 2136kg
• TFOB (Total Fuel On Board) = 4.500kg – 2136 = 2.364kg ou +/- 01:05 de espera.
• Tire 00:15 para segurança e eventuais erros = 00:50 de espera está de bom tamanho.
Na condição normal (bimotor) devemos nos referenciar nas tabelas do QRH P-17 a P-20 onde
encontraremos as informações do combustível necessário para o alternado em função do nível de
voo, peso atual e distancia do aerodromo. (Nota. apenas no novo QRH e no SOP).
EPOP: Numa condição de emergência não se roda EPOP, uma vez que o PM está fazendo uso do
QRH, é no QRH paginas P4 ou P15 que vamos obter as velocidades para o pouso.
É importante a consulta das limitações contidas na MEL e DDPM para que o piloto defina se pode dar
continuidade ao voo ou não. Na condição de voo, a consulta deste manual não é menos importante,
pois é necessário saber se após o pouso a aeronave poderá continuar o voo ou não. Isso é
fundamental para escolha do aeródromo de pouso (apoio de manutenção, despacho, etc.).
NOTA: Existe no QRH uma sessão (R1) que lista todos os equipamentos necessários para se fazer uma
determinada operação.
ATENÇÃO: Embora seja norma fazer o cálculo de comprimento de pista necessário baseado no valor
de MAX MANUAL, tenha em mente que esse valor foi demonstrado por um piloto de prova
altamente treinado. Velocidade superior a prevista, flutuar, tocar além do ponto correto são erros
possíveis de ocorrer por um piloto digamos “normal”. O limite máximo de erro acarretaria algo
próximo a 40% a mais do valor encontrado, assim não seja “muito rígido”.
Setar o Transponder em 7700 apenas quando não estiver em comunicação bilateral com o órgão ATC.
As mensagens de MAY DAY ou PAN PAN, devem ser transmitidas na seguinte sequência:
1. Callout inicial. Ex. MAYDAY MAYDAY MAYDAY.
2. Orgão ATC do momento. Centro Brasília.
3. Identificação da aeronave. Ex. BRID 4055.
4. Condição ou falha. Ex. Com falha de pressurização.
5. Contingência ou condição atual: Ex. Executando uma descida de emergência para o nível 100, ou
posição Xuxu, nível 350 na proa 120.
NOTA: O emprego de MAY DAY ou PAN PAN, vai depender da avaliação o piloto em comando.
NOTA: O momento de declarar o MAY DAY vai depender da avaliação do piloto, porem numa
decolagem isso deve ser feito o mais breve possível, pois é provável que vamos fazer um
procedimento de contingência que difere da SID desingnada. Neste caso eu recomendo que seja feito
após 400ft quando as ações criticas já foram concluídas e estamos aguardando a retração dos Flaps.
BRIEFINGS DE EMERGÊNCIA
SOP 5.2.1
Nesta seção do VOL 1 (SOP) prevê que num caso de situação anormal, o comandante deve chamar o
Comissário Líder pelo Interfone em EMER informando de forma sucinta e o mais breve possível
qualquer situação anormal antes da leitura do QRH, isso tranquiliza a equipe de cabine e o
comandante pode ler o QRH sem ser interrompido. Na sequencia avisa que vai desligar o sistema de
enterteirimento (MGO Cap. 9 / Pag. 9-10).
Controle Curitiba (mayday mayday mayday) BIRD 9013 está com piloto incapacitado, tem intenção
de retornar de imediato para pouso, confirme as condições do aeródromo.
• Ciente BIRD 9013 mayday, estamos operando ILS na pista 15 com vento de 120/5 ajuste 1016,
informe suas intenções.
• BIRD 9013 mayday pretende retornar para pouso, solicita um fixo de espera para preparar a
aeronave.
• Afirmativo BIRD 9013 mayday, da presente voe para CT003 mantendo 7.000ft ajustado em 1016 e
informe quando estiver em condições de iniciar a aproximação.
• BIRD mayday informara quando pronto para iniciar a aproximação, informa que após o pouso vai
permanecer sobre a pista.
• BIRD 9013 mayday Controle Curitba ciente.
Comissária Lider (chamada pelo botão de emergência) – Craudette, por favor, venha até a cabine
de comando. Craudette o comandante está passando mal, puxe a cadeira dele para traz, prenda os
cintos de ombro (para evitar que caia sobre o manche) e afaste os pés dos pedais. Agora retorne a
cabine e veja se tem um piloto da BIRD abordo que possa me auxiliar e um médico para socorrer o
comandante.
Clientes – Com sua licença senhores passageiros estamos falando da cabine de comando, devido a
um problema vamos retornar para pouso em Curitiba, solicito que observem as orientações dos
nossos comissários, após o pouso a Empresa tomará as providencias necessária para continuação do
seu voo. Obrigado.
AP FAIL
QRH 3-3 – Tem que ler o QRH
MEL 22.10.00 – Não permitido para voo em espaço aéreo RVSM.
AT FAIL
QRH 3-5 – Tem que ler o QRH
MEL 22.30.00 - Não é permitida a operação CAT II / HUD A3.
A operação das manetes de potência dos motores será manual.
Atenção com as velocidades e limites de potência dos motores.
OBS: Sistemas como AT, AP e YD possuem dois canais (A/B) que trocam automaticamente após ciclo
de pouso corte dos motores, etc. Quando ocorre a falha num dos canais, teremos a mensagem de: AP
FAULT ou AT FAULT. O sistema deve trocar para o outro canal automaticamente. No caso da
mensagem ser: AT FAIL ou AT FAIL, ambos os canais falharam e a sistema foi perdido.
FUEL INBALANCE
Inependente do aviso ocorrer por estarmos monomotor e haver um consumo diferenciado (QRH - ENG FAIL),
tem que ler o QRH de FUEL INBALANCE, pois pode estar ocorrendo um vazamento de combustível.
ANORMALIDADES ELÉTRICAS
QRH 5-14
Em determinadas falhas elétricas apenas o piloto da esquerda poderá atuar como PF.
Um exemplo é quando só ficamos com: DUs 2 e 3 (PFD 1 e EICAS), DCU 1, MCDU/FMS2 e CCD 1.
O PF pede e o PM vai ler o QRH - ELEC EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 14
ATENÇÃO: Em algumas falhas elétricas as PACKs serão desligadas, em consequência a cabine vai subir
despressurizando a aeronave. O piloto deve estar atento para iniciar uma descida à um nível inferior
evitando assim o alerta de CAB ALTITUDE HI.
Obs: Perdendo IDG 1 ou 2, ou 1 e 2, pouco se perde se for possível acionar a APU e usar seu
gereador. Teremos vários itens inoperantes a maioria por consequência da falha do IDGs, devemos
fazer algumas seleções no DCU, mas ainda é bem controlável.
A situação fica mais critica quando também perdemos o gerador da APU. Nesta condição só teremos
a RAT em operação.
Teremos: FMS 2, MCDU 2, CCD 1, DU 2 e 3, GPS 2, IRS 1, NAV COM 1.
Toda navegação será programada no MCDU 2 e a comunicação no RADIO 1.
Perderemos: Radar, Packs, RA, YD, AP, AT, HGS, Reverso, Noseweel, Speedbrake.
NOTA: Todas as vezes que a RAT for estendida seja automaticamente, manualmente ou
inadvertidamente, o Flap fica limitado em 3. A seletora do Flap vai até Full, porem a superfície não
passará de 3. Assim é necessário que se calcule a Vref para Flap 3, que será a Vref de Full + 20kt (min
130kt). Vide QRH 5-15 Special Considerations. Observe o comprimento de pista requerido.
DC BUS 2 OFF
QRH 5-8
Esta pane é bem interessante devido a configuração dos sistemas e telas, e também por ser uma das
falhas previstas no Treinamento Inicial.
• Vamos perder o PFD da direita, o PF passa a ser o piloto da esquerda.
• Não tem A/T (AP a confirmar).
• O FMS 1 desernegiza, o piloto da esquerda deve copiar o FMS 2.
• O piloto da direita é que faz a preparação do FMS para o pouso (MCDU 2).
• O PF poderá deixar em Map Expanded, pois nessa função terá LOC e Radar, ou usar a função HSI
no seu lado para ter o MAP até 20nm do OM, quando passara a seguir o LOC.
NOTA: O EFB é alimentado pela DC BUS 1 e 2, se perder estas barras fica apenas com a bateria
interna que dura aproximadamente 20 minutos (é ruim hein!). Se ocorrer a perda do EFB use a tabela
P4 pra obter as velocidades de pouso e as Cartas Jeppesen nos manuais abordo.
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR
As aproximações com falha de um motor não diferem muito em questão de planejamento do
procedimento (RNAV, ILS, VOR, etc.) a ser executado, o que varia é a configuração da aeronave e as
velocidades. Após concluir o QRH o piloto deve fazer o CCCC para assim concluir o gerenciamento da
situação. Uma aproximação com falha de um motor pode ocorrer a qualquer momento em que for
decidido o retorno para pouso.
• O SOP em 5.8.3 fala que se a falha do motor ocorrer na aproximação final cabe ao comandante
decidir se continua a aproximação ou arremete. Para mim isso é um pouco vago, o que é
considerado como “Aproximação Final”, FAF até o MAPT, OM até o MAPT, final da curva base até
a cabeceira da pista? Eu considero a altitude de “stable”, acima arremete, abaixo continua. Tá
errado? Não! Segundo o SOP cabe ao comandante decidir... Se for uma aproximação Cat 2, o
QRH define a DH como ponto limite para se iniciar uma arremetida no caso de falha de um motor
na aproximação.
• A maneira de programar o FMS e GP/DCP para uma aproximação monomotor é exatamente igual
a uma aproximação com dois motores, o que muda é a atenção com o A/T, pois a potência varia
muito em função da extensão dos Slats e Flaps, trabalhe segurando (override) a manete de
potência para evitar grandes variações.
• Devemos manter o SKY POINTER sempre ajustado (comandos de Rudder) para garantir que o AP
não desengate, o AP do E190 não atua no Rudder, se possível voe LNAV até a final e então
comande APP, pois a interceptação do LOC é muito violenta.
• O Flap de pouso que deverá ser 5 e recomenda-se usar ½ comando de Yaw Trim.
• Não existe uma determinação no SOP quanto ao piloto zerar o Rudder Trim antes do pouso,
entretanto não deverá fazê-lo abaixo de 1.000ft AFE (conceito de aproximação estabilizada).
• Não antecipe muito a configuração da aeronave ou inicie as descidas prematuramente, evitando
desta forma grandes variações de potência o que acaba dificultando a pilotagem.
• Na aproximação final mais precisamente no Landing Checklist deveremos interromper o Fuel
Crossfeed, e no caso de uma arremetida deveremos voltar a fazer o Fuel Crossfeed após o After
Takeoff Checklist. SOP 5.7.1.1
• Ao comandarmos TOGA, automaticamente armamos o mode de Auto LNAV que entrará a 400ft,
devemos então comandar HDG/BNK para limitar o bank em 17º até atingirmos a VFS.
Obs. A limitação de BNK só estará disponível voando em HDG, se comandarmos NAV/LNAV o bank
será automaticamente liberado.
ATENÇÃO: Se pousarmos com o motor 1 cortado devemos lembrar de ligar a HYD ELEC PUMP 1, caso
contrário não teremos comando da roda do nariz.
ARREMETIDA MONOMOTOR
Existem três condições distintas:
1. Arremetida monomotor ou com falha de motor, porem sem outras degradações tipo: trem
estendido, reverse deployed, etc, devemos cumprir o perfil de arremetida previsto na carta.
2. Arremetida monomotor com degradações do tipo: trem estendido, reverser deployed, etc, neste
caso o piloto devera executar um perfil de arremetida que lhe garanta melhor separação com os
obstáculos na área. Esse procedimento deverá ser previamente informado ao órgão ATC.
Nota: No caso do item (2) é prudente avaliar o perfil da contingência da perda de motor/potência
(EOSID) para a pista que se está aproximando, pois é uma forma segura de evitar os obstáculos.
BRAKE FAILURES
QRH 12-4
No QRH temos algumas anormalidades do sistema de freio, no caso do treinamento periódico está
previsto uma falha de BRK LH (RH) FAIL. Nesta condição a distância de parada fica comprometida não
permitindo a operação em pistas consideradas críticas, assim sendo devemos descontinuar a
aproximação e nos dirigir para um aeródromo que tenha uma pista de maior dimensão.
É provável que tenhamos de usar comandos de Parking Brake para freiar a aeronave, isso exige muita
atenção, pois esse sistema não tem proteção de Anti-Skid e os pneus poderão estourar piorando a
condição de parada.
Memoy Itens
QRH S-3 / SOP 5.3.1
1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON, EMER.
2. EMER Crew Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Establish.
Obs. Se necessário use Head Phones.
COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CHECKLIST . . . . . . . . . . . . QRH S-3
Se ocorrer fumaça na cabine numa aproximação final, “não arremeta para fazer QRH”, continue na
aproximação informando a TWR que após o pouso vai parar a aeronave na pista e fazer uma
evacuação. Havendo tempo hábil coordene com o Comissário Líder via interfone.
Mas... no SOP em 5.2.1 está escrito: “as soon as possible”, ou seja, não determina o momento exato
para fazer esse contato. Será antes de iniciar a leitura do QRC e/ou QRH, ou após a leitura do QRC e
antes da leitura do QRH? Sabemos que um checklist interrompido deve ser reiniciado independente
de QRC ou QRH.
Na minha opinião como instrutor acho que deveríamos fazer o contato com cabin crew antes de
iniciar a leitura de qualquer checklist anormal, ou seja, ao pegar o QRH, com excessão dos QRC de
urgência (Reverser Deployed e Compressor Stall).
No simulador para fins de treinamento assim faremos. Em rota e numa situação anormal caberá ao
comandante decidir, pois, a responsabilidade pela segurança da operação da aeronave é
inquestionável do comandante.
Comunicação
Em (emergência em voo) - PF faz a comunicação com o ATC quando solicitado no checklist.
Em (emergência no solo) – O comandante faz a comunicação com a TWR, GND (informa e solicita
apoio), Comissário Líder, CIA e Passageiros. O copiloto estará lendo e executando o checklist
QRC/QRH solicitado pelo comandante.
Numa interrupção de decolagem ou após o pouso, se o checklist indicar que poderá ocorrer uma
evacuação, este deverá ser lido sempre com a aeronave parada sobre a pista.
Embora ainda não esteja previsto no SOP, é recomendado que ao lermos um QRC ou QRH o PM abra
a tela (sinóptico) do sistema afetado para melhor visualizar a condição do sistema afetado, e ao pegar
o QRH fazer a comunicação inicial ¨básica” com a/o chefe de equipe, não confundir com o TEST
briefing.
Quem fala com quem: Com ATC é que está em comunicação com o GND, TWR, DEP, ACC, etc. Com a
tripulação (o comandante ou quem estiver lendo o checklist), ou manutenção (normalmente o piloto
da esquerda).
Exemplo:
QRC - APU FIRE checklist ou QRH - IDG 1 (2) OIL checklist.
PM abre o QRH e mostra para o PF, na sequencia inicia a leitura do checklist.
Ao termino da leitura o PM deverá informar: Ex. QRC - APU Fire Checklist complete!
Execução do Checklist
• Emergência NÃO URGENTE – 1º lemos After Takeoff e depois o QRC e/ou QRH.
• Emergência URGENTE com baixa performance da aeronave (Eng 1 (2) Reverser Deployed / Engine
Compressor Stall) – 1º lemos o QRC e depois do After Takeoff checklist o QRH. Nestes casos o QRC
poderá ser solicitado abaixo da ACC ALT (SOP 5.2.2.)
NOTA: Observar que algumas falhas anunciadas (falhas elétricas) no EICAS, são precedidas de um
chevrom “>”, isso significa que o checklist desta falha tem prioridade sobre os demais.
Relevant Inoperative Items – Quando esta tabela for apresentada no respectivo checklist (QRH) não é
necessário ler e/ou executar os itens ali relacionados, pois são “consequências da falha”. Todos os
outros alertas constantes no EICAS deverão ser considerados e executados.
Ele deverá solicitar a confirmação do PF: Ex. PM - CONFIRM Nº ONE? PF - Nº ONE CONFIRMED
Com a aeronave no solo essa confirmação não é necessária, o PM (copiloto) lê e executa as ações
sem a necessidade de confirmação do comandante.
A condição de falha de motor com perda de potência na decolagem é crítica, que poderá
eventualmente obrigar o piloto a desviar-se do perfil da SID previamente estipulado pelo órgão ATC
por questões de performance da aeronave. Assim é importante que o PM no primeiro contato com o
ATC informe as suas intenções, para que este órgão possa tomar as medidas necessárias a fim de
evitar um conflito de trafego aéreo.
Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Controle Curitiba, BRID 4081, falha de motor na decolagem,
mantendo a proa de decolagem, subindo para 6.000ft. No caso de o aeroporto possuir um
procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport Briefing, torna-se mandatório a
execução do mesmo (Que é recomendado estar setado na FIX page).
Quando declarar o MAYDAY numa falha de motor na decolagem?
Após 400ft AFE, quando as ações que requerem atenção imediata já foram completas e o PM estiver
aguardando para fazer a retração dos Flaps/Slats.
IMPORTANTE: Muita atenção neste momento para não abandonar/postergar a leitura do QRC/QRH
com a finalidade de solicitar uma posição para preparar a aeronave para o retorno. Aguarde o
momento certo. Neste momento o PF está voando e comunicando, então primeiro vamos terminar o
QRC/QRH, para depois no Especial Considerations avaliar a situação, condições do aeroporto e então
sim: solicitar uma posição para fazer espera e preparar a aeronave ou vetores para o destino. Este é o
1º C dos quatro C.C.C.C, depois terminamos os 3 C restantes. “NÃO ATROPELE”.
Leitura do Checklist
SOP 3.3 / 5.1.1 / 5.3.3
Todos os alertas que forem apresentados no CAS (independente da cor) possuem um procedimento a
ser seguido no QRC e/ou QRH, exceto as brancas (status). Estas mensagens CAS são apresentadas no
QRC/QRH em letras maiúsculas. Já as anormalidades que não geram mensagem CAS são mostradas
no QRC/QRH em letras minúsculas.
NOTA: Caso durante a leitura de um checklist for necessário fazer alguma ação fora do checklist, o PF
comanda: “Holding The Checklist” e solicita ao PM executar a ação, depois retoma a leitura do
checklist dizendo: “Continuing The Checklist”. SOP 3.3.1
CABIN ALTITUDE HI
QRC II / QRH 2.8
A 8.200ft / 8.400ft a indicação da altitude da cabine fica âmbar e a 9.700ft teremos o alerta de CABIN
ALTITUDE HI, nesse momento o comandante solicita ao PM que leia o QRC - CABIN ALTITUDE HI
checklist. Na sequencia deveremos ler o QRH 2.8,
As ações que envolvem pilotagem serão feitas pelo PF e quando solicitadas pelo checklist.
Antes de livrar o nível de cruzeiro o PF avisa ao ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, BRID XXXX, em
descida para XXX (FL100 ou MEA), na proa XXX”. Atenção para MEA/MORA da área.
As máscaras dos passageiros e tripulantes de cabine serão liberadas automaticamente acima de
14.500ft. As máscaras (gereadores de oxigênio) tem a duração aproximada de 12 minutos.
Obs: Foram instaladas mascaras também nos lavatórios.
NOTA: Quando no FL350 ou acima um dos pilotos se auzentar da cabine o outro deverá colocar a
mascara de oxigênio.
Se a despressurização é contínua, mas não explosiva, devemos descer na velocidade máxima
operacional (Ex. 320kt ou 270kt se existir formações com possível turbulência).
Caso a despressurização da cabine tenha sido explosiva/rápida (provavelmente por danos na
fuselagem, abertura de porta, etc.), a descida de emergência deverá ser iniciada mantendo-se a
velocidade máxima apropriada a fim de não agravar a situação. “Maxima apropriada” pode ser a
velocidade atual.
NOTA: Observe a tabela Structural Damage no novo QRH 1-8, a velocidade (VA) máxima varia entre
295kt e 264kt para níveis entre FL320 e FL100, ou seja: Mantenha a velocidade do momento.
Caso observe um ruído muito acentuado, vibrações na aeronave, ou seja, informado pelos
comissários sobre algun dano estrutural aparente mantenha uma velocidade mais baixa
(recomendação).
O Manual dos Comissários de Voo pag. MCmsV-3-8 item E.4, orienta os comissários a fazerem o WAP
(Walk Around Procedure), quando o piloto informar que “a aeronave está nivelada acima do Patamar
de Segurança”. Posteriormente quando o piloto informar que: “Atingimos o Patamar de Segurança”,
os comissários realizam os “Procedimentos de Primeiros Socorros”.
O checklist de CABIN ALTITUDE HI só devera ser finalizado após termos atingido a MEA (FL 100 no
simulador). Na prática o FL100 é um nível de voo que necessita de autorização para ser mantido,
então mantenha inicialmente o FL105, FL115, FL125, depende da MEA / MORA.
Durante a descida deveremos: Assionar o Transponder em 7700 e ligar as luzes externas.
Observe que no QRH P-17 (All Engines Operating) temos a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight.
Esta tabela tem como finalidade definir qual o tempo e combustível necessários para percorrer
determinada distância. Com base nesta informação confrontamos com o combustível disponível nos
tanques a fim de determinar o novo destino.
NOTA: Embora não esteja previsto no SOP usar os fones em conjunto com as mascaras (pois ao
retirarmos as mascaras de seus compartimentos automaticamente ativamos os speakers), foi
observado que usar os fones facilita muito a comunicação entre os pilotos principalmente se existir
ruído de despressurização. Acredito que uma boa pratica é apenas colocar os fones na nuca e por a
máscara, assim se necessário basta reposicionar os fones.
NOTA: Comandar o DUMP switch vai despressurizar a aeronave, então para evitar a condição de
CABIN ALT HI antes de 10.000ft obrigando o piloto a fazer os procedimentos para essa anormalidade
aguarde para fazer essa ação ao atingir a MEA (10.000ft no simulador). O momento ideal é após a
recuperação da descida, ALT SEL = 250kt, 1000ft antes de 10.000ft = SPD BRK = RETRACT, nevelou ?
Agora comande o DUMP switch.
Descida de Emergência – Caso não obtenha contato com o órgão ATC o piloto deva acionar
inicialmente 7700 e após livrar a aerovia setar 7600 no transponder. Devemos livrar o eixo da
aerovia a 45º, mantendo-se paralelo a mesma 05nm (*) até atingir a altitude de segurança ou MORA,
só retornando a rota após obter nova autorização de Plano de Voo. Acender as luzes externas.
(*) Devido a separação entre as aerovias inferiores, se afastarmos 15NM poderemos conflitar com
outros tráfegos.
NOTA: O piloto só deverá acionar o código 7700 no Transponder se no inicio da manobra não obtiver
contato bilateral com o órgão ATC. Neste caso após ter livrado o eixo da aerovia devemos trocar o
código para 7600 para configurar que não estamos obtendo contato com o órgão ATC.
NOTA: Observe que se a espressurização foi ocasionada pela perda de ambas as Engine Bleeds,
devemos fazer uso da APU para alimentar as PACKS, limitado no FL 150. Com isso teremos uma
cabine pressurizada e com temperature controlada. (Procedimento previsto no QRH). Se a perda foi
das PACKs não tem como pressurizar a aeronave independente de termos alguma Bleed.
Obs. A cabine atingiu 9.700ft e o aviso de CAB ALTITUDE HI acendeou no EICAS no momento que
estava fazendo a recuperação da descida (ALT SEL...) “esquece” continua a recuperação ninguém vai
morrer porque não colocou a mascara a 12.000ft. “Porem” se o nivelemento se deu acima de
12.000ft devido a MEA ou terreno elevado (Cordilheiras), neste caso sim, coloque a mascara!
Nota: Hoje em via de regra geral, sabemos que uma pista (mesmo molhada) com 2.300m é suficiente
para qualquer tipo de anormalidade no EMB 190 no MLW (44.000kg). Entretanto cabe ao piloto
sempre fazer os cálculos previstos.
O item 2, informa se podemos ou não fazer ou continuar o voo com determinada mensagem no
EICAS, e também onde encontrar as informações sobre o procedimento a ser seguido (MMEL itens).
O primeiro número de um item, é a ATA.
Exemplo: 21-25-00 / Se refere a Ar Condicionado - ATA 21 (AIR CONDITIONING PACKS). Neste caso
existe um procedimento de OPERAÇÕES (Operational Procedure) que deverá ser seguido, que está
contido em 21-25-01. O procedimento prevê voar com o APU / Bleed ligado e reposicionar os
switches de controle de temperatura.
O Callout do PF será: “Check Thrust” e do PM será: “Reserve” ou “No reserve”. No caso de “No
reserve” o PF deverá avançar a manete para potência máxima (fire wall), caso não o faça, o PM
empurra a manete para potência máxima.
Falha de Motor (ENG FAIL) ou Fogo no Motor (ENG FIRE) após a V1-5kt
SOP 5.5 / 5.5.4 / 5.5.17 / 2.10.4.6
No caso de falha do motor vamos ler o QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist, porem se no
momento da falha for constatado que: N1 ou N2 estão travados, ocorreu perda de óleo ou/e existe
vibração o PF pode solicitar direto o QRC – ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage (in Flight / Gound), caso
contrario o checklist será: QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist (in flight / ground).
NOTA: Se a falha do motor ocorrer numa decolagem e existir disponibilidade de pista, o PF pode
optar em retardar por alguns metros ou segundos a “rotação” da aeronave, com o propósito de
controlar a tendência de proa da aeronave ainda no solo. É importante evitar o comando alternado
de rudder, ou seja, aplique uma correção e mantenha. “Não pedale".
15. Durante a retração dos flaps e slats o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked”
e só então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds.
16. PF pede o After Takeoff Checklist e quando informado “completed” pelo PM.
17. O PF solicita ao PM que ajuste a potência dos motores em CON. (*)
18. O PF solicita a leitura do QRC / QRH ao PM, que antes de iniciar a leitura faz o primeiro contato
em EMERG com a/o Chefe de Equipe e avisa que vai desligar o IFE.
19. O PM lê o QRC/QRH, Especial Considerations correspondente, calcula o comprimento de pista
necessário para pouso baseado no GW atual e conclui fazendo o redestination (definido pelo
comandante).
20. PM faz agora o CCCC.
(*) Nas arremetidas com falha de motor a potencia de COM entra automaticamente.
Obs. Particularmente acho mais fácil no caso de perda de motor numa decolagem voar FD (barrinhas
magenta de PITCH & ROLL) até acoplarmos o AP. Lembre no E2 não tem HUD então “desapegue”!
NOTAS:
• O AP pode ser acoplado ao na ACC ALT quando muda o modo vertical no FMA.
• Só podemos solicitar AP – ON mudar o modo vertocal (sair de TO).
• Depois de concluídos os itens que requeiram ação imediata (QRC), o PM informa o Comissário
Líder que a situação está sob controle e lê checklist apropriado (QRH).
• Falhas como Engine Reverser Deployed, Engine Compressor Stall e Engine Severe Damage
(explosão de motor, fogo intenso, etc.) onde a desempenho de subida do avião ou a condição de
voo está comprometida, o PF pode solicitar a leitura do QRC ao atingir 400ft AFE.
• O PM terminou a leitura do “QRH - ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage Checklist”. Ao ler “Special
Considerations” o comandante define em função do comprimento de pista cauculado pelo PM, se
retorna para o aeroporto de origem ou se continua para outra localidade.
• O SOP diz que o ERJ na pior situação “Electrical Emergency”, para numa pista de até 2.300m.
• O comandante solicita ao PF que peça as condições do aeroporto para o retorno e um fixo ou
vetores para preparar a aeronave, assim o 1º dos 4 C “Coordenar com o órgão ATC” foi feito.
• O PM define em conjunto com o PF os 3 últimos “C” – Companhia, Cabin Crew e Clientes e faz o
redestination conforme definido pelo comandante. O peso a ser considerado será o peso atual.
• Feito isso ocorre a troca de comando e o PF passa a preparar a aeronave para a aproximação e
pouso: “ANFL A CRFTS”.
Blled da APU desligada após acionar um motor em voo – QRH S-10 / QRH 6-10
APU Bleed Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSH OUT
Esse item se refere a condição de ENG FAIL IN FLT e ENG AIR START, porque vamos acionar a APU e na
sequencia o checklist não manda desligar a APU. (*) Provavelmente porque existe a possibilidade de
voar acima do FL150 (Altitude Capability), então a Bleed da APU deverá estar desligada porque o
pneumático da APU está limitado no FL150. (*) Não encontrei nada escrito “porque”.
NOTA: É importante salientar que não existe pressa em solicitar um fixo para espera e configuração
da aeronave, pois estamos realizando uma SID normal ou SID de Contingência. Lembre-se da regra
básica: “VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR”, em ambos os casos a aeronave esta voando para uma
posição definida e concluindo a retração de Flaps e Slats, entretanto, caso o PF se sinta
desconfortável, poderá solicitar que o controle faça uma vetoração para que o QRH seja finalizado,
mas a prioridade é o procedimento de contingência, ou seja, se existe um “procedimento de
contingência” definido pelo operador para ser realizado no caso de perda de potência ou falha de
motor, entendo que é isso que deva ser feito e não solicitar outra rota ou ponto de espera.
O PF deve evitar interromper o PM durante a leitura do QRH para solicitar algo que no momento é
irrelevante. O QRH se lida de forma contínua e correta, não leva mais de 3 minutos e neste tempo
ainda estaremos efetuando a SID ou EO SID.
Só solicitamos um fixo para espera e leitura do QRH se não existir um procedimento de contingência
da Empresa definido no Airport Briefing EOSID (*) e as ações do QRH forem muito complexas
demandando mais tempo, exemplo: FLAP ou SLAT FAIL após a decolagem.
(*) O SOP fala em ações (QRC) abaixo de 400ft AGL, entretanto no MGO pag 9-15 leremos: “Todo o
procedimento que envolva corte de motor deverá ser executado acima de 400ft quando a aeronave
sair da fase crítica do voo”. Assim aplica-se a decisão do piloto em comando.
Uma vez definido o destino do voo e concluído o “CCCC”, o piloto que fará o pouso vai agora preparar
a aeronave para o regresso e pouso.
13. O PM lê o QRH, decide com o cmte. O AD destino e solicita um fixo de espera, faz o redestination,
calcula o comprimento de pista necessário conclui fazendo o C.C.C.C.
14. PF / PM Fazem a troca dos comandos.
15. PF prepara para o retorno e pouso.
A leitura destes procedimentos (ENG FAIL / DRIFTDOWN) são um pouco mais demorados, assim o PF
deve atentar principalmente para a velocidade, evitando que esta se aproxime muito da Vstall. É
exatamente nesse ponto que quero chegar: Até quando o PF pode esperar para iniciar uma descida
em função da queda da velocidade evitando o stall?
Porque o QRH fala em descer para o FL 140? Bem eu acho que pode ser: Uma estimativa segura de
Altitude Capabiliy. Porque se estiver sem as Bleeds dos mototres podemos usar a Bleed da APU.
Porque no Brsail não temos MORA acima do FL 140. “Segredos dos manuscritos do Mar Morto”.
Nota: Se o motor simplesmente apagou, mas tem indicação de N1, N2, quantidade de óleo, não tem
vibração, etc. Podemos tentar acionar este motor por Windmilling (>265kt). Pelo QRH existe a
necessidade de aguardar atingir o FL210 para só então aplicar o QRH 6-22 (Engine Airstart).
Acredito que seja pelo fato que esse motor não tenha condições de sustentar uma partida acima do
FL210.
Escolha do comandante: Acima de 1000ft AFE se IMC descontinua a aproximação e reconfigura para
condição monomotor, se VMC e abaixo de 1000ft AFE prossegue para pouso.
O MGO informa que neste caso a altitude para decisão de pouso ou GA no SDU é de 400ft AFE.
Neste caso manter a configuração atual sem nenhum acréscimo de velocidade e prosseguir para o
pouso é a melhor escolha em função principalmente do comprimento de pista.
Obs. É conveniente avisar a TWR da situação como uma forma de precaver para uma situação
indesejada após o pouso.
Muita atenção nos procedimentos com A/T desligado. Inclua esse item no briefing de SPECIAL, o
avião é trabalhoso especialmente em procedimentos de não precisão com falha de motor. É
importante que o PM monitore as velocidades e potência dos motores.
Outro ponto importante nesta manobra é que no final do checklist de Driftdown, este não lembra o
piloto que deve retornar ao checklist de Engine Shutdown (QRH 6-26) e cortar o motor que esta
vibrando.
Observe que não há a solicitação de “ATC Advise” no QRH de Driftdown. Entretanto é de suma
importância informar ao órgão ATC que vai livrar o nível de cruzeiro, e não havendo a comunicação
bilateral com este órgão, o piloto deverá acionar 7700 no transponder e livrar o eixo da aerovia,
mantendo-se paralelo a mesma até obter contato com o órgão ATC.
Finalmente caso a vibração cesse ao reduzir a manete ou a indicação fique verde (nos limites) com a
manete totalmente reduzida, o piloto não deve cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine
driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de
performance que está “monomotor” aplicando as devidas correções.
O mais apropriado para este caso em particular talvez seria usar o Special Considerations de ENG 1
(2) TLA FAIL – QRH 6-17.
PERFORMANCE – Leia QRH P38 (One Engine Inop / LRC – Fuel and Time – Distance)
NOTA: Embora não esteja previsto no QRH ou SOP, se após reduzir a manete o motor continuar
estolando de forma violenta é recomendado comandar o corte deste motor, sob o risco de termos
um ENG FIRE ou ENG SEPARATION.
NOTA: Nos casos de HOT ou HUNG Start, se formos tentar uma segunda partida, deveremos aborta-
la também se repetir as mesmas indicações.
Todas as vezes que uma partida for abortada pelo FADEC será necessária uma ação por parte da
manutenção. (DDPM pag 12)
Sempre que ocorrer alta ITT ou falha de ignição após ingestão de combustível proceda o Dry
Motoring com o objetivo de esfriar as câmeras de combustão e expelir o combustível que
eventualmente possa ter permanecido nas câmeras, evitando assim um Tailpipe Fire.
NOTA: Existem “controvérsias” de que após uma HOT START não seria necessário fazer o Dry Motor,
pois o FADEC não libera combustível enquanto a ITT não cair para 120ºC. Assim ao tentar uma
segunda partida o FADEC primeiro vai fazer o Dry Motoring de 30 segundos aguardando a
temperatura cair abaixo de 120ºC, só então vai liberar combustível para uma segunda tentativa.
Entretanto o SOP não é categórico em determinar esse procedimento, assim fica ao critério do PF.
• APU ou LPU Failure During Start – Nesta condição (Falha da APU ou LPU) durante a partida,
devemos observar se o motor já entrou na fase de “Auto Sustain = N2 > 50%”. Se afirmativo,
podemos continuar a partida, pois é previsto que este motor tenha condições de desenvolver a
partida, neste caso teremos a bateria alimentando as informações do motor. Caso contrário (N2 <
50%) devemos descontinuar a partida.
• TAIL PIPE FIRE (QRH S12) - Condição: Tailpipe Fire não tem alerta de EICAS, é informado pela
manutenção:
1. Thrust Lever. . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
2. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .STOP
3. Ignition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
4. FUEL AC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
5. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .START, then RUN
6. ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MONITOR
7. ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notify
8. After 90 seconds - Associated START/STOP Switch . . . . . . . . STOP
• START VLV OPEN – A Starter Valve não fechou após a partida do motor.
• Não descontinue o desligue o motor. Leia os procedimentos no QRH 6-16 e posteriormente
A-13 (Manual Starter Valve Operation).
• BATERY START – A partida será usando a bacteria e fointe de ar externa/LPU, (QRH A12).
• EXTERNAL AIR START – A partida será usando uma fonte de ar extarna/LPU, (QRH A14).
GROUND RESETS
QRH - G1 / SOP 5.3.7
Conforme a falha anunciada no EICAS devemos inicialmente consultar o QRH. Feito isso devemos
consultar QRH G-1 – GROUND RESETS e efetuar os procedimentos ali previstos. Observe que já na
primeira pagina G1 existe um Flow a ser seguido.
Nesta mesma sessão são apresentadas todas as mensagens (EICAS) referentes a falhas dos diversos
sistemas da aeronave, isso nos ajuda a tomar uma decisão antes de ir consultar o DDPM (MEL). O
reset de CB só pede ser feito com a aeronave no solo e parada.
Nota. Nesta falha é previsto o arriamento do trem de pouso pelo comando alternado. O QRH fala que
neste momento o PF deverá ser o piloto de esquerda, para que o piloto da direita possa fazer as
ações necessárias. Uma vez que o trem estaja extendido nada impede do PF voltar a ser o piloto da
direita.
O checklist (QRH) vai nos solicitar para manter a velocidade atual ou 175kt, para permitir que mesmo
com 50% de ação dos comandos se obtenha uma resposta segura das superfícies.
Em situações criticas como travamento de comandos em decolagem de pistas curtas e/ou com
obstáculos, exemplo SDU pista 20 proa do Pão de Açúcar, use comando de Rudder para livrar o
obstáculo na proa, ou Pitch Trim para tirar a aeronave do solo (neste caso logo que sair do solo, va
desfazendo o comando de pitch para não entrar numa atitude de pitch muito elevado).
NOTA: Não encontrei a explicação porque limatar a velocidade em 175kt e não na VFS. Entendo que
não devemos acelerar a aeronave para não termos maior resistência aerodinâmica sobre as
superfícies e com isso uma tendência indesejada, mas 175kt pode significar manter o Flap e Slats
extendidos o que não seria recomendado principalmente se tiver que alternar ou voar em condições
de formação de gêlo, assim acredito que seria recomendado acelerar até a VFS e limpar a aeronave.
Agora com a LOAD 27 a velocidade vai automaticamente para VFS e podemos também fazer uma
Speed Intervention para limitar a FMS Speed na VFS ou 210kt por exemplo.
MEMORY ITENS
SOP 5.3.1 / QRH MI-I
Um memory item deve ser executado pelo primeiro piloto que observar uma das seguintes situações:
• COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES
• CABIN ALTITUDE HI
• JAMMED CONTROL COLUMN – PITCH
• JAMMED CONTROL COLUMN – ROLL
• TRIM RUNAWAY
• NOSEWHEEL STEERING RUNAWAY
• EGPWS / WINDSHEAR
• TCAS
OVERWEIGHT LANDING
QRH 14-8
O ERJ 190 não dispõe de sistema para alijamento de combustível, assim em casos extremos
poderemos ser obrigados a pousar acima do peso máximo de pouso. Neste caso as instruções são:
1. Razão de descida menor que 300ft/min.
2. Maior Flap de pouso possível, máximo reverso e freios para parar a aeronave dentro da pista.
3. Reportar no TLB razão de descida no toque e peso de pouso.
4. Atenção às temperaturas do freio, entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvaziem, neste
caso esteja atento para parar a aeronave, solicitar presença dos bombeiros e de uma possível
evacuação de passageiros.
PILOT INCAPACITATION
MGO Cap. 9-29
Uma incapacitação normalmente ocorre por dois motivos, física e/ou mental. A razão de uma
incapacitação física pode ir de uma infecção intestinal violenta até um enfarte, passando pelas
cólicas, gripes, enjoos, etc. Já a incapacitação mental, pode ocorrer por estafa, estresse ou distúrbios
emocionais. A forma de contornar essas duas situações são evidentemente bem distintas.
A primeira ação a ser levada em consideração é a presença a bordo de outro piloto da Empresa que
possa substituir o que está incapacitado. Se isso não for possível:
• Incapacitação física: Afaste a cadeira do piloto e os pés dos pedias, prenda os cintos de ombro de
forma que ele não possa interferir sobre os comandos. Procure deixa-lo confortável, busque a
presença de um médico a bordo a fim de prestar os primeiros socorros. Informe ao ATC a situação
e solicite o pouso em uma localidade onde o piloto possa ser atendido.
Nos treinamentos e no voo de avaliação essa manobra é normalmente aplicada aos copilotos,
criando-se um dos seguintes cenários: Na decolagem após a V1, ou em voo de cruzeiro ocorre uma
falha de pressurização seguida da incapacitação do comandante.
1. Continue a decolagem normalmente, recolhendo o tren de pouso e retração dos Slats e Flaps.
2. Troque o SOURCE para o seu lado, a 400ft AFE ligue o AP.
3. Continue na SID normalmente e complete o After Takeoff CL.
4. Declare May Day ao órgão ATC (MGO 9-3) e solicite um ponto de espera para preparar a aeronave
para o regresso. Entre em espera acima da MSA com 210kt e LNAV.
5. Solicite a Chefe de Equipe verificar se existe abordo outro piloto da Empresa que possa te auxiliar
na leitura dos cheques e fonia. Veja se existe um médico abordo.
6. Complete o CCCC, solicitando atendimento medico após o pouso e reboque para retirar a
aeronave da pista levando a uma posição de estacionamento (*).
7. Faça o ANFL A CRFTS preparando a aeronave para a aproximação e pouso.
8. Pegue as velocidades de pouso no QRH - P4 (você declarou emergência e existe a úrgência).
9. Fale em vóz alta, como você mesmo, faça os callouts!
10. Sete o lado do outro piloto também, principalmente a MDA/DA, caso contrario você vai ter os
alertas de “approach mínimos” e “mínimos” errados.
11. Não antecipe o acionamento da APU, a menos que esteja visual com a pista e certo do pouso.
12. Desacople o AP nos mínimos e pare sobre a pista após o pouso, ligue a APU, corte os motores e
leia o After Landing Checklist.
(*) No caso do PF ser o copiloto este deve aguardar a manutenção para rebocar a aeronave para fora
da pista. O MGO pagina 9-31 fala: “reboque para o estacionamento e atendimento médico
imediato”, não fala em parar sobre a pista abrir porta colocar escada, etc.
No caso de despressurização, após concluir os procedimentos (QRC/QRH) previstos para a falha,
complete a sequencia do item 4 a 10 acima.
Primeiro ponto: Existe uma linha de raciocínio que orienta em não permitir a
presença do médico na cabine abaixo de 10.000ft. Eu acho que em não sendo o
Dr. Jakyll, é um absurdo não permitir que um médico atenda uma pessoa
necessitada (que é sua obrigação por juramento), porque que ninguém pode
entrar na cabine abaixo de 10.000ft! Ate onde minha vó me ensinou um médico
salva vidas e não tira vidas... O MGO pag 9-32 fala: Providenciar assistência
médica, se possível ainda em vôo. Então a menos que o médico seja um telepata,
ele tem que entrar no cockpit!
Terceiro ponto: Cuidado com o que você vai dizer para os passageiros.
“– Senhores passageiros, aqui é o copiloto Clóvis (não existe nome pior para um
copiloto), o comandante morreu, tadinho, mas eu acho que consigo pousar este
avião... bem vou tentar”. O melhor é uma informação básica do tipo: Estamos
retornando devido a um pequeno problema técnico e após opouso a Empresa
tomará as devidas providências para continuação do seu voo.
Caso seja necessário voar a baixas altitudes consulte as seguintes tabelas no QRH:
LRC ALL ENGINES FL 100 – SOP 6.11.1
FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT – QRH P18
NOTA: Se a falha for BLEED 2 LEAK, não podemos fazer uso da bleed da APU (vide MEL), o que nos
permitiria ascender ou manter o FL150, assim devemos manter o FL100. Porem se a falha for apenas
das bleeds, BLEED 1 FAIL e BLEED 2 FAIL, podemos usar da bleed da APU para alimentar as Packs.
NOTA: Se a falha for BLEED 1 (2) FAIL, a RT-OPS 11/17 que determina: No caso do voo ser despachado
com uma bleed inoperante o voo deverá inicialmente ser despachado no FL150. Caso não exista
condições para formação de gelo a APU poderá ser desliga e poderemos voar em níveis superiores
limitado no FL310.
Obs. No caso de decolagem com falha de bleed devemos seguir o seguinte procedimento antes da
decolagem:
1. APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START
2. APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PUSH IN
3. REF ECS on T/O DATA SET on MCDO . . . . . . . OFF
IMPORTANTE: O alerta de “ENG REF ECS DISAG” não poderá estar presente no EICAS.
NOTA. Quando decolando com Bleeds – OFF, não poderá existir a condição de formação de gelo na
decolagem, pois a Bleed da APU não alimenta o sistema de Inti-Ice.
Variação da falha de BLEED FAIL: Decolamos com uma Engine Bleed – OFF, durante a subida
perdemos o outro motor ENG FAIL. O Checklist manda ligar a APU e tirar a Bleed da APU, porem após
a sequência deste procedimento previsto no QRH, podemos recolocar a Bleed do APU para IN e voar
com a cabine pressurizada observarndo o limite do FL150.
(*) Piloto não cancela MAYDAY, esta é uma atribuição exclusiva do órgão ATC. Piloto informa que a
situação está controlada e que tem condições de prosseguir ou livra a pisita por meios próprios.
A tabela se divide em 3 colunas: Posição do Flap, Posição da seletora e Posição do Slat. Vamos nos
referenciar na posição da seletora do flap (coluna do meio).
Exemplo: Ao comandarmos o Flap para 2 é mostrada a falha “FLAP FAIL” no EICAS. Segundo o QRH
retornamos a seletora do Flap para posição anterior (Flap 1), aguardamos 10 segundos. Se a pane
“FLAP FAIL” permanecer no EICAS, deixamos a seletora nesta posição (Flap 1), e com base na tabela
anexa determinamos as correções de Vref e pista necessárias.
No QRH referente a FLAP FAIL existe uma segunda tabela de configuração caso tenhamos o aviso no
EICAS de “SHAKER ANTICIPATED”. Neste caso a Vref será acrescida em 5kt e consequentemente o
comprimento de pista necessário será maior.
IMPORTANTE. Se ao posicionarmos a seletora do Flap para uma determinada posição, for mostrado
no EICAS outras mensagens, estas “não deverão ser desconsideradas”, ou seja, devemos efetuar os
procedimentos previstos para cada anormalidade apresentada.
Se a posição de SLAT / FLAP for desconhecida (Amber Dashes) considere a menor das posições.
Por exemplo: Se os SLAT / FLAP falharem entre as posições 1 e 2, considere que os mesmos estão na
posição 1. Também, verifique o Speed Tape, as indicações de High Speed são referentes a posição da
superfície.
IMPORTANTE: O que define as correções a serem aplicadas é a “posição da Seletora do Flap” (coluna
do meio). QRH 7-5
Não existe uma tabela de preformace para voar com Flap ou Slat estendido. Se não for possível,
prossiga para o aeroporto mais próximo, limite o nível de voo no FL200 e faça as contas de
autonomia baseado no Fuel Flow atual. Sem Flap e abaixo da VFS use HDG/BNK.
Utilizaremos o FPR em -3º. Quando a linha tracejada do FPR se alinhar com a marca de 1000ft na
pista, ajustamos o FPV sobre a mesma. A combinação FPR e FPV pode ser usada em outras fases do
voo, o exemplo clássico é na condição de Unreliable Airspeed, onde vamos posicionar o FPR e FPV no
Pitch definido pelas tabelas.
Ruduza a potência em IDLE ao cruzar a cabeceira – A aeronave estará com pouco arrasto e com
excesso de energia. Use reverso em máximo e freio para parar a aeronave nos limites da pista.
Neste caso não teremos o decluter do HUD abaixo de 1500ft.
TRIM RUNAWAY
QRH 7.24
AP/TRIM DISC Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PRESS and HOLD.
Consulte o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 – 24.
NOTAS:
O PF vai comandar e segurar o AP/TRIM DISC Button no manche (Memory Item) e solicitar a leitura
do CKL. O PM vai desligar ambos PITCH TRIM SYS (1 e 2) no pedestal. Na sequencia vai restabelecer
um por vez na tentativa de determinar qual sistema está ocasionando a falha. O PF vai soltar o botão
do AP/TRIM DISC e comandar o TRIM. Se for possível detectar qual sistema está provocando a falha
esse fica desligado e passamos a operar o que está funcionando.
QRH 7-25 / TRIM RUNAWAY – No Special Considerations fala: Establish landing configuration early.
Acho que não é a melhor escolha. Quando temos a condição de travamento do estabilizador/TRIM, a
recomendação é voar o máximo possível na velocidade em que a aeronave estava estabilizada e
trimada. Quando numa longa final iniciamos a configura-la para o pouso evitando assim a
necessidade prematura de fazer força no comando de PITCH em função da modificação do CG pela
redução de velocidade e extensão dos Flaps.
Pouso com Flap 5 e Vref de Full + 15kt, na arremetida mantenha Flap 4 ate a ACC Alt.
O PM vai ler o cheklist correspondente e o PF fará a comunicação com o ATC usando o PTT do painel
com a mão livre.
TAILSTRIKE
SOP 3.29.4
O motivo para ocorrer um Tailstrike (mais comum nos pousos) são o flare muito alto, permitir que a
velocidade caia abaixo da Vref e a atitude de pouso muito elevada.
Para nos proteger desta condição devemos observar o “Tailstrike Pitch Limit Symbol” que é mostrado
no HUD quando o Pitch atingir 10º ANU. O toque na pista ocorre com 12.3º ANU (E190) e 10.6º ANU
(E195).
Obs. Embora “essa informação não conste no SOP”, a ocorrência de um Tailstrike durante a
decolagem deve ser muito bem analisada, pois poderá ter ocorrido danos na fuselagem, o que pode
vir a ocasionar uma falha estrutural e de pressurização em voo. O melhor a fazer é observar os
sistemas hidráulicos quanto a possíveis vazamentos, manobrabilidade da aeronave, pressurização e
retornar para uma inspeção de danos.
UNRELIABLE AIRSPEED
QRH 8-5 / QRH P 46/47
• Indicações não confiáveis de velocidade são geralmente associadas com bloqueio parcial dos
Static Systems, danos ou congelamento bem como deterioração dos mesmos, podendo neste
caso existir diferenças entre as informações nos PFD 1, 2 e o IESS.
• As informações de velocidade no IESS (HORZ STBY) e Ground Speed no PFD são as alternativas
que os pilotos devem utilizar para contornar esta situação.
• A CAS mensagens: “IAS ou ALT MISCOMPARE” também estão associadas a esta condição, os
pilotos podem reconhecer tal condição ao percebê-las.
• Os pilotos devem investigar para ver quais instrumentos são confiáveis, e se uma condição
anormal for observada a aeronave deverá ser conduzida de forma adequada conforme as Tabelas
de Pitch Attitude e Potência, contidas no QRH P44/45. Temos tabelas para: CLIMB, CRUISE,
DESCENT, HOLDING, TERMINAL AREA e FINAL APPROACH.
• Nas fases de CLIMB, CRUISE, DESCENT e HOLDING, o uso das tabelas contidas em P44, são
perfeitas, porem na fase de aproximação devido a dinâmica da situação o usos destas tabelas se
mostrou (ao meu ver) não muito praticas, porque usar o FPR/FPA e N1 como referencia leva um
tempo para o avião se ajustar a cada nova condição, isso durante a fase de aproximação e quase
que impraticável.
Para efeito de treinamento no simulador essa falha deverá ocorrer durante a aproximação quando
cruzando pelo FL100, assim a sequência de tabelas será: HOLDING (10.000ft), TERMINAL AREA
(5.000ft) e FINAL APPROACH (1.500ft).
• DICA: Como ação inicial até lermos o QRH – Unreliable Airspeed e chegarmos nas tabelas de
Atitude e Potência (QRH P44/45) para ajustar-se a condição ideal, devemos desacoplar o AP e AT,
manter acima da MSA, posicionar o FPV no horizonte (Climb em 0) e as manetes na vertical ou um
pouco menos (+/- 55% de N1), isso vai assegurar uma proteção quanto a velocidade mínima e
separação de obstáculos. Use a informação de GS (Ground Speed) no PFD e leia o checklist
correspondente no QRH.
• Não conectamos AP, YD nem o FD porque estes vão receber informações erradas dos sensores de
velocidade e altitude da aeronave.
• Se possível procure manter-se VMC ou solicite uma vetoração para um aeródromo que esteja
operando VMC.
• Se IMC solicite uma vetoração longa, de preferencia para uma aproximação ILS.
• A aproximação será sem AP e AT, em Green Needles (V/L).
• Mantenha a aeronave limpa (Flap 0) até interceptar o LOC (final longa).
• Mantendo-se no LOC, quando o GS mover para o 1º DOT comande o Flap 1, 2 e 3 na sequência,
de tal forma que ao comandar Flap 3 esteja interceptando o GS.
• Ao capturar o GS, comande Gear Down e Flap 5.
• Uma vez estabilizado no LOC e GS, mantenha até ter referencias visuais ou atingir a MDA.
Trabalhe a potência para manter uma velocidade segura, observe a GS no PFD.
• Se não existir um procedimento ILS disponível, use o mesmo critério nos procedimentos (NDB /
VOR). Comece configurando a aeronave ao livrar a órbita, procure entrar na final com a aeronave
totalmente configurada. Use a função FPA (3º) para manter a rampa de descida até a MDA, ou
faça o cálculo de “distancia da cabeceira X 3 + elevação da pista”. Podemos também nos
referenciar na tabela de altitudes e distância da pista que compõem a carta de aproximação por
instrumentos.
Nota: Sem informação de altitude no PFD (altímetro barométrico) esse procedimento fica
extremamente dificil, assim procure manter-se VMC, voar acima da MSA do setor e se possível buscar
um aeródromo próximo ao litoral e sem relevo elevado. No novo QRH 8-5 vamos observar que
ocorreu uma modificação: Podemos usar a informação de altitude do GPS, assim avalie utilizar essa
informação durante a aproximação e na final as informações do RA.
Obs. Existe uma consideração “valida ou não” que ao menos no simulador mostrou ser verdadeira.
Quando abaixo de 10.000ft, comande o DUMP switch para despressurizar a aeronave e utilize as
informaçãos do altímetro da cabine. “ATENÇÃO: Isso não está escrito em nunhum manual da
aeronave”.
Nota: Existem outras técnicas de pilotagem. Alguns pilotos preferem configurar a aeronave na perna
do vento até o Flap 3 (baseado na tabela do QRH) e ao interceptar GS (no ILS) comandar o trem e
Flap 5. “Pilot Decision”.
MANOBRAS
APPROACH TO STALL
SOP 4.12
• APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM.
Manter a configuração de decolagem, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1.
Recuperação.
1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”).
2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD), não permita a aeronave perder altura.
3. Aguardar a velocidade chegar na V2 para iniciar a recuperação da altitude.
4. Com climb positivo solicitar – Gear UP.
5. Acima de 400ft AFE observe: LNAV, FLCH/VNAV, FMS SPD – VFS.
6. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP.
7. Faça a retração dos Flas e Slats nas respectivas velocidades.
Recuperação.
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft.
1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”).
2. Desacoplar o AP.
3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD).
4. Posicionar a seletora do Speed Brake para closed (apenas para configurar).
5. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP.
6. Observe: LNAV, FLCH/VNAV, FMS SPD – VFS.
Recuperação.
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft.
1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”).
2. Desacoplar o AP (se ainda estiver acoplado).
3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD).
4. Quando a velocidade atingir a VAC (App Climb Speed), rodar a aeronave para o Pitch de GA.
5. Solicitar - GA Flaps e na sequência “Gear Up”.
6. A 1.000ft se as altitudes de GA foram setadas no FMS observe: LNAV, VNAV e FMS SPD – VFS.
7. Trazer as manetes para TOGA e reacoplar o AT e depois o AP.
8. Faça a retração dos Flas e Slats nas respectivas velocidades.
Recuperação.
Nesta manobra de recuperação é previsto perder aproximadamente 2.500ft.
1. Comandar potência máxima e desligue o AT (para cessar o alarme “AT”).
2. Desacople o AP e posicione o PITCH* ligeiramente abaixo da linha do horizonte (-2.5º DN).
3. Quando atingir a Green Dot, inicie a recuperação da altitude “nivelando suavemente”.
4. Trazer as manetes para TOGA e religar o AT e depois o AP.
5. Restabeleça os modos laterais e verticais (LNAV/VNAV).
6. Retorne ao nível de voo autorizado.
*PITCH é a gaivota, não confundir com FPS que é a bolinha.
DESCIDA RÁPIDA
Este procedimento deverá ser feito no caso de uma falha de pressurização onde a cabine esta
subindo lentamente, ou em qualquer situação que exista a necessidade de descer o mais rápido
possível, exemplo: Fogo abordo, passageiro enfartando, etc.
As ações do PF são realizadas baseadas na operação normal de “uma descida rápida”, a configuração
da aeronave segue uma sequência lógica:
1. ATC (PF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTIFY.
2. Fstn Belts Sign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON.
3. Exterior Lights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ALL ON.
4. PA Annouce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenção descida rápida! (*)
5. Altitude (higher of) . . . . . . . . . . . . . . . . . .FL100 or MEA.
6. AFCS Vertical Mode . . . . . . . . . . . . . . . . FLCH (green).
7. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE.
8. Speed Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FULL OPEN.
9. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .As required (320kt ou 270kt c/formações).
(*) Não está escrito, mas acho conveniente para aumentar o nível de alerta da tripulação.
Recuperação:
1. ASEL no FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN SPD 250kt.
2. 1.000ft antes do nivelamento. . . . . . SPD BRK Close.(SOP 5.7)
3. Reprogramar os modos necessários (HDG/FLCH ou NAV/VNAV).
4. Se necessário ler e executar as ações do checklist relativo a anormalidade.
5. Avaliar a performance: QRH P17 - “Fuel And Time For Level Flight”.
No QRC II consta: “Emergency Descent”, as ações são basicamente as mesmas da “Descida Rápida”,
porém por se tratar de um procedimento “EMERGENCY” é necessário declarar MAYDAY e selecionar o
Transponder em 7700 (*). Descida Rápida “não é emergência” (não se declara MAYDAY), é um
procedimento de urgência onde deverá existir uma coordenação entre: Pilotos, tripulação de cabine e
órgão de controle.
DESCIDA DE EMERGÊNCIA
SOP 5.7
Existem dois tipos de procedimento a ser realizado com base no QRC / QRH.
• Declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”.
• Não declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”.
Se ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE HI – Declaramos Emergência ao órgão ATC.
Se apenas a cabine estiver subindo, fazemos uma Descida Rápida e não declaramos Emergência ao
órgão ATC. Em ambos os casos observe a MEA / MORA e o procedimento de RVSM recomendado no
MGO pag. 9-23 e 13-16, SOP 4.20.4.2 e QRH A14.
NOTA: Se em contato bilateral com o órgão ATC da área e este poderá autorizar a descida na
presente rota/proa, caso contrario (sem contato bilateral), deveremos ligar as luzes externas da
aeronave, livrar o eixo da aerovia a no minimo 45º, descer para a MORA (FL100 no simulador),
mantendo-se paralelo ao eixo de aerovia 5NM. Setar o transponder em 7700, após em 7600,
mantendo essa condição até que obtenha contato com o ATC e receba uma nova autorização de
plano de voo.
DRIFTDOWN
QRH 14-5
Temos dois tipos de Drift Down:
• LONG RANGE DRIFTDOWN – IAS = 265kt (ausência de elevações na rota).
• OBSTACLE CLEARANCE – IAS = Green Dot (presença de elevações na rota).
1. ATC – NOTIFY.
2. Autothrottle – OFF.
3. Thrust Lever – TOGA (se posicionar em “MAX” as PACKs serão desligadas).
4. TRS – Set CON.
5. Ajuste a potência manualmente (AT is OFF).
6. MAN SPEED - 0.76/265kt.
7. ALT SEL – FL140, depois refine baseado na tabela do Driftdown.
8. FLCH – Push.
9. HDG – Set as required.
10. Observe os procedimentos de contingência relativos a “Espaço Aéreo RVSM”.
• 265kt = possibilita a partida do motor em voo (>FL210), não assistida (sem Bleed do APU).
• Green Dot = 15% > da Stick Shaker e 40º de bank.
• Engine Airstart não tem proteção do FADEC, em caso de anormalidade o PM deverá interromper
a partida.
• Observar no QRH P-38 (One Engine Inoperative) a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta
tabela tem como finalidade auxiliar o piloto a definir se o combustível remanescente é suficiente
para continuar o voo até o destino e se necessário ir para a alternativa, ou se devemos procurar
um aeroporto mais próximo e pousar. A consulta da tabela pode ser feita pela soma das
distâncias (destino + alternativa), ou pelo combustível remanescente nos tanques.
Inflight Envelope
Uma tentativa de acionar um motor só poerá ser realizada quando no FL210 ou abaixo, isso por que:
1º a bleed do APU (pneumático) só estará disponível a 15.000ft ou abaixo.
2º a bleed do motor operando não tem capacidade de gerar pressão suficiente para a partida do
outro motor sem comprometer a pressurização, se tentarmos poderemos perder a bleed deste
motor também. Não encontrei outra justificativa. Entretanto “pelo que entendo”, existe a
possibilidade de acelerarmos para 265kt ou mais e tentarmos uma partida em windmilling.
EVACUAÇÃO
SOP 5.9.2 / QRC / QRH 14-7
1. Rever os procedimentos e comunicação com o ATC, comissários e passageiros para evacuação.
2. Rever as áreas de responsabilidade dos Pilotos no QRH 14 - 7
3. O copiloto lê e executa o QRC - EVACUATION Checklist sem a necessidade de confirmação do
comandante.
4. O comandante faz as comunicações (ATC) e avisos (Tripulantes e Passageiros).
5. Só realizar a leitura e procedimentos contidos no QRH 14-7 se não existir risco eminente de
explosão por fogo incontrolado, ditching ou fumaça tóxica abordo.
6. Como último item o copiloto deverá DESLIGAR AS BATERIAS (Novo QRH).
NOTA: Não está especificado quanto tempo o piloto deverá aguardar após o disparo da segunda
garrafa de extintor para dar inicio a uma Evacuação caso o fogo continue. Pela lógica convencionou-
se aguardar mais 30 segundos.
Obs. Observe que em determinadas situações, exemplo: Após completo o After Landing e taxiando
para o gate, ocorre APU FIRE. Feito os procedimentos do QRC/QRH o fogo não apagou e decidiu-se
fazer uma evacuação. Os Falps não descem porque os motores serão desligados. A saída de
emergência sobre as asas fica prejudicada.
Obs. No SOP de outro operador observei que nestes casos (prevendo uma possível evacuação), o PM
automaticamente estende os Flaps para 5 e na sequência faz a leitura do QRC/QRH, isso garante que
“caso” seja necessária uma evacuação os flaps já estarão posicionados.
(*) Exemplo: Colapso do trem de pouso seguido de fogo no motor, o EVACUATION checklist vai
mandar cortar os motores e disparar os extintores. Ou fogo incontrolável num motor durante a
aproximação e pouso. É suposto que o checklist de combate ao fogo já foi feito e os extintores
descarregados, se o fogo continuar o PF deverá solicitar o EVACUATION checklist logo após o pouso.
Após um pouso de emergência, previsto ou não, tão logo a aeronave pare de se movimentar, os
comissários devem aguardar por 30 segundos por um anúncio do cockpit de “ATENÇÃO, AGUARDEM
INSTRUÇÕES”, passado esse tempo e nenhum aviso foi feito, o Comissário Líder ou outro comissário
capacitado deve tentar contato com os pilotos pelo interfone, se estes forem considerados
incapacitados, o comissário líder deverá julgar a necessidade de iniciar evacuação ou não.
NOTA: Para efeito de homologação da aeronave as Janelas de Emergência não foram consideradas
com uma “Saída de Emergência” devido a não estar no nível do piso da aeronave e não ter um
tripulante para opera-la. Deve-se atentar que dependendo da condição que for comandada uma
evacuação os Flaps poderão não ter atingido a posição 5. Ex. Fogo na APU após o durante o taxi-in.
NOTA: O SOP informa na pagina 5.4.4 que devemos preferencialmente permanecer sobre a pista a
fim de melhor avaliar a necessidade de uma EVACUAÇÃO de passageiros.
REJECTED LANDING
SOP 4.4
1. Manetes para TOGA (Desarma o ABS, GND SPL e FD vai chamar para Vref + 20kt).
2. Go Around Flaps (5 para 2 / Full para 4).
3. Rodar o avião (sem pressa) após passar pela Vapp (BUG AZUL).
4. Positive Climb - Gear UP
5. 400ft AFE – Observe LNAV (*) e VNAV/ FLCH no FMA / AP e AT - ON
6. 1000ft AFE (ACC ALT) – (FMS SPD) na VFS.
7. Selecione um Fixo (fixo da arremetida), comande DIRC TO e insira um HOLD.
8. Inicie a retração dos Flaps e Slats.
9. Ative APP SPD.
(*) A condição LNAV desarma se ocorrer o toque na pista “rejected landing” (observe que LNAV fica
CYAN no FMA), então inicialmente voar HDG até ativar o ponto seguinte e então solicitar NAV.
Outro fator a ser considerado é a pista de pouso. Se a pista for considerada critica o PF deverá alertar
para a ação a ser tomada num caso de GROUND SPOILERS FAIL. Se a pista não for considerada critica
não será necessário efeuar a manobra de REJECTED LANDIND.
REJECTED TAKEOFF
SOP 5.4
1. Callout do Comandante - “STOP”.
2. Monitorar Autobrake (RTO), se possível manter o autobrake, é mais fácil de controlar, em pista
curtas avalie a necessidade de aplicar freio máximo manual.
3. Aplicar reverso como necessário (depende da velocidade em que ocorreu a interrupção).
4. Callout do PM. “Ground Spoilers, Reverser Green, 70kt”.
5. “Pare a aeronave sobre a pista” e aplique o Parking Brake (piloto da esquerda).
6. Comandante faz o 1º aviso pelo PA: “Atenção, aguardem Instruções”.
7. Copiloto avisa a TWR “BIRD parado na pista”, (no caso do aeroporto possuir mais de uma pista,
informar qual) e se existir fogo já solicita a presença de bombeiros.
8. Comandante solicita o checklist apropriado (QRC ou QRH).
9. Copiloto lê o checklist e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante.
10. Comandante faz o 2º aviso pelo PA: “Tripulação, Situação Controlada”, ou se necessário solicita
que o copiloto leia o EVACUATION Checklist. Neste caso o comandante informa a torre que vai
iniciar a evacuação dos passageiros sobre a pista.
NOTAS:
• Atenção para temperatura dos freios, se a interrupção da decolagem foi feita com aeronave
pesada e alta velocidade, os freios vão ficar quentes podendo até provocar a fusão das válvulas de
segurança (750ºC). Existe risco de explosão e fogo no trem de pouso. Provavelmente teremos o
alerta: “BRK OVERHEAT (450ºC)”, leia o procedimento no QRH 12-5. Aguarde 22 minutos de
resfriamento com a aeronave calçada antes de nova decolagem para certificar que os pneus não
vão esvaziar (SOP 6.5).
• Independente de quem estava operando, na REJECT TO o comandante passa a ser o PF e o
copiloto PM.
Obs. No caso da decolagem estar sendo realizada pelo copiloto, é importante que esse não abandone
o controle da aeronave até perceber que o comandante assumiu efetivamente o controle da
aeronave. O copiloto deve manter o manche a frente para melhorar o atrito da nose wheel
principalmente em pistas contaminadas.
RVSM (Contingências)
SOP 4.19 – QRH R-3
Aplicado a espaço aéreo acima ou no FL 290 até o FL 410, separação de 1.000ft limite de desvio de
200ft e necessidade de equipamentos mínimos para se voar RVSM. Caso não possa observar as
exigências para voar neste espaço devemos informar ao órgão ACT e abandona-lo.
No caso dos nossos treinamentos isso vai ocorrer nas falhas de motor e de pressurização.
Neste caso se não obtivermos comunicação bilateral com o órgão ATC devemos declarar Emergência
(Transponder 7700/7600), livrar o eixo da aerovia a no minimo 45º, mantendo-se 5 NM paralelo a
mesma e a 500 ft acima do nível da aerovia, até obter contato com a órgão ATC.
Obs. Livrar a aerovia a 90º e manter-se lateralmente a 15 NM é regra para FIR oceânica.
RETORNO IMEDIATO
O que significa isso: Decolamos e tivemos: fogo e fumaçã abordo, denuncia de bomba, fogo
incontrolável num motor, ou seja: Alguma condição em que retornar o mais rápido possível e pousar
com provável evacuação é condição requerida e preista.
Neste caso não cabe maiores gerenciamentos (CCCC, ANFLA CRFTS, Etc), é uma condição de
sobrevivência. Então devemos (a exemplo da descida rápida já praticada pela Brid) ter em mente as
seguintes ações:
1. Declarar May Day, solicitando apoio de solo.
2. Solicitar uma vetoração, reversão ou trafego visual e pousar na pista mais próxima disponível.
3. Configurar a aeronave conforme a necessidade usando o critério da Green Dot + 10kt.
4. Coordenar com a tripulação de cabine alertando da provável evacuação após o pouso.
5. Fazer os cheques que forem possíveis sem com isso atrasar o pouso.
STEEP TURNS
Esta manobra não está descrita no SOP, então com base em outros treinamentos vamos fazer da
seguinte maneira:
1. Mantendo FL100 e 240kts (maneuvering speed).
2. Coloque o HDG numa proa determinada (Ex. 000º).
3. Desligue o AT, AP e FD (para termos SPDt).
4. Inicie um giro de 180º para um dos lados desfazendo 15º antes de atingir a proa desejada.
(*) SPDt (Speed on Thrust) significa que os motores vão controlar a potência em função da
velocidade, isso só será possível com o FD desligado do lado que estiver o selecionado o SRC.
TOUCH & GO
Programe a decolagem normalmente. Decole em HDG (no rumo da pista) e ALT SEL ajustada na
altitude de tráfego (AFE + 1500ft). Na altitude de aceleração, comande FLCH em green, manual SPD
na VFS e solicite o Retração dos Flaps e Slats. Na perna do vento, Flap 1 – 180kt, través da cabeceira
Flap 2 – 160kt, após 30 seg. , gire base comandando o Flap 3 e Gear down. Intercepte a aproximação
final a 800ft/AFE e comande Flap 5 ou Full.
WINDSHEAR
SOP 4.9.4
• O modo de detecção de WINDSHEAR estará ativo de 10ft AGL até 1500ft AGL.
• No PFD um “Caution Windshear” será apresentado em Âmbar e “Warning Windshear” em Red.
• Com o aviso de “Caution Windshear” o piloto ainda pode continuar na aproximação (*), pois é um
aviso momentâneo, porem com o alerta de “Windshear / Windshear” a aproximação deve ser
descontinuada imediatamente.
• Embora uma Windshear não esteja necessariamente associada com condições de tempo adversas
tais como: chuva, vento cruzado, CB, etc, é mais provável que ocorra sob estas condições.
• Inclua no briefing as informações contidas no QRH A-24 e MGO 10 – 33.
• Caso tenha que aproximar em uma área sujeita a Windshear e o comprimento de pista permitir,
considere aproximar com VREF + 20kt (QRH A-24).
• Quando ocorrer um alerta de WINDSHEAR o PF deverá aplicar potencia máxima nos motores e
comandar TOGA. Ao fazer isto o FD engata no modo de “Windshear Guidance“ (o circulo do FPV
ficara sólido). O modo de (Windshear Guidance) só vai desaparecer quando for selecionado outro
modo vertical, exemplo: FLCH ou VS.
• Ao atingir 1500ft AGL o PF inicia a recuperação da manobra conforme o caso: decolagem ou
arremetida, limpando e acelerando a aeronave.
• O modo de WINDSHEAR (guidance solido no FD) só some do HUD quando o PF selecionar outro
modo vertical (FLCH ou VS) após passar por 1500 ft AGL.
(*) Tenho observado alguns instrutores orientar ao piloto iniciar a manobra de evasão no primeiro
aviso de “CAUTION WINDSHEAR”. Eu entendo quando no texto do SOP diz: “Crew decides to perform
the recovery maneuver”, que não seja mandatório, o PF vai decidir se inicia a ação imediatamente ou
aguarda o aviso de WINDSHEAR (estamos falando em treinamento), quando então passa a ser
obrigatória a manobra de recuperação.
• Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL o que
ocorrer primeiro, então inicie a recuperação como numa decolagem, solicitando ao PM seguinte
sequência:
1. Positive Climb – Gear UP (se ainda estiver estendido).
2. Observe no FMA – LNAV e VNAV / FMS SPD – VAC/VFS
3. AT e AP na sequencia.
4. Na ALT ACC inicie a retração dos Slats / Flaps.
5. After Takeoff Checklist.
6. Informe ao ATC a presença de Windshear.
Obs. Ao sair da condição fique atento para tendência de PITCH UP muito acentuada e queda rrapida
de velocidade.
PERFORMACE
Algumas tabelas contidas no QRH são de importância para o nosso conhecimento durante o
treinamento em Simulador, são elas:
• P38 - One Engine Inoperative LRC / Fuel and Time for Level Flight.
Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustível mínimo necessário para percorrer
uma determinada distância em função do peso e da Altitude Capability.
TREINAMENTOS - P
SESSÃO - P1
SESSÃO - P2
SESSÃO - P3
SESSÃO - P4
TREINAMENTOS - M
SESSÃO - M1
SESSÃO - M2
SESSÃO - M3
SESSÃO - M4
SESSÃO - M5
SESSÃO - M6
SESSÃO - M7
SESSÃO - M8
SESSÃO - M9
SESSÃO - LOFT
SESSÃO - IPC
RST-C
LOADSHEET
OFP _ _ _ _ _
ACCEPTED _ _ _ _ _ EDNO 01
/ACARS PP-GZE LDS
/FI_NUMBER 9008/ORG CGH
LOAD SHEET1 23JAN17 AD9008
CGH GIG 2/3 PP-GZE
COMPT 1/1000 2/300
PAX 106/0/2 CABIN
DOW 28999
ZFW 38799
TOF 4250
TOW 43049 M51800 ALT CG
TIF 1337
LDW 41712 M44000
MACZFW: 17 . 99
MACTOW: 15 . 93
FLAPS 1 STAB 2.2 NOSE UP
FLAPS 2 STAB 1.8 NOSE UP
FLAPS 3 STAB 1.0 NOSE UP
FLAPS 4 STAB 1.6 NOSE UP
DOV LOPES 449561
CAPTAIN: /ANAC:
CABIN AREA OA 54/0/1 OC 52/0/1
LAST MINUTE CHANGE
DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT
LMC TOTAL UNDERLOAD BEFORE LMC 2081
PANTRY CODE SIMPLES /193
CHECKED _ _ _ _ _
APPROVED _ _ _ _ _
AUXILIOS VISUAIS
OVERHEAD PANEL
GUIDANCE PANEL
• FD (Flight Director) – Serve para retirar e colocar o Flight Director (só funciona no avião).
• CRS (Course Selector) – Serve para selecionar um curso de localizador ou radial de VOR.
• NAV (Nav ou/e LNAV) - Serve para cumprir a programação lateral inserida no FMS.
• APP (Approach) – Serve para interceptar a tragetória lateral e vertical num procedimento ILS ou
GNSS.
• BANK (Bank) – Serve para limitar o bank em 17º.
• HDG (Heading) – Serve para habilitar o seletor de HDG e/ou fazer com que o AP voe a proa
selecionada.
• HDG dial (Seletor de proa) – Serve para selecionar uma proa e/ou sincronizar com a proa do
momento.
• AP (Autopilot) - Serve para conectar e desconectar o AP.
• YD (Yaw Damper) - Serve para conectar e desconectar o YD (coordination function).
• SRC (Source) – Serve para definir o lado (cmte/cop) que será afonte de comando.
• A/T (Autothrottle) – Serve para conectar e desconectar o A/T (também pode ser desconectado na
manete).
• SPEED – FMS/MAN – Serve para selecionar uma velocidade ou transferir o controle da velocidade
para o FMS.
• VNAV (Vertical navigation) – Serve para cumprir a programação vertical inserida no FMS.
• FLCH (Flight Level Change) – Serve para buscar uma altitude selecionada.
• ALT (Altitude) – Serve para ativar o modo de Altitude Hold.
• ALT SEL (AltitudeSelector) – Serve para selecionar uma altitude.
• FPA – Serve para selecionar a função de Flight Path Angle.
• FPA SEL (Flight Path Angle) – Serve para selecionar um ângulo para o vertical mode no HUD.
• V/S DN/UP wheel – Serve para selecionar uma resão de subida ou descida.
• V/S - Serve para ativar o dial (UP/DN) de vertical speed.
EICAS
MFD (STATUS)
MCDU
CENTRAL CONSOLE
EPOP
TAKEOFF
LAND
LIMITAÇÕES
E190 / E195
ALTITUDES
Aviso de Cabin Altitude High = 9.700 ft
Max takeoff and landing = 10.000 ft
Dump valve open = 12.400 ft
Passenger oxy-masks deployment = 14.000 ft
Max altitude for APU Bleed supply = 15.000 ft
Max altitude for Flap extension/extended = 20.000 ft
Max altitude for Gear extended (LRC - Alt Cap / Performance) = 20.000 ft
Max altitude for APU to assist engine start = 21.000 ft
Max altitude com RAM AIR aberta = 25.000 ft
Max altitude for APU Start = 30.000 ft
Max altitude for single Pack operation = 31.000 ft
Max altitude for APU electrical supply = 33.000 ft
Single pilot without masks (quick donning) = 35.000 ft
Max operating = 41.000 ft
APU START
1st and 2nd attempt = 60 seconds ON 60 seconds OFF
3rd and subsequent = 60 seconds ON 5 minutes OFF
AUTOBRAKE
Não pode decolar com a temperatura dos freios em AMBAR.
RTO - Deverá estar programado em todas as decolagens.
HI - Só em condições de emergência ou a critério do comandante.
Brake Cooling = 22 min (esperar 22 min para ver os pneus vão esvaziar).
BATTERIES
Minimum Voltage = 22.5 VDC
MOTORES
Max N1 = 100%
Max N2 = 100%
Max ITT during engine start = 740°C (620ºC subindo muito rápido abortar)
Max ITT during inflight start = 875°C
Max ITT takeoff and go-around = 943°C
Reserv, takeoff & go-around (5 min) = 983°C
Max Continuous ITT = 960°C
Min Oil Pressure = 25 PSI
Max Oil Temperature = 155°C
Min Duct Press for Start = 33 PSI (-0.5 PSI para cada 1.000ft acima do MSL)
PESOS
Max Taxi & Ramp 51.960 kg / 52.450 kg
Max Takeoff: E-190 51.800 kg / E-195 AR 52.290 kg / E-195 LR 50.790 kg
Max Landing: E-190 44.000 kg / E-195 AR 45.800 kg / E-195 LR 45.000 kg
Max Zero Fuel E-190 40.900 kg / E-195 AR 42.500 kg / E-195 LR 42.600 kg
Diferença maxima de ZFW entre o FLT PLN e a LOAD (AZFW e o EZFW) é de 900kg
Max Fuel Imbalance left/right 360 kg
Fuel Capacity 13.120 Kg / 13.120 Kg
Max Correção de Loadsheet na cabine 225 kg (3 adultos)
Correção de peso ou movimentação de carga ou bagagem nos porões “0” = Nova Loadsheet.
SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO
Max differential pressure (Up to 37,000 ft) = 7.8 PSI
Max differential pressure (Above 37,000 ft) = 8.4 PSI
Max negative differential pressure = -0.5 PSI
Max differential pressure for takeoff & landing = 0.2 PSI
SISTEMA DE PARTIDA
1st and 2nd attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 10 seconds OFF
3rd through 5th attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 5 minutes OFF
Dry-Motoring Cycle:
1st attempt = 90 seconds ON 5 minutes OFF
2nd attempt = 30 seconds ON 5 minutes OFF
TEMPERATURAS
Min fuel temperature = -37°C
Max ambient for takeoff and landing = 52°C
Min ambient approved for takeoff = -54°C
Min temperature for APU operations = -54°C
Max temperature for operations = ISA +35°C
VELOCIDADES
Max operating airspeed = VMO (300 kt below 8,000 ft)
Max operating airspeed = VMO (320 kt 10.000 ft / 29.000 ft)
Max operating Mach number = 0.82 (MMO)
Max airspeed for RAT operation = VMO/MMO
Min airspeed for RAT operation = 130 kt (QRH)
Turbulent Airspeed = 270 kt/ 0.76 (250 Kt below 10,000 ft)
Max windshield wiper operation speed = 250 kt
Max speed with windshield wiper failed in non-parked position = 320 kt
Tire limit ground speed = 195 kt
Max gear extension speed VLO = 265 kt
Max gear retraction speed VLO = 235 kt
Max speed Flap position 1 = 230 kt
Max speed Flap position 2 = 215 kt
Max speed Flap position 3 = 200 kt
Max speed Flap position 4 and 5 = 180 kt
Max speed Flap position FULL = 165 kt
Design maneuvering speed = 240 kt
Maximum speed to open the Direct Vision Window = 160 kt
Max Taxi Speed (Straight ahead) = 30 Kt
Max Taxi Speed on ramps (Dry and Wet) = 10 Kt
Normal Taxi Speed (Straight ahead) = 20 Kt (Dry) 10 Kt (Wet)
Normal Taxi Speed (Turns) = 10 Kt (Dry) 5 Kt (Wet)
FMS SPD = só permitido q/acima da Alt de Transição e/ou a mais de 15nm do AD de pouso.
VENTO
CAT II – HUD A3 é limitado em 25 kt de proa e 15kt través.
LVTO é limitada por 25kt de proa, 15kt de través e 5kt de cauda.
Max 90º crosswind component (STEADY)
(a) Takeoff and Landing 25 kt DRY RWY / 15 kt DRY - 05 kt WET
(b) Takeoff 20 kt WET RWY
(c) Landing 15 kt WET RWY / SDU 05 kt WET RWY
(d) Takeoff and Landing 10 kt STANDING WATER GROOVED RWY
(e) Takeoff and Landing 05 kt STANDING WATER NON-GROOVED RWY
(f) Takeoff and Landing 15kt DRY RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less)
(g) Takeoff and Landing 05kt WET RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less)
Max takeoff and landing tailwind component 10 kt (05 Kt for SDU)
Maximum wind for passenger door operation 40 kt
Maximum wind for cargo door opening 40 kt
Flight Mode
O uso de FLCH apos o FAF e em aproximações visuais é proibido.
QUESTIONÁRIOS DO E190/195
AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
1. Com os motores e APU acionados, a prioridade para alimentação do Sistema Pneumático, será:
a) Do motor direito.
b) Do motor esquerdo.
c) Sempre dos motores.
d) Do APU quando algumas condições forem satisfeitas.
5. O aviso de CAB ALT HI vai soar e ser mostrado no ECARS quando a altitude da cabine atingir?
a) 14.000 ft.
b) 9.700 ft.
c) 10.000 ft.
d) 15.000 ft.
7. O AMS (Air Management Control System) fornece controle, detecção, isolamento e reporte de
falhas para quais subsistemas?
a) Bleed Control, ECS Control and Wing & Engine Anti-Ice Systems
b) Bleed Control, ECS Control, Hot Air Leak Detection and Crew Oxygen Monitoring
c) Bleed Control, ECS Control and Hot Air Leak Detection
10. O que acontece com o Landing Field Elevation (LFE) no modo ABORT?
Durante o modo ABORT a programação da pressão da cabine retorna ao aeroporto de decolagem.
Entretanto isso não será possível se a aeronave atingir: 5.000ft acima da altitude do aeródromo
de decolagem, cruzar por 10.000ft ou atingir o nível de cruzeiro.
a) Correto.
b) Errado.
3. O APU tem capacidade de fornecer pressão de ar (bleed air) para acionar o motor da aeronave
até a altitude de:
a) 15.000 ft.
b) 21.000 ft
c) 30.000 ft
d) 33.000 ft
11. Durante a partida da APU no solo, o percentual de RPM em que ocorre o cutout de partida é de
aproximadamente:
a) 40%.
b) 50%.
c) 60%.
d) 95%.
14.Girando o APU: Master Switch para ON, os dispositivos que irão se energizar e abrir,
respectivamente são:
a) IRU e Bleed.
b) Pack e Fuel.
c) FADEC e Fuel.
d) FADEC e Bleed.
15. Após desligarmos a APU será necessário aguardar ........ antes de desernergizar totalmete a
aeronave (Power Down).
a) 1 minuto.
b) 2 minutos.
c) A porta da APU fechar.
d) O aviso de APU FUEL SOB CLOSE ser mostrado na EICAS.
COMANDOS DE VOO
b) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 60kt e a
Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 40º.
c) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 65kt e a
Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º.
d) Quando o piloto comandar os reversores.
4. Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo Sistema Hidráulico 2.
a) Elevators, Rudder e Ailerons.
b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso.
c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake.
d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1.
8. Para permitir o Flight Controls Built-in Test (PBIT), aguarde ___ minutos depois de estabelecer
alimentação AC na aeronave antes de ligar qualquer Bomba Hidráulica.
a) 5.
b) 3.
c) 2.
d) 1.
12. A superfície de comando de voo que não é Fly-by-wire e, portanto, acionada através de cabos de
controle convencionais, é o:
a) Rudder.
b) Spoiler.
c) Aileron.
d) Elevator.
4. Para termos acesso a outras pag. de uma mesma função no FMS devemos comandar as tecas:
a) PREV e NEXT.
b) DKL.
c) FMS no GP.
d) MENU.
5. Durante a sua inicialização o FMS sincroniza a sua posição com que equipamento?
a) IRS.
b) VOR/DME.
c) GPS.
d) IRS e GPS.
6. Quando não inserimos no FMS um vento e temp. para rota, que valores o FMS vai considerar?
a) Vento 5 kt e temp. 15ºC.
b) Vento 10 kt e temp. ISA + 15ºC.
c) Vento 0 e temperatura ISA.
d) Vento 0 e temp. 0ºC.
10. Para armar o VGP (Vertical Glide Path) mode devemos ter LNAV ativo e estar a no máximo a que
distância do AD de pouso.
a) 15 nm.
b) 20 nm.
c) 25 nm.
d) 30 nm.
1. Acima de que altitude de cabine o aviso de NO SMOKING e FASTEN SEAT BELT vai soar e acender
automaticamente?
a) 10.000 ft
b) 15.000 ft
c) 9.700 ft
d) 12.000 ft
4. No procedimento de "Annuciators Test" quais são as luzes que não vão acender?
a) EMER/PRKG BRAKE, GPU e FIRE TEST.
b) MASTER CAUTION, GPU e FIRE TEST.
c) EMER/PRKG BRAKE e GPU.
d) MASTER WARNING, GPU e FIRE TEST.
6. Segundo o SOP, para todas as fases do voo o Brightness Control Knob do HUD deve ficar na
posição:
a) AUTO.
b) MAN.
c) A critério do piloto.
d) STBY.
7. Durante uma aproximação ILS, o modo de-clutter do HGS entrará a 1.500ft. Neste modo a
altitude, airspeed tapes e o HSI displays desaparecerão, as indicações de ILS deviations (Localizer
and Glide Slope Lines) aparecerão em forma de cruz e a velocidade, as altitudes radar e baro em
modo digital.
a) Correto.
b) Errado.
c) Somente quando operando no modo STBY.
d) Somente durante uma LVTO.
10. Quando o botão INHIB for pressionado no painel de COCKPIT DOOR, a abertura da porta será
inibida por:
a) 5 minutos.
b) 10 segundos.
c) 500 segundos.
d) A abertura da porta não pode ser inibida.
11. Embraer 195 da BRID está configurado com ____ assentos para passageiros.
a) 101
b) 106
c) 110
d) 118
12. Quando a Escape Slide Girt Bar está armada, o indicador no canto inferior esquerdo da porta de
passageiros estará indicando a cor:
a) Preta.
b) Branca.
c) Amarela.
d) Vermelha.
14. Durante abertura externa, se o botão INHIB não for pressionado, a porta da cabine de comando
se abrira em:
a) 1 minuto.
b) 2 minutos.
c) 10 segundos.
d) 30 segundos.
15. A fita/faixa iluminada ao longo do piso da aeronave que formece indicação para saídas de
emergência, quando carregada fica iluminada por quanto tempo?
a) 5 minutos.
b) 10 minutos.
c) 15 minutos.
d) 20 minutos.
16. No simulador temos uma bolinha vermelha abaixo da bússula que supostamente faz parte do
sistema de Pilot Seat Adjustment, você seria capaz de explicar como funciona?
Certamente. Na verdade trata-se de um dispositivo ultra secteto cuja finalidade é a
autodestruição do simulador. Em determinados casos, extremamente problemáticos, tidos como
sem solução, nada mais resta se não desimar esta caixa de horrores, para que o mal não se
espalhe.
A resposta acima esta:
a) Correta.
b) Errada.
INSTRUMENTOS DE VOO
c) 2 e 4.
d) 3 e 4.
11. O IESS fornece todas as informações necessárias para voar e navegar a aeronave com segurança,
porém não fornece a informação de:
a) Altitude.
b) Heading.
c) Informação de Slip / Skid.
d) High speed awareness tape.
14. Existem 2 Inerciais Reference Systems (IRS) instalados na aeronave. No caso de uma falha por
perda de energia ou perda de um dos IRU's, o outro IRS:
a) Não pode ser usado.
b) Pode ser selecionado pelo botão /IRS no reversionary panel.
c) Irá transferir automaticamente sem ser requerida uma ação do piloto.
d) Pode ser selecionado manualmente pelo piloto na página IRS STATUS PAGE 1/1 através do MCDU
LIMITAÇÕES
1. Qual o táxi e peso máximo de taxi, decolagem, zero combustível e de pouso para o E190?
a) 52.170, 51.900, 41.600, 44.190 kg
b) 52.070, 51.900, 41.000, 44.090 kg
c) 52.450, 52.290, 42.600, 42.600 kg
d) 52.090, 51.990, 41.010, 42.600 kg
2. Qual o componente máximo de vento de proa, vento cruzado e vento de cauda para
aproximações CAT II ?
a) 25, 20 e 10 Kt.
b) 15, 10 e 10 Kt.
c) 25, 15 e 10 Kt.
d) 30, 20 e 10 kt.
6. Quais os limites de vento de proa, través e cauda numa pista seca em operação normal?
a) 25kt – 25kt – 10kt.
b) 20kt – 25kt – 10kt.
c) 20kt – 15kt – 05kt.
d) 30kt – 40kt – 15kt.
10. Qual a velocidade máxima para taxiar com a pista seca e pista molhada?
a) 20kt e 15kt.
b) 30kt e 10kt.
c) 10kt e 5kt.
d) Depende do tipo do pneu.
MOTORES
4. O sistema ATTCS deve estar armado para decolagem. O PM pode confirmar que o sistema está
armado verificando na parte superior do EICAS:
a) TO-2.
b) ATTCS na cor cyan.
c) ATTCS na cor verde.
d) ATTCS na cor branca.
6. O ATTCS automaticamente comanda o modo RSV thrust quando: O ATTCS estiver armado, as
manetes de potência estiverem na posição TOGA, e uma das condições ocorrer:
a) Diferença de N1 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;
falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear.
b) Diferença de N2 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;
falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear Ahead.
c) Diferença de ITT entre ambos os motores maior que 120°C; falha de um motor em qualquer
regime de potência; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de proximidade com o
terreno.
d) Diferença de TLA entre os manetes de potência maior que 50°; falha de um motor durante a
decolagem após V2 + 10 kt; falha de um motor durante uma arremetida abaixo de 500ft AGL;
apenas com o modo SPDT (Speed on Thrust).
7. O FADEC não permitirá o fluxo de combustível durante a partida de um motor em solo quando a
ITT for maior que:
a) 100°C.
b) 110°C.
c) 120°C.
d) 130°C.
10. Flex Takeoff esta limitada a ___% da potência máxima dos motores.
a) 15%.
b) 20%.
c) 33%.
d) 25%.
13. O FADEC do motor proporciona proteção tanto em voo como no solo, para as falhas de:
a) Hot starts.
b) Wet starts.
c) No lightoff.
d) Hung starts.
16. O FADEC vai interromper a partida do motor caso não ocorra indicação de ITT 15 segundos após o
combustível ter sido liberado. Neste caso o piloto deverá:
a) Aguardar que o FADEC pare automaticamente.
b) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 15 segundos do
FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel.
c) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 20 segundos do
FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel.
d) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 25 segundos do
FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel.
17. Num caso de aviso de EGPWS o Pitch inicial deverá ser de:
a) 15º.
b) 20º.
c) V2 + 10 kt.
d) Seguir a solicitação do FD.
18. A menos que a condição seja requeira uma ação imediata, o QRC e QRH deverão ser lidos após:
a) A 400 ft AFE.
b) A 800 ft durante o recolhimento dos Flaps.
c) Após o comandante retornar do banheiro.
d) Após a retração dos Flaps e completado a After Takeoff Checklist.
21. O "Sterile Cockpit" deverá ser considerado no FL200 quando a elevação do aeroporto de destino
for superior a:
a) 5.000ft.
b) 7.000ft.
c) 8.000ft.
d) 10.000ft.
24. Quando houver a necessidade de um dos Pilotos deixar seu posto nos controles do avião, o outro
piloto deverá colocar e usar a máscara de oxigênio quando operando:
a) Acima do FL350.
b) Acima do FL370.
c) No FL350 ou acima.
d) No FL370 ou acima.
26. Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas como sendo as
operações de pouso e decolagem com RVR menor do que
a) 350m.
b) 550m.
c) 800m.
d) 1000m.
OXYGEN
2. O knob rotativo das máscaras de oxigênio na cabine de comando tem três posições, EMERG,
100% e NORM. Estas posições atuam da seguinte forma respectivamente:
a) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
100%: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
NORM: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
b) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
c) EMERG: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
d) EMERG: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
100%: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
4. Acima do que altitude de cabine o sistema de oxigênio dos passageiros comanda a queda das
mascaras automaticamente?
a) 12.000 ft.
b) 9.700 ft.
c) 14.000 ft.
d) 20.000 ft.
7. Como podemos ativar e testar o microfone em das máscaras de oxigênio dos pilotos?
a) Retirando a mascara do seu compartimento e pressionando o botão de Reset / Teste.
b) Abrindo o compartimento da máscara ou pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o
switch do microfone no painel de comunicação para "MASK"
c) Retirando a mascara do seu compartimento ou pressionando o botão de Reset / Teste.
d) Pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o switch do microfone no painel de
comunicação para "COMM".
8. Com a indicação do sistema de oxigênio para tripulantes na cor cyan, poderemos ter ___
tripulantes no cockpit.
a) Não poderemos iniciar um voo.
b) 2 tripulantes.
c) 3 tripulantes.
d) No máximo 1.
9. Existindo fumaça na cabine e/ou cockpit os pilotos devem selecionar as suas mascaras de oxigênio
para posição:
a) NORMAL.
b) 100%
c) EMERG.
d) 50%
10. Quando as mascaras dos passageiros são acionadas, automaticamente será apresentada uma
mensagem no PSU (Passenger Service Unit), que mensagem é esta?
a) Fique calmo!
b) NO SMKG / FSTN BELTS.
c) USE OXIGEN MASK.
d) Vamos morrer!
12. Ajustando o seletor rotativo da máscara de oxigênio dos pilotos para a posição 100%, o fluxo de
oxigênio esperado pelos tripulantes será:
a) Puro com pressão positiva.
b) Puro, sob demanda, independente da altitude de cabine.
c) Misturado com o ar, sob demanda, constante em qualquer altitude de cabine.
d) Misturado com o ar, com pressão positiva, variando em função da altitude de cabine.
13. Para os Pilotos deve ser fornecido e usado oxigênio quando a altitude pressão da cabine for:
a) Maior que 9.700ft.
b) Entre 10.000 e 12.000ft.
c) Entre 12.000 e 14.000ft.
d) Acima de 14.000ft.
PERFORMANCE
2. Aproximando para pouso com Flap FULL, qual será o Flap a ser utilizado na arremetida?
a) Flap 5.
b) Flap 4.
c) Flap 3.
d) Flap 2.
3. As velocidades de ext. dos Flaps nos garante uma proteção de ___ sobre a sitck shaker speed.
a) 1.4 G.
b) 1.3 G.
c) 1.2 G.
d) 1.5 G.
5. A Best Rate, Long Range e High Climb Speed do Emb. 190 e 195 são respectivamente:
a) 250kt/M.74, 270kt/M.77 e 290kt/M.78.
b) 250kt/M.60, 250kt/M.70 e 310kt/M.77.
c) 230kt/M.65, 260kt/M.72 e 300kt/M.75.
d) 260kt/M.80, 245kt/M.68 e 270kt/M.72.
7. Decolagem com potência reduzida (derate) é proibida quando a pista estiver contaminada, o
sistema de anti-ice estiver ativado, estivermos realizando uma Low Visibility TO e previsão de
Windshear.
a) Certo.
b) Errado.
d) 260kg.
9. O uso do ABS em MED e do reverso em MAX está previsto quando o comprimento da pista for:
a) Superior a 1.800 m.
b) Inferior a 2.000 m.
c) Inferior a 1.800 m.
d) Inferior a 1.600 m.
10. A correção mínima e máxima sobre a Vref para obtermos a Vapp em função do vento é de:
a) Mínimo 5kt e máximo 20kt.
b) Mínimo 3kt e máxima 10kt.
c) Mínimo 6kt e máximo 15kt.
d) Mínimo 10kt e máximo 30kt.
PROTEÇÃO AO FOGO
9. O sistema contra incêndio fornece proteção e combate para os seguintes sistemas no E190:
a) APU, compartimentos de carga, lavatórios e SPDA 1.
b) Motores, APU, porões e banheiros.
c) Motores, APU, freios e lavatórios.
d) Motores, APU, porões, rodas e freios.
10. O sistema de extinção de incêndio nos porões de carga tem dois extintores distintos. Em vôo, com
a mensagem no EICAS de fumaça no FWD CRG, se você apertar o botão do extintor FWD:
a) A garrafa de alta pressão vai descarregar e a garrafa de baixa pressão irá descarregar após um
segundo comando.
b) A garrafa de alta pressão vai descarregar após 60 segundos e a garrafa de baixa pressão irá
descarregar depois que você apertar o botão pela segunda vêz.
c) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai
descarregar após 60 segundos.
d) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai
descarregar após 3 minutos.
13. Em relação à detecção e proteção contra fogo, os compartimentos de carga do E190/E195 são de
classe:
a) A.
b) B.
c) C.
d) D.
14. Quando acionamos a segunda garrafa do cargo fire extinguisher, a mesma é descarregada em
fluxo reduzido, mantendo uma concentração de Halon suficiente para proteger o porão por:
a) 30 minutos.
b) 75 minutos.
c) 90 minutos.
d) 120 minutos.
SISTEMA ELÉTRICO
4. Em voo, sem nenhuma fonte AC, a RAT será estendida após 8 segundos e alimentará a:
a) BATT 1 e BATT 2.
b) AC BUS 1 e AC BUS 2.
c) AC STBY BUS, DC BUS 1, DC BUS 2.
d) AC ESS BUSES, DC ESS BUSES e ESS TRU.
8. A STBY AC BUS é normalmente alimentada p/ESS AC BUS. Ela será alimentada pelo inversor...
a) Quando a RAT estiver operando.
b) Após a perda de dois IDGs.
c) Após a perda de um IDG.
d) Quando a aeronave estiver sendo alimentada apenas pelas baterias.
10. Por quanto tempo o ELPU (Emergency Light Power Unit) fornecerá energia, em caso de perda da
energia DC?
a) 3 minutos.
b) 5 minutos.
c) 10 minutos.
d) 15 minutos.
11. A desconexão manual do IDG é feita selecionando o swítch do IDG 1 (2) para a posição DISC. Os
pilotos:
a) Não podem mais reconectar o IDG em voo.
b) Só podem reconectar o IDG em caso de emergência.
c) Podem reconectar o IDG apenas se seguirem as instruções contidas no QRH.
d) Devem reconectar o IDG reposicionando o switch do IDG 1 (2) para a posição AUTO.
13. Com os motores desligados, APU ligada e GPU conectada. A luz AVAIL está iluminada.
Pressionando o botão da GPU para IN, a fonte de energia que alimentará a aeronave será:
a) IDG.
b) APU.
c) GPU.
d) Bateria.
14. A ordem de prioridade para alimentação AC dos barramentos principais do sistema elétrico é:
a) Gerador do APU, GPU, IDG 2.
b) IDG respectivo, gerador da APU, GPU, IDG oposta.
c) IDG 1, gerador da GPU, gerador da APU, IDG oposta.
d) Sempre usar a última fonte AC que foi disponibilizada.
15. Após a iluminação do LED âmbar do IDG 1 (2) no pnl elétrico, a mesma irá apagar quando o(s):
a) IDG for ligado.
b) BTBs forem abertos.
c) IDG for desconectado.
d) Sinal de WOW for verdadeiro.
16. Quando uma Bateria do sistema elétrico atingir a temperatura de 700 Cº por 2 segundos, os
dígitos referentes àquela bateria na página sinóptica de STATUS no MFD ficarão:
a) Brancos e aparecerá a mensagem de EICAS STATUS "BATT 1(2) OVERTEMP".
b) Cyan e aparecerá a mensagem de EICAS AOVISORY "BATT 1 (2) OVERTEMP”.
c) Ambar e aparecerá a mensagem de EICAS CAUTION "BA TT 1 (2) OVERTEMP”.
d) Vermelhos e aparecerá a mensagem de EICAS WARNING "BATT1 (2) OVERTEMP".
17. Os Circuit Breakers (CB) são classificados em térmicos e/ou eletrônicos. Quanto à localização,
estão respectivamente situados nos:
a) ICCs e cockpit, e nos SPDAs.
b) SPDAs, nos ICCs e nas MAUs.
c) ICCs e nos SPDAs, e no cockpit.
d) SPDAs, no cockpit, e nos ICCs.
18. O NBPT (No Brake Power Transfer) vai entra em funcionamento quando:
a) Após as AC BUSES estarem alimentadas.
b) Após as DC BUSES estarem alimentadas.
c) Alguns segundos após as fontes elétricas estarem em paralelo.
d) Alguns segundos antes das fontes elétricas estarem em paralelo.
2. Selecionando o botão de Bank no GP, limita-se o bank angle da aeronave em _______. Este
recurso também é acionado automaticamente quando a aeronave estiver acima de ______.
a) 17 graus; 25.000 pés
b) 25 graus, 25.000 pés
c) 30 graus; 29.000 pés
d) 25 graus; 35.000 pés
3. O sistema de controle de vôo pode operar em modo NORMAL ou DIRECT. Qual das seguintes
afirmações sobre os dois diferentes modos está correta?
a) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são adicionados aos comandos de entrada dos pilotos.
b) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são removidos do circuito de controle.
c) Em DIRECT mode, a unidade P-ACE é removida da malha de controle.
d) Em DIRECT mode, outros sistemas da aeronave vão controlar o P-ACE.
10. Como podemos confirmar no HUD que o modo de windshear esta engatado?
a) FD representado por uma bolinha vazia.
b) A palavra WINDSHEAR.
c) FD representado por uma bolinha cheia.
d) O aviso de GA / TOGA no HUD.
11. Um VTA (Vertical Track Afert) será emitido próximo do TOD (Top of Descent) exatamente:
a) 100 NM antes.
b) 1000 ft depois.
c) 30 seg. antes.
d) 1 minuto antes.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
10. A mensagem no EICAS de “FUEL 1 (2) LOW LEVEL” será apresentada quando a quantidade de
combustível no tanque for inferior a:
a) 400 kg.
b) 500 kg.
c) 550 kg.
d) 450 kg.
11. As bombas de combustível responsáveis por manter o nível de combustível constante nos
tanques coletores chamam-se:
a) Ejector Pumps.
b) Collector Pumps.
c) Scavange Pumps.
d) Crassfeed Pumps.
SISTEMA HIDRÁULICO
1. A PTU transfere potência hidráulica do sistema 1 para o sistema 2 para garantir o (a):
a) Recolhimento do trem de pouso.
b) Acionamento do sistema de freio.
c) Abertura automática dos ground spoilers.
d) Atuação do sistema de reverso dos motores.
4. O sistema hidráulico do Embraer 190/195 trabalha com uma pressão nominal de:
a) 1900 PSI
b) 2500 PSI
c) 3000 PSI
d) 3300 PSI
8. O PTU transfere energia hidráulica do sistema 1 para um sistema de 2, para garantir a operação
normal de qual sistema?
a) Todas as respostas estão corretas.
b) Trem de pouso.
c) Todos Primary Flight Controles.
d) Flaps e Slats.
10. Quais bombas elétricas hidráulicas são automaticamente ligadas durante a decolagem e o pouso?
a) A bomba elétrica hidráulica "A" do sistema 3.
b) A bomba elétrica hidráulica "B" do sistema 3.
c) Todas as bombas elétricas hidráulicas.
d) As bombas dos sistemas hidráulicos 1 e 2.
11.Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo sistema hidráulico 2.
a) Elevators, Rudder e Ailerons.
b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso.
c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake.
d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1.
14. Em voo, com o seletor na posição AUTO, a lógica do sistema hidráulico ligará a bomba elétrica
sempre que houver uma falha de motor, uma falha da EDP 1, ou quando:
a) A aeronave estiver voando abaixo de 1500 ft.
b) Flaps selecionados para qualquer posição maior que 0°.
c) A velocidade for menor que 180 kt e o TLA for maior que 60°.
d) A aeronave estiver config. para pouso com o trem de pouso baixado e Flaps na posição 4 ou 5.
15. O sistema hidráulico 3 tem duas válvulas dedicadas, estas são usadas somente numa emergência
elétrica para evitar uma sobrecarga na RAT. Estas válvulas chamam-se:
a) Scavange Valve / Ejector Valve.
b) Pump Unloader Valve / Flow Limiter Valve.
c) Hidraulic Relief Valve / System Bypass Valve.
d) RAT Standby Valve / Hidraulíc Overload Valve.
2. Durante taxi e decolagem, quando a OAT for igual ou menor que 5ºC e existirem condições de
formação de gelo o MCDU / TO / DATA SET / MENU, deverá ser selecionado em REF A/I:
a) ALL.
b) ON.
c) ENG.
d) OFF.
4. O que acontece no caso de uma falha na fonte de sangria de ar quante (Engine Bleed)?
a) O sistema automaticamente abre a válvula de alimentação cruzada para permitir que o fluxo de ar
quente do outro motor aqueça ambas as asas.
b) O sistema automaticamente fecha a válvula de alimentação cruzada para não permitir que o fluxo
de ar quente do outro motor escape pelo vazamento.
c) O sistema de ainti-ice fica inoperante.
d) Poderemos ter o aviso de ENGINE OVERHEAT do lado em que ocorreu a falha.
5. Quando o ADSP (Air Data Smart Probe) e o TAT Probe Heaters serão alimentados?
a) Quando a aeronave estiver em voo.
b) Sempre que os motores estiverem funcionando.
c) Sempre que houver energia AC alimentando a aeronave.
d) Quando a TLA (Thrust Lever Angle) for superior a 60º e velocidade do ar é superior a 45 Kt.
6. Após a ativação automática por condições de formação de gelo. Por quanto tempo o sistema anti-
gelo ainda permanecerá ativo após as condições de gelo não mais existirem?
a) 7 minutos.
b) 30 segundos.
c) 3 minutos.
d) 5 minutos.
7. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em AUTO e o T/O DATA SET “REF A/I” em OFF:
a) O sistema de Wing A/I será ativado na decolagem.
b) O sistema de Wing A/I será ativado se for detectado gelo e a velocidade for superior a 40 Kt.
c) O sistema de Wing A/I estará inibido até 1.700 Ft AGL ou 2 minutos após a decolagem.
d) O sistema de Wing A/I será ativado assim que for detectado gelo.
8. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em ON. Quando é que o sistema de Engine A/I vai
funcionar?
a) Sempre que os motores estiverem ligados e for detectado gelo.
b) Na decolagem.
c) A 1.700 ft AGL ou 2 minutos após a decolagem.
d) Sempre que os motores estiverem ligados.
9. Em voo com apenas uma única fonte elétrica disponível, qual o para-brisa que será alimentado?
a) Direita.
b) Esquerda e direita.
c) Esquerda.
d) Nenhum.
12. No caso da ausência de sinais elétricos ou de pressão pneumática, a válvula da Bleed do sistema
de Engine Anti-ice falhará na posição:
a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor.
b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor.
c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor.
d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor.
13. 0s pilotos são informados de que estão voando em condição de formação de gelo quando, a
mensagem ICE CONOITlON é anunciada no EICAS na cor:
a) Ambar (caution).
b) Cyan (advisory).
c) Branca (status).
d) Vermelha (warning).
14. Uma falha no Water and Waste Heating System é indicada no(a):
a) EICAS.
b) Página MISC no MCDU.
c) Página do sistema de anti-ice.
d) Painel na cabine de comissários.
15. Com o TO REF ALL em "OFF”, o seletor do ICE PROTECTlON MODE em "AUTO" e gelo detectado,
esperaríamos ver a mensagem de EICAS: "All WING VLV OPEN":
a) A 1.700 ft AGL.
b) Após partida dos motores.
c) Quando o TLA estiver acima de 70°.
d) Quando a velocidade das rodas for maior que 40 kts.
No caso de uma falha de ambos o sistema eletrônico e eléctrico auxiliar, o trem de pouso poderá ser
estendido por meio de:
a) Pelo comando da Alternate Gear Extension Lever.
b) Ressetando-se ambos CB do sistema e reciclando a seletora do trem de pouso.
c) Ressetando-se os CBs do sistema de trem de pouso e após comando da Alternate Gear Extension
Lever.
Quais as proteções do Brake Control Module estarão disponíveis durante a ação do ABS?
a) Proteção de Touchdown e proteção para roda travada/feriada.
b) Nenhuma, pois a frenagem é totalmente automática.
c) Controle de Anti-Skid e proteção para roda travada/freada.
d) Controle de Anti-Skid, proteção de Touchdown e proteção para roda travada/freada.
Em caso de RTO, o autobrake somente atuara, se a rejeição for iniciada acima de:
a) 30 kt.
b) 40 kt.
c) 50 kt.
d) 60 kt.
5. A filosofia para as indicações visuais dos dados de navegação no FMA. A cor ___ representa uma
fonte selecionada.
a) Magenta
b) Verde
c) Cyan
d) Branco
7. Uma mensagem de _________ indica uma condição operacional ou de um sistema, que requer a
ciência imediata da tripulação, seguida de uma ação corretiva.
a) STATUS
b) WARNING
c) CAUTION
d) ADVISORY
16.O sistema de detecção de Windshear é ativado entre 10 e 1.500 pés RA durante as fases de
decolagem, arremetida e aproximação final. Uma indicação WSHEAR no PFD será apresentada na
cor:
a) Cyan.
b) Verde.
c) Ambar.
d) Vermelho.
17. No sistema de TCAS, o tempo em segundos da área de colisão que outra aeronave se encontra
quando um Traffic Advisory for anunciado é de aproximadamente:
a) 15 a 25.
b) 25 a 35.
c) 35 a 45.
d) 45 a 55.
QUESTIONÁRIO ESPECIAL
ARCONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
C A A B B B D B D A C C
COMANDOS DE VOO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
A A B B C C C B C A A C
FMS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
C D C A C C D D B D
INSTRUMENTOS DE VOO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A B A D A C B A A C C D C B C C
LIMITAÇÕES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
A C A C B A B C C B C
MOTORES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A A C D D A C B A D A A D D D B
OXYGEN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
C B A C D B A B C B C B B
PERFORMANCE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
A B C A B C A B C A C
PROTEÇÃO AO FOGO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
A C A D B B B A B C A B D C
SISTEMA ELÉTRICO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
A C A D D B B D D C A D B B C C D C
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
B D A B B A B A B A B B
SISTEMA HIDRÁULICO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
A A B C A D C B D D B A C B B
WARNING
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
A C C B D C C A A B D C A D A B C