FSM - (Flight Standards Manual)

Fevereiro 2019
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Capa

Rev 25
MO-FLT/OH-001 - FSM - Flight Standards Manual
CAPA
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FLIGHT STANDARDS MANUAL
Rev 25
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MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Capa
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MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Índice Geral-1
Rev 25
ÍNDICE GERAL
ÍNDICE GERAL
CAPA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Capa.0-1
ÍNDICE GERAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.Geral-1
ÍNDICE ALFABÉTICO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.Alfabético-1
CONTROLE DO MANUAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.1-1
NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO - - - - - - Índice.2-1
GENERAL INFORMATION- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.3-1
GROUND OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.4-1
TAKEOFF AND INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.5-1
CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING- - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.6-1
APPROACH AND MISSED APPROACH- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.7-1
LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.8-1
NON-NORMAL OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.9-1

Fevereiro 2019
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Índice Geral-2
Rev 25

Fevereiro 2019
MANUAL OPERACIONAL - OM A Índice.Alfabético-1
Rev 25
ÍNDICE ALFABÉTICO
ÍNDICE ALFABÉTICO
737 MAX 8 (ILS CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-6
737 NG (ILS CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-5
Abandono da Aeronave (Pós Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
Abastecimento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-6
ACARS QUICK GUIDANCE (MAX 8) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
ACARS QUICK GUIDANCE (NG) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-3
ACARS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
Aceleração (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
Acompanhamento Meteorológico- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6
Admissão de Tripulantes Técnicos- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
ADMISSÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
Aeródromo Alternado (ETOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-12
Aeródromo Alternado (Sem Atendimento GOL)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
Airport Briefing (Alert Strip) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-14
Airport Briefing - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-11
Alcance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
Álcool, Drogas e Outras Restrições (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
Alimentação (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
Alimentação a bordo (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
Alterações Cadastrais (Tripulante Técnico)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
Alterações de Configuração / AFDS / FMA / FMC / MCP - - - - - - - - - - - - - - 3.1-13
Alternado (Aeródromo não Indicado pela Empresa)- - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-9
Alternado (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Alternados - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
Alternate Flap Operation - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
Alternate Forward CG- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
Alternate Mode EEC- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
Altímetro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Altitudes Mínimas- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
Análise de Decolagem e Takeoff Data Card - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-6
Animal de Suporte Emocional - ESAN (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - 3.5-7
Após o Pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
APPROACH AND MISSED APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
Approach- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
Apresentação (Hotéis) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-2
Apresentação (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
Apresentação (Voos de Teste e Experiência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
Apresentação ao Comandante (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-2
Apresentação do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-1
Apresentação Pessoal (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
Aproximação (IFR) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-4
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Aproximação (Visual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-4

Aproximação Estabilizada - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
Aproximações e Pouso (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
Aproximações e Pouso (Non Normal) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
APU (Em Solo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-4
APU (Pós Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
Área de Toque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-11
Assumed Temperature (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-5
Atualização e Sugestões sobre o Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
Autoland Flight Check- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-7
Autoland - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-7
Automação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-11
Autorização de Tráfego (Por Dados) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
Autorização de tráfego - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
Autothrottle (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
Autothrottle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
Avoiding Traffic - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
Bagagens (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
Before Taxi - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
Bleeds OFF (Takeoff) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
Boletins - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.5-1
Briefing (Antes da Partida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-11
Briefing (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
Briefing (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-2
Briefing (Ocupantes do Flight Deck)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-2
Briefing (Pré Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
Briefing (Tripulação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
Briefings - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6
Bug do Altímetro (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
Bug do Altimetro (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
Cabine de Comando (Abandono)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-9
Cabine de Comando (Acesso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-8
Cabine de Comando (Atendimento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
Cálculo da Senioridade (Comandantes admitidos na função) - - - - - - - - - - - 2.8-1
Cálculo da Senioridade (Copilotos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
Cálculo da Senioridade (Elevação de Nível) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-2
Cálculo da Senioridade (Ex-Comandantes da Extinta Webjet) - - - - - - - - - - 2.8-1
Cálculo de Senioridade (Coincidência entre Elevação de Nível e Comandantes Ad-
mitidos Diretamente na Função) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-2
Callout “Minimum Safe Altitude” (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
Callout Minimum Safe Altitude (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
Callout V1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
Callouts- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6

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Rev 25
Capa (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2

CAPA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Ca-
pa.0-1
Cartão de Identificação Funcional (CIF) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
Cartas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-10
Categorias de Aeronave (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
Categorias de Aeronave (Resgate e Combate a Incêndio) - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
Certificado de Habilitação Técnica (CHT) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
Certificado Médico Aeronáutico (CMA)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
Checklists - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-9
Cilindros de Oxigênio Terapêutico para Passageiro- - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-26
Cinto de Segurança (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
Cinto de Segurança (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
Cinto de Segurança (Push e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-4
Cinto de Segurança (Tripulantes Comerciais) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
Cinto de Segurança (Tripulantes Técnicos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
Cinzas Vulcânicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-4
Circling Approaches - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Cold Weather (Altitude Corrections) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
Cold Weather (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
Cold Weather Operation (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-4
Comandante (Operação Exclusiva) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
Comandantes Recém Promovidos- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
Combustível (Despacho)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
Combustível (ETOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-11
Combustível (Gerenciamento em Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
Combustível (Gerenciamento na Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
Combustível (Gerenciamento na Missed Approach) - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
Composição (Manual)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
Comunicação com a Empresa (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-6
Comunicação com a Empresa (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
Comunicação com a Manutenção (Preparação da Aeronave) - - - - - - - - - - 4.2-6
Comunicação com a Manutenção (Push e Acionamento)- - - - - - - - - - - - - - 4.4-4
Comunicação com a Tripulação Comercial (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - 7.1-1
Comunicação com a Tripulação Comercial (Non Normal Operations) - - - - - 9.1-7
Comunicação com a Tripulação Comercial (Pré Decolagem) - - - - - - - - - - - 5.1-1
Comunicação com a Tripulação Comercial (Preparação da Aeronave) - - - - 4.2-6
Comunicação com a Tripulação Comercial (Subindo, ao Cruzar 10.000ft) - - 5.1-1
Comunicação com a Tripulação Comercial - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-2
Comunicação com o Órgão de Controle (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Comunicação com o Órgão de Controle (Emergência) - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-7

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Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1

Comunicação com o Órgão de Controle (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
Comunicação com o Órgão de Controle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
Comunicação com Passageiros (Missed Approach) - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
Comunicação com Passageiros (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - 9.1-9
Comunicação com Passageiros- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
Comunicação de Dispensa Médica - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
Comunicação Tripulantes Técnicos (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - 9.1-6
Comunicação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
Conduta e Aparência (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
Confidencialidade (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
Conselho de Operações (Atributos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-1
Conselho de Operações (Composição) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2
Conselho de Operações (Operação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2
Conselho de Operações (Processo Decisório) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2
CONSELHO DE OPERAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-1
Controle de Boletins - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.5-1
Controle de Revisões do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
CONTROLE DO MANUAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
Cost Index - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
Course Selectors (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
Course Selectors - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
CRM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-2
CRUISE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
Cruzamento de Pista (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
Curso de Elevação de Nível (Critérios de Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
Curso de elevação de Nível (Finalização)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
Curso de elevação de Nível (Reprovação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-2
Curvas (Cruzeiro)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Database do FMS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Datalink Departure Clearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
D-ATIS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
Definições e Abreviaturas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-3
Degelo / Anti-gelo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
Delayed Flap Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
Descent (Estados Unidos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-9
DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
Desembarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
Despacho e Limites Operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
DESPACHO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
Desvios e Restrições (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
Diário de Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2

Fevereiro 2019
Rev 25
Disciplina Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1

Dispensa Médica (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
Dispensa Médica Fora da Base Contratual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
Display Units - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Divisão de Tarefas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
Divisões do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
Doação de Sangue (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
Documentação para despacho - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
Documentos de Porte Obrigatório (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
EFB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
EFIS Control Panel- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Elevação de Nível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
ELT- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
Embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
Emergência Médica a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-6
Equipamentos de Segurança - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
Equipamentos Eletrônicos (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
Equipamentos Mínimos e Limites (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
Equipamentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
Escala (Verificação Após Término de Jornada na Base) - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
Espera (Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
Esportes de Risco (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
Estados Unidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
ETOPS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-9
Evacuação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-18
Examinadores (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-5
Extravio de Bagagem (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
Falecimento a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-6
Falha de Comunicação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-9
Falha ou Inoperância de Equipamento ou Sistema (Em voo) - - - - - - - - - - - 3.6-1
Faltas de Tripulantes Técnicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
Fases Críticas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
Fatoração de Pista - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-9
Fechamento de Portas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
Filosofia Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
Filosofias Operacionais (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
Flap (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
Flap (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
Flap (Speed Schedule) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
Flight Deck Door (Cruzeiro)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Flight Deck Door - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-7
Flight Director - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-10

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Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2

Folgas (Solicitação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
Fones de Ouvido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
Freios e Autobrake (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-11
FRM (Fault Report Manual)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
Fueling Order- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
Fumo (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
General information (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-2
GENERAL INFORMATION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
Genérico (Climb, Cruise, Descent and Holding) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Genérico (Takeoff and Initial Climb) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
Gravadores de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
GROUND OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
Guia de Vistoria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
Heading (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
Heading Bug (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
Heading Bug - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
Holdover Time (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-14
Human Factors - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
Idade Máxima (Comandante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
Identificação de Aeródromo e Pista (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
Idioma Comum - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
Idioma Utilizado no Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-3
IFR (Cancelamento do Plano) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
ILS CAT II (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
ILS CAT II - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-4
ILS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-5
Improved Climb - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
Incidente ou Acidente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
ÍNDICE ALFABÉTICO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índi-
ce.Alfabético-1
ÍNDICE GERAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índi-
ce.Geral-1
Inflight Position Update - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
INITIAL CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
Inspeção (Externa) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
Inspeção (Interna) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
Inspeção de Equipamentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
Inspeção Externa (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
Inspeção pré decolagem (Holdover Time Válida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-4
Inspeção pré decolagem (Holdover Time Vencida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-5
Inspetores da Aviação Civil (INSPAC) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
Instrutores de Rota e/ou Simulador (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - 2.7-5

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Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - 2.7-4

Instrutores de Solo (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
Instrutores e Examinadores (Processo Seletivo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
Interceptação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
Item Inoperante (Pré Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
Jornada de Trabalho (Extensão) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-7
Landing Data - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
Largura de Pista- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
Last Minute Change - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-11
Lentes Corretoras e Lanterna (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-2
Limites de Peso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
Limites Operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
Loadsheet - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-3
Low Fuel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
Low Visibility (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
Low Visibility (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
Luzes (Aeronave Estacionada na Posição)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-6
Luzes (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
Luzes (Cruzamento de Pista) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
Luzes (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
Luzes (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
Luzes (Pushback e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-4
Luzes (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
Luzes (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Luzes (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
Manuais (Localização) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
Manuais e Documentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
Manual de Comissário de Voo (MCV) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
Manutenção e Proficiência Técnica (Elevação de Nível) - - - - - - - - - - - - - - 2.7-2
Máscaras de Oxigênio - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-7
MATERIAIS DA EMPRESA- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
Materiais Perigosos (Emergência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-18
Materiais Perigosos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-19
MAX 8 (Alternate Forward CG) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
MCDU (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
MCDU (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-2
MCDU (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
MCP Altitude Window (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
MCP Altitude Window - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
MEL / CDL (Em Solo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
MEL / CDL (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2

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MEL / CDL- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1

Mínimos Meteorológicos (CAT I e CAT II)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-6
Missed Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
Navegação Vertical (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
Navegação Vertical - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
Navegação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
Navigation Display - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-7
Nível de Alerta (Cabine de Comando) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-2
Nível de Voo (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Nível de Voo (Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-3
Nivelamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Noise Abatement (Decolagem e Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
NON-NORMAL OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO - - - - - - - - - 2.1-1
No-Show em Hotéis de Pernoite - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
Notas de Abastecimento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-7
Novas Revisões do Manual- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
Novos Aeroportos (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
Objetivo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
Operação no Aeroporto Santos Dumont (Grupo de Tripulantes) - - - - - - - - - 2.7-3
Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
Operações Especiais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
Operações Específicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
Outras Atividades (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
Over Water Operations - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
Overweight Landing - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
Pagamento de Diárias (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
Países Signatários ICAO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-11
Passageiros a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
Passaporte, Vistos e Vacinas (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
Performance (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
Performance Non Normal (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
Performance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-9
Períodos de repouso (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
Pertences, Documentos, Qualificação e Cadastro (Tripulantes Técnicos) - - 2.1-1
Peso Máximo (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-10
Peso Real (Subida, Cruzeiro e Descida)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
Pista (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
Pista (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-8
Planejamento de Despacho Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
Plano de Voo ICAO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-18
Portal Corporativo e CEDOC- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
PÓS VOO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1

Fevereiro 2019
Rev 25
Potência (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2

Prática de Atividades Subaquáticas (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
Pré Voo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
PREPARAÇÃO DA AERONAVE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
Prioridade para o embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-2
PROMOÇÕES / NOMEAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
Push e acionamento (Estados Unidos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
PUSH E ACIONAMENTO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
Pushback e Acionamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-3
Quadro da Ponte Aérea - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-3
Qualificações (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-2
Radar (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Radar (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
Radar (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
Radar Meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
Radiocomunicação e Navegação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-18
Rampa de Aproximação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
Readaptação (Experiência Recente) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-4
Reclearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-13
Rejeição (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
Relatório de Bordo (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-4
Relatório TARMAC DELAY - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-6
Relógios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
Remanejamento de Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-10
Reportes (Colisão com Fauna) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-11
Reportes (Desvios Significativos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-11
Reportes de segurança- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-10
Responsabilidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-1
Restrições Star - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
Reversor (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-12
Reversor (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
Revision Highlights- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
RNAV 1 e 2 (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-14
RNAV 1 e 2 (Diferenças)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-25
RNAV 1 e 2 (Mínimos para Despacho)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
RNAV 10 (Contingência)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-13
RNAV 10 (Diferenças) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-23
RNAV 10 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24
RNAV 10, 5, 2 e 1 (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-23
RNAV 10, 5, 2 e 1 (Pré Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
RNAV 10, 5, 2 e 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
RNAV 5 (Contingência)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-14
RNAV 5 (Diferenças) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24

Fevereiro 2019
Rev 25
RNAV 5 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24

RNAV - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
RNAV, BARO, RNP APCH (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
RNAV, BARO, RNP APCH (Em voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-20
RNAV, BARO, RNP APCH (Mínimos Para Despacho)- - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
RNAV, BARO, RNP APCH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
RNP 1 (Contingência)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-15
RNP 1 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
RNP 1 (SID): - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
RNP 1 (STAR): - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
RNP 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
RNP AR APCH (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-16
RNP AR APCH (Em voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-30
RNP AR APCH (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-32
RNP AR APCH (Pré Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
RNP AR APCH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
Rotas e Aeródromos- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-16
RTA - Relatório Técnico de Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
RVSM (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
RVSM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-32
Saídas de Emergência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
SATCOM- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
Segurança Pessoal (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
SENIORIDADE (TRIPULANTES TÉCNICOS)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
Serviço no Exterior (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
Serviços Informatizados (Regras para o Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-5
Set Radios for Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
SFP / SFP 2.0 (Alternate Forward CG)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
Shutdown - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
SID (Inserção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
Side Step - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
Single Engine (Taxi IN / OUT) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
Sistema de distribuição eletrônica de publicações - SPEED - - - - - - - - - - - - 2.3-4
SLOP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-34
Sobreaviso (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
Solicitação de Refeição (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-7
Solicitação de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
Solicitações de Férias (Tripulante Técnico)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
Speedbrake - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Standby Horizon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-18
STAR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
Sterile Cockpit - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
Subordinação (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1

Fevereiro 2019
Rev 25
Supernumerários (Sem Tripulação Comercial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1

Supernumerários - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-7
TAKEOFF AND INITIAL CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
Takeoff, climb, cruise (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
Tarmac Delay (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-3
Taxi (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
TAXI - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
Temperatura da Cabine - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
Tempestade (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
Termo de Abertura (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-3
Termo de Encerramento (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-9
Terrain Avoidance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
TOD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
Transferência de Função - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-4
Transferência entre bases- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
Transmissão de Controle (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
Transponder (Aeródromos com Automatic Dependent Surveillance) - - - - - - 3.6-4
Transponder (Cruzamento de Pista) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
Transponder / TCAS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
Tripulação Composta, Revezamento ou com Dois Comandantes - - - - - - - - 3.1-6
Tripulação por equipamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - - - - - - - - - - - - 2.5-1
Tripulante Extra (Conduta) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-3
Tripulante Extra (Jump Seat)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-4
Tripulante Extra CAT 1 (Viagem a Serviço)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
Tripulante Extra CAT 2 (Viagem Particular) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-2
Tripulante Incapacitado- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-5
Tripulantes Grávidas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
Troca de Pista (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-4
Troca de Tripulação (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Troca de Tripulação (Pós Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
Troca de Tripulação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
Trocas de Programações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
Turbulência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
Uniformes (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-2
Unpressurized (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
UPPER WIND SUMMARY - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
Uso do Paletó (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-2
Utilização e Conservação (Uniforme) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-3
Vazamento de Combustível (Solo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-7
Velocidade (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
Velocidade (Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1

Fevereiro 2019
Rev 25
Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1

Velocidade (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
Vento Cruzado (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-5
Vento Cruzado (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-9
VFR (Aeródromos Desprovidos de Radio ou ATC) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
VFR (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
VFR Noturno (Decolagem e Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
Vínculos Familiares (Tripulantes Técnicos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-8
Visual Descent Point (VDP)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-4
Voo Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-12
Voos de Teste, Recebimento, Aceitação, Entrega, Experiência - - - - - - - - - 2.5-4
Voos de Traslado (Definição da Tripulação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
Wake Turbulence - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
Windshear - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-5
Windshield Wiper - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
Zona de Segurança - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-9

Fevereiro 2019
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Índice 1-1
Rev 25
CONTROLE DO MANUAL
1 CONTROLE DO MANUAL- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1

1.1 Controle de Revisões do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.2 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
1.3 Novas Revisões do Manual- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
1.3.1 Composição (Manual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
1.3.2 Atualização e Sugestões sobre o Manual- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
1.3.3 Revision Highlights - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.3-1
1.4 Apresentação do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-1
1.4.1 Responsabilidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-1
1.4.2 Objetivo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
1.4.3 Alcance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
1.4.4 Divisões do Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
1.4.5 Human Factors - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-2
1.4.6 Idioma Utilizado no Manual- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-3
1.4.7 Definições e Abreviaturas- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.4-3
1.5 Boletins - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.5-1
1.5.1 Controle de Boletins- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.5-1

Outubro 2018
Rev 24

Outubro 2018
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: 1.1-1
Rev 24
1 CONTROLE DO MANUAL
1.1 Controle de Revisões do Manual
Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma
revisão, a mesma deverá ser solicitada ao setor de Flight Standards & Projects.
Quando este manual sofrer alguma atualização, deverá ser registrado na tabela
abaixo. A tabela deverá ser preenchida seguindo as seguintes instruções:
 No campo “Data de Inserção” informe a data que a revisão foi incorporada ao
manual impresso;
 O responsável pela incorporação deverá assinar no campo “Rubrica”.
É responsabilidade do usuário assegurar-se que o manual encontra- se em dia com
as revisões e em bom estado de conservação.
Rev n° ou Publicação Data Inserção Rubrica
Boletim
01 11/2007 Original
02 02/2008 Revisão já incorporada

Fevereiro 2019
Rev 25
Rev n° ou Publicação Data Inserção Rubrica

Boletim
25 02/2019

Fevereiro 2019
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág 1.2-1
Rev 25
1.2 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
Índice.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019

CAPA Índice.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
Capa-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 Índice.2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
Capa-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
2.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
2.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
ÍNDICE GERAL 2.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
2.1-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
Índice.Geral-1 . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.1-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
Índice.Geral-2 . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
2.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
2.2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
ÍNDICE ALFABÉTICO 2.2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
2.2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
Índice.Alfabético-1 . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
Índice.Alfabético-2 . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
Índice.Alfabético-5 . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
Índice.Alfabético-6 . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
Índice.Alfabético-7 . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.3-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
Índice.Alfabético-10 . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.4-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
2.5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
2.5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
CONTROLE DO MANUAL 2.5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
2.5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
Índice.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.5-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
Índice.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.5-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
1.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.5-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
1.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
1.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
1.2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.7-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 2.7-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.7-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
1.4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 2.8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.4-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.8-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.4-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
1.4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 2.9-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
1.4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
1.4-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
1.4-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 GENERAL INFORMATION
1.5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
1.5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 Índice.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
NORMAS E PROCEDIMENTOS DO Índice.3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
TRIPULANTE TÉCNICO 3.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018

Fevereiro 2019
Rev 25
3.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018

3.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 3.5-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.1-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 3.5-28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 3.5-32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 3.5-33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 3.5-34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 3.6-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 3.6-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.3-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
3.3-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
3.3-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 GROUND OPERATIONS
3.3-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
3.3-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 Índice.4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
3.3-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 Índice.4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
3.3-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 4.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 4.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 4.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.4-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
3.4-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outurbro 2018 4.2-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
3.4-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
3.4-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018
3.5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
3.5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 4.3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018

Fevereiro 2019
Rev 25
4.3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 PROACH

4.3-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
4.3-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 Índice.7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
4.3-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 Índice.7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
4.3-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 7.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.3-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 7.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
4.3-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 7.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.3-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 7.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 7.1-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 7.1-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.4-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 7.1-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.4-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 7.1-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 7.1-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 7.1-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
4.5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maio 2018 7.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 7.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
4.6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
4.6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
LANDING
TAKEOFF AND INITIAL CLIMB Índice.8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
Índice.5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 8.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
Índice.5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 8.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
5.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 8.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
5.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 8.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
5.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 8.1-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
5.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 8.1-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
5.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 8.1-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
5.2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 8.1-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
5.2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 8.1-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
8.1-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
8.1-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outubro 2018
CLIMB, CRUISE, DESCENT AND
HOLDING
NON-NORMAL OPERATIONS
Índice.6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019 Índice.9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
6.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 Índice.9-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
6.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 9.1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 9.1-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
6.3-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018 9.1-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
6.4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018 9.1-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fevereiro 2019
9.1-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
APPROACH AND MISSED AP- 9.1-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018

Fevereiro 2019
Rev 25
9.1-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018

9.1-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Março 2018
9.1-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018
9.1-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Outubro 2018

Fevereiro 2019
Rev 25
1.3 Novas Revisões do Manual

Cópias do FSM ou das páginas revisadas serão disponibilizados nas aeronaves.
Os tripulantes serão informados sobre uma nova revisão por Boletim Administrativo
ou Speed e terão acesso via CEDOC para download. O acesso dos tripulantes ao
manual é controlado pela Chefia de Pilotos.
Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for feita, de
modo que cada manual possa ser verificado quanto à sua atualização.
1.3.1 Composição (Manual)

O manual está dividido em capítulos numerados sequencialmente a partir do capí-
tulo 1 (Controle do Manual).
A revisão segue o padrão de numeração sequencial, iniciando-se por “Rev 01”
seguida pela data de revisão no padrão de Mês/Ano.
1.3.2 Atualização e Sugestões sobre o Manual

Sugestões contendo modificações ao FSM podem ser efetuadas por qualquer tripu-
lante, devendo ser encaminhadas ao setor de Flight Standards & Projects para ava-
liação, através dos telefones disponíveis ou pelo e-mail:
flightstandards@voegol.com.br.
As revisões serão efetuadas sempre que for julgado necessário.
ATENÇÃO: Informações publicadas em boletins terão precedência sobre as infor-
mações aqui contidas até que as mesmas sejam inseridas em posterior
revisão deste manual.
1.3.3 Revision Highlights

Aqui encontram-se destacadas as páginas que sofreram alterações de conteúdo na
última revisão.
Em cada página com alteração haverá barras de revisão indicando o trecho exato
da mudança.
NOTA: Algumas correções ortográficas não aparecerão no revision highlights,
porém poderão ser identificadas pela barra de revisão.
ITEM PÁGINA MUDANÇA

2.1.1 2.1-1 Adicionado política sobre acomodações de bagem
dos tripulantes na cabine de comando.
2.2.3 2.2-4 Alterado a política sobre o uso de equipamentos ele-

trônicos pelos tripulantes.
3.1.27 3.1-12 Correção erro de digitação.

Fevereiro 2019
Rev 25
3.1.38 3.1-17 Adicionado política para navegação vertical em

subida.
Alterado política sobre ajuste da vertical speed.
3.3.7.3 3.3-4 Modificado o procedimento para preenchimento do

3.3-9 relatório de ocorrências do diário de bordo.
3.3.11 3.3-11 Alterado layout do Airport Briefing.

3.3-12 Adicionado maiores explicações sobre o Airport Brie-
3.3-13 fing.
3.3.11.1 3.3-15 Adicionado politica sobre a operação exclusiva do

3.3-16 Comandante.
3.3-17 Adicionado novos modelos de alert strip.
3.4.2 3.4-1 Alterado a classificação FAA.
4.3.8 4.3-12 Retirado o briefing de “Cabin altitude warning”
5.2.1 5.2-1 Incluído NOTA sobre a proibição de decolagens em

pistas escorregadias.
Correção em erro de digitação.
8.5 8-2 Substituído o termo “B737NG” por “B737”.
8.12 8-8 Incluído NOTA sobre a proibição de pousos em pistas

escorregadias.
8.13 8-9 Incluído limitação para “Loss of One Hydraulic Sys-

tem”
8.15 8-12 Adicionado política para verificação do brake cooling

shcedule da aeronave MAX 8 no pouso.
9.15 9-7 Alterado/incluído o tripulante que deverá realizar o

callout.
9.18 9-10 Alterado a lista de reportes obrigatórios via AQD.

9-11

Outubro 2018
Rev 24
1.4 Apresentação do Manual

Este manual é parte integrante do MGO (Manual Geral de Operações) e foi prepa-
rado de acordo com o RBAC 121, Manuais Técnicos das Aeronaves e demais regu-
lamentos aplicáveis. Ele contem a política operacional da empresa.
O não cumprimento das regras estabelecidas neste FSM e das normas da Diretoria
de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de Opera-
ções.
Havendo dúvidas a respeito das normas e procedimentos previstos neste manual,
bem como sugestões e correções, estas deverão ser encaminhadas para a Gerên-
cia de Flight Standards & Projects – flightstandards@voegol.com.br
1.4.1 Responsabilidades
Este manual foi elaborado pela Coordenadoria de Flight Standards & Projects, revi-
sado pela Diretoria de Operações e Coordenadoria de Treinamento de Pilotos. Foi
aprovado pela Diretoria de Operações da Gol Linhas Aéreas S.A.
Cmte. Quito
Vice Presidente de Operações
Cmte. Cortez
Diretor de Operações
Cmte. Centeno
Coordenador de Flight Standards & Projects

Março 2018
Rev 22
1.4.2 Objetivo
Este manual tem como objetivo determinar as políticas e normas operacionais e
administrativas aplicáveis aos tripulantes para o exercício de suas funções a bordo
das aeronaves da empresa, bem como em treinamentos e deslocamentos a ser-
viço.
1.4.3 Alcance
Este manual é aplicável a todos os tripulantes técnicos da Gol Linhas Aéreas S.A.,
e a qualquer tripulante técnico que exerça atividade a bordo de qualquer aeronave
da empresa.
1.4.4 Divisões do Manual

Este manual foi organizado pensando na facilidade para utilização e didática opera-
cional. Seus assuntos foram divididos entre as principais fases operacionais e
seguem a seguinte ordem:
1 - CONTROLE DO MANUAL - Contém, entre outros, uma apresentação do
manual, controle de revisões e organização.
2 - NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO - Contém as
regras do tripulante técnico.
3 - GENERAL INFORMATION – Cita as políticas de operação da empresa sobre
assuntos que não se enquadram em nenhuma fase de voo específica.
4 - GROUND OPERATIONS - Cita as políticas da empresa nas fases operacionais
de solo.
5 - TAKEOOFF AND INITIAL CLIMB – Cita as políticas da empresa para decola-
gem e subida inicial.
6 - CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING - Cita as políticas da empresa
para subida, cruzeiro, descida e espera.
7 - APPROACH AND MISSED APPROACH - Cita as políticas da empresa para
aproximação e aproximação perdida.
8 - LANDING - Cita as políticas da empresa para pouso.
9 - NON-NORMAL OPERATIONAL - Cita as políticas da empresa para situações
não normais.
1.4.5 Human Factors

Este manual foi organizado, redigido e diagramado de forma a facilitar a localização
dos textos e proporcionar uma leitura fácil e agradável, minimizando assim enganos
e interpretações incorretas.

Outubro 2018
Rev 24
1.4.6 Idioma Utilizado no Manual

Todos os capítulos deste manual são escritos na língua Portuguesa. Neles serão
encontrados muitos termos técnicos redigidos em Inglês, minimizando erros de
interpretação.
1.4.7 Definições e Abreviaturas

Outubro 2018
Rev 24
ATOW Actual Takeoff Wei-

ght
A/P Auto Pilot
AZFW Actual Zero Fuel
Weight
AB Airport Briefing
BARO VNAV Barometric Verti-
ACARS Aircraft Communi- cal Navigation
cation Addressing
and Reporting Sys-
CDL Configuration
tem
Deviation List
ACR Ação Corretiva
CDU Control Display
Retardada
Units
ACU Air Conditioning
CEDOC Portal de publica-
Unit
ção para documen-
tos oficiais da
ASU Air Start Unit empresa
Adequate Aeródromo ope- CHC Chefe de Cabine

rante, que atenda
os requerimentos
CMU Comunication
de performance da
Management Unit
aeronave. Deverá
possuir pelo
menos uma aproxi- CONTAMINADA A OACI considera
mação por instru- que pista contami-
mentos, excluindo nada é uma pista
aproximações na qual mais de 25
GNSS. % do comprimento
sendo usado está
coberto com uma
AFDS Autopilot Flight
lâmina de água
Director System
parada ou outro
contaminante (por
AGL Above Ground ex.: gelo, “slush”,
Level ou neve) com mais
de 3 mm de espes-
ANAC Agência Nacional sura
de Aviação Civil
CPPP Cabine Pronta
AOM Aircraft Operation Para Partida
Manual
CRM Corporate
APP Approach Control Resource Manage-
ment
APU Auxiliary Power
Unit CTR Control
ATC Air Traffic Control DA Decision Altitude
ATIS Automatic Termi- DOV Despachante Ope-

nal Information racional de Voo
System
E.O Especificações
Operativas

Outubro 2018
Rev 24
EEP ETOPS Entry Point IAL Instrument Appro-

ach and Landing
EFB Electronic Flight
Bag IATA International Air
Transport Associa-
EGPWS Enhanced Ground tion
Proximity Warning
System ICAO Organização da
Aviação Civil Inter-
ELT Emergency Loca- nacional
tor Transmitter
IFR Instrument Flight
ETOPS Extended Range Rules
Twin Engine Ope-
rations IMC Instrument Meteo-
rological Condi-
EXP ETOPS Exit Point tions
FAA Federal Aviation LDA Landing Distance

Administration Available
FAR Federal Aviation LNAV Lateral Navigation

Regulations
LOFT Line Oriented Fli-
FCOM Flight Crew Opera- ght Training
tions Manual
MAP Manual de Artigos
FCTM Flight Crew Trai- Perigosos
ning Manual
MCV Manual de Comis-
FL Flight Level sário de Voo
FMA Flight Mode MDA Minimum Decision

Annunciator Altitude
FMC Flight Management MEL Minimum Equip-

Computer ment List
FMS Flight Management MGO Manual Geral de

System Operações
FRM Fault Report MOCA Minimum Obstacle

Manual Clearance Altitude
GNSS Global Navigation MORA Minimum Off Route

Satellite System Altitude
GPS Global Positioning MSA Minimum Safe Alti-

System tude
GPU Ground Power Unit MVA Minimum Vecto-

ring Altitude
HF Hight Frequency
ND Navigation Display
HIL Hold Item List

Outubro 2018
Rev 24
NEF Non-Essential RVR Alcance visual da

Equipment and pista
Furnishings
RVSM Reduced Vertical
NOTAMs Notice to Air Man Separation Mini-
mum
NP Normal Procedures
(FCOM) SATCOM Satellite Communi-
cations
OAT Outside Air Tempe-
rature SID Standard Instru-
ment Departure
OFP Operator Flight
Plan SIGMET Significant Meteo-
rological
PAPI Precision Appro-
ach Path Indicator SLOP Strategic Lateral
Offset Procedure
PCN Pavement Classifi-
cation Number SP Suplementary Pro-
cedures (FCOM)
PF Pilot Flying
SPEED Sistema de mensa-
PFD Primary Flight Dis- gem para comuni-
play cações oficiais
PM Pilot Monitoring
QRH Quick Reference

Handbook
RA Resolution Advi-
sory
RBAC Regulamentos
Brasileiro da Avia-
ção Civil
RNP AR APCH Required Naviga-

tion Performance
Authorization
Required Appro-
ach
RNP APCH Required Naviga-

tion Performance
Approach
RNP Required Naviga-

tion Performance
RTA Relatório Técnico

da Aeronave
RTO Rejected Takeoff

Outubro 2018
Rev 24
SUITABLE Aeródromo Conve- WS Windshear

niente, dentre
aqueles classifica-
dos como Adequa-
dos, que também
atende, para efeito
de despacho
(antes da decola-
gem), os requeri-
mentos derivados
da tabela Alternate
Airport Weather
Minimums
(ETOPS). As con-
dições meteoroló-
gicas mínimas
(TAF, SPECI e
SIGMET) requeri-
das abrangem um
período de 1 hora
antes até 1 hora
após o horário esti-
mado de chegada.
Considerações em
relação à opera-
ção, tendo em
conta limitações de
vento da aeronave
ou definidas pelo
operador, também
deverão ser obser-
vadas.
TA Traffic Advisory
TCAS Traffic Collision

Avoindance Sys-
tem
TOC Top of Climb
TOD Top of Descent
TORA Takeoff Runway

Available
VASIS Visual Approach

Slope Indicator
System
VFR Visual Flight Rules
VHF Very Hight Fre-

quency
VNAV Vertical Navigation

Outubro 2018
Rev 24

Outubro 2018
Rev 24
1.5 Boletins
A GOL poderá modificar, incluir ou retirar trechos deste manual através de um bole-
tim operacional. O boletim terá caráter temporário e será incorporado, ou cance-
lado, na próxima revisão do manual.
Sempre que houver um boletim efetivo, o mesmo deverá estar anexado neste capi-
tulo.
1.5.1 Controle de Boletins
Boletim Titulo Data Status
X X X X
Ativo: Significa que o boletim está ativo e encontra-se anexado neste manual.
Cancelado: Significa que o conteúdo do boletim já foi incorporado em uma revisão do
manual ou encontra-se cancelado.

Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO
2 NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO - - - - - - - - - 2.1-1

2.1 Pertences, Documentos, Qualificação e Cadastro (Tripulantes Técnicos) - - - - - 2.1-1
2.1.1 Bagagens (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1.2 Extravio de Bagagem (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1.3 Lentes Corretoras e Lanterna (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-2
2.1.4 Qualificações (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-2
2.1.5 Documentos de Porte Obrigatório (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
2.1.5.1 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
2.1.5.2 Certificado de Habilitação Técnica (CHT) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
2.1.5.3 Cartão de Identificação Funcional (CIF) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
2.1.5.4 Passaporte, Vistos e Vacinas (Tripulante Técnico)- - - - - - - - - - - - 2.1-6
2.1.6 Alterações Cadastrais (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
2.1.7 Solicitações de Férias (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
2.2 Conduta e Aparência (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
2.2.1 Apresentação Pessoal (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
2.2.2 Uniformes (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-2
2.2.2.1 Uso do Paletó (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-2
2.2.2.2 Utilização e Conservação (Uniforme) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-3
2.2.3 Equipamentos Eletrônicos (Tripulantes)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.4 Fumo (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.5 Álcool, Drogas e Outras Restrições (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.6 Serviço no Exterior (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.7 Segurança Pessoal (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.8 Confidencialidade (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.9 Outras Atividades (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.9.1 Doação de Sangue (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.9.2 Prática de Atividades Subaquáticas (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.9.3 Esportes de Risco (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.9.4 Tripulantes Grávidas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
2.2.10 Dispensa Médica (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
2.2.10.1 Comunicação de Dispensa Médica - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
2.2.10.2 Dispensa Médica Fora da Base Contratual - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-6
2.3 MATERIAIS DA EMPRESA- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.3.1 Portal Corporativo e CEDOC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.3.1.1 Sistema de distribuição eletrônica de publicações - SPEED - - - - - 2.3-4
2.3.2 Serviços Informatizados (Regras para o Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-5
2.4 DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
2.4.1 Tripulante Extra CAT 1 (Viagem a Serviço) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
2.4.2 Tripulante Extra CAT 2 (Viagem Particular) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-2
2.4.3 Prioridade para o embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-2
2.4.4 Tripulante Extra (Conduta) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-3
2.4.5 Tripulante Extra (Jump Seat) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-4
2.5 TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1

Fevereiro 2019
Rev 25
2.5.1 Subordinação (Tripulantes)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1

2.5.2 Tripulação por equipamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.3 Períodos de repouso (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.4 Sobreaviso (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.5 Escala (Verificação Após Término de Jornada na Base) - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.6 Apresentação (Tripulantes)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.6.1 Apresentação ao Comandante (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-2
2.5.6.2 Apresentação (Hotéis) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-2
2.5.6.3 Apresentação (Voos de Teste e Experiência) - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
2.5.7 Troca de Tripulação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
2.5.8 Faltas de Tripulantes Técnicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
2.5.9 No-Show em Hotéis de Pernoite - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-3
2.5.10 Voos de Teste, Recebimento, Aceitação, Entrega, Experiência - - - - - - - 2.5-4
2.5.11 Idade Máxima (Comandante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
2.5.12 Inspetores da Aviação Civil (INSPAC) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
2.5.13 Folgas (Solicitação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
2.5.14 Solicitação de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
2.5.15 Trocas de Programações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
2.5.16 Voos de Traslado (Definição da Tripulação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-5
2.5.17 Alimentação (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
2.5.17.1 Alimentação a bordo (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
2.5.17.2 Pagamento de Diárias (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
2.5.17.3 Solicitação de Refeição (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-7
2.5.18 Jornada de Trabalho (Extensão) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-7
2.5.19 Vínculos Familiares (Tripulantes Técnicos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-8
2.6 ADMISSÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.6.1 Admissão de Tripulantes Técnicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.7 PROMOÇÕES / NOMEAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.1 Elevação de Nível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.1.1 Curso de Elevação de Nível (Critérios de Seleção) - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.1.2 Curso de elevação de Nível (Finalização) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.1.3 Curso de elevação de Nível (Reprovação) - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-2
2.7.1.4 Manutenção e Proficiência Técnica (Elevação de Nível) - - - - - - - - 2.7-2
2.7.2 Operação no Aeroporto Santos Dumont (Grupo de Tripulantes)- - - - - - - - 2.7-3
2.7.2.1 Quadro da Ponte Aérea- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-3
2.7.3 Transferência entre bases - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
2.7.4 Instrutores e Examinadores (Processo Seletivo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
2.7.4.1 Instrutores de Solo (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-4
2.7.4.2 Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Seleção)- - - 2.7-4
2.7.4.3 Instrutores de Rota e/ou Simulador (Critérios para Seleção) - - - - - 2.7-5
2.7.4.4 Examinadores (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-5
2.8 SENIORIDADE (TRIPULANTES TÉCNICOS)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.1 Cálculo da Senioridade (Comandantes admitidos na função)- - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.2 Cálculo da Senioridade (Ex-Comandantes da Extinta Webjet) - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.3 Cálculo da Senioridade (Copilotos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1

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2.8.4 Cálculo da Senioridade (Elevação de Nível)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-2

2.8.5 Cálculo de Senioridade (Coincidência entre Elevação de Nível e Comandantes
Admitidos Diretamente na Função) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-2
2.9 CONSELHO DE OPERAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-1
2.9.1 Conselho de Operações (Atributos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-1
2.9.2 Conselho de Operações (Composição) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2
2.9.3 Conselho de Operações (Processo Decisório) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2
2.9.4 Conselho de Operações (Operação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.9-2

Fevereiro 2019
Rev 25

Fevereiro 2019
Rev 25
2 NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO

Este capítulo tem como objetivo definir e orientar os tripulantes quanto aos procedi-
mentos administrativos não contemplados no MGO, ou em alguns casos comple-
mentar seu conteúdo através de textos mais detalhados.
O conteúdo deve ser obedecido pelos tripulantes em todas as atividades relaciona-
das com as operações, constituindo em infração seu não cumprimento.
2.1 Pertences, Documentos, Qualificação e Cadastro (Tripulantes

Técnicos)
2.1.1 Bagagens (Tripulante)

Comandante e Copiloto podem levar a bordo uma mala pequena padrão GOL e
uma briefcase, totalizando 2 (dois) volumes.
As bagagens que não puderem ser adequadamente alojadas no cockpit deverão
ser acomodadas nos bins após a fileira 7.
É obrigatória que antes da decolagem e do pouso as malas ou briefcase transporta-
das no assento do observador deverão estar devidamente asseguradas com o cinto
ou acomodadas abaixo do mesmo. É proibido o transporte nas áreas da galley.
NOTA: Toda bagagem acomodada nos bins deve respeitar os critérios perti-
nentes às bagagens de mão. Preferencialmente devem-se utilizar os
últimos bins (inclusive o chaveado).
Malas que estejam fazendo o uso do seu extensor estarão fora do gabarito para
trasporte nos bins e deverão ser transportadas nos porões.
As bagagens de tripulantes extras (CAT 1, CAT 2 ou passe livre), que não se carac-
terizam como bagagens de mão, devem ser despachadas. Bagagens de mão
devem respeitar o gabarito específico, com limites de dimensões (55 x 40 x 25 cm),
peso máximo de 10 kg e preferencialmente ter tamanho que permita seu transporte
na parte abaixo do assento do passageiros a frente.
2.1.2 Extravio de Bagagem (Tripulante)

No caso de extravio de bagagem despachada de tripulante a indenização ocorrerá
conforme norma interna vigente e deve-se proceder como segue:
 Acionar o setor LL e o Gerente do Aeroporto;
 Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB (Rela-
tório de Irregularidade de Bagagem) descrevendo os pertences contidos den-
tro da bagagem. Assinar a RIB juntamente com o Supervisor, ficando de
posse da segunda via que deve ser encaminhada ao responsável no setor
SAOOZ.
Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:

Fevereiro 2019
Rev 25
 Compondo tripulação em programação de voo;

 Como Tripulante Extra CAT 1 a serviço da empresa;
 Como Tripulante CAT 2, desde que a mala tenha sido despachada no check-
in e esteja de posse do comprovante de despacho da bagagem;
NOTA: Caso a bagagem nãos seja localizada para a continuidade das programa-
ções subsequentes, comunicar o fato ao Apoio Operacional.
2.1.3 Lentes Corretoras e Lanterna (Tripulante Técnico)

Todo Tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos) deverá portar um con-
junto sobressalente de lentes corretoras (ou óculos) de iguais características.
Os copilotos devem portar lanterna adequada (recomenda-se como especificação
mínima 200w de radiação de luz e 500 lumens), apta ao uso.
2.1.4 Qualificações (Tripulante Técnico)

O tripulante é responsável por manter atualizados os documentos pessoais neces-
sários ao desempenho de suas funções, independentemente das facilidades que a
empresa possa oferecer para a revalidação dos mesmos.
Nenhum tripulante poderá desempenhar suas funções em voos nacionais, interna-
cionais, programações de reserva ou quando se deslocando como tripulante extra a
serviço, sem portar os documentos de porte obrigatório aplicáveis e possuir as res-
pectivas habilitações e qualificações dentro dos prazos de validade.
São qualificações obrigatórias para exercer função de piloto na empresa, possuir as
seguintes habilitações ou treinamentos:
 Certificado Médico Aeronáutico;
 Equipamento;
 IFR;
 LOFT;
 CRM (Corporate e TEM);
 Artigos Perigoso (DGR);
 Security e;
 SGSO;
Além das qualificações acima listadas, ainda deverão ser observadas as qualifica-
ções referentes a treinamentos especiais, quando aplicáveis, que não limitam o
execício da função de piloto, mas restringem determinadas operações como:
 Rotas especiais (Operação de Cruzamento de Codilheira);
 Aeroportos especiais (SBSP e SBRJ);
 Curso de Formação de Instrutor (CFI);

Fevereiro 2019
Rev 25
 Curso de Formação de Examinador (CFEX);

 Treinamento em assento específico (Right Seat Qualification);
 Operações Internacionais (TAI e Inglês ICAO) e;
 Qualificações específicas (RNP-AR APCH SBRJ, RVSM, ETOPS, LVO).
Deverão ser observados os requisitos de experiência recente (3 operações nos últi-
mos 90 dias) e descanso regulamentar.
As periodicidades de cada treinamento estão listadas na tabela “qualificações”
abaixo.
Cabe ao empregador o controle de validade do certificado médico e da habilitação
técnica para que sejam programadas, na escala de serviço do tripulante, as datas
e, quando necessárias, as dispensas para realização dos exames necessários para
a revalidação.
Cada tripulante poderá monitorar seus próprios vencimentos através da publicação
de sua escala de voos, que acompanha no rodapé uma tabela semelhante à ima-
gem apresentada abaixo.

Março 2018
Rev 22

Maio 2018
Rev 23
2.1.5 Documentos de Porte Obrigatório (Tripulante Técnico)

 Passaporte;
 Vistos B1/B2/D válidos (quando o destino for os Estados Unidos da América
ou México);
 Certificado de vacinação contra febre amarela;
 CMA (Certificado Médico Aeronáutico)*;
 CHT (Certificado de Habilitação Técnica)*;
 RG e CIF (crachá)*;
* Itens de porte obrigatório durante os treinamentos de simulador.
O tripulante é responsável por manter atualizados os documentos pessoais neces-
sários ao desempenho de suas funções, independentemente das facilidades que a
empresa possa oferecer para a revalidação dos mesmos.
NOTA: Em caso de perda ou roubo de alguns desses documentos o tripulante deve
informar a Chefia de Pilotos, ou o Apoio Operacional fora do horário comer-
cial.
2.1.5.1 Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

Para a renovação do CMA, o tripulante deverá iniciar os exames nos Órgãos res-
ponsáveis por este certificado com uma antecedência máxima de 45 dias e mínima
de15 dias antes do vencimento;
Visando evitar a incapacidade temporária, os tripulantes deverão observar, rigoro-
samente, as recomendações dos órgãos competentes a respeito de tratamentos
indicados.
Devido à supressão da emissão física do CMA, reiteramos a necessidade de portar
a CHT e cópia da respectiva página da ANAC, disponível no site www.anac.gov.br
na seção “Consulta de Licenças e Habilitações”, com os dados pessoais e seus res-
pectivos vencimentos. Para os tripulantes que efetuarem voos internacionais, essa
página de dados deve ser impressa na versão em Inglês, para que a mesma possa
ser apresentada às autoridades estrangeiras em caso de inspeção.
De acordo com a Lei 13.475, cabe ao empregador o controle de validade do certifi-
cado médico e da habilitação técnica para que sejam programadas, na escala de
serviço do tripulante, as datas e, quando necessárias, as dispensas para realização
dos exames necessários para a revalidação
2.1.5.2 Certificado de Habilitação Técnica (CHT)

Os cursos, treinamentos e exames teóricos necessários para a obtenção ou revali-
dação do CHT do tripulante, serão realizados em conformidade com as normas
estabelecidos pela ANAC / IOSA e aplicados conforme programação estabelecida
pela empresa.
Março 2018
Rev 22
2.1.5.3 Cartão de Identificação Funcional (CIF)

É obrigatório portar o CIF ostensivamente ao transitar pelas dependências da
empresa e aeroportos.
NOTA: Em caso de perda ou extravio deve ser efetuado boletim de ocorrência. O
fato deverá ser informado à Chefia de Pilotos ou Piloto de Apoio Operacio-
nal (fora do horário comercial). A solicitação de segunda via deverá ser feita
para o Departamento de Administração de Pessoal (SAOIA).
2.1.5.4 Passaporte, Vistos e Vacinas (Tripulante Técnico)

Para a renovação de Passaporte e/ou Vistos Consulares, o tripulante deverá entrar
em contato com sua Chefia com antecedência mínima de 30 dias.
As renovações dos certificados de vacinas aplicáveis deverão ser providenciadas
pele próprio tripulante, diretamente com os órgãos competentes.
NOTA: Em caso de perda ou rouba do Passaporte no exterior, o tripulante deverá
comunicar o fato imediatamente ao Apoio Operacional e ao Consulado Bra-
sileiro mais próximo.
2.1.6 Alterações Cadastrais (Tripulante Técnico)

Os tripulantes deverão manter atualizados junto à chefia de pilotos todos os dados
cadastrais (telefone, endereço, vencimentos de certificados e vistos, etc.), e-mail ou
pessoalmente.
2.1.7 Solicitações de Férias (Tripulante Técnico)

Todas as solicitações de férias deverão ser efetuadas pelo Portal Corporativo.

Março 2018
Rev 22
2.2 Conduta e Aparência (Tripulante)

Os funcionários são os responsáveis por zelar a marca GOL e pela profissão que
desempenham. O uniforme é uma peça significativa nesse processo.
Os tripulantes devem manter a conduta adequada quando trajando o uniforme ou
identificação funcional.
Também devem trajar-se adequadamente quando a serviço, em deslocamentos
como extra CAT 1 ou CAT 2, nas dependências da empresa, centros de treina-
mento, áreas de uso comum de hotéis e restaurantes durante os pernoites.
O tipo de vestimenta a ser usada nos pernoites deve estar de acordo com a região
e tipo de hotel.
O Comandante é o responsável por observar a adequada conduta e aparência dos
membros de sua tripulação, e caberá a ele substituir aqueles que não se portarem
de acordo com os padrões definidos pela empresa.
Assuntos internos não devem ser discutidos na presença de estranhos ou próximos
a passageiros, inclusive em áreas de galleys nas aeronaves.
Autorizações para uso diferenciado de peças do uniforme devem ser obtidas junto à
chefia imediata.
2.2.1 Apresentação Pessoal (Tripulante)

Os cabelos devem estar bem cortados, tratados, limpos e penteados.
Na apresentação para o trabalho é obrigatório estar devidamente barbeado (barba
feita). O uso de bigode, cavanhaque ou barba é permitido quando suficientemente
crescidos, bem aparados e discretos. O tamanho do bigode não pode ultrapassar
os limites do contorno superior da boca.
Para o sexo masculino o uso de brincos é proibido.
Anéis e pulseiras podem ser utilizados, desde que sejam discretos. Não é permitido
o uso de piercings ou anéis no dedo polegar.
Óculos de sol não devem ser utilizados sobre a cabeça ou com suportes de neo-
prene coloridos, e seu uso deve ser evitado em áreas internas dos aeroportos e
D.O.s.
Os sapatos devem estar sempre limpos e engraxados.
Caso seja utilizada mala, deve ser usada aquela fornecida pela empresa. Caso seja
usado algum outro modelo e/ou briefcase, ou qualquer outro tipo de bagagem,
estas devem ser da cor preta.
A utilização de mochila pendurada ao corpo é proibida quando completamente uni-
formizado.

Março 2018
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2.2.2 Uniformes (Tripulante Técnico)

Ao ser admitido o tripulante recebe um kit de uniforme de acordo com sua função.
Por ocasião da rescisão contratual ou aposentadoria, todo o material deverá ser
devolvido.
NOTA: A reposição do kit se dará de acordo com a validade de cada peça. O tripu-
lante será informado via e-mail sobre a data de retirada.
O uniforme dos tripulantes técnicos compõe-se de itens no padrão estabelecido
pela empresa, conforme segue:
 Camisas (manga curta ou longa);
 Gravata;
 Brevê;
 Prendedor de gravata;
 Paletó;
 Calça;
 Cinto;
 Berimbela (4 listras para Comandante; 2 listras para Copiloto);
 Cardigam;
O tripulante técnico deverá ainda utilizar sapatos e meias pretas.
O brevê (asinha) deverá ser fixado próximo ao bolso do lado esquerdo da camisa e
do paletó.
NOTA: A utilização de camisas com manga curta ou longa está a critério do tripu-
lante.
Sempre que estiver circulando pelos aeroportos a serviço, o tripulante deve:
 Trajar o uniforme completo sem paletó (e sem cardigam), ou;
 Trajar o uniforme completo com o paletó (com ou sem cardigam por
baixo deste último).
2.2.2.1 Uso do Paletó (Tripulante Técnico)

O uso do paletó está a critério do tripulante em qualquer época do ano, indepen-
dente do destino do voo.
O cardigam não poderá ser trajado fora da aeronave ou fora das instalações do
D.O. sem que o paletó também esteja sendo trajado. Exceção para casos onde o
tripulante não esteja a serviço.
Nota 1: Em nenhuma hipótese o paletó poderá ser trajado sem gravata.

Março 2018
Rev 22
Nota 2: Durante programação de reserva ou quando não estiver a serviço o tripu-

lante poderá trajar a camisa e calça do uniforme sem gravata e sem berimbela,
podendo ainda fazer uso do cardigam.
Nota 3: Não é permitido o uso da camisa com itens parciais, como o uso da gravata
sem berimbela (e vice-versa).
As regras acima são comuns à tripulação técnica e comercial.
2.2.2.2 Utilização e Conservação (Uniforme)

Cabe ao tripulante zelar pela conservação e efetuar pequenos ajustes necessários
no uniforme.
Serão substituídas, sem ônus, peças que por motivo justificado e alheio a vontade
do tripulante sejam danificadas ou extraviadas.
NOTA: Caso o dano ou extravio ocorra em hotel de pernoite, deve-se solicitar uma
carta do hotel ou e-mail com relato do fato para possibilitar a reposição do
item. Todas as reposições devem ser efetuadas através da abertura de cha-
mados específicos.
É obrigatório portar na bagagem, quando efetuando programação de reserva ou de
voos (com ou sem pernoite), peças extras do uniforme, para evitar contratempos no
caso de extravio ou danos a peças.
NOTA: Devem-se observar as recomendações feitas pelos fabricantes das peças
para obter adequada durabilidade das mesmas.
A camisa deve estar sempre limpa e passada, alinhada ao corpo para dentro da
calça. A gola deve estar em boas condições e limpa. Não é permitido fazer ajustes
na camisa que descaracterizem o corte nos braços e tronco.
É permitido o uso de camiseta branca de manga curta básica de algodão por baixo
do uniforme. Não é permitido o uso de camisa regata. A manga da camisa de baixo
não pode exceder a manga da camisa do uniforme.
O nó da gravata deve estar junto à gola, cobrindo o primeiro botão, e seu compri-
mento não deve deixar espaço entre a gravata e o cinto. O prendedor a ser usado é
o fornecido pela empresa, e deve ser utilizado entre o terceiro e quarto botões da
camisa, contando de cima para baixo.
A calça deve estar limpa e passada. Não é permitido o uso de barra tipo “italiana” e,
adicionalmente, não é permitido utilizar objetos volumosos nos bolsos dianteiros ou
itens presos a cintura, como pochettes.
Somente o manteaux fornecido pela empresa poderá ser utilizado sobre o paletó.
Quando trajado, pode estar aberto ou fechado. Se aberto, o paletó deverá estar
fechado.

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Rev 25
O cordão para o crachá deverá ser aquele fornecido pela Gol. Seu uso deve ser no
pescoço descendo diretamente para o peito. Caso não se utilize cordão, o crachá
deve ficar preso no bolso da camisa ou do paletó, no lado esquerdo.
No máximo um Bottom aprovado pela empresa pode ser utilizado na lapela do
paletó.
2.2.3 Equipamentos Eletrônicos (Tripulantes)

É proibido o uso de qualquer equipamento eletrônico por tripulantes compondo a tri-
pulação, desde a sua chegada à aeronave até a área de desembarque do aero-
porto, com exceção dos equipamentos fornecidos pela empresa.
A utilização dos dispositivos pessoais está autorizado apenas nas escalas e para
contatos essenciais, de forma breve e sem interferir nas atribuições e funções esta-
belecidas. O acesso as redes sociais não é permitido
Não é permitido que o tripulante conecte qualquer equipamento eletrônico pessoal
no EFB, incluindo sua alimentação elétrica e redes wireless.
Os tripulantes extras ou em período de descanso (Tripulação de revezamento ou
composta) poderão fazer uso de seus equipamentos eletrônicos nas mesmas con-
dições estabelecidas aos passageiros, desde que esteja ocupando um assento de
passageiro.
2.2.4 Fumo (Tripulante)

Referencie-se ao MGO.
2.2.5 Álcool, Drogas e Outras Restrições (Tripulante)

2.2.6 Serviço no Exterior (Tripulante)

Os tripulantes que estiverem fora do Brasil a serviço, em voo, em treinamento de
simulador, etc., deverão cumprir as leis locais.
2.2.7 Segurança Pessoal (Tripulante)

Visando a segurança dos Tripulantes durante suas programações, relacionamos
alguns procedimentos e sugestões que deverão ser observados:
 Certifique-se de que a mala esteja trancada antes de despachá-la;
 Todas as malas devem estar com a etiqueta de identificação;
 Esteja sempre atento à sua bagagem em lugares públicos;
 Não divulgue o número de seu apartamento para pessoas estranhas;
 Se perceber que está sendo seguido, não pare em seu apartamento;

Fevereiro 2019
Rev 25
 Avise a segurança do hotel se alguém estranho bater à porta. Não abra em

nenhuma hipótese;
 Sempre tranque a porta e utilize a corrente de segurança;
 Localize as saídas de emergência do hotel e familiarize-se com os procedi-
mentos especiais para incêndios, em geram afixados na porta do quarto;
 Utilize o cofre do hotel para guarda de valores;
 Pendure o placa “Do Not Disturb” ao deixar o quarto;
 Ao sair, leve um cartão com o endereço e telefone do hotel;
 Caso algum membro da tripulação esteja acompanhado durante o pernoite,
os dados da pessoa devem ser informados na recepção do hotel para que se
tenha um registro oficial de sua presença;
 Informe sempre ao Comandante do voo quando se ausentar do hotel.
2.2.8 Confidencialidade (Tripulante)

Todo colaborador deve manter a discrição e ética profissional no que diz respeito
aos assuntos, trabalhos e informações da empresa.
É proibido divulgar a terceiros, informações e imagens da empresa. O contato com
os órgãos de comunicação de qualquer tipo seja TV, jornal, rádio, internet, entrevis-
tas para qualquer fim, deverá ter autorização prévia da respectiva chefia.
2.2.9 Outras Atividades (Tripulante)
2.2.9.1 Doação de Sangue (Tripulante)

Deve-se observar um intervalo de 24 horas entre programação de voo e doações
de sangue. A escala de voos deverá ser avisada sobre o não Comparecimento para
a programação que não respeite esse intervalo.
2.2.9.2 Prática de Atividades Subaquáticas (Tripulante)

Para mergulho autônomo, caracterizado pela utilização de equipamento para respi-
ração, provido de ar comprimido, oxigênio, nitrox ou misturas similares, deve-se
observar um período mínimo de 24 horas entre o mergulho e quaisquer programa-
ções de voo. A escala de voos deverá ser avisa sobre o não Comparecimento para
programação que não respeite esse intervalo.
Para mergulho em apneia, caracterizado pela não utilização de recursos para respi-
ração, não há necessidade de intervalo entre o mergulho e programações de voo.
2.2.9.3 Esportes de Risco (Tripulante)

A prática de esportes ou atividades de risco não é permitida enquanto o tripulante
estiver entre programações fora de sua base.

Fevereiro 2019
Rev 25
2.2.9.4 Tripulantes Grávidas

Toda tripulante deve informar à empresa (gerência de comissários ou Chefia de
Pilotos) assim que souber que está grávida. Tampouco poderá assumir qualquer
programação de voo como tripulante efetiva, nem poderá se deslocar entre bases
como tripulante extra a serviço (CAT 1) ou mesmo particular (CAT 2).
2.2.10 Dispensa Médica (Tripulante)

2.2.10.1 Comunicação de Dispensa Médica

2.2.10.2 Dispensa Médica Fora da Base Contratual


Março 2018
Rev 22
2.3 MATERIAIS DA EMPRESA

Constitui dever de todos os tripulantes zelar pelo material que a empresa coloca à
sua disposição a bordo ou em terra, bem como manter atualizados os manuais,
livros, circulares e boletins que lhe são distribuídos.
Materiais internos da Empresa, especialmente manuais, circulares e boletins, não
devem ser emprestados ou cedidos a pessoas estranhas à Empresa.
Em caso de rescisão contratual, o tripulante deverá devolver ao setor competente
todo o material pertencente à Empresa.
A empresa coloca à disposição dos tripulantes no portal corporativo, documentos e
manuais, cuja divulgação a pessoas não autorizadas é proibida.
2.3.1 Portal Corporativo e CEDOC

PASSO 1: Insira na barra de endereço do seu navegador https;//portal.voe-
gol.com.br. Digite seu login/senha e clique “Entrar”.
PASSO 2: Selecione o item “Serviços”, clique em “CEDOC”:

Março 2018
Rev 22
PASSO 3: Ao lado do item “CEDOC”, clique em “Bibliotecas”:

Março 2018
Rev 22
PASSO 4: Selecione a área desejada. Ex.: Safety, Aeroportos, Operações, RH e

etc.:
PASSO 5: Selecione Manuais para acessar os Manuais referentes a Operações:

Maio 2018
Rev 23
PASSO 6: Selecione uma pasta ou um documento para visualização ou para

“download”:
2.3.1.1 Sistema de distribuição eletrônica de publicações - SPEED

O Sistema provê informações e distribui os documentos necessários aos tripulantes
técnicos e comerciais para a execução de suas atividades e qualquer lugar e a
qualquer momento em caráter oficial e em vigor, não podendo ser usadas para
outros fins senão aos que os propõem.
A partir do momento que o tripulante acessa o documento e a leitura é registrada no
sistema, fica estabelecido que ele está ciente do conteúdo do documento e será
responsável pela execução correta do mesmo.
Todos os Tripulantes tem a obrigação de ler regularmente os documentos enviados
antes de realizar qualquer programação de voo ou treinamento com o objetivo de
garantir que todos estejam atualizados com as informações, procedimento de segu-
rança de voo e com a operação da Empresa.
Todos os documentos publicados devem ser lidos pelos Tripulantes em um prazo
máximo de 12 dias a contar da data de publicação do documento. Tripulantes retor-
nando de férias tem o prazo máximo de 12 dias a contar da data de retorno das
férias para acessar os documentos pendentes. Tripulantes retornando de afasta-
mentos por INSS ou licença não remunerada devem ler todos os documentos pen-
dentes até o dia 12 do mês subsequente ao retorno ao trabalho.

Maio 2018
Rev 23
O não cumprimento dos prazos acima estipulados serão analisados pela Gerência
de Tripulação Técnica e tratativas administrativas, incluindo a retirada do tripulante
de escala, serão tomadas.
Acesso ao sistema através do Portal corporativo ou acesso direto pelo link:
https://speedgol.voegol.com.br/login.html
Tais informações visam também a melhoria continua do programa de treinamento
da empresa.
2.3.2 Serviços Informatizados (Regras para o Tripulante)

É proibida a utilização do correio eletrônico da empresa para mensagens de caráter
pessoal ou social, mesmo que seja em benefício da mesma.
É proibido o uso dos grupos de endereços utilizados para comunicações corporati-
vas para mensagens pessoais para algum dos destinatários constantes na mensa-
gem original, ou mesmo o remetente da mesma.
Não utilizar mensagens com conteúdos sobre filosofia de vida, religião, sexo, polí-
tica, drogas, etc. Esses assuntos podem ser considerados discriminatórios,
gerando consequências para a empresa e seu remetente.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
2.4 DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES

O transporte de Tripulantes da Gol, seja a serviço ou por interesse particular,
poderá ser realizado nas aeronaves da empresa.
Em aeronaves de empresas congêneres o transporte será autorizado quando a ser-
viço, sendo necessária a emissão de passagem. Quando houver acordo entre dife-
rentes empresas aéreas para o transporte de Tripulantes Extras em viagens
particulares, o mesmo poderá ocorrer observando as regras vigentes.
A utilização dos passes para Tripulante Extra está condicionada ao Certificado
Médico Aeronáutico (CMA) válido. Adicionalmente, o aeronauta não poderá estar
cumprindo licença sem vencimento, estar afastado do trabalho por INSS, Auxílio
Doença ou Licença Maternidade.
Os passes devem ser solicitados conforme as regras e dispositivos em vigor, sendo
necessária a apresentação do CIF – Cartão de Identidade Funcional. Conforme a
resolução da ANAC um documento de identificação oficial com foto deve ser apre-
sentado para o embarque na aeronave.
Os Tripulantes Extras estão isentos do pagamento da taxa de embarque, sendo
necessária a apresentação do bilhete de viagem para acesso à sala de embarque.
2.4.1 Tripulante Extra CAT 1 (Viagem a Serviço)

Transporte remunerado de Tripulante para deslocamentos a serviço, por determina-
ção da Escala de Voos, com reserva de assento. O tripulante nessa condição faz
jus à diária e alimentação a bordo. A Escala de Voos solicitará o bloqueio do
assento e a base envolvida emitirá o bilhete de embarque ou passe.
Em voos internacionais da própria empresa, a autorização de viagem poderá ocor-
rer por inclusão dos dados do tripulante na GENDEC - General Declaration, onde
constará o nome, documento de identificação e data de nascimento. Nesse caso, a
rotina de acesso ao embarque será conjunta com a Tripulação efetiva do voo e será
necessário o uso de uniforme completo.
O Chefe de Cabine titular do voo entregará os dados do Tripulante Extra CAT I ao
piloto ocupando o assento da direita, para que os mesmos sejam registrados no
Diário de Bordo.
O Tripulante que por qualquer razão não for embarcar no voo programado, deverá
notificar à escala com antecedência mínima de 3 horas para que sua reserva seja
cancelada e o assento possa ser comercializado.
Para viagem em congênere, a Escala de Voos autorizará a passagem e a base
envolvida providenciará a emissão do bilhete. Caso o tempo de voo difira do pre-
visto na escala publicada, a Escala de Voos deverá ser informada para o correto
lançamento das horas relativas à viagem.

Março 2018
Rev 22
2.4.2 Tripulante Extra CAT 2 (Viagem Particular)

Concessão pessoal e intransferível para viagem não remunerada de Tripulante por
interesse particular do solicitante, que objetiva proporcionar o benefício do desloca-
mento nos voos nacionais e regulares da empresa, sujeito à disponibilidade de
assentos, e sem a garantia de serviço de bordo.
Dependendo da ocupação do voo poderá ocorrer marcação de assento no
momento do check in. Na eventualidade de sua indisponibilidade, ou caso não
tenha havido marcação prévia, os assentos disponíveis após o término do embar-
que poderão ser ocupados.
Na indisponibilidade de assentos de passageiros, os assentos na estação traseira
de Comissários ou Jump Seats disponíveis na cabine de comando poderão ser
ocupados a critério do Comandante do Voo, observando as restrições pertinentes.
O assento na estação dianteira, quando disponível, poderá ser utilizado somente
por tripulante da própria empresa (técnico ou comercial) que esteja trajando uni-
forme completo.
Não será programado embarque de serviço de bordo para os Tripulantes CAT 2,
entretanto, havendo disponibilidade de alimentação, a mesma poderá ser consu-
mida.
A solicitação do passe CAT 2 deverá ocorrer pelos meios em vigor, com antecedên-
cia mínima de 40 minutos para a hora de decolagem. Nenhum Tripulante Extra
poderá viajar sem o respectivo código de embarque, e caso por qualquer razão não
possa embarcar no voo para o qual tenha realizado atendimento, deverá remarcar
ou cancelar o passe até 40 minutos antes da hora de decolagem pelos mesmos
meios usados para sua emissão.
O Tripulante, estando uniformizado, poderá dirigir-se à outra aeronave obedecendo
às determinações para circulação no aeroporto, definidas pela Administração Aero-
portuária ou Polícia Federal.
Em caso de necessidade poderá ocorrer o desembarque na origem ou em escalas
intermediárias.
2.4.3 Prioridade para o embarque

1. Cliente pagante (Reserva realizada antes do CAT 1);
2. Tripulante Extra CAT 1;
3. Colaborador a serviço;
4. INSPAC;
5. Benefício Viagem GOL (com reserva de assento);
6. Benefício Viagem GOL (standby);
7. Benefício Viagem MyIdTravel;

Março 2018
Rev 22
8. Tripulante Extra CAT 2;

9. Tripulante Extra de outras empresas com acordo vigente para transporte.
ATENÇÃO: Dentre os portadores de passe CAT 2, terá prioridade o de maior hie-
rarquia. Dentro da mesma hierarquia prevalecerá a senioridade como
critério de desempate.
Nota: Qualquer tripulante extra, seja da empresa ou de congêneres com acordo
para transporte, deve obrigatoriamente estar despachado no voo, e conse-
quentemente dentro dos lançamentos de peso ou dentro das mudanças de
último minuto (last minute change) da Loadsheet. As limitações de despacho
por performance devem ser respeitadas, e em última instância serão defini-
das pelo Comandante do voo.
2.4.4 Tripulante Extra (Conduta)

 Deve se apresentar no portão de embarque até 15 minutos antes do ETD;
 Não será permitido o embarque de CAT 2 sem disponibilidade de assento
(incluindo os assentos disponíveis na cabine de comando e estações de
comissários), ou que esteja fora da LMC (Last Minute Change);
 Os Tripulantes Extras CAT 2 deverão embarcar após o último passageiro,
independente de estarem com assento marcado, que é apenas uma pré-mar-
cação, sujeita a alterações até o fechamento do voo.
 No caso de alguma anormalidade ou situação de extrema necessidade, obje-
tivando a segurança das operações aéreas, o Tripulante Extra poderá ser
convocado a auxiliar nos procedimentos operacionais em curso que sejam
compatíveis com a sua função. Para tanto, a apresentação ao Chefe de
Cabine é obrigatória e deverá incluir nome e função, que será informada ao
Comandante através de formulário. A apresentação aos demais Comissários
é facultativa e deverá ocorrer no momento oportuno, evitando prejudicar o
fluxo de embarque dos passageiros.
 A apresentação e movimentação no decorrer do voo não devem interferir nas
atividades da Tripulação efetiva.
 O uso ostensivo do crachá é obrigatório somente durante a apresentação à
Tripulação e permanência nas estações de trabalho, Galleys e Cockpit.
 A Tripulação titular deve dar aos colegas atenção igualitária à dos passagei-
ros.
 É vedado o consumo de bebidas alcoólicas.
 Não é permitido o consumo, nos assentos de passageiros, da refeição dife-
renciada do serviço de bordo fornecido no voo. A mesma deverá ser consu-
mida na Galley, atentando para a disponibilidade de máscara de oxigênio no
advento da necessidade de uso.

Março 2018
Rev 22
A inobservância das diretrizes aqui definidas acarretará em sanções disciplinares.
2.4.5 Tripulante Extra (Jump Seat)

A utilização dos jump seats para transporte de tripulante extra está a critério do
Comandante do voo, observando as seguintes regras:
 Cabine de comando: Permitido o uso por tripulante extra da própria empresa
(piloto ou comissário da Gol) ou apenas para pilotos de outras empresas que
estejam utilizando acordo entre congêneres (Passe Livre).
 Galley dianteira: O uso do assento na estação dianteira de comissários, se
disponível, só é permitido para tripulante extra da própria empresa (piloto ou
comissário Gol) que esteja completamente uniformizado.
 Galley traseira: Permitido o uso tanto por tripulantes da própria empresa
quanto de outras empresas que estejam utilizando acordo entre congêneres
(Passe Livre).

Março 2018
Rev 22
2.5 TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL
2.5.1 Subordinação (Tripulantes)

Desde o momento da apresentação até o encerramento da viagem todos os tripu-
lantes são subordinados técnica e disciplinarmente ao Comandante do voo:
 Todos os tripulantes técnicos ou comissários (as), quando em viagem, devem
manter o Comandante informado de seus paradeiros;
 O Comandante deve supervisionar a execução dos deveres por parte dos
membros de sua tripulação e reportar a sua chefia qualquer procedimento em
desacordo com os regulamentos em vigor;
 Por motivo de segurança ou disciplinar, o Comandante poderá impedir o
embarque ou promover o desembarque de qualquer membro da sua tripula-
ção, providenciando a sua substituição se for o caso.
2.5.2 Tripulação por equipamento

2.5.3 Períodos de repouso (Tripulante)

2.5.4 Sobreaviso (Tripulante)

2.5.5 Escala (Verificação Após Término de Jornada na Base)

Todos os tripulantes, quando do regresso à sua Base, devem cientificar-se de even-
tuais modificações na sua Escala de Voos.
Nos pousos intermediários, o Despacho informará eventual necessidade de contato
com a Escala de Voos.
2.5.6 Apresentação (Tripulantes)

No início de uma programação em sua base contratual, a apresentação deverá
ocorrer no D.O. Quando em trânsito entre voos, ou após pernoite fora de sua base,
o tripulante deverá se apresentar diretamente na aeronave com antecedência tal
que permita o início do embarque 30 minutos antes da decolagem do voo (40 minu-
tos em voos internacionais), devendo nesse momento a tripulação estar composta
por, no mínimo, metade dos tripulantes comerciais e metade dos tripulantes técni-
cos.
Caso falte algum membro da tripulação deve-se o mais breve possível contatar o
D.O., Escala de Voos ou Apoio Operacional.

Maio 2018
Rev 23
No D.O. a apresentação ocorrerá através de apresentação eletrônica ou, na falta

desta, pela assinatura da Folha de Apresentação, citando a CIF, o código ANAC e a
hora local da apresentação.
A apresentação respeitará os mínimos regulamentares e constará no extrato indivi-
dual da escala de voos, variando entre 30 e 75 minutos de antecedência em rela-
ção ao horário previsto de decolagem.
NOTA: O tripulante deverá cumprir o horário a apresentação constante no extrato
individual da escala de voos (individual duty plan).
Caso o tripulante não esteja em condições físicas ou psicológicas para efetuar a
programação, a escala de voos deverá ser informada imediatamente.
Os pilotos deverão tomar conhecimento de todas as informações técnicas e meteo-
rológicas do voo, através do DOV, Central DOV ou Despachante Técnico.
O Comandante efetuará um briefing com toda a tripulação no D.O, ou com aqueles
que tenham se apresentado até o presente momento. Caso o briefing seja realizado
com a tripulação incompleta, caberá ao membro da tripulação de maior hierarquia
assegurar que as informações serão repassadas aos tripulantes que não estavam
presentes.
2.5.6.1 Apresentação ao Comandante (Tripulantes)

Toda a tripulação que inicia em conjunto uma programação se apresentará ao
Comandante e ao Copiloto no D.O.
Tendo em vista as diferentes programações anteriores para tripulantes que efetuam
um mesmo voo, quando a apresentação no D.O. não for possível, esta será feita na
aeronave, onde fica dispensada a apresentação à Tripulação Técnica. Apenas o
Chefe de Cabine se apresentará ao Comandante e ao Copiloto. A fase de prepara-
ção da aeronave no solo pelos pilotos requer muita atenção e as interrupções
devem ser evitadas.
 Nos casos de extras CAT 1 o/a Chefe de Cabine encaminhará os dados a
serem registrados no Diário de Bordo ao Copiloto.
 Os tripulantes extras CAT 2 se apresentarão apenas para o/a Chefe de
Cabine, que informará ao Comandante.
2.5.6.2 Apresentação (Hotéis)

Deve ser combinado com toda a tripulação o horário de saída do hotel, devendo ser
checado com o responsável pelo transporte o horário de saída aplicável à locali-
dade.
Em caso de atraso da condução, o tripulante mais graduado deverá contatar ime-
diatamente a base local da Empresa.

Maio 2018
Rev 23
Caso não haja solução imediata e a condução não esteja disponível no local pre-
visto até 15 minutos após o horário marcado, a Escala de Voos ou o Piloto de Apoio
Operacional deverão ser contatados.
2.5.6.3 Apresentação (Voos de Teste e Experiência)

A apresentação para voos de teste e experiência deverá ocorrer 2 horas antes do
horário de decolagem conforme definido pelo manual Non- Routine Operational Fli-
ght.
2.5.7 Troca de Tripulação

As trocas de tripulações se darão da seguinte maneira:
 O desembarque será efetuado após a liberação do Comandante;
 A substituição dos tripulantes que estão desembarcando deverá ocorrer de
forma não desguarnecer as áreas que envolvam a segurança dos passagei-
ros em trânsito;
 O tripulante técnico, ao abandonar a cabine, sem que a aeronave esteja
sendo atendida pela equipe de manutenção, e sem um membro qualificado
para substituí-lo, deverá efetuar o corte do APU;
 A tripulação que dará prosseguimento ao voo deverá aguardar, fora da aero-
nave, o momento para a substituição dos colegas;
 Recomenda-se que a troca de tripulação seja abreviada ao máximo, evitando-
se cumprimentos prolongados e efusivos.
2.5.8 Faltas de Tripulantes Técnicos

O tripulante que necessitar faltar a uma programação deverá entrar em contato com
a Escala de Voos com a maior antecedência possível. Caso isto ocorra com uma
antecedência inferior a 3 horas da apresentação, será considerada falta sem aviso.
No caso da falta estar amparada na legislação em vigor (doença, audiência judicial,
nascimento de filho, falecimento de familiares diretos), o tripulante deve enviar a
Gerência de Tripulação Técnica, tão logo quanto possível, via e-mail ou pessoal-
mente, a documentação comprobatória (atestado médico/certidões).
Após estar liberado novamente para o voo, o tripulante deve informar a Escala de
Voos e a Gerência de Tripulação Técnica para que estes coordenem sua volta às
atividades.
2.5.9 No-Show em Hotéis de Pernoite

Sempre que houver programação de serviço com utilização de hotel fora de base
domiciliar, o tripulante deve cumprir o deslocamento previsto.

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Rev 23
No caso de impossibilidade de cumprir a programação prevista, informe a escala de

voos com no mínimo 24 horas de antecedência, para que seja cancelada a reserva
do hotel, evitando despesas desnecessárias.
Tripulantes que efetuam treinamentos fora de sua base devem estar cientes que,
caso não ocorra o comparecimento no primeiro dia previsto da estada no hotel, sem
prévio comunicado no prazo acima estabelecido, ocorrerá o cancelamento da
reserva para os demais dias.
2.5.10 Voos de Teste, Recebimento, Aceitação, Entrega, Experiên-

cia
Voos de teste e experiência deverão ser executados pelos tripulantes que possuem
o treinamento de Functional Check Fllight, conforme definido no manual de Non-
Routine Operational Flight.
2.5.11 Idade Máxima (Comandante)

Não existe limite de idade para que o tripulante exerça a função de Comandante em
voos nacionais. Para voos internacionais o limite de idade para comandante é de
65 anos.
Em operações internacionais, um piloto com mais de 60 anos somente poderá
atuar como Comandante se tiver menos de 65 anos e todos os outros pilotos da tri-
pulação, seja ela simples, composta ou de revezamento, tenham menos de 60 anos
de idade.
2.5.12 Inspetores da Aviação Civil (INSPAC)

Relacionar os INSPAC’s no Diário de Bordo, no “Campo” Relatório de Ocorrências,
para o Chefe de Operações, sempre que o INSPAC exercer sua função a bordo.
Deve ser relacionado o posto ou graduação, o nome, o nº da identificação pessoal
e as etapas pertinentes.
2.5.13 Folgas (Solicitação)

Os pedidos de folgas deverão ser solicitadas pelo Portal de Folgas até o dia 10 do
mês que antecede a publicação da próxima escala. As solicitações serão computa-
das sempre a partir do dia 06 de cada mês até o dia 05 do mês subsequente, con-
forme tabela abaixo:
Solicitar até: Solicitações para: Solicitar até: Solicitações para:

6 de fevereiro a 5 6 de agosto a 5 de
10 de janeiro 10 de julho
de março setembro
6 de março a 5 de 6 de setembro a 5
10 de fevereiro 10 de agosto
abril de outubro

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6 de abril a 5 de 6 de outubro a 5
10 de março 10 de setembro
maio de novembro
6 de maio a 5 de 6 de novembro a 5
10 de abril 10 de outubro
junho de dezembro
6 de junho a 5 de 6 de dezembro a 5
10 de maio 10 de novembro
julho de janeiro
6 de julho a 5 de 6 de janeiro a 5 de
10 de junho 10 de dezembro
agosto fevereiro
A quantidade máxima de solicitações de folgas é de 3 dias por mês. O dia de ani-

versário será automaticamente alocado como folga.
2.5.14 Solicitação de voo

Não será permitido que dois tripulantes solicitem programações compondo a
mesma tripulação. Casos excepcionais serão analisados pela Diretoria de Opera-
ções.
2.5.15 Trocas de Programações

As trocas de programações poderão ser solicitadas para a escala de voos, que irá
analisar o impacto nas escalas dos tripulantes envolvidos.
Enquadram-se nesta situação programações de voo em si e trocas entre tripulantes
extra CAT 1 e o titular do voo, e vice-versa (levar voo). As trocas devem obrigatoria-
mente constar nas respectivas escalas e no livro de bordo.
A escala não tem autonomia para efetuar trocas envolvendo tripulante extra CAT 2.
2.5.16 Voos de Traslado (Definição da Tripulação)

A escolha dos tripulantes que efetuam voos de traslados e a definição do Coman-
dante Master da tripulação é responsabilidade da Diretoria de Operações.
Dentro das possibilidades da escala de voos será escalado ao menos um piloto que
tenha concluído o treinamento Functional Check Flight.
Os demais critérios para escolha dos pilotos segue a senioridade, respeitando o
sistema de rodízio.
Não poderão participar deste rodízio os pilotos que em um prazo de 06 meses ante-
rior ao voo tenham sofrido punição disciplinar. Adicionalmente, nos dois anos ante-
riores ao voo, não podem ter sido reprovados em qualquer cheque e/ou submetido
a sessões extras no simulador e ao programa de recuperação em rota e, que não
tenham completado satisfatoriamente o curso de Tráfego Aéreo Internacional da
empresa ou que estejam impossibilitados de efetuar voos internacionais.
Preferencialmente será escalado um piloto que já tenha efetuado um voo de carac-
terísticas semelhantes anteriormente.

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Além da senioridade será observada a meritocracia, sendo observados critérios

como: Analise de file técnico e disciplinar, adequado índice de compliance de cur-
sos online, leitura de boletins monitorados pelo sistema speed, absenteísmo, além
de atuação de forma proativa junto à operação da empresa (comprometimento).
2.5.17 Alimentação (Tripulantes)
2.5.17.1 Alimentação a bordo (Tripulantes)

Como regra geral, todos os tripulantes deverão fazer suas refeições nos seus res-
pectivos postos de trabalho.
O consumo de refeições destinadas aos passageiros pelos tripulantes poderá ocor-
rer desde que as mesmas estejam em excesso após a conclusão dos serviços. Não
se enquadram nesse caso o serviço de venda a bordo.
Qualquer que seja a configuração da tripulação, pelo menos um dos pilotos deverá
ter sua refeição diferenciada dos demais.
O Comandante deverá coordenar os serviços de refeição entre os tripulantes técni-
cos, de modo a não acontecerem refeições simultâneas nos postos de pilotagem.
Adicionalmente, deve-se evitar deixar copos com líquidos ou garrafas destampadas
soltas sobre o assoalho.
ATENÇÃO: Qualquer incidente envolvendo derramamento de líquidos em áreas de equipa-
mentos elétricos / eletrônicos deverá ser reportado no RTA.
2.5.17.2 Pagamento de Diárias (Tripulantes)

O valor correspondente às diárias devidas, calculadas de acordo com a programa-
ção efetuada, será depositado diretamente na conta corrente do tripulante.
As diárias referentes aos voos internacionais possuem valores fixos em dólares
americanos, e serão pagas em valor convertido para a moeda local na chegada ao
destino.
O tempo gasto no trajeto residência/aeroporto/residência não deve ser computado
na jornada de trabalho, nem as diárias de alimentação devem ser consideradas
como salário.
Sempre que o tripulante estiver cumprindo programação de voo ou estiver à dispo-
sição da Empresa, ficam-lhe asseguradas as diárias de alimentação nos seguintes
períodos:
 Café da Manhã:..............................das 05h00min às 08h00min
 Almoço:...........................................das 11h00min às 13h00min
 Janta:............................................das 19h00min às 20h00min
 Ceia:...............................................das 00h00min às 01h00min

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O valor das diárias do período trabalhado entre os dias 1 e 15 serão depositadas no

dia 25 do mesmo mês e as diárias entre os dias 16 e 31 será depositado no dia 10
do mês subsequente. O extrato referente às diárias será enviado via e-mail.
2.5.17.3 Solicitação de Refeição (Tripulantes)

O procedimento de solicitação de refeição, caso a mesma esteja no Plano de Ali-
mentação, e não seja embarcada pela comissaria local, ou não possa ser utilizada
por algum motivo (Ex.: Forno inoperante, refeição contaminada, etc.) deve obede-
cer aos critérios abaixo:
 O Chefe de Cabine informará imediatamente o D.O. caso sua tripulação pos-
sua um ou mais componentes que excedam ao número usual escalado para o
voo/etapa (checadores da ANAC, quando em serviço, também fazem jus à
alimentação);
 No início de cada jornada, o chefe de Cabine informará ao Comandante e aos
comissários sobre as bases onde serão embarcadas as devidas refeições
para tripulantes, através de consulta á Planilha de Alimentação vigente;
 Em caso de não conformidades no embarque das refeições de tripulantes nas
etapas previstas, os comissários responsáveis pelo recebimento das refei-
ções informarão ao Chefe de Cabine, que imediatamente comunicará o fato
ao Comandante;
 De posse da informação, o Comandante solicitará ao Despacho Operacional
da base em que ocorreu a não conformidade que os mesmos encaminhem
um e-mail para a próxima base em que a empresa possua atendimento de
catering providenciando o embarque das refeições devidas;
 O Chefe de Cabine e o Comandante devem reportar o fato ao Apoio Opera-
cional;
 A planilha de alimentação é elaborada para atender à regulamentação da tri-
pulação titular do voo; para os tripulantes CAT I devem ser observadas as
suas próprias jornadas na avaliação do atendimento da regulamentação pro-
fissional do aeronauta no que tange à alimentação.
2.5.18 Jornada de Trabalho (Extensão)

A jornada de trabalho de toda a tripulação poderá ser ampliada em até 60 (ses-
senta) minutos a critério exclusivo do Comandante e em observância ao previsto no
Art. 40 da Lei nº 13.475, de 28 de Agosto 2017 (Lei do Aeronauta).
O fato deverá ser lançado no livro de bordo, contendo os seguintes dados:
“Jornada da tripulação ampliada de acordo com o Art. 40 da Lei 13.475”
Deverá ser informada a razão, contendo:

Maio 2018
Rev 23
 No caso de inexistência de acomodações apropriadas em local de escala

regular, deve ser informado qual o local;
 No caso de condições meteorológicas desfavoráveis, deve ser informado o
fenômeno, com local (região ou aeroporto) e horário;
 No caso de trabalho de manutenção, deve ser informado o local, horário, se a
manutenção era programada ou não programada;
 No caso de imperiosa necessidade, devem ser informados de forma deta-
lhada os fatos imprevisíveis que geraram tal necessidade.
Adicionalmente ao livro de bordo, a ocorrência deverá ser informada por e-mail
para a Chefia de Pilotos (e-mail: chefe737ng@voegol.com.br) contendo:
 Data;
 Prefixo da aeronave em questão;
 Número do Livro de Bordo;
 Motivo da ampliação da jornada.
2.5.19 Vínculos Familiares (Tripulantes Técnicos)

Por razões de segurança operacional, tripulantes técnicos que possuam vínculos
familiares ou afetivos de público conhecimento não serão escalados numa mesma
tripulação, a não ser que expressamente autorizado pelo Chefia de Pilotos em uma
programação específica.

Maio 2018
Rev 23
2.6 ADMISSÕES
2.6.1 Admissão de Tripulantes Técnicos

Os requisitos mínimos para admissão de tripulantes técnicos, assim como o pro-
cesso seletivo a ser aplicado (provas, avaliações em simulador, etc.), encontram-se
descritos no PR-FLT-OZ-014 - Contratação de Tripulantes Técnicos, disponível
no CEDOC.
A política da empresa é privilegiar a promoção de seus Copilotos, entretanto, se
reserva o direito de admitir Comandantes diretamente na função em caso de neces-
sidade.

Outubro 2018
Rev 24

Outubro 2018
Rev 24
2.7 PROMOÇÕES / NOMEAÇÕES
2.7.1 Elevação de Nível
2.7.1.1 Curso de Elevação de Nível (Critérios de Seleção)

1) Antiguidade na função no quadro de Copilotos;
2) Proficiência em Inglês: no mínimo ICAO 4;
3) Possuir licença de PLA, ou possuir requisitos para sua obtenção durante o
processo de elevação de nível;
4) Comprovação de experiência mínima de 4.000 horas de voo, sendo pelo
menos 3.000 horas de jato do porte do Boeing 737 ou acima, e 180 horas
como piloto em comando;
5) Análise do histórico das fichas de treinamento;
6) Avaliação disciplinar por parte da Diretoria de Operações. Estarão automati-
camente afastados os Copilotos que tenham sofrido qualquer tipo de punição
nos seis meses antecedentes ao voo de avaliação, inclusive advertência ver-
bal, ou que tenham sido reprovados no último recheque em simulador e/ou
rota;
7) Aprovação em avaliações realizadas durante 3 (três) diferentes programa-
ções de voo. Cada avaliação será efetuada por um Comandante indicado
pela Diretoria de Operações. Não será admitido nenhum tipo de não reco-
mendação nesses voos;
8) Aprovação em avaliação psicológica.
Caso não possua os requisitos mínimos ou seja reprovado no processo seletivo, o
copiloto em questão poderá participar de nova seleção para elevação de nível após
12 meses. No caso de uma segunda reprovação será afastado de suas funções e
encaminhado ao Conselho de Operações.
Os prazos até os quais a documentação e os requisitos devem ser apresentados
para cada curso serão definidos pela Diretoria de Operações.
2.7.1.2 Curso de elevação de Nível (Finalização)

O término da fase do curso de elevação de nível se dará após a realização de um
conselho de operações, para deliberar sobre a competência de cada candidato
para exercer um cargo de confiança.
As competências serão baseadas em:
 Conhecimento;
 Habilidade;
 Atitude;

Março 2018
Rev 22
 Resultados.
2.7.1.3 Curso de elevação de Nível (Reprovação)

Poderá haver apenas uma reprovação por fase do curso (ground school, simulador,
treinamento em rota). No caso de uma segunda reprovação durante o mesmo curso
o piloto será encaminhado ao Conselho de Operações.
O programa de recuperação do ground school consistirá de aulas com conteúdo
adequado ao caso. No caso do simulador poderá haver um total de 2 sessões
extras, sendo a segunda considerada uma avaliação para continuidade do treina-
mento. Para o treinamento em rota o total de horas de seu treinamento será acres-
cido de 20% do total de horas inicialmente previstas.
Caso após o devido programa de recuperação o copiloto não apresente desempe-
nho satisfatório, será encaminhado ao Conselho de Operações.
Após reprovação em um curso o copiloto estará elegível a um novo curso de eleva-
ção de nível após 12 meses, e nesse caso não será admitida nenhuma outra repro-
vação, havendo nesse caso encaminhamento ao Conselho de Operações.
2.7.1.4 Manutenção e Proficiência Técnica (Elevação de Nível)

Ao final do processo de instrução e após aprovação nos cheques CIA e ANAC, o
Copiloto em processo de elevação de nível aguardará a oportunidade da sua pro-
moção da seguinte forma:
1 - Sempre que possível, fará duas programações por mês, que serão publicadas
na escala de voos, no assento da esquerda como Pilot Flying ou Pilot Monito-
ring, acompanhado de instrutor da empresa. Essas etapas se destinam à
manutenção da proficiência técnica no assento da esquerda.
2 - Nas demais programações da escala mensal, o Copiloto em processo de ele-
vação de nível deverá ocupar o assento da direita como Pilot Flying ou Pilot
Monitoring. Nessas programações não há necessidade de acompanhamento
por instrutor da empresa.
3 - Eventualmente, caso seja escalado um instrutor compondo tripulação, o Copi-
loto em processo de elevação de nível poderá efetuar a etapa no assento da
esquerda (Pilot Flying), exclusivamente a critério do instrutor.
Os Copilotos nesta situação devem manter a proficiência mínima de pelo menos
três decolagens e três pousos a cada 90 dias como Pilot Flying, para cada assento,
caso tal requisito não possa ser cumprido, o piloto deve contatar a Chefia de Pilo-
tos.
NOTA: Na ocasião da promoção, as vagas serão oferecidas de acordo com a dis-
ponibilidade nas diferentes bases contratuais da empresa.

Outubro 2018
Rev 24
2.7.2 Operação no Aeroporto Santos Dumont (Grupo de Tripulan-

tes)
São elegíveis ao ingresso no grupo de operação no aeroporto Santos Dumont pilo-
tos com mais de 300 horas na função. A entrada e saída desse grupo de operação
é critério da Diretoria de Operações em face da necessidade de escala.
No caso de reprovação durante o treinamento não haverá programa de recupera-
ção. O piloto será encaminhado ao Conselho de Operações, podendo vir a ser rein-
tegrado à operação normal de linha.
Todos os pilotos da base Rio serão habilitados na operação SDU.
2.7.2.1 Quadro da Ponte Aérea

As regras para ingresso ao quadro da ponte aérea segue conforme descrito abaixo
 A cada dois anos (no mês de março) será realizada uma pesquisa, entre os tripulantes
que possuam habilitação SDU, para identificar as intenções de participação no qua-
dro de pilotos do grupo Ponte Aérea. Nessa pesquisa será analisada a demanda de
entrada, permanência e saída de tripulantes.
 Conforme necessidade da empresa, serão preenchidas as vagas disponíveis por senio-
ridade na função;
 Somente ao fim de cada período de dois anos serão permitidas entradas ou saídas do
grupo; fora desde período serão permitidas somente ingressos e estes de acordo com
a necessidade da empresa, podendo ser utilizada a última pesquisa efetuada para ele-
ger os novos entrantes;
 Tripulantes do quadro Ponte Aérea não serão elegíveis a outros cargos da empresa
(IR, IRX e IBX, por exemplo);
 Uma vez que o tripulante saia do quadro Ponte Aérea ao término do período de dois
anos, o mesmo somente poderá exercer outros cargos na empresa quando esses
forem novamente oferecidos. Não haverá alteração entre os cargos (IR, IRX e IBX, por
exemplo) já preenchidos por outros tripulantes, independente da senioridade;
 Tripulantes da Ponte Aérea não serão elegíveis a realizar voos com pernoite (nacional
ou internacional) em escala planejada.
 Tripulantes da Ponte Aérea poderão realizar até 3 programações mensais de rota bate
e volta para fins de equilíbrio de remuneração. Esses voos poderão sair e/ou chegar no
aeroporto de Guarulhos, respeitando os critérios da CCT sob base contratual.
 Durante a execução de escala, os tripulantes da Ponte Aérea poderão ter suas escalas
alteradas para cobrir programações de rota com ou sem pernoite(s), de acordo com a
necessidade da Escala;
O período de dois anos entre as pesquisas poderá ser alterada em função das
demandas da empresa.

Março 2018
Rev 22
2.7.3 Transferência entre bases

Aqueles que tiverem interesse em se transferir entre as bases contratuais da
empresa devem contatar a Chefia de Pilotos, que possui uma lista de intenções de
transferências.
O critério para o atendimento dos solicitantes é a disponibilidade de vagas na base
pretendida de acordo com as necessidades da Escala de Voos, baseando-se na
lista de senioridade da respectiva função no atendimento dos interessados.
No caso de transferências para a base Rio o atendimento da solicitação observará
a necessidade de ter concluído o treinamento para operação no aeroporto SDU.
Excetuam-se desta regra os Comandantes com mais de 60 anos, conforme des-
crito em item específico deste manual.
2.7.4 Instrutores e Examinadores (Processo Seletivo)

Os processos seletivos para instrutores e examinadores estão descritos em deta-
lhes no Manual da Coordenadoria de Treinamentos de Tripulantes Técnicos (PR-
FLT/OI-002), disponível em versão eletrônica para consulta no CEDOC. Aqui estão
descritos os critérios genéricos sobre o tema.
2.7.4.1 Instrutores de Solo (Critérios para Seleção)

São elegíveis ao cargo de Instrutor de Solo aquele candidato que:
 Comprovar domínio do tema a ser ministrado;
 Demonstrar habilidade de comunicação e;
 Facilidade de falar em publico.
Desde que atendidos os critérios acima, não é necessário que o instrutor seja habi-
litado como piloto.
É desejável que o candidato apresente experiência prévia como instrutor, porém
este não é mínimo para exercer a função.
2.7.4.2 Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Sele-

ção)
 Comprovar experiência prévia como piloto de linha aérea (1.000 horas de voo em
comando em aeronaves a jato) e;
 Demonstrar habilidades de comunicação.
NOTA: O Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido não é uma exigência para
concorrer ao cargo.

Março 2018
Rev 22
2.7.4.3 Instrutores de Rota e/ou Simulador (Critérios para Seleção)

As vagas para Instrutores de Rota e/ou simulador serão abertas de acordo com a
demanda de instrução na base, e serão elegíveis para a vaga os pilotos da respec-
tiva base.
Serão considerados os seguintes critérios:
 Senioridade;
 Mínimo de 1.000 horas de voo em comando no equipamento (exceto para novos mode-
los de aeronaves adicionados a frota);
 ICAO 4 ou superior;
 Não ter reprovado em exame de proficiência nos últimos 12 meses e;
 Demonstrar habilidades de comunicação.
2.7.4.4 Examinadores (Critérios para Seleção)

As vagas para Examinadores serão abertas de acordo com a demanda de exames
na base, e serão elegíveis para a vaga apenas instrutores da respectiva base.
Serão considerados os seguintes critérios:
 Senioridade;
 Mínimo de um ano na função de Instrutor de Rota (exceto para novos modelos de aero-
naves adicionados a frota);
 ICAO 4 ou superior e;
 Não ter reprovado em exame de proficiência nos últimos 12 meses.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
2.8 SENIORIDADE (TRIPULANTES TÉCNICOS)

A senioridade será definida dentro de cada turma, e o primeiro colocado da turma
mais recente ficará atrás do último colocado da turma mais antiga.
Serão considerados componentes de uma mesma turma, respeitada a posição hie-
rárquica na empresa, todos os pilotos que iniciaram o Ground School e/ou foram
contratados na mesma data.
2.8.1 Cálculo da Senioridade (Comandantes admitidos na função)

Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a senioridade,
a ser aplicada ao término da instrução em rota. Os que tiverem que repetir lições de
FBS ou FFS durante o treinamento inicial deverão ter sua nota reduzida em 01
ponto por lição adicional.
O critério de desempate será baseado em:
 Experiência em horas de voo em empresa aérea;
 Ter voado internacional na função de Comandante;
 Ter voado internacional na função Copiloto;
 Ter voado aeronaves de fuselagem larga.
Nota: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.
2.8.2 Cálculo da Senioridade (Ex-Comandantes da Extinta Webjet)

Ex-Comandantes da extinta Webjet Linhas Aéreas S/A (Webjet), beneficiários do
acordo celebrado entre o MPT (Ministério Público do Trabalho) e a Gol Linhas
Aéreas S/A, que tenham optado no referido acordo pela CONTRATAÇÃO, terão
sua senioridade estabelecida como previsto no acordo.
2.8.3 Cálculo da Senioridade (Copilotos)

Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a senioridade,
a ser aplicada. Adicionalmente, para cada 3 anos completos como copiloto ou
Comandante em empresas de 1º nível deve-se somar 1 ponto. Aqueles que tiverem
que repetir lições de FBS ou equivalente, FFS ou qualquer cheque durante o perí-
odo de treinamento inicial, deverão ter sua nota final na pontuação acima descrita
reduzida em 02 pontos. Se houver empate será privilegiada a pontuação obtida no
quesito experiência, e será considerado:
 Ter voado jatos em empresa aérea;
 Ter voado turbo-hélice em empresa aérea;
 Ter voado jato;
 Ter voado turbo-hélice.
Nota: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.

Março 2018
Rev 22
Nota: Caso o piloto esteja afastado de suas funções na época da realização da

prova, sua posição na senioridade será alocada no final da sua turma.
2.8.4 Cálculo da Senioridade (Elevação de Nível)

A senioridade no quadro de comandantes seguirá a mesma sequência existente no
quadro de copilotos no momento do início da turma de elevação de nível, indepen-
dente da data de efetivação na função de comandante.
2.8.5 Cálculo de Senioridade (Coincidência entre Elevação de

Nível e Comandantes Admitidos Diretamente na Função)
Se houver coincidência entre a data de admissão de comandantes contratados
diretamente na função e a data de início do Ground School para elevação de nível,
o critério para estabelecimento da senioridade será o mesmo estabelecido para os
comandantes admitidos na função, que terão senioridade imediatamente posterior
a ordem estabelecida para o caso de elevação de nível.

Março 2018
Rev 22
2.9 CONSELHO DE OPERAÇÕES
2.9.1 Conselho de Operações (Atributos)

Compete ao Conselho de operações:
a) Analisar e avaliar as situação inerentes apresentadas ao Conselho, por algum
membro deste;
b) Analisar o file do tripulante envolvido;
c) Analisar a experiência apresentada, por ocasião da admissão na Empresa do
tripulante envolvido;
d) Indicar e decidir pela melhor alternativa para a situação apresentada;
e) Analisar e deliberar sobre mudanças de procedimentos e correções, em caso
de treinamento ou instrução vindos da Coordenadoria de Treinamento ou
Coordenadoria de Flight Standards & Projects;
f) Analisar e deliberar sobre mudanças de procedimentos e correções, casos de
indisciplina, vindas da Chefia de Pilotos;
g) Deliberar para a continuidade ou não das atividades do tripulante envolvido, na
escala de voo, para o não prejuízo da rotina de voos;
h) Analisar e deliberar em caso de indisciplinas, envolvendo tripulantes comer-
ciais, objetivando o Fórum de Disciplina da Empresa;
i) Analisar e deliberar sobre casos de reprovação ocorridos durante o processo
inicial na Empresa, avaliação antes de iniciar elevação de nível, treinamento e/
ou cheques periódicos em simulador, rota ou spot check;
j) Analisar e deliberar em caso de indisciplina operacional e violações deliberadas
ou não no FSM/SOP;
K) Analisar e Deliberar em caso de empate na determinação da senioridade dos
pilotos;
l) Deliberar sobre situações pertinentes ao processo de seleção de instrutores,
examinadores credenciado e pilotos de apoio operacional;
m) Deliberar sobre o desligamento de Copiloto ou continuidade no curso após
reprovação ou segundo curso de elevação de nível;
n) Deliberar sobre a competência de cada candidato no curso de elevação de
nível.

Maio 2018
Rev 23
2.9.2 Conselho de Operações (Composição)

O Conselho de Operações da empresa será composto pelos seguintes membros:
 Diretor de Operações: será o Coordenador e substituto imediato do Presi-
dente em seus impedimentos;
 Piloto Chefe: será o Secretário Executivo e substituto imediato do coordena-
dor em seus impedimentos;
 Coordenador de Flight Standards & Projects;
 Coordenador de Treinamento de Tripulação Técnica;
A critério do Diretor de Operações, também podem ser convidados a compor o con-
selho o Vice-Presidente de Operações, o Diretor de Segurança Operacional, o
Gerente de Safety, o Coordenador de Safety, demais Gerentes e Coordenadores da
Diretoria de Operações e os Representantes de Operações nas bases.
NOTA: Para a realização de votações, o quórum mínimo será de 50 % (cinquenta
por cento) dos membros efetivos, acrescido de ao menos um membro efetivo.
2.9.3 Conselho de Operações (Processo Decisório)

O Conselho de Operações decidirá pelo voto unitário dos seus membros, sendo
vencedor o resultado que obtiver 50% (cinquenta por cento) mais um dos votos dos
membros presentes.
Em caso de empate:
 Será realizada nova votação nos moldes da anterior.
Se ainda assim persistir o empate:
 O presidente, além do voto unitário, terá o Voto de Minerva.
2.9.4 Conselho de Operações (Operação)

O Conselho de Operações reunir-se-á sempre que convocado pelo seu Presidente
e/ou Coordenador, e comunicará aos membros efetivos, via e-mail, a pauta em
questão.
 O conselho poderá ser convocado para reuniões sempre que houver assunto
relevante apresentado por um membro efetivo;
 Das reuniões será lavrada ata, na qual constará a relação dos presentes, os
assuntos tratados e as deliberações tomadas.

Fevereiro 2019
Rev 25
GENERAL INFORMATION
3 GENERAL INFORMATION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1

3.1 Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.1 Filosofia Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.2 Disciplina Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.3 Divisão de Tarefas- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.4 CRM- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-2
3.1.5 Nível de Alerta (Cabine de Comando) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-2
3.1.6 Comandante (Operação Exclusiva) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.7 Comandantes Recém Promovidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.8 Readaptação (Experiência Recente) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-4
3.1.9 Transferência de Função - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-4
3.1.10 Fases Críticas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
3.1.11 Sterile Cockpit - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
3.1.12 Cabine de Comando (Atendimento)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
3.1.13 Idioma Comum - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-5
3.1.14 Tripulação Composta, Revezamento ou com Dois Comandantes- - - - - - 3.1-6
3.1.15 Callouts - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6
3.1.16 Briefings - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6
3.1.17 Acompanhamento Meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-6
3.1.18 Supernumerários - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-7
3.1.19 Flight Deck Door - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-7
3.1.20 Cabine de Comando (Acesso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-8
3.1.21 Cabine de Comando (Abandono) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-9
3.1.22 Zona de Segurança - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-9
3.1.23 Cinto de Segurança (Tripulantes Técnicos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
3.1.24 Cinto de Segurança (Tripulantes Comerciais)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
3.1.25 Saídas de Emergência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-10
3.1.26 Países Signatários ICAO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-11
3.1.27 Automação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-11
3.1.28 Voo Manual- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-12
3.1.29 Alterações de Configuração / AFDS / FMA / FMC / MCP - - - - - - - - - - - - 3.1-13
3.1.30 MCP Altitude Window- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
3.1.31 Inflight Position Update- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
3.1.32 Altitudes Mínimas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-14
3.1.33 VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
3.1.34 IFR (Cancelamento do Plano) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
3.1.35 Avoiding Traffic - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
3.1.36 Terrain Avoidance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-15
3.1.37 Rotas e Aeródromos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-16
3.1.38 Navegação Vertical - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
3.1.39 Flap (Speed Schedule)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
3.1.40 Heading Bug - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
3.1.41 Course Selectors - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-17
3.1.42 Standby Horizon - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-18
3.1.43 Radiocomunicação e Navegação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-18
3.1.44 Materiais Perigosos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-19

Fevereiro 2019
Rev 25
3.1.44.1 Cilindros de Oxigênio Terapêutico para Passageiro - - - - - - - - - - 3.1-26

3.2 Comunicação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.1 Comunicação com Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.2 Comunicação com o Órgão de Controle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.3 Comunicação com a Tripulação Comercial - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-2
3.3 Manuais e Documentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.1 Manuais (Localização) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.2 RTA - Relatório Técnico de Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.3 MEL / CDL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.3.1 MEL / CDL (Em Solo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.3.2 MEL / CDL (Em Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.4 Manual de Comissário de Voo (MCV) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.5 Guia de Vistoria- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.6 FRM (Fault Report Manual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.7 Diário de Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.7.1 Capa (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.7.2 Termo de Abertura (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-3
3.3.7.3 Relatório de Bordo (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-4
3.3.7.4 Termo de Encerramento (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-9
3.3.8 Checklists - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-9
3.3.9 Cartas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.10 Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.11 Airport Briefing- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-11
3.3.11.1 Airport Briefing (Alert Strip) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-14
3.3.12 Plano de Voo ICAO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-18
3.4 Despacho e Limites Operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.1 Categorias de Aeronave (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.2 Categorias de Aeronave (Resgate e Combate a Incêndio)- - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.3 Limites Operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.4 Limites de Peso- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.5 Largura de Pista - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.6 Planejamento de Despacho Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
3.4.7 Combustível (Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
3.4.8 Nível de Voo (Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-3
3.4.9 Alternate Forward CG - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.9.1 SFP / SFP 2.0 (Alternate Forward CG) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.9.2 MAX 8 (Alternate Forward CG)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.10 Cost Index- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
3.4.11 Alternados- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
3.4.11.1 Alternado (Aeródromo não Indicado pela Empresa) - - - - - - - - - - 3.4-9
3.4.12 Fatoração de Pista- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-9
3.4.13 Performance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-9
3.5 Operações Específicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
3.5.1 Operações Especiais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1

Fevereiro 2019
Rev 25
3.5.2 Estados Unidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1

3.5.2.1 General information (Estados Unidos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-2
3.5.2.1.1 Briefing (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-2
3.5.2.1.2 Tarmac Delay (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-3
3.5.2.1.3 Relatório TARMAC DELAY- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-6
3.5.2.1.4 Animal de Suporte Emocional - ESAN (Estados Unidos) - - - - - 3.5-7
3.5.2.2 Push e acionamento (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
3.5.2.3 Taxi (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
3.5.2.4 Takeoff, climb, cruise (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
3.5.2.5 Descent (Estados Unidos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-9
3.5.3 ETOPS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-9
3.5.3.1 Combustível (ETOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-11
3.5.3.2 Aeródromo Alternado (ETOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-12
3.5.4 Reclearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-13
3.5.5 Holdover Time (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-14
3.5.6 Cold Weather (Altitude Corrections) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.7 Over Water Operations - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.8 RNAV - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.8.1 RNAV, BARO, RNP APCH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.8.1.1 RNAV, BARO, RNP APCH (Em voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-20
3.5.8.1.2 RNAV, BARO, RNP APCH (Mínimos Para Despacho) - - - - - - 3.5-22
3.5.8.2 RNAV 10, 5, 2 e 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.8.2.1 RNAV 10, 5, 2 e 1 (Pré Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.8.2.2 RNAV 10, 5, 2 e 1 (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-23
3.5.8.2.3 RNAV 10 (Diferenças) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-23
3.5.8.2.4 RNAV 10 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24
3.5.8.2.5 RNAV 5 (Diferenças) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24
3.5.8.2.6 RNAV 5 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24
3.5.8.2.7 RNAV 1 e 2 (Diferenças) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-25
3.5.8.2.8 RNAV 1 e 2 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
3.5.8.3 RNP 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
3.5.8.3.1 RNP 1 (SID): - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
3.5.8.3.2 RNP 1 (STAR): - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
3.5.8.3.3 RNP 1 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
3.5.8.4 RNP AR APCH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
3.5.8.4.1 RNP AR APCH (Pré Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
3.5.8.4.2 RNP AR APCH (Em voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-30
3.5.8.4.3 RNP AR APCH (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-32
3.5.9 RVSM- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-32
3.5.10 VFR (Aeródromos Desprovidos de Radio ou ATC) - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
3.5.11 Tempestade (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
3.5.12 Turbulência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
3.5.13 Wake Turbulence- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
3.5.14 SLOP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-34
3.6 Equipamentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.1 Falha ou Inoperância de Equipamento ou Sistema (Em voo) - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.2 SATCOM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
Fevereiro 2019
Rev 25
3.6.3 ELT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1

3.6.4 ACARS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.4.1 ACARS QUICK GUIDANCE (MAX 8) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.4.2 ACARS QUICK GUIDANCE (NG)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-3
3.6.5 Transponder / TCAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.6 Transponder (Aeródromos com Automatic Dependent Surveillance) - - - - 3.6-4
3.6.7 Radar Meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.8 Fones de Ouvido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.9 Relógios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.10 Flight Director - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.11 EFB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.12 Autothrottle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.13 EFIS Control Panel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.14 Altímetro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.15 Database do FMS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.16 Speedbrake- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.17 Windshield Wiper- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.18 Display Units - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.19 Navigation Display - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-7
3.6.20 Máscaras de Oxigênio - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-7

Outubro 2018
Rev 24
3 GENERAL INFORMATION
3.1 Operacional
3.1.1 Filosofia Operacional

A GOL estimula o trabalho em equipe, devendo haver integração entre os tripulan-
tes e demais envolvidos na operação das aeronaves.
Os objetivos da tripulação deverão sempre respeitar, na seguinte ordem:
 Segurança operacional;
 Conforto dos passageiros;
 Eficiência operacional.
Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências,
que as tripulações:
 Estejam sempre atualizado com os procedimento e políticas da empresa;
 Mantenham comunicação com os setores da empresa e passageiros;
 Otimizem a operação (Ex: proas diretas, níveis ótimos).
3.1.2 Disciplina Operacional

A disciplina operacional envolve Disciplina Técnica e Disciplina Própria. Ambas são
fundamentais para a otimização dos trabalhos no Flight Deck.
 A Disciplina Técnica é controlada através dos padrões operacionais previstos
nos manuais da empresa tais como: MGO, FSM, FCOM e FCTM.
 A Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo
de cada tripulante.
Somente será considerado válido para treinamento, operação e voo de avaliação,
informações autorizadas ou publicadas pela GOL.
Não é permitida a alteração ou das configurações dos procedimentos normais dos
sistemas da aeronave para simular falha em voo para demonstração, instrução ou
cheque. Além disso, é proibido qualquer desvio de rota em termos de trajetória, alti-
tude e velocidade de voo com objetivos não operacionais em qualquer fase de voo,
tal prática indica indisciplina e poderá será tratada pelo conselho de operações.
3.1.3 Divisão de Tarefas

As tarefas na operação normal das aeronaves são divididas entre os pilotos, obser-
vando-se as diretrizes da seção Crew Duties do capítulo Normal Procedures, onde
encontram-se informações detalhadas da distribuição de tarefas no cockpit, con-
forme a área de atuação ou atividade realizada.

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O Piloto em Comando, se julgar necessário em prol da segurança, poderá solicitar

ou tomar ações além da área de responsabilidade ou delimitação da atividade não
devendo ser utilizado como prática usual.
3.1.4 CRM
O sucesso da tripulação como equipe eficaz é afetado pela disciplina de cada tripu-
lante, pelo desejo e intenção de se obter o resultado esperado, bem como pelo seu
grau de treinamento e conhecimento.
Os trabalhos no Flight Deck devem transcorrer num clima de profissionalismo,
assistência mútua e cordialidade (Crew Coordination). Os princípios preconizados
nos treinamentos CRM (Corporate Resource Management) e Loft (Line Oriented
Flight Training) devem ser as ferramentas de trabalho dos tripulantes no seu dia a
dia. A GOL incentiva a aplicação dos princípios de CRM pelos tripulantes em suas
operações, dentre os quais:
 O trabalho em equipe;
 A comunicação eficaz entre os tripulantes e com todos os envolvidos nas
operações;
 A assertividade entre os tripulantes;
 O gerenciamento dos erros e ameaças que envolvam as operações.
Uma tripulação com nível de coordenação adequado é aquela em que cada mem-
bro desempenha suas atribuições em aderência ao padrão estabelecido.
As tarefas inerentes a cada função a bordo devem ser cumpridas com o mesmo
padrão, independentemente do tripulante que a esteja exercendo.
Cada tripulante deve estar apto para atuar como backup do outro tripulante em
todas as fases do voo.
A troca de informações e callouts padronizados objetivam a coordenação entre os
tripulantes, exercendo papel fundamental na detecção de falhas cometidas ou de
eventos de incapacidade.
3.1.5 Nível de Alerta (Cabine de Comando)

Durante o voo, o pilot flying deverá estar apto para assumir o comando da aeronave
em caso de necessidade, com seu assento na posição de pilotagem e controles ao
seu alcance.
O monitoramento das comunicações deverá ser permanente.
Um piloto somente se ausentará da cabine de comando por curtos períodos, em vir-
tude de necessidades fisiológicas, ou quando em tripulações compostas ou reveza-
mento, para seu período de descanso.
Ao abandono de um dos postos de pilotagem, o outro piloto deve:

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 Utilizar o boom mike;

 Utilizar a máscara de oxigênio em voos acima de FL 350 (RBAC 121);
 Manter acoplado o autopilot e autothrottle.
3.1.6 Comandante (Operação Exclusiva)

Exceto quando houver algum impedimento que determine que o curso de ação
mais seguro para a operação seja outro, o Piloto em Comando deverá ter o controle
direto da aeronave e operá-la nas seguintes condições:
 Aeronave em condições técnicas anormais / emergência;
 Operação em taxiways;
 Chuva moderada ou neve;
 Componente de vento de través superior a 15kt;
 Condições que indicam a possibilidade de windshear;
 Localidades em que o Airport Briefing determine que o Comandante conduza
a operação;
 Qualquer outra condição em que o Piloto em Comando julgar necessário.
As seguintes operações também serão exclusivas do primeiro em comando
somente caso o segundo em comando seja inexperiente na função (Menos de 100
horas de voo no tipo de avião), exceto quando o primeiro em comando for um exa-
minador ou instrutor credenciado:
 Visibilidade igual ou menor que 1200 metros no ultimo metar;
 Alcance visual da pista (RVR) em uso, igual ou inferior a 1200 metros;
 Ação de frenagem da pista em uso reportada inferior a “breaking action good”.
3.1.7 Comandantes Recém Promovidos

Todo Copiloto promovido a Comandante na empresa, obrigatoriamente passará por
um conselho de operações.
Deverá operar a aeronave como pilot flying durante as primeiras 250 horas de voo.
Exceção feita quando a aeronave estiver sendo operada por dois Comandantes, e
um deles possua mais de 250 horas em comando.
Restrições de operação:
 Para operação no aeroporto de Congonhas é necessário que o Comandante
tenha pelo menos 100 horas na função ( IAC 121-1013 );
 Nenhum Comandante com menos de 100 horas na função poderá voar com
Copiloto com experiência inferior a 100 horas solo. Exceção feita para implan-
tação de novas aeronaves na empresa;

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 Nenhum Comandante com menos de 100 horas na função poderá operar sob
condição de baixa visibilidade/ILS CAT II.
3.1.8 Readaptação (Experiência Recente)

Pilotos que estejam há mais de 30 (trinta) dias e menos de 45 (quarenta e cinco)
dias sem operar, como aqueles que retornam de férias, não podem:
 Compor tripulação com outro piloto na mesma situação;
 Operar nas seguintes localidades: CXJ, IOS, JOI, NVT, PLU, SDU, SJP;
 Operar em localidades que não sejam servidas por voos regulares;
 Ministrar instrução em rota.
Após efetuar duas etapas estarão liberados de tais restrições.
Comandante com mais de 45 (quarenta e cinco) dias sem operar devem fazer rea-
daptação com um instrutor em rota.
Nota: Exclusivamente para o Comandante que exercem funções administrativas o
prazo a ser considerado para a necessidade de readaptação com um instru-
tor de rota será de 30 (trinta) dias.
Pilotos habilitados para operação SDU devem efetuar uma operação nesta locali-
dade a cada 60 (sessenta) dias. Caso esse tempo seja extrapolado deve haver rea-
daptação específica nesta localidade.
3.1.9 Transferência de Função

Sempre que houver transferência de função durante o voo (PM X PF), deverá ficar
claro quem exerce as atribuições relacionadas a cada função, informando o
seguinte:
 “You have control, I have ATC”
 Pilot Flying assumindo função de pilot monitoring
 “I have control, you have ATC”
 Pilot monitoring assumindo função de pilot flying.
Excepcionalmente, em algumas circunstâncias e para momentos de ausência de
um dos pilotos do seu posto de pilotagem, a definição das atribuições dar-se-á da
seguinte forma:
 “You have controls and ATC”
 Pilot monitoring ou pilot flying transferindo todas as atribuições.
 “I have controls and ATC”
 Pilot monitoring ou pilot flying assumindo todas as atribuições.

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3.1.10 Fases Críticas

As fases críticas do voo incluem desde o acionamento dos motores, rolagem, deco-
lagem, operação abaixo do FL100 (ou FL200*), aproximação, pouso e rolagem até
o estacionamento e corte dos motores.
* Quando operando a partir de ou para aeroportos situados acima de 5.000ft.
NOTA: Nos casos em que o nível de voo for igual ou inferior ao FL100, a fase de
cruzeiro, deixa de ser considerada crítica.
3.1.11 Sterile Cockpit

Durante as fases críticas, os pilotos devem obrigatoriamente ocupar seus postos de
trabalho, sendo proibidas conversas ou qualquer atividade não relacionada direta-
mente à operação ou segurança da aeronave.
Tripulação Comercial deverá ter ciência do início e término dessa fase.
Maiores informações vejam item 5.1.2 Comunicação com a Tripulação Comercial
3.1.12 Cabine de Comando (Atendimento)

Para evitar interrupção nas comunicações ou procedimentos operacionais, os
comissários devem entrar na cabine em silêncio, percebendo o momento oportuno
para se fazer presentes.
Após entrar na cabine, durante o atendimento ou ao sair, manter a porta fechada.
A entrega dos alimentos e bebidas deve ser feita individualmente, evitando posicio-
nar a bandeja ou copos acima do painel de rádios.
Nos voos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, os comissários devem
reduzir a intensidade das luzes da galley.
3.1.13 Idioma Comum

O idioma comum a ser utilizado será:
 Na comunicação entre tripulantes:
 Português ou Inglês
 Na comunicação com pessoal de apoio em solo:
 Na comunicação com o ATC sobre território brasileiro:
 Na comunicação com o ATC, sobre território estrangeiro:
 Inglês
 Na leitura dos checklists:

Outubro 2018
Rev 24
 Inglês
 Nos treinamentos e avaliações:
3.1.14 Tripulação Composta, Revezamento ou com Dois Coman-

dantes
O Comandante Master da tripulação poderá ocupar posto de pilotagem, sendo
nesse caso também o Piloto em Comando da Etapa, bem como, caso não ocupe
posto de pilotagem, designar outro Comandante para atuar como tal em determi-
nada etapa.
As trocas de postos em tripulações compostas e revezamento deverão ser efetua-
das em voo de cruzeiro.
No caso de tripulações compostas e revezamento, todos os tripulantes deverão
estar na cabine de comando nas fases de decolagem e pouso.
3.1.15 Callouts
É mandatório o cumprimento de todos os callouts previstos conforme FCTM, FCOM
e FSM.
Para todo callout realizado é compulsória uma resposta pré determinada.
NOTA: Consultar item “Tripulante Incapacitado”
3.1.16 Briefings
A cada voo, as tripulações técnicas deverão executar, no mínimo, os seguintes brie-
fings:
 Pré-voo
 Decolagem
 Aproximação
As tripulações de cabine devem executar, pelo menos, briefing para a seguinte fase
do voo:
 Pré-voo
Sempre que necessário, o Piloto em Comando poderá convocar a tripulação para
um De-briefing ao término do voo ou da jornada.
NOTA: O padrão de briefings deverão ser seguidos conforme FCTM.
3.1.17 Acompanhamento Meteorológico

Os pilotos devem efetuar o acompanhamento regular das condições meteorológi-
cas (rota, destino e alternado).
Outubro 2018
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As informações meteorológicas devem ser obtidas através de contato com a

empresa (rádio, ACARS ou SATCOM), ou centro meteorológico das áreas sobrevo-
adas.
3.1.18 Supernumerários
Supernumerários são todas as pessoas embarcadas em um voo que não estão
exercendo a função de tripulante técnico ou comercial, e não são classificadas
como passageiros. (ex. equipe de manutenção, auditor, etc.).
Segundo RBAC 121.583, somente poderão ser classificados como supernumerá-
rios:
(1) um tripulante;
(2) um empregado do detentor de certificado;
(3) um INSPAC ou funcionário do governo federal, civil ou militar, em serviço e devi-
damente autorizado pela ANAC;
(4) uma pessoa necessária para: (i) a segurança de voo; (ii) o trato seguro de ani-
mais/ (iii) o manuseio seguro de cargas e artigos perigosos; (iv) experimentos ou
ensaios de “containers” de carga ou de dispositivos de manuseio de cargas; (v) a
preservação de carga frágeis ou perecíveis; (vI) a segurança de cargas valiosas ou
confidenciais; (viii) o carregamento e o descarregamento de cargas de grande porte
e; (ix) a manutenção e serviços no avião em escalas que exigem atenção especial.
(5) uma pessoa definida no item (4) quando viajando para ou do local de seu traba-
lho;
(6) uma pessoa em serviço guarda de honra, acompanhando um carregamento
feito por ordem ou sob autoridade do governo brasileiro;
(7) um correio militar, supervisor militar de rota, coordenador de contrato de carga
militar ou um tripulantes de outro detentor de certificado contratante primário de um
transporte militar, se o voo é de transporte militar contratado e especificamente
autorizado pelo comando militar interessado;
(8) um dependente de empregado do detentor de certificado, quando em compa-
nhia do empregado, viajando a serviço ou com destino a uma base do detentor de
certificado não servida por transporte aéreo regular de passageiros.
3.1.19 Flight Deck Door

Todas as aeronaves da empresa possuem portas resistentes a invasões e projéteis
perfurantes.
A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travada,
desde o recebimento do formulário de cabine pronta para a partida até após o corte
dos motores e abertura das portas de entrada da aeronave, podendo ser abertas
somente para o acesso de pessoas autorizadas.

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Rev 24
Em caso de falha do sistema elétrico da porta da cabine de comando, a trava (dea-

dbolt) deverá permanecer na posição B (cruz) durante todo o voo, pois esta posição
mantém a porta travada, permitindo a abertura e o fechamento com a utilização da
chave.
Em caso de suspeita de quebra de segurança na cabine de passageiros ou após
observar algo suspeito a bordo, o Chefe de Cabine, ou na impossibilidade deste,
qualquer dos comissários, informará à cabine de comando imediatamente qual a
suspeita e as ações que tomará. Após esta comunicação, a porta da cabine deverá
permanecer trancada até que a situação seja esclarecida.
Caso a senha de abertura de porta seja digitada sem que haja identificação da pes-
soa que a utiliza, deverá ser negado o acesso até que essa identificação seja feita.
Caso não ocorra, a porta deverá ser travada mecanicamente até o pouso, mesmo
que a situação esteja aparentemente normalizada.
Deve-se então, através do visor, analisar a situação na cabine de passageiros e
tomar ciência da real situação. Assim que possível entrar em contato com a
empresa (Piloto de Apoio Operacional) para definição do melhor curso das ações a
serem tomadas, que poderão ser:
 Pouso em um aeroporto de alternativa;
 Acionamento da Polícia Federal;
 Prosseguimento para o aeroporto de destino.
3.1.20 Cabine de Comando (Acesso)

A admissão à cabine de comando é regulamentada pelo RBAC 121.547. Para que
o acesso seja liberado, os comissários devem identificar as pessoas autorizadas
mediante documento adequado e comunicar ao Piloto em Comando ou Coman-
dante.
O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissário
via INTERPHONE.
A lista de pessoas autorizadas a ter acesso a Cabine de Comando encontra-se no
MGO.
NOTA: Qualquer movimentação, em voo, entre a cabine de comando e a cabine de
passageiros deve ser realizada conforme o procedimento escrito em “Zona
de Segurança”
NOTA: O acesso a cabine de comando com a aeronave no solo é critério do
Comandante do voo.

Outubro 2018
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3.1.21 Cabine de Comando (Abandono)

Nenhum piloto ocupando assento de pilotagem poderá abandonar a cabine de
comando em voo, exceto por necessidade fisiológica, revezamento de tripulação ou
por tarefas que só ele possa cumprir.
Quando um dos pilotos necessitar se ausentar momentaneamente da cabine de
comando durante o voo, o outro piloto deverá permanecer em seu assento pronto
para assumir os controles da aeronave.
NOTA: Qualquer movimentação, em voo, entre a cabine de comando e a cabine de
passageiros deve ser realizada conforme o procedimento escrito em “Zona
de Segurança”
NOTA: No retorno somente é permitida a abertura da porta se houver a confirma-
ção positiva pelo tripulante remanescente conforme combinado no briefing
pre voo.
NOTA: Apenas os pilotos titulares do voo podem ocupar assento de pilotagem.
3.1.22 Zona de Segurança

A Zona de Segurança deverá ser efetuada sempre que algum tripulante se movi-
mentar entre a cabine de passageiros e o Flight Deck ou vice-versa.
O procedimento previsto deverá ocorrer em antecipação a abertura da porta blin-
dada da cabine de comando.
Adicionalmente, a Zona de Segurança poderá ser realizada sempre que, a critério
do Piloto em Comando ou CHC, houver dúvidas quanto a segurança e possibili-
dade de ocorrência de ato ilícito.
Descrição do procedimento:
 Deve-se estabelecer contato via interfone com os Comissários para coorde-
nação.
 O Comissário verificará a disponibilidade do lavatório e informará ao Piloto, o
qual somente deverá sair da cabine quando o Comissário informar que a área
da galley está segura;
 Caso o lavatório esteja ocupado, o Comissário irá contatá-lo tão logo esteja
livre;
 O Comissário deverá alocar um trolley (full ou half size) atravessado entre a
estação dianteira e o corredor, criando uma barreira para uma eventual inves-
tida que objetive o apoderamento ilícito da aeronave. Somente após a coloca-
ção do trolley ele efetuará contato com a cabine, informando que a área está
segura, se posicionando de frente para o corredor;
 Antes de sair da cabine, o Piloto deverá verificar através do visor (olho
mágico) se o Comissário já se encontra posicionado, e somente após esta
constatação abrirá a porta da cabine;
Outubro 2018
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 Enquanto o Piloto permanecer no lavatório, o Comissário deverá guardar a

zona de segurança;
 Somente após o Piloto ter retornado à Cabine de Comando com a porta da
cabine de comando fechada, o Comissário poderá retirar o trolley e liberar
acesso à área;
 O procedimento anteriormente descrito, também deve ser realizado quando
serviço de atendimento a cabine de comando for ocorrer, evidentemente eli-
minando-se as ações relacionadas ao lavatório, que deve ser verificado deso-
cupado.
NOTA: Caso o toalete dianteiro esteja inoperante, o procedimento descrito deverá
ser utilizado apenas para a saída e retorno do piloto a cabine. O toalete tra-
seiro deverá ser utilizado.
3.1.23 Cinto de Segurança (Tripulantes Técnicos)

Todo tripulante ocupando um assento na cabine de comando deve manter seu cinto
de segurança afivelado durante todo o voo.
O shoulder harness deve ser utilizado nos seguintes períodos:
 Voo com turbulência severa;
 Voo local;
 Voo de experiência;
 Fases críticas.
3.1.24 Cinto de Segurança (Tripulantes Comerciais)

Deve ser usado sempre que o aviso de “Use Cintos” estiver ligado.
NOTA: Exceção aplica-se quando estiver realizando atividades inerentes a segu-
rança de voo.
3.1.25 Saídas de Emergência

Em caso de abertura proposital e não autorizada de uma das portas ou saídas de
emergência por passageiros, o voo só poderá prosseguir após o comandante tomar
as seguintes ações:
 Interromper a operação;
 Contatar o Piloto de Apoio Operacional;
 Concluir os procedimentos policiais requeridos;
 Concluir os procedimentos requeridos da manutenção.

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3.1.26 Países Signatários ICAO

As leis internacionais de navegação aérea e regulamentos específicos de um
Estado contratante, relativos à operação e navegação, devem ser cumpridas pelas
aeronaves de todos os Estados (países), sem distinção de nacionalidade. Essas
leis e regulamentos devem ser observados pelas aeronaves ao entrar, dentro, ou
saindo do território desse Estado.
As diferenças em relação aos procedimentos ICAO definidos através dos documen-
tos 4444 - Air Traffic Management, Annex 2 – Rules of the Air, são disponibilizadas
através do ICAO Doc. 7030 – Regional Supplementary Procedures, e são replica-
das pelo manual Jeppesen Vol. I, nos capítulos Air Traffic Control (Rules and Proce-
dures) e Emergency (ICAO Differences or State Special Procedures), que devem
ser consultados e de conhecimento pelos pilotos.
3.1.27 Automação
Os pilotos devem ter proficiência na utilização da automação e estar atentos e a
postos para reconhecer e responder adequadamente à eventual degradação do
seu desempenho.
A aeronave pode ser conduzida considerando basicamente quatro diferentes níveis
de automação:
 Nenhum:
 Voo manual (controle e potência) em RAW DATA somente em condi-
ções de voo VMC.
 Baixo:
 Voo manual (controles e potência) seguindo as indicações do Flight
Director.
 Médio:
 Autopilot acoplado, utilizando o flight guindance system (HDG SEL,
LVL CHG, V/S, ALT HLD).
 Alto:
 Autopilot acoplado, utilizando as informações do FMS para os modos
de LNAV e VNAV.
O Autopilot deve ser utilizado sempre que disponível.
O Pilot Flying deverá utilizar e priorizar recursos disponíveis – Autothrottle, VNAV,
LNAV, ILS, GNSS, VOR, LOC, HDG ou MANUAL – com prioridade aos recursos
automatizados que melhor se ajustem às necessidades para manutenção do pro-
file, utilizando como informação básica o crosscheck dos parâmetros em “Raw
Data” quando necessário.

Fevereiro 2019
Rev 25
Os sistemas automáticos, quando disponíveis, devem ser utilizados obedecendo as

seguintes diretrizes:
 Os pilotos devem monitorar continuamente atitude, rumo e velocidade;
 Pilot Flying deve estar preparado para utilizar o A/P disengage switch para o
caso de anomalia no funcionamento do automatismo. Desacople qualquer
sistema automático a qualquer momento que haja dúvidas ou que o funciona-
mento não seja o esperado;
 As altitudes mínimas para acoplamento e desacoplamento do piloto automá-
tico devem ser obedecidas;
 Segmentos do voo onde forem necessárias mudanças significativas de potên-
cia e/ou atitude, ou sempre que os flaps estiverem not up, o Pilot Flying deve
atuar como backup dos sistemas automáticos, acompanhando o movimento
dos comandos de voo (manche e pedais) e das manetes de potência;
 O Autopilot deve permanecer acoplado, preferencialmente, até a obtenção
das referências visuais com a pista;
 Automação deve ser utilizada no nível mais adequado para a situação. Níveis
mais baixos de automação (HDG e LVL CGH ou V/S) podem reduzir a carga
de trabalho quando houver mudanças ao planejado. Evitar ao máximo a
manipulação dos MCDU‘s abaixo do FL100 e em momentos de alto workload
(head up);
 Todos os pilotos no cockpit devem sempre estar cientes das configurações e
mudanças nos sistemas de automação. Durante o voo automático, o Pilot
Flying efetuará as modificações no MCP, como altitude, velocidade e HDG,
anunciando o(s) item(s) alterado(s), até que o Pilot Monitoring confirme a
ciência e concordância com a seleção; Durante o voo manual, o Pilot Flying
deve solicitar ao Pilot Monitoring as modificações de modo ou ajustes neces-
sários no MCP;
 Quanto maior o cansaço ou fadiga dos pilotos, o nível de automação deve ser
utilizado no nível mais elevado, condizente para a situação;
NOTA: Em situações anormais, para a realização das verificações necessárias
associadas aos checklists, recomenda-se, para redução da carga de traba-
lho, sempre que possível, a utilização dos sistemas automáticos.
3.1.28 Voo Manual

A manutenção da proficiência através da prática do voo manual é altamente reco-
mendada. Para tanto, devem ser observadas condições meteorológicas favoráveis
e condição de workload em função do tráfego aéreo.

Outubro 2018
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3.1.29 Alterações de Configuração / AFDS / FMA / FMC / MCP

Os tripulantes devem realizar crosscheck para as alterações de configuração em
situações normais, anormais ou de emergência, onde, incluindo flaps e trem de
pouso, deve ser obedecido o seguinte procedimento:
Voo manual:
 Pilot Flying
 Solicitará a mudança de configuração;
 Deve confirmar a alteração, conferindo a exatidão do valor inserido,
através da verbalização da palavra “checked;
 Pilot Monitoring
 Realizará as solicitações feitas pelo pilot flying;
 Anunciará as alterações realizadas. Quando aplicável anunciará com
leitura do FMA ou valor indicado no PFD ou ND.
 As mudanças, quando aplicável, devem ser realizadas diretamente
pelo MCP.
Voo automático:
 Pilot Flying
 Deverá verbalizar e realizar as alterações no MCP, A/P Status Display
e FMA.
 Deverá solicitar outras mudanças de configuração.
 Deve sempre anunciar o desligamento do A/P ou do A/T. Para desliga-
mento de ambos anunciar “manual flight”, para o A/T “autothrottle off”
 Pilot monitoring:
 Verificará a exatidão do valor inserido pelo pilot flying e confirmará
verbalmente a alteração. Deverá realizar as modificações no FMC.
Verificará os parâmetros de performance de acordo com a mudança
solicitada (Ex: velocidade);
 Efetuará a mudança de configuração, quando solicitado.
 Quando finalizada a configuração solicitada, fará o callout de confir-
mação.
NOTA: Discrepâncias entre o modo selecionado e o FMA devem ser claramente
anunciadas.
NOTA: Ambos os tripulantes deverão observar e supervisionar a resposta da aero-
nave, resultante de qualquer mudança de seleção de modo do AFDS.
ATENÇÃO: Sempre que o Pilot Monitoring perceber o uso indevido do speedbrake
deverá realizar um callout alertando o Pilot Flying.

Outubro 2018
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ATENÇÃO: Toda e qualquer modificação no FMC deverá ser informada, verificada

e autorizada pelo outro membro da tripulação técnica, antes de ser
executada (EXEC).
3.1.30 MCP Altitude Window

Deverão ser selecionadas as restrições de altitude determinadas pelo ATC ou
aquelas publicadas nos procedimentos ou rotas em uso.
NOTA: Para evitar que a aeronave indesejavelmente nivele, selecione a próxima
restrição de altitude quando estiver garantida conformidade com a restrição
em curso.
3.1.31 Inflight Position Update

Não é procedimento normal da Empresa o “Inflight Position Update” manual.
Quando apresentada a informação “IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION” ou “UNA-
BLE REQUIRED NAV PERFORMANCE – RNP” no FMC, adotar o procedimento
abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE AUTOMÁ-
TICO”.
 Colocar o EHSI do lado do Pilot Monitoring para Raw Data e acompanhar a
navegação com o VHF NAV do lado correspondente. O lado do Pilot Flying
poderá ser mantido em MAP para acompanhar a navegação.
3.1.32 Altitudes Mínimas

Nenhum voo pode ser realizado abaixo da(s):
 Altitude mínima da aerovia;
 Nível mínimo da FIR;
 MSA;
 MVA (Se disponível quando vetoração radar)
 Altitudes mínimas para as IAL, SID ou Circuito de tráfego visual, conforme as
publicações aeronáuticas disponíveis.
As definições das altitudes mínimas e seus gabaritos constam no manual Jeppe-
sen, Vol. 1 – Introduction Section.
Correções previstas para inoperância de equipamentos, ou por erros de altimetria
por temperatura devem ser realizadas.
NOTA: Descidas abaixo da MORA, MOCA ou MSA, quando IMC, podem ocorrer
somente no perfil dos procedimentos por instrumentos, ou quando sob veto-
ração radar, após a identificação do alvo pelo controlador de tráfego aéreo,
quando este passa a ser responsável pelas altitudes mínimas em relação ao
terreno.

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3.1.33 VFR
Nenhum voo da GOL, transportando passageiros, poderá ser despachado segundo
as regras de voo visual (VFR), mesmo que a meteorologia da rota assim o permita.
NOTA: Exceções poderão ser autorizadas pela Chefia de Pilotos.
3.1.34 IFR (Cancelamento do Plano)

O cancelamento do plano IFR ou mudança de regras deve obedecer às normas
estabelecidas nos Regulamentos de Tráfego Aéreo, desde que as condições permi-
tam manter-se em voo VMC.
De maneira geral, é recomendado o prosseguimento do voo sob regras IFR,
mesmo estando VMC; porém, quando a decisão for a de cancelar um plano IFR, a
mesma deverá partir do Pilot Flying em comum acordo com o Pilot Monitoring.
Nos cancelamentos noturnos ou aproximações com referências visuais noturnas,
respeitar sempre as altitudes mínimas dos setores (MSA) até a entrada no circuito
de tráfego visual.
NOTA: Devem-se utilizar sempre os auxílios disponíveis para monitorar uma apro-
ximação visual, tais como Geometric Descent Path (FMS), Glide Slope,
VASIS e PAPI.
3.1.35 Avoiding Traffic

A empresa adota a política “See and Avoid Conflicting Traffic” cujo elemento princi-
pal é encorajar o tripulante a monitorar continuamente através do equipamento
TCAS e sempre que necessário tomar as devidas atitudes para evitar conflitos de
tráfego aéreo.
Caso haja um Traffic Advisory (TA), o tráfego conflitante deverá ser monitorado
através do TCAS, e se possível estabelecer contato visual. O ATS deverá ser infor-
mado.
Caso haja um Resolution Advisory (RA), a diretriz emitida pelo TCAS deverá ser
cumprida imediatamente, mesmo que contrarie a orientação do ATC e/ou percep-
ção visual. A sequência dos procedimentos e manobras a serem executadas
devem seguir o preconizado no FCTM.
3.1.36 Terrain Avoidance

O modo terrain do EGPWS deve ser acionado quando voando abaixo da MSA.
Quando identificado alguma aproximação não prevista com o terreno, não é neces-
sário esperar pelo aural warning para se tomar uma ação corretiva.
As indicações dotted amber não podem ser exibidas no eixo da trajetória.
Abaixo da MSA, qualquer aviso do EGPWS deve ser considerado, executando-se
as manobras previstas de acordo com o FCTM, a não ser que esteja em condições

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VMC diurnas, com adequado contato visual com o solo, e se tenha certeza na ine-
xistência de risco de colisão.
3.1.37 Rotas e Aeródromos

O manual de Rotas e Aeródromos é a composto por todos os Airport Briefings bem
como o volume 1 da Jeppesen.
Todos os aeródromos operados pela empresa possuem informações detalhadas
nas cartas disponibilizadas a bordo, bem como nas cartas Airport Briefing. Estas
últimas estão disponibilizadas na aeronave, bem como para consulta eletrônica
através do CEDOC.
Aeródromos de operação não regulares poderão ter manuais específicos e/ou Brie-
fing com a tripulação.
Todos os aeródromos aprovados para as operações da GOL são categorizados em
três níveis crescentes de dificuldade e/ou risco, segundo critérios operacionais e
índices estatísticos da Diretoria de Segurança Operacional.
Categoria “A”
 Aproximação por instrumentos de precisão ou RNAV diurna e noturna;
 Pista com LDA e TORA igual ou superior a 2000m.
Categoria “B”
Aeródromos que não satisfaçam os critérios definidos para categoria
“A”, e/ou:
 Apresentem características topográficas no seu entorno que elevem a
complexidade operacional;
 Procedimentos de aproximação por instrumentos com características
tais, que possibilitem a desestabilização;
 Pista com LDA e TORA inferior a 2000m, porém igual ou superior a
1800m;
 Características não usuais da área de movimento, pistas de taxi ou de
pouso;
 Características meteorológicas atípicas, que elevem a complexidade
operacional.
 Categoria “C”
 Aeródromos que não satisfaçam os critérios definidos para as catego-
rias “A” e, em adição ou complemento à categoria “B”:
 Aeródromos com LDA e TORA inferior a 1750m;
 Aeródromos que requeiram considerações específicas.

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3.1.38 Navegação Vertical

O modo VNAV deve ser usado sempre que possível.
Deve-se utilizar o modo VNAV nas aproximações RNAV, GNSS, Baro VNAV, VOR e
NDB. Para a utilização adequada deste recurso, o FMC deve ser editado conve-
nientemente, com as velocidades ajustadas para as posições, conforme o pattern
publicado para os segmentos inicial, intermediário e final, minimizando a chance de
aproximações desestabilizadas. Para a utilização adequada deste recurso, o FMC
poderá ser editado convenientemente, com as velocidades para as posições,, con-
formeo pattern publicado até o IAF.
ATENÇÃO: É proibido a edição de altitudes após o IAF em qualquer procedimento
IFR.
A razão máxima de descida não deverá exceder a diferença entre a altitude da
aeronave e a altitude do campo, por exemplo:
 Altitude da aeronave: 6.000ft
 Altitude do campo: 3.500ft
 Razão máxima de descida: 2.500ft
A razão máxima de subida não deverá exceder a diferença entre a altitude da aero-
nave e a altitude autorizada, por exemplo:
 Altitude da aeronave: 4.000ft
 Altitude autorizada: 6.000ft
 Razão máxima de subida: 2.000ft
Quando o modo Vertical Speed for utilizado, as mudanças de razão de subida/des-
cida deverão ocorrer de 1000ft em 1000ft.
ATENÇÃO: O modo LVL CHG não deve ser utilizado após o IAF.
3.1.39 Flap (Speed Schedule)

A aeronave deverá voar na velocidade para a presente configuração de flap ou pró-
ximo a esta.
NOTA: A extensão dos flaps deverá ser conforme o Flap Speed Schedule, efetuada
quando a velocidade estiver próxima a “Flap Maneuvering Speed” para a
configuração da aeronave.
3.1.40 Heading Bug

Em voo, deve ser sempre mantido na proa atual da aeronave.
3.1.41 Course Selectors

Em rota, deve ser selecionado o curso da aerovia ou o curso a ser voado.

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3.1.42 Standby Horizon

O ILS deve ser mantido desligado (ILS OFF) durante as fases de voo; Na fase de
aproximação poderá ser utilizado a critério do PF (ILS ON).
3.1.43 Radiocomunicação e Navegação

Toda alteração de frequência executada nos equipamentos de navegação e comu-
nicação devem obedecer a área de responsabilidade e ser informadas por quem
efetuou a modificação e confirmadas pelo outro piloto.
A sequência de utilização dos diferentes canais de comunicação deve, sempre que
possível, obedecer a seguinte ordem de prioridade:
1. VHF
2. ACARS/HF
3. SATCOM
Nas aeronaves com 2 conjuntos de rádio comunicação, os painéis de rádio devem
ser usados da seguinte forma:
 VHF 1:
 Contato com os órgãos ATC, ou frequência específica de coordena-
ção em aeródromos de operação visual, quando aplicável, devendo
ser mantido escuta permanente do início do pushback e/ou aciona-
mento dos motores até o corte dos motores.
 Deverá ser mantido escuta permanente do acionamento ao corte
 VHF 2:
 Em voo, escuta contínua de 121.500, ou momentaneamente para ser-
viços auxiliares (companhia/ATIS/ meteoro/ Ar-Ar). Nas proximidades
de aeródromos, localizados em território brasileiro, de operação
visual, é recomendado manter o VHF-2 na frequência 123.45 para
monitorar outros tráfegos nas imediações. Durante o taxi in poderá
ser utilizado, quando aplicável, para antecipar o contato com o con-
trole de pátio (apron control). Quando estacionado manter a frequên-
cia da companhia.
 VHF 3:
 Selecione em DATA nas aeronaves com ACARS, ajustando acima da
frequência máxima ou abaixo da mínima. Desligue o painel do VHF 3,
para desconectar o painel dos demais radios comunicações.
 VHF NAV:
 Os rádios de navegação do Pilot Flying devem ser sintonizados nos
auxílios ao longo do eixo da rota, e os do Pilot Monitoring, nos auxílios

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necessários para as marcações laterais, quando em operação de

navegação classe I.
 HF:
 Utilize o HF 1 para contatos com os órgãos ATC, e HF 2 (caso disponí-
vel) para contatos com a empresa ou serviços meteorológicos A uti-
lização do sistema HF deve obedecer às informações e limitações
dispostas pelo FCOM.
 Caso seja utilizado, deverá ser mantida escuta permanente até o fim
da sua utilização (Exceção as aeronaves dispostas de SELCAL)
 As frequências da estação rádio Gol de comunicação HF, e área pro-
vável de abrangência estão disponíveis nos manual Gol “Jeppesen
Quick”.
 SELCAL:
 O teste do SELCAL é obrigatório sempre que o HF for requerido para
o voo. Caso o SELCAL não esteja operando normalmente, o HF
deverá ser mantido com volume aberto, quando no espaço aéreo em
que for requerido e quando utilizado como meio primário de comuni-
cação. Caso o SELCAL esteja operando normalmente, o HF deverá
ser mantido com volume fechado, pois as chamadas para a aeronave
serão efetuadas através do SELCAL.
3.1.44 Materiais Perigosos

A Gol disponibiliza através do CEDOC o MAP (Manual de Artigos Perigosos), que
fornece informações para prevenir e garantir a segurança nas operações de trans-
porte aéreo.
O transporte de artigos perigosos na condição de bagagem despachada ou de mão
é proibido. Exceções são regulamentadas pela tabela 2.3. A do manual IATA.
Salvo se uma politica da empresa proibir ou um requerimento de Security sobrepor,
os artigos perigosos poderão ser transportados em bagagens de mão ou despacha-
dos conforme a tabela 2.3. A do Dangerous Goods Regulations (Manual da IATA).
Sempre que houver a presença, abordo, de uma carga perigosa ou especial, o
Comandante deverá ser informado através de NOTOC ou Loadsheet.
O NOTOC, como formulário independente, ou através da Loadsheet, deverá conter
a assinatura e código ANAC do Piloto em Comando, não podendo ser transferido
um mesmo formulário para outro Comandante, diferente daquele que o assi-
nou.Caso seja previsto no MAP, poderá ser utilizado a NOTOC eletrônica.
NOTA: NOTOC é o documento que identifica e informa ao Piloto em Comando a
presença de cargas ou bagagens especiais para o voo, devendo ser emitido
pelas áreas de cargas e/ou aeroportos.

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Antes da partida o comandante deverá também informar os demais membros da tri-

pulação a respeito dos artigos perigosos embarcados e sua posição na aeronave,
de forma que todos fiquem atentos a eventuais eventos durante o voo.
NOTA: Para mais informações, referenciar-se ao Manual de Artigos Perigosos, dis-
ponível na biblioteca de bordo como parte do Manual de Publicações Técni-
cas localizado abaixo do assento do observador.
Para informações relacionadas a situações anormais com cargas perigosas, con-
sulte o item “Materiais Perigosos (Emergência)”.
Para maiores informações, contate o Piloto de Apoio Operacional.
Abaixo, lista e limitações de itens frequentes, da tabela 2.3.A:
O Comandante deve ser informado da localização
Permitido como bagagem de mão
Permitido como bagagem despachada
Necessita aprovação prévia da GOL
Aerossóis da Divisão 2.2 sem risco subsidiário, para

fins desportivos ou para uso domésticos são permiti-
dos somente em bagagem despachada. A quantidade
total desses produtos transportada por cada passa-
Aerossóis não tóxicos geiro ou membro da tripulação não deverá exceder 2,0
e não inflamáveis na Kg ou 2,0 L e a quantidade individual de cada produto NÃO SIM NÃO NÃO
Divisão 2.2 não deverá exceder 500 g ou 500 ml. As válvulas de
descarga dos aerossóis devem estar protegidas por
uma capa ou outros meios que impeçam a liberação
acidental de seu conteúdo. (Ver DGR IATA 2.3.5.2 e
RBAC 175.11 - Seção 20).
(Por exemplo, Tasers) que contenham artigos perigo-

sos, tais como explosivos, gases comprimidos, bate-
Armas de Choque PROIBIDO
rias de lítio, etc., são proibidas na bagagem de mão,
junto ao corpo ou na bagagem despachada.
Artigos de Higiene Pessoa ou Medicinais não radioati-

vos, incluindo aerossóis*, transportados como baga-
gem de mão ou despachada. A quantidade total
líquida de todos os artigos referenciados transportados
por um único indivíduo não poderá ser superior a 2 kg
ou 2 L, não podendo a quantidade líquida de qualquer
artigo individual ultrapassar 500 g ou 500 ml. As válvu-
las de descompressão desses aerossóis devem estar
Artigos de Higiene protegidas por uma cápsula ou outro meio adequado,
Pessoal ou Medici- para se evitar a liberação involuntária de seu conte- NÃO SIM SIM NÃO
nais não radioativos údo. Tais artigos incluem produtos como atomizado-
res, perfumes, colônias e medicamentos que
contenham álcool. (Ver DRG IATA 2.3.5.1 e RBAC
175.11 - Seção 2)
*Obs.: Para bagagens de mão, aerossóis e atomi-
zadores de uso médico ou de uso pessoal, sem
que exceda a quantidade de quatro frascos por
pessoa e que o conteúdo, em cada frasco, seja
inferior a 300 ml ou 300 g. (ANAC Resolução 207).

Fevereiro 2019
Rev 25
Dispositivos médicos, como concentradores de oxigê-

nios portátil, relógios de pulso, calculadoras, câmeras,
telefones celulares, computadores portáteis, vídeos-
câmeras e outros - que contenham pilhas ou baterias
de lítio ou de íon de lítio e metal lítio, para uso pessoal.
Artigos eletrônicos de As baterias sobressalentes devem ser individualmente
NÃO NÃO SIM NÃO
uso pessoal protegidas para evitar curto-circuito e transportadas na
bagagem de mão; para as baterias de lítio ou metal
lítio, o conteúdo de lítio não deve ultrapassar 2 g, para
as baterias ionizadas de lítio, as baterias de íon-lítio
não devem exceder 100 W/h. (ver DGR IATA 2.3.5.9 e
RBAC 175.11 - Seção 16).
Por política operacional a GOL não transporta: Arti-

gos que produzem calor, produtos que funcionem à
Artigos que produzem
pilha e que, ativados acidentalmente, possam produzir PROIBIDO
calor
calor extremo ou incêndio, tais como lanternas subma-
rinas e equipamentos de solda.
Com um índice de Watt-hora superior a 100W/h mas

não superior a 160 W/h para dispositivos eletrônicos
de consumo e PMED (dispositivos eletrônicos médicos
portáteis) ou com um teor de lítio metálico superior a 2
g mas não superior a 8 g para PMED apenas. Máximo
Baterias de Lítio
de duas baterias sobressalentes apenas na bagem de SIM NÃO SIM NÃO
(extras)
mão. Estas baterias devem ser protegidas individual-
mente para evitar curtos-circuitos. Não mais que duas
baterias extras.
Baterias com índice de Watt-hora superior a 160 W/
h são totalmente proibidas para transporte.
As baterias, sobressalentes, incluindo pilhas ou bate-

rias de metal de lítio ou de íon-lítio, para dispositivos
eletrônicos portáteis devem ser transportadas apenas
Baterias soltas / avul-
na bagagem de mão. Artigos como fontes de energia,
sas, incluindo de NÃO NÃO SIM NÃO
ex.: power banks, são considerados como baterias
Metal-Lítio ou Íon-Lítio
sobressalentes. Estas baterias devem ser protegidas
individualmente para evitar curto-circuito. Não mais
que duas baterias extras.
Quando em embalagens de venda (sem rompimento

do lacre original), contendo mais de 24% e menos que
Bebidas Alcoólicas 70% de álcool por volume, em recipientes que não NÃO SIM SIM NÃO
ultrapassem 1L, com uma quantidade líquida total por
pessoa de 5L (Ver RBAC 175.11 - Seção 1)

Maio 2018
Rev 23
A bateria não deve ultrapassar 300 W/h. Baterias adi-

cionais devem respeitar o limite de uma até 300 W/h
ou duas de até 1600 W/h cada. A bateria deve estar
Cadeira de rodas com bem presa ao auxílio de mobilidade, com seus termi-
SIM SIM NÃO SIM
baterias de lítio nais protegidos e circuitos isolados. Quando possível,
a bateria deverá ser removida do auxílio de mobilidade
e acondicionada no compartimento de bagagem da
cabine (bin)
Exclusivamente como bagagem despachada, as

cadeiras de rodas ou outra ajuda motriz equipadas
com baterias derramáveis desde que a cadeira de
rodas possa ser carregada, acomodada, fixada e des-
carregada na posição vertical e que a bateria esteja
desconectada, com seus bornes isolados para evitar
Cadeira de rodas com
curtos-circuitos acidentais, e fixada de modo seguro SIM SIM NÃO SIM
baterias derramáveis
ao equipamento. Caso a cadeira de rodas ou ajuda
motriz não possa ser carregada, acomodada, fixada e
nem descarregada na posição vertical, a bateria deve
ser retirada. As baterias desconectadas devem ser
transportadas em embalagens resistentes e rígidas
(Ver DGR IATA 2.3.2.3/4 e RBAC 175.11 Seção 11).
Exclusivamente como bagagem despachada, as

cadeiras de rodas ou outra ajuda motriz equipadas
com baterias anti-derramáveis - instrução de embala-
Cadeira de rodas com gem 806 e disposição especial A67 do DOC 9284-AN/
baterias úmidas anti- 905 - desde que a bateria esteja desconectada, com SIM SIM NÃO SIM
derramáveis seus bornes isolados para evitar curtos-circuitos aci-
dentais e fixada de modo seguro à cadeira de rodas ou
à ajuda motriz (Ver DGR IATA 2.3.2.2, 4.4 disposições
especiais A123 e A199 e RBAC 175.11 - Seção 10).
Com a autorização do operador de transporte aéreo,

não mais que dois pequenos cilindros de dióxido de
Cartuchos de gás, carbono ou outro gás semelhante ao da Divisão 2.2
pequenos, não-infla- por pessoa, colocados em colete salva-vidas auto SIM SIM SIM NÃO
máveis inflável com, no máximo, 2 (dois) cartuchos para repo-
sição (Ver DGR IATA 2.3.4.2 e RBAC 175.11 - Seção
13)
Cartuchos de combustível só podem conter líquidos

inflamáveis, substâncias corrosivas, gás inflamável
Cartuchos de células
liquefeito, substâncias que reajam com água ou hidro-
de combustível NÃO NÃO SIM NÃO
gênio e, hidreto metálico. Reabastecer células de com-
sobressalentes
bustível a bordo de uma aeronave não é permitido,
exceto a instalação de um cartucho sobressalente.

Maio 2018
Rev 23
Ex.: câmeras, telefones celulares, computadores por-

táteis e filmadoras.
Cartuchos de células de combustível só podem conter
Células de combustí-
líquidos inflamáveis, substâncias corrosivas, gás infla-
vel usadas para ener-
mável liquefeito, substâncias que reajam com água ou NÃO NÃO SIM NÃO
gizar dispositivos
hidrogênio em hidreto metálico.Reabastecer células
eletrônicos portáteis
de combustível a bordo de uma aeronave não é permi-
tido, exceto a instalação de um cartucho sobressa-
lente.
(Incluindo vaporizadores pessoais) contendo baterias

Cigarros Eletrônicos devem ser protegidos individualmente para evitar a ati- NÃO NÃO SIM NÃO
vação acidental.
Pequenas garrafas de dióxido de carbono gasoso utili-

zadas por passageiros para acionamento de membros
Cilindro de gás, não- mecânicos. Podem ser transportadas garrafas de
NÃO SIM SIM NÃO
inflamável, não-tóxico reposição, de tamanho similar, para garantir o ade-
quado suprimento durante o tempo de duração da via-
gem (Ver DGR IATA 2.3.5.3 e RBAC 175.11 - Seção 3)
Por política operacional a GOL não transporta: peque-

Cilindros gasosos, oxi-
nas garrafas ou cilindros cheias de oxigênio gasoso ou PROIBIDO
gênio ou ar
ar para uso médico
Baterias de íon-lítio para dispositivos eletrônicos portá-

teis (incluindo médicos), com uma classificação de W/
Dispositivos eletrôni-
h superior a 100W/h mas não superior a 160 W/h.
cos ligados a bateria SIM SIM SIM NÃO
Apenas para dispositivos eletrônicos médicos portá-
de íon-lítio
teis, são aceitas baterias de metal de lítio com um teor
em lítio metálico superior a 2g mas não superior a 8g.
Dispositivos de incapacitação, tais como macé, spray

Dispositivos de Inca- de pimenta, etc., contendo substâncias irritantes ou
PROIBIDO
pacitação incapacitantes são proibidos com a pessoa, em baga-
gem despachada ou de mão
Embalagens isoladoras que contenham nitrogênio

líquido refrigerado totalmente absorvido em material
poroso e destinado ao transporte a baixas temperatu-
Embalagens isoladoras de produtos não perigosos, desde que o projeto da
ras contendo nitrogê- embalagem não permita a formação de pressão dentro NÃO SIM SIM NÃO
nio líquido do contêiner e não permita a liberação de qualquer
quantidade de nitrogênio líquido, independentemente
da posição da embalagem isoladora (Ver DGR IATA
2.3.5.12 e RBAC 175.11 - Seção 18).

Maio 2018
Rev 23
Somente quando transportados por membros da Orga-

nização da Equipe de Proibição de Armas Químicas
Equipamentos de em viagens oficiais. Os instrumentos não podem exce-
medição de agentes der os limites de atividade especificados na Tabela 2- SIM SIM SIM NÃO
químicos 15 das Instruções Técnicas ou equivalentes em norma
da CNEN. Em embalagem segura e sem a presença
de baterias de lítio (Ver DGR IATA 2.3.4.4).
Tais como maletas, caixa de dinheiro, malas de

Equipamento de segu- dinheiro, etc., incorporando artigos perigosos como
PROIBIDO
rança parte deste equipamento (ex.: baterias de lítio, mate-
rial pirotécnico).
A bateria não pode ter uma voltagem maios do que 12

Equipamento eletrô-
volts e uma potência superior a 100W/h. O equipa-
nico portátil contendo
mento deve ser protegido de ativação involuntária ou a NÃO SIM SIM NÃO
uma bateria não-der-
bateria deve ser desconectada e ter seus terminais
ramável
expostos isolados.
Contendo pequena quantidade de formol, etanol, iso-

Espécimes de animais
propanol ou outros álcoois. Deve obedecer a todos os NÃO SIM SIM NÃO
infectados
requisitos adicionais da disposição especial A180.
O fogão e o reservatório devem estar vazios, para

Fogareiro de Acampa- anular o risco, deve-se deixar o reservatório drenando,
mento e recipientes por pelo menos, uma hora e depois de drenado, ficar
SIM SIM NÃO NÃO
contendo líquido infla- descoberto por pelo menos seis horas, para que todo
mável o combustível residual evapore (ver DGR IATA 2.3.2.5
e RBAC 175.11 - Seção 17).
Fósforos de segurança ou isqueiro para uso pessoal,

quando transportando junto ao passageiro. Os isquei-
ros que contenham combustível líquido - que não gás
líquido - sem absorção, o combustível e as cargas
PERMITIDO
para isqueiros não estão permitidos como bagagem de
Fósforo, isqueiro NÃO JUNTO AO NÃO
mão nem como bagagem despachada (Ver DGR IATA
CORPO
2.3.5.6 e RBAC 175.11 - Seção 5)
Obs.: Fósforos que acendem em qualquer superfí-
cie, sem necessidade de área áspera, não são per-
mitidos.
Em quantidades que não ultrapassem 2,5kg por pes-

soa, quando utilizado para embalar produtos perecí-
veis, ou quando aprovado pelo transportador. A
Gelo Seco (CO2) bagagem despachada deve estar marcada com “gelo SIM SIM SIM NÃO
seco” ou “dióxido de de carbono, sólido” e com o peso
do gelo seco (Ver 4.3 deste manual, DGR IATA 2.3.4.5
ou RBAC 175.11 - Seção 4).
Quando em embalagens de venda, para uso pessoal

Lâmpadas de LED NÃO SIM SIM NÃO
ou doméstico (Ver DGR IATA 2.3.5.11).

Maio 2018
Rev 23
Marca-passos cardíacos implantados cirurgicamente

que contenham materiais radioativos ou baterias de
PERMITIDO
lítio, ou produtos radio-farmacêuticos implantados no
Marca-passo cardíaco NÃO JUNTO AO NÃO
corpo de uma pessoa como resultado de tratamento
CORPO
médico (Ver DGR IATA 2.3.5.4 e RBAC 175.11 - Seção
6).
Uma por pessoa, contendo um cartucho de gás com-

primido na Divisão 2.2. Pode ser equipada com um
mecanismo de disparo pirotécnico que contenha não
mais que 200mg líquidos de explosão da Divisão 1.4S
Mochila para resgate e não mais que 250mg de gás comprimido da Divisão
SIM SIM SIM NÃO
em avalanche 2.2. A mochila deve ser embalada de tal forma que
não possa ser ativada acidentalmente. Os airbags
(Bolsas de ar) dentro das mochilas devem ser equipa-
dos com válvulas de alívio de pressão (Ver RBAC
175.11 - Seção 19).
Observado o limite de uma unidade por passageiro ou

membro da tripulação e desde que a tampa de segu-
rança esteja bem colocada sobre seu elemento calefa-
Modeladores de
dor, os quais não poderão ser utilizados, em nenhum
cabelo contendo gás NÃO SIM SIM NÃO
momento, durante o voo. Estão proibidas recargas de
hidro-carburado
gás para os referidos modeladores, tanto como baga-
gem de mão quanto como bagagem despachada (Ver
DGR IATA 2.3.5.8 e RBAC 175.11 - Seção 7).
Motores de combustão interna com reservatório que

Motores com combus- nunca teve contato com líquido combustível, não deve
tão interna ou motor haver nenhum resquício de combustível dentro do NÃO SIM NÃO NÃO
elétrico equipamento (Ver DGR IATA 2.3.5.15 e DGR IATA 4.4
- Disposição especial A70).
(Apenas divisão 1.4S, UN 0012 or UN 0014) em quan-

tidades que não excedam 5kg por passageiro para uso
Munição (cartuchos pessoal, excluindo munições com projéteis explosivos
SIM SIM NÃO SIM
para armas) ou incendiários. Não se deve embalar, em um mesmo
volume, as quantidades permitidas a mais de uma
pessoa (Ver RBAC 175.11 - Seção 9).
Pequeno termômetro médico contendo mercúrio, para

uso pessoal e desde que acondicionado em embala-
Termômetro médico NÃO SIM NÃO NÃO
gem de proteção (Ver DGR IATA 2.3.5.5 e RBAC
175.11 - Seção 15).
Por política operacional a GOL não transporta:

Barômetros de mercúrio ou termômetro de mercúrio
Termômetro ou Barô-
transportado por representante do serviço meteoroló- PROIBIDO
metro
gico governamental ou organismo oficial similar (Ver
DGR IATA 2.3.31 e RBAC 175.11 - Seção 12).

Maio 2018
Rev 23
3.1.44.1 Cilindros de Oxigênio Terapêutico para Passageiro

A Empresa é autorizada a transportar passageiros que necessitem deste recurso,
desde que sejam seguidas as regras abaixo:
 Utilizar a garrafa apropriada, que difere das transportadas a bordo;
 O Piloto em Comando deverá ser informado através de NOTOC do embarque
do passageiro e da garrafa de oxigênio;
 O Piloto em Comando deverá ser informado antes do início da utilização do
oxigênio pelo passageiro.

Maio 2018
Rev 23
3.2 Comunicação
3.2.1 Comunicação com Passageiros

A bordo é disponibilizado o manual do speech, que garante com seu conteúdo uma
base para diversas situações e em diversas línguas. Isto facilita o trabalho dos pilo-
tos na execução da comunicação com os passageiros, que é recomendada em
todos os voos, preferencialmente em português e inglês.
No caso de atrasos, os passageiros devem ser mantidos informados de seus moti-
vos em intervalos de 15 minutos, o que reduz a incidência de problemas decorren-
tes da ansiedade e nervosismo dos clientes. Através de um alinhamento com a
equipe de solo, o real motivo do atraso será informado de forma uniforme, evitando
o desencontro de informações. Caso haja atraso na saída e a previsão de pouso no
destino esteja dentro do horá-rio originalmente previsto, deve-se ressaltar a pontua-
lidade na chegada.
Nos voos regulares é proibida a citação de temas políticos, religiosos ou esportivos
nos speechs.
3.2.2 Comunicação com o Órgão de Controle

Os padrões de comunicação de voz devem obedecer aos critérios estabelecidos no
ICAO Annex 10 — Aeronautical Telecommunications Volume II, capítulo 5. Aero-
nautical Mobile Service.
As comunicações devem ser concisas e inequívocas, devendo-se manter um alto
nível de disciplina, e a padronização definida pela ICAO deve ser utilizada em todas
as situações onde os standards forem aplicáveis. Linguagem coloquial (plain lan-
guage) pode ser utilizada somente quando não houver padrão definido.
As mensagens são categorizadas quanto ao seu nível de importância, e obedecem
a seguinte ordem de prioridade conforme sua categoria:
1. Chamadas, mensagens ou tráfegos de emergência (MAY DAY).
2. Mensagens de Urgência (PAN,PAN) ou de situações médicas (PAN,PAN MEDI-
CAL)
3. Comunicações relacionadas ao auxílio de direção a aeronaves perdidas.
4. Mensagens relacionadas a segurança de voo.
5. Mensagens relacionadas a fatores meteorológicos.
6. Mensagens relacionadas a regularidade dos voos (operação ou manutenção da
infra-estrutura essencial a segurança das aeronaves).
Quando na emissão de autorizações ou instruções, controladores e pilotos devem
adicionar a identificação (call sign) da aeronave no início ou fim da mensagem.
Sempre que houver similaridade entre dois ou mais call signs, que possam causar
confusão, recomenda-se:

Outubro 2018
Rev 24
 Informar ao controle sobre a similaridade e solicitar um novo call sign. Siga as

instruções do ATC;
 Atentar que o novo call sign terá validade, somente, na área que foi solicitado.
Ex: APP (Solicitou novo call sign) ---> CTR (Call sign original será utilizado).
Os pilotos devem sempre reportar no primeiro contato com o ATC, o FL ou altitude
que a aeronave mantem (ou que está passando durante as fases de subida ou des-
cida), bem como o FL/altitude autorizada, exceto que seja explicitamente solicitado
para não realizar tal comunicação.
As frequências de emergência devem ser utilizadas somente para a finalidade a
que se destinam, devendo-se manter escuta contínua das mesmas.
As seguintes informações devem sempre ser cotejadas:
 Instruções de nível ou altitudes autorizadas.
 Instruções de proa.
 Instruções de velocidade.
 Autorizações de rota/aerovias.
 Autorizações de chegada e aproximação (Ex: Chegada Vela, ILS “Z”).
 Pista em uso e todas as autorizações relacionadas (ingresso, cruzamento,
back track, etc).
 Instruções de uso do transponder.
 Ajuste no altímetro.
 Tipo do serviço radar aplicado à aeronave (vigilância, vetoração).
 Nível de transição.
 Trocas de frequência devem sempre ser cotejadas na integralidade.
NOTA: Quando um cotejamento for requerido, deverá ser executado integralmente
e na ordem que foi dada.
É necessário um cotejamento (cross-check) das autorizações emitidas pelo órgão
ATC entre os pilotos. Esta ação deve ocorrer antes da execução da autorização e
seguir o padrão estabelecido pelo FCTM (Clearances Crosscheck).
Quando qualquer piloto ocupando posição na cabine de comando tenha dúvidas
quanto a instrução ou autorização recebida, a mesma deverá ser esclarecida com o
respectivo ATC.
Todos os pilotos que compõem a tripulação efetiva do voo devem acompanhar as
comunicações ATC utilizando fones de ouvido, desde o início do pushback e/ou
acionamento dos motores até o TOC, e do TOD até o corte dos motores.
3.2.3 Comunicação com a Tripulação Comercial

A comunicação deverá ser realizada através do SERVICE INTERPHONE.
Outubro 2018
Rev 24
Em solo ou em voo, em condições normais, a chamada via interfone entre pilotos/

comissários ou comissários/pilotos ocorrerá por meio de um toque no botão corres-
pondente.
Os comissários devem ser instruídos a aguardar um retorno caso a chamada para
temas não essenciais a segurança do voo ocorra em momentos de alta carga de
trabalho ou na fase de sterile cockpit.
Em situações anormais, de emergência, ou como sinal de alerta, a comunicação
ocorrerá por meio de três toques no cabin call.

Outubro 2018
Rev 24

Outubro 2018
Rev 24
3.3 Manuais e Documentos
3.3.1 Manuais (Localização)

Os manuais que compõem a biblioteca de bordo deverão estar em localizações que
possam ser acessadas pelos pilotos em voo e a descrição da localização de cada
manual pode ser consultada no Guia de Vistoria de Rampa localizado no comparti-
mento de manuais a direita do assento do copiloto.
3.3.2 RTA - Relatório Técnico de Aeronave

Este item está previsto no Capitulo 4 do MGO.
Para maiores informações sobre eventos que requerem inspeção de manutenção
consultar o FCTM em General Information 1.1.
 Se houverem itens não essenciais pendentes na cabine de comando, antes
de efetuar o respectivo reporte, checar se o item já não consta na HIL (Hold
Items List), que estará junto ao FAR (Flight Attandant Report).
 Itens pendentes não essenciais (Non Essential Furnishing Items), tanto relati-
vos à cabine de passageiros quanto à cabine de comando, estarão listados
na HIL (Hold Items List), que estará disponível junto ao FAR (Flight Attendant
Report).
NOTA: Cartas ou manuais que estejam ausentes ou danificados devem reportados
no Relatório Técnico da Aeronave (RTA).
3.3.3 MEL / CDL

O manual MEL/CDL (Minimum Equipment List / Configuration Deviation List) des-
tina-se à verificação dos itens mínimos operacionais requeridos ao despacho do
voo, bem como os procedimentos operacionais e de manutenção associados, e
respectivos prazos limites para normalização do item.
Sempre que houver penalização na performance ou despacho da aeronave, moti-
vada por algum item MEL, o Piloto de Apoio Operacional deverá ser contatado.
Para maiores informações, consulte o item “Item Inoperante (Pré Voo)”.
3.3.3.1 MEL / CDL (Em Solo)

O despacho da aeronave previsto no MEL/CDL compreende todas as fases de solo
até o avanço das manetes de potência com a finalidade de iniciar a decolagem.
Se a decolagem for interrompida por qualquer razão, as restrições do MEL/CDL se
aplicarão.
NOTA: Em caso de itens que requeiram o redespacho, este poderá ser realizado
com a ciência do Piloto de Apoio Operacional em conjunto com o DOV que
deverão autorizar a decolagem.

Fevereiro 2019
Rev 25
NOTA: Conforme previsto no capitulo “Checklist Instructions” do QRH, quando em

solo, a MEL/CDL deverá ser consultada após a realização do non normal
checklist.
3.3.3.2 MEL / CDL (Em Voo)

Poderá ser consultado em voo, apenas como referência antecipada.
3.3.4 Manual de Comissário de Voo (MCV)

Disponível a bordo das aeronaves, está localizado no compartimento de manuais
dos comissários de bordo. Complementa os documentos necessários em uma ins-
peção da autoridade aeronáutica.
3.3.5 Guia de Vistoria

Cartão plastificado, com relação e localização dos documentos requeridos pela
autoridade aeronáutica (ANAC), para orientação e facilitação no advento de uma
inspeção.
3.3.6 FRM (Fault Report Manual)

Manual com a relação e código de referência de diversas anormalidades, dividido
em duas partes, ambas agrupadas em ordem alfabética:
 Observed Faults - basicamente para panes do Flight Deck;
 Cabin Faults - para reportes por parte dos comissários.
Ao efetuar o reporte no RTA, o Piloto em Comando deverá descrever a anormali-
dade, adequando o texto disponível nesse manual, registrando o código associado.
3.3.7 Diário de Bordo

Livro de registro de voo, jornada e ocorrências das aeronaves e de seus tripulantes,
que deve ser preenchido e assinado em toda e qualquer operação de voo pelo
piloto em comando ou a quem esta atribuição for por ele delegada, em conformi-
dade com o preconizado pelo CBA e a IAC 3151.
Uma folha do diário de bordo deverá ser aberta sempre que um piloto em comando
assumir o comando de uma aeronave.
A responsabilidade pelo preenchimento e assinatura dos termos de abertura e
encerramento do diário de bordo é do piloto em comando que abri-lo ou encerra-lo.
É responsabilidade do Piloto em Comando que o Diário de Bordo seja preenchido
conforme as instruções abaixo:
3.3.7.1 Capa (Diário de Bordo)

 Matrícula:

Fevereiro 2019
Rev 25
 Inserir a matrícula da aeronave.

 Número do diário de bordo:
 O número do Diário de Bordo possui três campos, sendo que o primeiro
campo já vem preenchido com um número sequencial. No segundo
campo deve-se inserir a matrícula da aeronave sem hífen (ex.:
PRGUQ). No terceiro campo, inserir os dois últimos dígitos do ano (ex.:
17 para o ano 2017).
3.3.7.2 Termo de Abertura (Diário de Bordo)

 Número do Diário de Bordo:
 Inserir o número do Diário de Bordo novamente como explicado acima.
 Data:
 Inserir o dia (2 dígitos), o mês (por extenso) e o ano (4 dígitos) em que o
Diário de Bordo está sendo aberto.
 Matrícula:
 Inserir a matrícula com hífen (ex.: PR-GUQ).
 Modelo:
 Inserir o modelo da aeronave (ex.: B737-700 ou -800).
 Número de Série da aeronave:
 Inserir o número de série da aeronave.
 O número de série pode ser encontrado nos seguintes lugares: no
Ownership Placard, no Maptable, na placa de identificação da aero-
nave, localizada no frame de fuselagem ao redor da estrutura da porta
1L, ou ainda no FCOM / QRH.
 Proprietário:
 Inserir o nome do proprietário da aeronave (Verifique no Ownershio Pla-
card).
 Local e Data:
 Inserir o local e a data em que o Diário de Bordo está sendo aberto
(cidade, dd, mês, aaaa).
 Nome do Responsável pelo Termo de Abertura e assinatura:
 Inserir o nome, código ANAC e a assinatura do Piloto em Comando.]
NOTA: Os campos “Fabricante”, “Horas Totais”, “Ciclos Totais”, “Ano de Fabrica-
ção” e “Nº de Pousos” não devem ser preenchidos. Esta informação deve
ser obtida no sistema AMOS.

Fevereiro 2019
Rev 25
3.3.7.3 Relatório de Bordo (Diário de Bordo)

Verifique o modelo a seguir, e logo, as instruções adicionais para o preenchimento
do Diário de Bordo.
CABEÇALHO:
 Matrícula:
 Inserir a matrícula da aeronave sem hífen.
 Data:
 Preencher no modo dd/mm/aa, referente à data da primeira etapa da
folha, considerando o início do dia 00:01 UTC.
 Número do Diário de Bordo:
 Inserir o número do Diário de Bordo novamente como explicação acima.
ETAPAS:
 Número do Voo:
 Preencher com o número do voo utilizando quatro dígitos.
Ex.: 1598, 2021.

Fevereiro 2019
Rev 25
 Origem:
 Código ICAO do aeródromo de origem do voo, conforme consta da
Folha de Navegação.
 Destino:
 Código ICAO do aeródromo do destino previsto para o voo.
 Alternado:
 Código ICAO do aeródromo em que foi realizado o pouso da etapa, se
diferente do aeroporto de destino.
 Peso de Decolagem:
 Preencher com o peso de decolagem, com informações obtidas através
da E-Loadsheet.
 Combustível de Partida:
 Indicar a quantidade total de combustível a bordo na partida, utilizando a
mesma unidade de medida constante dos instrumentos indicadores de
quantidade de combustível.
 Hora do Acionamento / Decolagem:
 Conforme IAC 1504 - Cap. 4, o início do cômputo do tempo da etapa
dar-se-á na hora da partida dos motores. Os eventos contidos no ciclo
de partida dos motores reconhecidos pela GOL para caracterizar a par-
tida são a abertura da start valve, indicação positiva de vibração de
motor, abertura da start lever ou pressão positiva de óleo, dependendo
da configuração da aeronave:
 O horário a ser registrado será UTC, considerando o seguinte:
1) Aeronaves equipadas com ACARS: horário obtido através do cami-
nho: MENU > SAT > ACARS > AOC ACARS > FLT LOG.
2) Aeronave sem ACARS: horário obtido através do caminho: MENU >
ACMS > DMU MENU > PARAM DISPLAY > MENU CALL UP > Prev
Page - OOOI (Out of the gate / Off ground / On ground / In the gate).
3) Aeronaves desprovidas de ACARS e/ou DFDAU inoperante: horário
obtido através do relógio esquerdo, ajustado ao horário UTC de
acordo com o FMC (MENU > FMC > INIT REF > POS).
 Discrepâncias no horário registrado pelo sistema deverão ser informa-
das à chefia de equipamentos (SAOOZ).
 Horário do Pouso / Corte:
 Conforme IAC 1504 - Cap. 4, o término do cômputo do tempo da etapa
dar-se-á no momento da parada dos motores. Os eventos contidos no
ciclo de corte dos motores reconhecidos pela GOL para caracterizar a

Fevereiro 2019
Rev 25
parada são: ausência de indicação positiva de vibração de motor, fecha-

mento da start lever ou ausência da pressão positiva de óleo, depen-
dendo da configuração da aeronave.
 O horário a ser registrado será UTC, considerando o seguinte:
1) Aeronaves equipadas com ACARS: horário obtido através do cami-
nho: MENU > SAT > ACARS > AOC ACARS > FLT LOG.
2) Aeronaves sem ACARS: horário obtido através do caminho: MENU
> ACMS > DMU MENU > PARAM DISPLAY > MENU CALL UP >
Prev. Page - OOOI (Out of the gate / Off ground / On ground / In the
gate).
3) Aeronaves desprovidas de ACARS e/ou DFDAU inoperante: horário
obtido através do relógio esquerdo, ajustado ao horário UTC de
acordo com o FMC (MENU > FMC > INIT REF> INDEX > POS).
 Discrepância no horário registrado pelo sistema deverão ser informados
à Chefia de Equipamentos (SAOOZ).
 Tempo Total (calço a calço):
 Indicar o tempo total da etapa de calço a calço no formato “hh:mm”.
 Combustível Chegada:
 Preencher com a quantidade de combustível na chegada, após a parada
da aeronave, utilizando a mesma unidade de medida constante dos ins-
trumentos indicadores de quantidade de combustível.
 Local de Sobrevoo:
 Preencher com o código ICAO do aeródromo sobrevoado ou do Fixo
sobre o qual tenha ocorrido um dos seguintes casos: Aeroporto de Des-
tino ou alternado sobrevoado sem que tenha sido efetuado pouso, ou
Aeroporto / Fixo sobre o qual tenha sido efetuada espera em voo.
 Tempo em Espera:
 Registrar o tempo de espera no formato “hh:mm”, executando sobre o
aeroporto ou Fixo de sobrevoo indicado no item anterior. No caso de
desvios em rota ou restrições de velocidade devido a problemas técni-
cos com a aeronave, ou por solicitação do órgão de Controle de Tráfego
Aéreo, estimar o tempo adicional correspondente em comparação com
o trip time previsto pela navegação, e registrar neste campo. Qualquer
tempo registrado neste campo deverá ter o motivo reportado no Relató-
rio de Ocorrência do Diário de Bordo. Tempo de taxi prolongado não
deve ser reportado neste campo.

Fevereiro 2019
Rev 25
IDENTIFICAÇÃO DOS TRIPULANTES

Devem constar no campo "Nome de Guerra do Tripulante" todos os tripulantes efe-
tivos, extras categoria I e INSPAC a serviço e que tiverem realizado qualquer uma
das etapas.
Primeiramente devem ser registrados os dados dos tripulantes efetivos da tripula-
ção da aeronave e em seguida dos demais.
 Nome do Tripulante:
 Registrar o nome de guerra do tripulante em cada etapa.
 Função:
 Código da função do tripulante em cada etapa. Por exemplo: na etapa A
o tripulante pode ter efetuado como efetivo e na etapa B coo extra, e
desta forma, deverá constar duas vezes na relação, uma em cada fun-
ção.
 Para os tripulantes efetivos da empresa, este campo deverá ser preen-
chido de acordo com a tabela que consta no próprio Diário de Bordo:
1) Piloto em Comando;
2) Copiloto;
3) Chefe de Cabine;
4) Auxiliares;
7) Comissário (a) ministrando instrução (ou check);
8) Extra CAT I;
9) INSPAC em missão da ANAC;
10) Comandante ministrando instrução;
11) Comandante Standard (realizando avaliação).
 Cód. ANAC:
 Código ANAC de cada tripulante relacionado.
 Etapas:
 Relacionar as etapas que cada tripulantes efetuou. Exemplo: de A até B.
 Início da Jornada:
 Preencher com o Horário UTC do início da jornada de cada Tripulante.
MOTIVOS DE ATRASO
Inserir, quando necessário, o(s) Código(s) do(s) atraso(s), de acordo com a Tabela
de Códigos de Atrasos impressa nos Diários de Bordo, conforme exemplo abaixo.
Deve-se assinalar com um ―Xǁ a etapa que estiver sendo iniciada com atraso,
quando esse for decorrente da etapa anterior.

Fevereiro 2019
Rev 25
Exemplo de Tabela de Códigos de Atraso:
MANUTENÇÃO
TD DEFEITO NA AERONAVE
TM MANUTENÇÃO PROGRAMADA
TC TROCA DE AERONAVE
NOTA: Em caso de motivos não descritos na tabela ou comentários, utilize o campo
“Relatório de Ocorrências”.
NATUREZA DO VOO
Inserir o código referente à natureza do voo, conforme as siglas listadas.
ETAPAS OPERADAS
Deve ser considerado Pilot Flying (PF) o tripulante que efetuou o pouso. Para iden-
tificá-lo, insira o número da linha referente ao tripulante.
RELATÓRIO DE OCORRÊNCIAS
Espaço reservado para Relatório do Piloto em Comando.
Neste relatório de Ocorrência deverão constar relatos especificados no MGO, moti-
vos de atrasos de alguma etapa, os julgados de importância pelo Piloto em
Comando e os previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), tais como:
 Decisões do Piloto em Comando referentes à:
 Pouso forçado;
 Desembarque de pessoa que esteja comprometendo a boa ordem, a
disciplina ou a segurança das demais pessoas, da aeronave e de bens;
 Alijamento de carga indispensável à segurança de voo;
 Adiantamento ou suspensão de partida quando indispensável para a
segurança de voo;
 Escala em território estrangeiro por motivo de força maior;
 Incidentes e observações, inclusive sobre a infraestrutura de proteção
ao voo, que forem de interesse da segurança das operações;
 Registros de nascimentos ou óbitos ou que tenham ocorrido durante a
viagem.
Na ausência de alguma ocorrência, este campo deve ser “anulado” com um risco
na transversal.
IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA
 Nome do Comandante:

Fevereiro 2019
Rev 25
 Utilizar o nome de guerra.

 Assinatura:
 O Comandante responsável deve assinar este campo.
 Ao assinar este campo o Comandante declara estar ciente e de acordo
com todos os dados preenchidos.
3.3.7.4 Termo de Encerramento (Diário de Bordo)

Preencher da mesma forma que o Termo de Abertura, porém inserir cidade, o dia (2
dígitos), o mês (por extenso) e o ano (4 dígitos) em que o Diário de Bordo está
sendo encerrado.
3.3.8 Checklists
Devem ser realizados em todas as fases do voo conforme definido no FCOM e
Manuais da Gol, sendo sua realização compulsória.
Os princípios estabelecidos no QRH - capítulo “Checklist Instructions”, devem ser
utilizados durante sua leitura e execução.
O tripulante que lê o checklist é o responsável pela verificação de cada item men-
cionado e se a ação realizada está em concordância com a resposta. Itens que não
podem ser observados pelo tripulante que lê o checklist serão verificados pelo tripu-
lante responsável por aquele item.
Os procedimentos contidos no FCOM Vol.1 - Capítulos Normal Procedure e
Supplementary Procedures, a critério do Piloto em Comando, podem ser executa-
dos através da leitura, item por item (read and do), ou de memória.
Quando um item pedido no checklist está inoperante, a resposta correta é “INOPE-
RATIVE”. Quando um item não está instalado, a resposta correta é “NOT APPLICA-
BLE”.
Quando um item tem respostas variadas (ON / OFF / AS REQUIRED), a resposta
será a condição exigida para o momento (ON, OFF, etc.).
Itens “As Reqd” devem ser respondidos como “one pump ON” ou “pumps OFF”
(item Fuel) ou “electrical pumps OFF” (item Hydraulics).
Na leitura de um checklist deverá ser observado:
 Um item da lista de cheque não deve ser lido enquanto o item anterior não
tiver sido atendido satisfatoriamente.
 Não devem ficar itens pendentes:
 O Before Star Checklist deverá ser lido após entrega do formulário “Cabine
Pronta para a Partida” e com a porta da cabine fechada.
Nos checklists de Emergência, por ser uma operação não rotineira, o Pilot Monito-
ring deve ler o item e a resposta, que será confirmada pelo Pilot Flying.

Fevereiro 2019
Rev 25
Os checklists devem ser solicitados (chamada de checklist) conforme o título pre-

visto no Flight Crew Operations Manual, QRH, e Normal Procedures GOL.
3.3.9 Cartas
As cartas relativas a operação, tais como Carta de Aeródromo, SID, procedimentos
de contingência, IAL, etc. deverão estar disponíveis e visível a cada piloto, no clipe
do manche. A carta de rota deverá ser dobrada, de forma a estar sempre atualizada
com a área de sobrevoo, e em lugar acessível a ambos os pilotos
Aeródromos que não sejam de operação regular da empresa, poderá ser utilizado o
manual Jeppesen Vol. 2.
As cartas Jeppesen possuem um índice na sua parte superior, facilitando a sua
organização (Ex: 10-1;11-1;11-2). Essa ordem deve ser seguida, incluindo as cartas
GOL 10-7 (Airport Briefing).
É responsabilidade dos tripulantes retornar as cartas utilizadas na sua posição ori-
ginal após o uso. O traçado das rotas poderá ser evidenciado com canetas highligh-
ters removíveis ou marcadores removíveis.
ATENÇÃO: Quando constatado divergência nas cartas emitidas pela autoridade
aeronáutica brasileira e a Jeppesen, serão utilizadas as cartas
DECEA.
3.3.10 Flight Status

O Flight Status é uma ferramenta (documento) de comunicação rápida, eficiente e
temporária da empresa para a tripulação de um voo específico. Ele é entregue,
caso necessário, junto com a documentação do voo.
ATENÇÃO O Flight Status não substitui as obrigações dos tripulantes em lerem
todos os documentos pertinentes ao voo.

Fevereiro 2019
Rev 25
3.3.11 Airport Briefing

A tripulação técnica deve ter conhecimento desta ferramenta e suas particularida-
des.
Descrição completa do Airport Briefing:
O Airport Briefing é composto por 16 seções, onde informações técnicas e opera-
cionais do aeródromo estão expostas, bem como dados relativos ao próprio docu-
mento. A descrição de cada segmento é apresentada abaixo:
XXXXXXXX XX-X AIRPORT BRIEFING XXXX
1 2 3
XXXXXXX XXX 00 XXXXXXX XXX
Frequência solo: XXX.XXX

Hora Local: UTC-X 4 SINGLE ENGINE TAXI
5 RWY IN OUT
CAT FIRE: X / AERÓDROMO CATEGORIA: “X” 7 ALL RWY’S D D
ESPAÇO AÉREO CLASSE: “X” 6
INFORMAÇÕES GERAIS
ATENÇÃO (WARNING):
9
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
SAÍDA
ATENÇÃO (WARNING):
10
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
CHEGADA
ATENÇÃO (WARNING): 11
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
B800 SFP - SFP 2.0 / 3.0 DRY WET Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto
Airport RWY Flaps TW TW (ºC)
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
XX,X XX,X XX
XX,X XX,X XX
XXXX XX XXX XX X XXX X X XX X
XX,X XX,X XX
XX,X XX,X XX
12
GOL - SAOOO / SAOOH 13 14 AB - XXXX - 000

Fevereiro 2019
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1. NOME
 Nome do aeródromo e país onde é situado.
2. PÁGINA e DATA
 Número da página do documento em relação ao jogo de cartas Jeppesen da
localidade e data da revisão.
3. CÓDIGOS
 Códigos ICAO e IATA da localidade.
4. COMUNICÕES
 Frequências de solo e contatos GOL.
5. FUSO HORÁRIO
 Horário local em relação ao tempo universal coordenado (UTC).
6. CLASSIFICAÇÕES
 Categoria de espaço aéreo com principais características operacionais, e
categoria de serviço de resgate e extinção de incêndio disponível no aeró-
dromo.
7. SINGLE ENGINE TAXI
 Informações sobre one-engine in e out conforme a pista:
  Significa que a operação está liberada;
 N/A Significa que a operação não está autorizada (Not aplicable)
8. ALERT STRIP
 Espaço para visualização rápida de restrições e/ou alertas operacionais em
forma de símbolos;
 Para identificar o significado de cada símbolo, consulte o item “Airport
Briefing (Alert Strip)”
9. INFORMAÇÕES GERAIS
 Informações genéricas de operação, incluindo regras, restrições e alertas
aplicáveis à localidade e que não são exclusivas de uma única fase do voo
(Ex: Saída/Chegada)
10. SAÍDA
 Informações operacionais para saídas, procedimentos utilizados, altitudes
requeridas e particularidades.
11. CHEGADA
 Informações operacionais para as chegadas, procedimentos utilizados, altitu-
des requeridas e particularidades.
12. TABELA DE VENTO

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Rev 25
 Tabela de componente de vento com indicação de uso de Idle Reverse (IR)

quando aplicável.
 A pista e condição onde pode-se utilizar o Idle Reverse será indicada
quando houver uma letra entre parênteses junto do auto brake padrão.
Há uma legenda esclarecendo as condições para o uso do Idle Rever-
ser.
Ex:
B737NG
DRY WET
700 / SFP / SFP 2.0 / SFP 3.0 Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
XX XXXX XX/ Brk 3
XXX ST -10 ST -10 Brk 3 39
XX XXXX XX (a)
(a) Uso de autobrake 2 com idle reverse recomendado com pista seca e taiwind 0kt.
13. SETOR
Setor da empresa responsável pela publicação do documento.
14. NUMERO DA REVISÃO
Número da revisão e ICAO da localidade.

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3.3.11.1 Airport Briefing (Alert Strip)

Informa através de imagens, de maneira rápida e inequívoca, quaisquer restrições
e/ou alertas operacionais existentes para o aeródromo, conforme o significado das
imagens abaixo:
B737-800 24K-26K NOT ALLOWED

Operação das aeronaves B737-800 24K-26K proibida. Poderá iden-
tificar a pista à qual se refere a limitação
180°
Proibido giro de 180° sobre a pista. Indica que o mesmo deve ser
realizado sobre a área concretada, normalmente nas cabeceiras.
AUTOBRAKE AND ANTISKID

Operações permitidas com a utilização obrigatória de Autobrake e
Antiskid. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
REVERSERS AND AUTO SPOILER

Obrigatoriedade de utilização de Reversers e Auto Spoiler no
pouso. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
AUTOBRAKE
Operação permitida com a utilização obrigatória de Autobrake sem
Antiskid. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
REVERSERS
Obrigatoriedade de utilização de Reversers sem Auto Spoiler no
pouso. Poderá identificar a pista à qual se refere a limitação.
BLACK HOLE
Possibilidade de efeito Black Hole durante as aproximações.
Poderá identificar a pista à qual se refere o risco.

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CFIT RISK
Risco de CFIT
HELICÓPTERO
Presença de helicópteros nos arredores do aeroporto.
CROSSWIND
Possibilidade de vento de través durante as aproximações.
ONE ENGINE TAXI

Taxi monomotor permitido, conforme pista e fase de operação da
tabela de serviços e taxi in/out.
CAPTAIN
Operação exclusiva do Comandante para pousos e decolagens.
A operação exclusiva inicia-se e termina:
 Decolagem:
 Do acionamento até o final da fase crítica.
 Pouso:
 Do briefing até o corte dos motores.
Em alguns casos haverá uma condição específica para a operação
exclusiva. Ex
 WET;
 RWY XX.
NOTA: Em qualquer momento o Comandante poderá assumir a posi-
ção de pilot flying, caso julgue necessário ou por alguma restri-
ção.
Exemplo:
A pista possuí operação exclusiva do Comandante caso
molhada e no momento do briefing encontrava-se seca.
Caso comece a chover durante a aproximação, o
Comandante deve assumir como Pilot Flying.

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FLAP 40
Obrigatório utilizar o Flap 40 nos pousos. Poderá identificar uma
pista específica ou condição.
HIGH TERRAIN
Terreno elevado nos arredores do aeroporto.
SAFETY WINDOW
Aproximação com características tais que apresentam risco de
aproximação desestabilizada. Poderá identificar a pista à qual se
refere à limitação.
SLIPPERY RUNWAY
Pista escorregadia quando molhada. Poderá identificar a pista à
qual se refere a limitação.
BALÕES
Presença de balões nos arredores do aeroporto.
AVES
Presença de aves nos arredores do aeroporto.
PLANADORES
Presença de planadores nos arredores do aeroporto.
AUTOTHROTTLE
Operações permitidas com a utilização obrigatória de Autothrottle.

Fevereiro 2019
Rev 25
ICE
Indica que a região do aeródromo é propensa a formação de gelo.
OBSTÁCULO
Indica que existe algum obstáculo significativo.
REPORTE PISTA MOLHADA

Indica que é obrigatório o reporte do tripulante quando em pouso
com pista molhada.
WILD LIFE
Indica a presença ativa de animais na região do aeroporto.

Fevereiro 2019
Rev 25
3.3.12 Plano de Voo ICAO

Exemplo de Plano de Voo:
Para informações sobre preenchimento do plano de voo, consulte o manual Jeppe-

sen Vol 1.
Fevereiro 2019
Rev 25
3.4 Despacho e Limites Operacionais
3.4.1 Categorias de Aeronave (Aproximação)

 B737-700 / B737-800SFP / B737 MAX 8:
 Categoria “C”.
 B737-800 24 e 26K:
 Categoria “D”.
3.4.2 Categorias de Aeronave (Resgate e Combate a Incêndio)

 B737-700 / 700W:
 ICAO: 6
 FAA: B
 B737-800 / 800W / SFP / MAX 8:
 ICAO: 7
 FAA: C
O despacho de aeronaves considera as resoluções pertinentes em vigor, que per-
mitem, em determinadas situações, que uma aeronave utilize um aeródromo que
seja uma categoria inferior a requerida.
3.4.3 Limites Operacionais

A GOL adota em todas as suas operações os limites operacionais publicados no
FCOM e as limitações estabelecidas neste manual. Sempre que houver conflito
entre os limites estabelecidos nos manuais, deve prevalecer aquela que for mais
conservativa.
Todas as limitações estruturais da aeronave (incluindo placard speeds), regras de
tráfego aéreo e mínimos meteorológicos devem ser repeitados, bem como qualquer
restrição constante nos Airport Briefings.
3.4.4 Limites de Peso

Pesos máximos estruturais de Táxi, Decolagem, Pouso e Zero Combustível devem
ser verificados para cada aeronave no FCOM ou na tabela correspondente, locali-
zada no apoio da janela (aeronaves sem EFB) ou abaixo das janelas “L4” e “R4”
(aeronaves com EFB);
3.4.5 Largura de Pista

Pistas com largura inferior a 30 metros requerem aprovação da Diretoria de Opera-
ções para operação especial somente.

Março 2018
Rev 22
3.4.6 Planejamento de Despacho Operacional

O DOV, para efeito de planejamento do voo e informação do payload disponível, uti-
lizará a configuração de decolagem que permita o maior disponível, considerando o
best flap, bleeds off e best analysis (normal ou improved climb).
3.4.7 Combustível (Despacho)

O planejamento do combustível da etapa deverá levar em consideração as variá-
veis relacionadas ao combustível de taxi, pista em uso no aeródromo de saída, SID
prevista, rota planejada considerando o nível de voo para o peso final da aeronave
e ventos da rota, STAR ou rota de chegada para a pista prevista à operação no
horário de chegada e combustível extra, seguindo os critérios em vigor.
Parâmetros que afetem a performance da aeronave serão considerados e compu-
tados como storage, que será calculado considerando:
 A densidade de tráfego aéreo para a rota e horário, itens MEL que penalizem
a Performance, infraestrutura ou outra condição que assim o requeira; .
 Combustível para desvio em rota - SIGMET.
O valor da tabela abaixo será adicionado em relação ao tempo de voo (Trip
time/ fuel), considerando desvios necessários previsto pelas informações
SIGMET da rota a ser realizada.
Tabela para cômputo de desvio - SIGMET
Tempo de voo Valor em Kilos
até 60 minutos 200kg
até 120 minutos 300kg
acima de 120 minutos 350kg
Sempre que possível, deve ser utilizada a quantidade informada na navegação, evi-
tando-se o transporte desnecessário de combustível.
Alterações do nível de voo ótimo em função de restrições operacionais, bem como
o transporte de combustível como tankering, poderão modificar o combustível
requerido para a etapa.
Quando o valor do combustível na base de origem de um voo for menor do que o
da base de destino, e a diferença compensar os custos relativos ao transporte, a
aeronave poderá ser abastecida com quantidade de combustível para este procedi-
mento, sendo calculado pelo DOV, e descriminado no Dispatch Release da navega-
ção, campo “E”.
Caso haja algum impedimento que justifique a suspensão do abastecimento econô-
mico, os pilotos informarão ao DOV com a maior brevidade possível.
A definição dos aeródromos e da quantidade de combustível a ser transportada é
atribuição do DOV.

Outubro 2018
Rev 24
O Piloto em Comando, de posse das informações do voo, terá sempre a responsa-

bilidade final sobre a determinação do combustível requerido para o voo, que deve
compreender:
 O combustível requerido para voar até o aeródromo para onde foi despa-
chado ou liberado e pousar neste aeródromo;
 Reservas de combustível para voar por um período igual a 10% do tempo
total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo
para qual foi despachado ou liberado;
 O Combustível requerido para voar e pousar no aeródromo de alternativa
mais distante listado no despacho ou liberação de voo;
 O combustível requerido para voar mais 30 minutos, em velocidade de
espera, a 1.500ft de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante,
em condições ISA.
NOTA: O Combustível mínimo para qualquer despacho não poderá ser inferior a
4.500KG, independentemente do resultado do cálculo citado acima.
Quando necessário o Piloto em Comando poderá solicitar combustível complemen-
tar (Extra Fuel) ao Despacho Operacional informando o motivo do combustível
extra. Esta informação será utilizada para aperfeiçoar o processo de despacho.
 737 NG: Para evitar avisos de “LOW” fuel quantity antes da chegada ao des-
tino, será acrescentado combustível de forma que o combustível mínimo pla-
nejado para pouso no destino nunca seja inferior a 2400kg. Combustível
adicionado para atender itens MEL ou SIGMET (Storage) não integram o
combustível mínimo de 2400kg no destino, pois está previsto serem consumi-
dos durante o voo.
 737 MAX 8: Para evitar avisos de “LOW” fuel quantity antes da chegada ao
destino, será acrescentado combustível de forma que o combustível mínimo
planejado para pouso no destino nunca seja inferior a 2200kg. Combustível
adicionado para atender itens MEL ou SIGMET (Storage) não integram o
combustível mínimo de 2200kg no destino, pois está previsto serem consumi-
dos durante o voo.
EXTRA*: Nesta explicação, considera-se Extra: Tech Fuel ou OHD DIFF.
3.4.8 Nível de Voo (Despacho)

O nível de voo para a etapa deverá ser prioritariamente o valor informado pela
navegação, desde que o peso computado na mesma não difira significativamente
em relação ao peso real da aeronave.
Alternativamente, o DOV poderá interferir, programando um nível de voo adequado
em função da previsão meteorológica ou outros motivos. Quando isso ocorrer,

Outubro 2018
Rev 24
constará a informação no cabeçalho da navegação (Weather Info Remarks - Non

Optimum FLS Planned).
NOTA: Quando essa situação ocorrer, o fator que motivou o despacho do voo fora
do nível ótimo poderá não estar mais presente, permitindo aos pilotos o
gerenciamento da situação e utilização do FL ótimo informado pelo FMC.
3.4.9 Alternate Forward CG
3.4.9.1 SFP / SFP 2.0 (Alternate Forward CG)

As aeronaves 737-800 SFP / SFP 2.0 operam com o limite dianteiro alternado de
15% (Alt Fwd CG, ou Alt Fwd CG 15%).
Para operações em certos aeroportos, em condições de alto payload, pode-se utili-
zar também o Alternate Forward CG 17% que permitirá um aumento nos pesos de
pouso e decolagem.
Quando o Alt Fwd CG 17% estiver em uso, a informação “17%” constará no campo
“version” da loadsheet. No caso da ausência dessa informação, apenas nas aero-
naves informadas, o gráfico em uso será do Alt Fwd CG 15%.
Nas operações de pouso utilizando Alt Fwd CG 15% e 17% deverá ser efetuado
correção no valor da Vref do FMC de acordo com os valores indicados na tabela do
Glareshield.
NOTA: Tabelas exclusivas de ALT FWD CG 17%, quando aplicáveis, são disponibi-
lizadas apenas para o best flap, pois este será usado apenas em último
caso, com payload no limite do disponível, quando o ALT FWD CG 17%
obrigatoriamente terá sido usado para o carregamento da aeronave.
NOTA: Os ganhos para pouso, quando aplicáveis, são informados no Airport Brie-
fing, para que os ajustes sejam efetuados sobre os valores ali apresenta-
dos.
Maiores informações sobre a operação com Alternate Forward CG são obtidas no
FCTM – Takeoff and Initial Climb – Center-Of-Gravity Efects.
3.4.9.2 MAX 8 (Alternate Forward CG)

As aeronaves MAX 8 operam com o limite dianteiro alternado de 15% (Alt Fwd CG,
ou Alt Fwd CG 15%).
Para operações em certos aeroportos, em condições de alto payload, pode-se utili-
zar também o Alternate Forward CG 21% que permitirá um aumento nos pesos de
pouso e decolagem.
Quando o Alt Fwd CG 21% estiver em uso, a informação “21%” constará no campo
“version” da loadsheet. No caso da ausência dessa informação, apenas nas aero-
naves informadas, o gráfico em uso será do Alt Fwd CG 15%.

Outubro 2018
Rev 24
Nas operações de pouso utilizando Alt Fwd CG 15% e 21% deverá ser efetuado
correção no valor da Vref do FMC de acordo com os valores indicados na tabela do
Glareshield.
NOTA: Tabelas exclusivas de ALT FWD CG 21%, quando aplicáveis, são disponibi-
lizadas apenas para o best flap, pois este será usado apenas em último
caso, com payload no limite do disponível, quando o ALT FWD CG 21%
obrigatoriamente terá sido usado para o carregamento da aeronave.
NOTA: Os ganhos para pouso, quando aplicáveis, são informados no Airport Brie-
fing, para que os ajustes sejam efetuados sobre os valores ali apresenta-
dos.
Maiores informações sobre a operação com Alternate Forward CG são obtidas no
FCTM – Takeoff and Initial Climb – Center-Of-Gravity Efects.
3.4.10 Cost Index

O Cost Index determinado será informado através da navegação do voo, no campo
“ECO/C.I. XX”, e deverá ser inserido na página de Performance do FMC, podendo
variar a cada etapa.
O Cost Index para aeronaves que seguem ao aeródromo alternado de destino
deverá ser “0” no modo ECON.
3.4.11 Alternados
 Aeródromo Alternado de Destino Técnico;
 A localidade considerada como alternado técnico, devido à remota pos-
sibilidade de utilização, não necessita de infraestrutura da Gol. O apoio
em solo será fornecido por empresa terceirizada.
 Para os Technical Alternates, o meio de comunicação com a empresa
responsável para suporte no solo estará disponível no Airport Briefing.
 Nenhum aeródromo categoria “C” poderá ser considerado, para efeito
de despacho, como aeródromo alternado de destino.
 Aeródromo Alternado de Destino Comercial;
 Aeródromo alternado de destino adequado (suitable), com os mesmos
requerimentos meteorológicos do alternado técnico, porém com melhor
capacidade aeroportuária, suporte de solo da Gol, atendimento aos pas-
sageiros e hotéis.
 OBS: Após o término do abastecimento e desconexão da mangueira
abastecedora, o Piloto em Comando, dentro do seu julgamento, consi-
derando as condições meteorológicas e de tráfego aéreo previsto para a
rota, poderá fazer uso do Contingency Fuel (Reserve 10%) para geren-
ciar atrasos em solo, dispensando abastecimento complementar.

Outubro 2018
Rev 24
 Após a decolagem da aeronave para o destino proposto, os mínimos

meteorológicos do alternado (Técnico ou Comercial) serão aqueles
constantes nas IALs da localidade, considerando a categoria da aero-
nave.
 Nenhum aeródromo categoria “C” poderá ser considerado, para efeito
de despacho, como aeródromo alternado de destino.
 Aeródromo Alternado de Decolagem;
 Aeródromo (suitable) declarado no Plano de Voo, item 18, ou informado
via fonia ao órgão ATC no início do procedimento de partida e taxi.
Necessário quando o aeródromo de saída estiver abaixo dos mínimos
para o pouso.
 As condições meteorológicas previstas para esse aeródromo deverão
estar acima dos mínimos previstos para Filing as Alternate, conforme
Carta de Aeródromo da localidade declarada como alternado. Na falta
dessa informação, conforme os mínimos IFR para o procedimento da
pista em uso, categorizado para o tipo da aeronave.
 Aeródromo Alternado de Rota;
 Aeródromo (adequate) dentro de um raio máximo de 75 minutos de voo
no regime Long Range Cruise monomotor, que serve de apoio em rota
para a eventualidade de um pouso imediato no caso de anormalidade
ou emergência que assim o requeira. As navegações poderão sugerir, a
partir dos EDPs, os aeródromos adequados mais próximos.
 Aeródromo Alternado ETOPS;
 Necessário para aeronaves bi-reatoras. Aeródromo (suitable) alternado
de rota, que cumpre os requisitos ETOPS em termos de ATC, comuni-
cação, auxílios à navegação, RFFS, iluminação, navegação, disponibili-
dade e tipo de aproximação por instrumentos e critérios específicos
meteorológicos para o período considerado (TAF, SPECI e SIGMET).
Localizado dentro do limite (raio) de voo ETOPS autorizado para a Gol,
conforme especificado na E.O.
 Aeródromo Alternado de Emergência.
 Aeronaves evoluindo em rotas e áreas remotas, ou de baixa densidade
populacional, podem ter a quantidade de aeródromos disponíveis às
operações reduzidas e, em situações de emergência, exigir a operação
em aeródromos que não são adequados.
 Aeródromos Alternados de Emergência não necessariamente são ade-
quados (adequate) para as operações. Devem ao menos dispor de pista
com LDA suficiente para que o pouso da aeronave seja realizado. Entre-
tanto, carta de aeródromo, carta de aproximação por instrumentos, con-

Outubro 2018
Rev 24
dições dos auxílios à navegação, RFFS, PCN das superfícies da pista,

taxiways e pátio, iluminação, comunicações e terreno ao redor não são
garantidos, tampouco os mínimos meteorológicos para sua operação.
Em alguns casos, o aeródromo poderá consistir apenas de uma superfí-
cie firme para que a aeronave utilize, caso não haja outra opção a não
ser pousar. Seu uso deve ser restringido para casos de emergência
extrema.
NOTA: A relação dos aeródromos dentro dessas áreas, e respectivas limitações
operacionais, estão identificadas no manual Jeppesen junto à seção de car-
tas de navegação.
Considera-se como combustível mínimo para o alternado o suficiente para:
 Executar uma (1) arremetida no aeródromo de destino a partir da DA/MDA até
a altitude final da aproximação perdida;
 Subir dessa altitude até o nível de voo/altitude prevista até o aeródromo alter-
nado, considerando o regime de ECON, Cost Index “0”;
 Efetuar o voo nessa altitude até o TOD;
 Descer da altitude de cruzeiro até a altitude de início do procedimento pre-
visto para pouso. Executar a aproximação e pouso, remanescendo 30’ de
autonomia em espera a 1500ft AFE;
Será admissível prosseguir para o aeródromo de destino, quando o combustível a
bordo previsto em termos de autonomia, for inferior ao requerido para prosseguir ao
alternado (MFOD) acrescido da reserva final, desde que:
 O atraso máximo (hora estimada para início da aproximação) informado pelo
ATC permita que se estime o pouso com combustível igual ou superior ao
mínimo da reserva - 30’ (minimum reserve), e que o Piloto em Comando jul-
gue que o pouso está assegurado, considerando as condições meteorológi-
cas presentes e previstas para o aeródromo de destino, tendo em conta ainda
que, na eventualidade de falhas nas instalações e equipamento de apoio em
solo e/ou sistemas da aeronave, não haverá penalização de forma a impossi-
bilitar o pouso nessa localidade.

Outurbro 2018
Rev 24
A aeronave poderá ser despachada considerando um (1) alternado (Técnico –

quando autorizado – ou Comercial) sempre que as condições forem pertinentes
com o diagrama abaixo:

Outubro 2018
Rev 24
3.4.11.1 Alternado (Aeródromo não Indicado pela Empresa)

Havendo necessidade de se prosseguir para um aeroporto de alternativa que não
indicado pela Empresa, deve-se, se possível, ter em conjunto com o Piloto de Apoio
Operacional, via VHF, SATCOM, HF ou por meio de uma estação próxima, uma
avaliação do aeroporto, considerando:
 Requisitos de Performance, características da pista e do aeroporto;
 A pista e o aeroporto devem comportar a operação da aeronave, com peso
previsto para o pouso;
 Serviços de tráfego aéreo e comunicações;
 Auxílios à navegação e luzes do aeródromo;
 NOTAMS;
 Meteorologia, mínimos meteorológicos previstos na IAL a ser utilizada;
 Atendimento da aeronave.
NOTA: Conforme a necessidade deve-se verificar a disponibilidade de serviços de
combate a incêndio, serviço médico e escada para desembarque dos pas-
sageiros.
3.4.12 Fatoração de Pista

A partir da distância demonstrada de parada, aumenta-se em 67% para determinar
a distância requerida para pistas secas e, para pouso com pista molhada, deve-se
aplicar um aumento de mais 15%.
NOTA: Utilizado apenas para despacho de voo.
3.4.13 Performance
Uma pista deve ser considerada seca quando assim informado pelo ATC, ou
quando visualmente constatado pelos pilotos. Havendo dúvida, opte pela condição
de pista molhada.
NOTA: Uma pista úmida (damp) é considerada molhada (WET).
Será considerada pista contaminada quando a capacidade de frenagem e acelera-
ção de uma aeronave for reduzida por elementos contaminantes do tipo: neve
úmida ou seca, slush (lama de neve), água e gelo, que estejam presentes em 25%
ou mais da área total.
As análises de decolagem incluem, quando necessário, as informações sobre o
peso máximo considerando a resistência do pavimento (PCN), e são apresentadas
para cada pista ou intersecção.

Outubro 2018
Rev 24
O seguinte padrão de cores é utilizado nos manuais de análise (exceto versões

digitais):
MODELO RWY ANALYSIS NOTAM
B737-700 22K Branca Amarelo
B737-700 24K Rosa Azul
B737-800 24K Verde Rosa
B737-800 SFP 26K Cor de Jornal Cinza
B737-800 SFP 27K Laranja Branca
B737-800 SFP 2.0 Azul Laranja
B737-800 SFP 3.0 Cinza Verde
B737 MAX 8 Amarelo Cor de Jornal
O FCOM/QRH, em seu capitulo Performance Inflight, deve ser utilizado para fins de
computo de performance em todas as fases do voo (entre decolagem e pouso).

Outubro 2018
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3.5 Operações Específicas
3.5.1 Operações Especiais
Requisitos mínimos para operações especiais
Horas de voo na Curso teórico Simulador English Level

função
Operações em 100 HORAS Requerido* Requerido* Não requerido

SBSP (CMTE)
Operações em 300 HORAS Requerido*** Requerido*** Não requerido

SBRJ (CMTE)
RVSM Não requerido Requerido* Não requerido Não requerido
Aproximações Não requerido Requerido** Não requerido Não requerido

GPS / BARO
VNAV
ILS CAT II / LOC Não requerido Não requerido Não requerido Não requerido
/ VOR / NDB
ILS CAT II / LOW 100 HORAS Requerido*** Requerido Não requerido

VIS (CMTE)
Voos internacio- Não requerido Requerido**** Não requerido ICAO mínimo

nais 4*****
Cold weather Não requerido Requerido*** Não requerido Não requerido

OPS
ETOPS Não requerido Requerido*** Não requerido Não requerido
RNP Não requerido Requerido*** Requerido Não requerido
* Curriculum do treinamento inicial na empresa e revalidações de equipamento.

** Curriculum do treinamento inicial na empresa.
*** Curriculum do treinamento especial.
**** Curriculum do treinamento especial e revalidações.
***** Para os voos com destino aos Estados Unidos, pelo menos um dos tripulantes
escalados deverá ter nível de inglês ICAO 5 ou superior.
3.5.2 Estados Unidos

Este capitulo estabelece as políticas da empresa para as operações nos Estados
Unidos.Também traz algumas informações e diferenças importantes sobre este tipo
de operação.

Outubro 2018
Rev 24
Para maiores informações consulte o manual da Jeppesen, presente na biblioteca

de bordo, e os Airport Briefings da localidade.
Exemplos de navegação desta rota podem ser encontrados no portal de despacho.
3.5.2.1 General information (Estados Unidos)

O tripulante que possuir ICAO 5, ou superior, deverá manter escuta na fonia
durante toda operação neste território. Podendo ocupar as funções de PF, PM ou
mesmo no Jump Seat.
A altitude de transição/nível de transição em todo o espaço aéreo dos Estados Uni-
dos é padronizada em 18.000 ft / FL180.
Devido nossa identificação nos planos de voo constar como GLO, o ATC poderá
eventualmente utilizar a identificação “Golf Lima Oscar” ou “Global” nas comunica-
ções com a aeronave. Entretanto, nosso Call Sign permanece “GOL”.
ATENÇÃO Fique atento as diferenças do padrão dos boletins meteorológicos
(METAR e TAF) FAA
É comum o controle de tráfego aéreo questionar a condição do voo referente a tur-
bulência, utilizando o termo “How’s your ride tonight”. Os níveis e suas definições
estão disponíveis no FCTM.
A nomenclatura correta para “FINGER” é JETWAY, AIRBRIDGE ou JETBRIDGE.
Na abertura de portas, na chegada aos Estados Unidos, a tripulação comercial
deve entregar a GENDEC ao funcionário da Delta.
NOTA: É obrigatório que a GENDEC esteja carimbada pela Polícia Federal Brasi-
leira.
Em caso de atraso, atenção a regra de tarmac delay.
3.5.2.1.1 Briefing (Estados Unidos)

Ao se apresentarem nos aeroportos de Miami e Orlando para os respectivos voos,
as tripulações deverão se encaminhar para locais específicos, onde realizarão os
briefings por telefone com os DOVs:
 MIAMI:
 O local do briefing será na sala da Gerente da base, localizada na
parte posterior do balcão de atendimento (check-in) da GOL, posição
19;
 A GOL está localizada no terminal SUL, CONCOURSE “H”;
 ORLANDO:
 O local do briefing será no DELTA PILOT MEETING ROOM, locali-
zada no AIRSIDE 4, entre as posições de check-in 70 e 80.

Outubro 2018
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 Para adentrar esta sala, se faz necessário a inserção de uma senha, a

qual será confirmada pelo Gerente da base ou Supervisor de plantão,
os quais estarão aguardando a tripulação.
Em ambas as localidades, o briefing será realizado com a Central DOV em São

Paulo. A tripulação deverá estabelecer a comunicação através de um dos contatos
abaixo:
 +55 11 5098-7484;
 +55 11 5098-7479;
 Whatsapp +55 11 99209-7783.
O acesso a documentação do voo para o Briefing, será visualizada através do site
despacho.voegol.com.br e todas as instruções pertinentes serão passadas pelo
DOV.
3.5.2.1.2 Tarmac Delay (Estados Unidos)

Esta política é exclusiva para operações nos Estados Unidos.
A aeronave estará em uma condição de tarmac delay sempre que estiver em solo,
por um período prolongado, sem a possibilidade de desembarque dos passageiros,
antes da decolagem e após o pouso.
Os horários de todas as ações deverão ser anotados para, caso necessário, poste-
rior preenchimento do relatório.
Os seguinte procedimentos devem ser adotados, pela tripulação técnica, caso a
aeronave esteja em uma situação de tarmac delay;
 Aeronave no portão de embarque (partida):
 Após 15 minutos, um speech com informações pertinentes ao atraso
deve ser realizado. A cada 15 minutos um novo speech deve ser rea-
lizado:
 Para efeito de tempo, considere o horário previsto de partida
(incluindo um novo horário informado antes do embarque);
 Caso a porta da aeronave encontre-se aberta, o speech tam-
bém deverá informar que o passageiro pode optar por desem-
barcar da aeronave, porém que seu reembarque poderá ser
negado.
 O aviso de atar cintos deve permanecer desligado;
 Os lavatórios deverão estar disponíveis aos passageiros;
 A aeronave não poderá permanecer nesta condição, sem permitir o
desembarque dos passageiros com segurança, por mais de 04 horas;

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 Para efeito de tempo, considere o momento do fechamento de

portas.
 O relatório de tarmac delay deve ser preenchido sempre que a aero-
nave permanecer nesta situação acima de 03 horas:
 Para efeito de tempo, considere o horário em que as portas
foram fechadas.
 Após o push back (partida):
lizado;
 Para efeito de tempo, considere o horário previsto de partida
(incluindo um novo horário informado antes do embarque).
 Caso acionados, os motores deverão ser desligados existindo previ-
são que a aeronave permaneça parada por mais de 10 minutos;
 O aviso de atar cintos deverá ser desligado junto com o corte
dos motores e parada total da aeronave;
 A tripulação comercial deverá ser informada antes de um novo
acionamento dos motores. O aviso de atar cintos também
deverá se ligado.
 Em até 120 minutos, deve ser disponibilizado água e snacks aos pas-
sageiros;
 Com 90 minutos, a tripulação comercial entrará em contato
solicitando autorização para início do serviço;
 Para efeito de tempo, considere o horário do pushback;
 Este serviço não poderá ser realizado com o aviso de atar cin-
tos ligado.
 Os lavatórios não poderão ser utilizados com o aviso de atar
cintos ligado.
desembarque dos passageiros com segurança, por mais de 04 horas,
a menos que:
 O piloto em Comando determine que a aeronave não possa
sair da posição por questões de segurança;
 O Controle de Tráfego Aéreo determine que o retorno da aero-
nave ao portão de embarque cause grande impacto operacio-
nal.

Outubro 2018
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 Para efeitos de tempo, considere o horário em que as portas

foram fechadas.
nave permanecer nesta situação acima de 03 horas
 Para efeitos de tempo, considere o horário em que as portas
foram fechadas.
 Após o pouso (chegada):
lizado;
 Para efeito de tempo, considere o horário do pouso.
 Caso acionados, os motores deverão ser desligados existindo previ-
são que a aeronave permaneça parada por mais de 10 minutos;
 O aviso de atar cintos deverá ser desligado junto com o corte
dos motores e parada total da aeronave;
 A tripulação comercial deverá ser informada antes de um novo
acionamento dos motores. O aviso de atar cintos também
deverá se ligado.
 Em até 120 minutos, deve ser disponibilizado água e snacks aos pas-
sageiros;
 Com 90 minutos, a tripulação comercial entrará em contato
solicitando autorização para início do serviço;
 Para efeito de tempo, considere o horário do pouso;
 Este serviço não poderá ser realizado com o aviso de atar cin-
tos ligado.
 Os lavatórios não poderão ser utilizados com o aviso de atar
cintos ligado.
desembarque dos passageiros com segurança, por mais de 04 horas,
a menos que:
 O piloto em Comando determine que a aeronave não possa
sair da posição por questões de segurança;
 O Controle de Tráfego Aéreo determine que o retorno da aero-
nave ao portão de embarque cause grande impacto operacio-
nal;
 Para efeitos de tempo, considere o horário do pouso.

Outubro 2018
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nave permanecer nesta situação acima de 03 horas
 Para efeitos de tempo, considere o horário do pouso.
3.5.2.1.3 Relatório TARMAC DELAY
O relatório de tarmac delay deve ser preenchido sempre que a aeronave permane-
cer nesta situação acima de 03 horas.
O relatório deve ser colocado, junto com a página correspondente do voo, no diá-
rios de bordo. Segue o modelo de relatório que encontra-se a bordo da aeronave:
RELAT ÓRIO T ARM AC DELAY
MOTIVOS DO ATRASO
1
AÇÕES REALIZADAS
3
Ação Horário Ação Horário
Speech 1 Speech 15
Speech 2 Speech 16
Speech 3 Lavatórios
Speech 4 Atendimento Médico
Speech 5 Serviço de bordo
Speech 6
Speech 7
Speech 8
Speech 9
Speech 10
Speech 11
Speech 12
Speech 13
Speech 14
MOTIVO POR NÃO DESEMBARCAR OS PASSAGEIROS APÓS 4 HORAS DADOS DO VOO

4
2 Data
Numero
Horário do pouso
Tempo total de
atraso
Horário do
fechamento das
portas
Horáio do pushback
Assinatura Chefe de Cabine Assinatura Comandante
1 Neste campo deverá ser esclarecido o motivo que gerou o atraso no voo.
2 Neste campo deverá ser esclarecido o motivo que impossibilitou o desembar-
que dos passageiros caso tenha sido ultrapassado o limite de 04 horas.
3 Estes campos devem ser preenchidos com os horários que a respectiva ação
foi realizada.
4 Nestes campos devem ser preenchidos os dados do voo.
5 Estes campos devem contar a assinatura do Comandante e da Chefe de Cabine

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3.5.2.1.4 Animal de Suporte Emocional - ESAN (Estados Unidos)

O animal de suporte emocional (ESAN) é um acompanhante de pessoas em trata-
mento terapêutico.
Na GOL, o cão é o único animal permitido nesta classificação. Demais animais
serão analisados de forma individual.
Este serviço está disponível apenas para voos com origem ou destino aos Estados
Unidos. Serão honradas as conexões domésticas ligadas a estes voos, tanto de ori-
gem quanto de destino no Brasil.
Não existem restrições de quantidade de ESAN a bordo.
O cliente que necessitar o acompanhamento do ESAN, deverá:
 Apresentar um relatório médico (MEDIF) e um atestado, carta ou relatório de
um profissional de saúde mental, em que conste:
 O seu estado de saúde;
 Que o cliente está sob seus cuidados;
 Que o animal é indispensável para seu conforto emocional.
 Apresentar um atestado de comportamento canino, comprovando que o ani-
mal está preparado para viajar sem incomodar os demais clientes;
 Apresentar os mesmos documentos para o PETC, que comprovam a saúde
do animal.
 Em voos de oito horas ou mais, apresentar documentação atestando que o
cão não precisará se aliviar durante o voo, ou que possa fazê-lo de uma
maneira que não crie riscos de saúde ou saneamento.
 Notificar a Central de Vendas GOL com no mínimo de 72 horas de antecedên-
cia.
Durante o voo, o animal deverá:
 Usar coleira;
 Permanecer com o passageiro;
 Estar alocado, junto com o passageiro, em assentos A ou F (janela) e prefe-
rencialmente na primeira fileira. O animal pode ser acomodado abaixo do
assento a frente do passageiro;
 Manter comportamento adequado, garantindo o conforto dos demais clientes.
O passageiro deverá ser orientado caso o animal apresente comportamento
inadequado.
Restrições:
 Animais ESAN não podem ser alocados nas saídas de emergência;
 Clientes com criança de colo não podem embarcar com ESAN;

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 O ESAN, junto com o passageiro, não pode ser acomodado na mesma fileira
em que haja cliente com criança de colo ou outro animal;
 O tamanho do animal não deve ultrapassar o “espaço” do assento do passa-
geiro (incluindo itens de brinquedo, alimento e semelhantes);
 O uso de focinheira não é obrigatório;
 O ESAN é isento do uso de caixa para transporte.
3.5.2.2 Push e acionamento (Estados Unidos)

Quando houver uma modificação do plano de voo, próxima ao horário da partida,
deve-se solicitar uma “full route clearance”.
Os pátios de estacionamento normalmente não são áreas controladas. Nessas
áreas, a torre de controle não possuí qualquer jurisdição, a menos que exista um
controle de pátio designado. Em alguns locais, uma empresa aérea especifica é
responsável pelo controle do pátio. Miami e Orlando estão nas seguintes situações:
 Miami: Controle do pátio realizado pelo ATC (Miami gates)
 Orlando: Controle de pátio realizado pela DELTA (Ramp tower)
3.5.2.3 Taxi (Estados Unidos)

Deve-se chamar o controle de solo para instruções de taxi antes de ingressar em
qualquer taxiway. Deve-se informar a informação ATIS ao solicitar o taxi.
NOTA: Aeronaves, partindo, receberão autorização de taxi na seguinte ordem:
1- Departure Runway;
2- Taxi Route;
3- Hold short of/cross runway.
Após livrar a pista de pouso, informar ao solo a posição atual e o local de estaciona-
mento.
Atenção: Instruções como “taxi to the ramp” ou “taxi to the gate” não inclui autoriza-
ção de entrada no pátio de estacionamento.
O ATC espera velocidades aceleradas de taxi. Atente-se para os limites operacio-
nais.
3.5.2.4 Takeoff, climb, cruise (Estados Unidos)

No caso das subidas RNAV que tenham início na pista, o controlador pode emitir a
autorização de decolagem confirmando o primeiro fixo.
No primeiro contato com cada setor (Controle de tráfego aéreo), deve-se informar
de forma precisa a altitude que está passando, FL/altitude autorizado, precedido
das palavras “level”, “climbing to”, “descending to”.

Outubro 2018
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NOTA: As palavras “crossing” e “passing” são utilizadas com a lógica inversa à fra-
seologia ICAO. “Crossing” é utilizada para FL/altitude e “passing” para posi-
ção ou radial.
O controlador sempre utilizará a palavra “via” quando as restrições de altitude e
velocidades devam ser cumpridas. Caso o controlador emita uma restrição de alti-
tude, qualquer prévia restrição está cancelada, até o FL/altitude em questão,
incluindo restrições da SID ou STAR. Caso apenas parte das restrições estejam
canceladas, a instrução será “descend/climb via, except...”. É possível que haja
vetoração seguida de uma instrução para se retomar a SID, que pode ser “via” a
partir de determinado fixo.
O ATC pode instruir que se inicie a descida antes do ponto ideal. O termo “at pilot‘s
discretion” dá ao piloto a opção de quando iniciar e qual a razão a ser utilizada.
Quando este termo não for utilizado, nem restrições de descida tenham sido impos-
tas, espera-se que a descida/subida seja iniciada tão logo tenha sido recebida.
Atente-se para as “BallsFlags” presentes nas cartas de rota, que indicam a necessi-
dade de contato com o ATC responsável pal FIR a ser sobrevoada 10 minutos
antes da entrada.
3.5.2.5 Descent (Estados Unidos)

O ATC normalmente questionará a posição de estacionamento que a empresa irá
utilizar para determinar a pista de pouso. Obtenha esta informação antes ou
durante a descida.
Mantenha a velocidade solicitada pelo ATC e espere altas velocidades durante a
aproximação.
É normal o voo ser autorizado a realizar uma “visual approach” (Aproximação
visual). Aproximações visuais são um procedimento IFR conduzido sob regras IFR
em condições meteorológicas visuais, sem o cancelamento do plano IFR.
Nas descidas, ao se aproximar do final do procedimento, o controle inciará a veto-
ração para interceptação do procedimento em uso. A partir deste ponto, quando
questionado pelo ATC se está com a pista a vista, esteja preparado para ser autori-
zado a prosseguir visual para a interceptação da final da pista autorizada para
pouso. Caso a aeronave esteja acima do profile ideal para interceptar a aproxima-
ção final, mantenha-se em vetoração até que a altitude seja adequada para tanto.
Em aproximações visuais, esteja preparado para mudanças repentinas da pista
para pouso.
3.5.3 ETOPS
Para a execução de voos ETOPS, o Operador deverá:
 Cumprir com os regulamentos e circulares nacionais e internacionais:
 Ter um Programa de Manutenção Continuada;
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 Programa de Operações e de Treinamento aprovado;

 Aeronave configurada para esse tipo de operação;
 Aprovação emitida pela autoridade aeronáutica na E.O.
E seguir as seguintes premissas:
 O tempo de voo para o alternado mais distante, considerando o regime de
operação para a condição, não poderá exceder o tempo máximo aprovado
para o voo ETOPS pretendido, incluindo considerações quanto ao sistema de
supressão de fogo para os porões de carga e bagagem, diminuídos em 15
minutos.
 Comunicação deverá estar disponível, de forma a permitir a coordenação de
eventuais desvios de rota, altitudes, ou para aeródromos.
 Aeronave liberada pela Manutenção para esse tipo de operação, e após a
verificação da inexistência de falhas que comprometam esse tipo de opera-
ção, conforme MEL.
 Durante a preparação do voo, verificação de todos os sistemas significativos
ETOPS será necessário pelos pilotos e um mecânico qualificado ETOPS
(ETOPS pre -flight check).
 O tempo máximo para um aeródromo alternado de rota (ETOPS 120, 180,
207 minutos) está definido, conforme autorizado ao operador pela autoridade
aeronáutica, através da Especificação Operativa da GOL.
 Distância máxima para o aeródromo alternado ETOPS, considerando ar
calmo e condições ISA (exceto para as áreas de atuação, onde considera-
ções e avaliações específicas tenham sido efetuadas, tendo em conta varia-
ções positivas de temperatura acima de ISA), dentro do tempo máximo
autorizado ao operador, na condição de inoperância de um motor, com a velo-
cidade autorizada e peso considerado para área.
 Para operações ETOPS, a velocidade de cruzeiro monomotor é definida pelo
capítulo Performance and Flight Planning do AOM ou FCOM.
NOTA: O Comandante terá autoridade para, havendo necessidade, se desviar
dessa velocidade quando não mais necessário para a segurança do voo.
 O Comandante da aeronave deverá certificar-se que as verificações (ETOPS
checks) tenham sido executados antes da saída da aeronave.
 Os sistemas necessários deverão ser verificados pela tripulação antes da
saída do voo ETOPS.
 Os pilotos deverão obter as condições meteorológicas atualizadas para os
aeródromos declarados como Suitable Enroute Alternate Airports, devendo
estar igual ou acima da tabela Alternate Airport Weather Minimum (ETOPS),
bem como NOTAMs que tenham sido emitidos após o início do voo, para veri-
ficação da disponibilidade dos aeródromos alternados. As condições meteo-
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rológicas mínimas dos aeródromos envolvidos na operação, após a

passagem do EEP, poderão ser os valores disponíveis nas IALs, conside-
rando os mínimos aprovados para a Gol na E.O. Caso algum aeródromo
alternado ETOPS necessário à operação esteja indisponível, considere alte-
ração da rota ou retorno, se necessário.
 A progressão de um voo ETOPS deve ser realizada pelo Despacho de Voos,
garantindo que as informações meteorológicas relacionadas aos aeródromos
de Alternativa ETOPS estejam convenientes (e com previsão de assim per-
manecerem) no momento em que a aeronave estiver no EEP. Re-routing
deverá ser realizado no caso de indisponibilidade de um ou mais aeródromos
de apoio.
 Antes do voo, e durante o voo de cruzeiro, uma hora após a passagem do
ETOPS Entry Point (EEP), e a cada hora subsequente até o ETOPS Exit
Point (EXP), cheques da fuel crossfeed valve deverão ser efetuados con-
forme Supplementary Procedures do FCOM.
3.5.3.1 Combustível (ETOPS)

A quantidade necessária para a execução desse procedimento deverá ser compa-
rada ao requerido para o voo até o destino, devendo-se acrescentar a diferença
caso seja necessário.
O combustível de reserva crítico deverá considerar:
 Falha simultânea de um motor e despressurização, ou somente despressuri-
zação;
 Descida imediata a 10.000ft e prosseguimento do voo nessa altitude e veloci-
dade aprovada monomotor;
 Atingir o aeródromo alternado de rota, descer para 1.500ft sobre o destino,
efetuar espera de 15 minutos considerando o peso estimado nesse ponto,
executar uma aproximação por instrumentos e arremetida, e então uma apro-
ximação VFR e pousar. o Fuel Flow com um motor inoperante e com a opera-
ção dos dois motores deverão ser comparados, considerando o maior
consumo para a descida e voo até o alternado;
 O combustível requerido deverá considerar ainda 5% para diferenças nas
previsões dos ventos, calculando a partir do ponto crítico e alternado, consi-
derando cruzeiro, espera, aproximação perdida e pouso;
 5% para deterioração de performance da aeronave, calculando a partir do
ponto crítico e alternado, considerando cruzeiro, espera, aproximação perdida
e pouso;
 Penalidades decorrentes de MEL/CDL;
 Degradação de performance da aeronave;

Outubro 2018
Rev 24
 Consumo do APU para o fornecimento de energia elétrica, considerando o

ponto de entrada no voo ETOPS (EEP) e o pouso no alternado.
 Acréscimo devido utilização do sistema Anti-Ice e arrasto decorrente do acú-
mulo de gelo nas superfícies não aquecidas das aeronaves, conforme especi-
ficado na tabela de combustível adicional abaixo, para o tempo de voo
previsto em condições de formação de gelo e quando previsto que a OAT a
10.000ft ou acima, para a rota entre o ponto crítico e o alternado, esteja
abaixo do valor indicado
Missed Approach and Landing Fuel 500kg
B737 APU fuel increment required (Electric 85 kg/hrs

Load)
B737 Minimum One Enigne Descent and 330 kt / 0,79 Mach 836 NM*
Cruise Speed / Distance
B737 Icing Temperature 0ºC Moderate Icing 16% Severe Icing

17%
3.5.3.2 Aeródromo Alternado (ETOPS)

Modificação da rota ou prosseguimento para o aeródromo alternado deverá ser
executada quando:
 As condições meteorológicas presentes no aeródromo alternado de rota cair
abaixo dos mínimos requeridos para operação ETOPS;
 Algum dos alternados, por qualquer motivo, tornar-se unsuitable até antes de
atingir o EEP;
 Ocorrer alguma falha que requeira prosseguir para o aeródromo alternado;
 Alguma falha ocasione aumento no consumo de combustível, excedendo o
mínimo requerido.
Brasil / Europa - Mínimos para despacho
CIDADE PISTA MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
AUXÍLIOS
(ICAO) COMP. TETO (FT) VISIBILIDADE (M)
ILS 233 1200
RECIFE 18 VOR 1100 4000
(SBRF) 3000 M NDB 1050 4000
RADAR 1050 4000
RECIFE 36 VOR 1100 4000
(SBRF) 3000 M RADAR 1050 4000
VOR DME 930 3500
NATAL 16L VOR 1030 4000
(SBNT) 2268 M NDB 1120 4500
RADAR 960 4000

Outubro 2018
Rev 24
NATAL 34R
RADAR 900 3000
(SBNT) 2268 M
VOR DME 1070 4500
FORTALEZA 13
NDB 1070 4500
(SBFZ 2545 M
RADAR 1010 4500
VOR DME 850 3500
FORTALEZA 31 VOR NDB 1000 4500
(SBFZ) 2545 M NDB 1070 4500
RADAR 920 4000
Europa / Brasil Mínimos para despacho.l

CIDADE PISTA MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
AUXÍLIOS
(ICAO) COMP. TETO (FT) VISIBILIDADE (M)
ILS 378 800
SAL 01
VOR DME 930 3000
(GVAC) 3270 M
NDB 950 3500
SAL 19
VOR DME 1060 4000
(GVAC) 3270 M
DAKAR 18 VOR DME 800 3500
(GOOY) 3490 M VOR 850 4000
ILS 319 900
DAKAR 36
VOR DME 900 3000
(GOOY) 3490 M
VOR 950 3500
TENERIFE S. 08 ILS 458 650
(GCTS) 3200 M VOR DME 1350 3400
TENERIFE S. 26 ILS 427 600
(GCTS) 3200 M VOR DME 1730 3400
ILS 350 650
G. CANARIA 03L
VOR DME 1500 3400
(GCLP) 3100 M
NDB 1680 3400
G. CANARIA 21R
VOR DME 1600 3600
(GCLP) 3100 M
ILS 483 700
SANTA MARIA 18
VOR 1110 3200
(LPAZ) 3048 M
NDB 990 3200
SANTA MARIA 36
VOR 1010 3200
(LPAZ) 3048 M
LISBOA 03 ILS 531 700
(LPPT) 3715 M NDB 1720 3200
LISBOA 21 ILS 547 550
(LPPT) 3805 M LOCATOR 1240 3200
LISBOA 35
VOR DME 1560 3200
(LPPT) 2400 M
3.5.4 Reclearance
Sempre que um voo for despachado prevendo redespacho em rota (reclearance), o
seguinte procedimento deverá ser seguido:
 O DOV Monitoring entrará em contato com a aeronave, aproximadamente,
entre 40 e 20 minutos antes do ponto de reclearance;

Outubro 2018
Rev 24
 Caso a comunicação não tenha sido estabelecida em até 20 minutos antes do

ponto de reclearance:
 A tripulação deverá entrar em contato com o DOV Monitoring.
 Caso não tenha sido possível a comunicação entre tripulação e DOV:
 Voo prossegue conforme despachado.
Em todas as tentativas de comunicação, em que a iniciativa parta da tripulação, as
prioridades de contato se darão conforme abaixo:
 ACARS;
 HF (SELCAL);
 SATCOM.
NOTA: O SATCOM deverá ser utilizado como a última opção, pois altos custos são
relacionados com esse tipo de comunicação, e grande parte dos voos com
reclearance, são realizados dentro do território Brasileiro.
NOTA: Em caso de dúvidas no uso do ACARS, consulte o quick guidance no
item“ACARS”.
NOTA: Demais políticas relativas a voos com reclearance devem ser consultadas
no MGO.
3.5.5 Holdover Time (Cold Weather)

Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condi-
ções meteorológicas e OAT não cobrem apropriadamente parâmetros como a tem-
peratura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.

Outubro 2018
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FAA TYPE I HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2018/2019

Outubro 2018
Rev 24
FAA TYPE II HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2018/2019

Outubro 2018
Rev 24
FAA TYPE IV HOLDOVER TIME GUIDELINE FOR WINTER 2018/2019

Outubro 2018
Rev 24
FAA TYPE IV HOLDOVER TIME SAFEWING MP IV LAUNCH GUIDELINE FOR

WINTER 2018/2019

Outubro 2018
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3.5.6 Cold Weather (Altitude Corrections)

Erros altimétricos ocorrem sempre que a temperatura da superfície informada pelo
ATC ou ATIS for igual ou inferior a 0ºC, devendo-se aplicar correções às altitudes
nas cartas de subida, descida, MSAs, nas DAs e MDAs, obedecendo os seguintes
critérios:
 Informe ao ATC (Air Traffic Control) quando aplicar as correções nas altitudes;
 Utilize as altitudes publicadas nas cartas, acrescida da correção necessária.
Considere a nova altitude como mínima;
 Nunca utilize um ajuste de altímetro diferenciado para compensar a correção;
 Não aplicar correção ás altitudes designadas pelo ATC, quando sob vetor
radar;
 A temperatura a ser considerada para efetuar as correções é a informada
pela torre e não a OAT medida pela aeronave.
NOTA: Esta correção não é aplicável aos procedimentos BARO VNAV, que pos-
suem temperaturas mínima e máxima para execução do procedimento.
NOTA: O FCTM descreve detalhadamente o efeito das baixas temperaturas nas
indicações altimétricas.
3.5.7 Over Water Operations

As aeronaves alocadas para os voos sobre grandes extensões de água são mariti-
mizadas (equipadas com um ELT portátil, botes, escorregadeira-barco e coletes
salva-vidas na quantidade e localização especificadas na Cartela de Localização
dos Equipamentos de Emergência) para atender os requisitos regulatórios.
O ponto mais distante entre o eixo da rota e um aeroporto de alternativa dispensa o
cumprimento das regras ETOPS.
3.5.8 RNAV
3.5.8.1RNAV, BARO, RNP APCH

É necessário que os dois pilotos tenham conhecimento da rotina operacional.

Outubro 2018
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Todas as aeronaves da empresa são equipadas com receptores GPS e certificadas

para tal operação.
Eventualmente, quando uma aeronave não for adequadamente equipada estará
identificada pelo seguinte placard:
Uma aproximação RNAV (GNSS) / (GPS) / BARO VNAV não pode ser executada
com alerta de “Unable RNP”.
Os pilotos devem estar alertas de que, quando uma aproximação RNAV os cursos
publicados nas cartas de aproximação podem deferir no máximo 3º do curso infor-
mado pelo FMC.
Nenhum procedimento RNAV pode ser editado ponto a ponto.
Qualquer inclusão de fixos deverá ser editada antes dos fixos pertencentes ao pro-
cedimento. Nos fixos da área terminal somente poderão ser editadas velocidades e
altitudes.
NOTA: Os efeitos da temperatura elevada aliado ao arredondamento do QNH,
sempre para o hectopascal inteiro inferior (por legislação), podem ocasionar
impressão de se estar ligeiramente acima da rampa ideal na aproximação
final, o que é um efeito normal nesse tipo de procedimento.
3.5.8.1.1 RNAV, BARO, RNP APCH (Em voo)

 Confirmar se a LUZ GPS no Overhead Panel está apagada;
 Confirmar se o GPS está atualizando a posição da aeronave calculada pelo
FMS;
 Selecionar corretamente o procedimento de aproximação no FMS. As aproxi-
mações a serem voadas devem ser obtidas no Database do FMC e compara-
das com as cartas de operações pertinentes. Também deverá ser verificado
quais waypoints são “fly-by” ou “fly-over”;
 Autorizações “direct to” ao fixo intermediário da aproximação (IF) podem ser
aceitas desde que o resultado da mudança de trajetória no fixo não exceda
45º. Autorizações direto FAF não podem ser aceitas.
 Os pilotos são responsáveis pela correção de altimetria por baixa tempera-
tura. Esta correção não é aplicável aos procedimentos BARO VNAV, que pos-
suem temperaturas mínima e máxima para execução do procedimento;
ATENÇÃO: Abaixo dessa temperatura, a execução do procedimento é proibida.

Outubro 2018
Rev 24
 Deverá ser verificado se o sistema de navegação está em modo de aproxima-

ção cerca de 2nm antes de atingir o FAF. Assim como se os displays estão
selecionados para exibir as informações de trajetória RNAV e posição da
aeronave em relação a trajetória;
 Caso ocorra falha no display de navegação, a aproximação deve ser descon-
tinuada.
 Ocorrendo um desvio de trajetória excessivo (FTE), deverá ser iniciado um
procedimento de aproximação perdida.
 A aeronave deverá estar estabilizada antes de atingir o FAF;
 Será necessário iniciar uma aproximação perdida caso houver perda da fun-
ção RAIM ou se a mesma ficar indisponível antes do FAF;
 As altitudes mínimas por segmento e a MDA devem ser rigorosamente obser-
vadas. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de
dúvida ou falha, reverter para V/S ou pilotagem manual (que não são aplicá-
veis para a condução do procedimento RNAV - BARO VNAV).
 Não são permitidas curvas maiores do que 110º para interceptar o curso a ser
voado entre o IAF - Initial Approach fix e o IF - Intermediate Fix;
NOTA: Caso o curso que leva para o IAF seja tal que uma curva superior a 110º
seja necessária, deve ser efetuada uma “procedure turn” ou, como procedi-
mento alternativo, pode ser criado um ponto antes do IAF de forma que a
curva atenda ao requisito.
 A aproximação perdida deve ser executada ao atingir a DA, voada como na
carta publicada, com as mesmas técnicas de pilotagem usadas, exceto se a
tripulação tiver referências visuais requeridos para prosseguir com a aproxi-
mação.
 O perfil vertical deverá ser voado em VNAV. Quando não foi possível, utilize
vertical speed e altere os mínimos de acordo com a IAL;
 Deverão ser utilizados, obrigatoriamente, os indicadores de desvio lateral,
diretor de voo e/ou piloto automático em modo de navegação lateral;
 Deverá ser confirmado se ambos altímetros estão utilizando o ajuste vigente;
 Caso exista uma diferença entre os dois altímetros superior a +/- 100ft, antes
de alcançar o FAF, o procedimento não poderá ser executado. Caso já se
tenha iniciado, o mesmo deverá ser descontinuado.
 Nas aproximações BARO VNAV o ajuste de altímetro deverá ser fornecido
pela estação do aeroporto onde o procedimento estiver sendo executado;
NOTA: Caso o ajuste de altímetro seja emitido por uma estação remota, uma apro-
ximação BARO VNAV não poderá ser efetuada.

Outubro 2018
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 Os procedimentos APV/Baro-VNAV devem ser executados somente se uma

fonte local de ajuste do altímetro estiver disponível, e se ajustes forem corre-
tamente inseridos no altímetro da aeronave.
 As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de
forma “passo a passo”. Alterar de uma altitude para a seguinte com pequena
antecedência (2nm, por exemplo), a fim de garantir uma transição suave;
 Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manual-
mente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar correta-
mente os pontos de controle do Database e as trajetórias de voo a eles asso-
ciados.
3.5.8.1.2 RNAV, BARO, RNP APCH (Mínimos Para Despacho)

Para despacho de um voo IFR para uma localidade onde será necessário tal tipo de
aproximação são necessários verificar os seguintes itens:
 Aeronave se encontra homologada para o procedimento;
 As cartas de aproximação e o Database do FMS deverão estar atualizados;
 O GPS deverá estar atualizando a posição calculada pelo FMS;
 O plano de voo deverá ser preenchido com os sufixos apropriados;
 Os pilotos devem verificar o correto carregamento dos procedimentos no sis-
tema de navegação da aeronave;
 O piloto deve rever os NOTAM’s apropriados.
NOTA: O NOTAM GPS informa sobre eventuais janelas de inatividade dos satéli-
tes, o que pode acarretar a uma cobertura de sinal GPS deficiente no
momento da aproximação. Verificar a predição da disponibilidade da função
RAIM. Caso haja perda contínua superior a 5 minutos o planejamento do
voo deverá ser revisado/alterado.
 O aeródromo de alternativa deverá ter procedimentos IFR convencionais dis-
poníveis para o horário estimado de chegada.
NOTA: O GPS ou BARO VNAV só pode ser utilizado em territórios que admitam o
uso do mesmo.
3.5.8.2 RNAV 10, 5, 2 e 1
3.5.8.2.1 RNAV 10, 5, 2 e 1 (Pré Voo)

 O operador deve certificar-se de que a aeronave tem condições e autoriza-
ções para voar o RNP proposto e que o equipamento está operando correta-
mente.
 A tripulação deve revisar e realizar um briefing dos procedimentos de contin-
gência e emergência do procedimento;

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 A tripulação deve assegurar que não exista nenhum registro de manutenção

que afete a condição dos equipamentos necessário;
 Durante a inicialização do sistema, os pilotos devem assegurar-se que a posi-
ção da aeronave foi inserida corretamente na base de dados;
 Deverá ser verificada a validade do banco de dados do FMS (ciclo AIRAC em
vigor);
 Deverão ser verificados os NOTAMs NANU referentes à localidade;
 Verificar o plano de voo autorizado, comparando as cartas ou outros recursos
aplicáveis com o texto apresentado na tela do sistema de navegação ou com
as representações gráficas do display da aeronave, caso estejam disponíveis.
3.5.8.2.2 RNAV 10, 5, 2 e 1 (Em Voo)

 Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas;
 Os pilotos devem seguir as instruções ou procedimentos identificados no
FCOM, se necessário, para cumprir as performances requeridas para o RNAV
a ser voado;
 A rota a ser voada deve ser cumprida, exceto quando autorizado o contrário
por um órgão ATC (desvios em rota ou procedimentos de emergência);
 Um crosscheck dos equipamentos e procedimentos deverá ser realizado pela
tripulação, a fim de identificar quaisquer anormalidade ou erros na navegação
e assim prevenir que a aeronave desvia inadvertidamente da(s) rota(s) autori-
zada(s) pelo Órgão de Controle;
 O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e GPS;
 Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente à
área voada e manter, se aplicável, o eixo da aerovia para não ultrapassar os
limites de RNP;
 O piloto deverá monitorar o ANP (Actual Navigation Performance) no FMS
para que o limite estabelecido da rota não seja excedido. Toda vez que o ANP
estiver maior que o RNP, o aviso “UNABLE REQUIRED NAV PERF-RNP” sur-
girá no scratchpad do MCDU. Neste caso, informar o órgão ATS;
 Havendo necessidade de efetuar desvios da rota em função de condições
meteorológicas adversas ou devido a outros imprevistos, o órgão ATC deverá
ser avisado;
3.5.8.2.3 RNAV 10 (Diferenças)

Além do citado no item “RNAV 10, 5, 2 e 1” deverá:
 Para operações Offset (SLOP), consultar o manual Jeppesen.

Outubro 2018
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3.5.8.2.4 RNAV 10 (Mínimos para Despacho)

A operação dentro do espaço aéreo RNAV-10 necessita que a aeronave esteja
equipada com sistema de navegação de longo-alcance ou FMS com sensores que
tenham capacidade de manter o erro da determinação da posição da aeronave em
uma área de 10 NM de raio por 95% do tempo de voo.
Para despacho, deverão estar operantes e disponíveis para uso:
 Todos os Inerciais;
 Os receptores VOR-DME;
 O FMS - Um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que o update de posi-
ção do FMS deve estar “ON” para VOR, DME e GPS.
Para entrar em espaço aéreo RNAV-10, os seguintes equipamentos de navegação
deverão estar instalados e operacionais:
d) Dois sistemas independentes de navegação compostos de qualquer combi-
nação de Sistema Inercial de Navegação (INS) e/ou Global Navigation
Satellite System (GNSS), ou;
e) Um Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS) usando qualquer combinação
de sensores de “Long-Range Navigation”. Estes sensores podem ser Inertial
Reference Systems (IRS) e/ou Global Navigation Satellite System (GNSS).
NOTA: Todas as aeronaves operadas pela GOL atendem aos requisitos expostos
acima, e o único procedimento operacional adicional para operações neste
espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 10 no FMS.
NOTA: Estes procedimentos de check devem ser realizados, também, antes da
aeronave ingressar em espaço aéreo oceânico.
3.5.8.2.5 RNAV 5 (Diferenças)

Além do citado no Item“RNAV 10, 5, 2 e 1” deverá:
 Para a correta operação do sistema RNAV, deverá ser confirmado que a rota
plotada no FMS está de acordo com a autorização de tráfego. Um crosscheck
das cartas, FMC, waypoints, rota, curso, etc. Deve ser realizado pelos pilotos,
a fim de confirmar o plano de voo autorizado e a rota navegada.
3.5.8.2.6 RNAV 5 (Mínimos para Despacho)

Para despacho, deverão estar operantes e disponíveis para uso:
 Todos os Inerciais;
 O FMS, seja com um ou dois FMCs, conforme instalado.
Equipamentos necessários para operação em espaço aéreo RNAV 5:

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 Um sistema RNAV (requisito atendido pelo FMS) capaz de:

 Indicações contínuas com relação ao curso voado mostradas ao piloto em
um monitor situado em seu campo de visão primário
 Mostrar a distância e curso para o próximo (active) waypoint;
 Mostrar a ground speed ou o tempo para o próximo (active) waypoint;
 Armazenamento de pelo menos quatro waypoints; e;
 Indicações de falha do sistema RNAV, incluindo os sensores.
 Os sistemas de navegação devem ser capazes de se adequarem aos crité-
rios RNAV 5, através de:
 VOR ou VOR/DME usando meios de convencionais de navegação; ou,
 Sistema RNAV usando:
A) Informações de posição IRS (limitada a 2 horas se apenas IRS);
B) Informações de posição GPS (com aviso de RAIM se apenas GPS);
C) Atualização DME/DME;
D) Atualização VOR/DME.
O GPS, apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a ope-
ração RNAV-5. Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do
FMS.
NOTA: Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem aos requisitos expos-
tos acima, e o único procedimento operacional adicional para operações
neste espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 5 no FMS (se aplicá-
vel).
3.5.8.2.7 RNAV 1 e 2 (Diferenças)

Além do citado no item “RNAV 10, 5, 2 e 1” deverá:
 Antes de iniciar uma SID RNAV 1 ou 2, o comandante deverá garantir que os
parâmetros de RNP/ANP atendam os requisitos para operação;
 O piloto deve monitorar o CROSS-TRACK ERROR durante a SID para deter-
minar se os desvios laterais estão dentro dos limites toleráveis;
 Quando utilizando GNSS, a aquisição do sinal deve ser confirmada antes do
início da decolagem;
 Antes de iniciar o procedimento STAR, o comandante deverá verificar se o
sistema de navegação está disponível e operando corretamente;
 Antes de iniciar o procedimento, a tripulação deve verificar se a rota terminal
foi corretamente inserida. O plano de voo ativo deve ser verificado compa-
rando as cartas de navegação correspondentes com a informação disponibili-
zada pelo display de mapas e pelo MCDU;
Outubro 2018
Rev 24
 Uma rota não poderá ser utilizada caso existam dúvidas quanto à sua vali-
dade no banco de dados;
 A criação de waypoints manualmente no sistema de navegação RNAV, pela
tripulação, não é permitida;
 Nas situação em que os procedimentos de contingências indicarem reversão
para procedimentos de chegada convencionais, a tripulação deverá comple-
tar toda a preparação antes do início da STAR;
 A tripulação deve estar atenta para restrições de velocidade ou altitudes.
3.5.8.2.8 RNAV 1 e 2 (Mínimos para Despacho)

Para despacho, deverão estar funcionando:
 Ambos os Inerciais (ADIRUS);
 O FMS seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que o update
de posição do FMS deve estar “ON” para VOR, DME ou GPS.
O GPS, apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a ope-
ração RNAV 1 e 2. Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do
FMS. A empresa determina que tenha GPS em toda a frota.
NOTA: Todos os Boeing 737-NG operados pela empresa atendem aos requisitos
expostos acima, e o único procedimento operacional adicional para opera-
ções neste espaço aéreo é a verificação / inclusão do RNP 1 ou 2 no FMS.
3.5.8.3 RNP 1
Em complemento ao apresentado no Item“RNAV, BARO, RNP APCH”, as
seguintes regras devem ser seguidas:
 Não é permitida a entrada manual de waypoints pela tripulação, pois esta ati-
tude invalidará a rota RNP 1.
 Os pilotos não devem voar um procedimento RNP 1, a não ser que este
possa ser selecionado pelo nome através do Database da aeronave e con-
forme o procedimento que consta na carta. Contudo, o procedimento poderá
ser modificado posteriormente quando waypoints específicos forem inseridos
ou apagados em resposta a uma autorização ATC. Não é permitida a criação
de novos waypoints ou inserções manuais de latitude e longitude. Similar-
mente, não é permitida qualquer alteração de um fly-by waypoint para um fly-
over waypoint ou vice-versa;
 Para voar o procedimento RNP1, os pilotos devem usar o lateral deviation
indicatos, um FD ou um AP no modo LNAV. Os pilotos, quando voando aero-
naves com lateral deviation display, devem se certificar de que a lateral devia-

Outubro 2018
Rev 24
tion scale é apropriada para a navegação de precisão associada à rota/

procedimento;
 Antes da aproximação, os pilotos devem confirmar que a rota correta foi sele-
cionada no FMC. Um crosscheck com o plano de voo e as cartas deve ser
feito com o map display (se aplicável) e MCDU. Isto inclui a sequência dos
waypoints, restrições de velocidade e altitude, distância, e quando possível,
quais são os fly-by waypoints e fly-over waypoints;
 A rota não deverá ser utilizada caso haja dúvidas quanto à validade da nave-
gação que consta no Database da aeronave.
 Um crosscheck dos equipamentos e procedimentos deverá ser realizado pela
tripulação, a fim de identificar quaisquer anormalidade ou erros na navegação
e assim prevenir que a aeronave desvia inadvertidamente da(s) rota(s) autori-
zada(s) pelo Órgão de Controle.
3.5.8.3.1 RNP 1 (SID):

 Antes de iniciar uma SID RNP1, o comandante deverá garantir que os parâ-
metros de RNP/ANP atendem os requisitos para operação;
 O piloto deve monitorar o CROSS-CHEC ERROR durante a SID para deter-
minar se os desvios laterais estão dentro dos limites toleráveis;
 A escala utilizada no ND deverá ser 20NM ou menor e os /Flight Directors
deverão ser utilizados;
 Quando utilizando GNSS, a aquisição do sinal deve ser confirmada antes do
início da decolagem.
3.5.8.3.2 RNP 1 (STAR):

 Antes de iniciar o procedimento STAR, o comandante deverá verificar se o
sistema de navegação está disponível e operando corretamente;
 Antes de iniciar o procedimento, a tripulação deve verificar se a rota terminal
foi corretamente inserida. O plano de voo ativo deve ser verificado com-
parando as cartas de navegação correspondentes com a informação disponi-
bilizada pelo display de mapas e pelo MCDU;
 Uma rota não poderá ser utilizada caso existam dúvidas quanto à sua vali-
dade no banco de dados;
 Nas situações em que os procedimento de contingência indicarem rever-são
para procedimentos de chegada convencionais, a tripulação deverá comple-
tar toda a preparação antes do início da STAR;
 A tripulação deve estar atenta para restrições de velocidade ou altitudes.

Outubro 2018
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3.5.8.3.3 RNP 1 (Mínimos para Despacho)

O operador deve certificar-se de que a aeronave tem condições e autorizações
para voar o RNP proposto e que o equipamento está operando corretamente.
Para despacho, deverão estar funcionando:
 2 inerciais;
 2 FMCs;
 Software U10.7 ops ou acima;
 2 CDUs ou MCDUs
 DME receiver;
 GPS receivers (Multi-mode receivers with GPS functionality);
 2 PFD / ND;
 2 Eletronic Display Computers (Display Eletronic Units, DSPLY SOURCE alert
not shown);
 1 Flight Control Computer;
 1 Flight Director.
3.5.8.4 RNP AR APCH

Em complemento ao apresentado no Item“RNAV, BARO, RNP APCH”, as seguintes
regras devem ser seguidas:
3.5.8.4.1 RNP AR APCH (Pré Voo)

 Para despacho de um voo IFR para uma localidade onde será necessária
uma aproximação RNAV (RNP), além de a aeronave estar homologada para
tal, não pode existir nenhum item MEL que impeça esta operação:
ATENÇÃO: Caso o data base não tenha sido atualizado no solo, não o faça em voo
e não efetue o procedimento RNP AR APCH.
 Antes de qualquer operação RNP AR APCH, o piloto deve rever os NOTAM’s
apropriados;
 Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproxima-
ção aprovado que não seja RNP AR APCH, o qual deve estar operacional no
horário estimado de chegada.
 O aeródromo de alternativa deverá ter procedimentos IFR convencionais ope-
rantes no horário estimado de chegada.
 Para efetuar um procedimento RNAV (RNP) - RNP AR APCH (Required Navi-
gation Performance – Authorization Required - Approach), é necessário que
os dois pilotos tenham efetuado com sucesso o treinamento para este tipo de
procedimento.

Outubro 2018
Rev 24
 As cartas de aproximação devem estar atualizadas e o Database* do FMS

valido.
 O RAF (RNP Availability Forecast) deve estar valido para o horário do início
do procedimento RNP AR.
 Os procedimentos RNP AR APCH só podem ser efetuados por aeronave e tri-
pulação devidamente habilitada para o tipo de procedimento (precisão: 0.3 ou
0.1NM);
 As aeronaves 737NG certificadas para esta operação são identificadas por
placas anunciadoras no painel totalmente DARK. Havendo restrições para
esta operação, as placas anunciadoras serão apresentadas conforme figura
abaixo:

Outubro 2018
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 Aeronaves MAX 8 certificadas para esta operação, estarão sem nenhuma

informação pertinente no CAPTAIN LH DU. Havendo restrições para esta
operação, constará no CAPTAIN LH DU a seguinte mensagem:
3.5.8.4.2 RNP AR APCH (Em voo)

 Usualmente, voar um procedimento de aproximação RNP AR APCH é idên-
tico a voar uma aproximação GPS ou BARO VNAV. As diferenças incluem as
informações de navegação apresentadas pelos equipamentos de bordo e a
terminologia usada para descrever algumas das características. Voar uma
aproximação RNP AR APCH é, normalmente, uma navegação ponto a ponto
independente de qualquer auxílio de solo;
 Antes de iniciar o procedimento, o comandante deverá verificar:
 Se o sistema de navegação está disponível e operando corretamente;
 Se a LUZ GPS no Overhead Panel está apagada;
 Se o GPS está atualizando a posição da aeronave calculada pelo
FMS;
 Deve ser escolhido corretamente o procedimento de aproximação no FMS.
As aproximações RNP AR APCH a serem voadas devem ser obtidas no Data-
base do FMC;
 Nenhum procedimento RNP AR APCH pode ser editado ponto a ponto.
 É proibida qualquer inserção do fixo no procedimento. Só é permitida a edi-
ção de um fixo antes dos fixos pertencentes ao procedimento;

Outubro 2018
Rev 24
 Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manual-
mente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar correta-
mente os pontos de controle do Database e as trajetórias de voo a eles asso-
ciados;
 Os pilotos devem estar alerta, quando voando uma aproximação RNP AR
APCH, com o limite de temperatura, a manutenção das velocidades e os valo-
res de RNP e PATH;
 Os pilotos são responsáveis por cumprir todas as limitações descritas nas
cartas do procedimento;
 Os procedimentos RNP AR APCH devem ser executados somente se uma
fonte local de ajuste do altímetro estiver disponível e se os ajustes tiverem
sido corretamente inseridos no altímetro da aeronave. Não é permitido utilizar
qualquer outra fonte de informação para ajustar o altímetro;
 Os limites de temperatura e a condição para operação serão publicados nas
cartas dos procedimentos da aproximação RNP AR APCH;
 Os requisitos para os radius to fix legs são indicados através de notas nas
cartas IAC, na seção de notas ou no fixo de aproximação inicial
 As altitudes mínimas por segmento e a DA devem ser rigorosamente obser-
vadas. Monitorar a navegação vertical (VNAN) atentamente.
 Para iniciar uma aproximação RNP AR APCH, não são permitidas curvas
maiores do que 110º para interceptar o curso a ser voado entre o IAF - Initial
Approach Fix e o IF - Intermediate Fix. Caso o curso que leva para o IAF seja
tal que uma curva superior a 110º seja necessária, deve ser efetuada uma
“procedure turn” ou como procedimento alternativo, pode ser criado um ponto
antes do IAF de forma que a curva atenda ao requisito.
 Em caso de aproximação perdida, deve ser voada como na carta publicada
 As velocidades mostradas na tabela abaixo não devem ser excedidas con-
forme a categoria da aeronave:
Maximum speed by segment and category

Outubro 2018
Rev 24
3.5.8.4.3 RNP AR APCH (Mínimos para Despacho)

 Lista de equipamentos mínimos
3.5.9 RVSM
Pré voo:
Verificações de que a aeronave seja aprovada - restrições MEL / CDL;
Condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota;
Verificação da condição de despacho da aeronave (MEL / CDL);
Inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas;
Flight Deck Preparation - defasagem máxima entre altímetros, de acordo com a IAC
e o FCOM - LIMITATION;
Ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado no altíme-
tro é de, no máximo, 75FT;
Diferença máxima entre altímetros LSP / RSP:
 Aeroportos até 5.000ft - 50ft;
 Aeroportos de 5.001ft a 10.000ft - 60ft.
Após entrar no espaço aéreo RVSM:
Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetros;
Durante transição autorizada entre níveis de voo, não permitir que a aeronave ultra-
passe o novo nível em mais de 150ft;
Usar sistema automático de controle de altitude (autopilot);
“Crosscheck” de altímetros ao novelar e a cada hora de voo em espaço RVSM, a
diferença máxima entre os altímetros principais não deve ser superior a 200ft;
Utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com o ACC.

Outubro 2018
Rev 24
3.5.10 VFR (Aeródromos Desprovidos de Radio ou ATC)

Quando autorizado operação em aeródromos desprovidos de órgão de controle de
tráfego aéreo, observe os seguintes itens:
 Caso o aeródromo não faça parte do database, insira no FMC as coordena-
das do mesmo;
 O Plano de Voo IFR deve ser cancelado com o ACC, quando passando pelo
nível mínimo da FIR ou da aerovia, e em condições visuais;
 Não é permitido efetuar um procedimento IFR sem informações de uma TWR
ou Rádio;
 Observar a frequência para coordenação entre aeronaves - FCA do aeró-
dromo, disponível no ROTAER, ou caso inexista, utilize 123.45 MHz;
 Na falta de contato rádio com o ACC local, tente contato com algum controle
ou torre próximos;
 Verificar a existência de área restrita nas proximidades do Aeródromo.
3.5.11 Tempestade (Em Voo)

Para o sobrevoo de tempestade, considere separação vertical mínima de 1.000ft
para cada 10kt de intensidade do vento presente (a separação vertical mínima com
a célula deverá ser sempre de 5.000ft).
Desvios laterais mínimos de 10NM até 20.000ft e, 20NM acima dessa altitude
devem ser efetuados, procurando voar em altitudes com temperatura igual ou infe-
rior a 10° TAT.
NOTA: Recomenda-se ligar a iluminação de cabine no período noturno quando
dentro de células de tempestade.
3.5.12 Turbulência
Em caso de turbulência, ou possibilidade, o aviso de “usar cintos” deverá ser acio-
nado. (Pilot Monitoring, após solicitação do Pilot Flying).
Na necessidade de atenção adicional por parte da tripulação comercial, também
deverá ser efetuada a alocução:
 “Tripulação, aviso de cintos”
3.5.13 Wake Turbulence

É importante ser observado o ponto de rotação nas decolagens.
Nos pousos, deve ser monitorado o ponto de toque no solo das aeronaves a sua
frente.

Outubro 2018
Rev 24
Sempre que possível, adotar as sugestões abaixo, quando no cruzamento com a

trajetória de outras aeronaves no mesmo nível ou 1000ft acima, ou ainda voando
em aerovia na mesma trajetória:
 Se necessário, solicitar ao controle a alteração do nível de voo em 500ft ou
1000ft, 10 NM antes e manter o nível até 10 NM após o cruzamento;
 Efetuar desvio para cruzar sob aeronave acima, evitando assim a esteira de
turbulência;
 Quando o cruzamento da rota ocorrer 3 minutos após a passagem da outra
aeronave não há necessidade de alterar o nível.
3.5.14 SLOP
O desvio lateral estratégico deve ser estabelecido a uma distancia de 1 NM ou 2
NM à direita do eixo da aerovia em relação à direção do voo.
Desvios laterais estratégicos são autorizados apenas em rotas oceânicas ou em
áreas remotas. Nas partes do espaço aéreo onde o monitoramento for disponível
(surveillance radar), será executado quando previsto pela autoridade aeronáutica, e
caso a aeronave esteja devidamente equipada (FMC – offset function).
A decisão de executar o desvio lateral estratégico é de responsabilidade da tripula-
ção técnica, não sendo necessário informar ao ATC quando do início ou término do
offset.
As rotas ou o espaço aéreo onde o desvio lateral estratégico é autorizado, incluindo
os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos acima descritos, devem estar
especificados nas publicações de informações aeronáuticas (AIPs, Jeppesen ATC
chapter e ICAO Doc. 7030).

Outubro 2018
Rev 24
3.6 Equipamentos
3.6.1 Falha ou Inoperância de Equipamento ou Sistema (Em voo)

Se durante a operação for constatada a falha ou inoperância de um equipamento
ou sistema, o tripulante (piloto/comissário) deverá avisar ao Piloto em Comando.
O Piloto em Comando deverá consultar o QRH sobre as medidas necessárias. Em
caso de dúvida, deverá entrar em contato com o Piloto de Apoio.
3.6.2 SATCOM
O sistema SATCOM com o uso de voz é mais eficiente para as comunicações que o
ACARS, entretanto, considerando os custos envolvidos, a utilização deste deverá
ser condicionada às circunstâncias de necessidade.
O SATCOM terá em sua agenda (directory) os números autorizados. A utilização
desse sistema com finalidade particular é proibida.
3.6.3 ELT
Todas as aeronaves da empresa possuem, pelo menos, um ELT.
3.6.4 ACARS
Utilize o padrão de comunicação recomendado, evitando abreviações ou caracteres
desnecessários, que possam dificultar a compreensão do desejado.
NOTA: Os custos consideram a quantidade de caracteres da mensagem
3.6.4.1 ACARS QUICK GUIDANCE (MAX 8)
ENVIO DE
MENSAGEM
MENU
DLK
ACARS
FREE TEXT
DISPATCH
MAINTENANCE
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND

Outubro 2018
Rev 24
SOLICITAÇÃO DE
MENU METEOROLOGIA
DLK
ACARS
WX REQUEST
WX TYPE
AIRPORTS
ESCREVER
AEROPORTO
ENTER
SEND
ENVIO ETA
MENU
DLK
ACARS
ETA
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
VERIFICAR MENSAGENS
RECEBIDAS
MENU
DLK
ACARS
RECEIVED MESSAGES

Outubro 2018
Rev 24
3.6.4.2 ACARS QUICK GUIDANCE (NG)

ENVIO DE MENSAGEM
AERONAVES COM MENU ACARS
MENU
ACARS
AOC STD
REPORTS
OPS
EDIT
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
VERIFICA MENSAGENS
RECEBIDAS
MENU AERONAVES COM MENU ACARS
ACARS
AOC STD
MISC MENU
RCVD MSGS
ENVIO DE MENSAGEM
AERONAVES SEM MENU ACARS
MENU
SAT
ACARS
AOC ACARS
DOWNLINKS
OPS CTRL
FUEL QTY
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND

Outubro 2018
Rev 24
VERIFICA MENSAGENS
RECEBIDAS
AERONAVES COM MENU ACARS
MENU
SAT
ACARS
AOC ACARS
RCVD MSGS
MISC RCVD
3.6.5 Transponder / TCAS

O transponder deve estar acionado e em funcionamento no modo C II (ALT ON,
XPNDR ou ON, dependendo do modelo):
 Desde o ingresso da pista em uso;
 Durante o voo;
 Após o pouso, até imediatamente após livrar a pista.
O transponder com opção de seleção AUTO, permanecerá nesta posição após o
pouso, devendo-se selecionar somente o TCAS para OFF / STBY.
Para falhas em voo, não existe procedimento específico previsto pelo manual do
fabricante. O ATC deve ser comunicado, e o voo deve prosseguir em conformidade
com as restrições pertinentes por parte do Controle de Tráfego Aéreo.
ATENÇÃO: Não pode ocorrer o despacho de uma aeronave sem nenhum trans-
ponder em funcionamento.
3.6.6 Transponder (Aeródromos com Automatic Dependent Sur-

veillance)
A seleção do transponder em ALT ON é adequada durante as operações de solo
para o órgão ATC e para o funcionamento do Automatic Dependent Surveillance
(ADS-B) nos aeródromos equipados com sistema de monitoramento de superfície.
3.6.7 Radar Meteorológico

O Radar da aeronave deve estar ligado durante os voos noturnos (VMC-IMC), e em
voos diurnos sob condições IMC.
Para decolagens e aproximações, recomenda-se o uso de radar meteorológico em
áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de concentração de pássaros.
NOTA: No caso de equipamento que permita o controle individual para os pilotos do
automatismo da altitude de varredura do radar, um dos dois equipamentos
deverá estar sempre no modo automático

Outubro 2018
Rev 24
3.6.8 Fones de Ouvido

Deverão ser utilizados durante as fases do voo envolvendo o início da partida até o
nivelamento, e entre o TOD e o estacionamento da aeronave.
Em voo de cruzeiro poderá ser usado o alto-falante da cabine em volume ade-
quado.
O uso do fone é obrigatório quando estiver monitorando a frequência em uso com o
órgão ATC.
NOTA: Os pilotos que usarem “Boom-mic” particulares deverão, obrigatoriamente,
reconectar o fone da aeronave no devido “plug”, ao término do voo.
3.6.9 Relógios
Os relógios de bordo devem estar ajustados para a hora UTC.
3.6.10 Flight Director

Os comandos do FD devem ser sempre obedecidos. Havendo necessidade de se
desviar dos comandos dos F/D, este deve ser rearmado.
3.6.11 EFB
Deverá ser utilizado como fonte de consulta de cartas e manuais em todas as fases
do voo e tipos de operação (Normal / Non Normal / Emergência).
NOTA: O EFB não pode ser utilizado para realização de cálculos de performance,
apenas poderão ser usadas as análises de pista
Caso o equipamento esteja desatualizado e/ou apresente defeitos ou erros, deve-
rão ser usados documentos e manuais físicos. A falha deverá ser reportada no
RTA.
3.6.12 Autothrottle
Deve ser utilizado, sempre que disponível, associado ao uso do Autopilot, em todas
as etapas do voo. Quando desconectar o Autopilot, desconectar o Autothrottle.
Sempre que for desacoplado ou reacoplado em voo deverá haver callout:
 “Manual Flight”
Desacoplamento do A/P e do A/T
 “Autothrottle OFF”
Desacoplamento do A/T
 “Autothrottle ON” -
Reacoplamento do A/T
NOTA: Recomenda-se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha do
sistema ou desativação com fins de treinamento), o pilot flying destaque aos
Outubro 2018
Rev 24
demais tripulantes a necessidade de elevação no nível de alerta em relação

ao monitoramento da velocidade.
3.6.13 EFIS Control Panel

A função Terrain deverá ser utilizada no painel do Pilot Monitoring quando abaixo
da MSA e, a critério do piloto, em outros períodos considerados pertinentes.
3.6.14 Altímetro
A empresa não utiliza o ajuste QFE em nenhuma fase do voo.
O altímetro deve ser ajustado para QNH ou QNE, obedecendo-se a regra local apli-
cável em relação à altitude/nível de transição e à unidade informada (hectopascal
ou polegada de mercúrio).
Deverá efetuar a correção dos mínimos IFR aplicáveis com temperaturas abaixo de
0º Celsius, conforme item “Cold Weather (Altitude Corrections)”
Os desvios máximos de indicação dos altímetros encontram-se no FCOM e devem
ser respeitados.
Sempre que houver alterações no altímetro, deverá ser efetuado um cross-check
com callout entre o Pilot Flying e Pilot Monitoring.
3.6.15 Database do FMS

Sempre que houver discrepância entre o procedimento armazenado no Database
do FMS e as cartas publicadas, deve-se informar o Apoio Operacional.
3.6.16 Speedbrake
O uso simultâneo do speedbrake com flaps deve ser evitado, se possível. Caso os
flaps estejam em posição maior que 10 unidades, o uso do speedbrake é proibido.
Não utilizar o speedbrake em posições intermediárias entre Down Detent e Flight
Detent.
Durante todo o período de utilização do Speedbrake o Pilot Flying deve obrigatoria-
mente manter a mão sobre a alavanca, retirando-a somente por breves períodos,
quando necessário.
3.6.17 Windshield Wiper

Quando os limpadores de para-brisa não estiverem em uso, devem permanecer na
posição “Park / Stowed”.
Não devem ser utilizados com os vidros secos.
3.6.18 Display Units

As telas devem observar a seguinte configuração:

Outubro 2018
Rev 24
 CAPT and F/O Outboard DU‘s:

PFD
 CAPT and F/O Inboard DU´s:
ND
 Upper DU:
 Primary Engine Indications
 Lower DU:
 Secondary Engine Indications ou tela apagada, conforme Normal Proce-
dures
3.6.19 Navigation Display

Ambos deverão ser mantidos em MAP durante todo o voo, exceto quando alguma
fase de voo estabeleça o contrário.
Os ND (Navigation Display), durante aproximações IFR, quando abaixo da MSA,
deverão ser mantidos conforme descrito abaixo:
 Pilot Flying
 MAP (Expanded MAP mode).
 Pilot Monitoring
 VSD (Vertical Situation Display).
NOTAS: Durante a execução dos procedimentos SID/STAR onde o relevo apre-
sente obstáculos próximos da trajetória da aeronave, pode ser utili-
zada a função VSD como opção ao MAP display, permitindo a
combinação de informações do radar meteorológico com os obstáculos do
perfil do voo.
NOTA: Nas decolagens a utilização do VSD está limitada à MSA.
NOTA: Em aeronaves que não estejam equipadas com o VSD, ou com este inope-
rante, deve-se utilizar o modo MAP.
NOTA: Para conferência de rota, esta configuração pode ser momentaneamente
alterada para Plan Mode. As configurações VOR, CTRVOR, APP ou
CTRAPP podem ser utilizadas para um crosscheck momentâneo.
3.6.20 Máscaras de Oxigênio

A máscara de oxigênio deve ser utilizada quando conduzindo operações onde a
altitude de cabine exceda 10.000ft, e em conformidade com as disposições previs-
tas no FCOM.
Também deve ser utilizada sempre que houver dúvida quanto à pressurização ou
contaminação do ambiente.

Outubro 2018
Rev 24
Observe, também, o item “Nível de Alerta (Cabine de Comando)”.

Caso a(s) máscara(s) da cabine seja utilizada este fato deverá ser lançado no RTA.

Fevereiro 2019
Rev 25
GROUND OPERATIONS
4 GROUND OPERATIONS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1

4.1 Pré Voo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.1 Briefing (Pré Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.2 Briefing (Tripulação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.3 Briefing (Ocupantes do Flight Deck) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-2
4.2 PREPARAÇÃO DA AERONAVE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.1 Inspeção (Externa) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.2 Inspeção Externa (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.3 Inspeção (Interna) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
4.2.3.1 Inspeção de Equipamentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
4.2.4 APU (Em Solo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-4
4.2.5 Temperatura da Cabine - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
4.2.6 Item Inoperante (Pré Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
4.2.7 Alternate Mode EEC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-5
4.2.8 Luzes (Aeronave Estacionada na Posição) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-6
4.2.9 Abastecimento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-6
4.2.10 Comunicação com a Tripulação Comercial (Preparação da Aeronave) - - 4.2-6
4.2.11 Comunicação com a Manutenção (Preparação da Aeronave) - - - - - - - - 4.2-6
4.2.12 Vazamento de Combustível (Solo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-7
4.2.13 Notas de Abastecimento- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-7
4.3 DESPACHO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.1 Embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.2 Passageiros a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.3 Supernumerários (Sem Tripulação Comercial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.4 Documentação para despacho - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.4.1 Navegação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.4.2 UPPER WIND SUMMARY - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.4.3 Fueling Order - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.4.4 Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.4.5 Loadsheet - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-3
4.3.4.6 Análise de Decolagem e Takeoff Data Card - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-6
4.3.5 Peso Máximo (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-10
4.3.6 Remanejamento de Passageiros- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-10
4.3.7 Last Minute Change- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-11
4.3.8 Briefing (Antes da Partida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-11
4.4 PUSH E ACIONAMENTO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.1 Fechamento de Portas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.2 Autorização de tráfego - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.3 Autorização de Tráfego (Por Dados) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.3.1 Datalink Departure Clearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.3.2 D-ATIS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.4 SID (Inserção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.5 Degelo / Anti-gelo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2

Fevereiro 2019
Rev 25
4.4.6 Pushback e Acionamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-3

4.4.7 Cinto de Segurança (Push e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-4
4.4.8 Comunicação com a Manutenção (Push e Acionamento) - - - - - - - - - - - - 4.4-4
4.4.9 Luzes (Pushback e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-4
4.5 TAXI - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.1 Before Taxi - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.2 Velocidade (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.3 Reversor (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.4 Comunicação com o Órgão de Controle (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.5 Low Visibility (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.6 Luzes (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.7 Cruzamento de Pista (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.7.1 Luzes (Cruzamento de Pista) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.7.2 Transponder (Cruzamento de Pista) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.8 Single Engine (Taxi IN / OUT)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.9 MCDU (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.10 Cold Weather (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.11 Troca de Pista (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-4
4.6 PÓS VOO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
4.6.1 Shutdown - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
4.6.2 Desembarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
4.6.3 APU (Pós Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
4.6.4 Abandono da Aeronave (Pós Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1
4.6.5 Troca de Tripulação (Pós Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.6-1

Março 2018
Rev 22
4 GROUND OPERATIONS
4.1 Pré Voo
4.1.1 Briefing (Pré Voo)

Os pilotos deverão tomar conhecimento de todas as informações técnicas e meteo-
rológicas do voo, através do DOV, Central DOV ou Despachante Técnico.
Os seguintes itens devem ser verificados para aceitação do despacho do voo:
 NOTAMs e Meteorologia (METAR, TAF, SIGMET, SIG WX Prog.) para a rota,
destino e alternados;
 Navegação/OFP (origem, destino, prefixo, modelo da aeronave e ATOW com-
putado) e a composição do combustível proposto, considerando SID e STAR
para a rota, em conformidade com a pista em uso e boletins meteorológicos:
Trip Fuel;
Destination maneuvering;
Reserve 10%;
Alternate fuel;
Storage / extra fuel / ETOPS Critical Fuel;
Minimum Required Fuel;
Taxi fuel;
Total fuel.
 Loadsheet
NOTA: Sempre que houver dúvida sobre quaisquer aspectos do voo, tais como
navegação, meteorologia, serviços de emergência etc., entrar em contato com o
Piloto de Apoio Operacional.
4.1.2 Briefing (Tripulação)

Os briefings de pré-voo devem incluir as tripulações técnicas e comerciais, tendo
seu foco na coordenação da tripulação.
Os briefings devem ser curtos e objetivos. Todos os tripulantes devem ser encoraja-
dos a participar com questionamentos ou exposições.
O Piloto em Comando definirá a senha a ser utilizada pelo comissário(a) aos pilo-
tos, que indique interferência ilícita. A senha será composta por uma ou um con-
junto de palavras, de fácil memorização e lógica para aplicação durante a situação
e que seja de difícil identificação por terceiros.
Sugestão dos tópicos a serem abordados, seguindo a filosofia recomendada pelos
princípios do CRM e ICAO-Flight Procedures Volume 1:

Março 2018
Rev 22
 Verificação dos documentos e validade CHT/CMA da tripulação, e regulamen-

tação para o voo;
 Verificação da escala de voo (mesma programação para a tripulação)
 Definição das funções e posições que cabem a cada tripulante. Identificação
do substituto no caso de incapacidade do Chefe de Equipe;
 Condições meteorológicas para rota e destino;
 Informações necessárias ao voo, incluindo equipamentos indisponíveis ou
inoperantes, do conhecimento da tripulação, que possam afetar operacional-
mente o voo ou o atendimento aos passageiros;
 Comunicação com a cabine (princípio do sterile cockpit), procedimentos de
segurança e código para o advento de interferência ilícita. Regras para
acesso ao Flight deck;
 Utilização do aviso de “Use cintos” (turbulência/coordenação com a execução
do serviço de bordo);
 Processo individual e silencioso de recapitulação das emergências. Signifi-
cado dos 3 acionamentos consecutivos da chamada de comissários. Princípio
da comunicação efetiva. Evacuação comandada e evidente;
 Espírito de equipe e qualidade no atendimento;
 Outras considerações necessárias.
4.1.3 Briefing (Ocupantes do Flight Deck)

O Piloto em Comando deve certifica-se que ocupantes dos assentos dos observa-
dores do Flight Deck tenham conhecimento quanto aos seguintes procedimentos
ou equipamentos:
 Mecanismo de ajuste do assento do observador (armar e desarmar);
 Mecanismo e utilização dos cintos de segurança (cintura e ombro);
Teste e utilização da máscara de oxigênio;
 Filosofia do Sterile Cockpit;
 Sistema e mecanismo para abertura da porta blindada da cabine;
 Equipamentos de emergência disponíveis;
 Procedimentos de evacuação (saídas disponíveis, abertura e técnica de pas-
sagem através da janela, localização e utilização da escape strap).
NOTA: O Piloto em Comando deverá encorajar tripulantes técnicos que ocupem
esses assentos a participar do voo, informando no momento oportuno,
anormalidades ou fatos não identificados pela tripulação efetiva, que pos-
sam contribuir para a segurança ou melhor condução das operações.

Março 2018
Rev 22
4.2 PREPARAÇÃO DA AERONAVE

O Piloto em Comando tem autoridade para rejeitar a aeronave caso esta não satis-
faça qualquer aspecto de aeronavegabilidade e/ou manutenção.
4.2.1 Inspeção (Externa)

A inspeção externa deverá ser realizada pelo comandante, ou copiloto, sempre que
assumirem uma nova aeronave.
Sempre que a aeronave tiver sido abandonada por qualquer período de tempo, a
inspeção externa deve ser novamente executada.
A rota a ser seguida, bem como os itens a serem checados, são abordados no Nor-
mal Procedures do FCOM. Adicionalmente deve-se estar sempre atento a locais de
difícil visualização, como o adequado fechamento e travamento de janelas de
acesso na parte inferior do motor.
NOTA: No período noturno deve-se observar a necessidade do uso da lanterna.
NOTA: As luzes ANTI-COLLISION, STROBE e WING ILLUMINATION não devem
ser utilizadas para inspeção externa
ATENÇÃO: A utilização do colete refletivo é compulsória, sendo um item de segu-
rança para o tripulante e requisito para acesso ao pátio em diversos
aeródromos.
Em todas as etapas, a manutenção é responsável pela inspeção externa de trânsito
e informará ao Comandante que o procedimento foi realizado antes do início do
pushback, informando que o cheque de segurança foi efetuado.
Em localidades onde não haja suporte GOL, a tripulação técnica ficará responsável
pela inspeção externa de trânsito.
O piloto que efetuou a inspeção externa de trânsito deve lançar no RTA: “Transit
inspection performed, aircraft OK” ou “Inspeção de trânsito efetuada, aeronave OK”.
4.2.2 Inspeção Externa (Cold Weather)

As políticas deste item devem ser realizadas em complemento ao estabelecido no
item “Inspeção (Externa)” .
Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactada, deve-se proceder a
uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemas hidráulicos
ou de se movimentarem as superfícies de controle de voo.
NOTA: Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação
poder ser requeridos.
Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em
pistas contaminadas por lama de neve “slush”.
Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dos
motores (IGV) também deve ser verificada.

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4.2.3 Inspeção (Interna)

No recebimento da aeronave, a tripulação técnica deverá verificar se os manuais,
tabelas, checklists e documentos necessários se encontram a bordo, considerando
sua área de responsabilidade. Os documentos obrigatórios estão listados no Item
13.1 do MGO. A política específica sobre cada documento encontra-se no capitulo
2 (General Information) deste manual.
Os tripulantes técnicos devem verificar a presença a bordo das cartas necessárias
para a realização do voo, incluindo destinos e alternados, ou verificar se o EFB pos-
sui as cartas necessárias. A falta deverá ser informada ao CCO, antes da partida,
de forma a ser providenciada a inclusão no conjunto de bordo quando apropriado.
NOTA: Caso necessário, na falta de alguma carta necessária às operações, pode-
se utilizar em substituição as cartas disponíveis no Manual Jeppesen, Vol. 2.
NOTA: Se uma tripulação reportar na recepção da aeronave a falta de qualquer
manual, a tripulação anterior será responsabilizada. Ressalve-se o caso de
pernoite.
A inspeção de cabine será feita pela tripulação comercial.
Em voos de traslado, sem comissários a bordo, a tripulação técnica deverá obser-
var os procedimentos de verificação de cabine previstos para o equipamento. Deve-
se atentar a necessidade de que esse procedimento seja efetuado após o fecha-
mento das portas.
ATENÇÃO: Sempre que a aeronave tiver sido abandonada por qualquer período
de tempo, a inspeção interna deve ser novamente executada.
4.2.3.1 Inspeção de Equipamentos

Além das verificações previstas no Normal Procedures do FCOM, deverão ser che-
cados os seguintes itens com as seguintes observações:
 Extintores de incêndio e garrafas portáteis de oxigênio:
 O controle da validade é feito pelo sistema AMOS, não havendo
necessidade de etiqueta. Cópia da planilha de controle está disponí-
vel na pasta de documentos dos comissários (Extintores Of. 1053/
4TE-1/2002), (cil Oxigênio OF. 178/ 4TE-1/2003).
 Altímetros;
Deve-se verificar se os altímetros atendem às limitações RVSM.
 HF:
 Verificação do sistema HF deve ser realizada antes da saída, somente
para os voos em que seja previsto a utilização desse tipo de equipa-
mento como meio primário de comunicação.

Março 2018
Rev 22
 Caso não seja possível essa verificação antes da decolagem, o check

do sistema deverá ocorrer antes da área em que seja requerida sua
utilização ou, antes da perda do sinal VHF.
 O uso do HF no solo pode causar flutuação das leituras das quantida-
des de combustível e óleo.
 Oxigênio (Quantidades mínimas de oxigênio para despacho):
 Verificar tabela Crew Oxygen Requirements no QRH Performance
Inflight. As aeronaves são equipadas com garrafas de 114cu/ft, a não
ser que haja informação contrária no Map Table (adesivo que serve
como guia de briefings e onde consta o tabulation number da aero-
nave).
 Database do FMS:
 Durante o Preflight Procedure, quando verificada que a validade do
NAV database expirou, este deve ser substituído pelo válido já carre-
gado no FMC (em ambos FMCs quando aplicável).
 Quando não houver disponível um NAV data atualizado, informe a
manutenção e o Piloto de Apoio Operacional.
 Database do EFB:
 Durante o Preflight Procedure, quando verificada que a validade do
database encontra-se expirada, deve-se tentar realizar a atualização
através dos meios normais;
 O EFB poderá ser atualizado, além do 3G, via pen drive nas localida-
des que possuem esta facilidade;
 Deverá ser verificada a validade das cartas que serão utilizadas;
 Quando não for possível atualizar o database, o EFB não deverá ser
utilizado na operação.
 Circuit Breakers (CB):
 A verificação dos CBs durante o Preflight da aeronave deve ser efetu-
ada com especial atenção após serviços de manutenção ou pernoi-
tes, pois é rotina da manutenção desconectar CBs durante a
execução dos serviços.
 Nos procedimentos que envolvam sistemas com componentes elétri-
cos, deve-se verificar o CB apropriado. É recomendado efetuar
somente o procedimento previsto no Non Normal Checklist Operation.
 Óleo dos Motores:
 As quantidades mínimas de óleo para despacho são 70% ou 15
Quarts.

Março 2018
Rev 22
4.2.4 APU (Em Solo)

Deve-se considerar o seguinte critério de priorização de uso no solo, inclusive
durante o embarque e desembarque:
1. Utilização apenas de fonte elétrica (GPU), se a condição climática não reque-
rer a refrigeração da cabine;
2. Utilização de fonte elétrica (GPU) e unidade de ar-condicionado externo
(ACU);
3. Utilização de fonte elétrica (GPU) em conjunto com a pneumática do APU
para fornecimento do ar-condicionado;
4. Utilização do APU para o suprimento de energia elétrica e ar-condicionado.
Postergue ao máximo a utilização da fonte pneumática do APU antes do embarque,
respeitando o limite de conforto dos tripulantes e passageiros conforme item“Tem-
peratura da Cabine” .
Sempre que possível, com temperatura externa abaixo de 18°C a noite, ou 15°
durante o dia, a pneumática da APU deverá estar OFF, mesmo com passageiros a
bordo.
NOTA: Deve-se aguardar 1 minuto sem a utilização da fonte pneumática após o
término do ciclo de partida. Para utilização como fonte elétrica não há restri-
ção.
Com o APU inoperante e com indisponibilidade de unidade de ar condicionado, uni-
dades ASU podem ser utilizadas para alimentar as Packs com limitação de tempo
de uso. Nesses casos sempre postergar ao máximo o inicio do embarque, minimi-
zando o tempo com passageiros a bordo e aeronave no solo.
As bases de manutenção são orientadas a conectar a GPU nas aeronaves em trân-
sito sempre que possível. Entretanto, a sua utilização está condicionada a alguns
fatores, tais como:
 Dificuldades de transporte da GPU até a aeronave;
 Custo de reboque da GPU pela empresa terceirizada superior ao estimado de
economia;
 Quantidade de equipamentos disponíveis inferior ao número de aeronaves
em trânsito.
Como o APU em funcionamento, é obrigatória a permanência de pelo menos um tri-
pulante técnico na cabine de comando e na escuta do órgão ATS. Para abandonar
a cabine de comando, o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualifi-
cada (piloto na cabine ou mecânico atendendo a aeronave), ou o APU deve ser
desligado.
ATENÇÃO: Não acione o APU enquanto a aeronave estiver sendo abastecida de
combustível.

Março 2018
Rev 22
4.2.5 Temperatura da Cabine

A temperatura na cabine de passageiros deve estar no máximo em 23°C. Caso não
seja possível mantê-la até o valor estabelecido, uma unidade de ar condicionado ou
o APU deverá ser utilizado para climatização da cabine.
ATENÇÃO: Quando necessário, o procedimento estabelecido no Supplementary
Procedures - Adverse Weather - Hot Weather Operation, para redução
da temperatura interna da aeronave deverá ser observado, mantendo-
se as persianas (shades) das janelas fechadas e os gaspers abertos.
Mantenha as portas fechadas tanto quanto possível.
4.2.6 Item Inoperante (Pré Voo)

Se durante a verificação normal pré-voo, for constatada a falha ou inoperância de
um equipamento ou sistema, o tripulante (piloto/comissário) deverá avisar ao Piloto
em Comando, que solicitará correção do item ou orientará a tripulação para o pro-
cedimento previsto conforme o MEL/CDL da aeronave.
NOTA: O piloto em comando deverá, antes de consultar a MEL, realizar o non nor-
mal checklist.Falhas ou inoperâncias não previstas no non normal checklist,
deverão ser diretamente direcionadas a MEL.
Para despachar uma aeronave com um item inoperante que cause o aumento de
consumo, o piloto deverá obrigatoriamente solicitar cálculos ao Piloto de Apoio
Operacional, o qual irá interagir com os DOV´s ou Engenharia de Operações para
atender tal solicitação.
Este processo de intervenção no planejamento ocorre automaticamente quando se
tratar de item já constante na lista ACR da aeronave.
Para maiores informações relacionadas a utilização da MEL/CDL consulte item
“MEL / CDL”
4.2.7 Alternate Mode EEC

No caso de operação em ALTERNATE MODE EEC em aeronaves 26K ou 27K, o
Piloto em Comando deverá entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional ou
DOV antes da decolagem devido à penalização de Performance e correções na
análise de decolagem, sendo obrigatória a utilização das velocidades apresentadas
pela análise de decolagem.

Maio 2018
Rev 23
4.2.8 Luzes (Aeronave Estacionada na Posição)
Logo Lights ON (à noite)
Position Lights Steady (à noite/vis.

<2.000m/ voos intern.)
4.2.9 Abastecimento
Em complemento a este item, os procedimentos de abastecimento devem ser veri-
ficados no MGO.
Durante o abastecimento de combustível, um membro da tripulação técnica deverá
estar na cabine de comando em contato com o órgão ATS apropriado (Rádio, Solo,
TWR ou APP) e com a manutenção, permanecendo na escuta de ambos até que a
manutenção informe o término do abastecimento. No caso da ocorrência de des-
cargas elétricas no aeródromo, o abastecimento será interrompido pela manuten-
ção.
Nas paradas intermediárias, onde ocorre troca de tripulação com passageiros a
bordo, e que um dos pilotos aguardará na cabine até que seu colega o substitua,
pode-se permitir à manutenção abastecer a aeronave com a quantidade informada
pelo despacho, informando que o Piloto em Comando que embarca confirmará a
quantidade final de combustível requerida.
ATENÇÃO: Não utilize o HF durante o abastecimento de combustível.
ATENÇÃO: A assinatura da Fueling Order atesta concordância com o combustível
proposto
4.2.10 Comunicação com a Tripulação Comercial (Preparação da

Aeronave)
Os seguintes avisos deverão ser feitos nesta etapa:
 “Tripulação, inicio do abastecimento” (Right Seat Pilot)
 “Tripulação, término do abastecimento” (Right Seat Pilot)
4.2.11 Comunicação com a Manutenção (Preparação da Aero-

nave)
A manutenção irá informar o final do abastecimento, mas não informará a quanti-
dade de combustível abastecido. Ela irá aguardar a informação do total de combus-
tível abastecido por um dos tripulantes técnicos.
O membro da tripulação que estiver na cabine de comando passará o valor total de
combustível abastecido, após conferência da Fueling Order e do valor final indicado
pelos totalizadores de combustível.

Maio 2018
Rev 23
4.2.12 Vazamento de Combustível (Solo)

Sempre que houver vazamento / derramamento de combustível durante o abasteci-
mento, a manutenção informará aos pilotos e ao fiscal de pátio, que acionará os
bombeiros.
O Piloto em Comando deverá informar ao ATC.
4.2.13 Notas de Abastecimento

Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa o Right Seat Pilot
é responsável pela assinatura e porte da nota de abastecimento.
Este documento deverá ser entregue à equipe de manutenção na próxima base da
Empresa.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
4.3 DESPACHO
4.3.1 Embarque
O despacho dará prosseguimento ao procedimento de embarque a seu critério, no
pressuposto de que não há nada que impeça a continuação do processo.
Caso exista algum motivo de ordem técnica que justifique a suspensão do processo
de embarque, ou se faça necessário o desembarque de passageiros, o Piloto em
Comando deverá informar ao despacho com a maior brevidade possível, para que
este possa tomar as devidas providências.
4.3.2 Passageiros a Bordo

Sempre que houver algum passageiro a bordo, no solo, os seguintes requisitos
devem ser cumpridos:
 Pelo menos a metade do número de comissários da tripulação, arredondando
para o número superior, caso este seja ímpar, distribuídos pela aeronave de
forma a dirigir com eficácia uma evacuação de emergência, o que engloba as
áreas das saídas nível de piso, associadas as suas estações e;
 Pelo menos um tripulante técnico habilitado no equipamento. O mecânico não
supre essa necessidade, pois não é habilitado para execução dos procedi-
mentos de evacuação;
 Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escada encos-
tada ou abaixada, ou a plataforma de Embarque / Desembarque (finger)
encostado conforme o caso;
 As demais portas, se fechadas, deverão estar com os Escape Slides arma-
dos, e as áreas externas adjacentes a estar portas deverão estar desobstruí-
das;
 Os motores deverão estar cortados, ou deverá ser cumprido o disposto em:
 Abastecimento com Motor Funcionando (MGO - CAP 4);
 Procedimentos para o caso de Embarque e Desembarque que de
Passageiros com Motor Funcionando (MGO - CAP 4).
NOTA: Nas paradas intermediárias, onde ocorre troca de tripulação com passagei-
ros a bordo, pelo menos um dos pilotos deve aguardar na cabine até que o
colega o substitua.
4.3.3 Supernumerários (Sem Tripulação Comercial)

O Comandante tem a responsabilidade de aceitar embarque de passageiros classi-
ficados como supernumerários, ou recusar caso os requisitos não sejam atendidos.
Os requisitos podem ser encontrados no Item “Supernumerários”

Maio 2018
Rev 23
Quando estes forem transportados sem tripulação comercial abordo, o Coman-

dante é o responsável por transmitir a estes as instruções de emergência. Os itens
a serem mencionados estão descritos no FCOM capítulo SP.
4.3.4 Documentação para despacho

Toda a documentação abaixo descrita deverá estar disponibilizada aos tripulantes
na preparação para o voo e estar acessível a tripulação durante todo o voo.
4.3.4.1 Navegação
A política operacional sobre a utilização da navegação e seu descritivo encontram-
se no MGO.
4.3.4.2 UPPER WIND SUMMARY

Os tripulantes deverão inserir os ventos disponibilizados pelo “UPPER WIND
SUMMARY”, que faz parte da navegação, em todas as posições, no FMC, sempre
que possível, antes da partida dos motores.
Alternativamente, quando não houver tempo hábil no solo, inserir o vento médio
(AVG W/C) da navegação no campo CRZ WIND, até que seja possível inserir os
ventos previstos para os fixos, conforme o seguinte procedimento:
 Etapas de voo com trip time igual ou inferior a 1 (uma) hora, com o objetivo de
reduzir a carga de trabalho, será admissível (porém é o procedimento menos
recomendado) a inserção do vento no TOC informado no FPL.
4.3.4.3 Fueling Order

Formulário que faz parte da navegação e aponta a quantidade e distribuição do
abastecimento de combustível nos tanques da aeronave.
Ao receber este documento e a navegação o Comandante Master deverá se certifi-
car que o combustível total na fueling order corresponde ao mínimo requerido na
navegação.
A fueling order deverá ser assinada e uma de suas vias entregues ao despachante
antes da partida.
A assinatura da fueling order manifestará por parte do Comandante a ciência e con-
cordância com a navegação, documentação de despacho e qualquer comunicação
da empresa mencionado no cabeçalho da navegação.
4.3.4.4 Flight Status

Antes das operações, os pilotos deverão estar cientes do conteúdo dos Flight Sta-
tus pertinentes ao voo.
Caso algum Flight Status não esteja disponibilizado junto com a documentação de
despacho do voo, o mesmo deverá ser solicitado.

Março 2018
Rev 22
Havendo alguma dúvida na interpretação das instruções contidas no Flight Status,

o Piloto de Apoio Operacional deverá ser contatado.
4.3.4.5 Loadsheet
É proibida a decolagem sem a confecção do manifesto de peso e balanceamento
ou Loadsheet por um DT ou DOV credenciado.
Não é permitido que os pilotos, sob condições normais ou não normais, utilizem o
FCOM “Performance Dispatch” ou QRH, para os cálculos da Performance de deco-
lagem.
Ao receber a folha de carregamento e balanceamento, o Piloto em Comando e/ou
Comandante Master da tripulação deve(m) verificar se os dados estão em confor-
midade com a navegação, Takeoff Data e o plano de voo.
O Comandante Master será o responsável pelo recebimento da loadsheet, sua con-
ferência e assinatura. Uma cópia assinada deverá ser entregue ao despachante.
NOTA: A partir do momento em que a Loadsheet é assinada, o Comandante está
aceitando todas as informações do voo (peso, balanceamento, número de
passageiros, etc.) não sendo possível, posteriormente, uma mudança de
última hora (LMC). Desta forma, solicitamos que a assinatura da loadsheet
e a entrega da mesma ao Orange Cap sejam realizadas após os carrega-
mento dos porões e embarque dos passageiros encerrarem. O momento da
assinatura pelo comandante deverá ocorrer somente quando Orange Cap
determinar que o voo está definitivamente encerrado.
Quando ocorrer o balanceamento manual do voo através do Manifesto de Peso e
Manifesto de Trânsito, estes também deverão ser verificados e assinados.
O Comandante deverá repassar as informações presentes na Loadsheet para os
demais membros da tripulação técnica.
Modelo utilizado de loadsheet:

Março 2018
Rev 22
LOADSHEET

Fevereiro 2019
Rev 25
1) Edno 01 - Significa a versão do docu- 23) Informação de metodologia de balancea-

mento; mento da cabine de passageiros - By row
2) Origem / Destino; (por fileira) ou By cabin (por cabine - A / B /
C);
3) Número do voo;
4) Prefixo da Aeronave; 24) Informação do peso disponível antes das
correções de último minuto;
5) Modelo da Aeronave;
25) Correção de Last Minute Change;
6) Versão da Aeronave - Capacidade de
Passageiros 26) Pesos corrigidos;
7) Configuração de Tripulantes - Técnico / 27) Identificação do comandante e sua assi-
Comercial; natura;
8) Data - Data do voo; 28) Identificação do DOV (FOO) e assina-
9) Time - Horário do Documento do Voo; tura do DT-II (FOA)
10) Peso total do Carregamento e distribui-
ção total de peso nos porões 1 e 4;
11) Peso total de passageiros e a distribui-
ção dos passageiros por classes F/C/Y (Pri-
meira Classe/Classe Executiva/Classe
Econômica)
12) Quantidade de passageiros Adultos/
Criança/Colo (ADT/CHD/INF);
13) Total de passageiros a bordo;
14) Distribuição de passageiros por cabine:
“A” (ADT/CHD/INF), “B” (ADT/CHD/INF), “C”
(ADT/CHD/INF);
15) Pesos atuais.
16) Limites Estruturais ou Limitações deter-
minadas pelo DOV;
17) Indicativo do motivo da limitação de
decolagem;
18) Pesos Limitantes para a decolagem em
função a:
a. ZFW
b. Performance
c. Landing
19) Índices do Peso Básico Operacional;
20) Índices para - ZFW / TOW / LW;
21) CG em Percentual da Corda Média
Aerodinâmica - ZFW / TOW / LW;
22) Informação do estabilizador para os res-
pectivos flaps;

Outubro 2018
Rev 24
4.3.4.6 Análise de Decolagem e Takeoff Data Card

A confecção do Takeoff Data, preferencialmente, deverá ser de responsabilidade
do right seat pilot, e deverá obedecer a instrução prevista no Manual de Análise de
Decolagem.
Para cálculo dos pesos de decolagem, deverá ser utilizado o manual de análise de
pista. Os valores de N1 poderão ser extraídos diretamente do FMC, conferindo os
valores máximos e mínimos das temperaturas assumidas através da tabela do gla-
reshield, EFB ou FCOM (Performance in Flight).
O Comando Master deverá conferir os dados preenchidos no takeoff data card,
visto que a responsabilidade final é sua.
NOTA: Caso a confecção tenha sido feita pelo próprio comandante, outro tripulante
técnico deverá conferir os dados.
NOTA: Nos casos de piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência
dos dados por parte do respectivo instrutor.
NOTA: As atribuições dos pilotos envolvidos podem ter sua ordem invertida, exce-
tuando-se a verificação e assinatura da E-Loadsheet que é de responsabili-
dade única do Piloto em Comando e/ou Comandante Master da tripulação.
Instruções gerais para compilação dos dados e execução dos cálculos de decola-
gem:
Piloto ocupando o assento da esquerda:
Recebe a E-Loadsheet, verifica a exatidão dos dados, assina e informa verbal-
mente ao outro piloto os valores do ZFW, CG e Stab Trim.
Insere esses valores no FMC.
Caso haja alguma informação na E-Loadsheet relativa à necessidade de remaneja-
mento de passageiros entre as cabines, informar ao Chefe de Cabine via service
interphone ou pessoamente.
Piloto ocupando o assento da direita:
Anota os valores informados no T.O. Data Card.
Verbalmente chama a atenção do outro piloto (assento da esquerda) para análise
de decolagem que será utilizada nos cálculos, verificando conjuntamente a locali-
dade, pista, flap, rating do motor, condição da superfície (dry/wet), thrust
reduction altitude e possíveis NOTAMs, restrições ou considerações presentes no
campo observações.
Confirma verbalmente com o outro piloto o ATOW. Nesse momento o piloto ocu-
pando o assento da esquerda compara o valor informado com o apresentado na E-
Loadsheet.
Executa os cálculos necessários. Informa o rating do motor, os valores da tempera-
tura assumida, flap de decolagem e velocidades.
Março 2018
Rev 22
Piloto ocupando o assento da esquerda:

Checa no FMC o rating do motor e os valores da temperatura assumida, flap e velo-
cidades.
Ambos os pilotos preferencialmente (sendo admissível que, aquele que não exe-
cutou os cálculos, execute individualmente essa verificação), confirmam o ATOW
indicado no FMC (na comparação dos pesos, consideração deverá ser feita relativa
ao término do abastecimento) com o T.O. Data Card e E-Loadsheet, e efetuam a
conferência dos valores junto a análise de decolagem relativo aos dados de rating
do motor, ATOW, temperatura assumida e velocidades.
OBSERVAÇÃO: Posteriormente, por ocasião do Briefing de decolagem, cumprindo
o fluxograma previsto no FSM, a revisão dos dados inseridos no FMC deverão ser
confrontados com a navegação, Takeoff Data Card e autorização de tráfego rece-
bida.
ATENÇÃO: Os itens em destaque escurecido do Takeoff / Landing Data Card
são críticos à operação.
Informações Preliminares:
Contém as informações gerais sobre a etapa;
FLT – Número do voo;
AIRPORT – Código ICAO do aeródromo de saída. (ex. SBSP);
RWY – Pista para a qual o Takeoff foi calculado, incluindo particularidades (L, R,
ineterseção, etc.).
DRY ou WET – Marcar com um ―Xǁ o tipo da análise utilizada, pista seca ou
molhada.
ATIS
Informação, hora, condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento.
Modelo de Aeronave
Marcar com um ―Xǁ no item correspondente ao modelo da aeronave.
Informações sobre Pesos
Contém os pesos utilizados para cálculo:
 AZFW - Actual Zero Fuel Weight;
É obrigatória a conferência do AZFW utilizado no Takeoff Data com o valor infor-
mado na E-Loadsheet.
 T.O. FUEL - Takeoff Fuel
É obrigatória a conferência do Takeoff Fuel utilizado no Takeoff Data Carf com o
valor informado na E-Loadsheet e Navegação;
 ATOW - Actual Takeoff Weight;

Março 2018
Rev 22
 MTOW - Maximum Takeoff Weight - Peso limitante e código da limitação. É o

peso máximo de decolagem específico para a etapa, sendo o menor entre os
limitantes de: (P) Máximo Performance, (L) Maximum Landing Weight, (Z)
Maximum Zero Fuel Weight, (S) Estrutural de Decolagem e (PCN) Resistên-
cia do Pavimento;
 M. PERF. - Maximum Takeoff Weight Limited byb Performance - Peso limi-
tante e código da limitação. Obtido através da Takeoff analysis, conforme as
condições atmosféricas atuais (temperatura, QNH, pista Wet/Dry, etc), consi-
derando as limitações de (*) Obstacle, (B) Brakes, (F) Field, (C) Climb, (T)
Tire speed, (**) Improved Climb.
Thrust ratings
Rating de operação do motor, 22, 24, 26 ou 27K. Preencher com o rating utilizado.
Assumed Temp.
Temperatura assumida encontrada na ―Takeoff and Landing Analysisǁ correspon-
dente.
Bleeds
Preencher com um ―Xǁ a quadrícula correspondente à configuração das Engine
Bleeds considerado para os cálculos de decolagem (ON/OFF).
N1 Red.
Os valores deverão ser extraídos do FMC.
NOTA: Os valores deverão ser checados através da tabela do glareshield, EFB ou
QRH (Performance in Flight).
N1 Max.
Os valores deverão ser extraídos do FMC.
NOTA: Os valores deverão ser checados através da tabela do glareshield, EFB ou
QRH (Performance in Flight).
FLAPS
Flap a ser utilizado para decolagem e com o qual foram efetuados os cálculos de
decolagem.
CG% / STAB TRIM
Valor do T/O CG e do Stab Trim informado pela E-Loadsheet ou pela tabela ―Stab
Trim Settingǁ.
V1 / VR / V2
Velocidades correspondentes encontradas na ―Takeoff Analysis”, com as corre-
ções apropriadas.
Acceleration Altitude

Março 2018
Rev 22
Deve ser preenchida a altitude de início de recolhimento de flaps (Minimum Accele-

ration Altitude). É a soma da elevação do aeroporto e a Acceleration Height, con-
forme valores informados pela Analise de Decolagem.
Thrust reduction - AFE
Preenchido com a altura para mudança de regime de decolagem para potência de
CLB, conforme especificado pela Análise de Decolagem.
NOTA: É obrigatória a conferência por parte do LSP dos pesos e velocidades utili-
zados pelo RSP para a confecção do Takeoff Data.
Modelo de Takeoff Data Card
1 2 3
5
6
14
7
20
8 15
9
10 16
11 21
17
12 13 22
18 19
1 - Número do voo;
2 - Aeroporto de origem (ICAO);
3 - Pista de decolagem;
4 - Condição da pista de decolagem;
5 - Informação ATIS;
6 - Tipo de equipamento;
7 - Peso real sem combustível;
8 - Combustível na decolagem;
9 - Peso real de decolagem;

Março 2018
Rev 22
10 - Peso máximo de decolagem, informar dentro dos parâmetros o limitante;

11 - Peso máximo de decolagem limitado por Performance, informar dentro dos
parênteses o limitante;
12 - Seleção de potência (Rate do motor) para a decolagem;
13 - Temperatura assumida;
14 - Configuração das bleeds;
15 - N1 reduzido;
16 - N1 máximo;
17 - Flap de decolagem;
18 - Centro de gravidade (CG);
19 - Stab. Trim;
20 - Velocidades;
21 - altitude de aceleração;
22 - Altura (AFE) em relação ao aeródromo de decolagem para seleção de Climb
Thrust. Preenchido conforme campo correspondente da análise de decolagem;
4.3.5 Peso Máximo (Decolagem)

Os pesos máximos de decolagem limitado por Performance devem ser verificados
nas análises de decolagem.
Havendo algum item inoperante na aeronave em solo que obrigue a uma redução
no peso de decolagem, o Piloto em Comando deverá consultar o Piloto de Apoio
Operacional.
4.3.6 Remanejamento de Passageiros

Quando o remanejamento de passageiros para ajuste do CG for necessário, a soli-
citação constará no campo de observações da Loadsheet e no manifesto de trân-
sito dos comissários.
O Piloto em Comando informará ao Chefe de Cabine a quantidade e o sentido de
deslocamento entre as cabines da aeronave.
A confirmação da execução desse procedimento será registrada no formulário
CPPP (Cabine Pronta Para a Partida).
Em caso de dúvidas quanto à necessidade de executar o procedimento, quantidade
de passageiros a ser remanejada e/ ou sentido de deslocamento, o DOV/DT res-
ponsável pelo voo deverá ser contatado.

Maio 2018
Rev 23
4.3.7 Last Minute Change

Correções motivadas por diferenças de peso das cargas ou passageiros, limitadas
aos valores máximos previstos, devem ser registradas na via do Comandante do
formulário de peso e balanceamento.
As correções de último minuto devem ser lançadas ou aprovadas (caso tenham
sido lançadas no documento pelo Orange Cap) no formulário de peso e balancea-
mento pelo Piloto em Comando. Essa situação não requer confecção de novos
relatórios, bastando lançar ou verificar os valores no campo especifico.
Não é permitida nenhuma correção de último minuto na Loadsheet referente à
quantidade de tripulantes e/ou o combustível de decolagem.
Os valores de AZFW e ATOW devem ser corrigidos, observando os limites abaixo:
 10 passageiros sem bagagem despachada (800kg);
 800kg de carga ou bagagem, distribuídos simetricamente (400kg para o
porão dianteiro e 400kg para o porão traseiro);
 Qualquer combinação de passageiros e bagagens que não excedam 800kg.
Considerar os seguintes pesos individuais para os passageiros:
 Adulto (mais de 12 anos) - 80kg;
 Criança (até 12 anos / CHD) - 40kg;
 Colo (até 2 anos / INF) - 20kg.
ATENÇÃO: É compulsória a confecção de uma nova Loadsheet caso os ajustes
sejam maiores que os valores acima.
ATENÇÃO: O Actual Zero Fuel Weight (AZFW - Loadsheet considerando as corre-
ções de último minuto) nunca deverá exceder o Estimated Zero Fuel
Weight (EZFW - Navegação) em mais de 300Kg. Caso este peso seja
excedido, uma nova navegação deverá ser solicitada.
Os passageiros deverão ser acomodados, preferencialmente, na cabine B.Caso
necessário poderão ser distribuídos pelas 3 cabines, desde que o mesmo número
de passageiros seja acomodado nas cabines A e C. As bagagens destes passagei-
ros deverão, preferencialmente, ser distribuídas igualmente entre os porões. Dessa
forma, seja qual for a distribuição real do peso, a variação do CG será desprezível.
4.3.8 Briefing (Antes da Partida)

O Pilot Flying deve iniciar o briefing após tomar ciência dos NOTAM´s, meteorologia
da origem, destino, rota e alternados, assim como status técnico da aeronave e
dados de performance para decolagem.A sequência prevista do briefing está aces-
sível na cabine através do Map Table (tabela com os limitantes de peso e sequência
de briefings).
O Briefing deverá contemplar, no mínimo:

Fevereiro 2019
Rev 25
 NOTAMs
 Condição técnica da aeronave;
 Performance de decolagem;
 Observações sobre Tail Strike;
 Voo Manual
Deverá ser enfatizado se o voo manual for planejado além de 1000’ AGL.
 Saída (SID):
Deve incluir a provável rota de taxi até o ponto de espera, incluindo infor-
mações de hotspots ou outros perigos identificados, e deverá ser revisto
caso hajam mudanças.
Todos os itens pertinentes a SID devem ser abordados, especialmente
restrições de nível e MSA. Itens do Airport Briefing devem ser comenta-
dos.
É importante definir as ações em caso de anormalidades, como procedi-
mentos de contingência, se aplicável.
 RTO:
O briefing de rejeição de decolagem deve ser feito pelo comandante
(piloto ocupando o assento da esquerda) na primeira etapa do dia.
Salientar que as anormalidades devem ser anunciadas em voz alta e
clara, que poderão resultar numa rejeição até o callout de 80kt. Após este,
e até o callout de V1, a decisão será apenas em caso de windshear,
alarme de fogo, falha de motor, ou algo que afete a capacidade de voo da
aeronave. Após a V1, a decolagem não deverá ser descontinuada.
Os procedimentos a serem efetuados no caso da rejeição devem ser
relembrados, inclusive aqueles efetuados após a parada na pista.
 Cabin altitude warning (não é mais requerido):
NOTA: Considera-se boa prática discorrer sobre as condições meteorológicas pre-

vistas para a hora da decolagem, e particularidades do aeródromo.

Outubro 2018
Rev 24
4.4 PUSH E ACIONAMENTO
4.4.1 Fechamento de Portas

A aeronave ficará liberada para o voo após ser entregue à tripulação o Manifesto de
Peso e Balanceamento e a Mensagem de Trânsito.
Antes do fechamento da porta, o formulário “CPPP - Cabine Pronta para a partida”
será entregue pelo Chefe de Cabine após verificar que todos os passageiros estão
acomodados e que a cabine está pronta para movimentação da aeronave.
ATENÇÃO: É obrigatória a conferência do CPPP com a loadsheet pelos pilotos.
Existindo alguma divergência, deverá ser solicitado a presença do
Orange Cap a bordo. Ele será responsável por informar o numero ofi-
cial que deverá ser utilizado e, caso necessário, realizar as alterações
na documentação (Conforme política de LMC). Não é necessário con-
tagem por parte da tripulação comercial.
A porta de acesso à cabine de comando deverá ser fechada e travada, a partir do
recebimento do formulário de cabine pronta para a partida.
A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do Piloto em
Comando. O comissário Chefe de Cabine (CHC) deve solicitar ao Piloto em
Comando a autorização para o fechamento de porta.
Não há uma sequência determinada para o fechamento de portas e porões. As por-
tas principais poderão ser fechadas, independentemente da situação dos porões, e
vice-versa.
A viagem poderá ser iniciada com antecedência 10 (dez) minutos da decolagem
para voos nacionais e 30 (trinta) minutos para voos internacionais. O fechamento
das portas poderá ocorrer com maior antecedência, desde que seja respeitada
essa antecedência para a partida dos motores.
NOTA: Para efeito de despacho e liberação da aeronave, será considerado o horá-
rio de fechamento da última porta, inclusive os porões.
4.4.2 Autorização de tráfego

A autorização de tráfego deverá ser solicitada seguindo o preconizado no MGO ou
através de autorização por dados.
4.4.3 Autorização de Tráfego (Por Dados)

As aeronaves equipadas com CMU (opção ACARS disponível ao se selecionar
MENU no FMC) estão aptas a receber autorização de tráfego por enlace de dados.

Outubro 2018
Rev 24
4.4.3.1 Datalink Departure Clearance

A autorização é transmitida diretamente do ATC para a aeronave, e a confirmação
do seu recebimento é feita através da mensagem “ACCEPT”, transmitida via
ACARS. Nenhum contato por voz adicional é necessário nesse caso.
4.4.3.2 D-ATIS
Em aeronaves adequadamente equipadas, e para localidades onde estiver disponí-
vel, o D-ATIS (Digital Atis) poderá ser solicitado via ACARS.
4.4.4 SID (Inserção)

Ao ser inserido um procedimento de subida, no FMC, a tripulação deverá checar
com as cartas cada waypoint com restrição de altitude, especialmente aqueles com
restrição de nível máximo e mínimo.
A inserção no MCP das altitudes de restrição é obrigatória.
4.4.5 Degelo / Anti-gelo

Quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas, o procedimento de
degelo deve ser acionado antes da partida.
Quando houver risco de congelamento para a aeronave, o procedimento de anti-
gelo deve ser acionado antes da partida.
NOTA: Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou
duas etapas. A escolha do procedimento de uma ou duas etapas dependerá
das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos
disponíveis e do tempo de duração do processo Holdover Time. Para obter-
se um maior Holdover Time deve-se utilizar um processo de duas etapas.
O Comandante da aeronave possui a autoridade em determinar se o procedimento
de degelo / anti-gelo é necessário bem como a responsabilidade final pela aceita-
ção do procedimento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave.
O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutenção e
será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto.
NOTA: Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário, todas as
aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos voos. Portanto, coor-
dene com a manutenção para que a solicitação seja feita o mais breve pos-
sível.
A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de
procedimento degelo / anti-gelo e o tipo de fluído utilizado. Tal reporte pode ser efe-
tuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.
Atenção: O voo não deve ser iniciado sem que tal reporte da partida seja recebido.

Outubro 2018
Rev 24
Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fecha-

das, ar condicionado desligado (all packs and all bleed off) e luzes externas apaga-
das.
Informe aos passageiros antes de inciar o procedimento.
Ao final do procedimento de degelo/anti-gelo e antes de iniciar a movimentação da
aeronave, a manutenção informará a cabine o término do procedimento com a
mensagem “All Clear”
A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de
degelo / anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por
uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A verifica-
ção é visual e, em caso de “gelo limpo” também via verificação física. O tratamento
deverá ser repetido se assim requisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo
piloto no comando.
Havendo dúvidas quanto a eficiência e adequação aerodinâmica da aeronave, em
qualquer fase dos procedimentos de De-Ice previstos neste manual, quanto a con-
centração de gelo e/ou “Holdover Time”, retorne ao estacionamento para novas
verificações.
ATENÇÃO: A operação de degelo (de-ice) se dá na área de recepção da antena do
sistema de wi-fi para passageiros. O switch que inibe o funcionamento
da antena (MUTE switch), se instalado, deverá estar selecionado
durante essa operação.
ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios
mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido.
4.4.6 Pushback e Acionamento

A partida dos reatores ou pushback somente deverá ser iniciada após a devida con-
fecção do Takeoff Data Card.
A Anti Collision Light deverá ser ligada antes da partida ou início do tratoramento.
O inicio do acionamento dos motores deverá ser gerenciado pelo comandante,
levando em consideração o tempo de espera, pushback, restrições técnicas e aero-
portuárias.
O left seat pilot deverá ficar atento, mantendo os pés nos pedais durante as mano-
bras.
NOTA: Todos os parâmetros que definem uma partida normal ou a necessidade de
se abortar a mesma encontram-se descritas no Normal Procedures.
A fase crítica do voo inicia junto com o acionamento dos motores.
O técnico de manutenção será o responsável pela segurança externa durante os
procedimentos de partida e manobras de pushback. Os pilotos deverão monitorar
tais procedimentos e estar prontos para frear a aeronave no caso de anormalidade.

Outubro 2018
Rev 24
4.4.7 Cinto de Segurança (Push e Acionamento)

O FASTEN BELTS switch deverá ser ligado antes da partida dos motores.
Este será o sinal da cabine de Comando para os Comissários de que a aeronave
está na iminência e/ou inicio do pushback.
4.4.8 Comunicação com a Manutenção (Push e Acionamento)

O Left Seat Pilot manterá o técnico de manutenção informado de qualquer atraso
previsto pela torre para a partida dos motores e/ou pushback.
É mandatória a informação do “cheque de segurança” pelo técnico de manutenção,
com ênfase a “Pitots e Tomadas estáticas”, bem como a extensão dos slats. Caso
isto não ocorra, o left seat pilot deverá questionar se o check foi efetuado.
Após a liberação pela fonia, o técnico de manutenção deverá dirigir-se para o lado
esquerdo do avião (ou direito, se autorizado pelo left seat pilot), mostrando pino(s)
e levantando o polegar direito acima da cabeça, indicando que a aeronave está
liberada para taxi (área livre, livre taxi).
Se após o início do pushback ocorrer falha de comunicação por voz entre cabine e
manutenção, a aeronave continuará até o ponto do término do reboque, quando
então o mecânico se posicionará na diagonal esquerda do campo de visão do
piloto, e este deverá olhar para essa posição. Após ambos estarem cientes da
falha, iniciar-se-á a comunicação através de sinais.
4.4.9 Luzes (Pushback e Acionamento)
Position Lights Steady (à noite/vis.

<2.000m/ voos intern.)
Anti-Colision Lights ON

Março 2018
Rev 22
4.5 TAXI
4.5.1 Before Taxi

A carta de aeroporto e a rota de taxi prevista deverá ser estudada e mantida em
local de fácil acesso.
Ambos os pilotos devem verificar a liberação dos equipamentos e do responsável
em solo pelo pushback, certificando-se da área estar livre para o início do taxi.
Deverá haver um crosscheck do flap de decolagem, checando seu indicador de
posição, cálculo de performance e FMC. Nesse momento também devem ser con-
feridos o rating do motor, se há redução de potência (temperatura assumida), além
do stab trim.
4.5.2 Velocidade (Taxi)

O taxi deverá ser realizado em velocidade adequada a infra-estrutura do pátio,
outros tráfegos e condições de pista seca ou molhada. Deverá ser respeitado os
seguintes limites:
 Condição seca:
 Linha reta- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 30kt
 Curva aberta - - - - - - - - - - - - - - - - 15kt
 Curvas de 90° ou menos - - - - - - - - 10kt
 Condição molhada:
 Linha reta- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20kt
 Curva aberta - - - - - - - - - - - - - - - - 10kt
 Curva de 90° ou menos- - - - - - - - - 07kt
Deve haver atenção quanto a potência utilizada, evitando consequências indeseja-
das em função do jetblast.
Deverá ser evitado aplicações constantes do freio, sendo preferível permitir que a
velocidade aumente e, quando necessário, efetue uma aplicação constante até que
a velocidade reduza o suficiente, repetindo a operação quando necessário.
4.5.3 Reversor (Taxi)

É proibida a utilização dos reversores durante o taxi.
4.5.4 Comunicação com o Órgão de Controle (Taxi)

Antes de iniciar o taxi para decolagem, ambos os pilotos devem se certificar de que
as autorizações emitidas pelo órgão de controle não irão conflitar com outras aero-
naves.

Março 2018
Rev 22
4.5.5 Low Visibility (Taxi)

A tripulação deverá ter conhecimento e utilizar as informações de sinalização do
aeródromo.
4.5.6 Luzes (Taxi)
Position Lights Steady (à noite/vis. <2.000m/ voos

intern.)
Taxi Lights ON (While moving)

OFF (When stopped)
Runway Turnoff Lights (se necessário) ON
4.5.7 Cruzamento de Pista (Taxi)

O Cruzamento só é permitido quando a aeronave receber tal autorização e, se hou-
ver, a Stop Bar Lights for apagada (ICA 100-12).
Confirme com o Right Seat Pilot que o cruzamento ou ingresso está autorizado.
NOTA: Não entre ou cruze uma pista sem ter certeza de que está autorizado a
fazer isso. Em caso de dúvida, consulte o órgão ATC.
Verifique se a pista está livre, observando ambos os lados e confirmando verbal-
mente esta informação com o outro piloto.

Maio 2018
Rev 23
4.5.7.1 Luzes (Cruzamento de Pista)
Position Lights Strobe & Steady
Wing Illumination Lights ON (à noite)
Fixed Landing Lights ON
Taxi Lights ON
Runway Turnoff Light ON
4.5.7.2 Transponder (Cruzamento de Pista)

O transponder deverá ser selecionado em TA-ONLY ou TA/RA imediatamente antes
a até o término do cruzamento da pista em uso (pista ativa).
4.5.8 Single Engine (Taxi IN / OUT)

Sempre que o airport briefing permitir, deverá ser utilizado.
Os procedimentos relativos ao single engine taxi devem ser seguidos conforme o
Normal Procedures do FCOM, iniciando-se do Single Engine Before Taxi Checklist.
NOTA: Caso após estar com ambos os motores em funcionamento seja notada
uma grande dilatação no tempo de taxi out, seja por tráfego aéreo, inspeção
de pista, meteorologia, ou qualquer outro motivo, poderá haver o corte de
um dos motores.
NOTA: Observar os períodos recomendados de aquecimento e resfriamento dos
motores. Notar que os mesmos são recomendações, e não uma limitação
da aeronave. Para maiores detalhes observar os manuais do equipamento.
4.5.9 MCDU (Taxi)

As alterações do MCDU devem ser efetuadas, preferencialmente, com a aeronave
parada.
Caso necessário, as modificações devem ser efetuadas pelo right seat pilot e o left
seat pilot deve verificar os dados de entrada antes de serem executados.
4.5.10 Cold Weather (Taxi)

Com temperatura inferior a 10ºC, verifique o FCOM, Supplementary Procedure,
Adverse Weather, Cold Weather Operation, Taxi Out.

Março 2018
Rev 22
4.5.11 Troca de Pista (Taxi)

Caso haja troca de pista em relação a aquela inicialmente prevista para a decola-
gem, devem ser feitos novos cálculos de performance e briefing, com posterior lei-
tura do checklist pertinente a este tipo de situação, que deve ser feito na forma de
read and do.

Março 2018
Rev 22
4.6 PÓS VOO
4.6.1 Shutdown
O Shutdown Procedures deve ser iniciado com a aeronave estacionada na posição.
NOTA: Após a utilização de alta potência deve ser observado o período mínimo de
resfriamento dos motores, como previsto no Normal Procedures.
4.6.2 Desembarque
Ao desligar o sinal de “Fasten Seat Belts” o desembarque estará autorizado.
Após o término das atividades relativas à etapa do voo que se encerra, um dos pilo-
tos deverá despedir-se dos clientes junto aos comissários na galley dianteira, posi-
cionando-se na porta do cockpit, mantendo a mesma aberta.
4.6.3 APU (Pós Voo)

Havendo fonte elétrica externa disponível (GPU), o APU deverá ser desligado.
NOTA: Considerando a possibilidade de falha no acionamento do APU, certifique-
se junto à manutenção sobre a disponibilidade na base do equipamento de
solo (GPU/LPU) antes de desenergizar a aeronave. Caso algum deles
esteja indisponível, não execute este procedimento.
Caso não haja programação prevista para a aeronave a partir do abandono pela tri-
pulação, a fonte externa elétrica deverá ser conectada e o APU desligado. Na indis-
ponibilidade da fonte elétrica externa, o APU deverá ser desligado e a aeronave
desenergizada.
Por ocasião do abandono da aeronave pela tripulação, quando a manutenção assu-
mir a aeronave, sem que outra tripulação esteja assumindo imediatamente, consi-
dere selecionar a pneumática do APU (Bleed) para OFF.
4.6.4 Abandono da Aeronave (Pós Voo)

A tripulação, antes de abandonar a aeronave, deverá organizar o material de bordo,
efetuar limpeza da cabine com o descarte de copos e materiais descartáveis utiliza-
dos.
Os procedimentos do “SECURE” devem ser efetuados quando a aeronave pernoi-
tar, quando for prevista uma troca não imediata de tripulação, ou quando houver um
tempo de solo superior a 30 minutos com a tripulação a bordo.
4.6.5 Troca de Tripulação (Pós Voo)

Os speakers deverão estar ligados durante a troca de tripulação.

Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
TAKEOFF AND INITIAL CLIMB
5 TAKEOFF AND INITIAL CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1

5.1 Genérico (Takeoff and Initial Climb) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
5.1.1 Radar (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
5.1.2 Comunicação com a Tripulação Comercial (Pré Decolagem)- - - - - - - - - - 5.1-1
5.1.3 Comunicação com a Tripulação Comercial (Subindo, ao Cruzar 10.000ft) 5.1-1
5.1.4 Cinto de Segurança (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.5 Autothrottle (Decolagem e Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.6 Navegação Vertical (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.7 Improved Climb - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.8 Noise Abatement (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.9 Potência (Decolagem e Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.10 VFR Noturno (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
5.1.11 VFR (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
5.2 TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
5.2.1 Pista (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
5.2.2 Low Visibility (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.3 Luzes (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.4 Bug do Altímetro (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.5 Heading (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.6 Course Selectors (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.7 Flap (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.8 Transmissão de Controle (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.9 Bleeds OFF (Takeoff)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.10 Callout V1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.11 Rejeição (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.12 Cold Weather Operation (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-4
5.2.12.1 Inspeção pré decolagem (Holdover Time Válida) - - - - - - - - - - - - 5.2-4
5.2.12.2 Inspeção pré decolagem (Holdover Time Vencida)- - - - - - - - - - - 5.2-5
5.2.12.3 Assumed Temperature (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-5
5.2.13 Vento Cruzado (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-5
5.3 INITIAL CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.1 Luzes (Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.2 Aceleração (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.3 Callout “Minimum Safe Altitude” (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.4 Desvios e Restrições (Subida Inicial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.5 MCDU (Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-2

Fevereiro 2019
Rev 25

Março 2018
Rev 22
5 TAKEOFF AND INITIAL CLIMB

5.1 Genérico (Takeoff and Initial Climb)
5.1.1 Radar (Decolagem e Subida Inicial)

Quando existirem formações meteorológicas ativas próximo ao aeroporto, efetue
pesquisa durante o taxi ou quando alinhado na pista buscado identificar alvos signi-
ficativos na trajetória de voo.
Durante a decolagem, o radar deve estar ajustado de tal forma que identifique pos-
síveis formações na trajetória de decolagem.
5.1.2 Comunicação com a Tripulação Comercial (Pré Decolagem)

Os seguintes avisos deverão ser feitos nestas etapas:
“Tripulação, preparar para a decolagem”
Aproximando-se da cabeceira da pista em uso pela taxiway ou próximo
ao término do backtrack pela pista, prestes a ser autorizado a alinhar
e/ou decolar. (Right Seat Pilot)
NOTA: Em situações de taxi curto, caso haja dúvida em relação a cabine já
estar pronta, deve-se observar se as respectivas alocuções de instru-
ção ainda estão em curso no PA ou efetuar contato via service inter-
phone.
Imediatamente após o anúncio “Tripulação preparar para a decolagem”, a
confirmação de cabine OK para a decolagem será dada através de um toque
no cabin call.
ATENÇÃO: Somente da posse de cabine OK é que a tripulação poderá infor-
mar ao ATC que está pronta para decolagem.
NOTA: Para situações em que os passageiros se levantam durante a corrida
de decolagem ou próximo ao pouso, a recomendação é que seja feito
speech específico pelos comissários, de forma incisiva para que sen-
tem e afivelem o cinto, sem comunicação imediata a cabine com três
toques pelo cabin call, pois uma comunicação com a cabine pode
gerar uma rejeição de decolagem ou arremetida a baixa altura,
gerando risco adicional a quem não estiver sentado e com os cintos
afivelados.
5.1.3 Comunicação com a Tripulação Comercial (Subindo, ao

Cruzar 10.000ft)
O pilot monitoring deverá:
 Ciclar o aviso de cintos ou;
 Efetuar uma alocução aos passageiros
Março 2018
Rev 22
 A alocução poderá ter como conteúdo informações sobre o voo ou

uma recomendação para que enquanto os passageiros estiverem sen-
tados mantenham os cintos afivelados;
 A ação que ocorrer primeiro confirmará o final da fase crítica aos
comissários.
A comunicação de situações de emergência que requeiram ação imediata devem
ser precedidas de três toques no cabin call.
5.1.4 Cinto de Segurança (Decolagem e Subida Inicial)

O aviso FASTEN BELTS deverá ser desligado, em condições normais, após o After
Takeoff Checklist, não havendo indicação de possibilidade de turbulência.
 Selecionar o FASTEN BELTS switch em AUTO.
5.1.5 Autothrottle (Decolagem e Subida Inicial)

Deve ser utilizado para o ajuste da potência, mesmo enquanto o Autopilot não esti-
ver acoplado.
5.1.6 Navegação Vertical (Decolagem e Subida Inicial)

Caso não tenha sido armado antes da decolagem, como previsto no Normal Proce-
dures, poderá ser selecionado logo após a retração dos flaps. Exceção para os
casos de noise abatement, close in turn ou conditional turn after departure, como
previsto no Normal Procedures.
5.1.7 Improved Climb

Os cálculos de Performance de Decolagem disponibilizam o recurso de Improved
Climb para diversas localidades, obtendo aumento significativo no peso máximo de
decolagem quando o limitante é Climb.
Não há restrição de uso do Improved Climb em pistas molhadas e/ou em conjunto
com temperatura assumida.
5.1.8 Noise Abatement (Decolagem e Subida Inicial)

A Gol não adota procedimento de abatimento de ruído em suas operações normais,
exceto quando requerido para a localidade.
Onde este procedimento puder ser usado, tal informação com sua descrição cons-
tará no Airport Briefing, que irá refletir o previsto no FCTM.
5.1.9 Potência (Decolagem e Subida Inicial)

A decolagem com potência reduzida deverá ser utilizada sempre que possível.

Março 2018
Rev 22
Redução de potência através do método de temperatura assumida é operacional-

mente recomendável. A Assumed Temperature será inserida na página de N1
LIMIT ou Takeoff (dependendo da versão do FMS).
ATENÇÃO: Com o EEC em Alternate mode, é proibida redução da potência de
decolagem (temperatura assumida ou derate). Atenção para o rating de
decolagem com o DERATE automático de 27K para 26K (SFP e SFP
2.0), o qual deve ser cancelado.
NOTA: Para as decolagens com potência máxima é mandatório o uso das
velocidades referentes à temperatura externa (OAT).
A seleção automática do FMC para o regime de subida (CLB, CLB-1 ou CLB-2)
deverá ser modificada baseando-se no seguinte critério:
 Para decolagens com restrições de altitude:
 Deve-se selecionar manualmente o regime de Climb Thrust imediata-
mente inferior ao automaticamente selecionado (Ex.: CLB, selecionar
CLB1). Após a liberação da restrição, caso o nível final seja próximo
da optimum altitude, deve-se selecionar manualmente CLB.
 Para decolagens sem restrições de altitude:
 Deve-se selecionar a potência de subida imediatamente acima
daquela automaticamente selecionada (Ex.: CLB1, selecionar CLB).
Caso automaticamente tenha sido selecionado CLB2, deve-se sele-
cionar no solo CLB1, e após a retração dos flaps deve-se selecionar
manualmente CLB.
Poderá haver incremento de N1 quando ocorrer a mudança de Take Off Thrust para
Climb Thrust.
5.1.10 VFR Noturno (Decolagem e Subida Inicial)

Deverá manter o perfil da SID até a MSA, ou vetoração radar conforme instruções
do órgão de controle.
5.1.11 VFR (Decolagem e Subida Inicial)

Após a decolagem manter-se sob regras de voo VFR até contato com o ACC, para
obtenção do plano de voo IFR.
Em decolagens de aeródromos desprovidos de saídas por instrumentos (SIDs)
publicadas, ou em caso de impossibilidade do uso desses procedimentos, ou ainda
caso o voo seja proposto com plano de voo “Z”, a aeronave após a decolagem deve
manter referência com o solo, de modo que as formações meteorológicas abaixo da
altitude/nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto, e
voar abaixo do FL 150, obedecendo ainda as demais regras para o voo VFR, até
obter autorização do órgão ATS apropriado para ingressar ou prosseguir segundo
as regras IFR.
Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
5.2 TAKEOFF
5.2.1 Pista (Decolagem)

A decolagem deverá ser feita utilizando toda a pista, a não ser que se utilize uma
análise específica de interdição parcial ou de decolagem a partir de alguma inter-
secção.
O tempo de ocupação da pista deve ser o menor possível, e decolagens rolling
takeoff, quando efetuadas, devem seguir o descrito no FCTM.
Decolagens somente podem ser realizadas após a identificação da pista através da
referência visual pintada sobre a mesma, coerência do rumo da aeronave (HDG)
com o rumo da pista, apresentação da aeronave sobre a pista no ND e, em condi-
ções de baixa visibilidade, caso os meios anteriores não tenham sido satisfatórios,
verificação do curso do localizador do ILS centrado no CDI.
Proibida a operação em pistas nas seguintes condições:
 Onde a metade ou mais do comprimento total de uma pista (TODA), a partir
de uma das cabeceiras, estiver escorregadia;
NOTA: Está autorizado a operação na condição escorregadia quando houver aná-
lise de pista para condição slippery e o Airport Briefing autorizar.
 Breaking Action (Coeficiente de Frenagem) fora dos limites permitidos na
tabela de Crosswind Limits.
 Pista contaminada;
 Chuva forte;
 Suspeita de Windshear.
Para a pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite operacional:
 Informação do órgão de controle:
 Informação de película de água ou;
 Informações de grandes poças de água ou em grande número por uma
extensão significativa da pista
 Observação Visual:
 Período Diurno
 Constatação visual de película de água ou;
 Constatação visual de grandes poças de água ou grande número por
uma extensão significativa da pista;
 Constatação visual de que as marcações estão encobertas parcial-
mente;
 Impossibilidade de definir os limites laterais da pista ou suas mar-
cações (encobertos por água);

Fevereiro 2019
Rev 25
 Período Noturno
 Reflexão da luz das “Landing Lights” na pista (efeito espelho).
5.2.2 Low Visibility (Decolagem)

Operação com visibilidade inferior a 400m.
As definições de operações de decolagem com baixa visibilidade estão contidas em
cartas específicas de cada aeroporto (que são homologados e operam nestas con-
dições).
As limitações de visibilidade publicadas (ou informadas) para decolagem destes
aeroportos devem ser cumpridas pelos pilotos conforme a ICA 100-12. É conve-
niente esclarecer que se as condições meteorológicas de decolagens forem abaixo
dos mínimos para pouso, por qualquer motivo, o plano de voo deve conter uma
alternativa de decolagem, não distante mais de 1 hora de voo em condições mono-
motor.
5.2.3 Luzes (Decolagem)
Wing illumination lights ON (à noite)
Runway turnoff lights (se necessário) ON
Fixed Landing Light ON*
* A Fixed Landing Light deverá ser ligada somente com a autorização para decola-
gem.
5.2.4 Bug do Altímetro (Decolagem)

Deve estar na altitude de aceleração.
5.2.5 Heading (Decolagem)

Deve estar no rumo da pista a ser utilizada. Exceção quando for orientado de outra
forma através do Airport Briefing.
5.2.6 Course Selectors (Decolagem)

Deve ser selecionada a primeira radial a ser interceptada ou curso da aerovia.

Outubro 2018
Rev 24
5.2.7 Flap (Decolagem)

A política para escolha da configuração de Flap de decolagem deverá considerar
prioritariamente o Flap 5. Caso não esteja disponível para a localidade deve-se
optar pelo menor Flap disponível. Sempre deve ser considerada a opção “Bleed
ON” prioritariamente.
Na leitura do Before Takeoff Checklist, o piloto ocupando o assento da direita deve
verificar a posição do flap, apontando para o instrumento, o qual deverá coincidir
com o flap planejado para a decolagem nos cálculos de performance e FMC.
5.2.8 Transmissão de Controle (Decolagem)

Quando a etapa for do right seat pilot, a transferência de pilotagem deverá ocorrer
quando a aeronave estiver alinhada sobre a pista e com a decolagem autorizada.
O comandante (piloto ocupando o assento da esquerda) deve ter o controle das
manetes durante a corrida de decolagem, independente de quem é o pilot flying.
5.2.9 Bleeds OFF (Takeoff)

Para Unpressurized Takeoff e No Engine Bleed Takeoff, verifique o FCOM Supple-
mentary Procedures - Air System.
5.2.10 Callout V1
O callout da V1 deverá ser efetuado com “V1 - 5kt" (5kts antes da V1) de forma que
as ações para a rejeição de decolagem sejam iniciadas na V1.
Este callout não é limitado pela V1MCG.
NOTA: Algumas aeronaves da frota são equipadas com o callout automático de V1,
sendo que o mesmo não substitui a necessidade de que o PM efetue o
mesmo.
5.2.11 Rejeição (Decolagem)

Considerações operacionais em relação a rejeição de decolagem são encontradas
no FCTM ou no item 3.3.3.1 deste manual.
Em caso de rejeição de decolagem abaixo de 80kts (Low Energy), deve seguir a
filosofia do “Checklist Instructions” do QRH.
Em caso de rejeição de decolagem entre 80kts e V1 (High Energy) deve-se retornar
à posição de estacionamento e concluir os procedimentos requeridos de manuten-
ção.
A decisão de rejeitar uma decolagem será sempre do Left Seat Pilot.
O Left Seat Pilot terá o controle dos manetes e manterá os pés sobre os pedais até
a V1, de forma a estar apto a assumir o controle da aeronave, diminuindo o tempo
de início de reação no advento de um RTO.

Outubro 2018
Rev 24
O Pilot Monitoring deve monitorar os instrumentos e informar de forma clara e con-

cisa qualquer anormalidade que ocorra. Anunciando “Master Warning / Master Cau-
tion” e a anunciadora.
5.2.12 Cold Weather Operation (Decolagem)

Aeronaves da GOL não podem decolar quando estiverem com geada, neve ou gelo
aderido às asas, superfícies de controle, entradas de ar dos motores e outras
superfícies críticas.
Sempre que houver a presença de geada, neve ou gelo nas áreas citadas acima,
ou que exista condições meteorológicas que seja razoavelmente previsível a ade-
rência de geada, gelo ou neve ao avião, deverá ser realizado um procedimento de
De-Ice e/ou Anti-Ice.
ATENÇÃO: Está autorizada a decolagem quando a aderência de gelo ou geada for
causada pela condição “Cold Soaked Fuel Frost” nas áreas dos tan-
ques de combustível. O Suplementary Procedure deverá ser consul-
tado.
Uma inspeção pré decolagem, dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao inicio
da decolagem, deve ser realizada quando utilizado um procedimento de De-Ice e/
ou Anti-Ice a fim de garantir a ausência de geada, neve ou gelo. O tipo de inspeção
deverá respeitar a validade da tabela “Holdover Time”.
NOTA: Dentro dos cinco minutos anteriores ao inicio da decolagem, a inspeção
deverá ser realizada, preferencialmente, o mais próximo possível do
ingresso da pista.
5.2.12.1 Inspeção pré decolagem (Holdover Time Válida)

Deverão ser observadas as superfícies das asas, rudder, elevator e outras superfí-
cies de controle.
A tripulação é responsável por este tipo de inspeção e poderá realiza-la de dentro
do cockpit.
Caso seja observado a presença de geada, neve ou gelo na áreas citadas, a aero-
nave deverá realizar um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice.
NOTA: A tripulação deverá monitorar continuamente as condições meteorológicas.
Caso considere necessário, a tripulação pode optar por realizar uma “Inspe-
ção pré decolagem (Holdover Time Vencida)” mesmo estando dentro da
validade.
NOTA: Caso necessário um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice, todo o pro-
cesso de inspeção deverá ser repetido antes da decolagem.

Outubro 2018
Rev 24
5.2.12.2 Inspeção pré decolagem (Holdover Time Vencida)

Deverão ser observadas as asas, superfícies de controle, entradas de ar dos moto-
res e outras superfícies críticas.
A manutenção, ou outra pessoa qualificada, é responsável por realizar este tipo de
inspeção. Ela deverá ser realizada pelo lado externo da aeronave.
Caso seja observado a presença de geada, neve ou gelo nas áreas citadas, ou
houver qualquer dúvida, a aeronave deverá realizar um novo procedimento de De-
Ice e/ou Anti-ice.
NOTA: Caso necessário um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice, todo o pro-
cesso de inspeção deverá ser repetido antes da decolagem.
5.2.12.3 Assumed Temperature (Cold Weather)

O procedimento “ASSUMED TEMPERATURE” pode ser utilizado quando:
A pista não estiver contaminada;
BRAKING ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD.
Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize “Assu-
med Temperature”.
5.2.13 Vento Cruzado (Decolagem)

Operações com mais de 15kt de vento de través devem ser conduzidas apenas por
Comandantes.
 Limite largura da pista/taxiway superior a 45 metros:
Largura Superior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 33
WET 25
STANDING WATER / SLUSH 15
PISTA COM GELO 15
LAMA DE NEVE / NEVE MOLHADA 15
NEVE SECA 25
TAXIWAY OPERATION 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA ABAIXO) NA (NOT AUTHO-

RIZED)

Outubro 2018
Rev 24
NOTA: Somente quando mais da metade do comprimento total disponível de uma

pista estiver escorregadia, a operação será proibida.
 Limite largura da pista / taxiway inferior a 45 metros:
Largura Inferior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 15
WET 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA ACIMA) NA (NOT AUTHO-

RIZED)
 Limite em casos de neve:
Em caso de Neve
Brake Action Estimated Brake KT

Action
0,4 or more GOOD 31
0,35 MEDIUM to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR NOT PERMITTED
Lower than 0,20 NOT PERMITTED

Outubro 2018
Rev 24
5.3 INITIAL CLIMB
5.3.1 Luzes (Subida Inicial)
Fixed landing lights ON
5.3.2 Aceleração (Subida Inicial)

A menor altitude de aceleração (acceleration altitude) é 800ft AFE.
Em condições normais de voo, a aceleração para 250kt deve ocorrer após a retra-
ção dos flaps.
Quando em espaço aéreo que permita voo com velocidade acima de 250kt abaixo
do FL100,e o airport briefing da localidade não apresentar risco aviário, a acelera-
ção para a econ climb speed deve ocorrer ao se passar 3.000ft AFE ou a MSA, o
que for mais alto. Inserir os respectivos dados na página CLB do FMC
NOTA: Para MSA acima do FL100, acelerar para a climb speed ao passar este
nível.
NOTA: Em espaço aéreo que não permita tal aceleração, a mesma deve ocorrer ao
se passar o FL100.
NOTA: É proibido acelerar acima de 250kt abaixo de 3.000 AFE ou MSA, o que for
mais alto.
5.3.3 Callout “Minimum Safe Altitude” (Subida Inicial)

O callout “MSA” (Minimum Safe Altitude) deve ser efetuado pelo Pilot Monitoring em
todos os voos e em condições VMC e IMC.
5.3.4 Desvios e Restrições (Subida Inicial)

Somente é permitido o desvio do perfil da SID abaixo da MSA, quando a aeronave
estiver sob vetoração radar, ou em condições VMC DIURNO, e a progressão do
voo indique que essa condição será mantida até ultrapassar a MSA.
Estando em condições VMC, se autorizado pelo ATC, o fixo desejado poderá ser
aproado abaixo da MSA.
NOTA: Quando em uma SID, uma aeronave for autorizada pelo ATC para subir a
um nível/ altitude acima daqueles especificados na SID, a aeronave deverá

Outubro 2018
Rev 24
seguir as restrições de nível/altitude publicadas, a menos que o ATC can-

cele explicitamente essas restrições. Porém, muitas vezes durante as saí-
das, quando somos autorizados para uma altitude/nível acima das
restrições da carta, seguimos diretamente para essa altitude/nível desconsi-
derando as restrições previstas (sendo esta a intenção do controlador).
Nesse caso, como uma boa prática operacional, recomenda-se que a auto-
rização seja confirmada no cotejamento da mensagem utilizando-se o
padrão estabelecido, caso o piloto acredite que a intenção do controlador
seja uma subida sem interrupção.
5.3.5 MCDU (Subida Inicial)

Deve-se evitar ao máximo a manipulação dos MCDU's abaixo do FL100 (ou FL200
para aeroportos acima de 5000ft). Se necessário, somente o pilot monitoring deverá
manipular o MCDU evitando momentos de alto “workload”.
Abaixo do FL100 (ou 200) o Pilot Flying pode fazer uso do FMC para manter o perfil
de navegação lateral e vertical desde que sejam entradas simples como um “direct
to” ou alteração de restrições, por exemplo.

Fevereiro 2019
Rev 25
CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING
6 CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1

6.1 Genérico (Climb, Cruise, Descent and Holding) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.1 Luzes (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.2 Nivelamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.3 Peso Real (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.4 Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.5 Alternado (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.2 CLIMB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.2.1 Comunicação com a Empresa (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.2.2 Radar (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.3 CRUISE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.1 Combustível (Gerenciamento em Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.2 Radar (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.4 Flight Deck Door (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.5 Velocidade (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.6 Nível de Voo (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.7 Curvas (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.8 Troca de Tripulação (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.9 Briefing (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
6.3.10 Landing Data- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
6.3.11 Comunicação com a Empresa (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-6
6.4 DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.1 TOD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.2 Velocidade (Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.3 STAR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.4 Espera (Descida)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1

Fevereiro 2019
Rev 25

Outubro 2018
Rev 24
6 CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING

6.1 Genérico (Climb, Cruise, Descent and Holding)
6.1.1 Luzes (Subida, Cruzeiro e Descida)
Logo Lights (Exceto fase de Cruzeiro) ON (à noite)
6.1.2 Nivelamento
Recomenda-se a redução de altas razões de subida ou descida das aeronaves que
estão próximas a atingir alguma restrição de altitude.
Quando nivelamento em cruzeiro, deve-se reduzir a razão de subida apenas caso
haja informação do ATC ou do equipamento TCAS de tráfego em altitude acima
daquela do nivelamento.
6.1.3 Peso Real (Subida, Cruzeiro e Descida)

Em qualquer situação que seja necessária a determinação do Peso Real da aero-
nave, é aceita a utilização do peso informado pelo FMS.
6.1.4 Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida)

Sempre que possível, deve-se utilizar as velocidades econômicas previstas no
FMC.
6.1.5 Alternado (Em Voo)

Quando a aeronave estiver em voo e o aeroporto de destino passe a operar abaixo
dos mínimos meteorológicos, ou fechar por qualquer motivo sem que haja previsão
de abertura até à hora estimada de chegada, deve-se entrar em contato com o
Apoio Operacional.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
6.2 CLIMB
6.2.1 Comunicação com a Empresa (Subida)

Deverá informar via VHF/HF sobre os horários do acionamento e decolagem, esti-
mado de chegada ao destino e motivo do atraso, se houver.
A comunicação com a empresa nesta fase deverá obedecer à regra do sterile cock-
pit, devendo ocorrer após o FL100, observando o momento mais apropriado em
relação à carga de trabalho e necessidades de comunicação com o órgão de con-
trole.
NOTA: Aeroportos a 5.000ft ou acima, efetue o contato acima do FL200.
6.2.2 Radar (Subida)

Quando existir ou suspeitar existir formações meteorológicas ativas próximas a tra-
jetória de voo, efetue pesquisa conforme o tipo de radar.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
6.3 CRUISE
6.3.1 Combustível (Gerenciamento em Cruzeiro)

É mandatório o controle do combustível e do tempo de voo na fase de cruzeiro,
desde o TOC até o TOD, nos fixos da navegação com intervalos máximos de 30
minutos. Este controle deverá ser anotado na ficha de navegação, de forma a con-
frontar os valores estimados com os valores reais para identificar tendências de
desvios. Devendo-se:
 Comparar com a quantidade esperada de combustível remanescente;
 Verificar se o combustível restante é suficiente para completar o voo;
 Calcular a quantidade de combustível remanescente prevista para o destino,
comparando-a com o valor previsto pela navegação.
Considere o seguinte consumo adicional quando fora do nível ótimo para o voo em
ar calmo:
FLIGHT LEVEL FUEL PENALTY
OPT +2000 2%
OPT FL 0
OPT -2000 1%
OPT -4000 4%
OPT - 8000 9%
O gerenciamento do voo deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em

qualquer aeródromo, com autonomia igual ou superior a 30 minutos de voo.
NOTA: Combustível que tenha sido adicionado como extra* (devido Meteorologia,
Tráfego Aéreo, Tankering, etc) deve ser considerado e, se for o caso, utili-
zado para eventos que ocorram após o começo do voo (portas fechadas ou
acionamento dos motores), como recurso para chegar ao destino com o
mínimo de combustível regulatório para prosseguir para o aeródromo alter-
nado.
NOTA: Quando o aeródromo de destino não disponha de abastecimento, o com-
bustível necessário para a etapa seguinte da aeronave poderá ser utilizado
somente no caso de emergência.

Março 2018
Rev 22
6.3.2 Radar (Cruzeiro)

O range do map display deverá ser condizente com o uso do radar (no máximo
80nm). A utilização de range maior deverá ser feita de forma momentânea, pois
poderá dificultar a identificação de formações meteorológicas.
6.3.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Cruzeiro)

Quando na transferência entre setores de um mesmo ACC, ou ainda quando na
mudança de coordenação entre diferentes ACCs, deve-se informar o indicativo da
aeronave e o nível de voo que mantém.
6.3.4 Flight Deck Door (Cruzeiro)

A porta da cabine poderá ser aberta somente após a identificação do tripulante, via
SERVICE INTERPHONE.
6.3.5 Velocidade (Cruzeiro)

Deve-se utilizar o regime ECON, com o Cost Index informado pela navegação.
Utilize a velocidade econômica de cruzeiro indicada pelo FMC.
6.3.6 Nível de Voo (Cruzeiro)

Verifique continuamente o nível de voo ótimo, atentando para a informação da
navegação, que indica se o FL indicado foi manualmente inserido pelo DOV ou se é
o melhor nível considerando o vento previsto e o FL ótimo. Compare o vento pre-
visto ao encontrado, e insira as informações no FMC.
NOTA: Considerações relacionadas aos ventos de altitude, áreas de turbulência e
restrições de tráfego aéreo poderão gerar um planejamento de voo fora da
optimum altitude.
Altitudes de cruzeiro superiores serão justificáveis, desde que se mantenha essa
nova altitude por pelo menos 20 minutos.
No espaço aéreo RVSM objetive permanecer entre 1.000 ft. do nível ótimo. No
espaço aéreo não RVSM, até 2.000 ft.
6.3.7 Curvas (Cruzeiro)

Sempre que possível, para preservar a margem de Buffet em voo de cruzeiro acima
do FL 300, particularmente quando realizando desvios meteorológicos, as curvas
no modo HDG SEL sejam limitadas a inclinação máxima de 15°, através do Bank
angle selector.
6.3.8 Troca de Tripulação (Cruzeiro)

As trocas de postos em tripulações compostas e revezamento deverão ser efetua-
das em voo de cruzeiro.

Março 2018
Rev 22
6.3.9 Briefing (Aproximação)

Sempre que possível os procedimentos do Descent, incluindo todos os briefings
previstos, devem ser finalizados ainda em cruzeiro. A leitura do respectivo checklist
poderá ser efetuada durante a descida.
NOTA: Nas etapas com reduzido tempo de cruzeiro é aceitável que parte dos brie-
fings e procedimentos sejam efetuados durante a descida.
O briefing de descida deverá ser o mais abrangente possível, e deverá contemplar
no mínimo:
 NOTAMs;
 Condição técnica da aeronave;
 Performance de pouso;
 Observações sobre Tail Strike;
 Revisão dos procedimentos de chegada e aproximação (STAR / IAC);
Todos os itens pertinentes a STAR e a IAC devem ser abordados, espe-
cialmente restrições de nível, velocidade, MSA, DA/DH/MDA, rampa de
aproximação (principalmente quando for superior a 3º), procedimentos de
aproximação perdida.
Itens do Airport Briefing devem ser comentados.
Deve incluir a provável rota de taxi até o local de parada, incluindo infor-
mações de hotspots ou outros perigos identificados, e deverá ser revisto
caso hajam mudanças.
É importante definir as ações em caso de anormalidades, como procedi-
mentos de contingência, se aplicável.
 MFOD
NOTA: Considera-se boa prática discorrer sobre as condições meteorológicas pre-
vistas para a hora da aproximação, e particularidades do aeródromo.
6.3.10 Landing Data

Para o planejamento da descida/aproximação e cálculo de Performance para o
pouso, o right seat pilot deverá obter os dados necessários (ATIS, combustível,
peso, etc.) e preencher o Landing Data, obedecendo a instrução prevista no Manual
de Análise. Utilizar as tabelas para cálculos dos dados e conferir com as informa-
ções do FMC.
Estas informações devem estar disponíveis para que o Approach Briefing possa ser
efetuado adequadamente antes do início da descida.
O LSP (ou piloto que não realizou os cálculos), deve conferir os dados preenchidos
no Landing Data.

Março 2018
Rev 22
NOTA: Nos casos de piloto em instrução, enfatiza-se o cuidado na conferência dos

dados por parte do respectivo instrutor.
Nos Airport Briefings, a tabela – Landing Limit Weights – para a consulta do Peso
máximo de Pouso, é válida para operação normal.
Airport / Runway
Código ICAO (4 letras) do aeroporto de destino e identificação da pista.
ACTUAL LANDING WEIGHT
Peso calculado estimado de Pouso. Este item é crítico à operação, pois incorreções
afetam diretamente as velocidades decorrentes, sendo necessário que após o cal-
culo do peso estimado de pouso, o mesmo seja confrontado com o valor indicado
na E-loadsheet. O PF (ou piloto que não realizou o preenchimento do Landing Data
Card) deve verificar a exatidão do valor.
DIVERSION AIRPORT HOLD TIME
Tempo máximo de espera sobre o destino antes de prosseguir para a alternativa. O
tempo de espera deve ser obtido via FMS na página HOLD, utilizando o OM ou o
último fixo da aproximação como referência.
MAX LDWT DRY _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______
Peso Máximo de Pouso com a pista seca;
O fator limitante (F-Field S-Structural, C-APP/LD Climb, PCN – Pavement Classifi-
cation Number);
A componente máxima de vento de cauda e;
O Autobrake a ser utilizado.
MAX LDWT WET _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______
Peso Máximo de Pouso com a pista molhada;
O fator limitante (F-Field S-Structural, C-APP/LD Climb, PCN - Pavement Classifica-
tion Number);
A componente máxima de vento de cauda e;
O Autobrake a ser utilizado.
NOTA: Devem-se obter as informações sobre os campos do Landing Data Card
acima citados na tabela Landing Limit Weights, disponível nos Airport Briefing para
operações normais. Nos manuais de análises de decolagem, há análises completas
onde o peso máximo de pouso poderá ser obtido. Este peso será o menor dos limi-
tantes para pouso para as condições atmosféricas atuais e da aeronave (estrutural,
pavimento, Performance de arremetida - Approach and Landing Climb, Stop Dis-
tance)
FLAPS (DRY) VAPP VREF
Flap de pouso para pista seca, velocidade de aproximação e VREF.
Março 2018
Rev 22
FLAPS (WET) VAPP VREF

Flap de pouso para pista molhada, velocidade de aproximação e VREF.
A velocidade de aproximação (VREF +5), considerando o peso previsto de pouso,
deverá ser informada nesse campo. Correções na velocidade, considerando o com-
ponente de vento, deverão ser executadas no momento da aproximação quando
operando manualmente (autothrottle disconnected), em função do vento reportado
pela TWR, e conforme definido pelo FCTM Pg. 1.15.
ATIS
Devem ser transcritas no Landing Data Card todas as informações obtidas através
do ATIS, órgão ATC ou METAR. Devendo ainda ser informado qualquer informação
relativa à inoperância de auxílios, interdições de pista, taxiways ou fatores que afe-
tem as operações da aeronave.
Modelo de Landing Data Card
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10
11
13
12
1 - Aeroporto de destino (ICAO);

2 - Pista de pouso;
3 - Peso real de pouso;
4 - Tempo de espera disponível;
Outubro 2018
Rev 24
5 - Peso máximo de pouso (pista seca ou molhada);

6 - Vento máximo de cauda (pista seca ou molhada);
7 - Autobrake (pista seca ou molhada);
8 - Flaps de pouso (pista seca ou molhada);
9 - Vref (pista seca ou molhada);
10 - Vapp (pista seca ou molhada);
11 - Informação ATIS;
12 - Tabela informativa sobre componente máxima de vento de través;
13 - Tabela genérica para seleção de Autobrake;
6.3.11 Comunicação com a Empresa (Cruzeiro)

Pouco antes de iniciar a descida, deverá informar via VHF/HF o estimado de che-
gada da aeronave e passageiros que necessitem de assistência especial.
Caso algum cliente possua uma conexão crítica, a tripulação técnica será infor-
mada sobre o destino e respectivo portão de embarque. Esta informação deverá
ser repassada para a tripulação comercial.

Março 2018
Rev 22
6.4 DESCENT AND HOLDING
6.4.1 TOD
A descida deverá ser iniciada, sempre que possível, a partir do TOD.
NOTA: Para definição mais precisa do TOD, preencha a página Descent Forecast
do FMC.
6.4.2 Velocidade (Descida)

Deve-se seguir o perfil de descida econômica do FMS sempre que possível.
Quando o ATC solicitar mudanças de velocidade, estas devem ser alteradas no
MCP até que seja reprogramado o FMS.
Os ajustes de velocidade devem ser efetuados em coordenação com o ATC, obser-
vando os demais tráfegos.
NOTA: É permitido velocidades acima de 250kt, abaixo do FL100, quando o espaço
aéreo permitir e o airport briefing da localidade não apresentar risco aviário.
NOTA: É proibido voar acima de 250kt abaixo de 3.000 AFE ou MSA, o que for
mais alto.
NOTA: Lembramos que o speedbrake é uma ferramenta apropriada, e deverá ser
utilizada sempre que julgado necessário pelo piloto.
6.4.3 STAR
Durante a execução da STAR é compulsória a inserção das altitudes intermediárias
no MCP.
Se houver necessidade de reprogramação da descida ou STAR devido alterações
da pista em uso ou por solicitação do ATC, esta deverá ser feita pelo Pilot Monito-
ring, de modo que o Pilot Flying mantenha sua atenção na condução do voo.
6.4.4 Espera (Descida)

Deverá ser utilizado a velocidade indicada pelo FMC.
Sempre que previsto realizar uma espera para aproximação, deverá questionar o
ATC sobre a possibilidade de reduzir a velocidade em descida, de forma a retardar
a entrada na espera (holding pattern).

Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
APPROACH AND MISSED APPROACH
7 APPROACH AND MISSED APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1

7.1 Approach- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.1 Luzes (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.2 Combustível (Gerenciamento na Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.3 Comunicação com a Tripulação Comercial (Aproximação) - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.4 Cinto de Segurança (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.5 Callout Minimum Safe Altitude (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.6 Aproximação Estabilizada - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.7 Circling Approaches- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
7.1.8 MCDU (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
7.1.9 MCP Altitude Window (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
7.1.10 Aproximação (Visual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-4
7.1.11 Aproximação (IFR)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-4
7.1.11.1 ILS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-5
7.1.11.2 Mínimos Meteorológicos (CAT I e CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-6
7.1.12 Equipamentos Mínimos e Limites (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
7.1.13 Set Radios for Approach- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
7.1.14 Delayed Flap Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
7.1.15 Identificação de Aeródromo e Pista (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
7.1.16 Restrições Star - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-9
7.2 Missed Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
7.2.1 Combustível (Gerenciamento na Missed Approach) - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
7.2.2 Comunicação com Passageiros (Missed Approach) - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1

Fevereiro 2019
Rev 25

Março 2018
Rev 22
7 APPROACH AND MISSED APPROACH

7.1 Approach
Os pilotos devem manter a consciência situacional elevada em todas as aproxima-
ções, particularmente quando em áreas montanhosas.
Nas aproximações com Autothrottle desconectado, é obrigatório manter a mão nos
manetes.
Para aproximações com alterações de configuração tais como Hydraulics e Flight
Controls, iniciar a aproximação apenas após a aeronave estar configurada.
7.1.1 Luzes (Aproximação)
7.1.2 Combustível (Gerenciamento na Aproximação)

A tripulação deverá monitorar a quantidade remanescente de combustível, objeti-
vando garantir que o combustível remanescente seja suficiente para:
 Concluir a aproximação e pousar no aeródromo de destino;
 Garantir que após uma aproximação perdida, haja combustível suficiente
para prosseguir para o aeródromo de alternativa.
NOTA: O gerenciamento deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em
7.1.3 Comunicação com a Tripulação Comercial (Aproximação)

A seguinte alocução deverá ser realizada:
 “Tripulação, preparar para o pouso, temperatura __°C
 Quando passar 10.000 pés na descida. Identifica que o voo ingressou
na fase de sterile cockpit. (Pilot Monitoring)
NOTA: Para aeroportos com elevação superior a 5.000 pés, efetuar esta
alocução ao passar 20.000 pés.

Outubro 2018
Rev 24
Após o anúncio “Tripulação preparar para o pouso” e adicionalmente após o aviso

de atar cintos estar ligado, a confirmação de cabine OK para o pouso será dado
através de um toque no Captain Call Switch.
A comunicação de situações de emergência, por parte dos comissários, que requei-
ram ação imediata devem ser precedidas de três toques no Captain Call Switch.
NOTA: Para situações em que os passageiros se levantam próximos ao pouso, a
recomendação é que seja feito speech específico pelos comissários, de
forma incisiva para que sentem e afivelem o cinto, sem comunicação ime-
diata a cabine com três toques pelo Captain Call Switch, pois uma comuni-
cação com a cabine pode gerar uma arremetida a baixa altura, gerando
risco adicional a quem não estiver sentado e com os cintos afivelados.
7.1.4 Cinto de Segurança (Aproximação)

Quando a aeronave estiver no segmento de aproximação inicial de um procedi-
mento IFR, prestes a ingressar no circuito de tráfego visual, ou imediatamente após
a primeira seleção de Flap, selecionar o FASTEN BELTS switch em ON.
7.1.5 Callout Minimum Safe Altitude (Aproximação)

O callout “MSA” (Minimum Safe Altitude) deve ser efetuado pelo Pilot Monitoring em
todos os voos e em condições VMC e IMC.
7.1.6 Aproximação Estabilizada

Todos os voos devem estar estabilizados a 1000ft AFE (quando a aeronave
ingressa na Safety Window), prosseguindo estabilizado até o pouso IMC ou VMC.
O Pilot Monitoring deverá informar ao Pilot Flying a estabilização da aproximação
com o callout:
 “Stabilized approach”
E o Pilot Flying deve responder com:
 “Ciente”
Caso a aproximação encontre-se desestabilizada o callout do Pilot Monitoring será:
“Not stabilized approach, Go-Around”
A resposta do Pilot Flying será:
“Go-Around”
E então deverá iniciar a arremetida.
Os seguintes critérios caracterizam uma aproximação estabilizada:
 Estar no path (aproximadamente 3º de ângulo de descida) e track corretos,
objetivando um pouso dentro dos limites da touchdown zone;

Março 2018
Rev 22
 Pequenas correções de heading e pitch necessárias para manter a trajetória

de voo. Em aproximações RNP-AR e circling approaches, estar com asas
niveladas acima de 300ft AFE;
 Estar configurado para o pouso;
 Razão de descida máxima de 1.000ft/min. Caso, por necessidade específica
do procedimento, a aproximação requeira razão superior para a manutenção
de um path constante, um briefing específico sobre o tópico deverá ser efetu-
ado antes da aproximação;
 Velocidade não inferior a Vref, acrescida das correções de vento conforme
descrito no FCTM, limitada a Vref + 20;
 Ajuste da potência apropriado para a configuração e peso da aeronave:
 Todos os “briefings” e “checklists” necessários executados completamente.
7.1.7 Circling Approaches

O procedimento Circling Approach (pouso na cabeceira oposta após uma aproxi-
mação IFR) só deverá ser executado quando:
 Expressamente autorizado através do Airport Briefing;
 Condições meteorológicas mínimas:
 5.000m de visibilidade;
 1.500ft de teto.
 Adequada referência visual com a pista e terreno forem mantidas.
Todos os critérios de aproximação estabilizada devem ser cumpridos nas opera-
ções de Circling Approach.
Deverão ser observadas ainda as normas previstas no Airport Briefing da respec-
tiva localidade, as instruções do ATC e as Cartas de Aproximações Visuais – VAC
pertinentes.
Se qualquer critério acima não puder ser cumprido (inclusive os definidos no
Item“Missed Approach”) a aproximação deve ser descontinuada.
7.1.8 MCDU (Aproximação)

Deverá se evitar a manipulação dos MCDU’s abaixo do FL100.
NOTA: FL200 para aeroportos acima de 5000ft)
7.1.9 MCP Altitude Window (Aproximação)

Antes do segmento de aproximação final (FAF), deve ser selecionado no Altitude
Window do MCP a próxima restrição apropriada de forma a garantir as altitudes
mínimas durante a aproximação.

Março 2018
Rev 22
NOTA: Nas aproximações ILS, quando descendo para a altitude determinada para
o FAF, utilizando o modo LVL CHG ou V/S, observe a informação ALT HOLD
no FMA, e somente após selecione a DA(H) ou MDA no MCP.
NOTA: É proibida a utilização de LVL CHG em aproximações de não precisão.
7.1.10 Aproximação (Visual)

Parte do voo poderá ser executada em condições VMC, caso o piloto assim solicite
ao órgão de controle de tráfego aéreo. Para tal, é necessário que:
 O teto notificado não seja inferior à altitude de início do procedimento;
 O piloto esteja visual com o terreno e com a pista;
 As indicações da progressão meteorológica possibilitem voo em condições
VMC continuamente até o pouso.
As aproximações visuais deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal Pro-
cedures.
NOTA: Elementos que podem causar equívocos ou conflitos nas aproximações
visuais estão identificados nos Airport Briefing e/ou nas cartas de aeroporto.
7.1.11 Aproximação (IFR)

Sempre que possível, os procedimentos de aproximação deverão ser executados
na seguinte ordem de prioridade:
1 ILS,
2 RNAV (RNP-AR, GNSS, Baro VNAV),
3 LOC,
4 VOR
5 NDB.
Os procedimentos IFR devem ser executados observando a trajetória prevista, sem
cortes ou abreviações.
NOTA: Nunca encurtar algum segmento, pois a área de proteção não está assegu-
rada, e desestabilização na aproximação final poderá ocorrer.
Os procedimentos convencionais VOR, NDB e LOC Only devem ser executados
em LNAV e VNAV, porém necessitam ser monitorados em raw data no modo MAP
ou CTR MAP, conforme o caso.
Antes do início das aproximações IFR, os rádios deverão estar identificados (VOR,
ADF e ILS) e conferidos com a carta.
Não é permitido efetuar nenhum procedimento IFR convencional quando houver
indicação de falha do equipamento ou no sinal.

Março 2018
Rev 22
Não é permitido efetuar nenhum procedimento IFR quando a visibilidade horizontal

predominante estiver abaixo de 800 metros, exceção aplica-se quando a pista em
uso dispuser de informação de RVR. Independentemente das condições citadas
acima, os mínimos meteorológicos determinados pelo procedimento em uso devem
ser respeitados.
Não é permitido o ingresso no segmento de aproximação final de um procedimento
quando se tiver conhecimento de que as condições meteorológicas predominantes
no momento forem inferiores aos mínimos requeridos para execução do procedi-
mento.
Quando por qualquer motivo um procedimento IFR não puder ser completado, o
mesmo deve ser abandonado. A realização de outro procedimento deve ser efetu-
ada somente após a devida preparação, observando a totalidade dos segmentos
necessários a sua realização (inicial, intermediário e final).
Quando sob vetoração radar, observar as altitudes mínimas previstas nas cartas de
Vetoração - MVA (Minimum Vector Altitude) quando disponíveis.
Quando em uma STAR a aeronave for autorizada pelo ATC para descer a um nível/
altitude abaixo daqueles especificados na STAR, a aeronave deverá seguir as res-
trições de nível/altitude publicadas, a menos que o ATC cancele explicitamente
essas restrições.
Aproximações diretas para interceptação final de um procedimento IFR, em condi-
ções VMC noturno, somente serão autorizadas sob vetoração radar. Caso contrário
são proibidas.
Para que as trajetórias previstas sejam cumpridas, aplicar as correções de vento
necessárias.
É recomendado verificar a coerência da informação de ajuste altimétrico obtido
através de ATIS, ATC ou ATS com o disponível pelo METAR.
7.1.11.1 ILS
As aproximações ILS deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal Proce-
dures.
Antes de acionar o modo APP, certifique-se que o ILS está corretamente identifi-
cado, e que a deflexão do CDI é coerente com a posição da aeronave em relação
ao curso do localizador.
Observe as distâncias máximas para a confiabilidade dos elementos do sistema
ILS (GS e LOC), transicionando de LNAV para APP somente dentro dessas distân-
cias.
Para procedimentos ILS convencionais, que não sejam GNSS/ILS, quando na proa
de interceptação, observando o anteriormente disposto, utilize o modo de “HDG
SEL”, seguido pela seleção do modo APP.

Março 2018
Rev 22
7.1.11.2 Mínimos Meteorológicos (CAT I e CAT II)

 CAT I
 Visibilidade: 800 metros ou de acordo com o mencionado na carta de
aproximação. Quando a visibilidade for inferior a esta, a aproximação
poderá ser efetuada desde que o RVR esteja disponível e de acordo com
o descrito abaixo;
 RVR: Não menor que 550 metros ou de acordo com a carta;
 DA: Não menor que 200ft AGL ou de acordo com a carta.
 CAT II
 Visibilidade: N/A
 RVR: Não menor que 350 metros ou de acordo com a carta;
 DH: Não menor que 100ft ou de acordo com a carta.
Verifique na tabela a seguir as correções aplicáveis aos mínimos meteorológico das
aproximações ILS I / II, de acordo com cada falha de equipamento de solo:

Março 2018
Rev 22
Equipamento Inoperante Correções
LOC Não é permitido o procedimento
G/S Torna-se de não precisão. Observar mínimos da carta.
M/M Sem correções
OM Permitida se a posição for identificada através de NDB conju-

gada com VOR / DME associado ao ILS / DME / VETORAÇÃO
RADAR / WAYPOINT RNAV publicado (FAF)
RVR TDZ Permitida se a visibilidade horizontal ser estimada por um

CAT I observador meteorológico e se esta for maior que 800m.
RVR MID or END Sem correções.
ALS Permitida operação. Checar mínimos na IAC.
ALS (Sequenced Flashing Light) Permitida operação
Luzes cabeceira / fim / laterais da Operação permitida de dia. Proibida operação à noite.
pista
Luzes laterais de taxi Operação permitida de dia. Proibida operação à noite.
LOC Não é permitido o procedimento.
GS Não é permitido o procedimento.
MM Sem correções
IM Não é permitido o procedimento
RVR TDZ Não é permitido o procedimento.
RVR MID or END Sem correções
ALS Não é permitido o procedimento
CAT II ALS (Sequenced Flashing Light) Não é permitido o procedimento.
RCLL ou TDZL Não é permitido o procedimento.
Luzes laterais de taxi Não é permitido o procedimento
Luzes de eixo de pista de taxi / NOITE Somente permitido se as luzes laterais e marcações de eixo de
táxi propiciarem orientação adequada.
Luzes de eixo de pista de taxi / DIA Sem correções
Luzes de cabeceira / FIM / Laterais de Não é permitido o procedimento.

pista
Radar de movimento na superfície Operação permitida se o RVR estiver acima de 350m

Março 2018
Rev 22
7.1.12 Equipamentos Mínimos e Limites (Aproximação)

Verifique na tabela abaixo os limites laterais e verticais bem como os equipamentos
mínimos da aeronave que devem estar operando normalmente para cada aproxi-
mação:
Aproximação Equipamento Limite Lateral Limite Vertical

Até 1.000 FT Até 500 FT
NDB 1 ADF 30° 15° VERTICAL SPEED

RNP 0.6 NÃO SUPERIOR A
1000FT/MIN
VOR 1 VOR 30° 15° VERTICAL SPEED

1000FT/MIN
VOR-DME 1 VOR / 1 DME 30° 15° VERTICAL SPEED

NÃO SUPERIOR A
1000FT/MIN
LOC 1 LOC 1 DOT 1/2 DOT VERTICAL SPEED

NÃO SUPERIOR A
1000FT/MIN
RNAV (GPS/ 2 GPS / 1 FMC / 1 NM 0.3 NM VERTICAL SPEED

GNSS) RNP 0.3 NÃO SUPERIOR A
1000FT/MIN
GPS 2 GPS / 2 FMC 1 NM 0.3 NM VERTICAL SPEED

RNP on Final <0.3 NÃO SUPERIOR A
1000FT/MIN
BARO VNAV 2 GPS / 1 FMC / 1 NM 0.3 NM VERTICAL SPEED

1000FT/MIN
ILS 1 LOC / 1 GS 1 DOT 1 DOT 1 DOT VERTICAL

SPEED NÃO SUPE-
RIOR A 1000FT/MIN
ILS CAT II 2 LOC / 2 GS 1/2 DOT 1/3 DOT 1/2 DOT VERTICAL
up to 200ft below 200ft SPEED NÃO SUPE-
RIOR A 1000FT/MIN
7.1.13 Set Radios for Approach

O Set Radios for Approach deve ser efetuado conforme a área de responsabilidade
dos pilotos, quando o procedimento a ser realizado estiver definido, e os NAV
RADIOS não forem mais requeridos para a navegação.
O PF deve confirmar as condições e seleções requeridas para o pouso abordando
os seguintes pontos:

Março 2018
Rev 22
 Identificação da pista;
 Confirmação da condição da pista (DRY / WET);
 Confirmação do FLAP de pouso;
 Confirmação da seleção do Autobrake;
 Perfil da arremetida.
Solicitar: “Set Radios for Approach XX (tipo de procedimento) Rwy XX”.
7.1.14 Delayed Flap Approach

Quando a aproximação não ocorrer em situação adversa, que indique dificuldades
para atingir os limites de uma aproximação estabilizada, a critério do Piloto em
Comando, a seleção final de flap poderá ser retardada até pouco antes de 1.000ft
AFE, de forma a atingir essa altitude configurado para o pouso, na velocidade de
aproximação prevista e com potência coerente com a configuração e peso da aero-
nave.
NOTA: Realize este procedimento somente em condições meteorológicas favorá-
veis.
Realize este procedimento seguindo as seguintes premissas:
 Execute o padrão (pattern) de aproximação previsto para o procedimento em
uso. Para aproximações ILS, intercepte o curso final com velocidade máxima
de 180kt e seleção de flap compatível.
 Planeje abaixar o trem de pouso de forma a passar o FAF nessa condição e
com velocidade de flap 15 (até o antes de 4 NM da cabeceira da pista), e
velocidade compatível.
 Selecione o flap de pouso no máximo a 4 NM da cabeceira da pista, de forma
a estar na configuração final para pouso e com os checklists completos antes
de 1.000ft AFE.
7.1.15 Identificação de Aeródromo e Pista (Aproximação)
Para prosseguir em qualquer tipo de aproximação (VMC/IMC), deve-se assegurar a
identificação do aeródromo de destino e da pista designada para pouso, utilizando-
se os auxílios de navegação e correlação entre essas informações oriundas dos
instrumentos e as referências visuais.
Todos os meios para a identificação de uma pista e aeródromo devem ser utiliza-
dos, particularmente em aeródromos cujos pilotos tenham pouca familiaridade.
7.1.16 Restrições Star
Ao ser inserido um procedimento de aproximação no FMC, deverá ser checado
com as cartas cada waypoint com restrição de altitude, especialmente aqueles com
restrição de nível máximo e mínimo.
A inserção no MCP das altitudes de restrição é obrigatória.

Outubro 2018
Rev 24

Março 2018
Rev 22
7.2 Missed Approach

Um procedimento de Missed Approach deverá ser executado quando:
 Houver dúvidas quanto à condução segura do pouso;
 Caso não se obtenha o contato visual requerido (auxílios luminosos para
aproximação ou pista);
 Sempre que os limites da Safety Window possam ser ou tenham sido ultra-
passados (Aproximação desestabilizada).
Durante o Missed Approach, a configuração da aeronave (potência / Flap) deverá
ser mantida até se passar por 1000ft AFE ou atingir a altitude de tráfego visual
(para aproximações VFR)
Os seguintes itens devem ser analisados antes de decidir por uma nova aproxima-
ção ou o prosseguimento para um aeródromo de alternativa:
 Motivo da arremetida;
 Combustível remanescente;
 Tempo previsto para efetuar uma nova aproximação;
 Condições meteorológicas do(s) aeroporto(s) de alternativa.
7.2.1 Combustível (Gerenciamento na Missed Approach)

A tripulação deverá monitorar a quantidade remanescente de combustível, objeti-
vando:
 Verificar que haja combustível suficiente para realizar novas tentativas de
aproximação;
 Garantir que haja combustível suficiente para prosseguir para o aeroporto de
alternativa.
NOTA: O gerenciamento deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em
7.2.2 Comunicação com Passageiros (Missed Approach)

O Chefe de Cabine efetuará speech padrão aos passageiros, preenchendo o
espaço de tempo entre a arremetida da aeronave e a alocução do Piloto em
Comando.

Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
LANDING
8 LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1 Novos Aeroportos (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.2 Luzes (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.4 Performance (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.4.1 Performance Non Normal (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
8.5 Flap (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
8.6 Bug do Altimetro (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
8.7 Heading Bug (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
8.8 Rampa de Aproximação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
8.9 Visual Descent Point (VDP)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-4
8.10 ILS CAT II - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-4
8.10.1 737 NG (ILS CAT II)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-5
8.10.2 737 MAX 8 (ILS CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-6
8.11 Autoland - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-7
8.11.1 Autoland Flight Check - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-7
8.12 Pista (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-8
8.13 Vento Cruzado (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-9
8.14 Área de Toque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-11
8.15 Freios e Autobrake (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-11
8.16 Reversor (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-12
8.17 Unpressurized (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
8.18 Side Step- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
8.19 Após o Pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13
8.20 Aeródromo Alternado (Sem Atendimento GOL)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-13

Fevereiro 2019
Rev 25

Março 2018
MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: 8-1
Rev 22
8 LANDING
8.1 Novos Aeroportos (Pouso)
Sempre que a empresa for operar em um novo aeroporto, os pilotos deverão rece-
ber informação ilustrada (mapas) junto com as das cartas Jeppesen antes do início
das operações.
Para um Comandante pousar em um aeroporto em que nunca operou antes ocu-
pando essa função, deverá ser acompanhado por outro Comandante que já tenha
operado no aeroporto em questão. Caso isso não seja possível, o seguinte deve
ser observado para sua liberação para o voo:
 O aeroporto deve estar operando em condições VMC e em período diurno; ou
 Caso o aeroporto não esteja situado em área de terreno difícil, os valores
mínimos de DH/DA/MDA e visibilidade devem ser aumentados em 50% e
25% respectivamente em caso de operação IMC.
ATENÇÃO: A diretoria de Operações será responsável por classificar se o aero-
porto encontra-se em área de terreno difícil ou não.
8.2 Luzes (Pouso)
Retractable Landing Lights ON (à noite)
NOTA: Em caso de Low Visibility, o uso da landing lights será realizado à critério do
Comandante.
8.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso)

Ambos os pilotos devem se certificar de que as autorizações emitidas pelo órgão de
controle não irão conflitar com outras aeronaves.
8.4 Performance (Pouso)

Deverão ser observadas as tabelas com as configurações previstas para cada loca-
lidade e equipamento, que constam no Airport Briefing.

Fevereiro 2019
Rev 25
Os pesos máximos de Pouso devem ser verificados no FCOM, manuais de perfor-

mance ou nas tabelas de Landing Limit Weight - disponíveis nos Airport Briefings,
para condições normais (flaps 30 e 40);
As tabelas com pesos máximos, componente máxima de vento de cauda, auto-
brake e OAT crítica devem ser utilizadas nas operações normais.
Sempre que a temperatura exceder a OAT crítica deve ser consultada a análise
específica do aeroporto que está no manual de análises de decolagem.
Caso a temperatura ambiente no aeródromo de destino esteja igual ou superior à
Critical OAT, devem ser consultadas as tabelas completas de análise de pouso, dis-
poníveis no Manual de Análises de Pista e Informações Gerais de Loading, para
determinação do peso máximo de pouso.
O limite da componente de vento de cauda deve ser verificado no Airport Briefing,
ou se for o caso, Flight Status para a localidade.
8.4.1 Performance Non Normal (Pouso)

Em caso de anormalidade, os ajustes deverão ser efetuados utilizando-se a seção
“Performance Inflight” do QRH.
Se a anormalidade ocorrer em voo utilize as tabelas “Non-Normal Configuration
Landing Distance” do QRH. As distâncias expressas nestas tabelas são unfactored
(não fatoradas).
Se o despacho considerar a situação Non-Normal deve ser utilizada a tabela de
pesos limitantes para pouso referente à anormalidade. Neste caso as distâncias
serão fatoradas.
8.5 Flap (Pouso)

O B737 utiliza as posições de flap 15, 30 e 40 para pouso. O flap 15 só é utilizado
em condições que seja determinada pelo QRH, ou a critério do comandante quando
um dos motores tiver sido reduzido e estiver indisponível para aceleração devido à
execução de um cheklist não normal.
O Airport Briefing indicará quando, apesar das considerações anteriores, for com-
pulsória a utilização do flap 40.
NOTA: Recomenda-se para as operações de rotina a utilização de flap 30 para
pouso em pista seca ou molhada.
O Pilot Monitoring deverá checar a velocidade condizente com o flap solicitado
durante sua extensão, para só então efetuar a seleção do flap solicitado, efetuando
o callout:
 “SPEEDCHECK”
Para evitar que o pouso seja efetuado com um Flap não programado, a solicitação
do Flap de pouso deverá ser feita pelo número da posição desejada.

Março 2018
Rev 22
A solicitação do flap de pouso deverá ser feita da seguinte forma:

 “SET FLAP 40” ou “SET FLAP 30”.
 Na leitura do Landing Checklist, o Pilot Monitoring deve verificar a nova posi-
ção, apontando para o indicador de posição, confirmando “FLAP 40” ou
“FLAP 30”, o qual deverá coincidir com o FLAP planejado para o pouso.
8.6 Bug do Altimetro (Pouso)

Deve estar indicando a altitude mínima de descida, altitude ou altura de decisão do
procedimento, ou 1500ft AFE para tráfego visual.
8.7 Heading Bug (Pouso)

Deve ser mantido no curso da aproximação final, ou no rumo da pista quando efetu-
ando tráfego visual.
8.8 Rampa de Aproximação

A potência dos motores deve ser suficiente para manter a razão de descida estabi-
lizada.
NOTA: Quando necessário, corrija a rampa de descida com alterações na veloci-
dade.
As informações de trajetória de rampa, como Glide Slope, rampa eletrônica disponi-
bilizada pelo FMC, VASIS ou PAPI, devem sempre ser utilizadas quando disponí-
veis, na seguinte ordem de prioridade:
1. Nas localidades onde houver Glide Slope disponível, este deverá ser mantido
até que as condições visuais adequadas sejam obtidas e, após, seguir as
referências do VASIS/PAPI até a zona de toque no pouso;
2. Nas localidades onde não houver Glide Slope, porém houver procedimento
RNAV ou rampa eletrônica disponível, esta deverá ser mantida até que condi-
ções visuais adequadas sejam obtidas e, após, seguir as referências do
VASIS/PAPI até a zona de toque no pouso;
3. Nas localidades onde não houver Glide Slope ou rampa RNAV, porém exis-
tam VASIS ou PAPI, estes recursos devem ser seguidos até a zona de toque
no pouso;
4. Nas localidades onde não houver Glide Slope, rampa RNAV, VASIS ou PAPI,
utilizar a marca de toque (Aiming Point) como referência, conforme disposto
no FCTM.
Nota: Atenção no uso desses recursos durante as aproximações para evitar o “mer-
gulho” da aeronave na final curta.

Outubro 2018
Rev 24
8.9 Visual Descent Point (VDP)

O VDP define o limite no qual uma aeronave pode, atingindo ou estando na MDA,
prosseguir em descida mantendo um ângulo constante de 3º até o pouso.
O VDP deve ser utilizado para todos os procedimentos de não precisão sem trajetó-
ria de planeio.
O VDP deve ser criado através da página FIX do FMC.
NOTA: A altura do VDP é a mesma da MDA (h);
NOTA: O VDP não pode ser após o MAPT.
8.10 ILS CAT II

A tripulação deverá estar homologada para este tipo de operação.
A operação deverá ser conduzida pelo Left Seat Pilot.
Somente aproximações Auto Landing - Fail Passive podem ser conduzidas. Ambos
auto-pilots devem estar em CMD.
O pouso deverá ser efetuado com Flap 30 ou 40. A arremetida deverá ser realizada
com o piloto automático acoplado.
Durante a execução desse tipo de aproximação a utilização de PED´s (Portable
Electronic Devices) é proibida. A tripulação de cabine deve ser avisada antes do iní-
cio da aproximação para que seja feita a alocução específica aos passageiros.
O aeroporto deverá estar homologado, com a operação ILS CAT II ativada e sem
restrição operacional para esse tipo de operação (NOTAM);
As condições meteorológicas deverão ser iguais ou superiores as mínimos previs-
tos pela IAL e pela E.O.
Os briefings deverão estar completos antes do início da aproximação.
ATENÇÃO: Operação proibida com reporte ou previsão de turbulência acima de
moderada na aproximação final.
ATENÇÃO: Operação proibida em pistas com reporte de Breaking Action Poor,
exceto quando em aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de
outro aeródromo com condições de pouso.
ATENÇÃO: O rádio-altímetro somente deverá ser utilizado como referência para os
mínimos dos procedimentos ILS CAT II.
NOTA: Deve-se utilizar a referência RADIO somente nos ILS CAT II.

Outubro 2018
Rev 24
8.10.1 737 NG (ILS CAT II)

Aeronaves 737NG homologadas para esta operação são identificadas com Placas
Anunciadoras no painel totalmente DARK e dentro das condições mínimas previs-
tas pelo MEL conforme figura e itens abaixo:
 Dual Channel Autopilot engaged;

 Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
 Decision Height (DH) Display for each Pilot;
 Autothrottle;
 Windshield Wipers for each Pilot;
 ILS Receiver and display for each Pilot;
 Flight Mode Annunciator for each Pilot;
 Two ADIRUs (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
 Dual Hydraulic Systems;
 Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an inde-
pendent power source);
 Both Engines Operating.

Outubro 2018
Rev 24
NOTA: Havendo restrições para esta operação, as placas anunciadoras serão

apresentadas conforme figura abaixo:
8.10.2 737 MAX 8 (ILS CAT II)

Aeronaves MAX 8 homologadas para esta operação, estarão sem nenhuma infor-
mação pertinente no CAPTAIN LH DU e dentro das condições mínimas previstas
pelo MEL conforme itens abaixo:
 Dual Channel Autopilot engaged;
 Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
 Decision Height (DH) Display for each Pilot;
 Autothrottle;
 Windshield Wipers for each Pilot;
 ILS Receiver and display for each Pilot;
 Flight Mode Annunciator for each Pilot;
 Two ADIRUs (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
 Dual Hydraulic Systems;
 Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an inde-
pendent power source);
 Both Engines Operating.

Outubro 2018
Rev 24
NOTA: Havendo restrições para esta operação, constará no CAPTAIN LH DU a

seguinte mensagem:
8.11 Autoland
A operação “auto landing” em condições VMC ou IMC está condicionada aos aeró-
dromos homologados.
Quando associada aos procedimentos ILS CAT II deverá cumprir os requisitos do
item “ILS CAT II”.
Deverá ser realizado um repasse dos critérios e sequência de eventos previstos
sempre que previsto ou que as condições meteorológicas indiquem possibilidade
dessa operação, através da leitura e repasse por ambos pilotos dos procedimentos
do “ILS CAT II Checklist”, em condições VMC ou IMC.
A operação Auto Landing deverá ser efetuada com Flap 30 ou 40. É compulsório
reportar a realização de tal procedimento no RTA, com a descrição detalhada de
eventuais discrepâncias, permitindo o controle da operacionalidade das aeronaves.
8.11.1 Autoland Flight Check

Aeronaves que estejam com status de Autoland Flight Check poderão efetuar a
liberação da operação autoland efetuando um pouso automático em pistas providas
de ILS (Cat 1 ou 2) que tenham mais de 2000 metros de comprimento.
A operação poderá ser efetuada com Flap 30 ou 40 e as condições meteorológicas
devem ser superiores aos mínimos para operação ILS Cat 1.
Deverá ser lançada no livro a condição observada:

Fevereiro 2019
Rev 25
 Autoland successfully performed;

 Autoland NOT successfully performed due to (reason).
8.12 Pista (Pouso)

Proibida a operação em pistas nas seguintes condições:
 Onde a metade ou mais do comprimento total de uma pista (LDA), a partir de
uma das cabeceiras, estiver escorregadia;
NOTA: Está autorizado a operação na condição escorregadia quando houver aná-
lise de pista para condição slippery e o Airport Briefing autorizar.
 Breaking Action (Coeficiente de Frenagem) fora dos limites permitidos na
tabela de Crosswind Limits.
 Pista contaminada;
 Chuva forte;
 Suspeita de Windshear.
Para a pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite operacional:
 Informação do órgão de controle:
 Informação de película de água ou;
 Informações de grandes poças de água ou em grande número por uma
extensão significativa da pista
 Observação Visual:
 Período Diurno
 Constatação visual de película de água ou; ]
 Constatação visual de grandes poças de água ou grande número por
uma extensão significativa da pista;
 Constatação visual de que as marcações estão encobertas parcial-
mente;
 Impossibilidade de definir os limites laterais da pista ou suas mar-
cações (encobertos por água);
 Período Noturno
 Reflexão da luz das “Landing Lights” na pista (efeito espelho).

Fevereiro 2019
Rev 25
8.13 Vento Cruzado (Pouso)

 Limite largura da pista / tawiway superior a 45 metros:
Largura Superior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 33
WET 25
STANDING WATER / SLUSH 15
PISTA COM GELO 15
LAMA DE NEVE / NEVE MOLHADA 15
NEVE SECA 25
TAXIWAY OPERATION 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA ABAIXO) NA (NOT AUTHO-

RIZED)
Manual Reversion 7
Loss of One Hydraulic System 15(*) NOT AUTO-

LAND
 Limite largura da pista / taxiway inferior a 45 metros:
Largura Inferior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 15
WET 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA ACIMA) NA (NOT AUTHO-

RIZED)
Loss of One Hydraulic System 15(*) NOT AUTO-

LAND
NOTA: Operações de pouso com mais de 15kt de vento de través devem ser con-
duzidas apenas por Comandantes.

Fevereiro 2019
Rev 25
NOTA: O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando ope-
rando em aeródromo de alternativa e/ou quando não houver outro aeró-
dromo com condições de pouso
NOTA: Pistas com largura inferior a 30 metros requerem aprovação da Diretoria de
Operações para operação especial somente. Em qualquer circunstâncias é
proibida operação em pistas com menos de 23 metros de largura
 Limite em casos de autoland:
RUNWAY CONDITIONS ILS CAT II / AUTOLAND - KT

Crosswind
DRY 20
WET 15
STANDING WATER / 15
SLUSH
ICE ON RWY 15
SLUSH OR WET SNOW 15
DRY SNOW 20
Slippery Runway NA (NOT AUTHORIZED)
Manual Reversion NA (NOT AUTHORIZED)
*NOTA: O uso com vento superior aos limites acima será permitido quando em
aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro aeródromo com
condições de pouso.
 Limite em casos de neve:
Em caso de Neve
Brake Action Estimated Brake CROSSWIND (KT)

Action
0,4 or more GOOD 31
0,35 MEDIUM to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR NOT PERMITTED
Lower than 0,20 NOT PERMITTED

Fevereiro 2019
Rev 25
8.14 Área de Toque

A zona de toque deverá ser na TOUCHDOWN ZONE (primeiro terço da pista ou
nos primeiros 1000 metros da pista, o que for menor) de acordo com FCTM (item
Landing Flare Profile e Short Runway Landing Profile).
Deve-se estar com velocidade igual ou inferior a 80kt ao atingir os últimos 600m
(2.000ft) de pista.
O toque deve acontecer na Vref acrescida da correção da rajada de vento (se hou-
ver)
NOTA: Durante a aproximação mantenha uma rampa de 3° ou a rampa prevista no
procedimento até o flare.
NOTA: O inicio do flare deve ocorrer a aproximadamente 15ft sobre a pista e o
toque deverá ocorrer com o pitch entre 4 e 7 graus.
NOTA: Nunca utilize o Stabilizer Trim durante o flare ou após o pouso.
8.15 Freios e Autobrake (Pouso)

O sistema de Autobrake deve ser utilizado sempre que disponível, particularmente
nas seguintes circunstâncias:
 Pistas molhadas ou contaminadas;
 Pouso com um motor inoperante;
 Vento de través superior a 15kt.
ATENÇÃO: A necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista
sobrepuja qualquer política de uso do sistema automático de freio.
Os Airports Briefings apresentam informações sobre a seleção mínima de auto-
brake a ser utilizada
O uso dos freios seguirá a politica dos airports briefings para que se use o mínimo
possível do freio manual, livrando nas taxiways indicadas pelo Airport briefing.
NOTA: Um Flight Status em vigor terá precedência sobre a informação contida no
Airport Briefing.
No caso de indisponibilidade de informação através do Airport Briefing, conside-
rando vento calmo ou componente de proa, Flap de pouso 30 ou 40 e altitude do
aeródromo máxima de 4.000ft, o seguinte “critério genérico” deverá ser utilizado:
 RWY com LDA de maior que 2.300m - “3” ou maior (DRY ou WET);
 RWY com LDA inferior a 2.300m - “MAX”;
Caso o sistema de autobrake esteja inoperante, a frenagem manual deverá equiva-
ler em intensidade, ao grau de desaceleração da seleção de autobrake determi-
nado para a condição e pista.

Fevereiro 2019
Rev 25
NOTA: Não deve ocorrer modulação na intensidade de aplicação, uma vez que
aumenta a distância de parada e desgaste do conjunto de freios.
Sempre que condizente com a distância remanescente de pista e os requerimentos
operacionais, o sistema de autobrake deve permanecer atuando até pouco antes
de atingir a velocidade de táxi, quando então transiciona-se para frenagem manual.
NOTA: Quando utilizando o autobrake em máximo, após garantir distância rema-
nescente de pista suficiente para a parada segura da aeronave, desative o
sistema em velocidade que permite uma transição suave para a frenagem
manual.
ATENÇÃO: O sistema autobrake somente deverá ser desarmado após o trem de
nariz tocar o solo.
O adequado tempo de resfriamento dos freios após o pouso está contemplando no
intervalo entre as etapas nas operações normais.
É obrigatório a verificação da tabela de brake cooling schedule quando:
 B737-800, 800SFP, 800SFP 2.0 e 800SFP 3.0:
 Em caso de pouso com o peso real acima de 62 toneladas, e uso de
autobrake máximo.
 B737-MAX8:
 Em caso de pouso com o peso real acima de 62 toneladas e uso de
autobrake 3 (ou maior); ou
 Em caso de pouso com o peso real acima de 58 toneladas e uso de
autobrake 2 (ou maior) com Idle Reverse.
Quando o tempo mínimo para resfriamento dos freios exceder o tempo de solo pre-
visto para a aeronave, deve-se respeitar o tempo previsto na tabela e contatar o
Piloto de Apoio Operacional.
NOTA: Referencie-se ao QRH “Performance Inflight - Brake Cooling Schedule”
quando apropriado.
8.16 Reversor (Pouso)

A operação dos reversores deve obedecer ao estabelecido no Flight Crew Training
Manual.
Os reversores deverão ser comandados para o interlock ou Idle Reverse imediata-
mente após o toque dos trens principais no solo. Para pousos com uso de potência
nos reversores, comande os mesmos até o segundo detent.
NOTA: Quando autorizado pelo Airport Briefing, execute bom julgamento conside-
rando a rota de taxi e utilize Idle Reverse após o pouso.
NOTA: Os pilotos são encorajados a fazer bom julgamento, tendo em conta a utili-
zação conjunta de freios e reversores, consistentemente com a segurança

Fevereiro 2019
Rev 25
das operações, eficiência econômica, ambiental e os interesses comerciais

da Gol.
8.17 Unpressurized (Pouso)

Deverá seguir o previsto no FCOM - Suplementary Procedures.
8.18 Side Step

O procedimento de “side step”, deve ser iniciado em condições visuais com as pis-
tas, na altitude mínima de descida do procedimento de não precisão ou acima, de
modo a ter a aeronave estabilizada na final para pouso a 500ft acima do campo.
Caso executando um procedimento ILS, ao atingir condições visuais, desacoplar o
piloto automático, selecionar uma frequência VOR e rearmar os FD’s para então
prosseguir para pouso. Nos demais casos, apenas rearmar os FD’s.
Operações Side Step (pouso na pista paralela), requerem que no abandono da
aproximação final da pista programada, para interceptação da final da pista para-
lela, os F/Ds sejam rearmados.
8.19 Após o Pouso

Após o pouso, caso a operação tenha sido conduzida pelo Righ Seat Pilot, com a
aeronave na velocidade de taxi e reversores recolhidos, o Right Seat Pilot transfe-
rirá o controle ao Left Seat Pilot.
Se o APU estiver indisponível ou apresentar falha na partida após o pouso, e o
apoio externo da base (LPU/GPU) estiver indisponível, a tripulação deve seguir as
instruções descritas no MGO, “Abastecimento com motor funcionando” e “Procedi-
mento de embarque ou desembarque de passageiros com motor funcionando”
Após o corte dos motores, deve-se informar via VHF os horários do pouso, do corte
dos motores e o combustível remanescente.
NOTA: Em condição de gelo, caso os flaps e/ou slats tenham permanecido estendi-
dos após o pouso, deve-se inspecionar e, posteriormente, estando livre de
gelo, essas áreas poderão ser novamente movimentadas.
8.20 Aeródromo Alternado (Sem Atendimento GOL)

Os mínimos de operação para pouso e aeródromos alternados, estão especificados
nas cartas contidas no Manual Jeppesen, volume II e de acordo com o seguinte:
 Cartas de aeródromo, mínimos carta 10-9X (ou 20-9X, 30-9X, etc.)
 Cartas de aproximação (IAL).
As ações descritas abaixo deverão ser efetuadas no caso de necessidade de pouso
em aeródromo onde não haja suporte da GOL, sendo este um alternado de destino,
rota ou aeródromo de auxílio em casos de emergência:

Fevereiro 2019
Rev 25
 O mais breve possível, informar o CCO GOL via VHF, HF ou SATCOM e à

World Fuel. A identificação da aeronave (empresa - GOL, prefixo da aeronave
- Tail Number, indicativo de chamada do voo, tipo da aeronave - 737-800),
localidade para o qual está se dirigindo, horário estimado de pouso, total de
passageiros a bordo, assistência solicitada, requisitos de manutenção, assis-
tência médica, abastecimento, catering, etc;
 A empresa World Fuel (TEL: +1-303-566-3131 disponível via SATCOM, e-
mail: CS@WFSCORP.COM), está contratada para o suporte de solo (abaste-
cimento, comissaria, transporte, hotel, etc.), necessário na eventualidade de
pouso em local sem agente da GOL;
 Zelar pela segurança, guarda da aeronave, passageiros e carga, além de
gerenciar o atendimento necessário aos passageiros junto ao agente de solo;
 Efetuar e lançar no RTA a inspeção externa de trânsito (transit check);
 Entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional, solicitando novo FPL
(caso indisponível pelo agente local), navegação, loadsheet, e informações
meteorológicas. Se necessário, poderá ser efetuado o preenchimento manual
do FPL no aeródromo local e;
 Providenciar o reabastecimento. O Copiloto deverá acompanhar os procedi-
mentos da abastecimento.
Sendo necessário o desembarque dos passageiros, deve-se:
 Verificar com o agente local os requerimentos regulatórios locais;
 Organizar as necessidades dos tripulantes e passageiros, tais como trans-
porte e hotel (se for o caso);
 Informar ao agente a presença de passageiro deportado ou com necessidade
especiais;
 Um comissário deverá acompanhar os passageiros até o desembarque, coor-
denando com o agente local o atendimento da imigração e alfândega. Deverá
ser definido um local no aeroporto para que os passageiros permaneçam
agrupados até a disponibilização de transporte e hotéis;
 Coordenar com o agente local o desembarque das malas e a esteira de reti-
rada. Informar aos passageiros;
 Os tripulantes de cabine deverão providenciar a organização e limpeza (tanto
quanto possível) da cabine, lacrando o material a bordo;
 Se houver a necessidade de manutenção da aeronave, verificar e informar ao
agente e ao Piloto de Apoio Operacional, com detalhes, a anormalidade
(falha), para que o Piloto de Apoio Operacional possa intermediar a solução
junto à manutenção GOL. Informar o horário previsto de disponibilidade da
aeronave, quando tiver conhecimento;

Fevereiro 2019
Rev 25
 Obter o contato do agente local e dos hotéis envolvidos. Informar ao CCO

GOL;
 Solicitar ao agente local o transporte para a tripulação ao hotel;
 Coordenar a execução de uma lista com os nomes, telefones, hotéis e
número dos quartos dos passageiros para eventual contato;
 Os passageiros terão direito, além de hotel, às refeições (café, almoço e
janta) e uma ligação telefônica diária de até três (3) minutos, ou dez (10)
minutos de acesso a internet, por conta da GOL;
 Solicitar ao agente local, considerando o horário previsto de saída, a coorde-
nação para o fornecimento de nova GENDEC, abastecimento e carregamento
da aeronave, limpeza, embarque de comissaria (catering) e despacho (o
plano de voo, meteorologia e balanceamento da aeronave serão efetuadas
pela central DOV e DT). O agente local precisa disponibilizar um endereço de
e-mail para o envio da documentação;
 Obter do agente local o terminal/área de balcões de check-in que serão utili-
zados no reembarque;
 Não abandonar a aeronave antes de certificar-se de que todos os procedi-
mentos relacionados aos passageiros e segurança da aeronave e carga
foram executados;
 Considerando que várias ações poderão ser necessárias ao bom gerencia-
mento da situação, demandando tempo pra tanto, deve-se considerar o
tempo de repouso da tripulação a partir do horário de chegada ao hotel;
 O cálculo de repouso necessário para a tripulação deverá ser efetuado. O
horário de disponibilidade deverá ser informado ao agente local e ao Piloto de
Apoio Operacional;
 Coordenar com os passageiros o horário de saída, informando esse horário
ao CCO. Alterações no horário previsto deverão ser comunicados tão breve
quanto possível;
 Manter a posse de todos os recibos de serviços;
Para a continuação do voo, o Piloto em Comando deverá:
 Verificar e coordenar a disponibilidade de transporte para a tripulação e pas-
sageiros no horário agendado;
 Apresentar a GENDEC às autoridades locais;
 Fazer a verificação e ajustes necessários relativos ao Plano de Voo e Dispa-
tch Release (e-loadsheet, navegação, meteorologia, etc.);
 Executar a inspeção externa e providenciar o registro no RTA.

Outubro 2018
Rev 24

Fevereiro 2019
Rev 25
NON-NORMAL OPERATIONS
9 NON-NORMAL OPERATIONS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1

9.1 Filosofias Operacionais (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.2 Aproximações e Pouso (Non Normal) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.2.1 Alternate Flap Operation - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.3 Incidente ou Acidente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.4 Gravadores de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.5 Equipamentos de Segurança - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.6 Interceptação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
9.7 Low Fuel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
9.8 Cinzas Vulcânicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-4
9.9 Windshear - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-5
9.10 Tripulante Incapacitado- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-5
9.11 Emergência Médica a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-6
9.12 Falecimento a Bordo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-6
9.13 Comunicação Tripulantes Técnicos (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - 9.1-6
9.14 Comunicação com o Órgão de Controle (Emergência)- - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-7
9.15 Comunicação com a Tripulação Comercial (Non Normal Operations) - - - - - - - 9.1-7
9.16 Comunicação com Passageiros (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-9
9.17 Falha de Comunicação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-9
9.18 Reportes de segurança- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-10
9.19 Reportes (Colisão com Fauna) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-11
9.20 Reportes (Desvios Significativos)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-11
9.21 Aproximações e Pouso (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
9.22 RNAV, BARO, RNP APCH (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
9.23 RNAV 10 (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-13
9.24 RNAV 5 (Contingência)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-14
9.25 RNAV 1 e 2 (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-14
9.26 RNP 1 (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-15
9.27 RNP AR APCH (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-16
9.28 RVSM (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
9.29 ILS CAT II (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
9.30 Overweight Landing - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-17
9.31 Evacuação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-18

Fevereiro 2019
Rev 25
9.32 Materiais Perigosos (Emergência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-18

Março 2018
Rev 22
9 NON-NORMAL OPERATIONS
9.1 Filosofias Operacionais (Non Normal Operations)
O tripulante que detectar a situação deve anunciar a anormalidade de forma clara e
precisa.
Durante emergências, a tripulação (Pilot Flying) deverá manter o controle da aero-
nave como ação primária. Nesse momento, a realização dos procedimentos de
emergência tem uma necessidade secundária, devendo, porém, ser executados
com a brevidade apropriada.
Gerencie o voo conforme as demandas necessárias.
O QRH deverá ser consultado para todas as situações Non Normal, em voo e no
solo.
NOTA: Nos procedimentos que envolvam sistemas com componentes elétricos,
deve-se verificar o CB apropriado. Para executar esta verificação, cumpra o
texto do QRH na parte Checklist Instruction.
Em situações não normais ou de emergência, em que a aeronave tenha sua Perfor-
mance deteriorada, deverá ser consultada a tabela no Manual de Análises de Pista
e Informações Gerais de Loading e/ou QRH.
O checklist de um procedimento “Non Normal” deve ser efetuado com cautela e efi-
ciência, evite elementos de pressão que poderão induzir a erros. Não apresse um
procedimento, pois as consequências poderão ser desastrosas.
Em caso de dúvidas com respeito à leitura do checklist, o Pilot Flying poderá
momentaneamente transferir a pilotagem para o Pilot Monitoring e ler o “Non Nor-
mal Checklist”.
A aeronave deverá ser conduzida por um piloto que seja Comandante quando em
situação Non Normal e/ou de emergência.
O ATC deverá ser comunicado sobre suas necessidades imediatas, conforme
padrão de comunicação estabelecido para essas situações.
Algumas raras situações poderão fugir a este escopo, necessitando que a ordem
de prioridade seja alterada, cabendo ao Piloto em Comando estabelecer a sequên-
cia adequada, considerando a segurança do voo.
NOTA: É de grande importância que os pilotos se coordenem com a empresa
(Coordenação, Aeroportos, etc.) nas tomadas de decisões.
9.2 Aproximações e Pouso (Non Normal)

Para aproximações e pousos em condições “Non Normal”, considerar:
 Quando a situação “Non Normal” levar para um aeródromo alternativo, obser-
var a altitude de pouso no planejamento da pressurização. O QRH não for-

Março 2018
Rev 22
nece orientação neste sentido. Em rota, considerar alternativas indicadas

pelos EDP das navegações;
 Quando a pista para pouso não for operada regularmente pela empresa, con-
siderar PCN no planejamento;
 As distâncias informadas no QRH PI - Advisory Information - são distâncias
reais de parada (não considerada fatoração da pista).
9.2.1 Alternate Flap Operation

Nos Non Normal Checklists que contenham a operação do Flap pelo modo alter-
nado, o Pilot Monitoring deverá posicionar a alavanca diretamente na posição infor-
mada pelo checklist (FLAP 15).
9.3 Incidente ou Acidente

O Piloto de Apoio Operacional deverá ser contatado, de imediato, para que sejam
recebidas as orientações requeridas para cada tipo de evento.
A tripulação somente estará liberada para deixar o local da ocorrência, após con-
tato com a Diretoria de Segurança Operacional.
9.4 Gravadores de Voo

Em caso de incidente ou situação anormal é mandatório puxar o CB do Voice
Recorder após o pouso, localizado no P18-2.
Relação dos Circuit Breakers que deverão ser desconectados:
Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos DFDR,

DFDAU ou FOQA; exceto em caso de acidente, incidente ou situação anormal, e
somente após o pouso.
9.5 Equipamentos de Segurança

O comandante deve ser notificado sobre a utilização dos equipamentos de segu-
rança.

Março 2018
Rev 22
O comandante deverá autorizar a utilização do Kit de contenção de passageiros

inconvenientes, exceto se não houver tempo.
9.6 Interceptação
Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:
 Seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e res-
pondendo aos sinais visuais conforme ICA 100-12;
 Notificar, se possível, ao órgão ATC e/ou ATS apropriado;
 Tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com
o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na
frequência de 121.5 MHz, dando a identificação e a natureza do voo;
 Selecionar o código 7700, salvo instruções em contrário do órgão ATC e/ou
ATS apropriado.
Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instru-
ções dadas pela aeronave interceptadora por rádio ou sinais visuais, a aeronave
interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as
instruções dadas por rádio ou instruções visuais dadas pela aeronave intercepta-
dora.
Para informações detalhadas sobre os sinais AR/AR consulte o Manual Jeppesen -
Seção Emergency.
9.7 Low Fuel

A condução do voo deverá ser efetuada pelo Piloto em Comando de forma que, o
combustível remanescente a bordo não seja inferior ao requerido para prosseguir a
um aeródromo onde um pouso seguro possa ser executado, remanescendo após o
toque na pista, o combustível de Reserva Final (Final Reserve).
O piloto em comando deverá solicitar informações relativas a possíveis atrasos,
quando avaliar que as circunstâncias possam resultar em um pouso no aeródromo,
com menos que o combustível necessário para prosseguir para o aeródromo de
alternativa, acrescido da Reserva Final.
Quando qualquer alteração no planejamento da aproximação, que ocasione atraso
adicional não previsto, podendo resultar num pouso com quantidade de combustí-
vel inferior a Reserva Final, o Piloto em Comando deverá declarar:
 “COMBUSTÍVEL MÍNIMO“ / “MINIMUM FUEL”.
NOTA: A utilização da fraseologia “Combustível Mínimo”- “Minimum Fuel” não
indica que a aeronave está em emergência, portanto não requerendo ao
ATC prioridade para pouso.

Março 2018
Rev 22
Quando a quantidade remanescente de combustível até o pouso for prevista abaixo

da Reserva Final (Final Reserve) – 30 minutos - deverá ser declarada emergência
ao ATC, utilizando-se a fraseologia:
“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, COMBUSTÍVEL - MAYDAY, MAYDAY, MAY-
DAY, FUEL”.
9.8 Cinzas Vulcânicas

O despacho de voos em áreas com previsão ou contaminação de cinzas obedecerá
ao previsto no procedimento “Planejamento e Despacho de Voos em Áreas com
Atividade Vulcânica” e só será possível, após a realização de uma análise de risco
pela Diretoria de Segurança Operacional, e uma avaliação das condições meteoro-
lógicas, suportada por evidências técnicas e informações dos boletins emitidos
pelos Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC).
A GOL permite a operação somente em áreas com a presença ou prognóstico de
intensidade de concentração de “Poucas Cinzas”, compreendido em um período de
6 horas após a passagem do voo.
Nenhum voo poderá ser despachado em rotas, onde ocorrer ou existir previsão de
presença de cinzas em Baixa, Média ou Alta contaminação.
Nenhum voo poderá ser conduzido em áreas de cinzas vulcânicas visíveis.
Após a decolagem de um voo, se forem recebidas informações ou previsão desse
fenômeno na rota prevista, o mesmo só poderá prosseguir, caso o prognóstico seja
de “Poucas Cinzas”.
O procedimento de Re-routing deverá ser realizado para garantir a separação late-
ral mínima de 60NM do vulcão ou da área de contaminação prevista com concen-
tração igual ou superior a “Baixa Contaminação”. Preferencialmente, o desvio
deverá ser realizado a seu barlavento (upwind) ou, caso seja impraticável, deverá
ser considerado o retorno e/ou pouso em aeródromo alternado de rota.
Os pilotos devem informar a observação, proximidade ou encontro, utilizando Spe-
cial Air Report (PIREP).
O encontro com cinzas vulcânicas poderá ser reconhecido por:
Descarga elétrica no para-brisa da aeronave;
Brilho intenso e reluzente na entrada de ar dos motores;
Odor de enxofre;
Fumaça ou poeira na cabine de comando.
O radar da aeronave não será capaz de detectar esse tipo de contaminação.
A manobra de escape recomendada para aeronaves que tenham ingressado inad-
vertidamente em áreas com a presença de cinza vulcânica visível é, reverter o
curso e, a topografia do terreno permitindo, iniciar descida para altitudes inferiores.

Março 2018
Rev 22
Entretanto, a responsabilidade final sobre o curso de ações necessárias permanece

sendo do Comandante.
Os pilotos devem executar o Engine Volcanic Ash - NNC.
9.9 Windshear
Em situações onde ocorrer encontro de windshear, deverá ser seguido os procedi-
mentos e técnicas previstas no FCTM.
O procedimento de recuperação de windshear só poderá ser abandonado quando a
aeronave estiver acima de 1.500 AGL e não houver mais perigo de um novo encon-
tro.
9.10 Tripulante Incapacitado

Deve-se considerar um piloto como incapacitado quando estiver visivelmente sem
condições físicas de compor tripulação ou:
 Não responder a “callout” efetuado (2 vezes);
 Não responder de forma coerente ou não agir para corrigir o alerta;
 Levar a aeronave a ultrapassar os limites estabelecidos pela Empresa.
Caso seja necessário, deve-se solicitar o auxílio de outro tripulante (técnico ou
comercial) para prestar ajuda ao tripulante incapacitado. Se necessário, colocar o
assento todo para trás com o cinto de segurança afivelado e, caso a incapacitação
seja de um piloto, o shoulder harness deve ser travado.
NOTA: Quando solicitado por um médico ou pela pessoa que estiver prestando o
atendimento, o tripulante poderá ser acomodado na galley.
Para completar um voo com “Pilot Incapacitation”, adotar os seguintes procedimen-
tos:
 Solicitar auxílio de outro tripulante técnico, se houver a bordo. Caso positivo,
este completa a tripulação. Considerar a situação como operação normal;
 Providenciar que o tripulante incapacitado tenha o devido atendimento o mais
breve possível;
 Refazer o último “CHECKLIST” que havia sido efetuado antes da ocorrência.
Em caso de operação com um piloto apenas, ou dois Copilotos:
 Declarar emergência (situação de urgência);
 Usar os recursos de automatismo;
 Configuração de pouso mais conservativa (flap e autobrake);
 Evitar operação em aeródromos em condições meteorológicas marginais;
 Solicitar reboque pra sair da pista (operação efetuada por Copiloto);

Março 2018
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Uma vez que se trata de situação “Non Normal”, focar sua atenção com a pilota-
gem da aeronave, evitando dispersões com situações secundárias (outros tráfegos
ou situações extra voo).
9.11 Emergência Médica a Bordo

Havendo necessidade de atendimento médico a bordo, deve-se solicitar a presença
de um médico voluntário, conforme anúncio específico no Manual de Alocuções
dos comissários.
Somente um médico portando seu CRM poderá abrir o Conjunto Médico de Emer-
gência (CME) da aeronave. Quando o médico for estrangeiro ou não estiver de
posse de seu CRM, os comissários solicitarão ao Piloto em Comando autorização
para a abertura do CME.
O Piloto em Comando deverá ser informado imediatamente sobre essa ação e,
constantemente, deverá ser informado sobre a evolução do atendimento médico, a
fim de tomar as decisões cabíveis envolvendo, inclusive, a avaliação de efetuar um
pouso alternado, caso requerido.
Havendo necessidade de um pouso imediato, deve ser verificado se o aeroporto
escolhido pode oferecer apoio à aeronave e ao passageiro a ser atendido. Pode ser
solicitada emergência médica ao ATC, bem como a coordenação para o atendi-
mento do passageiro. A Empresa deve ser contatada através dos meios possíveis
para coordenação junto às autoridades aeroportuárias e hospitalares.
Após o atendimento, tendo ou não utilizado o Conjunto Médico de Emergência
(CME), deve-se solicitar que o médico preencha o formulário “Relatório de Atendi-
mento Médico”. Caso o médico não queira preenchê-lo, o Chefe de Cabine deverá
preencher os campos do formulário, anotando os dados do médico, materiais e
medicamentos utilizados do CME. Informar ao médico que efetuou o atendimento
que o formulário será preenchido para os arquivos da Empresa e, futuramente, será
encaminhada uma correspondência ao médico.
O Chefe de Cabine deverá encaminhar o relatório para a Gerência de Comissários.
9.12 Falecimento a Bordo

Referencie-se ao MGO “Falecimento a Bordo”
9.13 Comunicação Tripulantes Técnicos (Non Normal Operations)

Nas operações não normais e de emergência, deve-se efetuar confirmação verbal
com o outro piloto sempre que for requerida a manipulação ou desativação dos
seguintes itens:
 Engine thrust lever;
 Engine, APU or cargo fire switch;
 Engine and APU fire warning switch;

Março 2018
Rev 22
 CSD / IDG disconnect switch;

 IRS mode selector, when only one IRS is failed;
 Flight control switch.
Um procedimento Non Normal ou de emergência deverá ser efetuado de forma que
ambos os pilotos acompanhem a leitura e execução do referido checklist.
9.14 Comunicação com o Órgão de Controle (Emergência)

A aeronave será considerada em uma situação de urgência sempre que a situação
envolver a segurança da mesma ou de alguma pessoa a bordo, e NÃO requerer
assistência imediata.
 Utilizar expressão “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”.
A aeronave será considerada em uma situação de SOCORRO sempre que estiver
ameaçada por grave e/ou iminente perigo e esta situação requerer assistência ime-
diata.
 Utilizar expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.
Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros, etc.) serão acionados. Na
situação de URGÊNCIA, o Piloto em Comando poderá dispensar a assistência.
9.15 Comunicação com a Tripulação Comercial (Non Normal Ope-

rations)
Sempre que houver necessidade de comunicação entre Flight Deck e Comissários,
deverá ser usado o Interfone.
Em condições anormais ou de emergência, a comunicação ocorrerá por meio de
três toques no botão correspondente.
NOTA: Nenhum tripulante tem autonomia para mudar essa forma de comunicação
aqui prevista.
A natureza do problema deverá ser informada, bem como se a cabine deve ou não
ser preparada, o tempo previsto para o pouso, além de ser salientada a necessi-
dade de aguardar a comunicação da cabine de comando no caso de evacuação
após o pouso. Recomenda-se o uso do acrônimo TELC:
T – Tempo (Disponível para o pouso);
E – Emergência (Tipo de pane);
L – Local (do pouso);
C – Comunicador (Quem comunica a emergência aos passageiros).
Deverá ser usado o seguinte padrão de comunicação:
 “USAR MÁSCARAS, USAR MÁSCARAS” e “USE MASKS, USE
MASKS”(Em voos internacionais)

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Quando for necessário o uso de máscaras de oxigênio por parte da tri-

pulação e passageiros. (Left Seat Pilot);
 “TRIPULAÇÃO, MANTER POSIÇÕES”
Quando, a qualquer momento, alguma situação anormal se desenvol-
ver, podendo evoluir para a necessidade de uma evacuação (em solo)
ou dos comissários para as suas estações. Estará condicionado ao
aviso de atar cintos apagado (Left Seat Pilot);
A 1.500ft AFE (2 minutos antes do impacto) (Left Seat Pilot)
 “TRIPULAÇÃO, POSIÇÃO DE IMPACTO”
500ft para o impacto (Right Seat Pilot)
 “TRIPULAÇÃO, POSIÇÃO DE IMPACTO”
50ft para o impacto (RightSeat Pilot)
Até 10 segundos após a parada da aeronave, para evitar que os
comissários inciem uma evacuação de emergência não comandada.
(Left Seat Pilot)
 “TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA”
Quando a situação for controlada e não requerer evacuação. (Left Seat
Pilot) ou;
 Quando, após uma despressurização, atingir 10.000ft e for seguro a
retirada das máscaras.
 “TRIPULAÇÃO, INICIAR EVACUAÇÃO POR TODAS AS SAÍDAS”
Para situações não controladas, que requeiram uma evacuação e seja
possível utilizar todas as saídas (Left Seat Pilot).
 “TRIPULAÇÃO, INICIAR EVACUAÇÃO SOMENTE PELO LADO
ESQUERDO (ou direito)”
Para situações não controladas, que requeiram uma evacuação e não
seja possível utilizar algum lado ou saída de emergência (Left Seat
Pilot).
 “TRIPULAÇÃO, INICAR DESEMBARQUE RÁPIDO”
 Para situações que requeiram um desembarque rápido.
Quando não houver nenhuma comunicação por parte da cabine de comando autori-
zando ou não uma evacuação em um prazo de 10 segundos após a parada da
aeronave, o comissário deverá tentar contato com a cabine de comando, seja via
interfone ou acessando a mesma pessoalmente. Caso não seja possível este con-
tato, o comissário poderá iniciar uma evacuação caso haja necessidade de uma
evacuação evidente.
Março 2018
Rev 22
9.16 Comunicação com Passageiros (Non Normal Operations)

Deve ser informada uma eventual modificação de destino e horário previsto de
pouso.
O foco desta comunicação é tranquiliza-los. No caso de falha do motor, por exem-
plo, pode-se mencionar uma falha técnica.
Verifique o Guia de Alocuções, contendo orientações para as comunicações com os
passageiros.
9.17 Falha de Comunicação

Deverá tentar identificar a origem do problema (equipamento rádio do órgão ATC,
frequência incorreta, problema com o microfone / boom-mic, equipamento rádio da
aeronave, falha somente na transmissão, ou somente na recepção, etc).
Para tal, os pilotos deverão obedecer à sequência de procedimentos alternativos
abaixo:
 Utilizar as frequências alternativas aplicáveis;
 Alternar entre o Boom Mic e o Hand Mic;
 Solicitar que outro piloto tente a comunicação;
 Trocar do VHF-1 para o VHF-2 (ou vice versa);
 Trocar para o VHF-3 (se instalado);
 Tentar uma ponte (relay) com outra aeronave;
 Transmitir em 121.5 ou outra frequência aplicável;
 Transmitir em uma frequência de HF do ATC ou da companhia;
 Tentar PHONEPATCH com a estação disponível.
Se as tentativas acima não apresentarem resultado, o piloto deverá transmitir suas
intenções às cegas dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realiza-
ção de tais manobras.
As mensagens deverão ser repetidas e acrescidas da mensagem – “transmitindo
às cegas / transmitting blind”; e ainda:
 Selecionar 7600 no transponder;
 Completar o voo IFR, conforme abaixo:
 Manter o nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor
(última autorização) até o limite da autorização e, se este não for o
aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano
apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apro-
priada;
 Deve-se seguir sempre os procedimentos para falha de comunicação
previstos nas cartas dependendo da fase de voo, ou executar o proce-

Fevereiro 2019
Rev 25
dimento de falha de comunicação informado no último contato quando

sob vetoração radar.
Manter-se atento às instruções que forem emitidas por sinais visuais quando na
aproximação
Para informações detalhadas consulte o Manual Jeppesen Vol. 1 - Emergency ou a
ICA 100-12.
9.18 Reportes de segurança

É mandatório o reporte ao Controle de Tráfego Aéreo, pelo meio mais rápido possí-
vel, sempre que for encontrada qualquer condição que cause risco ao voo.
Além do reporte ao ATC, a Tripulação Técnica do voo deverá reportar o mais breve
possível ao Piloto de Apoio Operacional e via Portal AQD, em um prazo máximo de
sete dias a partir da data do evento, as seguintes ocorrências:
 Colisão com fauna (Conforme item“Reportes (Colisão com Fauna)”);
 GPWS warnings com acionamento do TAWS (Terrain Avoidance Warning
System), incluindo também avisos de Caution Terrain e Sink Rate;
 Fire warning on the cargo compartment;
 Fire / smoke / fume on board;
 Colisão da aeronave com equipamentos ou veículos durante as operações de
solo;
 Hard landing;
 Condições meteorológicas extremas - como granizo ou turbulência severa;
 Engine fire warning;
 Overspeed (VMO, MMO exceedance);
 Flap placard exceedance;
 Landing gear placard exceedance;
 Stick shaker events;
 Upset;
 Windshear encouter / warning;
 Cinzas vulcânicas;
 TCAS RA;
 Fuel leak in flight;
 Pouso com combustível abaixo do reserve fuel (30 min);

Fevereiro 2019
Rev 25
 Runway incursion;
 Rejected takeoff (alta energia)
 Engine in-flight shut down;
 Runway excursion;
 Unreliable airspeed;
 Interferência ilícita (ameaça de bomba, sabotagem, sequestro);
 Tail strike;
 Despressurização;
 Lesões a pessoas;
 F.O.D.
Além destes, qualquer evento que possa comprometer a segurança das operações
deve ser voluntariamente reportado. A comunicação oficial com os órgãos compe-
tentes será feita pela empresa.
Os reportes são de caráter não punitivo, exceto nos casos previstos na Política de
Segurança Operacional.
9.19 Reportes (Colisão com Fauna)

Sempre que ocorrer um evento de colisão com fauna (aves ou outros animais), o
piloto deverá seguir o seguinte fluxo:
 Reportar no RTA da Aeronave;
 Reportar o evento no portal AQD;
O preenchimento do Portal AQD deverá ser feito em um prazo máximo de sete dias
a partir da data do evento.
9.20 Reportes (Desvios Significativos)

O piloto em comando deverá notificar a empresa pelo meio mais rápido disponível,
sempre que ocorrer um desvio significativo em rota.
Esta notificação deverá ser direcionada ao DOV na posição de Flight Monitoring
(localizada no CCO próximo ao Piloto de Apoio Operacional), que ao receber a noti-
ficação deverá efetuar novo planejamento e enviar uma nova navegação pelos
meios de comunicação disponíveis.
O DOV entrará em contato com o comandante via SATCOM ou outro meio disponí-
vel para confirmar a aceitação do planejamento. Este contato será gravado e terá
validade de assinatura.
Deve ser considerado como desvio significado:
 Desvio lateral da rota planejada maior que 100 NM;

Março 2018
Rev 22
 Desvio vertical do nível planejado maior que 4.000 pés;

 ETA exceder 15 minutos em relação ao planejado;
 Consumo de combustível maior que o planejado que gere impacto nos cum-
primentos dos mínimos regulamentares;
 Falha de qualquer componente do sistema de combustível que afete a perfor-
mance;
 Encontro de fenômenos meteorológicos diferente daqueles previstos,
incluindo turbulência;
 Quando haja intensão de pouso em aeródromo que não esteja previsto como
destino ou alternado;
 Emergências e urgências.
9.21 Aproximações e Pouso (Non Normal Operations)

A aeronave deverá ser mantida em espera, até que o checklist esteja completo.
Caso isso não seja possível, para que nenhuma aeronave inicie uma aproximação
sem que o checklist tenha sido finalizado, efetue uma órbita na trajetória da STAR.
NOTA: Por vezes, a execução da STAR satisfará essa necessidade.
A exceção a regra acima é apenas para o Landing Checklist, desde que o mesmo
não contenha itens referentes à anormalidade.
O piloto em Comando deverá garantir que a pista esteja disponível para seu pouso
desde o início até o término dos checklists que comprometam a autonomia para um
aeroporto de alternativa.
9.22 RNAV, BARO, RNP APCH (Contingência)

O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o
fixo inicia de aproximação no FMC. Conforme manual PBN ICAO, pode existir uma
divergência de até 3º entre o procedimento do Database do FMS e a carta GPS ou
BARO VNAV.
Os controladores de tráfego aéreo não possuem nenhuma informação sobre a inte-
gridade operacional do sistema.
Como contingência para uma falha de satélites prevista ou não, o piloto deve alter-
nar para uma aproximação convencional, atrasar o início do procedimento ou can-
celar a operação.
Esse equipamento de navegação deve estar operacional, entretanto não necessita
ser constantemente monitorado, a não ser em caso de falha da capacidade RAIM
do sistema. a perda da capacidade RAIM é indicada pelo acendimento da luz GPS
no Overhead Panel.

Março 2018
Rev 22
O fato de a aeronave ser equipada com GPS não desobriga que a mesma tenha os
equipamentos de navegação IFR convencionais, operando de acordo com o MEL.
Aplicam-se ainda, os seguintes critérios:
 Uma aproximação GPS ou BARO VNAV pode ser efetuada com um motor
inoperante utilizando os modos LNAV e VNAV.
 O Piloto deve notificar, o mais rápido possível, o controle de tráfego aéreo na
ocasião de perda de capacidade de navegação RNP BARO VNAV. Deve-se
informar também o curso de ação proposto;
 Caso ocorra falha de comunicação, deve-se continuar com o plano de voo de
acordo com procedimento de perda de comunicação.
9.23 RNAV 10 (Contingência)

O órgão ATS deverá ser notificado o mais rápido possível.
Se as mensagens VERIFY POSITION, UNABLE REQD NAV PERF – RNP ou GPS-
L INVALID e GPS-R INVALID surgirem no scratchpad, ou existir dúvidas sobre o
curso atual da aeronave, o seguinte procedimento deverá ser adotado, a fim de
assegurar a precisão da navegação:
 Actual position - Determinar e comparar com a posição do FMC.
 Determinar a posição real da aeronave utilizando Raw data dos ADF
ou navegação VHF.
 FMC position - Comparar com a posição do IRS.
Usar a página POS SHIFT do MCDU. Se as duas posições do IRS
estiverem corre-tas e o FMC mostrar uma posição significativamente
diferente, provavelmente a posição do FMC estará errada. A página
POS SHIFT poderá ser usada para trocar a posição no FMC para um
IRS. Isto é feito selecionando o IRS ou posição rádio, e então pressio-
nando a key EXEC.
 Actual position - Confirmar com o ATC radar ou pontos de referência visual.
Navegar utilizando a informação mais precisa possível (continuar monitorando a
posição do FMC utilizando VOR/ADF raw data displays no display do Pilot Monito-
ring).
Utilizar os procedimentos convencionais VOR/ADF, vetoração radar e/ou navega-
ção visual.
Desvios devido a condições meteorológicas:
 Havendo necessidade de efetuar desvios da rota em função de condições
meteorológicas adversas ou devido a outros imprevistos, o órgão ATC deverá
ser avisado.

Março 2018
Rev 22
9.24 RNAV 5 (Contingência)

Adotar métodos alternativos de navegação de acordo com o procedimento de con-
tingência da região e solicitar uma autorização alternativa.
Caso haja falha de comunicação, a tripulação deve continuar o plano de voo de
acordo com os procedimentos de perda de comunicação;
Este tipo de operação deve ocorrer de acordo com a instrução do controle aéreo.
Quando tal instrução não puder ser cumprida, uma nova autorização deverá ser
solicitada ao ATC. Poderão ser determinados métodos alternativos como VOR/
DME.
Em todos os casos a tripulação deve seguir os procedimentos de contingências
estabelecidos para região e obter autorização alternativa junto ao ATC o mais
rápido possível.
ou navegação VHF.
nando a key EXEC.
ring).
ção visual.
9.25 RNAV 1 e 2 (Contingência)


Março 2018
Rev 22

ou navegação VHF.
nando a key EXEC.
ring).
ção visual.
Na ocorrência de perda da capacidade de comunicação a tripulação deve continuar
com o plano de voo de acordo com os procedimentos de perda de comunicação.
9.26 RNP 1 (Contingência)

Além do previsto no item “RNAV, BARO, RNP APCH (Contingência)”, deverá ser
seguido as premissas citadas abaixo.
ou navegação VHF.

Março 2018
Rev 22

nando a key EXEC.
ring).
ção visual.
Na ocorrência de perda da capacidade de comunicação a tripulação deve continuar
com o plano de voo de acordo com os procedimentos de perda de comunicação.
9.27 RNP AR APCH (Contingência)

Além do previsto no item “RNAV, BARO, RNP APCH (Contingência)”, deverão ser
seguidas as premissas citadas abaixo.
Como contingência para uma falha de satélites prevista ou não, o piloto deve alter-
nar para uma aproximação convencional, atrasar o início do procedimento ou can-
celar a operação.
Caso ocorra o acendimento da luz GPS no Overhead Panel, este procedimento não
deve ser efetuado.
O fato de a aeronave ser equipada com GPS não desobriga que a mesma tenha os
equipamentos de navegação IFR convencionais operando de acordo com o MEL.
Uma aproximação RNP AR APCH pode ser efetuada com um motor inoperante uti-
lizando os modos LNAV e VNAV.
Caso ocorram desvios que excedam os valores verticais (PATH) de 75ft ou lateral
de 1xRNP no segmento de aproximação final, o Comandante deverá descontinuar
a aproximação. Para prosseguir com a aproximação, a tripulação deve ter referên-
cia visuais com todos os obstáculos existentes próximos à trajetória do procedi-
mento até o pouso.
Caso haja necessidade de descontinuar a aproximação durante ou imediatamente
após uma RF (Radius to Fix) leg, os tripulantes devem estar cientes da importância
em manter acoplado o modo LNAV. Caso não seja possível manter a função LNAV,
utilize a função HDG e voe o mais próximo da trajetória do procedimento até a de
arremetida.
Uma aproximação não pode ser executada com alerta “UNABLE REQUIRED NAV
PERF-RNP”.

Março 2018
Rev 22
9.28 RVSM (Contingência)

Comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidade de
manter o nível com precisão, falha de equipamento, condições meteorológicas, etc
Turbulência acima de moderada deve ser reportada
A menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC tão
cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização antes de desviar
da rota ou nível designado;
Caso não seja possível o contato com o ATC em situação de contingência, o piloto
deve alertar as outras aeronaves nas proximidades, com o uso de iluminação
externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na frequência
121.5 MHz;
Ficar atento a tráfegos conflitantes.
Obter autorização ATC o mais breve possível.
9.29 ILS CAT II (Contingência)

Critérios para descontinuar uma aproximação ILS CAT II:
 Qualquer dos equipamentos de bordo requeridos para este tipo de operação
tornar-se inoperante;
 Antes de atingir a DH, qualquer dos auxílios de terra requeridos para esta
operação tornar-se inoperante;
 Ao atingir a DH e o Pilot Flying não estabelecer contato visual com o mínimo
requerido para pouso;
 Abaixo da DH, o Pilot Flying perder a referencia visual com o sistema de ilu-
minação ou com o mínimo requerido para conduzir um pouso seguro;
 Desvio superior a 1/2 (meio) DOT do localizador e 1/2 (meio) DOT do Glide
Slope quando estiver abaixo de 300ft RA;
 Desvio superior a 1/3 (um terço) de LOC e 1/2 (meio) DOT do Glide Slope
quando estiver abaixo de 200ft RA;
 Ao avistar as luzes de aproximação e/ou a pista e aeronave não estiver ali-
nhada com o eixo, ou trajetória de deslocamento da mesma indique que o
pouso poderá não ser seguro;
 Falha de um dos geradores durante a aproximação.
9.30 Overweight Landing

Caso um retorno imediato após uma decolagem com peso acima do máximo de
pouso seja desejado, devem-se observar as recomendações do FCTM da aero-
nave. Tal evento deve ocorrer unicamente a critério do Piloto em Comando.

Março 2018
Rev 22
Ocorrendo tal situação a mesma deve ser lançada no RTA, de forma a haver inspe-
ção de manutenção após o pouso.
9.31 Evacuação
Evacuação evidente:
Os comissários iniciarão a evacuação de emergência sem aguardar
instrução da cabine de comando.
 Uma situação de evacuação evidente é caracterizada por grandes
danos estruturais à fuselagem, fogo, fumaça ou gases tóxicos incon-
troláveis dentro da cabine de passageiros ou pouso na água (Ameris-
sagem).
Evacuação de emergência:
 Deve ser determinada pelo Piloto em Comando ou, na incapacidade
deste, pelo tripulante de maior hierarquia via PA. O Procedimento de
evacuação de emergência deve ser lido no QRH.
Desembarque rápido:
 O Piloto em Comando poderá optar por um desembarque rápido dos
passageiros quando houver uma ameaça iminente à vida dos ocupan-
tes da aeronave, desde que a situação esteja sendo controlada,
seja pelos Tripulantes, Bombeiros, Autoridades Aeroportuárias, Secu-
rity da Empresa, etc.
9.32 Materiais Perigosos (Emergência)

Deverá ser verificado na NOTOC ou Loadsheet o código de resposta a emergência
correspondente ao artigo perigoso.
NOTA: No código alfanumérico, o numero indica a linha da tabela que corresponde
aos riscos inerentes, risco a aeronave, risco as pessoas em caso de der-
rame, combate ao fogo, considerações adicionais. A letra corresponde a ris-
cos adicionais quando se tratar de derrames.
Um guia rápido de emergência com artigos perigosos (Emergençy Response
Guide) está disponível e deverá ser utilizado.
Durante o voo, em caso de emergências operacionais, deverá ser informado o Con-
trole de Tráfego Aéreo sobre os artigos perigosos observando:
 O QUÊ!
 QUANTO! (quantidade de volumes e quantidade líquida);
 ONDE! (posição do compartimento da aeronave);
 RISCO! (código de emergência com os riscos do artigo perigoso).

Março 2018
Rev 22
Como regra geral, as seguintes ações devem ser executadas pela tripulação, con-
forme área de responsabilidade:
 Piloto
Ligar o aviso de usar cintos;
Se necessário, acelerar a renovação de ar da cabine, considerando
inclusive a execução do procedimento para remoção de fumaça;
Notificar o órgão ATC, informando o código IATA (UN), se conhecido,
quantidade e localização do produto;
Considere pousar “as soon as possible”;
Após o pouso, desembarcar imediatamente os passageiros, antes de
abrir os porões de carga;
Notificar à manutenção a natureza do problema e localização do pro-
duto. Registrar no RTA;
Elaborar relatório de perigo (RELPREV) e Relatório de Ocorrências
com Produtos Perigosos. Encaminhar a Diretoria de Segurança Ope-
racional - DSO;
Registrar no Diário de Bordo.
 Comissário
 Notificar o Comandante. Passar detalhes da ocorrência, em especial o
local exato em que ocorreu vazamento, presença de reação química e/
ou liberação de gases;
 Identificar o Produto. Identificar o passageiro que transporta o item de
forma a obter informações sobre o produto. Se não for possível, verifi-
car informações na embalagem que possam caracterizá-lo;
 Retirar os passageiros da área;
 Providenciar quantidade adequada de papéis toalhas, jornais, encosto
de cabeça (itens absorventes), aplicando-os sobre o local de vaza-
mento;
 Colocar os materiais perigosos em sacos plásticos: utilizando os aces-
sórios do Emergency Response Kit, coletar a substância e colocá-la no
saco plástico específico, certificar-se que o recipiente contendo o pro-
duto perigoso é mantido na posição vertical ou a área de vazamento
esteja voltada para cima;
 Armazenar os sacos plásticos: colocar os sacos em caixas do serviço
de bordo, levar as caixas para o lavatório traseiro sem encostar nas
paredes da aeronave e travá-los;
 No caso de reações químicas e/ou liberação de gases, utilizar CAF
para proteger as vias respiratórias;
Março 2018
Rev 22
 Para tocar o item, utilizar as luvas encontradas no Emergency Res-

ponse Kit;
NOTA: Incidente ou acidente com artigos perigosos deverá ser registrado no RTA e
informado à ANAC por meio da Diretoria de Segurança Operacional ou
autoridade correspondente no país, utilizando os formulários de Relatório de
Ocorrência com Produtos Perigosos e RELPREV, em papel ou eletronica-
mente.
Qualquer NNC necessário tem prioridade e deve ser efetuado antes dos Checklists
a seguir apresentados:

Outubro 2018
Rev 24
Artigos Perigosos
EMERGENCY RESPONSE GUIDE
Checklist de emergência com artigos perigosos
Se necess ário, acelere a renovação de ar da cabine, ou execute o procedim ento para rem oção de
fogo e fum aça, conform e o QRH.
Ligue os avis os de não fum ar e us ar cintos .
Cas o requerido, cons iderar o pous o o quanto antes e avaliar a redução de energia elétrica não
ess encial.
Determ inar fonte de fum aça, vapores e/ou fogo. Avalie neces s idade de utilização do CAF.
Para incidentes na cabine de pas s agerios, utilize o Cabin Crew Checklis t e coordenar as ações entre
a cabine de com ando e com iss ários.
Identifique a natureza do m aterial. Não toque ou inale o produto s em proteção.
Determ inar o ERG CODE (Drill Code) - Código Alfanum érico de res pos ta de em ergência.
Defina o curs o de ações a s er tom ado em relação ao tipo de m aterial perigos o envolvido.
Inform ar ao ATC quais artigos perigos os (Código UN), quantidade em litros , s eu volum e, pes o e
localização.
Após o pouso
Des em barcar pas s ageiros e tripulação antes de abrir qualquer com partim ento de carga, s em pre
acom panhado do corpo de bom beiros .
Inform ar ao serviço de em ergência s obre a natureza do item e confirm ar s ua localização.
Realizar o registro da ocorrência no Relatório Técnico da Aeronave (RTA). Encam inhar RELPREV e
relatório de ocorrência com Produtos Perigos os à DSO.
TabeladeSegregação
Código RCX RG X RXB RXC RXD RXE RXG RFG RNG RCL RPG RFL RSC RFW ROX ROP RCM AVI PER FIL HEG
IM P CL/DIV 1.3C 1.3G 1.4B 1.4C 1.4D 1.4E 1.4G 2.1 2.2 2.2 2.3 3 4.2 4.3 5.1 5.2 8
RCX 1.3C X X X X X X X X X X X
RG X 1.3G X X X X X X X X X X X
RXB 1.4B X X X X X X X X X X X X X X X X
RXC 1.4C X X X X X X X X X X X
RXD 1.4D X X X X X X X X X X X
RXE 1.4E X X X X X X X X X X X
RXG 1.4G X X X X X X X X X X X
RFG 2.1 X X X X X X X
RCL 2.2 X X X X X X X X X
RPG 2.3 X X X X X X X
RFL 3 X X X X X X X X
RSC 4.2 X X X X X X X X
RFW 4.3 X X X X X X X X
RO X 5.1 X X X X X X X X X
RO P 5.2 X X X X X X X
RCM 8 X X X X X X X X
RRY 7 X X X
RPB 6.1
RDS/RIS 6.2
ICE 9 X X
HUM X X X
Fonte: IATA 2017
Lege nda
X N ão podem s er trans portados um ao lado do outro, requer s egregação RFW Perigos o Quando Molhado
N ão requer s egregação ROX Oxidante (C om burente)
AVI Anim al vivo RIS Subs tâncias Infeccios as
PER Perecível ROP Peróxido Organico
FIL Film es não revelados RPB Subs tâncias Tóxicas
HEG Ovos Em brionados RRW Material Radioativo I-Branco
RXB, RXC, RRY Material Radioativo, II-Am arelo & III-Am arelo
RXD, RXE, Explos ivos
RXG, RXS RCM Material Corros ivo
REX Explos ivos , norm alm ente proibidos RMD Artigos Perigos os Variados
RCX Explos ivos ICE Gelo Seco
RGX Explos ivos MAG Material Magnetizado S e pa ra ç ã o de R a dio a tiv o s
RFG Gas Inflam ável RLI (ELI) Bateria de Ión Litio: C las s e 9 (Secão II- Is entas ou Excetuadas )
RNG & RCL Gás não Inflam ável, não toxico (e criogenicos liquidos ) RLM (ELM) Bateria de Metal Litio: Clas s e 9 (Secão II- Is entas ou Excetuadas ) So ma T I D is t â nc ia
RPG Gás Tóxico RDS Subs tância Biológica, categoria B
Liquido Inflam ável Artigos Perigos os em Quantidade Is entas ou Excetuadas
0,1a 1,0 0,30m
RFL REQ
RFS Sólido Inflam ável RRE Material Radioativo em volum es is entos ou excetuados
1,1a 2,0 0,51m
RSC Sólido Inflam ável de Com bus tão Es pontanea
Anim ais inim igos naturais devem s er s eparados ; anim ais de laboratório s eparados dos s adíos . 2,1a 3,0 0,70m
Anim ais não devem s er acondicionados m uito próxim os a alim ento em geral.
Obs ervações Anim ais Vivos não devem s er em barcados em com partim entos em que há gelo s eco 3,1a 4,0 0,85m
H UM não deverá s er carregado próxim o a anim ais vivos e produtos com es tíveis
Verificar dis tância de s eparação para radioativos no m anual DGR 4,1a 5,0 1,0m

Outubro 2018
Rev 22
Procedimento em
Numero do Risco para Risco para os Procedimento para Outras
Risco Intrínseco caso de perda ou
Procedimento a Aeronave Ocupantes extinção de incêndios Considerações
vazamento
Explo são que pode To dos o s agentes de acordo co m a P ossível perda
Incêndio ou O que indica a chave Usar 100% de oxigênio na
1 provo car falhas viabilidade: uso do procedimento abrupta de
Explosão. alfabética. máscara: não fumar.
estruturais. padrão co ntra incêndio pressurização .
Usar 100% de oxigênio na

Gás não- inflamável: a
máscara: estabelecer e manter To dos o s agentes de acordo co m a P ossível perda
pressão pode O que indica a chave
2 provo car risco s em
M ínimo.
alfabética.
uma ventilação máxima das viabilidade: uso do procedimento abrupta de
chaves alfabéticas "A ", "I" o u padrão co ntra incêndio pressurização .
caso de incêndio.
"P".

Fumaça, vapores e calor, To dos o s agentes de acordo co m a P ossível perda
Líquido ou Sólido Incêndio ou máscara; estabelecer e manter
3 e como indicado na viabilidade: sem água no caso da abrupta de
Inflamável. Explosão. uma ventilação máxima; não
chave alfabética chave alfabética "W". pressurização .
fumar; mínimo de eletricidade.
P ossível perda
Co mbustão abrupta de
Fumaça, vapores e calor, Usar 100% de oxigênio na To dos o s agentes de acordo co m a
espontânea ou Incêndio e/ou pressurização ;
4 e como indicado na máscara: estabelecer e manter viabilidade; sem água no caso da
piro fó rica quando Explosão. mínimo de
chave alfabética uma ventilação máxima . chave alfabética "W".
exposto ao ar. eletrecidade se chave
alfabética "F" ou "H".
Oxidante, po de
Incêndio e/ou
inflamar outros Irritação no s o lhos, nariz Usar 100% de oxigênio na To dos o s agentes de acordo co m a P ossível perda
explosão,
5 materiais, pode e garganta; lesõ es em máscara; estabelecer e manter viabilidade; sem água no caso da abrupta de
possível dano
explodir no calo r de contato co m a pele. uma ventilação máxima. chave alfabética "W". pressurização .
de co rro são .
um incêndio .
P ossível perda
Tó xico , po de ser fatal Usar 100% de oxigênio na abrupta de
Contaminação To xidade aguda. Os To dos o s agentes de acordo co m a
se inalado, ingerido, máscara; estabelecer e manter pressurização ;
6 ou absorvido pela
com sólido o u efeitos po dem ser
uma ventilação máxima; não
viabilidade; sem água no caso da
mínimo de
líquido tóxico. tardio s. chave alfabética "W".
pele. to car sem luvas eletrecidade se chave
Radiação pro cedente Contaminação

Chamar po r uma
de vo lumes po r vazamento Esposição a radiação e Não mover as embalagens; To dos o s agentes de acordo co m a
7 pessoa qualificada na
quebrados o u de material co ntaminação . evitar contato . viabilidade.
aero nave.
avariados. radiotivo.
P ossível perda
Corro sivo, vapo res Usar 100% de oxigênio na abrupta de
To dos o s agentes de acordo co m a
incapacitantes se P ossível risco Irritação no s o lhos, nariz máscara; estabelecer e manter pressurização ;
8 viabilidade; sem água no caso da
inalados o u em de co rro são . e garganta. uma ventilação máxima; não mínimo de
chave alfabética "W".
contato co m a pele. to car sem luvas. eletrecidade se chave
To dos o s agentes de acordo co m a No caso da chave

Como indicado viabilidade - usar água se díspo nivel alfabética "Z",
Nenhum risco geral Co mo indicado pela máscara; estabelecer e manter
9 pela chave no caso da chave alfabética "Z"; co nsiderar pouso
inerente. chave alfabética. uma ventilação máxima se
alfabética. sem água no caso da chave imediato; caso
chave alfabética "A ".
alfabética "W" contrário , nenhum.
Gás inflamável, alto Usar 100% de oxigênio na

Fumaça, vapores e calor, P ossível perda
risco de co mbustão Incêndio e/ou máscara; estabelecer e manter To dos o s agentes de acordo co m a
10 se ho uver uma fonte explosão.
e como indicado na
uma ventilação máxima; não viabilidade.
abrupta de
chave alfabética pressurização .
de ignição . fumar; mínimo de eletricidade.
Substãncia infectante
po dendo afetar
humano s o u animais Contaminação Não to que. Recirculação e To dos o s agentes de que se Chamar po r uma
Infecção de humanos e
11 se inalada, ingerida o u por substâncias ventilação mínimas na área dispo nha; sem água no caso da pessoa qualificada na
animais.
abso rvida em co ntato infectantes. afetada. chave alfabética "Y". aero nave.
pela mucosa o u
ferimento aberto
C HAVE ALFABÉTIC A RISC O ADIC IONAL C HAVE ALFABÉTIC A RISC O ADIC IONAL
A A nestés ico P T ó xico
C Co rro sivo S C o m bustão es po ntânea
E Explo sivo
W Se m o lhado , em ite gases tó xico s o u inflam áveis.
F Inflam ável
H A lta c o m bustão X Oxidante
D ependendo da substância infectante, a auto ridade

I Irritante / P ro duz lágrim as
nacio nal apro priada deve ser c ham ada para iniciar a
Y
quarentena individual de hum ano s, anim ais, c arga e
L Outro risco m eno r o u nenhum aero nave.
M aterial m agnetizado Sistem a de s upress ão de incêndio da aero nave

M
Z po de não extinguir o u co nter o incêndio ; Co nsiderar
N N o c ivo po uso im ediato .


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Fevereiro 2019

MANUAL OPERACIONAL - OM A Pág: Capa

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ÍNDICE GERAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.Geral-1

ÍNDICE ALFABÉTICO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.Alfabético-1

CONTROLE DO MANUAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.1-1

NORMAS E PROCEDIMENTOS DO TRIPULANTE TÉCNICO - - - - - - Índice.2-1

GENERAL INFORMATION- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.3-1

GROUND OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.4-1

TAKEOFF AND INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.5-1

CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING- - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.6-1

APPROACH AND MISSED APPROACH- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.7-1

NON-NORMAL OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Índice.9-1

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Aproximação (Visual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-4

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Capa (Diário de Bordo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2

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Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1

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Disciplina Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1

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Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2

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Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - 2.7-4

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MEL / CDL- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1

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Potência (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2

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RNAV 5 (Mínimos para Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-24

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Supernumerários (Sem Tripulação Comercial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1

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Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1

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1 CONTROLE DO MANUAL- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1

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03 05/2008 Revisão já incorporada

04 10/2008 Revisão já incorporada

05 02/2009 Revisão já incorporada

06 07/2009 Revisão já incorporada

07 02/2010 Revisão já incorporada

08 09/2010 Revisão já incorporada

09 05/2011 Revisão já incorporada

10 03/2012 Revisão já incorporada

11 06/2012 Revisão já incorporada

12 10/2012 Revisão já incorporada

13 09/2013 Revisão já incorporada

14 02/2014 Revisão já incorporada

15 04/2014 Revisão já incorporada

16 11/2014 Revisão já incorporada

17 09/2015 Revisão já incorporada

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